INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR AERONÁUTICO

CARRERA DE MECÁNICA AERONÁUTICA

CONSTRUCCIÓN DE UNA MAQUETA DIDÁCICA DEL ALA DE

AVIÓN DE BAJO PERFORMANCE (PILATUS PORTER), CON

MATERIALES COMPUESTOS PARA LA ESCUELA TÉCNICA DE

AVIACIÓN DEL EJÉRCITO

POR:

CBOS. DE AE. GUZMÁN TOASA JESÚS JAIME

Proyecto de grado presentado como requisito para la obtención del

Título de:

TECNÓLOGO EN MECÁNICA AERONÁUTICA

2005
 CERTIFICACIÓN

Certifico que el presente trabajo fue realizado en su totalidad por el Sr.

CBOS. A. E. GUZMÁN TOASA JESÚS JAIME como requerimiento parcial a la

obtención del título de TECNÓLOGO EN MECÁNICA AERONÁUTICA.

--------------------------------------------

Mayo Ing. Naranjo Fernando

DIRECTOR DEL PROYECTO

Latacunga, Marzo 2005

II
 DEDICATORIA

Dedico este proyecto de grado a todas las personas que me han ayudado a

seguir adelante a pesar de las circunstancias que se han presentado, a la Noble y

Altiva Institución Aviación del Ejército y exclusivamente al personal de Técnicos

que trabajan en los hangares de mantenimiento, por cuanto hemos pasado los

mismos inconvenientes.

A mis padres, por fraguarme con ideales y con bases para integrarme a la

sociedad como un hombre de verdad y bien.

A mi esposa la cual ha sido el soporte fundamental en mi estabilidad

emocional, ya que su apoyo peremne, ha sido el incentivo moral para mi éxito

personal y profesional, porque solo la armonía familiar brinda el ambiente propicio

para la superación y entrega.

Al Sr. Mayo Ing. Naranjo Fernando quien en su acertada dirección y

conocimientos profesionales ha hecho posible que este proyecto se haya logrado

culminar con éxito.

CBOS. A.E. GUZMÁN TOASA JESÚS JAIME

III
 AGRADECIMIENTO

Primeramente quiero agradecer a Dios por haberme dado esa luz de

sabiduría y en especial a mis queridos padres y hermanos quienes en forma

desinteresada contribuyeron para culminar exitosamente este proyecto.

Mi agradecimiento al Instituto Tecnológico Superior Aeronáutico y especial

a los profesores que supieron impartirnos sus conocimientos y experiencias

haciéndonos excelentes profesionales.

Al Comando de la Brigada Aérea de Aviación del Ejército, que por su

valioso aporte permite la formación tecnológica de su personal.

CBOS. A.E. GUZMÁN TOASA JESÚS JAIME

IV
 ÍNDICE DE CONTENIDOS

Resumen............................................................................................................. 1

Introducción......................................................................................................... 2

Justificación......................................................................................................... 3

Objetivos............................................................................................................. 4

Alcance................................................................................................................ 5

CAPÍTULO I

MARCO TEÓRICO

1. Materiales compuestos

1.1. Introducción ................................................................................................ 6

1.2. Concepto .................................................................................................... 7

1.3. Breve reseña............................................................................................... 8

1.4. Ventajas y desventajas de los materiales compuestos............................... 11

1.4.1. Ventajas......................................................................................... 11

1.4.2. Desventajas.................................................................................... 12

1.5. Tipos de materiales de fibras reforzadas..................................................... 12

1.5.1. Fibra de vidrio................................................................................ 13

1.5.2. Fibra de Kevlar o arámido.....................................................…….. 13

1.5.3. Fibra de carbono............................................................................ 14

1.5.4. Fibra de boro.................................................................................. 15

1.5.5. Fibra de cerámica........................................................................... 16

1.5.6. Fibra de glare................................................................................. 16

1.6. Compuesto de matrix de metal..................................................................... 17

1.7. Plástico reforzados de fibra de vidrio............................................................ 18

V
 1.7.1. Características del plastico reforzado de fibra de vidrio (PRFV).... 19

1.8. Productos fabricados……………………………………………………………. 20

1.8. Partes de la fibra estructural…………………………………………………… 22

2. Resinas

2.1. Concepto………………………………………………………………………… 24

2.2. Tipos de resinas………………………………………………………………… 24

2.3. Adhesivos……………………………………………………………………….. 27

2.4. Tipos de almas en materiales compuestos…………………………………. 28

3. Superficies sustentadoras

3.1. Alas………………………………………………………………………………. 32

3.2. Componentes estructurales…………………………………………………… 34

3.3. Superficies de mando o control………………………………………………. 38

3.3.1. Alerones……………………………………………………………..… 39

3.3.2. Flap del ala principal……………………………………………….… 39

3.3.2.1. Tipos de flaps del borde salida………………….……….. 40

3.4. Datos técnicos y descripción………………………………………………….. 41

3.4.1. Generalidades………………………………………………………… 41

3.4.2. Fuselaje……………………………………………………………….. 42

3.4.3. Ala……………………………………………………….……………… 42

3.4.4. Unidad de cola………………………………………………………… 43

3.4.5. Controles de vuelo…………………………………………………… 44

3.4.6. Construcción del ala………………………………….………………. 44

3.4.7. Unión de las alas……………………………………………………… 45

VI
 CAPÍTULO II

ESTUDIO DE ALTERNATIVAS

2.1. Identificación de alternativas..…………………………………………………. 46

2.1.1. Descripción de las alternativa…...........……………………………. 46

2.2. Análisis de factibilidad…………………………………………………………. 48

2.3. Estudio de parámetros………………………………………………………… 50

2.3.1. Factor técnico………………………………………………………… 51

2.3.2. Factor económico……………………………………………………. 51

2.3.3. Aspecto complementario……………………………………………. 52

2.4. Selección de la mejor alternativa…....………………………………………… 54

CAPÍTULO III

CONSTRUCCIÓN

3.1. Selección optativa de construcción…………………………..……………….. 55

3.2. Proceso de construcción……………………………..………………………… 56

3.3. Diagramas de proceso ….........………………………………………………. 58

3.4. Tiempo de construcción ……………………………………………………… 60

3.5. Construcción de costillas…………………………………………….………… 61

3.5.1. Aluminio puro…………………………………………………………. 61

3.5.2. Materiales compuestos……………………………………………… 63

3.6. Construcción de largueros y larguerillos…………………………………….. 66

3.7. Construcción del revestimiento………………………………………………. 67

3.8. Construcción de las superficies de control………………………....…..…… 68

3.9. Proceso de pintado……………………………………………………………. 69

3.10. Construcción del soporte……………………………………………………. 69

VII
 CAPÍTULO IV

MANUAL DE MANTENIMIENTO
4.1. Manual de mantenimiento………………………………………………….…. 75

4.1.1. Manual de mantenimiento procedimiento…………………………. 76

4.1.2. Manual de reparación……………………………………………….. 78

4.1.3. Guía practica…………………………………………………………. 80

Hojas de registro………………………………………………………..…………… 81

CAPÍTULO V

ESTUDIO ECONÓMICO

5. Gastos………………………………………………………………………….…… 84

5.1. Presupuesto……………………………………………………………………… 84

5.2. Análisis económico y financiero……………………………………………….. 84

CAPÍTULO VI

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1. Conclusiones………………………………………………………………….... 89

6.2. Recomendaciones…………………………………………………………….. 90

Bibliografía…………………………………………………………………………… 91

Anexos………………………………………………………………………………. 92

LISTADO DE FIGURAS

Figura 1.1. Sección del material compuesto…………………………………….… 07

Figura 1.2. Direcciones de la parte estructural de la fibra……………………….. 23

Figura 1.3. Kit de componentes de las resinas……………………………………. 25

Figura 1.4. Forma básica del panal de abejas……………………………………. 29

VIII
Figura 1.5. Modelos de alas aeronáuticas…………………………………………. 33

Figura 1.6. Componentes estructurales del ala izquierda………………………… 37

Figura 1.7. Partes de las superficies de control del ala derecha………………… 38

Figura 1.8. Tipos de flaps.............…………………………………………………… 41

Figura 2.1. Maqueta construida con materiales de fibras de kevlar, carbono y

resinas especiales……………………………………………………………………. 47

Figura 2.2. Maqueta construida en fibra de vidrio………………………………… 48

Figura 3.1. Alternativa de construcción……………………………………………. 55

Figura 3.2. Costillas terminadas en diferentes materiales………………………. 61

Figura 3.3. Fabricación de las costillas en aluminio puro……………………….. 62

Figura 3.4. Rayado y cortado de las fibras……………………………………….. 64

Figura 3.5. Molde y secado de la costilla de materiales compuestos………….. 64

Figura 3.6. Costilla terminada en materiales compuestos………………………. 65

Figura 3.7. Unión de las costillas, largueros y larguerillos………………………. 70

Figura 3.8. Construcción del revestimiento……………………………………….. 71

Figura 3.9. Construcción y unión del alerón y flaps………………………………. 72

Figura 3.10. Acabado de la maqueta didáctica del ala………………………….. 73

Figura 3.11. Soporte de la maqueta……………………………………………….. 74

LISTADO DE TABLAS

Tabla 1.1. Muestra de propiedades mecánicas de diversas fibras……………… 10

Tabla 1.2. Medidas del panal de abejas…………………………………………… 29

Tabla 2.1. Matriz de evaluación….................……………………………………… 52

Tabla 2.2. Matriz de decisión….....................……………………………………… 53

Tabla 3.1. Máquina - Herramientas utilizadas…………………………………….. 56

IX
Tabla 3.2. Simbología......................................................................................... 57

Tabla 3.3. Tiempo de manufacturado de la maqueta...............................……… 60

Tabla 3.4. Materiales utilizados en la costillas……………………………………. 66

Tabla 3.5. Herramientas utilizadas en la construcción de costillas…………….. 66

Tabla 3.6. Material utilizado en largueros y larguerillos…………………..……... 67

Tabla 3.7. Herramientas utilizadas………………………………………………… 67

Tabla 3.8. Material utilizado en el revestimiento……………………………….… 68

Tabla 3.9. Materiales utilizados en las superficies de control……………….….. 68

Tabla 5.1. Lista de costo de materiales……………………………………….…… 85

Tabla 5.2. Materiales fungibles…………………………………………….…….…. 86

Tabla 5.3. Costo de mano de obra……………………………………….………… 87

Tabla 5.4. Otros……………………………………………………………………… 87

Tabla 5.5 Costo total………………………………………………………………… 88

X
 RESUMEN

El presente proyecto tiene como objetivo fundamental la construcción de

una maqueta del ala de avión Pilatus Porter, a partir de materiales compuestos

utilizados en el campo aeronáutico.

El documento inicia con el análisis de cómo seleccionar el tipo de aeronave

y que materiales compuestos son utilizados en la elaboración del ala.

La construcción de la maqueta fue llevada a cabo utilizando diferentes

materiales, los convencionales representados por las fibras y, los no

convencionales representados por sustancias químicas conocidas como resinas o

matrix, en el campo de la aviación, mismas que luego de combinarse y ser

curadas, adquieren características mecánicas propicias para este proyecto.

Finalmente con el trabajo investigativo se pretende demostrar la utilidad

práctica que tienen en el campo de la aviación las fibras y las resinas, a través de

la elaboración de la maqueta, la cual puede ser utilizada como material de apoyo

en la formación de los futuros técnicos de la institución.

1
 INTRODUCCIÓN

Antecedentes

Desde la aparición de la aeronáutica en el siglo XX, las industrias

aeronáuticas han investigando cada vez nuevos elementos que permitan construir

una aeronave con alto performance y bajo peso; por tal motivo, en la actualidad

se han reemplazado las aleaciones del metal por materiales compuestos los

cuales ha demostrado obtener excelentes características mecánicas.

En el país también se realizan trabajos de investigación y desarrollo

tecnológico y es así como, el Ala de Investigación y Desarrollo No. 12 FAE,

ubicado en la ciudad de Latacunga, prepara a su personal técnico para llevar a

cabo proyectos acordes al avance tecnológico, lo cual permite ser más

competitivos.

Actualmente la Escuela Técnica de Aviación del Ejército, presenta graves

inconvenientes para la formación de los futuros técnicos en estructuras

aeronáuticas, siendo esto una dificultad en proceso de enseñanza - aprendizaje,

motivo por el cual he considerado construir la maqueta didáctica del ala de avión

Pilatus Porter.

2
Justificación

Las diferentes industrias aeroespaciales han empleado aeronaves ha

escala con el fin de obtener un aprendizaje cada vez más eficiente, por lo que la

ejecución del presente proyecto suplirá estos requerimientos de proceso

enseñanza - aprendizaje, específicamente a los técnicos de mantenimiento en

estructuras aeronáuticas de la Escuela Técnica de Aviación del Ejército, de esta

manera estaremos acordes con el avance tecnológico.

La realización de este trabajo investigativo permite obtener una experiencia

productiva, debido a que se puede poner en práctica todos los conocimientos

adquiridos durante el período de formación, cumpliendo de esta manera el

objetivo básico del estudio, que es la asimilación de conocimientos y aplicación de

estos en la vida diaria.

3
Objetivos

Objetivo general

Construir una maqueta didáctica del ala de avión Pilatus Porter con

materiales compuestos para la Escuela Técnica de Aviación del Ejército.

Objetivos específicos

 Investigar los diferentes tipos de materiales compuestos.

 Analizar y seleccionar el tipo de material compuesto en la construcción de la

maqueta.

 Facilitar que la maqueta didáctica permita observar los elementos que actúan

en el ala y material compuesto.

 Realizar planos del ala y superficies de vuelo para la construcción de la

maqueta y elaborar manuales de mantenimiento.

4
Alcance

El desarrollo del presente proyecto esta encaminado a fortalecer el

conocimiento del personal de alumnos de la Escuela Técnica de Aviación del

Ejército, en el área de estructuras de aviación y específicamente en materiales

compuestos, preparándolos de una manera acorde a la tecnología actual para

que tengan un desempeño eficiente en sus tareas diarias. Esta maqueta, será la

pionera que motive a los futuros alumnos ha realizar construcciones de elementos

o componentes más avanzados que irán en beneficio de la institución y

comunidad en general.

El desarrollo de la maqueta didáctica del ala de avión Pilatus Porter

construido con materiales compuesto tendrá el siguiente alcance.

1. Recopilación de información.

2. Análisis de alternativas para la mejor selección del material a construir.

3. Construcción de la maqueta didáctica utilizando materiales compuestos.

4. Elaboración de manuales de mantenimiento.

5. Elaboración de planos del ala.

5
 CAPÍTULO I

MARCO TEÓRICO

1. MATERIALES COMPUESTOS

1.1. Breve introducción

En general, se entiende por material compuesto a aquel que está formado

por fibras rectas y largas situadas en el interior de una matrix que mantiene a las

fibras unidas y distribuye los esfuerzos. Las fibras soportan la mayor parte de las

cargas mientras que la matrix se responsabiliza de la tolerancia al daño (golpes) y

del comportamiento a fatiga.

Una fibra es en realidad una multitud de fibras, por lo tanto, lo que se ve a

simple vista se llama bundle o yarn. Un bundle pueden tener desde 3.103 a

12.103 fibras. Las fibras ofrecen sus mejores propiedades cuando trabajan en la

dirección de la fibra, es decir, que en un caso ideal deberían alinearse las

direcciones de las fibras con la dirección de la fuerza exterior.

Las fibras se sitúan en capas o láminas superpuestas en la dirección del

espesor obteniendo estructuras que se llaman laminados. Las láminas nunca se

superponen con la misma orientación (como se observa la figura 1.1).

6
 Y
Z

Fibra Matriz
s

Fig. 1.1. Sección del material compuesto, formado por fibras de alta

resistencia mecánica embebidas en una matriz de naturaleza plástica o metálica.

Usando las mismas fibras y matriz o resinas y variando de secuencia o

apilado y orientación se pueden conseguir infinitos comportamientos,

radicalmente diferentes en resistencia, rigidez, tolerancia al daño, estabilidad

dimensional o delaminación.

1.2. Concepto

Los materiales compuestos se definen de manera general, a los materiales

estructurales que están construidos ó “compuestos” por elementos químicamente

dispares.

En el lenguaje común actual, los materiales compuestos son aquellos en

los que las fibras de unas sustancias están incorporadas en una matriz de otra

sustancia, habitualmente un plástico, para crear un material con propiedades

mecánicas especiales.

7
 Comúnmente, también se designa a estos materiales como plásticos de

fibra reforzada, pero esta expresión es algo incierta por cuanto hace pensar que el

material fundamental es el plástico y que las fibras son elementos accesorios. En

realidad son las fibras las que casi siempre soportan la carga de los elementos y

las matrices plásticas sirven únicamente para estabilizarlas y repartir las cargas

entre las fibras. En los materiales compuestos sintéticos modernos, tanto la fuerza

tensora como la compresión las soporta el “refuerzo” fibroso.

1.3. Breve reseña

Las fibras de alto rendimiento son algo nuevas en el mundo de los

materiales estructurales. Fueron descubiertas en los años 60 por ingenieros

electrónicos que trataban de encontrar la causa de misteriosos cortocircuitos en

los primeros dispositivos basándose en semiconductores. La causa resulto ser

finos filamentos de estaño que aparecían entre capas aislantes. Estos filamentos

tenían una estructura cristalina pura muy regular y ofrecían una resistencia

mecánica excepcional.

Dicha resistencia, de hecho, se aproximaba a los límites teóricos previstos

según sus estructuras atómicas, algo imposible con las muestras ordinarias de

metal laminado, fundido o extruído, debido a la amplia distribución de fallas en la

estructura cristalina del material en bruto. La elevada relación de rigidez a masa

sigue siendo de los atractivos principales de las fibras utilizadas como materiales

estructurales. Uno de los primeros materiales de fibra continua de módulo elevado

8
que se utilizaron en aplicaciones estructurales fue el boro; las fibras de boro, no

obstante, eran difíciles de fabricar y trabajar, y lo que podía dar lugar a un

desarrollo extraordinario de aplicaciones compuestas avanzadas, tuvieron que

esperar la aparición de las fibras de carbono y kevlar a escala comercial principios

de los años 70.

Hoy día, debido a su comparativa facilidad y economía de fabricación, las

fibras de carbono y arámido son los elementos preferidos para el diseño y

fabricación de estructuras compuestas perfeccionadas.

Las fibras a base de carbono se producen hilando fibras de un “precursor”

sintético, habitualmente un material emparentado con el rayón. Llamado

poliacrilonitrilo, o simplemente PAN y calentándolas luego y extendiéndolas en

una atmósfera sin oxígeno para convertir las cadenas de carbono / hidrógeno /

oxígeno del material original en moléculas de carbono puro orientadas en alta

proporción.

El arámido, un filamento orgánico que proviene de una clase de derivados

del petróleo llamados polímeros intratables, se utilizan en estructuras

compuestas, como en las fibras de “Kevlar” o en el “Nomex”, de papel y estructura

alveolar. (Tanto “Kevlar” como “Nomex” son marcas registradas de la Compañía

E. I. Dupont.). Los materiales laminados de carbono y resina epoxídica tienen

resistencia a la tracción que sobrepasan las de la mayoría de las aleaciones de

acero utilizadas en las aeronaves.

9
 Cada uno de esto materiales sirve para una aplicación especial. A veces

las mezclas de fibra de carbono y kevlar (o de carbono y vidrio) se utilizan

combinadas en un tejido único o pliegues alternativos de material laminados.

Los materiales compuestos exhiben una resistencia mecánica similar al

acero, pero son un 75% mas ligeros. Tiene tres veces la resistencia mecánica de

las aleaciones del aluminio y son un 25% mas ligeros. Así, pues, estos materiales

ofrecen la posibilidad de disminuir el peso estructural del avión, y con ello el

consumo de combustible.

Tabla 1.1. Muestra las propiedades mecánicas de diversas fibras de empleo en

materiales compuestos.

Material Modulo de Elasticidad Peso especifico

(kg/mm2) (g/cm3)

Fibra de Boro 24.558 2,05

Fibra de Carbono 21.093 1,60

Fibra de Kevlar 49 7.038 1,38

Fibra de Vidrio 4.386 1,57

En aeronáutica, los materiales compuestos aportan cinco propiedades que

permiten distinguirlos de manera positiva de los materiales tradicionales:

 Aumentan la vida útil gracias a una buena resistencia a la fatiga.

 Presenta alta resistencia a la corrosión.

10
 Aumenta la resistencia a elevadas temperaturas.

 Simplifican el diseño gracias a la posibilidad de la integración de función y de

la obtención de formas complejas.

 Son muy livianos.

1.4. Ventajas y desventajas de los materiales compuestos

1.4.1. Ventajas

 Para ciertas aplicaciones las excelentes características mecánicas como la

alta rigidez específica, la buena estabilidad dimensional, la tolerancia a alta

temperaturas.

 Estos materiales superan las aleaciones metálicas en resistencia, rigidez y

fatiga, además son de menor peso y lo más importante son prácticamente

inmunes a la corrosión. Por consiguiente están sustituyendo a los metales

tradicionales en muchas aplicaciones en aeronaves, tanto civiles como

militares.

 Para muchas fibras basadas en materiales compuestos, se ha comprobado

que soportan, sin llegar a romperse, cuando la relación entre su longitud y su

diámetro es de 100:1

 Reduce el tiempo de reparación, tomando en cuenta al reparar un daño en

material de aluminio.

 Facilita el pesaje con la ayuda de una balanza digital.

 No distorsiona la forma del material al momento de ser construida.

11
1.4.2. Desventajas

 Normalmente se debe comprar en grandes cantidades de rollos e ingredientes

completos.

 Deben ser almacenados en bodegas frías o congelador

 La desventaja más clara de los materiales compuestos es el precio. Las

características de los materiales y de los procesos encarecen mucho el

producto.

 Entre las desventajas que presentan los materiales compuestos es que sufren

de una mayor degradación debido a los rayos ultravioletas (UV) y al calor, este

caso se presenta mayoritariamente en aquellos materiales que son fabricados

con espumas y fibra de vidrio.

 Es más expansivo que los materiales crudos.

 Su fragilidad y su escasa resistencia al impacto.

1.5. Tipos de materiales de fibras reforzadas.

Cuando se combinan con una matriz o resina, con las fibras utilizando un

molde de madera o metal, las fibras reforzadas son las que dan la fuerza primaria

a la estructura compuesta. Existen diferentes tipos de fibras reforzadas, cada

material en particular proporcionan ventajas especiales, dependiendo del tipo de

fibra, tipo de matrix, y tipo de alma que se formen.

12
1.5.1. Fibra de Vidrio

Como su nombre lo indica la fibra de vidrio se hacen de las cuerdas

delgadísimas de vidrio de sílice fundido y tejido en tela. Se lo emplea con los más

nuevos tipos de matriz y se da el uso apropiado en aplicaciones compuestas

avanzadas que hoy dependen del peso y tejido (ver en la Pág. 23).

En el campo aeronáutico las aplicaciones de la fibra de vidrio son muy

variadas; debido a su bajo costo y su demostrada resistencia es muy utilizado en

la fabricación de superficies aerodinámicas menores, tapas de inspección,

componente de cabina de pasajeros y sobre todo para cascos de tripulación de

aviones militares (debido al color blanco que lo caracteriza, desvía los rayos del

sol hacia fuera de la cabeza del piloto).

1.5.2. Fibra de Kevlar o Arámido

Una fibra de arámido normalmente se caracteriza por su peso y ligero color

amarillo, fuerza excelente, tensión, flexibilidad notable, y es cinco veces más

resistente que el acero en condiciones de igualdad de peso. Arámido es el

nombre dado a las fibras de Polymida Aromática.

Kevlar, es una de las marcas de fabrica registrada por la Compañía Dupont

que son las más conocidas en la fabricación de arámido.

13
 Los materiales también tienen su desventaja, pueden causar problemas

cuando se corta o taladra el kevlar puede ser un problema cuando la broca del

taladro muerde trozos de fibras, lo hala o tira hasta el punto de romperla.

Es una fibra que tiene estabilidad y resistencia térmica a altas

temperaturas. Sus propiedades de tracción son superiores a las fibras textiles

normales debido a un alto grado de orientación molecular resultante de sus

moléculas lineales rígidas. Se utiliza ampliamente en los materiales compuestos

más ligeros que los que se basan en fibra de carbono.

Su rigidez se sitúa entre el acero y aluminio. La fibra de arámido tiene

aproximadamente la misma resistencia a la tracción que las fibras comunes a

base de carbono, una rigidez ligeramente inferior y una resistencia de compresión

netamente inferior, pero es excepcionalmente fuerte; es el material que se

fabrican los chalecos antibalas y por su extraordinaria resistencia a la fractura se

puede utilizar perfectamente en los materiales laminados.

1.5.3. Fibra de Carbono

Esta fibra es de color negro y presenta alta fortaleza de tensión. Es muy

rígido y de liviano peso. De este material se derivan varios componentes

estructurales tales como: costillas, superficies de piel, etc.; el carbono y el grafito

tienen el problema de ser corrosivos cuando están en contacto con el aluminio.

14
 Las fibras de carbono pueden ser fabricadas en base a dos componentes

químicos diferentes conocidos como:

 PITCH (brea)

 PAN (fibras de Poliacrilonitrilo)

Las fibras basadas en PITCH poseen propiedades mecánicas inferiores y

por esto son muy poco utilizadas en aplicaciones estructurales criticas. Las fibras

basadas en PAN (poliacrilonitrilo) se encuentran en continuo desarrollo y son

usadas en materiales compuestos para construir piezas livianas pero de gran

resistencia.

1.5.4. Fibra de Boro

Es un material altamente resistente a las tensiones y vibraciones sin

embargo la principal característica de este es su rigidez. Por esta razón se utiliza

en la fabricación de superficies de control de aviones supersónicos como el F – 16

o el Hornet.

Las fibras de boro son obtenidas mediante un proceso químico de

deposición por vapor por el cual el boro es depositado en filamento delgado de

tungsteno para de esta forma reforzar las telas. Entonces esto resulta fibras de

4mm de diámetro, la fuerza del compuesto es excelente por su rigidez, que es

comúnmente dura.

15
 Pese a sus demostradas ventajas el uso de este material es reducido pues

los materiales químicos que lo forman (tungsteno y boro) al romperse o lijarse

emana un polvo muy fino que al entrar en el organismo del usuario pueden causar

irritación de la piel y de las vías respiratorias e incluso causa cáncer.

1.5.5. Fibra de Cerámica

Se usan fibras de cerámica donde se requiere una aplicación de alta

temperatura. Este tipo de compuesto retendrá la fuerza y flexibilidad a

temperaturas arriba de 2200 °F, este especial compuesto es resistente al calor y

dispersa el mismo. Cuando un manual de reparación estructural específica el uso

del tipo de fibra este es dado por un número que usted tiene que indicar el peso,

tipo de tejido, solo por una orden de referencia.

1.5.6. Glare

Este material consiste en una combinación de aluminio con centro de fibra

de vidrio. Presenta características muy similares a las de la fibra de vidrio excepto

que el aluminio lo vuelve menos moldeable; por esta razón se evita su utilización

en estructuras aerodinámicas con formas complicadas.

16
 El glare es un tipo específico de lámina de metal y fibra. El nuevo A-380

Jumbo Jet de Airbus tendrá un uso extenso de Glare en el fuselaje.

1.6. Compuesto de matrix de metal

El material de una matrix no siempre tiene que ser de plástico o de resina

el metal que puede ser usado es el aluminio, titanio, o podría ser de acero, etc.

Los compuestos de una matrix de metal todavía están en la fase experimental y

normalmente no se encuentran en partes estructurales en este momento.

Sin embargo varias compañías están haciendo investigaciones en

compuestos de matrix de metal y se verán estructuras de matriz de metal

probablemente en un futuro cercano.

Estos compuestos de matrices metálicos pueden unirse con hebras de

material compuesto para juntarlas con laminas de aluminio, también pueden

remacharse o soldarse al igual que el aluminio y obtener más fuerza que con el

aluminio tradicional, si trabajamos en dirección de las fibras, se puede comparar

con laminas de aluminio 2024 – T6, por su misma fuerza, aunque el compuesto es

casi la mitad del peso y con la tercera parte del espesor de la lamina de aluminio.

Este compuesto se forma cuando se corta fibras o cuerdas de fibra mixta

con el metal fundido y la mezcla, que forman entonces las fibras dan refuerzo

17
extra al metal y prestan esta fuerza sin agregar peso, las fibras pueden disipar

calor más rápidamente y pueden dar más flexibilidad.

1.7. Plástico reforzado de fibra de vidrio (PRFV)

Las cualidades por las cuales se emplea el PRFV en la construcción de

tubos de tanques y otros equipos son su gran resistencia a la corrosión y su

comportamiento mecánico puesto que el material es altamente dieléctrico esta

excepto de corrosión electroquímica.

No obstante lo atacan ciertos solventes y productos químicos que

destruyen los enlaces en la macro molécula (polímero termo estable) debiéndose

pues tener esto en cuenta al emplearse el material en contacto con algunas

sustancias químicas. Las fibras de vidrio confieren a la resina plástica grandes

propiedades elásticas obteniéndose así un material que cumple perfectamente la

ley de Hooke en todo el rango de esfuerzo sin presentar fluencia, si no

directamente rotura. Existen otras características del material que se enuncia a

continuación:

 Bajo peso específico.

 Buena estabilidad dimensional: por pulgada cuadrada.

 Resistencia direccional.

Básicamente, el PRFV es la combinación de una estructura resistente de

fibra de vidrio con un material plástico que actúa como aglomerado, el resultado

18
es un conjunto de materiales con un amplio rango de posibilidad tecno

económicas.

El refuerzo de fibra de vidrio provee al compuesto propiedades de material

elástico aumentando notablemente su resistencia mecánica, estabilidad

dimensional y resistencia al calor. La resina plástica aporta: resistencia química,

dieléctrica y excelente comportamiento a la intemperie del medio ambiente.

1.7.1. Características del plástico reforzado de fibra de vidrio (PRFV)

 Físicas

Los plásticos reforzados son un material flexible pero a su vez, muy

resistente mecánicamente. Sometido a un esfuerzo de tracción, se deforma

proporcionalmente, es decir, que cumple con la ley de Hooke, con la

particularidad de que la rotura se produce sin presentar fluencia previa. Su peso

especifico (1.8 kg/dm3) es mucho menor que el de los materiales tradicionales, lo

que hace que el PRFV posea una alta resistencia específica.

 Hidráulicas

Los tanques accesorios y muy principalmente los caños en PRFV llevan un

acabado superficial interno con terminación espejo y sección perfectamente

circular, debido a que estos se moldean sobre matrices de una sola pieza.

19
 Debido a sus propiedades anticorrosivas y que no son atacadas por ningún

tipo de microorganismo y que es difícil la adición de incrustaciones en su

superficies, los caños no aumentan su rugosidad y la sección interna no

disminuye, aún en largos periodos de tiempo. Con lo antedicho se logra una gran

economía en la elección del área de flujo con respecto a los materiales

tradicionales, lo que adquiere gran importancia en caños de grandes diámetros.

 Químicas

El PRFV es inerte a una gran cantidad de compuestos, la inherencia

química esta influenciada por la temperatura, el tipo de resina usada y la

concentración del producto agresivo. La elección de la resina correcta surgirá de

un estudio de las condiciones, tipo de fluido y de las tablas de resistencia química

que proveen los fabricantes.

El PRFV resiste perfectamente la corrosión de los suelos más agresivos y

al ser un material dieléctrico esta excluido de los casos de corrosión

electroquímica.

1.8. Productos fabricados

La incorporación al mercado de los nuevos materiales como los

compuestos en fibras de carbono abren un abanico de posibilidades incalculables

allí donde se necesite una resistencia excepcional, flexibilidad y un bajo peso

tales como la industria aerospacial, aviación, náutica, automovilística, etc.

20
 Las características especiales de la fibra de carbono hacen que ofrezca

una resistencia y flexibilidad parecidas a las del acero pero con un peso inferior al

aluminio.

Actualmente se puede fabricar cualquier pieza en fibra de vidrio y fibra de

carbono, de cualquier tamaño y forma, garantizando la máxima calidad del

producto acabado. Las piezas que se pueden fabricar comprenden desde piezas

de acabado simple hasta elementos estructurales de alta resistencia y

complejidad.

La fabricación de piezas son para las industrias Aerospacial, Aviación

Comercial, Aviación Deportiva, Automovilismo. Las excelentes propiedades que

posee la fibra de carbono, flexibilidad, dureza, resistencia estructural, bajo peso,

inecterabilidad, elementos que las hacen especialmente útiles en la industria

aeronáutica y en los vehículos (motocicletas y automóviles de alta competencia).

Las pruebas de carga a las que se ha sometido a algunos elementos

estructurales de aviones que se han fabricado con estos materiales a revelado

que las resistencias obtenidas superan con creces las mejores expectativas.

Si comparamos la resistencia de un larguero de aluminio con otro de fibra

de carbono de similares características se puede observar que con un menor

peso, el fabricado en fibra supera ampliamente en resultados al de aluminio.

21
1.7. Partes de la fibra estructural

La colocación de fibras selectivas son para dar la mayor resistencia a

esfuerzos en varios componentes es conocida como ciencia de fibra (como se

observa la figura 1.2.). La resistencia y rigidez de un compuesto dependen de la

orientación que recorren las fibras.

 Ciencia de la fibra. Es la posición de las fibras para producir una fuerza

mayor para una tensión específica.

 La urdimbre. Los hilos que se encuentran en toda la longitud del tejido o

cuando se cae la saeta se le designa como cero grados (0°).

 La trama (Hartura). Los hilos que corren perpendicular a las fibras de la

urdimbre se los designan como de noventa grados (90°).

 El prejuicio. Esta en un ángulo de cuarenta y cinco grados (45°) a los hilos

de la urdimbre.

22
Fig.1.2. Se describe las direcciones de la parte estructural de la fibra.

Fibra de vidrio

23
2. RESINAS

2.1. Concepto

Las más comúnmente empleadas son los poliesters. Las mismas resultan

de combinar ácidos polibásicos (saturado o insaturado) con glicoles de los

distintos compuestos usados y de las diferentes proporciones entre ellas surgen

diferentes tipos de resinas. En esta primera etapa, son sólidas y para conferirles

sus propiedades de polimerización se debe disolver en un monómero

(generalmente estireno) obteniéndose un líquido espeso.

Las resinas pasan del estado líquido al sólido, por copolimerización, con el

aporte de un iniciador activo (catalizador) en combinación con otro producto

químico (acelerador) y/o el aporte del calor.

2.2. Tipos de resinas

Las principales resinas termo rígidas son las de poliéster. Los poliéster

pasan del estado líquido al estado sólido por copolimerización de la resina y de un

monómero que han sido mezclados. Esta polimerización que provoca el

endurecimiento que se efectúa por un iniciador activo (catalizador) en

combinación con otro producto químico (acelerador) y/o por aporte del calor. Esta

reacción de polimerización provoca una elevación de temperatura al material

químico combinado al momento de excederse los límites emitidos por el

fabricante.

24
 Las resinas mayormente empleadas en la construcción de equipos

resistentes a la corrosión son de poliéster no saturadas, pudiendo elegirse un

poliéster Isoftálico o bisfenólico. También existen otras resinas como son las

viniliéster y las epoxies.

Es fundamental para un seguro y económico funcionamiento del equipo la

adecuada elección de la resina como se observa la figura 1.3. Esto requiere un

conocimiento del comportamiento de las mismas frente a los productos químicos y

de las características físico mecánica del material. La mayoría de los fabricantes

de resinas advierten en los envases de las mismas, los productos con los cuales

pueden ser combinados y con cuales no.

Fig. No. 1.3. Kit de componentes de las resinas

La función de las resinas es la de unir las fibras y proteger el material del

contacto con el agua, combustible y demás sustancias que pudiera ser

perjudiciales para el material.

La cantidad de resina a ser utilizada en cada material compuesto

dependerá de las propiedades requeridas y de las recomendaciones del

fabricante. Usualmente debe pesar y calcular la cantidad de resina a ser utilizada

25
respecto al tipo y cantidad de fibra que será impregnada con la misma. Es

recomendado no utilizar demasiada resina pues debido a sus características el

exceso de esta puede volver frágil al material.

 Resina de poliéster no saturado

Se clasifican en resinas de poliéster isoftálico y poliéster bisfenólico, son

fáciles de impregnar sobre todo en la fibra de vidrio. Poseen alta resistencia a la

comprensión, resistencia térmica, mecánica y química.

 Resinas de poliéster Isoftálico

Son resinas de poliéster insaturado de altas cualidades formuladas

especialmente para estructuras marinas con excelentes propiedades de curado a

temperatura ambiente y conservación de las propiedades mecánicas incluso a

temperatura elevada. Posee alta resistencia mecánica y química. Provee

excepcional adherencia y excelente resistencia al impacto, la corrosión y el agua.

 Resina de poliéster bisfenólico

Son resinas termoestables producidas por la condensación de un alcohol

aromático con un aldehído, particularmente fenol con formaldehído. Tienen mayor

resistencia mecánica y química que las de poliéster Isoftálico.

 Resinas de viniliéster

Poseen buenas cualidades mecánicas y excelente resistencia a la fatiga.

Buena adhesión sobre las fibras de refuerzo, resistencia a la corrosión y a la

temperatura.

26
2.3. Adhesivos

Algunas resinas se constituyen en láminas por que estos son generalmente

más delgados y pueden trabajarse en las fibras.

Los que se usan generalmente para unir fibras, son conocidos como

adhesivos por que se los mezcla en partes iguales, los adhesivos existen en

muchas marcas y pueden comprarse en envases individuales que se pesan y se

mezclan juntos.

Una de las formas de aplicar el adhesivo es en una forma de película

delgada, la cual puede aplicarse con otro compuesto que tiene resina y

catalizador premezclado.

Se requiere la refrigeración de las películas adhesivas cuando la

temperatura del cuarto aumenta, en el congelador la velocidad del proceso de

curado se reduce y las películas aplicadas tienen una vida más larga.

Se usan películas adhesivas en muchas ocasiones cuando se coloca un

parche en áreas de reparación.

Otro tipo de los adhesivos es el espumado que se usan para empalmar

reemplazos de los segmentos apanalados con el material apanalado existente.

27
2.4. Tipos de almas en materiales compuestos

El alma de un material compuesto es el miembro central del mismo. Este

componente es de bajo peso y alta fortaleza. Puede aumentar significativamente

el volumen de una pieza estructural con un aumento mínimo de peso.

Existen tres tipos básicos de almas:

 Panal de abejas (honeycomb)

 Espumas o foams

 Madera

 Panal de abejas (honeycomb)

Es conocido como panal de abejas debido a la forma estructural que

posee. Su apariencia se debe a la unión de un número infinito de hexágonos

cuyas medidas se muestran en la tabla 1.2.

Cada hexágono es una estructura muy firme, resistente y que no puede

ser aplastada fácilmente, como se observa en la figura 1.4.

Las estructuras de honeycomb se pueden construir en una variedad de

materiales como el aluminio, papel, nomex.

28
Tabla 1.2 Centros de panal de abejas

No. Dimensiones Celda

1 1/8” Tamaño de la celda

2 3/16” Tamaño de la celda

3 1/4” Tamaño de la celda

4 3/8” Tamaño de la celda

Un balance conveniente entre fuerza, resistencia y peso alcanzado con

este tipo de materiales celulares, los hace muy atractivos para diferentes tipos de

aplicaciones en la industria aeronáutica y aeroespacial.

La industria aeronáutica utiliza los honeycomb para obtener productos más

livianos con mejores propiedades mecánicas y menor peso.

Dirección de la parte más

ancha del panal de abejas

Fig. 1.4. Forma básica de un Honeycomb

Al igual que los honeycomb las espumas sirven de relleno o alma del

material y se clasifican de la siguiente manera:

29
 Styrofoam

Es una espuma de poli estireno moldeada al calor. Es resistente al agua,

tiene altos valores de aislamiento y es muy resistente a la compresión.

 Uretano

Es un material formado a base de una serie de Polímeros (cadenas

entrelazadas de moléculas) cuyo componente básico es el grupo URETANO

(formado por Carbono, Nitrógeno, Oxígeno e Hidrogeno).

Se caracteriza por poseer muy buena elasticidad lo que permite lograr una

gran variedad de productos con los que se fabrican componentes de aeronaves

con óptimas propiedades mecánicas, según lo requiera cada aplicación

específica.

Posee altísima resistencia a la abrasión, excepcional absorción de

impactos, excelente resistencia al corte y desgarre, es liviano y flexible, resistente

a la corrosión y peso muy reducido.

 Poli vinyl Clorato (PVC)

Es un material termoplástico compuesto de polímeros de vinyl clorato. Es

ampliamente utilizado para coberturas de cables y para equipo de protección

personal.

30
 Strux

El strux es un sellante muy utilizado en la construcción y reparación de

materiales compuestos que son curados a temperaturas de 400 ºF. Es de color

gris claro y se cura después de 23 horas de haber sido aplicado. Provee buena

resistencia a los esfuerzos. Se adhiere con mucha fuerza, tiene la propiedad de

expandirse dentro de los poros del material.

 Madera

La madera de balsa es ampliamente usada en combinación con fibras para

producir materiales compuestos debido a que presenta alta resistencia al esfuerzo

de tensión y gran elasticidad además de peso reducido.

31
3. SUPERFICIES SUSTENTADORAS

3.1. Alas

Los aviones pueden llevar dos, tres o cuatro alas con las que consiguen

sustentación con una estructura más fuertes. La estructura de un ala consiste en

un armazón de largueros y costillas características cubierto por planchas

metálicas unidas y sujetas al mismo por remaches u otros medios. Los largueros y

costillas se extienden desde el fuselaje hasta la punta del plano. Las costillas van

perpendiculares a ellos y dan al ala su forma exterior. El tamaño y forma de las

alas varía mucho con los requerimientos aerodinámicos. Las características

fundamentales son:

a) La superficie, factor que influye en la fuerza de sustentación.

b) El perfil, sección transversal del ala; se llama cuerda a la recta que une la

parte delantera o borde de ataque, con la trasera, o borde de salida; la parte

superior se denomina extradós, y la inferior intrados.

c) Forma en planta, que es de varios tipos: rectangular, trapezoidal, triangular o

en flecha (para aviones supersónicos).

La sustentación se origina por diferencia de presiones entre la superficie

superior e inferior del ala. Al aumentar el ángulo de ataque (formado por las

direcciones del avión y del fluido), se produce en la parte superior del ala un

estrechamiento de las líneas de corriente, lo que, según Bernuoilli, representa un

aumento de velocidad del fluido y una disminución de presión. La presión de

debajo del ala continua siendo atmosférica, lo cual da una fuerza resultante

32
vertical hacia arriba que sostiene al avión. No obstante para ángulos de ataque

grandes la corriente se separa de la superficie superior del ala, con un

decrecimiento brusco de la sustentación, condición que se denomina entrada en

pérdida. El piloto puede variar en vuelo las características del ala mediante ciertos

dispositivos auxiliares móviles colocados en ella.

En el borde de ataque se sitúan las aletas de ranura, destinadas a

aumentar la sustentación en las fases de despegue y de aterrizaje de la aeronave.

En el borde de salida, además de incorporarse los deflectores a fin de incrementar

la sustentación, se sitúan también partes móviles para el gobierno del aeroplano

(alerones timones de profundidad, etc.). A fin de limitar la velocidad del avión en

vuelo en picada, o desminuirla durante el aterrizaje, se puede instalar una aleta

disruptora encima del ala o bien un freno aerodinámico por debajo de ella.

Actualmente existen aeroplanos con ala en flecha variable durante el vuelo,

para adaptarlo a las distintas velocidades de régimen como se puede observar la

figura 1.5.

Fig. 1.5. Diferentes modelos de alas aeronáuticas

33
3.2. Componentes estructurales

La estructura interna del ala está constituida por largueros, larguerillos y

costillas (como se observa la figura 1.6.).

 Largueros

Miembros estructurales principales del ala, es el componente que soporta

las cargas principales en vuelo y tierra. Los largueros se extienden a lo largo del

ala, se extienden en dirección paralela al eje longitudinal. Los largueros son las

vigas del ala, la sección recta de estas vigas suelen tener la forma de “I”. El

material de construcción es de aleación de aluminio de muy alta resistencia.

Los largueros están unidos al fuselaje generalmente por:

Herrajes de ala

Vigas sencillas

Sistema de armazón

 Costillas

Las costillas son piezas transversales que forman la estructura del ala, le

dan forma al ala y transfieren el peso del revestimiento a las vigas. Con el

revestimiento inferior del ala ya instalado, las costillas pueden ser de dos tipos de

construcción: de chapa o mecanizadas.

34
 Las primeras, como su nombre indica, están hechas de chapa y se

emplean en aviones ligeros donde el espesor de la chapa requerido no es muy

grande. Las costillas mecanizadas se fabrican en máquinas-herramientas a partir

de grandes planchas de material, las costillas mecanizadas se emplean en

aviones de mayor peso y características, como es el caso de los aviones

comerciales.

Para estos fines la resistencia mecánica que debe tener la costilla no

permite el empleo de chapa sino de plancha de ocho o más centímetros de

espesor, según los casos. Con frecuencia, tanto en largueros como en las

costillas de chapa se abren grandes agujeros (vaciados) con un doble propósito:

a) aliviar peso, ya que el material que permanece es suficiente para soportar las

cargas; b) Facilita el paso de cables, cañerías hidráulicas, combustibles que

exista comunicación entre paneles, además aportan mayor rigidez al componente

debido a los bordes de los agujeros.

Las costillas se encargan de:

 Mantener perfil aerodinámico

 Introducir cargas aerodinámicas

 Distribuir cargas concentradas

 Distribuir cargas desde revestimiento hasta largueros

 Distribuyen esfuerzos pandeo de larguerillos y revestimiento

35
 Larguerillos

Los larguerillos le proporcionan una fuerza adicional a la estructura del ala y

suministran el espacio en donde se sujetará el revestimiento. Estos miembros se

sitúan en sentido longitudinal, a través de las costillas como se refleja en al figura

1.6. Los larguerillos proporcionan asimismo la superficie necesaria para unir con

remaches la chapa de revestimiento del ala.

 Caja del ala

El primer larguero del ala está situado aproximadamente entre el 25 y 30

por ciento de la cuerda del ala, El segundo, que frecuentemente es el último, esta

situado alrededor del 70 por ciento de la citada cuerda.

Si se tiene en cuenta que sobre los largueros se coloca el revestimiento

metálico resulta que se forma una estructura en forma de “caja”, este volumen se

llama caja del ala (wing box) y normalmente suele alojar los depósitos integrales

de combustible.

La caja del ala es un conjunto estructural integral que aporta una ventaja

fundamental respecto a otros posibles tipos de construcción: a igual de resistencia

mecánica frente a las cargas en vuelo es el conjunto más ligero. Además, su

empleo como depósito de combustible resulta la solución idónea desde diversos

puntos de vista.

36
 Raíz
del ala
Larguerillos

Larguero

Costilla

Punta de
ala

Fig. 1.6. Componentes estructurales del ala izquierda.

 Revestimiento

El revestimiento es una cubierta lisa exterior de avión, que cubre unidades

estructurales principales, como:

 Alas

 Barquillas

 Fuselaje

 Superficies de control, etc.

Por lo general son de aleaciones de aluminio en láminas, con tratamiento

anticorrasivo, pueden ser también de magnesio y acero inoxidable, forma una

superficie impermeable para soportar:

37
 Presiones dinámicas

 Momentos flectores

 Cargas axiales

 Momentos torsores

El espesor difiere de acuerdo a cargas, tensiones (externas e internas).

Nota: Con el avance tecnológico en la aeronáutica han sido remplazadas las

aleaciones de metal por los materiales compuestos, donde se ha comprobado que

estos superan ciertas características mecánicas del metal.

3.3. Superficies de mando o control

Además de que un avión vuele, es necesario que este vuelo se efectúe

bajo control del piloto; que el avión se mueva respondiendo a sus órdenes (como

se observa la figura 1.7. controles del ala y superficie de mando).

Extrados

Alerón
Aleta compensadora
Borde de salida
Borde de
Flaps
ataque

Intrados

Fig. 1.7. Partes de las superficies de control del ala derecha

38
3.3.1. Alerones

Palabra de origen latino que significa "ala pequeña", son unas superficies

móviles, situadas en la parte posterior del extremo de cada ala, cuyo

accionamiento provoca el movimiento de alabeo del avión sobre su eje

longitudinal. Su ubicación en el extremo del ala se debe a que en esta parte es

mayor el par de fuerza ejercido. El piloto acciona los alerones girando el volante

de control a la izquierda o la derecha, o en algunos aviones moviendo la palanca

de mando a la izquierda o la derecha. Los alerones tienen un movimiento

asimétrico.

3.3.2. Flaps del ala principal

Los flaps son dispositivos hipersustentadores, cuya función es la de

aumentar la sustentación del avión cuando este vuela a velocidades inferiores a

aquellas para las cuales se ha diseñado el ala. Situados en la parte interior

trasera de las alas, se deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez),

en uno o más ángulos, con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala (más

pronunciada en el extradós y menos pronunciada en el intrados), la superficie alar

(en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia, todo lo cual aumenta la

sustentación (y también la resistencia).

Se accionan desde la cabina, bien por una palanca, por un sistema eléctrico,

o cualquier otro sistema, con varios grados de calaje (10º, 15º, etc..)

correspondientes a distintas posiciones de la palanca o interruptor eléctrico, y no

39
se bajan o suben en todo su calaje de una vez, sino gradualmente. En general,

deflexiones de flaps de hasta unos 15º aumentan la sustentación con poca

resistencia adicional, pero deflexiones mayores incrementan la resistencia en

mayor proporción que la sustentación.

3.3.2.1. Tipos de flaps de borde de salida

 Sencillo. Es el más utilizado en aviación ligera. Es una porción de la parte

posterior del ala.

 De intrados. Situado en la parte inferior del ala (intrados) su efecto es

menor dado que solo afecta a la curvatura del intrados.

 Zap. Similar al de intrados, al deflectarse se desplaza hacia el extremo del

ala, aumentando la superficie del ala además de la curvatura.

 Fowler. Idéntico al flap zap, se desplaza totalmente hasta el extremo del

ala, aumentando enormemente la curvatura y la superficie alar.

 Ranurado. Se distingue de los anteriores, en que al ser deflectado deja

una o más ranuras que comunican el intrados y el extradós, produciendo

una gran curvatura a la vez que crea una corriente de aire que elimina la

resistencia de otros tipos de flaps.

 Krueger. Como los anteriores, pero situado en el borde de ataque en vez

del borde de salida.

En la figura 1.8. se representan unas posiciones de calaje de los varios tipos

de flaps: sencillo, de intrados, flap zap, flap fowler, flap ranurado, flap Krueger,

etc.

40
 Fig. 1.8. Tipos de flaps

3.4. Datos técnicos y descripción

Aeronave Pilatus Porter

3.4.1. Generalidades

El modelo PC-6/B2-H2 TURBO POETER es una aeronave en su totalidad

de metal. Esta equipada con un motor turbo de tipo UACL PT6A-27, el cambio de

dirección de las palas y puesta en marcha hacia atrás da una velocidad constante

la hélice HARTZELL.

41
3.4.2. Fuselaje

Construcción semimonocoque. Tiene larguerillos y formadores. Sección

transversal es rectangular, conocido como ala del avión. Puntos de accesorios

para el armazón y levantamiento de la rueda delantera.

3.4.3. Ala

 Perfil NACA 64 – 514 envergadura sobre todo es

c constante.

 Plano Rectangular.

 Envergadura 15.13 m

Incluido luces de navegación.

15.2 m

 Area 28.8 m2

 Carga Máximo 76.4 kg/ m2

 Cuerda 1.9 m

 Aspecto de relación 7.96

 Ángulo de incidencia 2°

 Ángulo diedro 1°

Aletas de aterrizaje

 Construcción Características del cambio del flap, tiene a cada

lado del ala, dividido en dos partes.

 Area total 3.76 m2

42
 Recorrido posición “0” - despegar (28°)

- aterrizaje (38°)

Alerón

 Construcción Igual que el flap de aterrizaje.

 Area total 3.83 m2

 Recorrido 20° hacia arriba, 13.5° hacia abajo.

 Aleta compensadora 13.5° hacia arriba, 20° hacia abajo.

3.4.4. Unidad de cola

Aleta

 Area 1.70 m2

Rudder

 Area 0.96 m2

 Recorrido 30° cada lado.

 Aleta compensadora 6° cada lado.

Estabilizador

 Área 4.03 m2

 Envergadura 4.80 m2

 Recorrido + 2° 10° (lectura en el indicador)

5° nariz abajo.

7° nariz arriba.

43
Elevador

 Área 2.11 m2

 Recorrido 25° ABAJO 30° ARRIBA

 Aleta compensadora 57° ABAJO 32° ARRIBA

Nota: Todas las superficies de control son equilibradas en tierra.

3.4.5. Controles de vuelo

 Bastón individual de mando y una barra izquierda para el rudder.

 Estabilizador horizontal ajustable por una manivela de mano (opción de

control eléctrico).

 Aleta de aterrizaje es operada manual y eléctricamente.

 Rudder de equilibrio operado por palanca de la mano izquierda o derecha.

 Alerón de equilibrio es operado por un manubrio sobre el techo de la cabina

 Bastón y rudder tiene una barra o pasador de seguridad.

3.5. Construcción del ala

En su totalidad la construcción del ala es de metal, y su plano rectangular,

además tiene una cuerda constante a lo largo de toda la envergadura. Desde el

borde hacia la parte posterior del ala se extiende el tanque integral de

combustible, el lado de la popa esta formado por la parte posterior del cajón.

44
 Los larguerillos son de peso ligero y dan refuerzo necesario al

revestimiento. Las cargas de torsión son llevadas por celdas paralelas, de las

secciones delanteras y posteriores del ala.

Las costillas formadas en láminas de aluminio tratadas térmicamente

mantienen la forma de la sección del ala y trasmiten las cargas de las aletas

compensadoras y alerones hacia el cajón del ala por medio de bisagras. El

revestimiento de las alas son cubiertas por láminas de aleación de aluminio. Una

aleta ranurada en forma de ángulo recto, esta permanentemente unida al borde

de salida de cada ala y unida el borde delantero de las aletas compensadoras.

3.6. Unión de las alas

Las alas están unidas en su raíz al fuselaje por un perno localizado en cada

larguero, además está sujeto por puntos correspondientes con la estructura

principal en el fuselaje. Un larguero simple se extiende de un montaje que

proyecta lo mas bajo de la superficie de cada ala, sujetado en la parte inferior del

fuselaje por medio de correas. Los dos largueros llevan las cargas del ala hacia la

estructura del fuselaje.

45
 CAPÍTULO II

ESTUDIO DE ALTERNATIVAS

2.1. Identificación de alternativas

Esta alternativa, esta en relación directa con el análisis de los materiales

compuestos disponibles que intervienen en la elaboración de la maqueta didáctica

del ala de avión Pilatus Porter.

Estas son diseñadas de acuerdo a los siguientes factores:

 Factor técnico

 Factor económico

 Aspecto complementario.

2.1.1. Descripción de la alternativa

El proyecto tiene como base fundamental dos alternativas, donde se

seleccionará la mas propicia y material disponible para la elaboración de la

maqueta.

Primero, está en relación directa en la utilización de fibras de Kevlar, carbono y

resinas especiales de aviación.

Segundo, está en relación directa en la utilización de fibras de vidrio y resinas

disponibles.

46
 Primera alternativa

La elaboración de la maqueta didáctica utilizando fibras de kevlar, resinas o

matrix especiales de aviación, como se muestra en la figura 2.1. Donde se va a

obtener un material compuesto de excelentes características y propiedades

mecánicas que superan fácilmente a los metales tradicionales. Ya que se va ha

realizar por un fabricante de partes de aeronaves en material compuesto.

Para realizar este trabajo es necesario la utilización de maquinas –

herramientas especiales y personal calificado.

Fig. 2.1. Muestra la utilización de fibras de kevlar y resinas especiales, para la

fabricación de ala real, utilizado maquinaria - herramientas especiales.

47
 Segunda alternativa

La segunda alternativa se refiere a una maqueta de ala basándose en los

materiales compuestos como se observa en la figura 2.2., a través de la

combinación de tela de vidrio y resinas disponibles. Además es necesario

enfatizar la utilización de laminas de aluminio puro para la construcción de

costillas, largueros, larguerillos para obtener la resistencia y rigidez necesaria en

esta maqueta.

Fig. 2.2. Maqueta construida en fibra de vidrio.

2.2. Análisis de factibilidad

El presente estudio pretende definir cual será la mejor opción de

construcción considerando los materiales a ser utilizados y evaluando las ventajas

y desventajas que cada una de las alternativas presenta.

48
 Primera alternativa

Ventajas Desventajas

 Estructura sólida y propicia  Difícil de conseguir el material en el

 Menor peso. país.

 Alta resistencia mecánica  Muy costoso para su construcción.

 Se necesita personal calificado.

 Se debe tener el área de trabajo

adecuado y equipo de protección

personal.

 No se dispone de maquina –

herramienta especiales.

 Segunda alternativa

Ventajas Desventajas

 Fácil de construir y reparar.  No se necesita personal calificado

 Liviano para la utilización de estas fibras.

 Resistente a la corrosión.  No se necesita maquinaria -

 Fácil de reparar herramienta especial para la

 Su forma facilita para la enseñanza utilización de estas fibras.

en la instrucción académica.

 Compatible con otro material de fibra

de vidrio.

 Costo menor con relación a los

materiales anteriores.

49
2.3. Estudio de parámetros

Para evaluar cada una de las alternativas propuestas se asigna un cierto valor en

cada uno de los parámetros de selección “X”, este valor “X” esta comprendido

entre un rango de 0<X 10.

Los parámetros de selección están en función de las ventajas y

desventajas de cada una de las alternativas propuestas y se ha considerado los

siguientes factores:

Factor técnico:

 Resistencia del material

 Durabilidad

 Proceso de construcción

 Peso

 Rendimiento

Factor económico:

 Costo de material

 Costo de fabricación

Aspecto complementario:

 Tiempo

50
2.3.1. Factor técnico

 Resistencia del material.- Se refiere a la capacidad del material de absorber

fuerzas y cargas a las que será sometida el ala, se tomará en cuenta que es

un material didáctico. Este parámetro tiene un valor de 8.

 Durabilidad.- Se refiere a la operabilidad del material en un tiempo de vida

útil. Este parámetro tiene un valor de 7.

 Proceso de construcción.- Facilidad para ser trabajado con maquinas –

herramientas disponibles y la operabilidad que tiene el material para ser

formada al momento de construir. Este parámetro tiene un valor de 9.

 Peso.- El peso es uno de los factores importantes en la construcción de la

maqueta didáctica. Este parámetro tiene un valor de 8.

 Rendimiento.- Se refiere al producto final, que deberá satisfacer las

inquietudes y expectativas de los futuros técnicos en lo que este material

didáctico se refiere. Este parámetro tiene una valor de 7.

2.3.2. Factor económico

 Costo del material.- El costo del material dependerá básicamente de las

medidas del modelo de ala de la aeronave y facilidad del material disponible

para su construcción. Este parámetro tiene un valor de 8.

 Costo de construcción.- Se refiere a la utilización de herramientas, equipos y

maquinas eléctricas, además consideramos las hora/hombre para su

fabricación. Este parámetro tiene un valor de 6.

51
2.3.3. Aspecto complementario

 Tiempo.- Se refiere al tiempo requerido para la construcción de la maqueta.

Este parámetro tiene un valor de 7.

Tabla 2.1. Matriz de evaluación

Alternativas
(X)
Parámetros de 1 2
evaluación Construcción en fibras Construcción en
de kevlar y matrix fibras de vidrio y
resinas

Resistencia del material 8 5 3

Durabilidad 7 4 3

Proceso de construcción 9 4 5

Peso 8 3 5

Rendimiento 7 3 4

Costo del material 8 3 5

Costo de construcción 6 2 4

Tiempo 7 3 4

52
Tabla 2.2. Matriz de decisión

Alternativas

(X) 1(X) 2(X)

Parámetros de
Construcción en fibras Construcción en
evaluación
de kevlar y matrix fibras de vidrio y
resinas

Resistencia del material 8 40 24

Durabilidad 7 28 21

Proceso de construcción 9 36 45

Peso 8 24 40

Rendimiento 7 21 28

Costo del material 8 24 40

Costo de construcción 6 12 24

Tiempo 7 21 28

Total 206 250

53
2.4. Selección de la mejor alternativa

Luego de analizados los parámetros, de los materiales que intervienen en

la elaboración del ala, se llega a una conclusión que se realizara la construcción

de la maqueta didáctica del ala avión Pilatus Porter, en tela de vidrio, resinas,

debido al material disponible y la facilidad para su construcción. La fabricación se

lo realizará con maquinaria - herramientas disponibles en el Taller de Estructuras

del Ala de Investigación y Desarrollo Nº 12. Además esta maqueta es realizada

con fines didácticos, donde se permite visualizar los componentes y elementos

que actúan en la superficie de vuelo.

Es necesario informar al lector que el proyecto de construcción está

sintetizando los materiales compuestos, pero siempre como soporte de fijación en

las costillas, largueros, larguerillos y revestimiento, en la construcción de la

maqueta fue necesaria la utilización de láminas de aluminio en cantidades

mínimas.

54
 CAPÍTULO III

3. CONSTRUCCIÓN

El presente capítulo esta en relación directa con la parte operativa, en lo

cual partiré de la elaboración y ensamblaje utilizando materiales compuestos en la

construcción de las partes principales del ala, con el soporte indispensable de las

laminas de aluminio, materiales fundamentales para la fabricación del armazón y

molde de la misma.

3.1. Selección optativa de construcción

En la elaboración de la maqueta didáctica del ala de avión Pilatus Porter se

observa en el siguiente gráfico 3.1. Para la construcción de la maqueta se ha

considerado las características originales, perfil NACA 64 – 514; modelo de ala

vigente en la fabricación de la aeronave Pilatus Porter.

Figura 3.1. Alternativa de construcción de la maqueta

55
3.2. Proceso de construcción

El orden para la construcción de la maqueta del ala es el siguiente:

1. Estructuras individuales (largueros, larguerillos, costillas y revestimiento)

2. Ensamblaje de los elementos.

3. Aplicación del revestimiento en la estructura del ala.

4. Tapa de inspección.

5. Terminados de la maqueta.

Para obtener las diferentes partes del ala del avión se realizaron en varias

máquinas - herramientas existentes, como se demuestra en la tabla 3.1 del taller

de Estructuras de Aviones Militares del Ala No. 12 de la FAE, incluyendo la

experiencia de los técnicos que asesoran el trabajo de la fabricación de la

maqueta didáctica.

Tabla 3.1. Máquinas - Herramientas utilizadas

 Maquinas

No. MÁQUINA MARCA CODIGO

1 Sierra circular PEERLESS M-1

2 Guillotina mecánica TENNSMIT M-2

3 Dobladora de cornisa TENNSMIT M–3

4 Compresor neumático BLUEPOINT M–4

56
 Herramientas

No. HERRAMIENTA MARCA CODIGO

1 Remachadora manual BLUEPOINT H–1

2 Taladro neumático BLUEPOIN H–2

3 Lijadora neumática CHAMPION H–3

4 Pinza de clecos H-4

5 Clecos H-5

6 Martillo de goma STANLEY H-6

7 Flexometro STANLEY H–7

TABLA 3.2. SIMBOLOGÍA

Simbología Actividad

Iniciador Terminador

Inspección

Proceso

G
Referencia otra pagina

Conector

57
3.3. Diagrama de proceso

Construcción de la maqueta didáctica

En la construcción de las costillas se utilizo moldes de madera como

materia prima.

INICIO

1 Selección del material

2 Trazado y rayado de medidas

3 Cortado de los materiales

4 Doblado del aluminio puro, para la

formación de costillas.

1
Verificación de las medidas

Construcción de las costillas en

5
materiales compuestos.

6 Ensamblado de las costillas y

largueros

7
Construcción del revestimiento

2 Verificación de medidas

58
G

8 Unión del revestimiento con la estructura

Construcción de las superficies de control

9

Unión de las superficies de control con la

10 estructura del ala

3 Verificación de las superficies de control

Lijado del revestimiento y superficies de

11
control

Aplicación del fondo y masilla al

12
revestimiento y superficies de control

Lijado de las superficies de control y

13
revestimiento

14 Pintado de las superficies de control y

3
revestimiento

4
Verificación del pintado

FIN Producto terminado

59
3.4. Tiempo de construcción

Para la construcción y exitosa culminación del presente proyecto se ha

requirió de 173 horas/hombres, el mismo que es detallado en la tabla 3.3.

Tabla 3.3. Tiempo de manufactura de los diferentes elementos

OPERACIÓN (horas) Tiempo

Actividades Horas
ELEMENTOS
A B C D E F G

Largueros 1 1 4 N/A 4 N/A N/A 10

Larguerillos 2 3 N/A N/A 6 N/A N/A 11

Costillas 4 2 N/A 2 12 10 N/A 30

Revestimiento 6 4 N/A 2 16 14 25 67

Alerón y flaps 4 6 N/A 2 16 12 15 55

Total 17 16 4 6 54 36 40 173

Para la interpretación del cuadro, es necesario aplicar la siguiente simbología:

A. Medición y rayado

B. Corte

C. Doblado

D. Aplicación de fibras

E. Ensamblado

F. Lijado

G. Pintura

60
3.5. Construcción de las costillas

3.5.1. Aluminio puro.

 Moldes y fabricación

El primer paso para la elaboración, fue la selección de la maderas,

obteniendo en el bálsamo y guayacán, por sus características de dureza, el

material idóneo para forjar el metal en la fabricación de costillas metálicas y

además se ha utilizado como moldes para formación de costillas en materiales

compuestos que en adelante forman el armazón del ala así como muestra la

figura 3.2 (a,b).

Figura (a) Costilla de aluminio puro forjado

Figura (b) costilla en materiales compuestos (fibra de vidrio)

Fig. 3.2. (a y b) Muestran los diferentes terminados de las costillas después de

haberlas procesado.

61
 El metal de aluminio puro es un elemento maleable que por sus

características facilitó la construcción de esta maqueta, por tanto se ha

considerado propicio la aplicación de este metal y obtener la forma adecuada de

la costilla al momento de forjarlo.

El metal al momento de ser forjado tiende a deformarse elongando sus

dimensiones, por tal motivo se ha realizado orificios Luego de realizar el proceso

de formación de una sola pieza de metal se va obtener el producto final figura 3.3.

(a y b).

Fig. (a). Forjado de la costilla por medio moldes

Fig. (b). Producto terminado después de haber sido forjado

Fig. 3.3. Fabricación de la costilla de aluminio puro

62
3.5.2. Materiales compuestos

Al momento de trabajar con materiales compuestos se debe tener mucho

cuidado en la protección personal ya que son elementos químicos volátiles que

perjudican la salud de la persona.

El trabajo en fibras y resinas es más fácil de realizarlo, pero se necesita

tener la capacitación adecuada, experiencia de haber practicado con estos

materiales, y por sobre todo conocimiento previo, pues estos elementos químicos

vienen proporcionalmente y la combinación de las resinas vienen dadas en los

envases de acuerdo a la casa fabricante de estos materiales. Para la construcción

de la costilla en fibra de vidrio se ha considerado los siguientes pasos:

 Rayado y corte del material

En este proceso el rayado a través de la utilización de un lápiz

dermotográfico, en la fibra de vidrio de acuerdo al molde de la costilla. Luego se

realizó el corte de la fibra de vidrio utilizando tijeras especiales, además es

importante mencionar que para cada tipo de fibras existen tijeras adecuadas; el

corte se efectuó con el acertado asesoramiento de los técnicos de estructuras, ver

en la figura 3.4.

(a) Rayado de la tela de vidrio

63
 (b) Cortado de la tela de vidrio

Fig. 3.4. (a y b). Rayado y cortado de las fibras de vidrio

 Aplicación de resinas y fibras

Para la construcción de las costillas (observar la figura 3.6.) se utilizaron

resinas especiales de aviación EPON 828, la misma que fue pesada y mezclada

con su respectivo catalizador (DTA) en una relación de 100 partes de resina por

10 partes de catalizador. El tiempo de vida útil de esta mezcla es

aproximadamente de 15 a 30 minutos, tiempo necesario para la construcción de

la costilla. Al momento de proceder a colocar el trozo de la fibra de vidrio y ser

impregnado con resina se tomo en cuenta la superficie de la costilla para ubicar

cuidadosamente el sentido de la orientación de cero grados y la dirección de las

fibras en sentido paralelo a la fuerza que va ser sometido.

Figura 3.5. Proceso de secado al ambiente de la costilla elaborada en

materiales compuestos

64
 Producto terminado

Durante el proceso de fabricación de las costillas, el tiempo de curado es el

elemento primordial para obtener un material compuesto de excelentes

características y propiedades como se muestra en la figura 3.6., la costilla se

encuentra totalmente curada, después de haber transcurrido el tiempo

determinado por el fabricante de resinas, el tiempo aproximado fue de tres horas

con una temperatura de 18ºC .

Figura 3.6. Costilla terminada en material compuesto

En las costillas se realizó orificios de alivio que facilitan el paso de cañerías

hidráulicas, combustible y alambre eléctrico. Las costillas construidas en

materiales compuestos y dependiendo del tipo de fibras, soportan mejor que el

metal tradicional, además estos materiales reducen peso y permitan eficiencia al

obtener una superficie aerodinámica.

En la elaboración de las costillas se utilizó fibras de vidrio, resinas y

aluminio puro, además se ha utilizado fibras de Kevlar como fines didácticos en

las siguientes proporciones.

65
Tabla 3.4. Materiales utilizados en la costilla

Materiales Cantidad
Fibra de vidrio ½ kg
Resinas ¼ GL
Aluminio puro 0.36 m
Molde de madera 1.557 m3

Tabla 3.5 Herramientas utilizadas en la construcción de costillas.

Herramientas Cantidad
Martillo o maceta plástica 1
Entenalla 1
Lápiz 1
Cierra circular 1
Brocha ½” 2
Tijera 1
Lijas Nº 60, 180 2

3.6. Construcción de largueros y larguerillos

Para la realización de los largueros y larguerillos (ver figura 3.7.), no fueron

necesario construirlos o fabricarlos ya que se encontró en el mercado nacional

ángulos de aluminio puro (1” y ½”) pulgada que facilitaron la construcción de la

maqueta que no esta sometida a esfuerzos o cargas, como son sometidos las

alas de una aeronave en vuelo.

66
Tabla 3.6. Material utilizado en los largueros y larguerillos

Material Cantidad

Ángulos de 1” 3.5 m

Ángulos de ½” 6.80 m

Tabla 3.7. Herramientas utilizadas para la unión de costillas largueros y

larguerillos.

Herramientas Cantidad

Sierra de cortar metal 1

Dobladora de cornisa 1

Remachadora 1

Taladro manual 1

Limas rectas 2

3.7. Construcción del revestimiento

Para la construcción de la piel se consideró los mismos pasos que se

realizó al fabricar las costillas utilizando materiales compuestos, pero fue

necesario la utilización de moldes como se puede apreciar en la (ver figura a 3.8.),

donde fueron utilizadas láminas de aluminio puro.

67
Tabla 3.8. Material utilizado en la construcción del revestimiento

Material Cantidad

Fibra de vidrio 2 M2.

Esterilla de vidrio 1 Kg.

Resinas 1 ½ Gl.

Para la fabricación del revestimiento no fue necesario la utilización de

herramienta especial, porque se realizó aplicando las fibras sobre el molde

manualmente (ver figura b. 3.8.).

3.8. Construcción de los elementos que actúan en el ala principal.

En la construcción de los flaps y alerón, se utilizó espuma - flex o foams. El

mismo que por ser liviano facilita el relleno de estos elementos, para

posteriormente recubrirlos con fibras de vidrio y resina o matrix, dándonos las

características del ala planteada, como se puede apreciar (ver figura 3.9.).

Tabla 3.9. Materiales utilizados

Materiales Cantidad

Espuma flex 0.051 M3

Fibra de vidrio ½ M2

Resinas ¼ Gl

68
3.9. Proceso del pintado de la maqueta

Para el acabado de la maqueta didáctica se puso en consideración el color

adecuado en la culminación de este proyecto (ver figura 3.10.).

El acabado de la maqueta, demuestra los puntos de abastecimiento y

drenado de combustible, además incluye una tapa de inspección que, facilita el

adiestramiento con este material didáctico, la observación de los elementos que

intervienen en el ala.

3.10. Fabricación del soporte

La fabricación del soporte se realiza tomando en consideración el peso

liviano y cargas que no va ser sometida, para lo cual se ha seleccionado tubo

estructural cuadrado de 3/8” pulg., ruedas, que facilite transportar al sitio de

instrucción.

Tendrá la forma adecuada para alcanzar mayor rigidez y seguridad de

sujetación de la maqueta didáctica del ala de avión Pilatus Porter, que

desestabilicen el soporte en la sujeción de la maqueta (ver figura 3.11.).

69
Fotos de la construcción de la maqueta didáctica del ala izquierda del

avión Pilatus Porter

Fig. 3.7. Unión de las costillas con los largueros y larguerillos

70
Fig. (a) Rayado y cortado de la tela de vidrio para la fabricación del revestimiento

por medio de molde

Fig. (b) Construcción del revestimiento aplicando fibras de vidrio y resinas

Fig. 3.8. Construcción del revestimiento

71
 (a). Construcción del alerón y flap

(b). Verificación de la unión del alerón y flap

Fig. 3.9. (a,b). Construcción y unión del alerón y flap

72
 Acabado extradós del ala izquierda

Acabado intrados del ala izquierda

Punta del ala izquierda

Raíz del ala izquierda

Fig. 3.10. Acabado de la maqueta del ala

73
Foto del soporte de la maqueta didáctica del ala Pilatus Porter

Vista lateral

Vista frontal

Fig. 3.11. Soporte de la maqueta

74
 CAPÍTULO IV

4.1. MANUAL DE MANTENIMIENTO

El manual presentado en este capítulo está basado en procedimientos de

mantenimiento, reparación, guías y hojas de registro, para un correcto manejo y

conservación de esta maqueta didáctica.

El mantenimiento se deberá realizar de acuerdo a lo establecido en este

manual, pero si amerita una reparación será tomado en cuenta por la decisión de

un técnico especializado para reparar o desecharla.

Tabla 4.1. Codificación de los procedimientos de la construcción de la

maqueta didáctica del ala de avión Pilatus Porter.

Procedimientos
Mantenimiento
Reparación
Guía practica
Hoja de registro

75
4.1.1 Manual de mantenimiento

ITSA
MANUAL DE MANTENIMIENTO Pág. 1 de 2

GUÍAS DE CONSTRUCCIÓN MIXTA DEL

ALA DEL AVIÓN PILATUS PORTER EN Código:
BASE A MATERIALES COMPUESTOS

Elaborado por: Cbos. Guzmán Jesús Revisión Nº: 01

Aprobado por: Mayo Fecha: Fecha:
Ing. Naranjo Fernando 2004/11/ 08

1. OBJETIVO:

 Definir los procedimientos de mantenimiento para la maqueta del ala Pilatus

Porter

2. ALCANCE:

 Las prácticas estándar consideradas en el presente manual, de materiales

compuestos comprende el mantenimiento preventivo y correctivo aplicando a la
estructura de la maqueta del ala.

3. PRECAUCIONES:

 Al utilizar materiales compuestos en pequeñas y grandes partes se va a tener

ciertas dificultades, al momento de cortar, lijar o realizar otras actividades, se
debe utilizar el equipo de protección personal necesario como son: gafas, tapa
orejeras, mascarillas especiales de carbono, guantes, overol de trabajo y el área
adecuada.

 Las resinas, pinturas, etc., emiten vapores tóxicos nocivos para la salud,
perjudiciales al momento de ser aspiradas. Use siempre el equipo de protección
personal adecuado y el área de trabajo debe tener suficiente ventilación.

4. PROCEDIMIENTOS:

4.1. Almacenamiento

 Conservar la maqueta del ala cubierta, con un protector plástico o tela para
evitar el polvo y humedad, cuando no sea utilizada.
 No permitir que el presente material didáctico se encuentre en contacto directo
con ácidos o sustancias corrosivas.

76
 ITSA
MANUAL DE MANTENIMIENTO Pág. 2 de 2

GUÍAS DE CONSTRUCCIÓN MIXTA DEL

ALA DEL AVIÓN PILATUS PORTER EN Código:
BASE A MATERIALES COMPUESTOS
Elaborado por: Cbos. Guzmán Jesús Revisión Nº: 1
Aprobado por: Mayo Fecha: Fecha:
Ing. Naranjo Fernando 200/01/08

4.2. Limpieza

La limpieza de la maqueta del ala será efectuada de acuerdo al criterio del técnico,
para evitar que las partículas de polvo deterioren su apariencia y la integridad del
material expuesto al medio ambiente

 Limpiar la sección pintada utilizando un pedazo de tela húmeda y seguidamente

una tela seca que no raye la pintura, retirando de esta manera cualquier agente
contaminante.

 La sección del material compuesto que no se encuentra pintada se debe limpiar

con un aspersor de aire a presión (preferencia aire seco).

4.3. Lubricación

Las partes móviles (alerón y flaps) deberán ser lubricadas después de realizado la
limpieza de acuerdo al criterio del mecánico de mantenimiento para mantener en
buen estado estos elementos.

 Utilizando un gotero lubrique el pasador que une los elementos compensadores,

de acuerdo al criterio del técnico que realice la inspección.

4.4. Pintura

En caso de ser necesario o cuando la apariencia así lo amerite la maqueta

didáctica del ala deberá ser pintada siguiendo los pasos de acuerdo al manual de
mantenimiento:

 Cubrir el área del material que no esté afectado, para proceder al proceso de
pintado.
 Lije la parte a ser repintada utilizando lija Nº 220 para evitar rayones, nunca
utilice elementos químicos para extraer la pintura deteriorada.
 Retire el polvo con una tela seca o con aire seco.
 Aplique la pintura con soplete.

77
4.1.2 Manual de reparación

ITSA MANUAL DE REPARACIÓN Pág. 1 de2

GUÍAS DE CONSTRUCCIÓN MIXTA DEL

ALA DEL AVIÓN PILATUS PORTER EN Código:
BASE A MATERIALES COMPUESTOS

Elaborado por: Cbos. Guzmán Jesús Revisión Nº: 1

Aprobado por: Mayo Fecha: Fecha:

Ing. Naranjo Fernando 21/11/04

1. OBJETIVO:

Reparar lo daño y dejar igual a lo existió originalmente.

2. ALCANCE:

Para la reparación en materiales compuestos se debe evaluar el daño permisible y

realizar el correctivo inmediato.

3. PRECAUCIONES:

Tener la capacitación necesaria para evaluar el daño del material compuesto,

además utilizar la herramienta adecuada y el material adecuado y necesario.

4. PROCEDIMIENTOS:

4.1.2 Limpiar
Para retirar la pintura o resina que se encuentre en el aérea del daño permisible se
debe utilizar material abrasivo, nunca utílese elementos químicos para retirar la
pintura o resina, porque esto debilita al compuesto que ha sido empleado, para el
daño se debe tener encuenta los limites de la falla y ampliar 1” alrededor de la falla.

4.1.3 Aplicación de las fibras

Para la aplicación de las fibras se debe observar las diferentes capas aplicadas de
material compuesto. Esta maqueta fue realizada tipo sanduche la primera capa es
de tela de vidrio la segunda capa de esterilla de vidrio y la tercera capa de tela de
vidrio. Se debe tener encuenta la dirección de las fibras y aplicar una capa
adicional cubriendo a las demás capas. Las fibras deben ser cubiertas totalmente
de resina para obtener un mejor acabado.

78
 ITSA MANUAL DE REPARACIÓN Pág. 2 de2

GUÍAS DE CONSTRUCCIÓN MIXTA DEL

ALA DEL AVIÓN PILATUS PORTER EN Código:
BASE A MATERIALES COMPUESTOS

Elaborado por: Cbos. Guzmán Jesús Revisión Nº: 1

Aprobado por: Mayo Fecha: Fecha:

Ing. Naranjo Fernando 21/11/04

4.1.4 Curado

Se debe tener encuenta el tipo de resina a utilizar, el tiempo de curado y la

cantidad especifica de mezclado que lo indica el fabricante del producto. La resina
nacional que se emplea más frecuentemente tiene un tiempo de curado de tres
horas, todo depende de la cantidad del acelerante aplicado.

4.1.5 Pintado

Lo importante de mantener protegido al material compuesto, es el acabado.

Porque de esto protege las fibras, a que no se dañen fácilmente con la humedad y
polvo que se encuentra en el medio ambiente.

Para lijar estas fibras se debe tener el equipo especial de protección personal, este
material es altamente peligroso por tal motivo se debe trabajar con seguridad y el
espacio adecuado.

Pasos para realizar el pintado:

 Saque el brillo de la resina.

 Aplique la pintura de fondo ó emporador
 Lije con una lija fina para dar el pintado final
 Aplique la pintura para el terminado de la reparación.

79
4.1.3 Guía practica

ITSA MANUAL DE MATENIMIENTO Pág. 1 de 1

GUÍAS DE CONSTRUCCIÓN MIXTA DEL

ALA DEL AVIÓN PILATUS PORTER EN Código:
BASE A MATERIALES COMPUESTOS
Elaborado por: Cbos. Guzmán Jesús Revisión No: 1

Aprobado por: Mayo Fecha: Fecha:

Ing. Naranjo Fernando 2005/01/12

1. DEMOSTRACIONES DIDÁCTICAS

En este manual se describen las principales practicas didácticas que pueden ser
impartidas con está maqueta de ala.

1.1. Demostración de las diversas capas del material compuesto

Las capas de fibras y la aplicación de resinas son las que dan mayor resistencia y
rigidez al material compuesto, estos son utilizados de acuerdo al tipo de elemento,
las cargas y fuerzas que van ha soportar.

El instructor podrá de esta manera demostrar varios aspectos de la utilización de

los materiales compuestos como son:
 Orientación de las fibras
 Configuración de las fibras (capas sobrepuestas o delaminado)
 Diferencia entre fibras sin resinas y el material compuesto.
 La diferencia entre el material en bruto y el material terminado.

1.2.Demostración de los elementos que actúan en el ala de bajo performance

En esta maqueta se va a observar como actúan los elementos del ala y los
movimiento que realizan el flap y alerones en forma simétrica y asimétrica.
Además se podrá observar las parteas constitutivas de un ala como son los
largueros, larguerillos, costillas, etc..

80
 ITSA
REGISTRO Código:

PRÁCTICAS DIDÁCTICAS Registro Nº: 1

Solicitado por: .................................................... Hoja: ......... de .........

Fecha de inicio: ................./.............../................ Equipo utilizado: ..................
Fecha de finalización:......../.............../................ Total de horas de instrucción ..................................
Descripción de la práctica: .................................

No. TEMA OBSERVACIONES

------------------------------------
Responsable

81
 ITSA
REGISTRO Código:

LIBRO DE MANTENIMIENTO Registro No: 2

Hoja: ............... de ...........

No. FECHA TRABAJO MATERIAL Y/O REPUESTO

INICIO FINAL REALIZADO UTILIZADO RESPONSABLE OBSERVACIONES
/ / / /

/ / / /

/ / / /

/ / / /

/ / / /

/ / / /
/ / / /

------------------------------------
Responsable

82
 ITSA
REGISTRO Código:

LIBRO DE VIDA - DAÑOS Registro Nº: 3

Hoja: ............... de ...........

No. FECHA DAÑO PRODUCIDO CAUSA DEL DAÑO ACCIÓN CORRECTIVA OBSERVACIONES

------------------------------------
Responsable

83
 CAPÍTULO V

ESTUDIO ECONÓMICO

5. GASTOS

Este capítulo permite conocer el monto de inversión realizado para la

adquisición de los materiales y la construcción de la maqueta didáctica de ala del

avión Pilatus Porter.

5.1. Presupuesto

Los costos de este proyecto se justifican en la necesidad de crear un

material didáctico inexistente en la Escuela Técnica de Aviación del Ejército y que

posea una vida útil prolongada.

Al realizar un estudio antes de ejecutar este proyecto, se determino que la

construcción de la maqueta de ala del avión Pilatus Porter tendrá un valor

estimado de $ 550 USD.

5.2. Estudio económico

Para la construcción de la maqueta se consideran los siguientes puntos:

 Materiales estructurales

 Maquinaria - Herramienta

85
 Materiales fungibles

 Mano de obra

 Otros

Materiales estructurales.- Este rubro comprende todos los materiales utilizados

para la utilización de la maqueta didáctica del ala de avión Pilatus Porter.

Tabla 5.1. Lista de costo de materiales

MATERIALES ESTRUCTURALES

MATERIAL CANTIDAD VALOR (USD)

Lamina de aluminio 3.2 mm 1.80 M2 8.00

Resina EPON 828 1 GL 40.00

Fibra de vidrio 2 KG 4.00

Tela de vidrio 6 M2 60.00

P/N MIL – C – 9084
Ángulo de aluminio 1” y 1/8 3 10.00

Tubo cuadrado de ½” 1 8.00

Ruedas de caucho 4 8.00

Pintura Poliuretano 1 GL 40.00

Remaches 200 UND 3.00

Espuma - flex 0.30 M3 5.00

Total 186.00

86
Maquinaria – Herramienta.- Para la construcción de la maqueta didáctica de ala

del avión Pilatus Porter, principalmente se utilizó las máquinas – herramientas

existentes en los talleres de estructuras del Ala de Investigación y Desarrollo No.

12 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana en la ciudad de Latacunga.

Nota: El valor no se puede indicar detalladamente, porque fueron utilizadas muy

poco tiempo algunas de estas máquinas – herramientas. El valor es de 30.00

USD.

Materiales fungibles.- Lista donde se detalla los materiales que intervienen en el

proceso pero que no son parte constitutiva de la maqueta didáctica del ala.

Tabla 5.2. Materiales fungibles

MATERIALES FUNGIBLES

MATERIAL CANTIDAD VALOR (USD)

Lijas 8 8.00

Masking 1 1.00

Guantes de caucho 2 2.00

Brocas 1/8”, 3/16” 2 1.00

Mascarilla desechable 2 3.00

M.e.k 11/2 lt. 20.00

Total 35.00

87
Mano de obra.- Los costos de mano de obra están comprendidos principalmente

por la fabricación, pintura, etc.

Tabla 5.3. Mano de obra.

Mano de obra

Detalle Valor (USD)

Fabricación 180.00

Pintura 40.00

Total 220.00

Otros..

Tabla 5.4. Otros.

Otros

Detalle Valor (USD)

Otros 110.00

Total 110.00

Por lo tanto el costo total para la construcción de la maqueta didáctica del

ala de avión Pilatus Porter en base de materiales compuestos es de:

88
Tabla 5.5. Costo total.

Costo Total

Detalle Valor (USD)

Materiales estructurales 186.00

Máquinas – Herramientas 30.00

Material fungible 35.00

Mano de obra 220.00

Otros 110.00

Total 571.00

89
 CAPÍTULO VI

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1. Conclusiones.

 Una vez finalizada la investigación sobre materiales compuestos puede

concluirse que la utilización de dichos materiales en diferentes campos y sobre

todo en la aviación presenta grandes ventajas, respecto a los materiales

convencionales.

 La maqueta didáctica del ala de avión Pilatus Porter, está constituido en su

totalidad por materiales compuestos, además permite observar en forma clara

los elementos que actúan en el ala, constituyendo un aporte en la formación

académica de los futuros técnicos.

 El funcionamiento del alerón y flap es sencillo y seguro, el mismo que es

operado manualmente.

89
6.2. Recomendaciones

 Debe realizarse el mantenimiento requerido con el fin de evitar un pronto

deterioro de la maqueta didáctica construida en materiales compuestos.

 La importancia de conocer acerca de los materiales compuestos, y la

aplicación de los conocimientos teóricos en la práctica diaria, esto permite

desarrollar la creatividad, facilitándonos de esta manera no solo elaborar alas

sino múltiples elementos que forman parte de una aeronave.

 Para la realización de futuros proyectos es necesario dotar a parte de la

formación curricular, un soporte técnico de cursos y textos emitidos por

personal calificado.

 Para trabajar con estos materiales se debe tener el equipo necesario de

protección personal y el área de trabajo adecuado.

 Es necesario la utilización de máquinas y herramientas especiales para

trabajar con estos materiales.

90
 BIBLIOGRAFÍA

PRSEMIENIECKI / Series Composite Materials for Aircraft Structures AIAA

Education series J.S.

S.H. Lee. (1990), International Encyclopedia of Composites, VCH, New York.

Antonio Esteban Oñate Conocimiento del avión 4° Edición Paraninfo

Antonio Esteban Oñate Aerodinámica practica Paraninfo

AGARD, (1977). Certification Procedures for Composites Structures Rept. 660

ASTM STP 497 Composite Materials Testing and Design (Second Conference)

Manual de Mantenimiento del avión Pilatus Porter (I.P.C.) Tomo 53

ASTM STP 460(1980) Composite Materials, Testing and Desing

F.W. Billmeyer, Jr. Ed Wiley-Interscience. La Ciencia de las Macromoléculas

http://www.come.to/divulgacioncientifica.com

http://www.math.gatech.edu/~villegas/tesis/es/glosario.html

http://www.apauca.com.ar/notas/alas-de-foam-2htm

91