MANUAL DE COMISARIOS 
CONTROLADORES Y TÉCNICOS  
 

 
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PRÓLOGO 
 
Intentar condensar en un solo libro los conocimientos necesarios para que un Oficial 
Técnico‐Controlador,  pueda  llevar  a  cabo  su  trabajo  dentro  de  una  prueba 
automovilística, no es tarea fácil. Por tanto, lo que aquí te presentamos no es más 
que  el  compendio  de  información,  de  reglamentos,  de  experiencias  y  métodos  de 
verificación  y  trabajo  que  a  lo  largo  de  los  años,  los  Comisarios  Técnicos  de  esta 
Federación  han  cosechado  en  los  años  que  estos  llevan  verificando  dentro  del 
deporte del automovilismo deportivo. 
 
Los reglamentos que establecen las normas de fabricación de los componentes de 
seguridad,  los  métodos  para  comprobar  que  estos  son  correctos  y  están  acordes 
con  las  normas  que  establece  la  F.I.A.,  los  reglamentos  técnicos  de  los  diferentes 
Grupos de vehículos, desde los menos preparados a los mas sofisticados vehículos 
de  competición,  entre  ellos,  los  Formula  1  y  los  World  Rallye  Car,  como  máximos 
exponentes de vehículos de competición. Pero sin olvidar las otras especialidades, 
el  Karting,  las  pruebas  de  Montaña,  los  vehículos  de  los  Campeonato  de  Turismo. 
Todos estos reglamentos y toda la información detallada lo trataremos de juntar en 
el Manual que te presentamos. 
 
Se  pretende  con  este  Manual,  que  todos  los  aficionados  al  mundo  del  motor  y  al 
mundo de la competición, tenga un instrumento de trabajo y consulta que junto con 
los Cursos de Oficiales que imparten las Federaciones Autonómicas y la propia Real 
Federación  Española  de  Automovilismo,  le  ayude  a  superar  el  Examen  de  actitud 
para poder obtener la Licencia de Comisario Controlador y de Comisario Técnico. 
 
Este es un trabajo de muchas compañeras y compañeros Comisarios Técnicos, y por 
tanto,  es  parte  de  todos  ellos  lo  que  a  continuación  vas  a  encontrar.  Queremos 
agradecer especialmente a los compañeros que han colaborado con su trabajo en la 
puesta al día del mismo, y a los que en su momento lo redactaron en su totalidad: 
 
Martí Sallent,  Juan Ignacio Díaz. 
Francisco Plaza,  Jesús Aranda. 
 
Departamento Técnico 
Real Federación Española de Automovilismo 
Año 2011. 
 
 
 
 

 
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CAPITULO I 
 
GENERALIDADES 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CAP. I.‐     GENERALIDADES 
 
INTRODUCCION. 
 
  Un  día  cualquiera  del  año,  en  un  Parque  de  Verificación  previa  a  cualquier 
prueba,  el  que  ahora  empieza  a  leer  este  Manual,  se    encontrará  con  una  lista  de 
inscritos  en  su  tabla,  ochenta  o  noventa  coches  delante  de  él,  y  dos  o  tres  horas 
para  verificarlos  y  elaborar  un  informa  que  firmara  bajo  su  responsabilidad, 
haciendo  constar,  para  conocimiento  de  los  Comisarios  Deportivos,  las 
irregularidades que se le han presentado en esos vehículos. 
 
  Las  primeras  veces  que  se  entra  en  esos  Parques  de  Verificación  como 
Comisario  Técnico  –  Controlador,  empiezan  a  fluir  a  la  cabeza  ideas  desordenadas 
sobre  Grupos,  sistemas  de  extinción,  cinturones  de  seguridad  …  y  muchas  cosas 
mas  que  le  hacen  sentirse  inseguro  y  recurrir  a  los  otros  Comisarios  Técnicos 
buscando apoyo y consejo. 
 
  Este  es  el  camino  correcto  y  con  este  Manual  de  Comisarios  Técnicos  y 
Controladores  de  la  Real  Federación  Española  de  Automovilismo,  lo  único  que  se 
pretende  es  empezar  a  comunicarle  experiencia  al  que  comienza  y  aclararle  las 
ideas  antes  de  meterle  el  diente  al  Anexo  “J”,  que  es  un  apartado  muy  extenso  y 
lleno de normas, bastante duro cuando se lee por primera vez, pero dejamos bien 
claro, este manual NUNCA sustituye a nuestra principal arma de consulta, el Anuario 
Deportivo  de  la  Real  Federación  Española  de  Automovilismo,  este  Manual  nos 
ayudará a entender dicho Anexo. 
 
  Con esta idea de base  iremos viendo, en sucesivos capítulos, cuales son las 
funciones que desempeña el Comisario Técnico ‐ Controlador, sus herramientas de 
trabajo,  algunas  nociones  de  mecánica,  una  exposición  de  lo  que  son  unas 
verificaciones  y,  una  serie  de  datos  que  se  consideran  interesantes  a  la  hora  de 
ejercer su labor. 
 
  Esta Manual que tienes en tus manos, es la suma de los conocimientos que 
debe  atesorar  un  Técnico  –  Controlador,  puesto  que  aunque  veremos  que  suelen 
ser  tratados  como  DOS  Oficiales  diferentes,  son  la  misma  persona  después  de  un 
tiempo. La tendencia es que un aspirante a Controlador lo sea a Técnico, puesto que 
son  mayores  las  responsabilidades  a  las  cuales  tendrá  que  hacer  frente,  haciendo 
una labor mas completa en un “meeting”. 
 
 
 
 
 

 
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MANUAL 
DE CONTROLADOR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
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I N D I C E 
 
 
                   
DECÁLOGO  
DE LOS PINCIPIOS BÁSICOS DE UN OFICIAL TÉCNICO    
   
 CAPITULO I                        
 
‐ Funciones y deberes de los Comisarios Técnicos Controladores      
 CAPITULO II 
 
‐ Números: 
• Prescripciones comunes a los Campeonatos de España  
• C.D.I. ‐ Reglamento relativo a los Números de competición y publicidad en Números.  
 
‐ Publicidad 
• Prescripciones comunes a los Campeonatos de España  
• C.D.I. ‐ Reglamento relativo a los nos. de competición y publicidad en   Números. 
 
‐ Verificaciones administrativas y técnicas  
 
 CAPITULO III 
 
‐ Elementos de seguridad:  
• 1.1 Cascos  
• 1.2 Vestimenta ignifuga  
• 1.3 Arneses  
• 1.4 Asientos  
• 1.5 Armaduras de seguridad (Arcos)  
• 1.6 Extintores y Sistemas de extinción  
• 1.7 Depósitos de Seguridad  
• 1.8 Otros elementos de seguridad: 
o   3. Canalizaciones  
o   4. Seguridad en el sistema de frenado  
o   5. Cierres suplementarios  
o   9. Reprovisión  
o 10. Anilla para remolque  
o 11. Luna 
o 12. Fijaciones de seguridad del parabrisas  
o 13. Cortacorrientes generales  
 
 
 CAPITULO IV 
 
‐ Listas técnicas ‐ Documentos anexos  
‐ Normas  
 
 
 

 
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DECÁLOGO DE LOS PRINCIPIOS BÁSICOS 
DE UN OFICIAL TÉCNICO 
 
Es  importante  que  tengamos  presente  estas  normas  sencillas  a  la  hora  de  la 
realización  de  nuestra  función  de  Oficiales,  pues  son  normas  con  las  cuales 
mostraremos nuestra afición a este deporte. 
 
CRITERIO: Normas a emplear. 
 
Para que, en conjunto, el criterio a emplear se pueda identificar con el de los demás 
Oficiales  Controladores  o  Técnicos,  el  criterio  que  prevalecerá  siempre  será  el 
ajustado a la norma estricta, para la actuación que se esta llevando a termino. Por 
ello se recomienda que antes de una actuación en una prueba en la que participen 
varios Oficiales se analicen, en reuniones previas, todos los puntos a inspeccionar y 
controlar (por si hubiera lugar a dudas o rectificaciones) y de esta forma unificar los 
criterios. 
 
CONCEPTO: Opinión justa. 
 
El concepto que deberá llegar a formarse de la actuación y preparación del Oficial 
será el que resulte de un juicio imparcial, justo y exacto, encaminando siempre sus 
actuaciones  a  concretar  y  estimar objetivamente,  sin  divagaciones  y  de  una  forma 
clara,  para  que  no  haya  posibilidades  de  error  o  falsa  interpretación  de  sus 
indicaciones. 
 
OBJETIVO: Finalidad de la actuación. 
 
Se  intentará  por  todos  los  medios  que  nuestra  labor  vaya  dirigida  a  una  completa 
colaboración con los demás Oficiales de la prueba y con los Concursantes y pilotos. 
Esta premisa solo se conseguirá con una actuación sin ánimos de protagonismo, sin 
enfrentamientos y sobre todo sin histerismos. 
El  objetivo  será  conseguir  el  fin  deseado  de  hacer  prevalecer  los  reglamentos 
técnicos, dentro de unos márgenes tolerables, a todos los concursantes, y todo ello 
pasando lo mas desapercibidos posible. 
 
DISCRECIÓN: El Oficial se expresara con tacto, prudencia y oportunidad. 
 
El  Oficial  Controlador  es  uno  a  los  que  el  C.D.I,  junto  con  el  Cronometrador  indica 
que el resultado de sus observaciones solo puede ser comunicado al Director, a los 
Comisarios Deportivos o al concursante implicado en la anomalía. 
Por  este  motivo,  el  Oficial  Controlador  empleara  la  discreción  como  principal 
razonamiento para expresarse públicamente en la prueba en la que esta actuando. 
 

 
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DISCRIMINACIÓN: Fijar diferente tipo de actuación o tratamiento en una prueba. 
 
El  Oficial  Controlador  empleara  la  misma  táctica  y  criterio  en  todas  sus 
intervenciones en una misma prueba. 
Tratará de una forma digna a todos los concursantes y pilotos y no tendrá en cuenta 
ni la condición de los mismos ni el tipo de vehículo que se presenta a la verificación. 
 
DISCIPLINA: Observará con seriedad las normas, reglamentos y ordenamientos. 
 
El  Oficial  Controlador  estará  a  disposición  de  Comité  de  Organización  antes  de 
comenzar la prueba y solo del Director de Carrera durante y después de ella. 
Ello  implica  que  no  podremos  actuar  por  libre,  que  todas  nuestras  acciones  están 
supeditadas a un tercero, lo cual, por estar reglamentado de esta manera, siempre 
debemos respetar. 
 
DEMAGOGIA: Aptitud para aprobar opiniones o principios. 
 
El  Comisario  Controlador  no  empleará  esta  actitud  aun  sabiendo  que  su  actuación 
será recriminada por los demás oficiales de la prueba. 
El darle un tratamiento adecuado a una anomalía observada siempre corresponde a 
los Comisarios Controladores / Técnicos. 
 
APOYO:  Soporte  a  los  demás  oficiales  de  la  prueba  y  ayuda  técnica  a  los 
concursantes y pilotos. 
El Comisario Controlador / Técnico, deberá ser siempre un apoyo para el Director de 
Carrera  y  a  los  Comisarios  Deportivos.  Será  el  asesor  en  cuestiones técnicas  sobre 
órganos mecánicos de los vehículos y reglamentación especifica de los mismos. 
Con su criterio objetivo, ayudará a los Comisarios Deportivos y al Director de Carrera 
a formarse una idea de la envergadura de la anomalía o incidencia. 
Informara siempre que les sea posible a los concursantes y pilotos para que puedan 
situar su vehículo dentro de las especificaciones técnicas. 
 
IMAGEN: Es la idea concreta que ofrecerá nuestro conjunto de valores enunciados. 
 
Ello  será  posible  cuando  nuestras  actuaciones  vayan  acompañadas  de  una  fuerza, 
actividad y eficacia tal que no dejen lugar a posibles dudas. 
Por  ello  es  necesario  que  nuestra  información  este  al  día  en  cuanto  al  tipo  de 
control o verificación que se vaya a efectuar. 
 
 
 
 

 
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DIGNIFICACIÓN: Se intentará con nuestra actuación realzar la función del Comisario 
Técnico. 
El  Comisario  Controlador  /  Técnico  siempre  ha  estado  relegado  a  un  segundo 
termino,  debido  principalmente  a  que  sus  actuaciones  están  marcadas  por  la 
dependencia  de  otros.  Estos  otros  oficiales,  por  desgracia,  no  están  siempre  a  la 
altura que nuestro deporte debería exigirles. 
Toleran y permiten de una manera más o menos encubierta el hecho de que algunos 
vehículos con anomalías que afectan a principios básicos de la seguridad participen 
en pruebas. 
A  pesar  de  todos  estos  obstáculos  y  dificultades  no  debemos  desalentarnos  y  si 
cabe,  mas  aun,  intentar  que  nuestra  imagen  en  estos  casos  salga  fortalecida  en 
detrimento del (o los) que haya(n) tomado una decisión errónea. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
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CAPITULO I 
 
FUNCIONES Y DEBERES DE LOS COMISARIOS 
TÉCNICOS / CONTROLADORES 
 
El  Comisario  Controlador  Técnico  es  un  Oficial  de  Prueba  y  sus  deberes  se 
encuentran definidos en el CAPITULO X DEL CODIGO DEPORTIVO INTERNACIONAL 
(C.D.I). 
   
“Articulo 146 del C.D.I.: Deberes del los Controladores.” 
Los Controladores estarán encargados de todas las verificaciones sobre el peso de 
los automóviles, las dimensiones de su carrocería y de sus accesorios, así como de 
los  documentos  concernientes  a  los  concursantes  y  conductores  (licencias, 
permisos de conducir, seguros, etc.). 
 
Las funciones de los Controladores podrán ser confiadas a los Comisarios Técnicos. 
 
Los Controladores deberán: 
 
- Ejercer sus funciones, ya sea antes del “meeting” a petición de la ADN o del 
Comité de Organización, ya sea durante el “meeting” a petición del Director 
de Carrera. 
- Emplear instrumentos de control aprobados o aceptados por la ADN. 
- No  comunicar  los  resultados  de  sus  operaciones  más  que  a  la  ADN,  a  los 
Comités  de  Organización,  a  los  Comisarios  Deportivos  y  al  Director  de 
Carrera, a exclusión de cualesquiera otros. 
- Establecer  y  firmar,  bajo  su  propia  responsabilidad,  sus  actas  y  remitirlas  a 
aquella  de  las  Autoridades  anteriormente  designadas  que  les  haya  dado  la 
orden de establecerlas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
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En  el  siguiente  organigrama    mostramos  la  escala  de  mando  de  los  diferentes 
Oficiales  que  intervienen  en  un  “meeting”,  y  donde  aparecen  los  Comisarios 
Técnicos, como parte importante subordinados al Director de Carrera. Dependiendo 
del  Responsable  de  los  Comisarios  Técnicos,  se  encuentran  los  Controladores,  los 
cuales pueden ayudar a los Técnicos en la realización de sus funciones. 
 
Junto  con  los  Controladores,  los  Comisarios  Técnicos  acometen  las  Verificaciones 
Técnicas. 
 
En  este  organigrama  diagrama  se  presenta  la  escala  de  mando  y  responsabilidad 
dentro  de  la  organización  de  una  carrera  automovilística,  éste,  diagrama  es 
aplicable a todas las disciplina de la competición de motor. 
 
En el podemos ver en puesto que ocupan los Comisarios Técnicos y los Comisarios 
Controladores, los cuales tienen que responder ante los Técnicos. 
 
 

 
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NÚMEROS 
 
Prescripciones Comunes a los Campeonatos de España. 
 
Artículo 10.‐ Números de competición: 
 
10.1.‐ Cada vehículo será identificado por números de competición colocados antes 
de las verificaciones previas de modo que sean perfectamente legibles. 
 
10.2.‐  Las  dimensiones  reglamentarias  vienen  especificadas  en  el  reglamento 
relativo a los números de competición y a la publicidad en los vehículos, del C.D. I. 
y/o en la reglamentación del Campeonato correspondiente. 
 
C.D.I. 
 
REGLAMENTO RELATIVO A LOS NUMEROS DE COMPETICION Y A LA PUBLICIDAD 
EN LOS VEHICULOS. 
 
205.  Las  cifras  que  compongan  el  número  de  competición  serán  de  color  negro 
sobre fondo blanco rectangular. En los vehículos de color claro, el fondo rectangular 
blanco deberá estar rodeado de un ribete negro de 5 cm. de ancho. 
 
206. El diseño de los cifras será de tipo clásico tal como se describe o continuación 1, 
2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 0. 
 
207. Los números de competición sobre cada vehículo se colocarán de la siguiente 
manera: 
a) Sobre las puertas delanteras o a la altura del habitáculo del piloto a cada 
lado del coche. 
 
b) Sobre el morro del automóvil capó delantero) visibles por delante. 
 
 Para los monoplazas y vehículos antiguos: 
a) La altura mínima de las cifras será de 23 cm. y la anchura del trazo de 4 cm. 
b) El fondo blanco tendrá al menos 45 cm. de ancho y 33 de alto. 
 
 Para los demás vehículos: 
 
a.) La altura mínima de las cifras será de 28 cm. y la anchura del trazo de 5 
cm. 
b.) El fondo blanco tendrá al menos 50 cm. de ancho y 38 de alto. 

 
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208. Sobre las dos aletas delanteras figurará la reproducción de la bandera nacional 
del  o  de  los  pilotos  que  conduzcan  el  vehículo  así  como  sus  nombres.  La  altura 
mínima de reproducción de la bandera y de las letras de los nombres será de 4 cm.  
 
La distancia entre el borde del trazo de las cifras y el borde del fondo no será 
inferior a 5 cm. En ningún sitio. 
 
209.  Por  encima  o  por  debajo  del  fondo  blanco,  se  dejará  una  superficie  que 
abarque  la  anchura  rectangular  total  y  una  altura  de  12  cm.  a  disposición  de  los 
organizadores, con vistas a colocar, si viniese al caso, una publicidad. En los coches 
donde  no  sea  posible  disponer  de  esta  superficie  (por  ejemplo  algunos 
monoplazas),  el  concursante  estará  obligado  a  dejar  libre  de  publicidad  uno 
superficie  complementaria  con  los  mismas  dimensiones  que  la  superficie 
anteriormente definida.  
 
Bajo reserva de eventuales limitaciones impuestos por los ADN, el resto de la 
carrocería podrá llevar publicidad. 
 
210. Ni los números de competición, ni las publicidades podrán rebasar la superficie 
de la carrocería. 
 
211.  Los  parabrisas  y  demás  superficies  acristaladas  deberán  quedar  libres  de  todo 
inscripción, a excepción de una banda que tenga una altura máxima de 10 cm. en la 
parte  superior  del  parabrisas  y,  a  condición  de  que  la  visibilidad  trasera  quede 
intacta, una banda que tenga una altura máxima de 8 cm. sobre la luneta trasero. 
 
NOTA: Los puntos 209, 210 y 211, no son de aplicación para los vehículos antiguos. 
 
 
 
Art. 14.‐ PLACAS DEL RALLYE Y NÚMEROS DE COMPETICIÓN 
 
14.1.  Los  organizadores  entregarán  a  cada  equipo  los  siguientes  elementos,  que 
deberán ser colocados de la manera especificada a continuación: 
a.) Para  la  parte  delantera:  una  placa  comprendida  en  un  rectángulo  de  43 
cm. de largo por 21,5 cm. de alto. 
b.) Para la parte trasera: El número del equipo en un tamaño de 7,5 cm. de 
ancho por 15 cm. de alto. 
c.) Puertas  delanteras:  Un  juego  de  2  paneles,  que  deberá  ajustarse  al 
modelo establecido en el Art. 14.3. 
 
14.2. En cualquier momento de la prueba, la constatación de: 
a.) La  ausencia  de  uno  de  los  números  de  competición  o  de  una  placa  del 
rallye, entrañará una penalización. 

 
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b.) La  ausencia  simultánea  de  los  números  de  competición  o  de  las  dos 
placas del rallye, entrañará la EXCLUSION. 
 
14.3.‐ Números y publicidad (obligatoria y opcional) 
Los números y publicidad, deberán ajustarse al siguiente modelo: 
 

 
 
PUBLICIDAD 
Prescripciones Comunes a los Campeonatos de España. 
 
Artículo 7º.‐ Publicidad. 
 
7.3.‐  La  publicidad  sobre  los  vehículos  deberá  respetar  la  parte  de  carrocería 
reservada  a  los  números  y  placas  de  competición,  no  debiendo,  en  ningún  caso, 
dificultar la correcta visión de éstos. 
 
7.4.‐ Quedan prohibidos los paneles publicitarios que ocasionen modificación de la 
carrocería  o  del  perfil  del  vehículo  o  que  constituyan  salientes.  Queda  prohibido 
cualquier tipo de publicidad luminiscente o reflectante. 
 
7.5.‐  Queda  prohibida  la  publicidad  que  disminuya  de  una  manera  importante  la 
visión a través de las superficies acristaladas. 

 
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7.12.‐  Los  parabrisas  y  demás  superficies  acristaladas  quedarán  libres  de  toda 
publicidad a excepción de lo siguiente: 
 
7.12.1.‐  Se  autoriza  un  máximo  de  25  cm  de  largo  por  10  de  alto  a  cada  lado  del 
parabrisas. Se autoriza un máximo de 20 cm de alto por 35 cm de largo a cada lado, 
bajo la luneta trasera. 
 
C.D.I. 
 
REGLAMENTO RELATIVO A LOS NUMEROS DE COMPETICION Y A LA PUBLICIDAD 
EN LOS VEHICULOS. 
 
212.  La  publicidad  en  vehículos  antiguos  se  limitará,  como  máximo,  a  un 
emplazamiento de 50 x 14 cm. por encima y otra por debajo de cada uno de los tres 
números de competición (los vehículos pueden tener un máximo de 4 números de 
competición).  En  el  caso  de  que  no  hubiera  sitio  para  colocar  las  publicidades 
permitidas por encima o por debajo de los números de carrera, podrán situarse al 
lado, pero siempre junto al fondo o en el borde de estos números. Uno de los dos 
emplazamientos junto a cada número de competición, podrá ser reservado para la 
publicidad  del  organizador.  Los  concursantes  no  podrán  rechazar  esta  publicidad. 
Los  nombres  de  los  equipos  concursantes/pilotos  podrán  aparecer  una  vez  sobre 
cada lado del vehículo, dimensiones máximas de 10 x 40 cm. para cada lado. Podrá 
aparecer a cada lado una insignia del club, con dimensiones máximas de 10 x 10 cm. 
Los distintivos publicitarios de cada vehículo específico podrán ser conservados tal y 
como vienen de origen (así como el número de chasis). 
VERIFICACIONES 
 TÉCNICO  ‐ ADMINISTRATIVAS. 
 
  Dentro  de  las  prescripciones  generales  del  Campeonato  de  España,  se 
encuentra el Capítulo 11, en el cual se establecen las normas para la realización de las 
diferentes verificaciones Técnico – Administrativas que se realizan en una prueba. 
 
  Por  ello,  pasaremos  a  explicar  y  exponer  cuales  son  las  normas  especificas 
para los Comisarios Controladores. 
 
11.5 Verificaciones. Normas para los Comisarios Técnicos 
 
En  el  cumplimiento  de  sus  funciones,  los  Comisarios  Técnicos  podrán  estar 
asistidos  por  Comisarios  Técnicos  en  prácticas  y  todos  ellos  deberán  respetar  las 
siguientes normas: 
 
a) Desempeñaran sus funciones como los oficiales de la prueba responsables 
del juicio técnico relativo a los vehículos, con respecto a las normas reglamentarias 

 
‐ 15 ‐ 
  
que  rijan  la  competición  (Código  Deportivo,  Anexo  J,  reglamentos  técnicos  y 
deportivos  y  sus  normas  suplementarias,  reglamento  particular  y  sus  anexos  y 
complementos,  así  como  las  normativas  estatales  comunicadas  vía  circular  o  por 
cualquier  otro  medio).  Deberán  tener  todo  esto  bien  presente,  bien  cuando 
procedan a las verificaciones previstas en los reglamentos o a petición de la R.F.E. 
de A., de los Comisarios Deportivos o del Director de Carrera, bien cuando, en fase 
consultiva, sean requeridos por tales órganos para formular un juicio sobre alguna 
cuestión íntimamente ligada a la prueba. 
 
En  este  ultimo  caso  deberá  ser  consultado  el Delegado  Técnico  de  la  R.F.E. 
de  A.  (si  estuviera  nombrado)  y  su  parecer,  si  esta  en  desacuerdo  con  los  otros 
Comisarios Técnicos, será vinculante. 
 
b) deberán estar presente en el lugar de la verificación media hora antes de 
que se inicien las verificaciones técnicas preliminares y también de las verificaciones 
técnicas finales, permanecerán a disposición del Director de Carrera durante toda la 
prueba, y hasta que expire el plazo de reclamación a la clasificación general. 
 
c) Las verificaciones técnicas que no consten en el Reglamento Particular de 
la prueba únicamente podrán ser realizados por los Comisarios Técnicos a petición, 
por  escrito,  del  Director  de  Carrera,  del  Colegio  de  Comisarios  Deportivos  o  de  la 
Real Federación Española de Automovilismo. 
Las verificaciones ordenadas por los oficiales o directamente por la R.F.E. de 
A. deberán ser realizadas sin excusa alguna. 
El  incumplimiento  de  ello  llevará  consigo  la  apertura  de  un  Expediente 
Disciplinario para los oficiales correspondientes. 
 
d) Los juicios de los Comisarios Técnicos son emitidos de forma singular y en 
el curso de la duración de su mandato en una prueba. 
 
Si  bien  es  obvio  que  se  admite  y  es  conveniente  la  consulta  entre  los 
Comisarios Técnicos la responsabilidad del juicio es totalmente personal de quien lo 
emite. 
 
e)  En  el  caso  de  que  la  R.F.E.  de  A.  nombrara  un  Delegado  Técnico  en  una 
prueba,  este  actuara  como  coordinador  del  resto  de  Comisarios  Técnicos,  y  solo 
intervendrá de forma directa en la verificación cuando considere necesario resolver 
situaciones concretas o sea requerido por un Comisario Técnico. 
 
El criterio del Delegado Técnico será vinculante para el resto de Comisarios 
Técnicos nombrados por el Organizador y colocara su visa en todos los documentos 
emitidos por estos. 
 

 
‐ 16 ‐ 
  
f)  Las  verificaciones  técnicas  se  harán  de  manera  uniforme  y  sistemática  y 
deberán desarrollarse en condiciones de tranquilidad y sin interferencias. 
 
En el caso de que las operaciones fueran perturbadas por personas ajenas a 
la  misma,  por  lo  que  no  se  pueda  cumplir  las  condiciones  establecidas,  los 
Comisarios Técnicos deberán suspenderlas hasta que la situación así lo aconseje. 
 
g)  Se  recomienda  a  los  Comisarios  Técnicos  no  detenerse  ante  la  primera 
irregularidad técnica encontrada, incluso si esta, por si misma, es suficiente para la 
exclusión. 
 
Si  en  el  caso  de  una  verificación  dispuesta  como  consecuencia  de  una 
reclamación,  fuera  encontrada  una  irregularidad  en  alguna  pieza  que  no  fuera 
objeto de la misma, los Comisarios Técnicos deberán tenerla en cuenta en la emisión 
del juicio sobre la regularidad del vehículo. 
 
h)  Los  Comisarios  Técnicos  no  deben  aceptar  declaraciones  escritas  del 
concursante aceptándola irregularidad del coche, con el fin de evitar el desmontaje 
del vehículo.  La  verificación  seguirá  su  curso,  ya  sea  dispuesta  de  oficio  o  por 
reclamación. 
i) Si una pieza del vehículo verificado resultara irregular o subsistiera alguna 
duda  sobre  la  misma,  deberá  ser  retenida  y  precintada  y/o  marcada  por  los 
Comisarios  Técnicos,  en  presencia  del  concursante  o  su  representante  autorizado 
por escrito. La pieza(s) retenida(s) será(n) devuelta(s) al concursante al cierre de los 
procedimientos  de  reclamación  o  apelación.  En  el  caso  de  apelación  la  pieza  en 
litigio será enviada al Tribunal Nacional de apelación. 
 
j)  En  el  caso  de  proceder  al  precintaje  de  una  pieza,  esta  deberá  ser 
identificada con una etiqueta, donde se consignara el nombre de la pieza, vehículo 
al  que  pertenece,  fecha  y  además  las  marcas  y  precintos  impuestos.  Esta  etiqueta 
deberá ser firmada por el Comisario Técnico y el concursante o su representante, en 
el caso de negarse, firmaran dos testigos.  
 
Durante el transcurso del meeting, los Comisarios Técnicos, a petición de los 
Comisarios  Deportivos,  podrán  tomar  muestras  de  la  gasolina  utilizada  por  los 
participantes,  para  analizarla  en  un  laboratorio  reconocido  por  la  R.F.E.  de  A.  La 
toma de muestras de combustible se realizara tomando cuatro muestras de un litro 
en  bidones  oficiales  que  serán  debidamente  identificados  y  precintados,  según  el 
procedimiento usado para el marcaje de piezas a retener. 
 
Una  muestra  servirá  para  la  verificación  correspondiente  en  un  laboratorio 
reconocido  por  la  R.F.E.  de  A.  De  las  restantes  muestras  de  gasolina  del  vehículo, 
una  quedara  en  poder  del  concursante  y  las  otras  dos  quedaran  en  poder  de  la 
R.F.E. de A. para un posible contraanálisis. El combustible se extraerá de la rampa de 

 
‐ 17 ‐ 
  
inyección o de la conducción que alimenta el carburador, (dependiendo del sistema 
de  alimentación),  mediante  una  conducción  que  deberá  proporcionar  el 
concursante, de longitud suficiente para permitir el llenado de los bidones. 
 
El  laboratorio  reconocido  por  la  R.F.E.  de  A.  que  reciba  la  muestra  para 
analizar,  esta  autorizado  a  romper  los  precintos,  si  los  detalles  concernientes  al 
precintaje  se  ajustan  al  realizado  por  los  Comisarios  Técnicos.  Si  el  resultado  del 
análisis  es  conforme,  la  R.F.E.  de  A.  comunicara  los  resultados  a  las  partes 
interesadas. Si el resultado no es conforme, se comunicara al concursante afectado 
quien, en caso de desacuerdo, deberá enviar, en el plazo de tres días, su muestra a 
un laboratorio reconocido a su elección. 
 
Los  Comisarios  Deportivos,  una  vez  recibido  el  ultimo  análisis,  convocara  a 
las partes y decidirá al respecto. 
 
k) Los Comisarios Técnicos controlaran durante la colocación de los vehículos 
en  la  parrilla  de  salida,  en  alguna  salida  de  tramo  en  Rallyes  o  en  la  salida  de  las 
pruebas  de  Montana,  que  el  sistema  de  extinción  este  bien  dispuesto,  que  los 
cinturones  de  seguridad  estén  correctamente  abrochados,  los  cascos  estén 
colocados y sujetos, que el traje ignifugo este bien abrochado, etc. 
 A ser posible un Comisario Deportivo acompañara a los Comisarios Técnicos 
para las decisiones a tomar 
 
Los pilotos que no procedan a la corrección de la anomalía detectada serán 
obligados a abandonar la parrilla de salida, según proceda.  
 
l)  Los  Comisarios  Técnicos  deberán  establecer  y  firmar  bajo  su  propia 
responsabilidad  los  informes  de  las  verificaciones  efectuadas  a  los  vehículos 
controlados en las verificaciones que les sean encargadas y deberán entregarlos al 
Director de Carrera o a los Comisarios Deportivos. 
 
  He  aquí  el  texto  integro  que  aparece  dentro  del  Anuario  Deportivo 
Automovilístico  de  la  Real  Federación  Española  de  Automovilismo.  Este  es  el 
principal documento con el cual tendremos que realizar nuestro trabajo, allá donde 
es reclamada nuestra labor de Oficiales de Automovilismo. 
 
  Cabe  de  reseñar  que  como  toda  norma  relativa  al  funcionamiento  de  una 
prueba,  el  Oficial  debe  de  conocerla,  pero  no  esta  obligado  a  conocerla  al  dedillo, 
solo  es  necesario  por  nuestra  parte,  tener  conciencia  de  su  existencia  y  tener 
presente en donde podemos encontrar su texto dentro del Anuario, el cual de por 
si, es un texto muy amplio. 
 
 
CAPITULO II 

 
‐ 18 ‐ 
  
 
ELEMENTOS DE SEGURIDAD. 
 
Índice del Capitulo. 
 
1.1.‐ Cascos. 
1.2.‐ Vestimenta ignifuga. 
1.3.‐ Arneses. 
1.4.‐ Asientos. 
1.5.‐ Armaduras de Seguridad, los Arcos de Seguridad. 
1.6.‐ Extintores y sistemas de extinción. 
1.7.‐ Depósitos de Seguridad. 
1.8.‐ Otros elementos de seguridad. 
 
1.‐ Elementos de seguridad. 
 
  Dentro  de  las  Verificaciones  se  establece  para  los  Comisarios  Técnicos,  y 
concretamente  a  los  Controladores  el  control  y  verificación  de  los  elementos  de 
seguridad, tanto del vehículo como de los ocupantes. 
 
  Dada  su  importancia  todos  estos  elementos  están  sometidos  a  un  proceso 
de  homologación  por  la  Federación  Internacional  de  Automovilismo  (F.I.A),  las 
Autoridades  Deportivas  Nacionales  (R.F.E.d.A)  o  los  laboratorios  acreditados.  Esta 
homologación  garantiza,  por  ejemplo,  que  un  mono  ignifugo  soporta  el  fuego 
durante  un  tiempo  determinado,  que  unos  arneses  resistan  determinadas 
deceleraciones o que unas jaulas de seguridad soportaran determinados esfuerzos. 
   
  Este apartado de las Verificaciones es, con diferencia, el que más problemas 
y discusiones nos ocasionara con el Concursante. Esto es así, porque con demasiada 
frecuencia los participantes no se leen los reglamentos y, por tanto, desconocen la 
normativa  que  se  les  aplica.  Otras  veces,  algunos  concursantes  se  estudian 
“demasiado  bien”  los  reglamentos  para  poder  descubrir  como  ”falsificar”  las 
etiquetas y distintivos que a los Comisarios Técnicos nos sirven para comprobar si lo 
que se nos presenta esta homologado o no. 
 
  Este supuesto engaño es, en realidad, una negligencia por parte de ellos ya 
que muchas veces parecen que no son conscientes de lo que se están jugando… 
 
 
 
  La F.I.A, publica unas Listas Técnicas, actualizadas mensualmente, en las que 
figuran  todos  los  arneses,  asientos  y  monos  ignífugos  homologados.  También 
existen  unas  hojas  con  los  modelos  de  las  etiquetas  de  homologación  de  cascos, 
arneses y monos. 

 
‐ 19 ‐ 
  
 
  El Anexo L trata en su Capitulo III del Equipamiento para los pilotos. 
 
  Además  de  todo  esto,  en  el  Anexo  “J”  tenemos  el  Articulo  253.  Equipo  de 
Seguridad, que nos da la normativa relativa a: 
 
- Canalizaciones y depósitos. 
- Frenos. 
- Fijaciones Suplementarias. 
- Cinturones de Seguridad. 
- Extintores y sistemas de extinción. 
- Estructuras antivuelco. 
- Retrovisores. 
- Enganches de remolque. 
- Cortacircuitos. 
- Depósitos de Seguridad. 
- Protección contra incendios. 
- Fijaciones de los asientos. 
 
Además, este artículo nos dice. 
 
  Si  un  dispositivo  fuera  opcional,  deberá  estar  montado  conforme  a  los 
reglamentos. 
 
Todos  estos  puntos  se  aclaran  de  formar  mas  especifica,  según  avancemos 
en los apartados que vienen a continuación. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
‐ 20 ‐ 
  
 
1.1. CASCOS. 
(Anexo "L" ‐ Capítulo III ‐ artículo 1) 
 
Veamos lo que dice al Anexo L: 
 
1.1. Normas: 
 
Todos  los  pilotos  que  participen  en  pruebas  de  circuito,  en  subidas  o  en 
tramos cronometrados de rallies inscritas en el Calendario Deportivo Internacional 
de la F.I.A., deberán llevar un casco conforme a una de las normas siguientes: 
 
‐ SFI 31.1A Y SFI 31.2A (Estados Unidos) 
‐ Snell Foundation SA 2000 (Estados Unidos). 
‐ British Standards Institution BS 6658‐85 tipo A/FR incluyendo todas las enmiendas 
(Gran bretaña). 
 
Cualquier modificación en la lista anterior se publicará en el Boletín mensual 
de  la  FIA.  La  descripción  de  las  etiquetas  que  identifican  los  cascos  que  cumplen 
estas  normas  están  disponibles  bajo  petición  la  F.I.A.  o  bien  en  su  página  Web: 
http://www.fia.com. 
 
IMPORTANTE:  Las  etiqueta  que  acreditan  la  homologación  de  los  cascos  irán 
situadas: 
‐  La  "British  Standards  Institution"  va  pegada  en  la  parte  inferior  externa  de  los 
cascos 
‐ Las etiquetas de "Snell" o "SFI Foundation", irán pegadas dentro del forro interno. 
 
Asimismo, un casco puede cumplir varias normas simultáneamente. 
 
1.2. Modificaciones. 
 
Un  casco  no  podrá  modificarse  con  relación  a  sus  especificaciones  de 
fabricación,  salvo  que  las  modificaciones  estén  conformes  con  las  instrucciones 
aprobadas por el fabricante y uno de los organismos de normalización especificados 
por  la  FIA,  que  hayan  certificado  el  modelo  correspondiente.  Cualquier  otra 
modificación dejará el casco inaceptable para las exigencias del presente artículo. 
 
1.3. Peso máximo y sistemas de comunicaciones. 
 
‐  El  peso  de  los  cascos  podrá  verificarse  en  cualquier  momento  de  la  prueba  y  no 
debe exceder de 1.800 gr. para un casco integral ó 1.400 gr. para un casco abierto, 
incluyendo todos los accesorios y fijaciones. 

 
‐ 21 ‐ 
  
‐  Los  auriculares  de  radio  montados  en  el  casco  están  prohibidos  en  todas  las 
pruebas  de  circuito  y  en  las  subidas  (se  autorizan  los  auriculares  montados  en  la 
oreja).  Las  peticiones  de  derogación  por  razones  médicas,  solamente,  podrán 
hacerse  a  través  de  la  Comisión  Médica  de  la  ADN  del  piloto.  La  instalación  de  un 
micrófono solo podrá hacerse respetando las disposiciones del párrafo 1.2. Anterior. 
 
1.4.  Las  pinturas  puedan  provocar  una  reacción  con  el  material  de  la 
estructura del casco e influenciar en su poder de protección, por lo tanto, cuando 
un  fabricante  de  instrucciones  o  restricciones  para  la  pintura  o  decoración  de  los 
cascos,  estos  deberán  ser  respetados,  usando  sólo  las  pinturas  especificados  por 
ellos  (acrílicas  de  secado  por  aire,  lacas  de  poliuretano  u  otras)  y,  realizadas 
preferentemente,  por  un  pintor  que  haya  recibido  su  aprobación.  Este  punto  es 
particularmente importante para las estructuras de moldeo por inyección, las cuales 
normalmente no es recomendable pintar. 
 
La  estructura  destinada  a  ser  pintada  deberá  protegerse  eficazmente, 
puesto  que  la  pintura  que  penetre  en  su  interior  puede  influenciar  en  las 
prestaciones del casco. La pinturas que necesiten un secado por cocción no deberán 
utilizarse,  y  cualquiera  que  sea  el  procedimiento,  la  temperatura  no  deberá 
sobrepasar  el  máximo  precisado  para  el  acondicionamiento  de  los  cascos  en  la 
norma según la cual están aprobados Los instrucciones del constructor deberán ser 
consultadas igualmente para cualquier cuestión relativa a lo utilización de adhesivos 
o calcomanías. 
 
Aquí mostramos un ejemplo de cascos homologados según la norma "British 
Standard": 

 
‐ 22 ‐ 
  
A  continuación  se  muestra  el  dibujo  que  acompaña  a  la  información  de 
seguridad que aparece en el Boletín F.l.A. nº 329 (4/97), que dice lo siguiente: 
 
DISPOSITIVO DE LIBERACIÓN DEL CASCO: 
 
Se  ilustra  un  dispositivo  simple  que  permite  la  rápida  liberación  del  sistema  de 
retención de un casco, usado con éxito por pilotos de Fórmula 1. Todos los pilotos 
deberían  asegurarse  de  que  sus  cascos  están  equipados  con  este  dispositivo,  que 
ayudará al personal de rescate y elimina la necesidad de cortar la cinta. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
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1.2. VESTIMENTA IGNIFUGA:  
(Anexo "L" ‐ Capítulo III ‐ artículo 2) 
 
Para  pruebas  en  circuito,  carreras  de  montaña  y  rallies  deportivos  de 
vehículos  históricos  inscritos  en  el  Calendario  FIA,  todos  los  pilotos  y  copilotos 
deben llevar un mono homologado conforme a la Norma FIA 1.986, así como ropa 
interior,  verdugo  (balaclava),  calcetines,  guantes  y  calzado  que  respeten  los 
parámetros de concepción y fabricación expuestos en la Norma. 
 
En los rallies, los pilotos y copilotos, en las pruebas especiales, deben llevar 
guantes  (facultativo  para  los  copilotos),  mono  ignífugo  homologado,  verdugo 
(pasamontañas),  calcetines  y  calzado,  conforme  a  la  Norma  FIA  1986;  llevar  ropa 
interior que responda a esta Norma es, por descontado, altamente recomendable. 
 
Los pilotos de monoplazas en carreras en las que la salida sea con el vehículo 
parado,  deben  usar  guantes  de  un  color  bien  visible  que  contraste  con  el  color 
predominante  del  vehículo,  de  esta  forma  el  piloto  puede  llamar  claramente  la 
atención del starter en caso de que tenga dificultades. 
 
La  lista  de  los  monos  homologados  se  publicará  para  información  en  el 
Boletín Oficial de la FIA, con sus números de homologación, a petición de la ADN del 
país  del  fabricante,  esta  ADN,  se  encargará  igualmente  de  realizar,  en  caso 
necesario,  las  pruebas  sobre  las  muestras  elegidas  al  azar  o  someterlas  a  otras 
pruebas para la aprobación de la FIA. La descripción de los procedimientos del test 
de la FIA, pueden obtenerse en la FIA. 
 
Como  hemos  podido  comprobar,  cuando  nos  referimos  a  vestimenta 
ignifuga,  no  hablamos  sólo  del  traje  sino  también,  del  calzado,  verdugo  (soto 
casco), ropa interior, guantes, etc. 
 
A continuación haremos un breve repaso sobre cada uno de estos elementos 
siguiendo las "Instrucciones para usuarios y Comisarios Técnicos sobre vestimenta 
resistente al fuego y al calor para pilotos", que se publica a continuación. 
 
GENERALIDADES 
 
Los  pilotos  deberán  llevar  un  traje  homologado  conforme  a  la  Norma  FIA 
1986, así como ropa interior, soto casco, calcetines, calzados, y guantes, respetando 
los parámetros de concepción y realización expuestos en la Norma. Los tobillos, el 
cuello  y  los  puños  deben  estar,  en  todo  momento,  cubiertos  por  al  menos  doble 
vestimenta de protección. 
 
La lista de los trajes homologados es publicada en el Boletín de la FIA y en la 
aplicación informática FIA Sport Link.  

 
‐ 42 ‐ 
  
 
N.B.  Cuando  se  monten  escudos  y  símbolos,  se  recomienda  que  el  soporte  sea 
ignifugo, el termo pegado de éstos está prohibido y el traje no podrá ser cortado. 
ATENCIÓN ! 
 
LOS  CRITERIOS  DE  HOMOLOGACIÓN  ACTUALMENTE  VIGENTES  SÓLO  SERÁN 
VÁLIDOS HASTA EL 31/12/2004 
 
NUEVA HOMOLOGACIÓN 
 
ISO6940: ROPA INTERIOR PARA COMPETICIÓN 
 
De acuerdo con el artículo: 
 
"HEAT AND FLAME‐RESISTANT CLOTHING FOR DRIVERS INSTRUCTIONS FOR USERS 
AND SCRUTINEERS Last update 20 January 2000" de la FIA. 
 
"... UNDERCLOTHING All underclothing shall be made from materials having 
been tested to the ISO 6940 Standard. An indication of this should appear on 
the front of the upper garment, which must cover the neck. The upper 
garment should preferably have a "polo neck". ..." 
 
Es  decir,  toda  la  ropa  interior  deberá  estar  hecha  con  los  materiales 
probados de acuerdo con la norma ISO6940 Standard. La ropa interior deberá llevar 
una etiqueta indicativa de la homologación ISO 6940. 
 
 
NUEVAS HOMOLOGACIONES 
 
Las  homologaciones  de  los  monos  y  ropa  interior  serán  válidas  hasta  el 
31/12/2004.  La  nueva  homologación  para  la  ropa  interior,  que  será  testada  bajo  la 
Norma ISO 15025:2000 y su denominación es FIA STANDARD N° 8856‐2000 
 
En la página siguiente aparecen las etiquetas válidas de la Norma 8856‐2000. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
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‐ 44 ‐ 
  

 
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VESTIMENTA INTERIOR 

 
‐ 46 ‐ 
  
 
Toda la vestimenta estará fabricada con materiales que hayan sido testados 
según la Norma ISO 6940. La vestimenta interior deberá llevar la indicación de esta 
Norma  sobre  la  parte  frontal  superior,  debiendo  cubrir  el  cuello  y  tener 
preferentemente un cuello girado. 

 
CALCETINES 
 
Todos  los  materiales  deben  estar  testados  según  la  norma  ISO  6940.  Los 
calcetines deberán ser de media pantorrilla y consistirán de al menos una capa de un 
peso mínimo de 180gr/m2. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
GUANTES 

 
‐ 47 ‐ 
  
 
Todas las telas utilizadas deberán estar testadas según la Norma ISO 6940 y 
el  guante  debe  llevar  una  etiqueta  que  conste.  La  parte  superior  debe  estar 
compuesta de la menos dos capas pesando cada una al menos 180 gr/m2. Ninguna 
otra materia (por ejemplo cuero) podrá ser aplicada en el exterior (sobre la palma 
solamente) y no deberá penetrar por las costuras del guante. El hilo debe resistir las 
llamas  y  no  deberá  fundirse.  Las  costuras  no  deben  ser  visibles.  El  guante  debe 
cerrar el puño y recubrir el puño del traje. 

 
 
TRAJES Y CONJUNTOS 
 
Una etiqueta de homologación FIA, conforme a las dimensiones ilustradas a 
continuación debe ser bordada directamente en la tela del traje, en la parte trasera 
exterior  del  cuello,  de  forma  que  sea  fácilmente  verificable.  El  nombre  del 
fabricante puede figurar sobre esta etiqueta. Si la tela es de color claro, el hilo del 
bordado será azul oscuro, si la tela es oscura el hilo será amarillo. Los trajes deberán 
cubrir todo el cuerpo, comprendidos el cuello, los puños y los tobillos. 
 

 
‐ 48 ‐ 
  

 
Comentario a las etiquetas anteriores: 
 
‐  Etiqueta  introducida  el  1‐1‐90:  Esta  etiqueta  no  puede  ser  utilizada  por  los 
fabricantes desde el 1‐1‐96, no obstante, sigue siendo válida hasta nuevo aviso. 
 
‐ Etiqueta introducida el 1‐11‐1995: Reemplaza la anterior. 
 
‐ Etiqueta introducida el 1‐1‐1996: Esta etiqueta se introdujo a petición de los 
fabricantes  para  facilitar  su  bordado  en  el  espacio  disponible  en  el  cuello.  No 
invalida la anterior. 
 
 
 

 
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‐ 50 ‐ 
  
SOTOCASCO (Verdugo) 
 
Todos los materiales deberán estar testados según la Norma ISO 6940. Toda 
la parte vista en una proyección frontal cuando está instalado debe consistir de al 
menos de doble capa que pese un mínimo de 180 gr/m2 cada una. La parte inferior 
debe poder entrar en el interior del traje y de la ropa interior alrededor del cuello y 
que no pueda salirse aun cuando la cabeza gire en todos los sentidos. 

 
 
CALZADO 
 
Cuando éste se lleva, deberá cubrir enteramente el pie y el tobillo. Todos los 
materiales  deberán  testados  según  la  Norma  ISO  6940  y  todas  las  fijaciones  o 
cordones  estarán  fabricados  con  material  que  no  se  funda.  El  fabricante  debe 
certificar que las suelas son resistentes a los hidrocarburos y a las llamas.  
 
El hilo utilizado debe ser resistente a las llamas. 

 
‐ 51 ‐ 
  
1.3. ARNESES 
 
Los  arneses  constituyen  otro  importante  elemento  de  seguridad  y  por  lo 
tanto también están sujetos a una Normas de homologación por parte de la F.l.A., 
estas Normas son la 8854 para arneses de 3 y 4 puntos y la 8853 para los de 5 y 6 
puntos. 
 
Cuando  nos  referimos  al  número  de  puntos  de  un  arnés,  hablamos  de  los 
anclajes de este a la carrocería o a la jaula de seguridad, es decir: 
 
- Arnés de 3 puntos: Dos bandas para los hombros, que se unen en una sola, y 
dos bandas abdominales. 
 
- Arnés de 4 puntos: Dos bandas para los hombros y otras dos abdominales. 
 
 
- Arnés de 5 puntos: Dos bandas para los hombros, dos bandas abdominales y 
una banda para la pelvis. 
 
- Arnés de 6 puntos: Dos bandas para los hombros, dos bandas abdominales y 
dos bandas para la pelvis. 
 
 
Además, en el Art. 253, Equipo de seguridad del Anexo J, tenemos el apartado: 
 
6. CINTURONES DE SEGURIDAD. 
 
De una forma resumida, este artículo nos dice lo siguiente: 
 
‐ Los arneses estarán homologados por la F.l.A y cumplirán con sus Normas 8853 y 
8854. 
 
‐ Para carreras de circuito estarán equipados con hebilla giratoria y para pruebas en 
carretera abierta se recomienda la apertura por botón pulsador. 
 
‐ Los arneses se pueden fijar, o bien, a la carrocería (en los anclajes de los cinturones 
de  serie),  o  bien,  sobre  la  jaula  de  seguridad.  En  este  caso  los  puntos  de  anclaje 
sobre la jaula deberán estar homologados. 
 
 
 
 
 
 

 
‐ 52 ‐ 
  
 
6.2. Instalación. 
 
Las ubicaciones geométricas recomendables para los anclajes, con relación al 
asiento, se describen en el dibujo 253‐42. 
 

 
‐ Debe prestarse especial atención a que las bandas del arnés no presenten roturas, 
deshilachaduchas ni roces. 
 
‐  Si  no  se  pudieran  usar  los  anclajes  de  serie,  los  arneses  se  fijarán  lo  más  cerca 
posible  del  eje  de  las  ruedas  traseras,  o  bien  sobre  la  jaula  de  seguridad,  en  un 
refuerzo transversal soldado a la jaula de origen. 
 
‐ En el caso de que el arnés se fijara a la jaula, el método de anclaje puede ser por 
medio de un lazo o atornillado: Ver dibujo 253‐53 

 
‐ 53 ‐ 
  
 
‐ Finalmente, se muestran unos esquemas de posibles anclajes: 
 
1. Sistema de fijación general: Ver dibujo 253‐43. 

 
2. Sistema de fijación para las bandas de los hombros: Ver dibujo 253‐44. 

 
 
3. Sistema de fijación para las bandas abdominales: Ver dibujo 253‐45. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
   
6.3. Utilización. 
 

 
‐ 54 ‐ 
  
Un  arnés  debe  usarse  en  su  configuración  de  homologación  sin  ninguna 
modificación  o  eliminación  de  piezas,  y  en  conformidad  con  las  instrucciones  del 
fabricante. La eficacia y duración de los cinturones de seguridad están directamente 
relacionadas  a  la  forma  en  la  que  se  instalan,  usan  y  mantienen.  Los  cinturones 
deben  reemplazarse  después  de  un  accidente  serio,  si  se  encuentran  cortados, 
deshilachados o debilitados debido a la acción de productos químicos o a la luz del 
Sol.  También  deben  cambiarse  si  las  piezas  de  metal  o  las  hebillas  están 
deformadas, dobladas o corroídas. Todo arnés que no funcione correctamente debe 
sustituirse. Hasta aquí todo lo que nos dice la reglamentación. 
 
Como hemos visto, los arneses deben sufrir un proceso de homologación y 
para  acreditar  esto  existen  unas  etiquetas  que  deben  ir  cosidas  sobre  las  bandas. 
Veamos que se nos dice al respecto: 
 
Identificación  de  los  arneses  de  6  puntos  homologados bajo  la  Norma  F.l.A.  8853 
para su uso en vehículos monoplaza. 
 
Cada  arnés  llevará  una  etiqueta  o  marca  indeleble  con  la  referencia  a  la 
Norma,  el  nombre  del  fabricante  y  el  número  de  homologación  F.l.A.  La  lista 
completa de los arneses homologados se publica en el Boletín Oficial de la F.l.A. y en 
la aplicación informática F.l.A. Sport Link 
 
En el dibujo siguiente se describe el significado de los diferentes símbolos y 
cifras que aparecen en una etiqueta de homologación. 
 

 
 
 
Los arneses son un tema que aparece frecuentemente en los Boletines F.l.A.  
Veamos algunas modificaciones o comentarios: 
 
- Boletín F.l.A. nº 308 (7/95). 
 
Arneses de seguridad. 

 
‐ 55 ‐ 
  
 
Se  advierte  a  todos  los  concursantes  y  pilotos,  que  en  caso  de  choque 
violento,  los  cinturones  de  seguridad  de  un  vehículo  se  distienden,  y  por  ello 
pierden la capacidad de absorción de energía en posteriores impactos. 
 
"POR  CONSIGUIENTE  ES  IMPERATIVO  CAMBIAR  CUALQUIER  ARNÉS  QUE  HAYA 
SUFRIDO UNA DESACELERACIÓN IMPORTANTE". 
 
- Boletín F.l.A. nº 310 (9/95). 
 
Arneses de seguridad. 
 
Se  advierte  a  los  concursantes  y  pilotos  que  los  arneses  que  han  estado 
involucrados  en  un  accidente  con  un  choque  severo,  deben  retirarse  y  sustituirse 
por  unos  nuevos  dado  que  se  habrán  distendido  y  no  pueden  garantizar  la 
seguridad. 
 
En el Boletín F.l.A. nº 334 (9/97), se ha presentado un nuevo desarrollo de las 
Normas F.l.A. para arneses de seguridad, con importantes novedades: 
 
IDENTIFICACIÓN DE ARNESES DE SEGURIDAD HOMOLOGADOS BAJO LAS NORMAS 
8853/98 Y 8854/98. 
 
NORMA 8854/98. 
 
La F.I.A. ha  desarrollado esta norma para arneses con una banda  abdominal y dos 
bandas  para  los  hombros,  esto  es,  4  bandas  en  contacto  con  el  cuerpo  del 
conductor (generalmente asociadas con 3 o 4 puntos de anclaje). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
NORMA 8853/98. 
 
La  F.l.A.  ha  desarrollado  esta  norma  para  arneses  equipados  con  una  banda 
abdominal, dos bandas para los hombros y una o dos bandas pelvianas, esto es, 5 ó 
6bandas en contacto con el cuerpo del conductor (generalmente asociadas con 5 ó 
6 puntos de anclaje). 
 

 
‐ 56 ‐ 
  
FECHA DE APLICACIÓN: Todos los arneses homologados por la F.I.A. y producidos 
desde el 1‐1‐98, deben cumplir con estas normas. 
A continuación describiremos las mayores novedades que presenta la nueva 
Norma: 
 
1.‐ IDENTIFICACIÓN DE LAS ETIQUETAS: 
 
Hay  dos  tipos  de  etiquetas:  etiquetas  de  homologación  y  etiquetas  de 
identificación.  Ambos  tipos  llevan  el  número  de  homologación  y  la  fecha  de 
caducidad, además la etiqueta de homologación debe llevar el nombre o el logotipo 
del fabricante. 

 
 
2. NÚMERO DE HOMOLOGACIÓN: 
 
El número de homologación atribuido por la F.I.A. permite reconocer el tipo 
de arnés junto con el año referencia de la norma con la que ha sido homologado. 
 

 
 
3.‐ CÓMO CONTROLAR UN ARNÉS. 
 
Se deben verificar los siguientes puntos: 
 
1. Una etiqueta por banda: 
 

 
‐ 57 ‐ 
  
Debido  al  límite  de  la  validez  de  los  arneses  y  del  control  del  número  de 
bandas, es necesario que cada correa lleve una etiqueta de homologación o una de 
identificación (Ver "Identificación de las etiquetas) Sin embargo, cuando dos bandas 
sean  físicamente  inseparables,  es  necesaria  una  sola  etiqueta.  Es  también 
imperativo que al menos tenga una etiqueta de homologación pues sólo la etiqueta 
de homologación indica el nombre del fabricante. 
 
2. Número de bandas y número de homologación. 
 
Un  arnés  debe  ser  utilizado  en  su  integridad,  es  decir,  que  éste  debe  estar 
compuesto  del  número  exacto  de  bandas  por  el  cual  ha  estado  homologado.  El 
número de bandas puede estar deducidas del número de homologación, debido a 
las  letras  B,  C  o  D  (Ver  "Número  de  homologación).  Sin  embargo,  es  posible  que 
sobre  una  misma  etiqueta  se  hallen  varios  números  de  homologación  esto  indica 
que  este  arnés  está  homologado  para  varias  configuraciones  (En  cuatro  y  cinco 
bandas  por  ejemplo).  Es  suficiente  en  todos  los  casos  que  todas  las  bandas  del 
arnés lleven el mismo número de homologación (Ver ejemplo: Caso de un arnés de 4 
ó 5 puntos en contacto con el piloto). 
 
3. Año de referencia de la norma en vigor. 
 
El  año  de  referencia  (Ver  "Número  de  Homologación")  indica  el  año  de 
revisión de la norma según la cual este arnés ha estado homologado. Por ejemplo, el 
"/98" del número "FIA D 999.T/98" significa que este arnés ha estado homologado 
según la Norma revisada en el año 1998. Es suficiente sin embargo, conocer el año 
de revisión actualmente requerido por el reglamento FIA, para saber si el arnés es 
apto para ser utilizado. Así pues no hay nada mas que controlar y por consiguiente a 
tener que conocer las últimas modificaciones de la Norma de Arneses (Por ejemplo: 
la  palanca  de  la  hebilla  dirigida  hacia  abajo  o  el  ancho  máximo  de  las  bandas).  El 
"98" es suficiente para reconocer que este arnés comporta todas las modificaciones 
requeridas por la Norma en curso. La revisión válida hasta nueva orden es "/98". En 
caso  de  evolución,  toda  revisión  será  publicada  con  un  preaviso  suficiente  en  el 
Boletín de la FIA. 
 
4. Fecha de caducidad. 
 
La  fecha  del  fin  de  la  validez  esta  indicada  sobre  las  etiquetas  de 
homologación  y  de  identificación.  La  duración  de  la  vida  de  un  arnés  ha  estado 
estimada en CINCO AÑOS después de su construcción. 
 
4. RECONOCIMIENTOS. 
 
Se recuerda a los pilotos y a los Comisarios Técnicos, que en caso de choque 
violento, los cinturones de seguridad están distendidos y por lo tanto han perdido 

 
‐ 58 ‐ 
  
su  capacidad  de  absorción  de  energía  en  caso  de  un  nuevo  choque.  Es  por 
consiguiente  imperativo  el  reemplazar  todo  arnés  que  haya  sufrido  una 
desaceleración importante. 
 
“Los Comisarios Técnicos tienen así el deber de recusar un arnés que esté en mal 
estado,  aunque  el  límite  de  validez  no  haya  expirado,  retirando  la  etiqueta  de 
homologación." 
 
 
5. EJEMPLOS. 
 

 
‐ 59 ‐ 
  

 
‐ 60 ‐ 
  
1.4. ASIENTOS. 
 
En el año 1992 la F.l.A. desarrolló una Norma la 8855 para la homologación de 
asientos  de  competición.  La  fecha  de  aplicación  de  esta  normativa  figura  en  el 
Boletín F.l.A. nº 296 (7/94): 
 
REGLAMENTO PARA ASIENTOS DE COMPETICIÓN: Norma F.l.A. 8855‐1992: 
 
Por  decisión  del  Consejo  Mundial  del  Deporte  del  Automóvil  de  Junio  de 
1994, la fecha de aplicación se aplaza 12 meses, como se indica a continuación: 
 
Los  asientos  del  piloto  y  del  copiloto  de  vehículos  inscritos  en  pruebas 
internacionales  tendrán  que  estar  conformes  con  los  reglamentos,  dentro  de  los 
siguientes plazos: 
 
‐ A partir del 1‐1‐96: Grupos N, A, B y ST en todos los Campeonatos F.l.A. de circuito, 
en el Campeonato del Mundo de Rallies, en los Campeonatos Europeo de Montaña, 
Rally cross y Auto cross. 
 
‐ A partir del 1‐1‐97: Grupos N, A, B, T, en todas las pruebas internacionales. 
 
Nota: Los soportes de los asientos y sus fijaciones al vehículo deben cumplir con el 
Art. 253.16 del Anexo J desde el 1‐1‐92. 
Veamos lo que dice este artículo de forma resumida: 
 
16. FIJACIONES / SOPORTES DE LOS ASIENTOS. 
 
  Si se cambian ls fijaciones o los soportes de origen, las nuevas piezas deben 
estar  aprobadas  por  el  fabricante  del  asiento  para  esa  aplicación,  o  bien,  cumplir 
con las siguientes especificaciones (ver dibujo 253‐52). 

 
‐ 61 ‐ 
  
1) Las fijaciones sobre la carrocería / chasis deben tener, al menos, 4 sujeciones por 
asiento usando tornillos de 8 Mm. de diámetro mínimo, con contra placas conforme 
al  dibujo.  Si  se  utilizan  raíles  para  el  reglaje  del  asiento,  deben  ser  como  los 
suministrados de origen con el vehículo homologado o con el asiento. 
 
2) La fijación entre el asiento y los soportes debe estar compuesta por 4 sujeciones, 
2  delanteras  y  2  en  la  parte  trasera  del  asiento,  usando  tomillos  con  un  diámetro 
mínimo de 8 Mm. 
 
3)  El  espesor  mínimo  de  los  soportes  y  de  las  contra  placas  es  de  3  Mm.  para  el 
acero y de 5 para los materiales de aleación ligera. La dimensión longitudinal mínima 
de cada soporte es de 6 cm. Todos los asientos de los ocupantes deberán ser, o bien 
de origen, modificados únicamente con ayuda de accesorios de marca registrada, o 
bien,  homologados  por  la  CEE,  la  FMVSS  o  la F.l.A.  y  no  modificados.  En  todos  los 
casos será obligatorio un apoya cabezas para cada ocupante. 
 
EJEMPLOS DE ANCLAJES PARA LOS ASIENTOS 

 
‐ 62 ‐ 
  

 
‐ 63 ‐ 
  
En  el  Boletín  F.l.A.  332  de  (7/97),  ha  aparecido  una  normativa  evolucionada 
que presenta, además de unos requerimientos de homologación más exigentes, las 
siguientes novedades desde el punto de vista de las verificaciones: 
 
4. Procedimiento de homologación: 
 
Los modelos de asientos que se vayan a homologar deben probarse bajo la 
presente normativa por un laboratorio aprobado por la F.l.A. Después de aprobado, 
cada asiento de ese modelo deberá llevar, en una parte  visible, una etiqueta F.l.A. 
conforme al modelo descrito en el punto 5, indicando el nombre del fabricante, el 
modelo de asiento y el número de la referencia de homologación, incluyendo el año 
de producción. Adicionalmente la etiqueta indicará el mes y año de fabricación. 
 
5. Etiquetado: 
 
La etiqueta que se integre en el asiento (punto 4) debe medir, al menos, 6 x 
4 cm. y contener la siguiente información: 
 
‐ Referencia a la Norma F.I.A. 
‐ Nombre del fabricante. 
‐ Nombre del modelo. 
‐ Número de homologación F.l.A. y año. 
‐ Mes y año de fabricación del asiento. 
 
La  etiqueta  puede  ser  adhesiva  (del  tipo  que  se  destruye  al  retirarla)  o  ir 
bordada en el tapizado. La etiqueta será controlada por la F.l.A., que se reserva el 
derecho  para  sus  oficiales  o  los  oficiales  de  una  ADN.,  de  retirar  la  etiqueta.  Tal 
acción  podrá  realizarse  cuando,  en  opinión  del  jefe  de  comisarios  técnicos  de  la 
prueba,  un  accidente  del  vehículo  en  el  que  está  instalado  el  asiento  podría 
comprometer las futuras prestaciones de este. 
 
6. Vida del asiento: 
 
La  vida  útil  de  un  asiento  con  homologación  F.I.A.  será  de  5  años  desde  la 
fecha  de  fabricación  indicada  en  la  etiqueta  del  asiento.  Se  podrá  autorizar  una 
extensión de hasta 2 años cuando el asiento se haya enviado al fabricante para una 
evaluación.  Estas  extensiones  se  indicarán  con  una  etiqueta  adicional  fijada  al 
asiento identificando la fecha en la que finaliza la utilización del asiento y validada 
por el sello de la inspección de calidad del fabricante. 
 
 
Dibujo nº 1. 
 
Altura mínima de las letras: 8 Mm. 

 
‐ 64 ‐ 
  
 

 
 
Dibujo nº 2. 
 
Fecha de fabricación (etiqueta de verificación típica). 
 

 
 
Esta norma entró en vigor el 1‐1‐99. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
‐ 65 ‐ 
  
ALGUNOS MODELOS DE ASIENTOS DONDE SE PUEDEN VER 
LAS ETIQUETAS DE HOMOLOGACIÓN. 
 

 
‐ 66 ‐ 
  
 
1.5 ARMADURAS DE SEGURIDAD (Arcos): 
 
Las jaulas de seguridad son unas estructuras tubulares que tienen como fin 
evitar  que  en  caso  de  choque  y/o  vuelco,  la  carrocería  se  colapse  sobre  los 
ocupantes repartiendo los esfuerzos sobre varios puntos de esta. 
 
 Estas  jaulas  pueden  ser  muy  simples,  siguiendo  unos  modelos  básicos  del 
Anexo J, o extremadamente complejas, constituyendo en algunos casos, auténticos 
chasis  tubulares  envueltos  por  la  carrocería.  Esto  se  verá  de  forma  detallada  más 
adelante.  
 
La verificación de los elementos de seguridad que hemos visto hasta ahora, 
no  presenta  mayores  dificultades  que  comprobar  que  tienen  su  etiqueta  de 
homologación y que se encuentran en buen estado de uso. Sin embargo, a la hora 
de verificar las jaulas de seguridad, además de comprobar que cumplen una serie de 
requisitos marcados por el reglamento y/o están homologadas por alguna ADN o la 
F.l.A., como ya veremos, es necesario ser muy escrupulosos a la hora de comprobar 
el estado de la estructura (fisuras en los tubos estado de las soldaduras, etc.), y de 
las fijaciones de la jaula a la carrocería. Esto es así porque de nada sirve un diseño 
muy  cuidadoso,  si  luego,  a  la  hora  de  su  construcción  o  de  su  montaje  sobre  el 
vehículo no se sigue el método adecuado. 
 
A continuación estudiaremos, de forma resumida, lo que nos dice el Anexo J 
en  su  Art.  253.8  "ESTRUCTURAS  ANTIVUELCO",  sin  embargo  deberá  conocerse 
todo el apartado 8 del artículo 253, que consta en el Anexo "J" del Anuario de la 
R.F.E. de A. 
 
8.1.1.‐ Armadura de seguridad: 
 
Armadura  estructura  concebida  con  el  fin  de  evitar  una  deformación 
importante de la carrocería en caso de choque o vuelco. 
 
8.1.2.‐ Arco de seguridad: 
 
Cuadro o arco estructural y bases de anclaje. 
 
8.1.3.‐ Jaula de seguridad: 
 
Armadura estructural compuesta de un arco principal y un arco delantero (o 
compuesto  de  dos  arcos  laterales),  sus  tirantes  de  conexión,  un  tirante  diagonal, 
tirantes longitudinales y bases de anclaje. (Por ejemplo, ver los dibujos 253‐3 y  253‐
4). 
 

 
‐ 67 ‐ 
  
8.1.4.‐ Arco principal: 
 
Estructura  constituida  por  un  cuadro  o  arco  sensiblemente  vertical  situado 
en  un  plano  transversal  al  vehículo,  e  inmediatamente  detrás  de  los  asientos 
delanteros. 
 
8.1.5.‐ Arco delantero. 
 
Idéntico  al  arco  principal  pero  su  forma  sigue  los  montantes  y  el  borde 
superior del parabrisas. 
 
8.1.6.‐ Arco lateral: 
 
Estructura constituida por un cuadro o arco sensiblemente vertical, situado a 
lo largo de la parte derecha o izquierda del vehículo. Los montantes traseros de un 
arco  lateral  deberán  estar  justo  detrás  de  los  asientos  delanteros.  Los  montantes 
delanteros  deben  seguir  los  montantes  del  parabrisas  y  de  la  puerta  de  forma  tal 
que no impidan la entrada o la sólida del piloto y del copiloto. 
 
8.1.7.‐ Tirante longitudinal: 
 
Tubo longitudinal que no forma parte del arco principal, delantero o laterales 
y los une, así como los tirantes de refuerzo traseros. 
 
8.1.9.‐ Refuerzo de armadura: 
 
Tirante de refuerzo anclado a la jaula de seguridad paro mejorar su eficacia 
estructural. 
 
8.1.10.‐ Placa de refuerzo: 
 
Placa metálica fijada a la carrocería o a la estructura del chasis bajo el pie de 
anclaje de un arco para repartir mejor la carga sobre la estructura. 
 
8.1.11.‐ Pie de anclaje: 
 
Placa  soldada  a  un  tubo  del  arco  para  permitir  su  atornillado  o  soldadura 
sobre la carrocería o sobre la estructura del chasis, generalmente sobre un placa de 
refuerzo. 
 
8.1.12.‐ Tirantes desmontables: 
 
Miembros estructurales de una jaula de seguridad que se pueden desmontar. 
 
8.2.1.3.‐ Tirante diagonal obligatorio: 

 
‐ 68 ‐ 
  
 
Diferentes formas de montar el tirante diagonal obligatorio: ver dibujos 253‐3 
a  253‐5.  Se  permite  combinar  varios  elementos,  según  los  dibujos  253‐3  y  253‐5.  El 
montaje de un segundo tirante adicional según el dibujo 253‐4 se recomienda, y será 
obligatorio para todos los vehículos nuevos homologados a partir 01.01.2002 y para 
todas las nuevas estructuras de seguridad homologadas por una ADN (artículo 8.4) 
o  por  la  FIA  (artículo  8.5)  a  partir  del  1  de  enero  del  2003.  La  conexión  entre  los 
tirantes debe reforzarse con una escuadra. 
 
8.2.1.4.‐ Elementos de refuerzo opcionales: 
 
Cada  tipo  de  elemento  (dibujos  253‐6  a  253‐17,  253‐17A  y  253‐17C)  puede 
usarse separadamente o combinado con otros. 
 
8.2.2.‐ Especificaciones técnicas. 
8.2.2.1.‐ Arco principal, delantero o lateral: 
Estos  cuadros  o  arcos  deben  estar  hechos  de  una  pieza  sin  uniones.  Su 
construcción  debe  ser  uniforme  y  desprovista  de  ondulaciones  o  fisuras.  La  parte 
vertical  del  arco  principal  debe  ser  tan  recto  como  sea  posible  y  estar  lo  más 
próximo  al  contorno  interior  de  la  carrocería.  El  montante  frontal  de  un  arco 
delantero o de un arco lateral debe ser recto, o si esto no es posible, debe seguir los 
montantes del parabrisas y tener una sola curvatura en su parte vertical inferior. Si 
un arco principal constituye los montantes traseros de un arco lateral (dibujo 253‐4), 
la  conexión  del  arco  lateral  deberá  estar  a  nivel  del  techo.  Para  conseguir  un 
montaje  eficaz  a  la  carrocería  el  revestimiento  original  del  interior  se  podrá 
modificar  alrededor  de  las  jaulas  de  seguridad  y  sus  anclajes  cortándolo  o 
deformándolo. Sin embargo, esta modificación no permite retirar partes completas 
de las guarniciones o revestimientos. Si fuera necesario, se puede desplazar la caja 
de fusibles con el fin de instalar la jaula. 
 
8.2.2.2.‐ Fijación de la jaula a la carrocería. 
 
El mínimo de fijaciones es: 
 
‐ 1 para cada montante del arco principal o lateral. 
‐ 1 para cada montante del arco delantero. 
‐ 1 para cada tirante longitudinal trasero (ver 8.2.2.3) 
 
Cado pie de anclaje del arco delantero, principal o laterales debe incluir una 
placa  de  refuerzo,  de  un  espesor  de,  al  menos,  3  Mm.  que  no  será  inferior  al  del 
tubo sobre el cual está soldado. Cado pie de anclaje debe estar fijado por, al menos, 
3 tornillos una placa de refuerzo de, al menos, 3 Mm. de espesor y de, al menos, 120 
cm2 que estará soldada a la carrocería. Se muestran ejemplos en los dibujos 253‐18 a 
253‐24. Esto no se aplica necesariamente a los tirantes longitudinales traseros (ver 

 
‐ 69 ‐ 
  
abajo). Los tornillos deben ser de, al menos, M8 de una calidad ISO 8.8 o mejor. Las 
tuercas  serán  autoblocantes  o  dotadas  de  arandelas  de  bloqueo.  Estas  exigencias 
son las mínimas; como complemento podrán utilizarse fijaciones suplementarias los 
pies de los arcos podrán soldarse a las placas de refuerzo, las jaulas podrán soldarse 
a la carrocería. Los pies de anclaje de los arcos no deben soldarse directamente a la 
carrocería sin una placa de refuerzo. 
 
8.2.2.3.‐ Tirantes longitudinales traseras. 
 
Son  obligatorios  y  deben  anclarse  cerca  del  techo  y  cerca  de  los  ángulos 
superiores exteriores del arco principal a ambos lados del vehículo. Deberán formar 
un ángulo mínimo de 30º con la vertical y estar dirigidos hacia atrás., serán rectos y 
tan cercanos como sea posible a los paneles interiores laterales de la carrocería. Las 
especificaciones  para  el  material,  el  diámetro  y  el  espesor  están  definidos  en  el 
artículo  8.3.  Sus  fijaciones  deberán  estar  reforzadas  por  placas.  Cada  tirante 
longitudinal trasero deberá fijarse con tornillos que tengan una sección acumulada 
de,  al  menos,  dos  tercios  de  la  recomendada  para  cada  pie  de  arco  (ver  8.2.2.2)  y 
con las placas de refuerzo idénticas pero de un área de, al menos, 60 cm2. 
  
Se  permite  utilizar  un  solo  tornillo  a  doble  cizalladura,  bajo  reserva  de  que 
sea de la sección y resistencia adecuadas (ver dibujo 253‐26), y a condición de que se 
suelde un manguito al tirante. 
 
 
 
8.2.2.4.‐ Tirante diagonal. 
 
Debe montarse al menos un tirante diagonal. Su situación se corresponderá 
con los dibujos 253‐3 a 253‐5 y deben ser rectos, no curvados. Los puntos de fijación 
de  los  tirantes  diagonales  deben  estar  situados  de  forma  que  no  causen  daños. 
Podrán  ser  desmontables,  pero  deberán  estar  instalados  durante  la  prueba.  El 
extremo  inferior  de  la  diagonal  debe  unirse  al  arco  principal  o  a  un  tirante 
longitudinal trasero a menos de 100 Mm. del pie de anclaje. 
 El extremo superior de lo diagonal debe unirse al arco principal a menos de 
100 Mm. de la unión del arco principal con el tirante longitudinal trasero, o al tirante 
longitudinal trasero a menos de 100 Mm. de su unión con el arco principal. Deben 
cumplir  con  los  especificaciones  mínimas  descritas  en  el  artículo  8.3.  Los  tirantes 
diagonales  fijados  a  la  carrocería  llevarán  placas  de  refuerzo  como  se  definen  en 
8.2.2.3. 
 
8.2.2.5.2.‐ Tirantes de puertas (para la protección lateral). 
 
Se  deberán  montar  uno  o  varios  tirantes  longitudinales  a  cada  lado  del 
vehículo  (dibujos  253‐7,  253‐8,  253‐12  y  253‐17).  Podrán  ser  desmontables.  La 

 
‐ 70 ‐ 
  
protección  lateral  estará  situada  tan  alta  como  sea  posible  pero  sus  puntos  de 
anclaje  superiores  no  estarán  a  más  de  la  mitad  de  la  altura  total  de  la  puerta 
medida desde su base. Si estos puntos de anclaje superiores están situados delante 
o detrás de la apertura de la puerta, esta limitación de altura es también válida para 
la  intersección  correspondiente  al  tirante  y  la  apertura  de  la  puerta.  En  el  caso  de 
una protección en “X”, es aconsejable que los puntos de anclaje inferiores se fijen 
directamente sobre el larguero longitudinal. 
 
8.2.2.5.4.‐ Refuerzos de ángulo y unión. 
 
Se permite reforzar las uniones del arco principal o del arco delantero con los 
elementos longitudinales (dibujos 253‐10 y 253‐16), así como los ángulos superiores 
traseros  de  los  arcos  laterales  y  la  unión  entre  el  arco  principal  y  los  tirantes 
longitudinales traseros Los extremos de estos refuerzos no deben estar más bajos o 
más lejos del punto medio de los elementos sobre los que están anclados, salvo en 
lo  que  concierne  a  la  unión  del  arco  delantero,  que  podrá  alcanzar  la  unión 
montante de la puerta/arco delantero. 
 
Se podrá añadir un refuerzo, como el del dibujo 253‐17B, a cada lado del arco 
delantero entre la esquina superior del parabrisas y la base de este arco.  
 
 
Para coches homologados a partir del 01/01/2002: 
 
En  protección  frontal,  los  refuerzos  de  los  ángulos  y  de  las  uniones  de  los 
ángulos superiores del arco delantero deben ser visibles únicamente a través de la 
superficie  del  parabrisas  descrita  en  el  dibujo  253‐17E.  Para  todas  las  jaulas  de 
seguridad  de  los  vehículos  de  Super  Producción,  homologados  a  partir  del  1  de 
enero de 2000, y para las jaulas de seguridad para vehículos de rallyes homologados 
a partir de 1 de enero de 2001, la apariencia de la jaula de seguridad en la abertura de 
la puerta debe cumplir con los criterios siguientes (ver dibujo 253‐17D). 
‐ Dimensión A debe tener un mínimo de 300 mm. 
‐ Dimensión B debe tener un máximo de 250 mm. 
‐ Dimensión C debe tener un máximo de 300 mm. 
‐ Dimensión D (medida desde la esquina superior del parabrisas, sin la junta) debe 
tener un máximo de 100 mm. 
‐ Dimensión E no debe ser superior a la mitad de la altura de la apertura de la puerta. 
 
8.2.2.6.‐ Revestimiento protector. 
 
En los lugares donde los cuerpos o cascos de los ocupantes puedan entrar en 
contacto  con  la  jaula  de  seguridad  debe  instalarse  un  revestimiento  protector  no 
inflamable.  En  aquellos  puntos  en  los  que  los  cascos  de  los  ocupantes  pudieran 
entrar  en  contacto  con  la  estructura  de  seguridad,  el  revestimiento  debe  cumplir 

 
‐ 71 ‐ 
  
con la Norma FIA 8857‐2001, tipo A (fuertemente recomendada), o con la Norma FIA 
8857‐2001 tipo B o con la SFI especificación 45.1. (mínima) ( ver la Lista Técnica nº 23 
"Revestimiento Protector Homologado por la FIA"). 
 
IMPORTANTE:  Todos  los  dibujos  que  se  citan  en  los  artículos  anteriores  se 
encuentran en el anuario de la R.F.E. de A., al final del Anexo "J", páginas naranjas. 
 
8.2.2.8.‐ Indicaciones para la soldadura. 
 
Todas  las  soldaduras  deben  ser  de  la  mejor  calidad  posible  y  de  una 
penetración total (preferentemente soldadura al arco en atmósfera de gas inerte). 
Deberán  cubrir  todo  el  perímetro  del  tubo.  Aunque  una  buena  apariencia  exterior 
no  garantiza  necesariamente  la  calidad  de  la  soldadura,  una  soldadura,  de  mala 
apariencia  no  será  nunca  señal  de  un  buen  trabajo.  En  el  caso  de  utilizar  acero 
tratado  térmicamente  deben  seguirse  las  instrucciones  del  fabricante  (electrodos 
especiales,  soldadura  en  atmósfera  inerte).  Debe  señalarse  que  la  utilización  de 
aceros  tratados  térmicamente  o  con  alto  contenido  en  carbono  puede  ocasionar 
problemas  y  que  una  mala  fabricación  puede  resultar  en  una  disminución  de  la 
resistencia (causada por las zonas afectadas por el calor), una tenacidad inadecuada 
y contracciones internas. 
 
8.3.‐ Especificaciones del material. 
 
Especificaciones de los tubos utilizados: 
 

 
 
Al  seleccionar  el  acero,  debe  prestarse  atención  o  la  obtención  de  buenas 
propiedades de elongación y adecuados características de soldabilidad. El curvado 

 
‐ 72 ‐ 
  
del  tubo  debe  hacerse  en  frío  con  un  radio  de  curvatura  del  eje  del  tubo  de,  al 
menos, 3 veces el diámetro. Si el tubo se ovaliza durante esta operación la relación 
entre  el  diámetro  menor  y  mayor  no  será  inferior  a  0,9.  El  uso  de  tubos 
conformados  en  frío  soldados,  se  autoriza  con  la  única  condición  de  que  la 
estructura esté homologada por una ADN (Art.8.4), y que esto se especifique en el 
certificado de homologación. Los Art. 8.1 a 8.3, ambos inclusive, afectan a los jaulas 
de  seguridad  fabricadas  sin  un  certificado  de  una  ADN  (Art.  8.4)  o  de  la  FIA  (Art. 
8.5). 
 
8.4.‐ Homologación por una ADN. 
 
Con  la  excepción  de  las  jaulas  de  seguridad  para  los  vehículos  Súper  1600, 
Súper 2000 y WRC que deben estar homologadas obligatoriamente por la FIA según 
el  Art. 253.8.5, los constructores de jaulas de seguridad podrán presentar una jaula 
de  diseño  propio  a  su  ADN  para  su  aprobación  La  estructura  de  seguridad  debe 
cumplir con lo siguiente: 
 
‐ Debe estar completamente hecha de acero. 
‐Las  extensiones  longitudinales  de  la  jaula  de  seguridad  están  permitidas 
hasta el nivel de los puntos de fijación de serie de las suspensiones a la carrocería. 
‐No  debe  haber  una  conexión  directa  entre  la  extensión  superior  y  la 
extensión inferior. 
 
Se  debe  presentar  a  los  Comisarios  Técnicos de  la  prueba  un  certificado  de 
homologación  aprobado  por  la  ADN  y  firmado  por  técnicos  cualificados  que 
representen al fabricante. Este certificado debe contener dibujos o fotos de la jaula 
en  cuestión  cumplir  con  las  siguientes  normas.  Toda  nueva  jaula  de  seguridad 
homologada  por  una  ADN  y  vendida  a  partir  del  1‐1‐97  01/01/2003,  deberá  estar 
identificada,  de  forma  individual,  por  una  placa  de  identificación  colocada  por  el 
constructor que no pueda copiarse ni retirarse (es decir, soldada, troquelada o un 
adhesivo  auto  destructible).  La  placa  de  identificación  debe  portar  el  nombre  del 
constructor, el número de homologación de la ADN y el número de serie único del 
fabricante.  
   
El  fabricante  adjuntará  con  cada  jaula  un  certificado  mostrando  los  mismos 
números identificativos, que deberá llevarse a bordo y presentarse a los comisarios 
técnicos  de  la  prueba.  Estas  jaulas  de  seguridad  no  deben  modificarse  de  ninguna 
forma.  Para  obtener  la  aprobación  de  la  ADN,  un  constructor  deberá  haber 
demostrado  sin  la  menor  duda  su  constante  capacidad  para  diseñar  y  fabricar  las 
jaulas de seguridad conforme a las normas de la FIA. Los constructores reconocidos 
por  la  ADN  proveerán  a  sus  clientes,  únicamente,  con  productos  diseñados  y 
fabricados  bajo  las  normas  aprobadas.  Cada  fabricante  aprobado  por  una  ADN 
deberá demostrar a esta ADN: 
 

 
‐ 73 ‐ 
  
‐ Que existe un certificado del material utilizado, o que es posible conocer su 
origen. 
‐ Que los métodos de soldadura utilizados producen soldaduras uniformes y 
que son comprobados regularmente por pruebas de laboratorio; 
‐  Que  utiliza  y  mantiene  las  normas  de  calidad  y  de  procesos  internos, 
regularmente actualizadas. 
 
Todas  las  estructuras  de  seguridad  que  remitan  a  la  ADN  una  solicitud  de 
homologación deberán estar conformes a las prescripciones de los artículos 8.4.1 u 
8.4.2 u 8.4.3 a continuación. La ADN se reserva el derecho de aceptar o de rehusar la 
homologación  de  una  estructura,  de  acuerdo  con  las  prescripciones  de  diseño 
establecidas por la ADN y la FIA. Las armaduras que respondan a una estructura ya 
probada y homologada por la ADN implicada y que vengan del mismo fabricante, y 
en  las  que  las  únicas  modificaciones  sean  la  adición  de  elementos,  podrán 
homologarse directamente por la ADN en cuestión, una vez que se haya calculado la 
resistencia y el fabricante haya expedido un certificado. 
 
8.5.‐ Homologación FIA. 
 
Cualquier  constructor  de  coches  tiene  la  posibilidad  de  homologar 
estructuras de seguridad de acero con la FIA. Estas estructuras son de concepción 
libre,  pero  deben  ser  sometidas  a  los  ensayos  de  carga  estática  descritos  en  el 
artículo 8.4.2. 
 
‐  Como  complemento  a  los  ensayos  de  carga  estática,  puede  requerirse  al 
constructor  suministrar  a  la  FIA  un  informe  completo  de  cálculo  hecho  por  un 
instituto  aprobado  por  una  ADN  y  por  la  FIA.  Este  informe  debe  demostrar 
claramente  que  el  arco  resiste  las  cargas  estáticas  especificadas  en  los  artículos 
8.4.2.1  y  8.4.2.2,  que  la  deformación  plástica  se  encuentra  dentro  de  los  límites 
prescritos y que no hay ninguna rotura. El instituto debe demostrar que el método 
de cálculo que usa está contrastado mediante ensayos. 
 
Esta  jaula  de  seguridad  debe  estar  descrita  en  una  extensión  de  la  ficha  de 
homologación  presentada  a  la  FIA  para  su  aprobación  y  no  puede  modificarse  de 
ninguna forma (ver 8.2.1.1). Todas las jaulas de seguridad para vehículos Súper 1600, 
Súper 2000 y WRC, deben estar homologadas por FIA. 
 
8.6 Modificación de una jaula de seguridad homologada. 
 
Toda  modificación  de  una  jaula  de  seguridad  homologada  está  prohibida  y 
deja la jaula no válida. 
 
Aunque  parece  muy  complicado,  en  realidad  no  lo  es  tanto  y  cuando 
tengamos un poco de experiencia, el "asunto" de verificar las jaulas de seguridad no 

 
‐ 74 ‐ 
  
nos  resultará  muy  difícil.  De  todas  formas  podemos  facilitar  las  cosas  con  el 
siguiente resumen: 
 
Podríamos distinguir 3 tipos de jaulas: 
 
‐ Jaula estándar: Cumple exactamente con las prescripciones del artículo 253.8, por 
lo tanto, no necesita una ficha de homologación. 
 
‐  Jaula  excepcional:  En  principio,  no  está  conforme  con  la  reglamentación 
"estándar"  (por  ejemplo,  las  fijaciones  a  la  carrocería  no  están  atornilladas,  sino 
soldadas),  luego,  se  debe  presentar  una  ficha  de  homologación  emitida  por  una 
ADN. 
 
 
 
‐ Jaula homologada: No cumple la reglamentación estándar y debe ir acompañada 
de una extensión VO en la ficha de homologación F.l.A. Por otra parte la "jaula de 
seguridad mínima" debe constar de los siguientes elementos: 
 
 
‐ Un arco principal, un arco delantero y dos arcos laterales. 
‐ Dos tirantes longitudinales traseros. 
‐ Un tirante diagonal. 
 

 
 
Jaula de seguridad construida por un fabricante de barras y que al no tener 
homologación deberá cumplir con todo lo descrito en el Anexo "J" Art. 253.8 y que 
denominamos "jaulas estándar". 
 
Finalmente veamos lo que dice el Boletín F.l.A. n° 278 (1/93): 
 
UTILIZACIÓN DESPUÉS DEL 1‐1‐94 DE LAS JAULAS DE SEGURIDAD 
HOMOLOGADAS POR UNA ADN O LA F.l.A. 
 

 
‐ 75 ‐ 
  
Las jaulas de seguridad homologadas por una ADN (Art. 253.8.5 del Anexo J) 
o  incluidas  en  la  ficha  de  homologación  F.l.A  de  un  vehículo  (Art.  253.8.6)  solo 
podrán  utilizarse  hasta  la  finalización  de  la  homologación  del  vehículo  que 
corresponda. 
   
Como anexo se incluyen dos ejemplos de homologaciones por una ADN (una 
de  ellas  de  una  jaula  de  aluminio  que  desde  el  1‐1‐92  no  es  un  material  válido),  un 
ejemplo de una jaula homologada por una ADN y una homologada por FIA como VO 
para jaulas de seguridad. 
 
 
 
 
 
UTILIZACIÓN DESPUÉS DEL 1‐1‐94 DE LAS JAULAS DE SEGURIDAD HOMOLOGADAS 
POR UNA ADN 0 LA F.l.A. 
 
Las  jaulas  de  seguridad  homologadas  por  una  ADN  (art.  253.8.5  del  Anexo  J)  o 
incluidas en la ficha de homologación F.l.A de un vehículo (art. 253.8.6) solo podrán 
utilizarse hasta la finalización de la homologación del vehículo que corresponda. 
 

 
 
Detalle de un protector de arco homologado FIA 
 

 
‐ 76 ‐ 
  
Como  anexo  se  incluyen  dos  ejemplos  de  homologaciones  por  una  ADN  (una  de 
ellas  de  una  jaula  de  aluminio  que  desde  el  1‐1‐92  no  es  un  material  válido),  un 
ejemplo de una jaula homologada por una ADN y una homologada por FIA como VO 
para jaulas de seguridad. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ESTRUCTURAS DE SEGURIDAD  
 
 
 
 
 

 
‐ 77 ‐ 
  

 
‐ 78 ‐ 
  
ESTRUCTURA DE SEGURIDAD HOMOLOGADA POR UN A.D.N. 

 
‐ 79 ‐ 
  
ESTRUCTURA DE SEGURIDAD APROBADA POR LA FIA 

 
‐ 80 ‐ 
  

 
 
‐ 81 ‐ 
  

 
‐ 82 ‐ 
 
  
 

 
‐ 83 ‐ 
  

 
 
‐ 84 ‐ 
  
1.6 EXTINTORES Y SISTEMAS DE EXTINCIÓN: 
 
La necesidad de llevar a bordo del vehículo un equipo de extintores parece 
clara  si  tenemos  en  cuenta  la  cantidad  de  incidentes  que  ocurren  durante  una 
carrera y más aún si pensamos en un rallye, donde en caso de accidente, la primera 
intervención  sobre  el  vehículo,  si  se  produjera  un  incendio,  sería  la  de  los  propios 
ocupantes.  Naturalmente,  además  de  llevar  unos  extintores,  es  fundamental  que 
estos funcionen y que estén correctamente instalados para que puedan ser útiles. 
 
Aquí  es  donde  aparece  la  función  del  CCTT  y/o  CCTTCC:  comprobar  que  los 
extintores y/o los sistemas de extinción funcionan correctamente y están instalados 
de forma adecuada. 
 
Antes  de  continuar  comentaremos  cuales  son  las  diferencias  entre  un 
extintor y un sistema de extinción: 
 
‐ Extintor.‐ Como todos sabemos, es una botella que contiene un agente extintor y 
un gas impulsor. Para hacerlo funcionar basta con quitarle el seguro a la válvula de 
accionamiento  (generalmente  una  anilla  metálica)  y  actuar  sobre  esta.  Si  nos 
fijamos bien podemos observar el modo de fijación metálico del conjunto soporte‐
botella así como el de la abrazadera de desprendimiento rápido de la botella. 

 
 
 
‐  Sistema  de  extinción.‐  Está  formado  por  una  o  dos  botellas,  pero  con  una 
diferencia fundamental: las válvulas de accionamiento no se accionan directamente 
sino que pueden ser: 

 
‐ 85 ‐ 
  
 
1. Electromagnéticas, es decir, se activan mediante energía eléctrica autónoma, 
generalmente  una  pila  de  9  voltios,  mediante  un  pulsador,  situado  en  un 
lugar  accesible,  activa  la  corriente  necesaria  para  que  la  electro  válvula  se 
abra y dispare el sistema. 
2. Mecánicas, es decir, para accionarlos hay que hacerlo mediante tiradores, al 
tirar de ellos abren las válvulas de accionamiento de las botellas y el sistema 
se dispara. 
 
Además  una  característica  importante  es  que  las  botellas  y  todo  el  sistema  de 
conducciones  y  toberas  para  distribuir  el  producto,  se  encuentran  firmemente 
ancladas a la carrocería del vehículo.  
 
IMPORTANTE: cada vehículo debe tener dos pulsadores o tiradores para accionar el 
sistema, uno interior y otro exterior, ya veremos más adelante donde y como deben 
ir situados. 
 
Una  vez  realizada  las  aclaraciones  anteriores,  deberemos  observar  lo  que  nos 
indica el Art. 253.7 "EXTINTORES" del Anexo "J" del Anuario de la R.F.E. de A. 
 
Una vez visto lo que dice el reglamento, podemos dar unos cuantos consejos 
prácticos. 
 
A la hora de verificar unos extintores debemos fijamos en los siguientes puntos: 
 
‐ Comprobar que presenta un adhesivo en el que figura la última revisión y que está 
dentro de los dos años reglamentarios. 
 
‐  NO  FIARSE,  en  absoluto,  de  lo  que  indica  el  manómetro  de  la  botella,  ya  que  es 
fácilmente  manipulable.  No  obstante,  si  el  manómetro  indica  una  presión  baja,  el 
extintor debe desecharse. 
 
‐  Comprobar  el  estado  de  las  fijaciones.  Evidentemente  no  tenemos  medios  para 
comprobar si soportan 25 g, pero sí que podemos detectar holguras o roturas. 
 
‐  En  relación  con  esto  diremos  que  las  botellas  deberían  situarse  en  posición 
transversal  con  su  parte  superior  dirigida  hacia  el  piloto,  para  que  este  pueda 
accionarla desde su asiento. 
 
‐  Es  muy  importante  comprobar  que  el  interruptor  de  activación  del  sistema  de 
extinción funciona correctamente (y que su pila tiene carga), para ello haremos que 
el concursante nos accione el interruptor y comprobaremos que este enciende la luz 
de control. 
 

 
‐ 86 ‐ 
  
Como hemos visto, el requisito básico que debe cumplir un extintor es estar 
dentro del periodo de validez de su última revisión. Pues bien, como dice el Boletín 
F.l.A. n° 333 (8/97), a partir del 1‐1‐98, se comenzará a aplicar una nueva Norma F.l.A. 
para sistemas de extinción instalados en vehículos de competición. 
 
De forma resumida, daremos un repaso a esta nueva Norma: 
 
2. SISTEMA DE ACTIVACIÓN. 
 
‐  El  sistema  de  activación  puede  ser  manual  (por  cable)  o  eléctrico.  También  es 
válido un sistema de descarga automática. 
 
‐  El  sistema  de  activación  debe  permitir  la  descarga  total  del  extintor  una  vez 
conectado. 
 
3. AGENTE EXTINTOR. 
 
‐ El agente extintor debe escogerse en función del combustible que se utilice en el 
vehículo  y  debe  estar  indicado  en  el  certificado  de  homologación.  El  metanol,  por 
ejemplo, requiere un AFFF específico. 
 
‐ El tipo de agente extintor vendrá indicado por el color de la etiqueta o de la banda 
de control situada sobre la botella. 
 
‐ A partir del 01/01/03 está homologado un nuevo tipo de agente extintor, el "Viro 
3". 
 
4. BOTELLAS. 
 
‐ Los manómetros son obligatorios en los sistemas presurizados y opcionales en los 
sistemas no presurizados. 
‐ La etiqueta que debe fijarse a la botella contendrá los siguientes datos: 
 
‐ Capacidad total incluyendo cualquier subdivisión. 
‐ Tipo de agente extintor. 
‐ Presión del gas. 
‐ Fecha de fabricación. 
‐ Fecha de la siguiente revisión 
‐ Número del certificado de homologación. 
5. MANTENIMIENTO. 
 
‐  El  concursante  es  el  responsable  de  cumplir  con  las  instrucciones  de 
mantenimiento dadas por el fabricante. 
 

 
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‐ Los extintores deben revisarse cada dos años en los siguientes puntos: 
- Buscar signos de corrosión o abrasión en la botella. 
- Comprobar la resistencia a la presión de la botella y buscar posibles daños 
internos. 
- Renovación de todos los precintos. 
- Limpieza y comprobación del sistema de activación. 
- El contenido del extintor debería renovarse. 
- Actualización de los datos de la etiqueta de revisión. 
 
‐ Se recomienda que cada ADN elabore una etiqueta de aprobación que se pondrá 
en  el  lugar  de  fabricación,  para  de  esta  forma,  facilitar  la  selección  a  los 
concursantes y la verificación a los comisarios técnicos. 
 
6. INSTALACIÓN. 
 
‐ Las conducciones serán metálicas y resistentes al fuego. 
 
‐ Cuando estas pasen a través de un panel se utilizarán pasamuros. 
 
‐  Las  botellas  se  instalarán  de  forma  que  se  vean  fácilmente  los  manómetros  y 
etiquetas. 
 
‐ Las toberas deberán montarse con abrazaderas y no estar soportadas únicamente 
por sus conducciones. 
 
7. CERTIFICACIÓN. 
 
‐ Las pruebas de certificación deberán hacerse en presencia de un representante de 
la ADN del país del fabricante. 
 
‐  La  F.l.A.  adjudicará  un  número  de  homologación  que  la  ADN  incluirá  en  su 
certificado original. 
 
‐ Los concursantes deben pedir a su ADN una copia de la ficha de homologación de 
su sistema de extinción. 
 
Nota:  Los  sistemas  instalados  actualmente  serán  válidos  hasta  el  31‐12‐99.  A  partir 
del  01‐01‐2000  todos  los  vehículos  deberán  estar  equipados  con  un  sistema  de 
extinción homologado por la F.l.A. 
 
DISTINTIVO DE LA SITUACIÓN DEL MANDO EXTERIOR DEL SISTEMA DE EXTINCIÓN 
 
(Que debe colocarse, según Art. 253.7.2.3. del Anexo "J" del Anuario de la R.F.E. de 
A.) 

 
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1.7 DEPÓSITOS DE SEGURIDAD: 
 

 
‐ 93 ‐ 
  
Los  depósitos  de  seguridad  son  unos  depósitos  de  combustible,  con  unas 
propiedades  mecánicas  muy  altas,  fabricados  en  goma.  Por  ello  se  recomienda  su 
instalación en lugar de los depósitos de serie en algunas categorías (Grupo N, A), o 
bien se obliga a instalarlos en otras (Superturismos, Fórmulas). 
 
Los  depósitos  de  seguridad  homologados  por  la  F.l.A.  deben  superar  unas 
Normas: 
 
‐ FT3: Para turismos y fórmulas. 
‐ FT5: Para Fórmula 1. 
‐ FT3/5 
 
Existe  una  lista  de  fabricantes  reconocidos  por  la  F.l.A.  (lista  técnica  n°  1)  y 
otra lista de centros de ensayo para estos depósitos (lista técnica n° 2). 
  
Veamos de forma resumida lo que dice en art. 253 sobre esto: 
14. DEPÓSITOS DE SEGURIDAD APROBADOS POR LA F.I.A. 
 
En  el  caso  de  que  un  concursante  utilice  un  depósito  de  combustible  de 
seguridad, este deberá provenir de un fabricante aprobado por la F.l.A. sobre cada 
depósito  suministrado  debe  escribirse:  el  nombre  del  fabricante,  el  modelo,  las 
especificaciones exactas conforme a las que se ha fabricado, la fecha de fabricación 
y el número de serie. 
 
14.3. Envejecimiento de los depósitos. 
 
El  envejecimiento  de  los  depósitos  de  seguridad  implica  una  considerable 
reducción  en  sus  características  de  resistencia  después  de  5  años 
aproximadamente. No debe utilizarse ningún depósito más de 5 años después de su 
fecha  de  fabricación,  excepto  si  es  inspeccionado  y  revalidado  por  el  fabricante 
durante un período de hasta otros dos años. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
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14.4. Aplicación de estas especificaciones. 
 
Los vehículos de Grupo N, A y B podrán estar equipados con un depósito de 
seguridad FT3 si las modificaciones exigidas en el vehículo no sobrepasan aquellas 
permitidas por el reglamento. Los vehículos de Grupo ST deben estar equipados con 
un  depósito  FT3.  En  lo  que  concierne  a  los  vehículos  de  Grupo  N,  la  capacidad 
máxima  de  los  depósitos  FT3  debe  ser  la  del  depósito  homologado,  excepto  en 
rallies (ver Art. 254.6.8) y debe retirarse el depósito original. Se recomienda el uso 
de espuma de seguridad en los depósitos FT3. 
 
 
Asimismo en el Art.252 del Anexo J, podemos leer lo siguiente: 
 
9.5. Instalación de depósitos FT3. 
El  depósito  FT3  puede  situarse  en  la  posición  del  depósito  original  o  en  el 
maletero.  Debe  haber  un  orificio  para  evacuar  el  combustible  que  pudiera 
derramarse  en  el  compartimiento  del  depósito.  La  situación  y  las  dimensiones  del 
orificio de llenado y del tapón pueden cambiarse siempre que la nueva instalación 
no  penetre  más  allá  de  la  carrocería  y  garantice  que  no  se  pueda  derramar 
combustible en el interior del vehículo. 
 
Si  el  orificio  de  llenado  se  encuentra  en  el  interior  del  vehículo,  debe  estar 
separado del habitáculo por una protección estanca. 
 
Para terminar haremos algunas aclaraciones: 
 
‐  Dado que los depósitos de seguridad se instalan, generalmente, en el maletero, en 
el  caso  de  vehículos  de  2  volúmenes  es  necesario  que  este  depósito,  así  como  los 
filtros y bombas, este recubierto por una estructura estanca (por ejemplo una caja 
de aluminio). Esta caja de aluminio deberá tener una ventana en su parte superior 
para  que  podamos  ver  a  través  de  ella  los  datos  del  fabricante  y,  sobre  todo,  la 
fecha de fabricación. 
 
‐  Cuando  por  alguna  causa  nos  resulte  imposible  ver  la  fecha  de  fabricación 
podemos  pedir  al  concursante  que  nos  muestre  el  certificado  de  inspección  del 
depósito.  Este  es  un  documento  elaborado  por  el  constructor  en  el  que  figuran 
todos los datos que nos interesan. 
 

 
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1.8 OTROS ELEMENTOS DE SEGURIDAD: 
 
En  este  capítulo  trataremos  el  resto  de  elementos  de  un  vehículo  de 
competición considerados como "de seguridad". El hecho de que se traten al final y 
todos  juntos  no  quiere  decir  que  sean  menos  importantes  que  los  vistos  hasta 
ahora. 
 
Todos  estos  dispositivos  se  engloban  dentro  del  Art.  253  del  Anexo  “J”  e 
iremos tratándolos, uno a uno, a continuación. 
 
3. CANALIZACIONES. 
 
3.1 ‐ Protección. 
 
Las  conducciones  de  combustible,  aceite  y  frenos  deben  estar  protegidas 
externamente  contra  cualquier  riesgo  de  deterioro  (piedras,  corrosión,  roturas 
mecánicas, etc.), e internamente contra todo riesgo de incendio. Si se mantiene la 
instalación  de  serie,  no  será  necesaria  ninguna  protección  adicional.  Aplicación: 
Opcional para Grupo N, obligatorio para el resto de grupos.  
 
En el caso de canalizaciones de combustible, las partes metálicas que están 
aisladas de la carrocería, por piezas no metálicas, deben conectarse eléctricamente 
a ella. Aplicación: Todos los grupos, excepto si se mantienen la instalación de serie. 
 
3.2.‐ Especificaciones e instalación. (Resumido) 
 
Cuando  las  canalizaciones  de  combustible,  aceite  o  fluido  hidráulico  sean 
flexibles,  deben  tener  racores  roscados  y  un  trenzado  externo  resistente  a  la 
abrasión  y  al  fuego.  Las  conducciones  de  agua  de  refrigeración  o  de  aceite 
lubricante  deben  estar  fuera  del  habitáculo.  Las  conducciones  conteniendo 
combustible  o  fluido  hidráulico  pueden  pasar  a  través  del  habitáculo,  pero  sin 
ningún racor, excepto a  revés de los paneles delantero y trasero según los dibujos 
253‐1 y 253‐2, y salvo en el circuito de frenos.  
Aquí tenemos dos ejemplos de conducciones como las descritas: 

 
‐ 99 ‐ 
  

 
En el Boletín F.l.A. N° 329 (4/97) se añade un punto 3.3 al artículo 253.3, con 
aplicación a partir del 1‐1‐98: 
 
Art. 3.3.‐ Corte de combustible automático. 
 
‐  Todas  las  conducciones  de  combustible  que  alimentan  al  motor  deben  estar 
provistas con válvulas de corte automático situadas directamente en el depósito de 
combustible que cierren automáticamente todas las canalizaciones de combustible 
presurizadas si una de esas conducciones se rompe o tiene fugas. Los conductos de 
ventilación  también  deben  estar  equipados  con  una  válvula  antivuelco  por 
gravedad. Todas las bombas de combustible deben funcionar solamente cuando el 
motor está en marcha, excepto durante el proceso de arranque. 
 
Aplicación a partir del 1‐1‐98: Obligatorio en ST. Recomendado para el resto 
de  grupos.  El  tema  de  las  canalizaciones  es  muy  importante,  ya  que  demasiado  a 
menudo, nos encontraremos con instalaciones de "bricolaje" en las que el conducto 
que lleva el combustible desde el depósito hasta el motor, es una vulgar manguera 
para el riego de parques y jardines. 
 
De  la  misma  forma  cuando  se  ha  instalado  un  depósito  de  seguridad  , 
también se habrán instalado bombas y filtros que pueden ser externos al tanque. Es 
fundamental  asegurarnos  de  que  estos  elementos  están  firmemente  amarrados  y 
no  pueden  desprenderse  en  caso  de  accidente,  esto  quiere  decir  que  las  uniones 
entre las conducciones y los filtros o bombas no se pueden hacer con abrazaderas, 
sino con racores. 
   
El  siguiente  punto  que  vamos  a  tratar  es  muy  sencillo,  se  trata  de  que  los 
frenos  actúen  sobre  todas  las  ruedas  del  vehículo  y  de  que  en  caso  de  fuga  en  el 
circuito,  se  pueda  frenar,  al  menos,  sobre  2  ruedas.  Como  podemos  ver  el 
concursante es el primer interesado en cumplir con este artículo: 
4. SEGURIDAD EN EL SISTEMA DE FRENADO. 
 

 
‐ 100 ‐ 
  
Doble  circuito  accionado  por  el  mismo  pedal:  el  pedal  deberá  controlar, 
normalmente,  todas  las  ruedas;  en  caso  de  fuga  en  cualquier  punto  de  las 
conducciones del sistema de frenos o de cualquier fallo en el sistema de transmisión 
de los frenos, el pedal debe controlar, al menos 2 ruedas. Si se mantiene el sistema 
de serie, no son necesarias modificaciones. 
 
A continuación trataremos de las sujeciones suplementarias. 
 
Es  muy  importante,  que  en  caso  de  accidente,  los  pilotos  o  los  equipos  de 
rescate,  puedan  acceder  rápida  y  fácilmente  al  vano  motor  o  al  habitáculo  (en  el 
caso  de  vehículos  de  2  volúmenes),  y  para  conseguir  esto,  lo  mejor es  eliminar las 
cerraduras  de  serie  de  forma  que  evitemos  que  se  puedan  quedar  atascadas  o 
incluso  que  estén  cerradas  con  llave.  Además  los  objetos  que  se  encuentran  en  el 
interior  del  habitáculo  deben  sujetarse  de  forma  segura  para  evitar  que  salgan 
despedidos en caso de accidente y golpeen a los ocupantes. 
El reglamento dice lo siguiente: 
 
5. CIERRES SUPLEMENTARIOS. 
 
Al  menos  se  instalarán  dos  cierres  de  seguridad  adicionales  para  el  capó 
delantero  y  para  el  capó  trasero.  Los  mecanismos  de  cierre  originales  deberán 
dejarse  inoperantes  o  desmontarse.  Los  objetos  grandes  llevados  a  bordo  del 
vehículo (como la rueda de repuesto, herramientas, etc.), deben estar firmemente 
sujetos. 
 
Aplicación: Opcional para Grupo N, obligatorio para los otros grupos. 
 
En  la  página  siguiente  se  muestran  algunos  ejemplos  de  cierres  de  capó, 
fijaciones para rueda de repuesto, herramientas. 

 
‐ 101 ‐ 
  

 
‐ 102 ‐ 
  
9. RETROVISIÓN: 
 
La  visión  hacia  atrás  debe  estar  asegurada  por  dos  retrovisores  exteriores 
(uno en el lado derecho y otro en el izquierdo). Esos retrovisores pueden ser los de 
serie. Cada retrovisor debe tener al menos una superficie de cristal de espejo de 90 
cm2.  El  retrovisor  interior  es  opcional.  Aplicación:  Grupos  N,  A  y  B.  Para  Súper  
producción y ST ver el reglamento específico. 
 
10. ANILLA PARA REMOLQUE: 
 
Todos  los  vehículos  deben  estar  equipados  con  una  anilla  de  remolque 
delantera  y  otra  trasera  en  todas  las  pruebas.  Este  enganche  sólo  se  usará  si  el 
vehículo  puede  moverse  libremente.  Deberá  ser  fácilmente  visible  y  estar  pintado 
en amarillo, rojo o naranja. 
 
11. LUNAS: 
 
Todas las lunas deben estar certificadas para su uso en carretera, dando fe su 
marcado. El parabrisas será de vidrio laminado. Sólo en Rallyes: 
 
Si no se utilizan láminas plateadas o tintadas o si las ventanillas laterales o el 
techo  solar  no  están  hechos  de  cristal  laminado  es  obligatorio  el  uso  de  láminas 
antidesintegración incoloras en las ventanillas laterales y en el techo solar. 
 
El  uso  de  láminas  plateadas  o  tintadas  solo  se  autoriza  en  rallies,  en  las 
ventanas  laterales  y  en  la  luna  trasera  y  en  el  techo  solar,  y  bajo  las  siguientes 
condiciones: 
 
El espesor de dichas láminas no debe ser superior a 100 micras. 
 
‐ Aperturas practicadas en estas láminas deben permitir a una persona situada en el 
exterior ver al conductor así como el contenido del vehículo. 
 
‐  Esta  autorización  debe  mencionarse  en  el  reglamento  particular  de  la  prueba. 
Aplicación: Grupo N, A y B. Para Súper Producción y ST ver reglamento específico. 
 
Aquí  cabe  destacar  la  importancia  de  las  aperturas  en  la  lámina  coloreada 
para permitir una rápida verificación del interior (presencia o ausencia de rueda de 
repuesto, comprobación de que los seguros de los extintores están quitados, etc.). 
 
12. FIJACIONES DE SEGURIDAD DEL PARABRISAS: 
 
Estos elementos pueden usarse libremente. 
 

 
‐ 103 ‐ 
  
Aplicación:  Grupo  N,  A  y  B.  Para  ST  ver  reglamento  específico.  El  fin  de 
utilizar estas fijaciones adicionales es evitar que en caso de accidente el parabrisas 
salga  despedido  de  su  alojamiento.  Consisten  en  unas  pestañas,  generalmente  de 
aluminio,  que  se  atornillan  o  remachan  al  marco  del  parabrisas  y  se  superponen  a 
este. 
Trataremos  ahora,  de  otro  dispositivo  muy  importante:  el  cortacorrientes, 
cuya misión es interrumpir todos los circuitos eléctricos del vehículo, de forma que 
al  accionarlo  en  caso  de  accidente  se  pare  el  motor,  las  bombas,  las  luces,  etc., 
evitando así que se pueda producir un incendio. Existen dos interruptores para este 
sistema, uno en el interior del vehículo y otro en el exterior, situado en la base del 
parabrisas y del lado del piloto. 
 
Al verificarlo durante las verificaciones previas haremos que nos lo accione el 
piloto, actuando sobre el interruptor externo. 
 
El Art. 253 dice lo siguiente: 
 
13. CORTACORRIENTES GENERAL: 
 
El  cortacorriente  general  debe  cortar  todos  los  circuitos  eléctricos  (batería, 
alternador  o  dinamo,  luces,  claxon,  encendido,  controles  eléctricos,  etc.),  y  debe 
parar el motor. Debe ser un modelo antichispas y será accesible desde el interior y 
desde  el  exterior  del  vehículo.  En  el  exterior,  el  sistema  de  accionamiento  del 
cortacorriente  estará  situado,  obligatoriamente,  en  la  parte  inferior  de  los 
montantes  del  parabrisas  en  los  vehículos  cerrados.  Estará  marcado  por  un  rayo 
rojo  en  un  triángulo  azul  con  el  borde  blanco  y  una  base  de,  al  menos,  12  cm.  El 
sistema de accionamiento solo afecta a vehículos cerrados. 
 
Aplicación: Instalación obligatoria para todos los vehículos que participen en 
pruebas  de  velocidad  en  circuito  o  montaña.  Montaje  recomendado  para  otras 
pruebas. 
 
Podremos observar el diseño de la figura que señalará a los cortacorrientes. 
 

 
‐ 104 ‐ 
  

 
 
El siguiente dibujo representan dos modelo de cortacorrientes de dos y seis polos. 

 
 
INSTALACIÓN  CORRECTA  DE  UN  DESCONECTADOR  QUE  CORTE    TODOS  LOS 
CIRCUITOS. 
 
Si  se emplea  un  desconectador  del  tipo  que generalmente  se  encuentra  en 
los comercios, montado en serie, lo que ocurriría es que al desconectar con el motor 
en marcha, o bien se deteriorarían los diodos del alternador debido a la alta tensión 
que  reciben  al  separar  la  batería  o  bien,  que  el  circuito  de  ignición  (encendido)  se 
auto alimente directamente del circuito de carga del alternador, consiguiendo con 
ello que el motor no se pare y además que se deteriore el sistema electrónico del 
encendido. 
Así pues es necesario que en el momento en que se desconecte la batería, la 
alimentación positiva del alternador se pase a masa a través de una resistencia y se 

 
‐ 105 ‐ 
  
desconecte  también  el  sistema  de  encendido.  Esto  se  consigue  con 
desconectadores especialmente concebidos, para la competición (Ejemplo: Auolec 
DB‐1) que constan de tres juegos de contactos, los cuales se detallan a continuación: 
 
1. Juego de contactos que desconectan la batería (Cable principal de alto amperaje). 
 
2. Juego de contactos que cortan la corriente del sistema de encendido, para que así 
no pueda seguir auto alimentándose con la corriente suministrada por el alternador 
al  circuito  eléctrico,  consiguiendo  con  ello  que  se  pare  el  motor  y  que  no  se 
deterioren los componentes electrónicos del sistema. 
 
3.  Juego  de  contactos  que  conectan  una  resistencia  de  3  Ohmios  (40  watios)  del 
circuito de carga a masa, consiguiendo así una carga sobre el circuito del alternador 
para que no se deterioren los diodos del mismo. 
 
ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO. 
 

 
‐ 106 ‐ 
  
CAPITULO IV 
 
Listas técnicas ‐ Documentos anexos 
 
Liste  N°  1  Materiales  de  los  depósitos  homologados  según  las  normas  FT3‐1999,     
FT3.5‐1999 Y FT5‐1999, también como FT3 y FT5 estándar. 
 
Liste N° 2 Laboratorios de análisis de carburante reconocidos por la FIA 
 
Liste N° 3 Constructores de caudalimetros y modelos homologados por la FIA 
 
Liste N° 4 Centro de ensayos para "crash‐test" reconocidos por la FIA 
 
Liste N° 5 Ejemplos de conectores para tomas de combustible 
 
Liste N° 6 Productos de extinción AFFF aprobados por la FIA 
 
Liste N° 7 Centros de reparación aprobados por los constructores de F3 y F3000 
 
Liste N° 8 Convertidores catalíticos homologados por la FIA (ST, GT, F3) 
 
Liste N° 9 Convertidores catalíticos homologados por la FIA (Clase 1) 
 
Liste N° 10 Centros de ensayos para asientos de competición 
 
Liste N° 11 Estructuras de seguridad aprobadas de F3  
 
Liste N° 12 Asientos homologados según las normas FIA 8855‐1992 y FIA 8855‐ 1999 
 
Liste N° 13 Convertidores catalíticos homologados por la FIA (WRC‐Kit Car) 
  
• Reglamento FIA para la homologación de escapes catalticos 
(WRC‐ Kit car) 
• Reglas FIA de verificación de los componentes tóxicos de los 
gases de escape (WRC ‐ Kit car) 
• Instalación del catalizador 
 
 
Liste N° 14 Centros de ensayo para los depósitos 
 
Liste N° 15 Centro de ensayo para los sistemas de extinción 
 
Liste N° 16 Sistemas de extinción homologados por la FIA 
 

 
‐ 107 ‐ 
  
Liste N° 17 Materiales de los apoya cabezas especificados por la FIA 
 
Liste N° 18 Lista de fabricantes de válvulas anti retorno y modelos homologados por 
la FIA 
 
Liste N° 19 Lista de fabricantes de luces para la lluvia homologadas por la FIA 
 
Liste N° 20 Dispositivos de absorción de energía para barreras de neumáticos para la 
Formula 1 conforme a la norma FIA 8861‐2000 
 
Liste N° 21 Centro de ensayos para vestimenta de carreras 
 
Liste N° 22 Centros de ensayos para arneses de seguridad 
 
Liste N° 23 Revestimientos de arcos de seguridad homologados por la FIA 
 
Liste N° 24 Arneses homologados por la FIA 
 
Liste N° 25 Normas reconocidas para los cascos 
 
Liste N° 26 Pinturas antideslizantes para los marcajes sobre las pista (norma FIM) 
 
Liste  N°  27:  Vestimenta  de  protección  para  los  pilotos  de  automóviles  según  la  
norma FIA 8856‐2000 
 
IMPORTANTE: 
Casi todas las listas técnicas se encuentran en el Anuario de la R.F.E.A. 
 
RELACIÓN DE NORMAS FIA EN VIGOR A 01.01.2002 
 
Normes 
 
Norme FIA 8855‐1999 ‐ Sièges de Compétition 
 
Norme FIA 8856‐2000 ‐ Vêtements de protection pour pilotes automóviles 
 
Norme FIA 8853/98 ‐ Harnais de sécurité 
 
Norme FIA 8854/98 ‐ Harnais de sécurité 
 
Normes FT3‐1999, FT3.5‐1999 et FT5‐1999 ‐ Réservoirs de Sécurité 
 
Norme FIA ‐ Systèmes d'Extinction plombés embarqués dans les voitures de course 
 

 
‐ 108 ‐ 
  
Norme FIA 8857‐2001 ‐ Garniture d'arceau de sécurité 
 
Norme FIA 8861‐2000 ‐ Dispositifs d'absorption d'énergie à l'intérieur des barrières 
de pneus de Formule Un 
 
Norme FIA pour barrières de escurrite 
 
 
 
CAPITULO V 
 
PRECINTAJE Y MARCAJE: 
 
En  lo  que  concierne  al  precintado  y  marcado  de  piezas,  elementos  y 
neumáticos, el CCTTCC deberá recibir las indicaciones y consignas de los Comisarios 
Técnicos de acuerdo con el Manual Técnico. 
 
CAPITULO VI 
PESAJE: 
 
Es un punto en las verificaciones, que se efectúa tanto en las preliminares, como en 
las intermedias o en las finales. 
En función del reglamento que se este aplicando en la prueba que se actúa (Grupo 
N, Grupo A, Copas de promoción, Formulas, ... etc.) tendremos un peso teórico que 
el vehículo debe respetar en todo momento de la prueba. 
 
En lo concerniente al pesaje el CCTTCC deberá recibir las indicaciones para un buen 
control,  del  Comisario  Técnico,  el  cual  le  informará  de  la  forma  en  que  debe 
realizarse el pesaje en cada Grupo o especialidad. 
 
CAPITULO VII 
 
IMPRESOS DE CONTROL: 
 
En las páginas siguientes aparecen algunos de los modelos de impresos de control e 
informes. 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
‐ 109 ‐ 
  
 
 
 
DOCUMENTOS UTILIZADOS DURANTE UNA PRUEBA 

 
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‐ 121 ‐ 
  
 
 
 
2. PROCEDIMIENTO 
 
2.1 ANTES DE LA PRUEBA 
 
2.1.1 PLANIFICACIÓN DEL MEETING AL INICIO DE LA TEMPORADA 
 
El Departamento Técnico de la RFEdeA confeccionará, junto con los interesados, un 
calendario de asistencias a pruebas, designándose los diferentes Jefes de Técnicos 
de los distintos campeonatos.  
 
UN MES ANTES DE LA PRUEBA 
El  Departamento  Técnico  se  encargará  de  designar  a  los  Comisarios  Técnicos  que 
han  de  asistir  a  una  prueba.  Éstos  serán  avisados  con  suficiente  antelación, 
estableciéndose un compromiso de asistencia, informando el Comisario de cómo va 
a realizar el desplazamiento para obtener los billetes, coche de alquiler, etc que se 
precisen.  Si  por  determinadas  circunstancias,  un  Comisario  designado  no  pudiera 
asistir a la prueba, deberá comunicarlo lo antes posible al Departamento, con el fin 
de poder buscar un sustituto. 
 
UNA SEMANA ANTES DE LA PRUEBA 
El Departamento Técnico proporcionará los datos de alojamiento, así como billetes 
o  bonos  de  alquiler,  si  los  hubiera.  También  confeccionará  un  minutado  de 
actividades de los C. T., que será entregado junto con el 
programa  del  meeting  y  las  actualizaciones  a  los  Reglamentos  Técnicos  si  los 
hubiera. 
 
2.2 DURANTE LA PRUEBA 
 
2.2.1 PROGRAMA DE TRABAJO EQUIPO C.T. 
Nada más llegar al circuito, los C. T. se reunirán con el fin de estudiar el Programa de 
Trabajo o minutado, que es la relación de las actividades que se han de desarrollar a 
lo  largo  del  meeting.  A  continuación  mostraremos  un  ejemplo  real  usado  en  una 
prueba del pasado año. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
‐ 122 ‐ 
  
 
 
 
PROGRAMA DE TRABAJO EQUIPO COMISARIOS TECNICOS GT. 
 
VIERNES 12 DE OCTUBRE. 
 
8.15h       Hall Hotel 
8.25h       Salida equipo CT para circuito 
9.15h       Brefing CT  
(planteamiento trabajo y unificación criterios) 
 
9.30h       Brefing con personal circuito 
10.00h a 11.00h   Marcaje  neumáticos.1‐CT‐R.F.E.A  (Organizando  y  con 
hoja  de  control)  3  comisarios  circuito.  Los  cuales  se 
encargaran de estar en la salida de PIT LINE con un C.T 
R.F.E.A que se adjudicará en el Brefing. 
11.00h      Almuerzo 
11.35h‐ 13h.     2 CT empiezan a verificar 
13.00h.‐14.50h.    Comida. 
15.00h‐16.00h.     Marcaje neumáticos. 
16.00‐18.00h.    Verificaciones 
18.00h‐18.30h.     Marcaje neumáticos. 
 
SABADO 13 DE OCTUBRE 
 
7.00h.      Hall Hotel 
7.15h.      Salida al Circuito 
8.00h‐8.30h.     Brefing furgón 
8.30h‐9.15h.     Verificaciones Técnicas 
10.50h‐11.45h.     Salida PIT LINE 1CT+2 Comisario Circuito 
10.50h‐11.45h.     EN BOX  
1CT BASCULA 
1CT DIRIGIENDO MANIOBRA 
4 PERSONAS CIRCUITO 
1 PERSONA (pancarta control peso) 
(El  resto  de  gente  permanecerá  fuera  del  BOX)  La 
entrada a control de peso la dirigirá solo una persona, a 
designar en el Brefing por el jefe de C.T.. 
11.50h‐12.30h    (F. 3) 
13.20h‐14.15h.    Salida PIT LINE. 
(1 Comisario Técnico + 2 circuito) 
16.20h‐17.00h.     (F3) 
17.10h.    
CONTROL DEL MATERIAL Y HERRAMIENTAS DE TRABAJO Y RECOGER FURGON. 

 
‐ 123 ‐ 
  
 
DOMINGO 14 DE OCTUBRE 
 
7.00h.      Hall Hotel 
7.15h.       Salida Circuito 
8.00h.      Brefing furgón 
10.45h.       Control pista  
*Trabajo a designar por jefe de C.T. 
13.35h.       Control pista 
 
FINAL CARRERA 
Estaremos atentos a nuestro jefe de equipo, para saber los coches a 
verificar.  
2 CT + personal circuito, recibiremos los coches en nuestro BOX y se encargaran de 
reagrupar  frente  al  Box  nuestro  aparcándolos  en  batería,  los  vehículos  a  verificar 
con  notificación  en  mano,  y  seguidamente,  entraremos  los  coches  en  el  BOX 
(conseguir vallas). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
‐ 124 ‐ 
  

 
‐ 125 ‐ 
  
2.3 DESPUÉS DE LA PRUEBA 
 
2.3.1 INFORMES Y LIQUIDACIONES 
 
Durante la semana posterior al meeting, sería muy interesante que el Jefe de 
los  C.  T.  remitiera  al  Departamento  Técnico  un  Informe,  ya  que  éste  sería  de 
indudable ayuda para poder solucionar los problemas que se desarrollan durante las 
pruebas,  y  así  evitar  su  repetición  en  el  futuro.  A  continuación  se  muestra  un 
modelo de informe, que bien podría ser éste o cualquier otro tipo que el Jefe C. T. 
personalice para su campeonato. 
 
Por  otra  parte,  para  que  nadie  se  quede  sin  cobrar  una  cantidad  que  se  le 
haya de liquidar, todos los recibos que hayan de ser incluidos en la liquidación para 
su  pago  (peajes  y  otros)  deberían  ser  remitidos  por  el  C.  T.  durante  la  semana 
siguiente a la prueba. La liquidación se pasa a contabilidad el viernes de esa semana, 
y resulta muy difícil añadir o modificar cantidades una vez cerrada la misma. Esto es 
por el bien de todos. 
 
 
 

 
‐ 126 ‐ 
  

 
‐ 127 ‐ 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

MANUAL  
DEL COMISARIO TECNICO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
‐ 128 ‐ 
  
INDICE 
 
PROLOGO 
 
CAPITULO I. GENERALIDADES. 
 
1.‐ FUNCIONES Y DEBERES DE UN CC.TT. 
 
  1.1.‐ DECALOGO DE PRINCIPIOS. 
 
2.‐ VERIFICACIONES. 
 
  2.1.‐ VERIFICACIONES PREVIAS. 
  2.2.‐ VERIFICACIONES INTERMEDIAS. 
  2.3.‐ VERIFICACIONES FINALES. 
 
3.‐ PLAN DE TRABAJO DE LOS CC.TT. 
 
4.‐ INFORMES EN UNA PRUEBA. 
 
5.‐ METODO DE PRECINTAJE DE PIEZAS DE VEHIULO DE COMP. 
 
6.‐ PRECINTAJE DE TURBO‐COMPRESORES. 
 
7.‐ PRECINTAJE DE CAMBIO Y DIFERENCIAL. 
 
8.‐ MARCAJE Y CONTROL DE NEUMATICOS. 
 
9.‐ SONOMETRIA, MEDICION DE RUIDO SEGÚN NORMA F.I.A. 
 
10.‐ ANALISIS DE GASES DE ESCAPE. 
 
11.‐ METODOS DE PESAJE DE VEHICULOS. 
 
12.‐ METROLOGIA DIMENSIONAL. ELEMENTOS PARA MEDICION. 
 
13.‐ MATERIAL NECESARIO PARA LOS CC.TT. 
 
CAPITULO II. EJERCICIOS PRACTICOS. 
 
  2.1.‐ CUBICAJE. 
 
2.1.1.‐  PROCEDIMIENTO  PARA  DETERMINAR  EL  VOLUMEN  DE  LA 
CAMARA DE COMBUSTION. 

 
‐ 129 ‐ 
  
2.1.2.‐ PROCEDIMIENTOS A BASICOS PARA LA DETERMINACION D LA 
DETERMINACION DE LA CAMARA DE COMBUSTION. 
 
  2.2.‐ DIAGRAMA DE DISTRIBUCION. 
 
  2.3.‐ DIAGRAMA DE LEVAS. 
 
  2.4.‐ MEDICION DE LA RUDA Y DE LA RUEDA COMPLETA. 
 
    2.4.1.‐ MEDICION DE LA RUEDAS Y NEUMATICOS EN EL GRUPO “N”. 
    2.4.2.‐ NOMENCLATURA DE LOS NEUMATICOS. 
 
  2.5.‐ DESARROLLO DE LA TRANSMISION. 
 
2.5.1.‐ DIVERSOS METODOS DE COMPROBACION DE LAS RELACIONES 
DE CAMBIO. 
 
2.6.‐  CONTROL  DE  LAS  RELACIONES  DE  TRANSMISION  PARA  VAHICULOS 
CON CADENA CINEMATICA. 
 
2.7.‐ DIMENSIONES DE LOS FRENOS. 
 
2.8.‐ METODO PARA EL CONTROL DE LA PRESION DE LOS TURBO. 
 
2.9.‐ VOLADIZOS. 
 
2.10.‐ OBLIGACIONES Y NORMAS DEL RESPONSABLE DE LOS CC.TT. 
 
1.‐ FUNCIONES Y DEBERES DEL COMISARIO TECNICO. 
 
  El  Comisario  Técnico  es  un  Oficial  de  Prueba,  perfectamente  reconocido 
como tal por la Federación Internacional de Automovilismo F.I.A., y cuyos deberes 
están definidos en el Capitulo “X”, Artículo 145 del Código Deportivo Internacional y 
que puede resumirse así: 
 
  “Los  Comisarios  Técnicos  están  encargados  de  todas  las  verificaciones 
concernientes a los órganos mecánicos de los automóviles antes, durante o después 
de una prueba, estableciendo y firmando un informe que remitirá a la Autoridad que 
le haya dado la orden de establecerlo.” 
 
  Es de destacar que el Comisario Técnico no actúa “de motu propio” sino que 
actuara a petición de la Autoridad Deportiva Nacional o del Comité de Organización 
antes de la prueba, quedando luego a disposición del Director de Carrera, durante y 
después de la prueba. 

 
‐ 130 ‐ 
  
 
  Es frecuente que el Comisario Técnico sea considerado como el “malo” de la 
Organización, el que va a poner pegas y el que va a tumbarse a los corredores para 
no dejarles salir, habiendo en esto dos  errores importantes: 
 
1.‐ El Comisarios Técnico vela por la seguridad del piloto, exigiéndole todo lo 
que  le  autoriza  el  código  y  vela  por  la  igualdad  de  oportunidades  de  todos  los 
pilotos,  evitando  o  intentando  evitar  las  ventajillas  que  cada  uno  por  su  cuenta 
quisiera tomarse. 
 
2.‐ El concepto generalizado que existe de que el Comisario Técnico permite 
o  prohíbe  salir  a  la  prueba,  este  es  un  asunto  de  los  Comisarios  Deportivos,  pero 
NÚNCA de los Comisarios Técnicos, cuya misión es informar a los Deportivos de lo 
que hay, siendo estos los que toman las decisión junto con los informes escritos y 
firmados por los Comisarios Técnicos. 
 
  A la vista de esto, el Comisario Técnico debe actuar con absoluta corrección, 
sin  voces  ni  gestos,  sin  amenazas  ni  aspavientos,  con  su  Anuario  bajo  el  brazo  – 
convenientemente  señalado,  marcado,  pintado  y  subrayado  ‐  ,  para  darle  a  leer  al 
interesado el Artículo que le afecta y salir de toda posible discusión. Para actuar así 
es  evidente  que  hay  que  conocerse  el  Anexo  “J”,  y  los  apartados  de  Definiciones, 
Prescripciones Generales y de Seguridad “al dedillo” 
 
   
 
Con  este  bagaje  de  conocimientos  y  con  el  citado  modo  de  actuación,  el 
Comisario Técnico ha de disponerse a interpretar los Códigos con cierta flexibilidad, 
buscando el espíritu de la letra cuando sea necesario. 
 
  Además  el  citado  Artículo  145  de  Código  Deportivo  Internacional,  a  los 
Comisarios  Técnicos  de  los  distintos  “meetings”,  les  suelen  adjudicar  otras 
funciones  como  son  las  de  controladores  o  Comisarios  de  Avituallamiento,  cuyos 
deberes están definidos en los Artículo 146 y 147 del Código deportivo Internacional. 
 
  Asimismo la forma de realizar sus deberes y las normas de actuación durante 
las verificaciones están descritas en el Articulo 11  del las Prescripciones Comunes de 
los campeonatos, Copas y Trofeos de España. 
 
  Del Código Deportivo Internacional, extraemos los Artículos 145, 146 y 147. 
  
 
 
145. Deberes de los Comisarios Técnicos.‐ 
 

 
‐ 131 ‐ 
  
Los Comisarios Técnicos están encargados de todas las verificaciones de los 
órganos mecánicos de los automóviles. Deberán: 
 
‐ Ejercer su control, ya sea antes del “meeting” a petición de la ADN o del Comité de 
Organización,  ya  sea  durante  o  después  del  “meeting”  a  petición  del  Director  de 
Carrera. 
 
‐ Emplear instrumentos de control aprobados o aceptados por la ADN. 
 
‐ No comunicar los resultados de sus operaciones más que a la ADN, al Comité de 
Organización, a los Comisarios Deportivos y al Director de Carrera, con exclusión de 
cualesquiera otros. 
 
‐ Elaborar y firmar, bajo su propia responsabilidad, sus actas, y remitirlas a aquella de 
la  Autoridades  anteriormente  designadas  que  les  hubiera  dado  la  orden  de 
elaborarlas. 
 
146. Deberes de los Controladores.‐ 
 
Los Controladores están encargados de todas las verificaciones referentes al 
peso de los automóviles, a las dimensiones de su carrocería y de sus accesorios, así 
como  de  los  documentos  referentes  a  los  concursantes  y  a  los  conductores 
(licencias, permisos de conducir, seguros, etc.).  Las funciones de los controladores 
podrán ser confiadas a los Comisarios Técnicos. 
 
Los Controladores deberán: 
 
‐ Ejercer sus funciones, ya sea antes del “meeting” a petición de la ADN o del Comité 
de Organización, ya sea durante el “meeting” a petición del Director de Carrera, con 
exclusión de cualquier otro. 
‐ Emplear instrumentos de control aprobados o aceptados por la ADN. 
 
‐ No comunicar los resultados de sus operaciones más que a la ADN, al Comité de 
Organización, a los Comisarios Deportivos y al Director de Carrera, con exclusión de 
cualesquiera otros. 
 
‐ Redactar y firmar, bajo su propia responsabilidad, sus actas, y remitirlas a aquellas 
de  las  autoridades  anteriormente  designadas  que  les  hubieran  dado  la  orden  de 
llevarlas a cabo. 
 
147. Deberes de los Comisarios de repostaje.‐ 
 

 
‐ 132 ‐ 
  
Los  Comisarios  de  repostaje  están  encargados  de  vigilar  todas  las 
operaciones de repostaje de los automóviles durante una competición, y de hacer 
respetar las prescripciones correspondientes del Reglamento Particular. 
 
Estarán bajo las órdenes del Director de Carrera, al cual deberán comunicar 
inmediatamente toda infracción cometida por un concursante o un conductor. 
 
Al final de cada competición, deberán dar cuenta de su misión al Director de 
Carrera,  ya  sea  verbalmente  o  por  escrito,  según  las  instrucciones  que  hubieran 
recibido. 
 
De  las  Prescripciones  Generales  del  Campeonato  de  España  de  Rallyes  de 
Asfalto 2004, extraemos de su Capitulo 11, lo referente a los Comisarios Técnicos. 
 
11.5 Verificaciones. Normas para los Comisarios Técnicos. 
 
En  el  cumplimiento  de  sus  funciones,  los  Comisarios  Técnicos  podrán  estar 
asistidos  por  Comisarios  Técnicos  en  prácticas  y  todos  ellos  deberán  respetar  las 
siguientes normas: 
 
a) Desempeñaran sus funciones como los oficiales de la prueba responsables 
del juicio técnico relativo a los vehículos, con respecto a las normas reglamentarias 
que  rijan  la  competición  (Código  Deportivo,  Anexo  J,  reglamentos  técnicos  y 
deportivos  y  sus  normas  suplementarias,  reglamento  particular  y  sus  anexos  y 
complementos,  así  como  las  normativas  estatales  comunicadas  vía  circular  o  por 
cualquier  otro  medio).  Deberán  tener  todo  esto  bien  presente,  bien  cuando 
procedan a las verificaciones previstas en los reglamentos o a petición de la R.F.E. 
de A., de los Comisarios Deportivos o del Director de Carrera, bien cuando, en fase 
consultiva, sean requeridos por tales órganos para formular un juicio sobre alguna 
cuestión íntimamente ligada a la prueba.  En este ultimo caso deberá ser consultado 
el Delegado Técnico de la R.F.E. de A. (si estuviera nombrado) y su parecer, si esta 
en desacuerdo con los otros Comisarios Técnicos, será vinculante. 
 
 b) Deberán estar presente en el lugar de la verificación media hora antes de 
que se inicien las verificaciones técnicas preliminares y también de las verificaciones 
técnicas finales, permanecerán a disposición del Director de Carrera durante toda la 
prueba, y hasta que expire el plazo de reclamación a la clasificación general. 
 
c) Las verificaciones técnicas que no consten en el Reglamento Particular de 
la prueba únicamente podrán ser realizados por los Comisarios Técnicos a petición, 
por  escrito,  del  Director  de  Carrera,  del  Colegio  de  Comisarios  Deportivos  o  de  la 
Real  Federación  Española  de  Automovilismo.  Las  verificaciones  ordenadas  por  los 
oficiales o directamente por la R.F.E. de A. deberán ser realizadas sin excusa alguna. 

 
‐ 133 ‐ 
  
El incumplimiento de ello llevará consigo la apertura de un Expediente Disciplinario 
para los oficiales correspondientes. 
 
d) Los juicios de los Comisarios Técnicos son emitidos de forma singular y en 
el curso de la duración de su mandato en una prueba. Si bien es obvio que se admite 
y  es  conveniente  la  consulta  entre  los  Comisarios  Técnicos  la  responsabilidad  del 
juicio es totalmente personal de quien lo emite. 
 
e)  En  el  caso  de  que  la  R.F.E.  de  A.  nombrara  un  Delegado  Técnico  en  una 
prueba,  este  actuara  como  coordinador  del  resto  de  Comisarios  Técnicos,  y  solo 
intervendrá de forma directa en la verificación cuando considere necesario resolver 
situaciones  concretas  o  sea  requerido  por  un  Comisario  Técnico.  El  criterio  del 
Delegado Técnico será vinculante para el resto de Comisarios Técnicos nombrados 
por el Organizador y colocara su visa en todos los documentos emitidos por estos. 
   
f)  Las  verificaciones  técnicas  se  harán  de  manera  uniforme  y  sistemática  y 
deberán desarrollarse en condiciones de tranquilidad y sin interferencias. En el caso 
de que las operaciones fueran perturbadas por personas ajenas a la misma, por lo 
que  no  se  pueda  cumplir  las  condiciones  establecidas,  los  Comisarios  Técnicos 
deberán suspenderlas hasta que la situación así lo aconseje. 
 
g)  Se  recomienda  a  los  Comisarios  Técnicos  no  detenerse  ante  la  primera 
irregularidad técnica encontrada, incluso si esta, por si misma, es suficiente para la 
exclusión.  Si  en  el  caso  de  una  verificación  dispuesta  como  consecuencia  de  una 
reclamación,  fuera  encontrada  una  irregularidad  en  alguna  pieza  que  no  fuera 
objeto de la misma, los Comisarios Técnicos deberán tenerla en cuenta en la emisión 
del juicio sobre la regularidad del vehículo. 
 
h)  Los  Comisarios  Técnicos  no  deben  aceptar  declaraciones  escritas  del 
concursante aceptándola irregularidad del coche, con el fin de evitar el desmontaje 
del  vehículo.  La  verificación  seguirá  su  curso,  ya  sea  dispuesta  de  oficio  o  por 
reclamación. 
 
i) Si una pieza del vehículo verificado resultara irregular o subsistiera alguna 
duda  sobre  la  misma,  deberá  ser  retenida  y  precintada  y/o  marcada  por  los 
Comisarios  Técnicos,  en  presencia  del  concursante  o  su  representante  autorizado 
por escrito. La pieza(s) retenida(s) será(n) devuelta(s) al concursante al cierre de los 
procedimientos  de  reclamación  o  apelación.  En  el  caso  de  apelación  la  pieza  en 
litigio será enviada al Tribunal Nacional de Apelación. 
 
 
 
 

 
‐ 134 ‐ 
  
j)  En  el  caso  de  proceder  al  precintaje  de  una  pieza,  esta  deberá  ser 
identificada con una etiqueta, donde se consignara el nombre de la pieza, vehículo 
al  que  pertenece,  fecha  y  además  las  marcas  y  precintos  impuestos.  Esta  etiqueta 
deberá ser firmada por el Comisario Técnico y el concursante o su representante, en 
el  caso  de  negarse,  firmaran  dos  testigos.  Durante  el  transcurso  del  meeting,  los 
Comisarios  Técnicos  ―a  petición  de  los  Comisarios  Deportivos  podrán  tomar 
muestras  de  la  gasolina  utilizada  por  los  participantes,  para  analizarla  en  un 
laboratorio reconocido por la R.F.E. de A. La toma de muestras de combustible se 
realizara  tomando  cuatro  muestras  de  un  litro  en  bidones  oficiales  que  serán 
debidamente  identificados  y  precintados,  según  el  procedimiento  usado  para  el 
marcaje  de  piezas  a  retener.  Un  bidón  servirá  para  la  verificación  correspondiente 
en  un  laboratorio  reconocido  por  la  R.F.E.  de  A.  De  las  restantes  muestras  de 
gasolina  del  vehículo,  una  quedara  en  poder  del  concursante  y  las  otras  dos 
quedaran en poder de la R.F.E. de A. para un posible contraanálisis. El combustible 
se extraerá de la rampa de inyección o de la conducción que alimenta el carburador, 
(dependiendo del sistema de alimentación), mediante una conducción que deberá 
proporcionar  el  concursante,  de  longitud  suficiente  para  permitir  el  llenado  de  los 
bidones.  El  laboratorio  reconocido  por  la  R.F.E.  de  A.  que  reciba  la  muestra  para 
analizar,  esta  autorizado  a  romper  los  precintos,  si  los  detalles  concernientes  al 
precintaje  se  ajustan  al  realizado  por  los  Comisarios  Técnicos.  Si  el  resultado  del 
análisis  es  conforme,  la  R.F.E.  de  A.  comunicara  los  resultados  a  las  partes 
interesadas. Si el resultado no es conforme, se comunicara al concursante afectado 
quien, en caso de desacuerdo, deberá enviar en el plazo de tres días su muestra a un 
laboratorio reconocido a su elección. Los Comisarios Deportivos, una vez recibido el 
ultimo análisis, convocara a las partes y decidirá al respecto. 
 
k) Los Comisarios Técnicos controlaran durante la colocación de los vehículos 
en  la  parrilla  de  salida,  en  alguna  salida  de  tramo  en  Rallyes  o  en  la  salida  de  las 
pruebas  de  Montana,  que  el  sistema  de  extinción  este  bien  dispuesto,  que  los 
cinturones  de  seguridad  estén  correctamente  abrochados,  los  cascos  estén 
colocados y sujetos, que el traje ignifugo este bien abrochado, etc. A ser posible un 
Comisario  Deportivo  acompaña  a  los  Comisarios  Técnicos  para  las  decisiones 
inmediatas  a  tomar.  Los  pilotos  que  no  procedan  a  la  corrección  de  la  anomalía 
detectada serán obligados a abandonar la parrilla de salida, según proceda. 
 
l)  Los  Comisarios  Técnicos  deberán  establecer  y  firmar  bajo  su  propia 
responsabilidad  los  informes  de  las  verificaciones  efectuadas  a  los  vehículos 
controlados en las verificaciones que les sean encargadas y deberán entregarlos al 
Director de Carrera o a los Comisarios Deportivos. 
 
  A  la  vista  de  estas  normas  y  deberes,  hay  que  hacer  notar  un  aspecto  que 
parece queda en el olvido y es el siguiente: la labor de los Comisarios Técnicos no 
termina  el  día  de  la  carrera,  si  no  que,  acaba  cuando  se  ha  realizado  el  último 
informa de las verificaciones técnicas finales de los vehículos del “meeting”. Estas 

 
‐ 135 ‐ 
  
verificaciones  pueden  ser  de  oficio,  debidas  a  reclamaciones,  etc.  Así  como  las 
posteriores  apelaciones,  etc.  Todos  estos  tramites  pueden  durar  varios  días,  o 
incluso algunas semanas, con posterioridad a la fecha que se celebro la carrera. 
 
 
 
  Finalmente, y para poder conocer los componentes que integran el apartado 
de oficiales de una prueba y las distintas relaciones entre ellos –con la idea de saber 
quienes  son  los  Comisarios  Técnicos  y  sus  relaciones  con  las  demás  licencias,  se 
incluye un Organigrama simplificado. 
 

 
 
  Como  resumen  el  modo  de  actuar  de  los  Comisarios  Técnicos  ha  de  estar 
animado por unos principios básicos que son lo que figuran a continuación. 
 
DECALOGO DE LOS PRINCIPIOS BÁSICOS  
DE UN OFICIAL TÉCNICO. 
 
Es importante que tengamos presente estas normas sencillas a la hora de la 
realización  de  nuestra  función  de  Oficiales,  pues  son  normas  con  las  cuales 
mostraremos nuestra afición a este deporte. 
 
 
 
 

 
‐ 136 ‐ 
  
CRITERIO: Normas a emplear. 
 
  Para que, en conjunto, el criterio a emplear se pueda identificar con el de los 
demás Oficiales Controladores o Técnicos, el criterio que prevalecerá siempre será 
el ajustado a la norma estricta, para la actuación que se esta llevando a termino. Por 
ello se recomienda que antes de una actuación en una prueba en la que participen 
varios Oficiales se analicen, en reuniones previas, todos los puntos a inspeccionar y 
controlar (por si hubiera lugar a dudas o rectificaciones) y de esta forma unificar los 
criterios. 
 
CONCEPTO: Opinión justa. 
 
  El concepto que deberá llegar a formarse de la actuación y preparación del 
Oficial  será  el  que  resulte  de  un  juicio  imparcial,  justo  y  exacto,  encaminando 
siempre sus actuaciones a concretar y estimar objetivamente, sin divagaciones y de 
una  forma clara,  para  que  no  haya  posibilidades  de error  o  falsa  interpretación  de 
sus indicaciones. 
 
OBJETIVO: Finalidad de la actuación. 
 
  Se  intentará  por  todos  los  medios  que  nuestra  labor  vaya  dirigida  a  una 
completa colaboración con los demás Oficiales de la prueba y con los Concursantes 
y pilotos. 
 
  Esta  premisa  solo  se  conseguirá  con  una  actuación  sin  ánimos  de 
protagonismo, sin enfrentamientos y sobre todo sin histerismos. 
 
  El objetivo será conseguir el fin deseado de hacer prevalecer los reglamentos 
técnicos, dentro de unos márgenes tolerables, a todos los concursantes, y todo ello 
pasando lo mas desapercibidos posible. 
 
DISCRECIÓN: El Oficial se expresara con tacto, prudencia y oportunidad. 
 
  El Oficial Controlador es uno a los que el C.D.I, junto con el Cronometrador 
indica que el resultado de sus observaciones solo puede ser comunicado al Director, 
a los Comisarios Deportivos o al concursante implicado en la anomalía. 
  Por este motivo, el Oficial Controlador empleara la discreción como principal 
razonamiento para expresarse públicamente en la prueba en la que esta actuando. 
 
DISCRIMINACIÓN: Fijar diferente tipo de actuación o tratamiento en una prueba. 
 
  El  Oficial  Controlador  empleara  la  misma  táctica  y  criterio  en  todas  sus 
intervenciones en una misma prueba. 
 

 
‐ 137 ‐ 
  
  Tratará de una forma digna a todos los concursantes y pilotos y no tendrá en 
cuenta  ni  la  condición  de  los  mismos  ni  el  tipo  de  vehículo  que  se  presenta  a  la 
verificación. 
 
DISCIPLINA: Observará con seriedad las normas, reglamentos y ordenamientos. 
 
  El Oficial Controlador estará a disposición de Comité de Organización antes 
de comenzar la prueba y solo del Director de Carrera durante y después de ella. 
 
  Ello implica que no podremos actuar por libre, que todas nuestras acciones 
están  supeditadas  a  un  tercero,  lo  cual,  por  estar  reglamentado  de  esta  manera, 
siempre debemos respetar. 
 
DEMAGOGIA: Aptitud para aprobar opiniones o principios. 
 
  El  Comisario  Controlador  no  empleará  esta  actitud  aun  sabiendo  que  su 
actuación será recriminada por los demás oficiales de la prueba. 
 
  El  darle  un  tratamiento  adecuado  a  una  anomalía  observada  siempre 
corresponde a los Comisarios Controladores / Técnicos. 
 
APOYO:  Soporte  a  los  demás  oficiales  de  la  prueba  y  ayuda  técnica  a  los 
concursantes y pilotos. 
 
  El  Comisario  Controlador  /  Técnico,  deberá  ser  siempre  u  apoyo  para  el 
Director  de  Carrera  y  a  los  Comisarios  Deportivos.  Será  el  asesor  en  cuestiones 
técnicas sobre órganos mecánicos de los vehículos y reglamentación especifica de 
los mismos. 
 
  Con su criterio objetivo, ayudará a los Comisarios Deportivos y al Director de 
Carrera a formarse una idea de la envergadura de la anomalía o incidencia. 
 
  Informara siempre que les sea posible a los concursantes y pilotos para que 
puedan situar su vehículo dentro de las especificaciones técnicas. 
 
IMAGEN: Es la idea concreta que ofrecerá nuestro conjunto de valores enunciados. 
 
  Ello  será  posible  cuando  nuestras  actuaciones  vayan  acompañadas  de  una 
fuerza, actividad y eficacia tal que no dejen lugar a posibles dudas. 
 
  Por ello es necesario que nuestra información este al día en cuanto al tipo de 
control o verificación que se vaya a efectuar. 
 
 

 
‐ 138 ‐ 
  
DIGNIFICACIÓN: Se intentará con nuestra actuación realzar la función del Comisario 
Técnico. 
 
 
2.‐ VERIFICACIONES. 
 
  Hemos  visto  que  la  actuación  del  Comisario  Técnico  se  centra  en  las 
verificaciones y control de los vehículos, y en la redacción de los informes referentes 
a los mismos, que son presentados a la autoridad correspondiente. 
 
  Se pueden distinguir varios tipos de verificaciones. 
 
1.‐ Previas a la Carrera. 
2.‐ Posteriores a la Carrera. 
3.‐ Controles Intermedios. 
 
  Todo lo referente a las verificaciones queda definido en el Articulo 11 de las 
Prescripciones  Comunes  de  los  Campeonatos  y  Copas  de  España,  donde  se 
establecen la obligatoriedad de las verificaciones previas y posteriores a la prueba. 
 
11.2. Normas para los Organizadores 
 
11.2.1. General.‐ Será obligatoria una verificación técnico‐administrativa previa a cada 
prueba,  así  como  otra  verificación  técnica  mas  completa  y  detallada,  una  vez 
finalizada la misma. Será prevista una verificación administrativa anterior al control 
técnico preliminar. 
 
11.2.2. Prescripciones reglamentarias.‐ El reglamento particular de la prueba deberá 
especificar los datos que a continuación se detallan: 
 
a)  Hora  de  comienzo  y  final  de  las  verificaciones  administrativas  (con 
indicación  de  eventuales  subdivisiones  de  horarios  entre  grupos,  divisiones, 
números de competición, etc.) y lugar donde serán realizadas las mismas. 
 
b)  Hora  de comienzo  y  final  de  las  verificaciones  técnicas  preliminares  (con 
indicación de eventuales subdivisiones de horario entre grupos, divisiones, números 
de competición, etc.) y lugar donde serán realizadas las mismas. En el caso que lo 
requiera, se hará constar el horario y lugar donde se realizara un eventual pesaje de 
los vehículos (obligatorio o voluntario). 
 
c) Lugar donde estará(n) instalado(s) el(los) parque(s) cerrado(s). 
 
d) Lugar donde estará(n) instalado(s) el(los) parque(s) de trabajo. 
 

 
‐ 139 ‐ 
  
e) Lugar donde se realizaran las verificaciones técnicas finales, y en su caso, 
donde se realizara el pesaje poscarrera, si fuera distinto de los anteriores. 
 
f) Los Organizadores deberán procurar, en lo posible, la proximidad de todos 
los emplazamientos con la línea de salida y de llegada. 
 
g)  La  verificación  administrativa  y  técnica  preliminar  deberá  finalizar, 
obligatoriamente, al menos, dos horas antes del inicio de la carrera. 
 
11.2.3.  Procedimiento  de  la  verificación  administrativa.‐  Las  verificaciones 
administrativas se realizaran sobre la base de la lista oficial de inscritos y consistirá 
en: 
a)  Comprobación  del  boletín  de  inscripción  y  en  particular  del  control  de  la 
firma  del  concursante  y  observar  si  las  características  del  vehículo  (Marca,  tipo, 
categoría y cilindrada y con esta el grupo y la clase) corresponden con la inscripción. 
 
b) Ninguna modificación podrá ser aportada al boletín de inscripción salvo en 
los casos previstos por el reglamento.  
 
c) Control de licencias. 
 
d) Control en el pasaporte técnico‐deportivo en caso de que la hubiera. 
 
  Pasemos  a  ver  lo  que  se  dice  en  este  artículo  referente  al  desarrollo  de  las 
Verificaciones técnicas. 
 
11.2.4. Ficha de Verificación Técnica. 
 
Los  Organizadores  confeccionaran  una  Ficha  de  verificación  para  cada 
vehículo inscrito en la prueba, en la que constaran los datos del concursante, piloto, 
copiloto  (en  su  caso),  los  datos  del  vehículo  como  marca,  tipo  y  cilindrada,  el 
número  asignado,  el  grupo  o  división  y  la  clase,  y  todos  los  apartados  que  deben 
controlarse en la verificación técnica. En el caso que el organizador de una prueba 
no  tuviera  el  impreso  de  esta  ficha  de  verificación  técnica,  podrá  solicitarla  a  la 
R.F.E. de A. 
 
 
11.2.5. Infraestructuras para las verificaciones técnicas. 
 
Los organizadores deberán prever: 
 
a)  Para  las  verificaciones  preliminares,  un  espacio  despejado  y  ventilado, 
cubierto  sobre  una  superficie  mínima  de  8  metros  cuadrados,  por  cada  calle  de 
verificación.  Este  espacio  se  cerrara  convenientemente  para  impedir  el  acceso  al 

 
‐ 140 ‐ 
  
público  y  solo  se  autorizara  la  presencia  del  concursante,  piloto  o  representante 
autorizado por el concursante, durante el proceso de verificación de su vehículo. El 
acceso al lugar de las verificaciones estará dispuesto para conseguir que la cola de 
vehículos  que  se  forme,  no  obstaculice  la  libre  circulación  de  los  demás  vehículos. 
Debe  instalarse  un  control  horario  a  la  entrada  de  las  verificaciones  técnicas.  En 
dicho control, un oficial marcara la hora de entrada de cada vehículo. Se recomienda 
especialmente la existencia de un Pre‐Parque para antes de las verificaciones. 
 
b)  Para  la  verificación  final,  se  deberá  prever  un  lugar  cerrado 
(preferiblemente  un  taller  mecánico  o  una  nave  o  un  box  habilitado  para  ello)  y 
dedicado  a  tal  fin  de  manera  exclusiva  todo  el  tiempo  necesario  para  efectuar  los 
controles. Sus dimensiones como mínimo serán tales que permitan el control a tres 
vehículos simultáneamente. El equipamiento debe incluir un elevador capaz para al 
menos 1.500 Kg. o en  su defecto un foso de dimensiones adecuadas, así como las 
herramientas  necesarias  para  las  labores  de  desmontaje.  El  recinto  deberá  estar 
correctamente  iluminado.  Deberán  preverse  medios  de  transporte  para  aquellos 
vehículos  que  no  puedan  desplazarse  al  recinto  de  verificación  por  sus  propios 
medios. En la verificación final deberá preverse que solo puedan acceder a la misma 
los  oficiales  autorizados  y  el  concursante  o  en  su  defecto  el  piloto  u  otra  persona 
debidamente autorizada por el concursante, del vehículo que se este efectuando el 
control. 
 
c) Pesaje. Para poder controlar el peso de los vehículos deberá preverse una 
bascula de una capacidad de, al menos, 1500 Kg. La báscula aprobada por la R.F.E. 
de A. será la única cuyas mediciones se considerarán válidas y estas se considerarán 
inapelables, admitiéndose una tolerancia en el peso de 3 Kg. 
 
11.3. Normas para las verificaciones técnicas. 
 
 
11.3.1. Verificaciones preliminares. 
 
a)  Las  verificaciones  preliminares  versaran  principalmente  sobre  el  aspecto 
deportivo  (licencias,  seguros,  etc.),  formalidades  del  vehículo  (placas,  números, 
etc.), características del vehículo (marca, tipo, cilindrada, etc.) controlar mediante la 
ficha de verificación o la lista de inscritos si esta inscrito en el grupo y clase que le 
corresponde  a  cada  vehículo,  y  muy  particularmente  los  elementos  de  seguridad 
esenciales (Arco de seguridad, extintor, arnés, cascos, traje ignifugo, etc.) así como 
su  conformidad  con  el  Código  de  Circulación  (cuando  proceda).  Ello  no  implicara 
que se deba pasar por alto las irregularidades técnicas manifiestas que pueda haber 
en los vehículos. 
 
b)  Para  corregir  las  posibles  anomalías  se  deberá  dar  al  concursante  la 
posibilidad de presentar el vehículo a un nuevo control, hasta 60 minutos antes de 

 
‐ 141 ‐ 
  
la salida del primer participante o de los entrenamientos, a criterio de los Comisarios 
Deportivos.  De  estar  contemplada  esta  posibilidad  en  el  reglamento  general  o 
particular, estos prevalecerán. 
 
c)  En  el  caso  de  subsistir  alguna  duda  sobre  la  conformidad  de  un  vehículo 
con su Ficha de Homologación, el Anexo "J" del C.D.I. o con el reglamento técnico 
aplicable  en  su  especialidad,  comprobada  en  la  verificación  preliminar,  una 
advertencia formal y por escrito será dirigida al concursante, seguido de un informe 
redactado  por  el  responsable  de  los  C.  Técnicos  a  los  C.  Deportivos,  quienes 
ordenaran el control de oficio de la presunta anomalía, en la verificación final. (Esto 
no será de aplicación en el caso que afecte a la seguridad). 
 
d) Si en las verificaciones preliminares un vehículo no correspondiera con las 
características del grupo y/o clase en los cuales se ha inscrito, este vehículo podrá, a 
propuesta de los comisarios técnicos, ser transferido por decisión de los comisarios 
deportivos al grupo y/o clase que le corresponda. 
 
e) Los números de carrera, las placas de rallye y los distintivos publicitarios, 
deberán  estar  colocados  en  el  vehículo  ANTES  de  que  el  vehículo  acceda  a  la 
verificación preliminar. 
 
   f)  En  caso  necesario,  para  asegurar  que  no  haya  posibilidad  de  sustituir  un 
vehículo o de reemplazar algunos elementos, se podrá precintar y/o marcar. 
 
g) Los comisarios técnicos, al terminar la verificación, y exclusivamente si el 
vehículo  se  encuentra  conforme  al  reglamento  en  los  puntos  verificados, 
entregaran  al  participante  un  adhesivo  de  "verificado",  como  prueba  de 
conformidad.  En  el  caso  de  que  un  vehículo  no  se  encuentre  conforme  con  el 
reglamento, no le será entregado el adhesivo de "verificado" hasta que no se hayan 
subsanado  las  anomalías,  salvo  indicación  expresa  de  los  Comisarios  Deportivos. 
Este adhesivo deberá pegarse en el lugar visible desde el exterior, indicado por los 
comisarios técnicos. 
 
h) Ningún vehículo podrá participar en los entrenamientos (si los hubiese) o 
en la carrera, si antes no ha sido controlado por los comisarios técnicos, y estos le 
han entregado un adhesivo de conformidad con el reglamento, o si el pasaporte o 
ficha técnica de seguimiento (caso de existir) no hubiera sido presentado. 
 
i) podrá denegarse la salida a cualquier vehículo por razones de seguridad o 
por no estar conforme con los reglamentos de la especialidad. 
 
j) El Director de Carrera podrá autorizar la verificación de aquellos vehículos 
cuyos  concursantes  hayan  justificado  a  los  Comisarios  Deportivos,  a  exclusivo 
criterio de estos, que su retraso ha sido debido a una causa de fuerza mayor. 

 
‐ 142 ‐ 
  
 
11.3.2. Otras verificaciones. 
 
a) Verificación por modificación de un vehículo o por accidente. 
 
Cualquier  vehículo  que  después  de  su  aprobación,  fuera  desmontado  o 
modificado de alguna forma que afecte a la seguridad del vehículo o a su equipo o 
que  ponga  en  cuestión  su  legalidad  o  que  se  viera  implicado  en  un  accidente  que 
supusiera consecuencias análogas, deberá presentarse de nuevo a una verificación 
para su comprobación.  
 
b) Detención de un vehículo por accidente. 
 
Los  Comisarios  Deportivos  podrán  solicitar  en  cualquier  momento  de  la 
prueba que un vehículo que se haya visto implicado en un accidente, sea detenido 
para ser sometido a una verificación por los C. Técnicos para conocer si en el mismo 
ha quedado afectada la seguridad del vehículo. 
 
c) Verificaciones itinerantes. 
 
En  rallyes  podrán  establecerse  controles  itinerantes  en  todas  las  zonas 
definidas como "Parque Cerrado". Será siempre a petición del Director de Carrera y 
por  escrito.  En  estos  controles  se  podrá  proceder  al  precintado  y/o  marcado  de 
alguna  pieza  para  su  ulterior  verificación.  Los  Comisarios  Técnicos  realizaran  esta 
operación en el menor tiempo posible y entregaran al piloto un justificante donde 
se indique, el lugar y el horario de inicio y fin de la operación, el control efectuado y 
en el caso de que tuvieran alguna anomalía, lugar y hora que debe presentarse a la 
verificación de la pieza precintada y/o marcada. El piloto firmara una copia para el 
Comisario técnico con los mismos datos. 
 
d) Verificaciones de fin de entrenamientos en circuito. 
 
En  circuito  podrán  efectuarse  controles  y  verificaciones  al  final  de  las 
sesiones  de  entrenamientos  cronometrados.  En  caso  de  duda  se  procederá  como 
queda  indicado  en  el  apartado  11.4.c.  En  estos  controles  se  podrá  proceder  al 
precintado  y/o  marcado  de  alguna  pieza.  Será  siempre  a  petición  del  Director  de 
Carrera o del Colegio de Comisarios Deportivos y por escrito. Le será entregado al 
concursante o en su defecto al piloto, un justificante en el que conste, lugar, hora y 
control efectuado. El concursante o el piloto firmaran una copia para el C. técnico 
con los mismos datos. 
 
e) Verificación de Oficio. 
 

 
‐ 143 ‐ 
  
Los  Comisarios  Deportivos  podrán  ordenar  verificaciones  de  oficio,  en 
particular sobre aquellos vehículos que hayan demostrado prestaciones excesivas o 
se tuviera información de que no están conformes con los Reglamentos. 
 
11.3.3. Verificaciones Post‐carrera 
 
a) Verificaciones de llegada: 
 
Se  comprobara  el  estado  de  las  marcas  y  precintos  instalados  durante  las 
verificaciones  preaviso  en  los  controles  intermedios.  Además  se  verificaran  los 
elementos que no impliquen desmontaje de parte o elemento alguno del vehículo. 
Se realizara sobre todos los vehículos. 
 
b) Verificaciones finales: 
 
Ordenadas  por  los  Comisarios  Deportivos,  serán  completas  y  detalladas. 
Estas  deberán  fijarse  principalmente  en  que  el  vehículo  cumpla  con  las  exigencias 
del Anexo J y/o este conforme con la reglamentación técnica aplicable, en función 
de  la  Clase,  Grupo,  Agrupación  o  División  en  la  que  haya  sido  inscrito.  Como  regla 
general,  en  las  verificaciones  técnicas  finales  se  controlaran  los  vehículos 
clasificados  en  los  tres  primeros  puestos  de  la  clasificación  general  y  los  primeros 
clasificados en cada Grupo, Agrupación o División. 
 
  Entre las obligaciones de los Concursantes en las Verificaciones destaca la de 
la presentación de la Ficha de Homologación del vehículo. 
  Repasemos, pues, lo que el Articulo 11 de las Prescipciones Comunes dice al 
respecto de las Obligaciones de los Concursantes. 
 
11.4. Verificaciones. Normas para los concursantes 
 
Los Concursantes están obligados a respetar las siguientes normas: 
 
a)  Los  horarios  de  las  verificaciones  preliminares  deberán  cumplirse 
rigurosamente.  Los  horarios  de  las  verificaciones  técnicas  constaran  con  precisión 
en los reglamentos y el concursante deberá tener disponible todos los documentos 
exigidos.  No  respetar el  horario establecido para  la  verificación  técnica  preliminar, 
podrá comportar la NO AUTORIZACION a tomar la salida, salvo comprobada causa 
de fuerza mayor, que será juzgada por los Comisarios Deportivos. (Ver Art. 11.3.1.i). 
 
b)  El  concursante  antes  de  acceder  a  las  verificaciones  técnicas  deberá 
cumplir con el Art. 11.2.3., sobre verificaciones administrativas y tener instalado en 
su  vehículo,  los  números  de  carrera,  las  placas  de  rallye  en  su  caso,  la  publicidad, 
etc., (Art. 11.3.1.e) bajo pena de hasta no serle autorizada la salida. 
 

 
‐ 144 ‐ 
  
c)  En  las  verificaciones  deberá  estar  presente  el  concursante  o  su 
representante  debidamente  acreditado.  A  este  ultimo  le  viene  reconocido  una 
representación voluntaria, por lo que esta legitimado para proponer o renunciar a 
cualquier  reclamación  o  apelación,  siendo  sus  decisiones,  en  cualquier  caso, 
vinculantes para el concursante. En rallyes, y siempre que el concursante o persona 
que le represente no forme parte del equipo de a bordo, el primer piloto declarado 
en el Boletín de Inscripción asumirá todas las obligaciones y responsabilidades que 
incumban al concursante. 
d)  En  cualquier  verificación  técnica,  si  le  es  requerida,  obligatoriamente 
deberá  presentar  la  Ficha  de  Homologación  completa  con  todas  las  extensiones 
hasta  la  fecha  de  la  prueba,  o  documento  que  le  sustituya  en  su  caso  y  la  Ficha 
técnica o el Pasaporte Técnico (si lo hubiera), bajo pena de hasta no autorizarle la 
salida, o excluirle de la carrera. El concursante deberá tener presente que, cualquier 
juicio sobre la regularidad de su vehículo será expresado sobre la base de la Ficha de 
Homologación o documento que le sustituya en su caso, presentada por este para 
el control técnico. 
 
e)  Ningún  concursante  cuyo  vehículo  haya  superado  la  verificación  técnica 
preliminar puede negarse a someter el mismo a cualquier otra verificación que fuera 
distinta,  bajo  pena  de  hasta  poder  negarle  la  salida  o  excluirle  de  la  carrera.  No 
obstante el concursante antes del inicio de la prueba, podrá evitar el desmontaje de 
las partes mecánicas de su vehículo, previo precintado y/o marcado, declarando por 
escrito  que  estas  responden  plenamente  con  la  Ficha  de  Homologación  y  el 
reglamento que deba aplicarse y que se compromete en cualquier caso, incluso en 
el de abandono, a presentar el coche para su verificación al final de la prueba. 
 
f)  El  vehículo  debe  estar  conforme  con  su  Ficha  de  Homologación  o 
documento  que  le  sustituya  en  su  caso  y  con  los  Reglamentos,  en  todos  los 
momentos de la prueba.  
 
g)  Los  concursantes  con  vehículo  lastrado  o  partes  lastradas  (si  estuviera 
permitido)  deberán  declarar  el  lastre  en  las  verificaciones  preliminares.  La  fijación 
de los lastres, deberá tener un agujero para poder colocarles alambre de precintar. 
Cualquier lastre no declarado o que no pueda ser precintado, no será considerado 
en las verificaciones y controles posteriores. 
 
h) Los concursantes estarán obligados a suministrar en cualquier verificación 
técnica  cualquier  pieza  o  muestra  que  el  Director  de  Carrera  o  los  Comisarios 
Deportivos  creyeran  necesario  para  su  control.  En  caso  de  no  poder  ser 
desmontada, la pieza será precintada y/o marcada para su posterior control, siendo 
responsabilidad del concursante el que estos se mantengan en perfecto estado. El 
no cumplir alguna de estas indicaciones, entrañara la exclusión de la carrera. 
 
 

 
‐ 145 ‐ 
  
i)  En  las  verificaciones  técnicas  solo  podrá  estar  presente  el  concursante  o 
persona autorizada de este (por escrito), del vehículo que se controle, incluso en las 
promovidas  por  reclamación  o  por  apelación.  En  las  verificaciones  de  oficio  o  las 
promovidas por reclamación o por apelación, el concursante del vehículo a verificar 
podrá  designar  como  máximo  a  dos  mecánicos  a  su  cargo  para  las  tareas  de 
desmontaje,  si  los  Comisarios  Deportivos  lo  consideran  oportuno  o  en  su  caso  el 
Tribunal de apelación de la R.F.E. de A. 
 
  Por ultimo en el artículo se dan unas advertencias generales, que se pueden 
definir como recomendaciones de actuación. 
 
11.5 Verificaciones. Normas para los Comisarios Técnicos. 
 
En  el  cumplimiento  de  sus  funciones,  los  Comisarios  Técnicos  podrán  estar 
asistidos  por  Comisarios  Técnicos  en  prácticas  y  todos  ellos  deberán  respetar  las 
siguientes normas: 
 
a) Desempeñarán sus funciones como los oficiales de la prueba responsables 
del juicio técnico relativo a los vehículos, con respecto a las normas reglamentarias 
que  rijan  la  competición  (Código  Deportivo,  Anexo  J,  reglamentos  técnicos  y 
deportivos  y  sus  normas  suplementarias,  reglamento  particular  y  sus  anexos  y 
complementos,  así  como  las  normativas  estatales  comunicadas  vía  circular  o  por 
cualquier  otro  medio).  Deberán  tener  todo  esto  bien  presente,  bien  cuando 
procedan a las verificaciones previstas en los reglamentos o a petición de la R.F.E. 
de A., de los Comisarios Deportivos o del Director de Carrera, bien cuando, en fase 
consultiva, sean requeridos por tales órganos para formular un juicio sobre alguna 
cuestión íntimamente ligada a la prueba. En este ultimo caso deberá ser consultado 
el Delegado Técnico de la R.F.E. de A. (si estuviera nombrado) y su parecer, si esta 
en desacuerdo con los otros Comisarios Técnicos, será vinculante. 
 
b) deberán estar presente en el lugar de la verificación media hora antes de 
que se inicien las verificaciones técnicas preliminares y también de las verificaciones 
técnicas finales, permanecerán a disposición del Director de Carrera durante toda la 
prueba, y hasta que expire el plazo de reclamación a la clasificación general. 
 
 
c) Las verificaciones técnicas que no consten en el Reglamento Particular de 
la prueba únicamente podrán ser realizados por los Comisarios Técnicos a petición, 
por  escrito,  del  Director  de  Carrera,  del  Colegio  de  Comisarios  Deportivos  o  de  la 
Real  Federación  Española  de  Automovilismo.  Las  verificaciones  ordenadas  por  los 
oficiales o directamente por la R.F.E. de A. deberán ser realizadas sin excusa alguna. 
El incumplimiento de ello llevará consigo la apertura de un Expediente Disciplinario 
para los oficiales correspondientes. 
 

 
‐ 146 ‐ 
  
d) Los juicios de los Comisarios Técnicos son emitidos de forma singular y en 
el curso de la duración de su mandato en una prueba. Si bien es obvio que se admite 
y  es  conveniente  la  consulta  entre  los  Comisarios  Técnicos  la  responsabilidad  del 
juicio es totalmente personal de quien lo emite. 
 
e)  En  el  caso  de  que  la  R.F.E.  de  A.  nombrara  un  Delegado  Técnico  en  una 
prueba,  este  actuara  como  coordinador  del  resto  de  Comisarios  Técnicos,  y  solo 
intervendrá de forma directa en la verificación cuando considere necesario resolver 
situaciones concretas o sea requerido por un Comisario Técnico. 
 
El criterio del Delegado Técnico será vinculante para el resto de Comisarios 
Técnicos nombrados por el Organizador y colocara su visa en todos los documentos 
emitidos por estos. 
 
f)  Las  verificaciones  técnicas  se  harán  de  manera  uniforme  y  sistemática  y 
deberán desarrollarse en condiciones de tranquilidad y sin interferencias. En el caso 
de que las operaciones fueran perturbadas por personas ajenas a la misma, por lo 
que  no  se  pueda  cumplir  las  condiciones  establecidas,  los  Comisarios  Técnicos 
deberán suspenderlas hasta que la situación así lo aconseje. 
 
g)  Se  recomienda  a  los  Comisarios  Técnicos  no  detenerse  ante  la  primera 
irregularidad técnica encontrada, incluso si esta, por si misma, es suficiente para la 
exclusión.  Si  en  el  caso  de  una  verificación  dispuesta  como  consecuencia  de  una 
reclamación,  fuera  encontrada  una  irregularidad  en  alguna  pieza  que  no  fuera 
objeto de la misma, los Comisarios Técnicos deberán tenerla en cuenta en la emisión 
del juicio sobre la regularidad del vehículo. 
 
h)  Los  Comisarios  Técnicos  no  deben  aceptar  declaraciones  escritas  del 
concursante aceptando la irregularidad del coche, con el fin de evitar el desmontaje 
del  vehículo.  La  verificación  seguirá  su  curso,  ya  sea  dispuesta  de  oficio  o  por 
reclamación. 
 
i) Si una pieza del vehículo verificado resultara irregular o subsistiera alguna 
duda  sobre  la  misma,  deberá  ser  retenida  y  precintada  y/o  marcada  por  los 
Comisarios  Técnicos,  en  presencia  del  concursante  o  su  representante  autorizado 
por escrito. La pieza(s) retenida(s) será(n) devuelta(s) al concursante al cierre de los 
procedimientos  de  reclamación  o  apelación.  En  el  caso  de  apelación  la  pieza  en 
litigio será enviada al Tribunal Nacional de apelación. 
 
j)  En  el  caso  de  proceder  al  precintaje  de  una  pieza,  esta  deberá  ser 
identificada con una etiqueta, donde se consignara el nombre de la pieza, vehículo 
al  que  pertenece,  fecha  y  además  las  marcas  y  precintos  impuestos.  Esta  etiqueta 
deberá ser firmada por el Comisario Técnico y el concursante o su representante, en 
el  caso  de  negarse,  firmaran  dos  testigos.  Durante  el  transcurso  del  meeting,  los 

 
‐ 147 ‐ 
  
Comisarios  Técnicos  ―a  petición  de  los  Comisarios  Deportivos―  podrán  tomar 
muestras  de  la  gasolina  utilizada  por  los  participantes,  para  analizarla  en  un 
laboratorio reconocido por la R.F.E. de A. La toma de muestras de combustible se 
realizara  tomando  cuatro  muestras  de  un  litro  en  bidones  oficiales  que  serán 
debidamente  identificados  y  precintados,  según  el  procedimiento  usado  para  el 
marcaje  de  piezas  a  retener.  Un  bidón  servirá  para  la  verificación  correspondiente 
en  un  laboratorio  reconocido  por  la  R.F.E.  de  A.  De  las  restantes  muestras  de 
gasolina  del  vehículo,  una  quedara  en  poder  del  concursante  y  las  otras  dos 
quedaran en poder de la R.F.E. de A. para un posible contraanálisis. El combustible 
se extraerá de la rampa de inyección o de la conducción que alimenta el carburador, 
(dependiendo del sistema de alimentación), mediante una conducción que deberá 
proporcionar  el  concursante,  de  longitud  suficiente  para  permitir  el  llenado  de  los 
bidones. 
El  laboratorio  reconocido  por  la  R.F.E.  de  A.  que  reciba  la  muestra  para 
analizar,  esta  autorizado  a  romper  los  precintos,  si  los  detalles  concernientes  al 
precintaje se ajustan al realizado por los Comisarios Técnicos. 
 
Si  el  resultado  del  análisis  es  conforme,  la  R.F.E.  de  A.  comunicara  los 
resultados a las partes interesadas.  
 
Si el resultado no es conforme, se comunicara al concursante afectado quien, 
en  caso  de  desacuerdo,  deberá  enviar  en  el  plazo  de  tres  días  su  muestra  a  un 
laboratorio reconocido a su elección. 
 
Los  Comisarios  Deportivos,  una  vez  recibido  el  ultimo  análisis,  convocara  a 
las partes y decidirá respecto. 
 
 
 
k) Los Comisarios Técnicos controlaran durante la colocación de los vehículos 
en  la  parrilla  de  salida,  en  alguna  salida  de  tramo  en  Rallyes  o  en  la  salida  de  las 
pruebas  de  Montana,  que  el  sistema  de  extinción  este  bien  dispuesto,  que  los 
cinturones  de  seguridad  estén  correctamente  abrochados,  los  cascos  estén 
colocados y sujetos, que el traje ignifugo este bien abrochado, etc. 
 
A  ser  posible  un  Comisario  Deportivo  acompaña  a  los  Comisarios  Técnicos 
para las decisiones inmediatas a tomar. 
 
Los pilotos que no procedan a la corrección de la anomalía detectada serán 
obligados a abandonar la parrilla de salida, según proceda. 
 
l)  Los  Comisarios  Técnicos  deberán  establecer  y  firmar  bajo  su  propia 
responsabilidad  los  informes  de  las  verificaciones  efectuadas  a  los  vehículos 

 
‐ 148 ‐ 
  
controlados en las verificaciones que les sean encargadas y deberán entregarlos al 
Director de Carrera o a los Comisarios Deportivos. 
 
  Vamos  a  ver,  a  continuación,  cada  tipo  de  verificaciones  que  pueden  tener 
lugar en una prueba y sus peculiaridades características. 
 
 
2.1. VERIFICACIONES PREVIAS. 
 
  La Verificación técnica consistirá en: 
 
a)  Básicamente  y  de  forma  estricta,  en  la  comprobación  de  las  medidas  de 
seguridad  que,  para  su  grupo,  les  sean  exigidas  al  vehículo  según  el  Anexo  J  del 
Código Deportivo Internacional. 
 
b)  Si  al  efectuar  estas  operaciones  se  encontrara  alguna  otra  irregularidad 
técnica, se hará notar ante los Comisarios Deportivos. Estos, en caso de autorizar la 
salida  sin  que  se  hubiera  subsanado,  harán  una  advertencia  por  escrito  al 
Concursante  en  la  que  se  le  comunicara  el  hecho  y  la  información  de  que  será 
verificado de oficio al término de la carrera, independientemente de su clasificación. 
Esta actuación optativa de los Comisarios Deportivos no podrá aplicarse en ningún 
caso a infracciones al párrafo anterior.   
 
  Es  conveniente  que  estas  verificaciones  terminen  un  tiempo  antes  de  la 
salida  de  la  prueba  o  de  los  entrenamientos  de  la  misma,  de  forma  que  sea 
publicada una relación de vehículos verificados. 
 
  Los  Concursantes  no  conformes  de  acuerdo  a  esta  relación,  podrán 
solucionar sus irregularidades y demostrarlo de forma que no se lesione el hecho de 
que  sea  publicada  la  lista  definitiva  de  vehículos  autorizados  a  tomar  la  salida  una 
hora antes de la misma como máximo. 
 
  Esto se puede plasmar esquemáticamente en un método a emplear de casa a 
las verificaciones previas que puede concretarse de la siguiente manera. 
 
  La Verificación técnica previa versara sobre los siguientes puntos: 
 
- Formalidades de Identificación: 
‐ Números. 
‐ Nombres Y Banderas. 
 
- Ficha de Homologación. 
 
- Medidas de seguridad (Anexo J). 

 
‐ 149 ‐ 
  
 
- Comprobar  si  el  vehículo  es  el  indicado  en  la  Ficha  de  Verificación  y  si 
corresponde a su grupo o clase. 
 
Los Comisarios Técnicos estarán agrupados según un Organigrama, tendrán 
especial cuidado con los puntos anteriormente mencionados, detallados en la Ficha 
de Verificación. 
Cualquier  disconformidad  de  un  vehículo  con  el  Anexo  J  o  con  la 
reglamentación  técnica  y/o  Deportiva,  comprobada  en  esta  verificación,  será 
notificada al CONCURSANTE, formalmente mediante un impreso con copia, el cual 
este  deberá  firmar  y  quedarse  con  un  o  de  ellos  para  que  pueda  subsanar  la 
anomalía. 
 
Un  Comisario,  recogerá  las  Fichas  de  Verificaciones  rellenadas  por  sus 
compañeros y las clasificara y ordenara para confeccionar el informe de Verificación 
técnica. 
 
En  los  casos  en  que  se  haya  que  realizar  marcajes  de  algún  elemento,  es 
conveniente  que  estos  sean  realizados  por  un  Comisario  Técnico  o  bajo  su 
supervisión. 
 
En ciertos campeonatos, los vehículo tienen un pasaporte técnico o una ficha 
de  seguimiento,  que  abr  de  pedirse  y  controlar  en  las  verificaciones  previas,  si  es 
nuevo  en  el  citado  campeonato  habrá  que  cumplimentarse  en  su  totalidad  la 
mencionada ficha o pasaporte. 
 
En  las  verificación  previas  se  plantean,  a  la  hora  de  realizarlas,  situaciones 
distintas  según  se  este  en  rallies,  subidas  o  circuitos.  Normalmente  la  forma  más 
cómoda de realizar las verificaciones es mediante el sistema de “calles”, esto es, en 
un lugar donde están los Comisarios Técnicos y por el que pasan todos los vehículos 
que  participan  en  la  prueba.  En  algunos  circuitos  o  subidas  son  los  coches  lo  que 
están  quietos  y  los  Comisarios  Técnicos  los  que  se  van  desplazando  según  se  van 
realizando las verificaciones de box en box o a lo largo y ancho del parque cerrado, 
esto es factible si el numero de vehículos a verificar es pequeño y se puede llevar el 
control de los verificados, cuando el numero aumenta o hay que realizar una serie 
de marcajes o controles de fichas es mejor el sistema de calles. 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
‐ 150 ‐ 
  
PLAN DE LA ORGANIZACIÓN DE LAS VERIFICACIONES POR SISTEMA DE CALLES. 
 

RESPONSABLE
COMISARIOS
TECNICOS
BOX 1 BOX 3

BASCULA

BOX 4
BOX 2

CRONO

Entrada de vehículos

ACCESO PRENSA

   
 
El plano de montaje de calles que se observa es el utilizado por la Comisión 
Técnica de la Escudería Villa de Llanes en su propio rallye, con lo cual ilustramos con 
un ejemplo real de funcionamiento de unas verificaciones previas a una prueba del 
Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. 
 
2.2.‐ VERIFICACIONES INTERMEDIAS. 
 
  En  todo  momento  los  Comisarios  Técnicos,  a  instancia  de  los  Comisarios 
Deportivos y el Director de Carrera, podrán controlar las condiciones de legalidad de 
un  vehículo  o  sus  ocupantes  en  el  transcurso  de  una  competición.  Esta  intención 
deberá prevenirse en lo posible al Concursante y la verificación hacerse de manera 
que no impida o perjudique su participación o continuación en carrera. 
 
  Estas verificaciones podrán realizarse en: 
   

 
‐ 151 ‐ 
  
- Rallyes:  Zonas  de  Parque  Cerrado  (Controles  Horarios,  paradas  de  mas  de 
dos horas, etc.…). 
- Montaña:  Depuse  del  entrenamiento  oficial  o  inmediatamente  antes  de  las 
dos salidas. 
- Circuito:  Después  de  los  entrenamientos  cronometrados  oficiales,  en  una 
zona  del  circuito  habilitada  para  ello,  preferiblemente  antes  de  pasar  por 
boxes. 
 
Estas verificaciones versaran sobre aspectos que no impliquen el desmontaje 
del  vehículo,  tales  como,  comprobación  de  marcasen  chasis,  motor  o  ruedas, 
comprobación de precintos, tamaño de ruedas, numero de faros, peso del vehículo, 
precintaje de turbos, cajas de cambio, etc.…  
 
Todo ello ha de ser informado, como se ha dicho antes, a los Concursantes y 
plasmando en un escrito que se ha de presentar a los mismos. 
 
2.3.‐ VERIFICACIONES FINALES. 
 
  Como se ha comentado anteriormente, es una de las dos verificaciones que 
las Prescripciones Generales exigen. Se ha de realizar al terminar la prueba sobre un 
numero  limitado  de  vehículos  será  una  inspección  de  aspectos  técnicos  definidos 
por los Comisarios Deportivos y realizada en profundidad. 
 
  También, al final de la prueba, se puede efectuar un control rápido de todos 
los  vehículos  que  finalicen  la  misma,  este  control  rápido  puede  versar  sobre  los 
mismos aspectos que los controles intermedios. 
 
Un  ejemplo  de  método  general  a  seguir  en  las  verificaciones  finales  puede 
ser el siguiente. 
 
 
 
METODO PARA LA VERIFICACION DE OFICIO (GRUPOS A Y N). 
 
1.‐  Presentación  por  el  Concursante  de  la  Ficha  de  Homologación  original, 
correspondiente al modelo del vehículo, con todas las extensiones aplicables. 
 
2.‐  Comprobación  de  las  marcas  en  carrocería  y  motor,  y  precintos  en  caso  de 
haberse realizado. 
 
3.‐  Comparar  el  aspecto  del  vehículo  con  la  fotografía  de  la  ficha  (caso  de  no 
concordar observar las VO, ET y ES). 
 

 
‐ 152 ‐ 
  
4.‐  Controlar  las  diferentes  entradas  de  aire  por  si  existieran  anomalías  (parillas 
manipuladas, faros removidos, tomas de aire para los frenos, etc.…). 
 
5.‐ Medir el ancho de la carrocería sobre los ejes trasero y delantero. 
 
6.‐ Controlar los sistemas de alimentación: 
- Canalizaciones de aire. 
- Inyección, carburadores, tipo. 
- Medir mariposa o ventura. 
 
7.‐ Comprobar si los colectores de admisión y escape son los homologados. 
 
8.‐ Controlar el diámetro y espesor de los discos de freno. 
 
9.‐ Comprobar si las pinzas son las homologadas. 
 
10.‐ Comprobar diámetro del cilindro del freno trasero y del diámetro del tambor (si 
fuera el caso de coche con frenos de tambor, ya en desuso). 
 
11.‐ Comprobar si concuerda el tipo de caja de dirección con la fotografía de la Ficha 
de Homologación. 
 
12.‐ Comprobar si los elementos de la suspensión corresponden con la fotografía de 
la Ficha de Homologación. Mucha atención a los anclajes. 
 
13.‐ Comprobar tablero e interior del habitáculo con la Ficha de Homologación. 
14.‐ Medir la anchura de las ruedas completas. 
15.‐ Verificar relaciones de cambio y grupo (sin desmontar). 
16.‐ Peso del Vehículo. 
 
VERIFICACIONES SUPLEMENTARIAS PARA EL GRUPO N. 
 
17.‐ Controlar la altura mínima entre el centro del eje de la rueda y el paso de rueda. 
 
18.‐ Medir la altura mínima al suelo., 
 
19.‐ Medir la anchura de vía. 
 
20.‐ Verificar la alzada de válvulas. 
 
21.‐ Comprobar el diámetro de las barras estabilizadoras. 
 
22.‐ Controlar diámetro, anchura y modelo de las llantas. 
 

 
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23.‐ Comprobar escape completo. 
 
24.‐ Comprobar tipo y puntos de anclaje de los amortiguadores. 
 
25.‐  Comprobar  que  el  filtro  de  aire  es  el  homologado  y  que  tiene  instalado  el 
elemento filtrante. 
 
26.‐ Comparar el tipo de encendido con el homologado. 
 
27.‐ Comprobar s tiene homologada dinamo o alternador. 
 
28.‐ Comprobar que el cambiado de calor es el homologado (para los tubos). 
 
29.‐ Comprobar que los elementos del turbo son los homologaos. 
 
30.‐ Controlar características del ventilador. Radiador. 
 
31.‐ Detectar la posible presencia de autoblocante. 
 
  En los Campeonatos que tengan un reglamento especial habrá que tener en 
cuenta  las  libertades  de  preparación  que  se  permiten  en  el  mismo,  aunque 
últimamente  se  suele  remitir  a  apartados  del  Código  Deportivo  Internacional, 
referentes a los Grupos A y N, por lo que este método puede ser seguido teniendo 
en cuenta en su aplicación los distintos apartados a que se remite el reglamento. 
  Las Verificaciones de Oficio podrán versar sobre la totalidad de los puntos o 
sobre  unos  cuantos  determinados  a  juicio  de  los  Comisarios  Deportivos,  que  se  lo 
comunicaran por escrito tanto a los participantes implicados como a los Comisarios 
Técnicos. 
 
  Hay  que  tener  presente,  a  la  hora  de  realizar  estas  verificaciones,  que  el 
elemento que determina el grado de evolución de un vehículo o los elementos que 
puede llevar montados es la Ficha de Homologación que presenta el Concursante a 
las verificaciones. Es decir, se verifica con la ficha presentada y solo con ella. 
 
3.‐ PLAN DE TRABAJO DE LOS COMISARIOS TECNICOS. 
 
  La labor del Comisario Técnico empieza en el momento en que es nominado 
para una prueba. En primer lugar con el acopio documental necesario: 
 
- Reglamentos (específicos, particular de la prueba, etc.…) 
- Anexo J de Código Deportivo Internacional y actualizaciones de los Boletines 
de la Federación Internacional de Automovilismo. 
- Fichas de Homologación, en caso de disponer de alguna. 
- Cualquier información que pueda servir de consulta. 

 
‐ 154 ‐ 
  
 
A continuación organizando los “papeles” del Comisario Técnico. 
 
- Hojas de pintada de ruedas. 
- Check List. 
- Tablas de pesos. 
- Hojas de anomalías. 
- Hojas de Verificación. 
 
También habrá que preparar, coordinar o encargar el material que se prevé 
necesario para la prueba: 
 
- Pintura de ruedas. 
- Pintura de bloques. 
- Troqueles. 
- Útiles de medida. 
- “Logística” 
- Precintos para turbos, cajas de cambio, etc.… 
 
Conviene  hacer  una(o  varia(s)  reunión(es)  con  los  demás  Comisarios 
Técnicos para una puesta en común de todos los puntos anteriores, estudiar la lista 
de  inscritos  viendo  las  posibles  anomalías  en  la  misma  y  adelantándose  a  los 
posibles  problemas  que  puedan  surgir.  En  estas  reuniones  se  realizara  una 
distribución de funciones y trabajos a lo largo de todas las reuniones. Se unificaran 
los  criterios  entre  los  Comisarios  Técnicos  para  lograr  que  todos  los  vehículos  se 
verifiquen de acuerdo a los mismos requisitos. Asimismo, se estudiara la necesidad 
de  organizar  varios  equipos  de  verificación  bien  para  las  distintas  calles  o  para 
distintas carreras en caso de circuitos. 
 
 
 
 
 
 
 

 
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EJEMPLO DE ORGANIGRAMA DE UN RALLY DE CAMPEONATO NACIONAL: 
 
 
 
 

 
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Siempre que sea posible, también se realizaran reuniones con el Director de 
Carrera y con los Comisarios Deportivos, para aclarar y coordinar las actuaciones y 
conocer  las  expectativas  de  aquellos  con  respecto  al  trabajo  de  los  Comisarios 
Técnicos  y  establecer  los  mecanismos  necesarios  para  una  perfecta  comunicación 
entre ellos. 
 
  Durante el “meeting” se ajustará la actuación al programa de la Organización 
y  al  Planning  de  Verificaciones  establecido  previamente,  teniendo  en  cuenta  que 
durante  toda  la  prueba  se  ha  de  estar  disponible  y  localizable  para  cualquier 
requerimiento del Director de Carrera o de los Comisarios Deportivos. 
 
  A  continuación  se  muestra  a  modo  de  ejemplo,  se  muestra  el  reparto  de 
funciones  que  se  realizo  en  el  29Rallye  Villa  de  Llanes,  puntuable  para  el 
Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. 
 
 

 
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4.‐ INFORMES. 
 
  La  labor  de  los  Comisarios  Técnicos  realizada  durante  las  Verificaciones, 
Controles,  etc.,  ha  de  quedar  plasmada  de  alguna  forma  para  que  el  Director  de 
Carrera  y  los  Comisarios  Deportivos  tengan  una  base  sobre  la  que  tomar  sus 
decisiones. 
   
  La forma de hacerle llegar estas informaciones es mediante los informes de 
los  Comisarios  Técnicos  de  sus  distintas  actuaciones.  Como  “regla  de  oro”  los 
informes  deben  ser  sucintos  y  claros,  pues  cuando  los  documentos  son  largos  y 
pesados  de  leer,  o  no  se  leen,  o  desconcentran  al  lector  y  este  puede  no  prestar 
atención    los  temas  importantes  que  están  camuflados  en  el  “rollo”.  Podemos 
resumir  que,  dar  un  exceso  de  información,  o  información  de  cosas  banales,  es 
como  no  dar  esa  información,  pues  no  es  entendida  por  el  lector  (“mucha 
información es ninguna información”). 
 
  La realización del informe, y el nivel de datos a dar en el mismo, dependerán 
del  tipo  de  verificación  origen  del  mismo.  Cuando  son  las  previas  o  controles 
intermedios, basta con indicar el número de vehículos verificados, cuantos de ellos 
son correctos y las anomalías presentadas; en las previas se puede dar una relación 
de  los  números  de  los  vehículos  verificados  que  sirva  de  contraste  a  las 
Verificaciones  Administrativas.  Hoy  en  día,  el  reglamento  nos  indica  que  tanto  las 
Verificaciones Administrativas, como las Técnicas deben hacerse en el mismo sitio y 
lugar, por lo que este documento se realiza sobre la marcha dentro del tiempo de 
las  Verificaciones.  En  los  informes  de  controles  intermedios  es  suficiente  con 
relacionar los puntos controlados y las posibles anomalías. 
 
  En los informes de las verificaciones finales se relacionan los números de los 
vehículos, los puntos que se verifican en cada uno de ellos, y si no hay anomalías se 
indica esta situación y se puede dar por finalizado el informe. 
 
  Otro  caso  es  cuando  los  vehículos  verificados  no  son  conformes  a 
Reglamento,  o  cuando,  por  cualquier  razón,  surge  algún  problema  en  las 
Verificaciones  y  el  informe  ya  no  es  rutinario;  entonces  se  requiere  una  mayor 
explicación. 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
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  Hay que hacer notar que en cualquier caso, la anomalía, la pieza en cuestión 
deberá  ser  retenida,  según  se  ha  visto  en  las  advertencias  generales,  por  los 
Comisarios Técnicos y precintada de acuerdo al método indicado en otro apartado. 
En  este  caso  el  informe  deberá  explicar  de  forma  sucinta  pero  clara,  los  pasos 
seguidos por los Comisarios Técnicos y las fuentes de información usadas, los datos 
obtenidos  y  los  resultados  de  las  medidas  del  vehículo  y  su  comparación  con  los 
citados datos y un informe de la conformidad o no, de la pieza o vehículo objeto de 
la  verificación,  en  caso  de  que  sea  posible  emitirlo;  si  no  es  posible  se  deberá 
informar en ese sentido y se deberá sugerir que se continúe con la investigación. 
 
  En  las  páginas  siguientes,  tenemos  unos  ejemplos  de  Informes  reales 
realizados  a  lo  largo  del  año  2004  por  la  Comisión  Técnica  de  la  Escudería  Villa  de 
Llanes,  la  cual  realiza  sus  documentos  en  el  transcurso  de  las  pruebas  donde  es 
requerida esta Comisión. 
 
  En  ellos,  se  pueden  observar  los  datos  obtenidos  además  de  comprobar  lo 
escueto  de  un  informe  para  los  Comisarios  Deportivos,  y  como  se  redacta  de 
manera clara y con los datos necesarios para que puedan tomar sus decisiones de 
manera correcta y siempre ateniéndose al informe de los Comisarios Técnicos. 
 
  Tal como hoy en día se realizan las verificaciones, al final de las mismas, tanto 
el Delegado Técnico como el Responsable de los Comisarios Técnicos, son llamados 
a  la  reunión  de  los  Comisarios  Deportivos,  para  que  lean  y  expliquen  los  informes 
por  ello  ordenados.  De  esta  manera,  se  evitan  malas  interpretaciones  de  los 
documentos, los cuales son presentados por escrito en soporte informático y leídos 
por  el  Comisario  Técnico  designado,  el  cual  contestará  a  las  preguntas  de  los 
Comisarios Deportivos y del Director de Carrera. 
 
  Se  muestran  a  modo  de  ejemplo,  dos  tipos  de  informes,  unos  de 
Campeonato Regional de Montaña, y otro del Campeonato de España de Rallyes de 
Asfalto. 
 

 
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EJEMPLO DE RELACIÓN DE DOCUMENTOS EN UNA PRUEBA DE MONTAÑA 
 
 

 
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5.‐ METODO DE PRECINTAJE DE PIEZAS EN VERIFICACIONES. 
 
  La  necesidad  de  precintar  un  vehículo  o  una  pieza  del  mismo  puede  surgir 
debido  a  distintas  causas  como,  imposibilidad  de  verificarlo  en  ese  momento  y 
lugar, dudas sobre la conformidad de la misma, etc. 
 
  Como  todas  las  partes  interesadas  no  pueden  estar  físicamente  con  la 
mencionada  pieza  todo  el  tiempo  hasta  la  verificación  final,  hay  que  ser 
extremadamente  escrupuloso  con  la  realización  de  un  marcaje  de  la  misma,  de 
forma  que  no  pueda  ser  cambiada,  y  que  se  pueda  identificar  cuando  se  vaya  a 
realizar la verificación por todas las partes interesadas. 
 
  Para ello se utilizan todos los elementos necesarios para poder garantizar la 
identidad  de  “esa”  pieza  como  única,  y  que  no  pueda  ser  cambiada  por  otra  de 
aspecto similar, es por ello necesario disponer de precintos, tenacilla de precintaje, 
hilo metálico de precintar; también es conveniente tener unas tarjetas en las que se 
identifique  la  pieza,  la  prueba,  firmas  de  los  interesados,  etc.…  Esta  etiqueta  se 
dispone en el mismo alambre de precintar y con un papel adhesivo transparente por 
encima que garantiza, en lo posible, la imposibilidad de cambio de piezas. 
 

 
 
  Esta es una etiqueta de ejemplo de las que se utilizan en el Campeonato de 
España de Rallyes de Asfalto. 
 
  Otro  sistemas  de  marcaje  son:  el  lápiz  eléctrico  o  bien  los  punzones  o 
troqueladotes con números, signos, etc.…, que graban la pieza. 
 
  Todas  estas  operaciones  de  precintaje  deben  hacerse  con tranquilidad  y  en 
presencia de las partes interesadas, Comisarios Deportivos, Concursante, etc. 
 
 

 
‐ 185 ‐ 
  
  Una vez realizado el marcaje o precintaje, se debe realizar un informe en el 
que  se  indique  las  operaciones  realizadas,  como  ha  quedado  identificada  la  pieza, 
las  personas  asistentes,  en  resumen,  todo  aquello  que  deber  ser  considerado  de 
interés. Posteriormente este informe debe ser firmado por los Comisarios Técnicos 
que  han  realizado  la  operación,  por  el  Concursante,  y  si  están  presentes,  los 
Comisarios deportivos asistentes, etc.…, un ejemplo de esto se adjunta en la página 
siguiente. 
 
  Cuando se va a realizar la verificación de la pieza, esta se identificara con el 
informe del marcaje y con las marcas y precintos de la misma. 
 
  En caso de romper los precintos, si se considera necesario volver a precintar, 
habrá que repetir las operaciones anteriormente descritas. 
 
 

 
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6.‐ PRECINTAJE DE TURBOCOMPRESORES. 
 
  En el caso de utilización de motores sobrealimentados. 
 
  El sistema de sobrealimentación debe ser el del motor homologado. 
  El  diámetro  máximo  de  entrada  de  aire  en  el  compresor  deberá  ser  de  las 
medidas que a continuación detallamos. 
El  diámetro  máximo  del  interior  de  la  brida  deberá  mantenerse  sobre  una 
longitud mínima de 3 mm aguas abajo de un plano perpendicular al eje de rotación 
situado  a  un  máximo  de  50  mm  aguas  arriba  de  un  plano  que  pase  a  través  del 
extremo más aguas arriba de los extremos de los álabes.  
 
 El diámetro máximo del interior de la brida será: 
 
o  Grupo  N:  33  mm  (en  el  caso  de  dos  turbos  en  paralelo:  22,6  mm 
cada una y diámetro externo de 28,6 mm). 
o Grupo A: 34 mm (en el caso de dos turbos en paralelo: 24 mm cada 
una).  
 
Este diámetro debe respetarse independientemente de la temperatura.  
 
 El diámetro externo de la brida en su parte más estrecha será: 
 
o Grupo N: 38 mm (en el caso de dos turbos en paralelo 28,6 mm). 
o Grupo A: 40 mm (en el caso de dos turbos en paralelo 30 mm). 
 
Este diámetro debe mantenerse sobre una longitud de 5 mm a cada lado del 
cuello. 
Todo el aire necesario par la alimentación del motor debe pasar a través de la 
brida de admisión. 
Para  instalar  esta  brida,  esta  autorizado  retirar  material  del  carter 
descompresor. 
Deberá  ser  posible  poner  precintos  (plomos)  entre  la  brida  (o  la  fijación 
brida/carter de compresión), el carter de compresión (o la fijación carter/costado) y 
el carter de la turbina (o la fijación carter/costado). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
‐ 188 ‐ 
  
 
INSTRUCCIONES COMPLEMENTARIAS  
PARA  EL  PRECINTADO  DE  LAS  BRIDAS  DE  LOS  TURBOCOMPRESORES  EN 
RALLYES. 
 
  Para  realizar  un  montaje  conforme  con  el  Anexo  “J”,  Articulo  254.6.1  y  el 
Artículo 255.5.1.8.4, deberá de preverse el equipamiento siguiente: 
 
1.‐  Agujeros  de  3mm  de  diámetro  para  el  montaje  del  hilo  de  precintar  entre  las 
partes mecánicas arriba descritas. 
 
2.‐ Estos agujeros deberán estar posicionado de tal manera que el conjunto pueda 
ser fácilmente precintado por lo alto y, que este precintado sea fácilmente visible, 
en todo momento de la competición, desde la apertura del capo motor. 
 
3.‐ Esta realización deberá ser hecha con gran cuidado, dado que el Concursante es 
considerado responsable de mantenerlo en perfecto estado de precintado. 
 
4.‐ Los turbocompresores de reserva deberán ser precintados. Para precintarlos en 
las verificaciones técnicas antes de la prueba. 
 
5.‐  Principios  de  realización  del  precintado.  Se  adjunta  en  la  página  siguiente  un 
dibujo. 
 
6.‐ Se precintará con hilo metálico y plomo; conviene también, disponer una marca 
de  pintura  que  sirva  de  redundancia,  fácilmente  visible  y  que  este  dispuesta  en 
todos los turbos marcados en las misma situación. Esta marca de pintura se realizara 
solo a los turbos montados en el vehículo, para poder identificar su cambio. 
 
7.‐  Si  se  puede  disponer  de  unas  chapas  numeradas,  su  utilización  es  conveniente 
pues  se  identifica  número  con  turbo  y  se  puede  pasar  una  hoja  –  informe  del 
precintaje. 
 
  Todas las operaciones realizadas, así como el número de turbos precintados 
por vehículo, quedaran reflejados en el informe correspondiente. 
 
 
 
 
 
 

 
‐ 189 ‐ 
  

 
‐ 190 ‐ 
  
Es  MUY  IMPORTANTE  que  cuando  nos  presenten  un  turbocompresor  para 
precintarlo hagamos que nos desmonten la brida para comprobar que cumple todas 
las  dimensiones  reglamentarias  y  para  aseguramos  de  que  está  hecha  de  una  sola 
pieza,  de  forma  que  el  participante  no  pueda  desarmar  la  parte  que  restringe  el 
paso  del  aire,  dejando  instalada  (y  precintada)  la  parte  que  la  une  a  la  carcasa  del 
compresor. 
 
El  precintaje  debe  hacerse,  preferentemente,  con  alambre  de  precintar  y 
plomos; pero también podemos usar pintura o rotuladores de marcar neumáticos si 
sólo  queremos  identificar  el  turbo  durante  una  verificación  intermedia,  para  una 
verificación posterior más detallada. 
 
El concursante es el único responsable de la conservación en perfecto estado 
de los precintos y no debemos fiarnos si estos presentan signos de manipulación (o 
intento de manipulación). 
 
Si el reglamento prevé la posibilidad de precintar más de un turbocompresor, 
es  recomendable  elaborar  unas  chapas  de  identificación,  que  incluiremos  en  el 
precinto, de forma que sepamos fácilmente que turbo lleva instalado el vehículo en 
un momento dado. 
 
También  debemos  elaborar  unos  impresos  para  llevar  un  control  de  los 
turbos  precintados.  Estos  impresos  también  se  pueden  ver  en  las  páginas 
siguientes. 
El siguiente dibujo representa una brida instalada sobre un turbocompresor real. 

 
 
‐ 191 ‐ 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A CONTINUACIÓN APARECE UNA BRIDA 
 QUE  IBA  INSTALADA  EN  UN  VEHÍCULO  DEL  RALLYE  DE  CATALUÑA  Y  QUE  TENÍA 
ALGÚN "PROBLEMILLA": 

 
A simple vista parece normal, un poco chapuza la unión del cilindro interior 
con el exterior, se nota un pequeño surco, después de sacarla y precintarla, se llevó 
a un taller y con un útil se logró separar los dos cuerpos, "el concursante estuvo un 
tiempo sin poder ver una licencia, sanción impuesta por la FIA.". 
 
En  estos  casos  es  muy  importante  seguir  los  pasos  que  se  citan  a 
continuación: 
 

 
‐ 192 ‐ 
  
PRECINTADO DE PIEZAS 
 
Debemos  ser  extremadamente  cuidadosos,  durante  el  proceso  de 
precintado  de  una  pieza  o  de  un  elemento,  que  por  cualquier  causa  deba  ser 
precintado, por ello deben tenerse en cuenta las siguientes indicaciones: 
 
1.  En  el  momento  que  se  tenga  la  convicción  que  una  pieza  no  se  ajusta  a 
reglamento, deberemos informar al Director o bien a los C. Deportivos para que nos 
autoricen su desmontaje y posterior precintado. 
 
2. La pieza que consideramos que es irregular, será cuidadosamente precintada, de 
forma que el alambre del precinto no pueda deslizarse y salirse, en el c aso que no 
pueda  fijarse  correctamente,  si  es  posible  se  le  realizara  un  taladro  para  pasar  el 
hilo, de no ser así, deberá situarse la pieza en una baliza, que pueda ser precintada. 
 
3.  Se  añadirá  una  etiqueta  de  identificación  (Ejemplo  a  continuación),  en  la  que 
figure la descripción de la pieza, el número del vehículo, fecha y hora, prueba , así 
como las firmas del Comisario Técnico y la del Concursante o persona debidamente 
autorizada. 
 
 
 
4. Se realizara un informe del precintaje, en la que constaran, la prueba, fecha, hora, 
número del vehículo, marca y modelo, pieza o elemento precintado, descripción del 
(de  los)  precinto(s),  lugar  en  que  se  han  situado,  personas  asistentes,  Firmas  del 
Comisario Técnico y del Concursante o persona debidamente acreditada. 
5.  En  el  caso  que  no  se  dispusiera  de  una  baliza  para  dejar  la  pieza  cerrada  y 
precintada,  y  esta  pieza  tuviera  que  quedar  en  custodia,  en  la  Organización  de  la 
Prueba o la tuviera que retener un Comisario Técnico, se tendrá especial cuidado, al 
finalizar la prueba, de colocar las tenazas de precintar esta pieza, en un sobre que se 
cerrara  y  será  firmado  encima  del  cierre  por  el  Comisario  Técnico  y  por  el 
Concursante  o  persona  debidamente  acreditada  y  luego  encima  de  estas  se 
colocara un tira de papel adhesivo transparente. Este sobre no será abierto, hasta 
que  la  pieza  sea  reconocida  por  el  Concursante,  como  la  que  se  precinto  en  su 
momento. 
 
6.  Si  a  la  pieza  ha  sido  retenida  para  una  posterior  verificación,  cuando  esta  haya 
finalizado, si es encontrada correcta, será devuelta al Concursante. 
 
7. Si la pieza no se ajusta a reglamento, deberá retenerse hasta que los Comisarios 
Deportivos lo indique. 
 

 
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8.  Si  el  Concursante  apela  la  decisión  de  los  Comisarios  Deportivos,  deberá 
retenerse hasta que el Tribunal Nacional de Apelación de la R.F.E. de A. emita una 
resolución. 
 
9. Si el Concursante decide no presentar apelación sobre la exclusión por motivo de 
la pieza o elemento, los Comisarios Deportivos, ordenaran la devolución de la pieza 
precintada. 
 
10. En el caso de que el elemento a precintar, fuera el motor, el cambio, o cualquier 
otro elemento de gran volumen, incluso puede ser el vehículo completo, no hay que 
dudar en pasar los alambres por los orificios que se encuentren en los mencionados 
elementos o incluso realizar taladros en tornillos, o en los envolventes 
de éstos, fijando todos accesorios que sean susceptibles de cambiar, sobre todo se 
intentara que ninguna parte del elemento precintado pueda ser desmontado.  
 
 
 
 
 
El precintado y su procedimiento debe ser los mas ajustado a las indicaciones 
que  se  han  enumerado,  debido  a  que  algunos  vehículos  con  algunas  “argucias” 
manifiestas, han quedado sin castigo, simplemente por un defecto de forma en el 
precintaje o en la emisión de su informe. 
 

 
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7.‐ PRECINTAJE DE CAMBIO Y DIFERENCIALES. 
 
En  este  caso  también  nos  podemos  encontrar  con  una  limitación 
reglamentaria  al  número  máximo  de  elementos  a  utilizar  en  una  prueba,  y  por  lo 
tanto, es necesario proceder a su precintaje y control. 
 
De la misma forma que hemos comentado anteriormente, debemos utilizar 
alambre  de  precintar  y  plomos,  dejando  la  pintura  para  casos  de  emergencia  o 
control. 
 
Es muy importante destacar que cuando precintamos una caja de cambios o 
un  diferencial,  NO  ESTAMOS  CERTIFICANDO  SU  LEGALIDAD,  es  decir,  nosotros 
precintamos  una  pieza  que  nos  presenta  el  concursante  pero,  en  principio,  no 
sabemos si lo que se encuentra en su interior está conforme con la reglamentación 
aplicable o no. 
 
De  la  misma  forma  que  hacíamos  con  los  turbos,  es  conveniente  preparar 
unos impresos para que tengamos controlados los vehículos precintados. 
 
A  la  hora  de  efectuar  el  precintaje  debemos  hacerlo  de  forma  que  no 
impidamos  al  concursante  sustituir,  por  ejemplo,  el  embrague.  Para  facilitar  esto, 
existen unos esquemas de precintaje facilitados por los fabricantes, y aceptados por 
la F.l.A., de los que se muestran unos ejemplos en las páginas siguientes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
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8.‐  MARCAJE DE NEUMATICOS 
 
En  la  mayoría  de  los  reglamentos  se  encuentra  limitado  el  número  máximo 
de neumáticos a utilizar en el transcurso de la prueba así como el tipo o calidades de 
los mismos. Por ello, es necesario proceder a su marcaje. 
 
En  este  caso  se  puede  proceder  a  marcar  los  neumáticos  con  varios 
procedimientos: 
 
• Spray de pintura y números troquelados.‐ Este procedimiento es cada vez 
menos utilizado debido al engorro que supone su manejo. 
 
• Tampón y almohadilla.‐ Este procedimiento es más limpio y rápido que el 
anterior, por lo que está bastante extendido. 
 
•  Rotulador.‐  Usando  rotuladores  para  neumáticos  conseguimos  gran 
rapidez y limpieza, pero tiene el inconveniente de que exige que las personas que 
marcan los neumáticos, y los controlan después tienen que ser las mismas para que, 
puedan reconocer las marcas o visados que han hecho. 
 
•  Adhesivos.‐  Actualmente  se  suele  utilizar  un  adhesivo  de  pvc 
indestructible, de color con el escudo de la RFEdeA y el número del vehículo, que se 
pega al flanco del neumático. Es más rápido, más limpio y más difícil de burlar que el 
procedimiento  de  los  rotuladores,  pero  precisa  que  se  limpie  el  flanco  del 
neumático antes del marcaje para que no se despegue. 
 
•  Código  de  barras.‐  Este  procedimiento  se  está  experimentando 
actualmente  en  la  Fórmula  1  y  tiene  como  ventajas,  su  limpieza  y  rapidez.  Pero 
cuenta con un "pequeño" inconveniente: su elevado coste. 
 
Al  proceder  al  marcado  de  los  neumáticos,  este  debe  hacerse, 
evidentemente,  por  el  flanco  externo,  pero  si  el  concursante  lo  desea,  puede 
hacerse por los dos lados. De esta forma evitamos tener que remarcar otra vez si el 
participante decide girar los neumáticos. Una vez que ha comenzado la prueba en 
cuestión  es  fundamental  efectuar un  conecto  control  de  los  neumáticos,  para  ello 
daremos algunos principios básicos:  
 
 
 
 
‐  En  rallies.‐  Nos  situaremos  en  algunas  salidas  de  tramo  con  el  fin  de  comprobar 
que se cada vehículo (lleva los neumáticos que se le han marcado. Si encontramos 
cualquier irregularidad, se lo comunicaremos inmediatamente al Director de Carrera 

 
‐ 202 ‐ 
  
para  que  tome  una  decisión.  Procederemos  de  la  misma  forma  en  los 
reagrupamientos y parques cerrados. 
 
 
‐  En  circuitos.‐  Un  equipo  de  comisarios,  preferentemente  los  "marcadores",  se 
situarán  a  la  salida  del  Pit‐Lane  con  una  bandera  amarilla,  de  forma  que  todo 
vehículo que vaya a salir a la pista se detenga para proceder al control de las marcas 
de  sus  neumáticos.  Además,  los  comisarios  que  se  encuentren  en  los  boxes 
comprobarán este punto antes de que el vehículo salga para evitar "líos" en la salida 
del Pit‐Lane. 
  
El mismo control se efectuará en la parrilla de salida. 
 
Como hemos dicho, el fin de marcar los neumáticos no es solo controlar su 
número,  sino  también  su  tipo.  Esto  ocurre  en  rallies  donde  la  prohibición  de  usar 
neumáticos lisos (slicks) ha llevado a la homologación por parte de los fabricantes 
de unas huellas determinadas (neumáticos moldeados). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
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PRESCRIPCIONES GENERALES PARA RALLIES 
ANEXO V 
REGLAMENTACIÓN PARA NEUMÁTICOS 
 
1.‐ Campeonato del Mundo de Rallies y Copa del Mundo de 2 litros 
Todos los neumáticos deberán ser moldeados. 
 
2.‐ Definición de los neumáticos moldeados. 
 
2.1‐ Definición de la superficie de control. 
 
Banda de rodadura de una anchura de 170 mm (85 mm. a ambos lados del eje 
del neumático) y por dos líneas transversales a la circunferencia separadas 140 mm. 
En  esta  zona,  la  superficie  ocupada  por  las  ranuras  de  al  menos  5,5  mm.,  de 
profundidad,  de  una  sección  de  como  máximo  60°  de  ángulo  (Ver  esquema  I  ) y  2 
mm. de ancho, deben ocupar como mínimo el 17 % de la superficie total. 
 
Esta talla debe tener el dibujo moldeado en la fabricación del neumático. 
 
Largo x ancho     Superficie       17 
9"     170 x 140       23.800     4.046 
8,5"     161 x 140       22.540       3.832 
8     148 x 140       20.720       3.522 
7,5"     142 x 140       19.880       3.380 
7"     133 x 140       18.620      3.166 
6.5"     124 x 140       17.360      2.951 
 
 
2.2‐ La suma de la anchura de las ranuras que coincidan en una línea transversal (A la 
circunferencia)  en  la  zona  descrita  anteriormente,  deberá  ser  como  mínimo  de  4 
mm. 
 
2.3‐  La  suma  de  la  anchura  de  los  surcos  unidos  por  una  línea,  deberá  ser  como 
mínimo de 1,6 mm. 
 
2.4‐  Los  tacos  y  las  laminas  delgadas  (Formen  o  no  parte  del  taco)  deberán  ser 
consideradas como parte de la banda de rodamiento, si son inferiores a 2 mm. 
 
2.5‐ El ranurado a mano esta autorizado en los neumáticos homologados. 
 
3‐ Homologación de los neumáticos. 
 
Como mínimo dos semanas antes del inicio de las verificaciones técnicas de 
una prueba, el fabricante del neumático presentara a la FIA el ó los dibujo(s) de la(s) 

 
‐ 204 ‐ 
  
tallas)  prevista(s)  para  la  utilización  en  esta  prueba,  con  el  objeto  de  obtener  la 
homologación de acuerdo con el apartado 2. 
 
Una vez obtenida la homologación, su validez no tiene fecha de caducidad. 
 
La  FIA  librará  una  ficha  para  cada  talla,  con  un  cálculo  de  los  diferentes 
parámetros, conforme al apartado 2.1. 
 
Cada fabricante de neumáticos entregará a la FIA un dibujo (Escala 1‐1) de la 
talla y la dimensión de la ranura más pequeña, conforme al apartado 2. 
 
Sobre  el  dibujo  de  la  homologación,  el  fabricante  indicará  el  tamaño  de  la 
llanta,  así  como  las  dimensiones  del  neumático,  con  el  objeto  de  determinar  la 
superficie de control adecuada. 
 
Este artículo sólo se aplicará a los neumáticos con un porcentaje de ranurado 
inferior al 25%. 
 
4‐ Durante la prueba 
 
4.1‐  El  apartado  2.1  será  verificado  a  la  salida  de  cada  rallye  y  cada  vez  que  el 
concursante reemplace un neumático usado por uno de nuevo. 
 
4.2‐ En todo momento de la prueba la profundidad de las tallas de los neumáticos 
montados en el vehículo, no deberá ser inferior a 1,6 mm. y esto al menos sobre las 
tres cuartas partes de la banda de rodadura. 
 
4.3‐  Los  neumáticos  de  recambio  solo  podrán  ser  utilizados,  si  la  profundidad 
mínima es de 1,6 mm. y siempre que se encuentren a bordo del vehículo. Toda rueda 
completa  montada  en  el  vehículo  o  instalada  en  el  interior  en  el  momento  de  la 
asistencia, debe llegar al parque de asistencia siguiente o a la zona de asistencia 
siguiente, donde el cambio de neumáticos esta autorizado. Toda rueda completa no 
podrá  ser  embarcada  o  retirada  del  vehículo,  excepto  en  los  parques  o  zonas  de 
asistencia, donde el cambio de neumáticos esta autorizado. 
 
 
5‐ Otros Campeonatos F.I.A. 
 
Todos  los  vehículos  que  disputen  Campeonatos  F.l.A.,  deberán  utilizar 
neumáticos moldeados (Definidos en el apartado anterior 2). 
 
6‐ Procedimiento del marcaje de los neumáticos. 
El marcaje de los neumáticos es obligatorio para todos los Concursantes del 
Campeonato del Mundo de Rallies (Pilotos y constructores). 

 
‐ 205 ‐ 
  
 
La  reglamentación  de  neumáticos  dentro  del  plan  del  Campeonato  del 
Mundo, únicamente necesita ciertas precisiones a saber 
 
‐  Los  neumáticos  serán  marcados  durante  el  Rallye  según  las  instrucciones  de  la 
F.I.A. 
 
‐ A la salida de cada etapa, los cuatro neumáticos montados en el vehículo, así como 
el  eventual  neumático  de  recambio,  serán  marcados  con  la  ayuda  de  una  tinta 
especial del mismo color para el conjunto de concursantes. 
 
‐ A la salida de cada parque de asistencia o zona de asistencia, la misma operación 
de marcado será efectuada, con una tinta de color diferente. 
 
‐  Los  neumáticos  que  no  hubieran  sido  utilizados  en  los  tramos  especiales 
(Cronometrados)  precedentes  ó  bien  que  habiendo  sido  utilizados  y  respeten  el 
reglamento, podrán de nuevo ser marcados. 
 
Control 
 
En  todo  momento  de  la  prueba,  podrán  efectuarse  controles,  a  fin  de 
verificar la conformidad de los neumáticos. 
 
Un neumático verificado no conforme, será marcado con la ayuda de un sello 
especial y no podrán ser utilizados. 
 
En el control horario antes de la salida de un tramo especial, si un Comisario 
Técnico constata que un neumático montado en un vehículo no es conforme en lo 
que  concierne  a  la  profundidad  mínima  (Ver  apartado  4.2  )  el  Concursante  deberá 
antes de tomar la salida, reemplazarlo por un neumático de recambio transportado 
en su vehículo, con la condición que esté conforme. 
 
El  jefe  de  tramo  le  dará  entonces  una  nueva  hora  de  salida  al  Concursante, 
para la salida de la prueba especial mencionada. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
‐ 206 ‐ 
  
 
 
 
 
No  respetar  la  reglamentación  concerniente  a  los  neumáticos,  entrañará  la 
eliminación inmediata de la prueba por el Director de Carrera. 
 

 
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‐ 209 ‐ 
  

 
‐ 210 ‐ 
  
 
9.‐ SONOMETRÍA 
MEDICIÓN DE RUIDO. 
 
En  los  reglamentos  de  algunos  campeonatos  figura  una  limitación  al  nivel 
máximo  de  decibelios  que  puede  emitir  un  vehículo  a  un  régimen  de  giro  de  su 
motor  determinado.  Con  el  fin  de  reglamentar  el  procedimiento  de  comprobación 
de  este  parámetro  la  F.l.A.  ha  desarrollado  un  Método  para  la  medición  del  ruido, 
que se describe en el Boletín n° 317 (4/96). 
 
1‐ Equipo de medición. 
 
Se utilizará un sonómetro de alta calidad. La medición se realizará usando un 
sistema de media y un tiempo constante, conformes respectivamente, a la curva A y 
al tiempo de "respuesta rápida" tal y como se describe en la publicación 179 (1965) 
"sonómetro  de  precisión"  de  la  Comisión  Electrotécnica  Internacional  (IEC)  sobre 
las  características  de  los  instrumentos  para  la  medición  de  niveles  de  sonido.  El 
aparato  debe  calibrarse  frecuentemente,  si  es  posible,  antes  de  cada  sesión  de 
medición. 
 
2‐ Condiciones de medición. 
 
Las  mediciones  se  tomarán  en  una  zona  despejada  y  suficientemente 
tranquila  (ruido  ambiente  y  ruido  del  viento,  al  menos,  10  dB  (A)  por  debajo  del 
sonido a medir). El área no debe estar cubierta por nieve, hierba alta, tierra suelta o 
cenizas.  Antes  de  proceder  a  medir,  el  motor  deberá  haber  alcanzado  su 
temperatura de funcionamiento. 
 
3‐ Posición del sonómetro. 
 
El punto de medición del ruido estará situado a una distancia de 50 cm de la 
salida del escape, con un ángulo de 45° con el eje del tubo (ver dibujo). El micrófono 
estará situado a 0,5+‐0,1 m sobre el suelo. 
 
4‐ Condiciones de la prueba para los vehículos. 
 
El  vehículo  estará  estacionario,  con  su  motor  girando  al  régimen  prescrito. 
Este  régimen  se  verificará  con  el  cuentarrevoluciones  del  vehículo  que  será, 
asimismo,  calibrado  usando  un  instrumento  independiente  si  fuera  necesario.  La 
máxima intensidad recogida constituirá el resultado de la medida. 
 
 
 
5‐ Interpretación de los resultados. 

 
‐ 211 ‐ 
  
 
Las  medidas  serán  consideradas  como  válidas  si  la  diferencia  entre  dos 
medidas  consecutivas  no  excede  de  2  dB  (A).  El  valor  a  considerar  será  el 
correspondiente al nivel de ruido más alto. Si este valor excediera el nivel máximo 
autorizado  por  más  de  1  dB  (A),  se  procederá  a  tomar  una  segunda  serie  de 
medidas.  Tres  de  los  cuatro  resultados  así  obtenidos  deberán  estar  dentro  de  los 
límites  prescritos.  Para  tener  en  cuenta  la  imprecisión  del  instrumento  de  medida, 
los valores leídos en el aparato durante la medición deberán reducirse en un dB (A). 
 
10.‐ ANÁLISIS DE LOS GASES DE ESCAPE. 
 
Debido  a  la  obligatoriedad  de  usar  catalizador,  y  de  que  este  funcione 
correctamente,  es  necesario  disponer  de  un  analizador  de  gases  de  escape 
(concretamente CO), que nos permita comprobar su estado. 
 
La F.l.A. ha publicado los siguientes documentos: 
 
1. Normas F.l.A. para la homologación de catalizadores (Gran Turismo, 
Superturismos, Fórmula 3). 
 
2. Normas  F.I.A. para la homologación de 
catalizadores (World Rally Car). 
 
3.  Reglas  F.l.A.  para  la  comprobación  de 
los  componentes  tóxicos  de  los  gases  de 
escape  (Gran  Turismo,  Superturismos, 
Fórmula 3). 
 
4.  Reglas  F.l.A.  para  la  comprobación  de 
los componentes tóxicos de los gases –de 
escape (World Rally Car). 
 
5. Lista de catalizadores homologados por 
la F.l.A.(ST, GT, F3) (Lista técnica n° 8). 
 
6. Lista de catalizadores homologados por 
la F.l.A. (Clase 1) (Lista técnica n° 9). 
 
7. Lista de catalizadores homologados por 
la F.l.A. (WRC) (Lista técnica n° 13). 
   
En  cuanto  a  la  verificación  en  sí, 
distingue  entre  una  comprobación  visual 
con  un  endoscopio  que  permita  ver  el 

 
‐ 212 ‐ 
  
estado  de  las  celdillas  y  una  comprobación  de  rendimiento  realizada  mediante  el 
analizador de gases cumpliendo con los siguientes requisitos: 
 
‐ Motor con su temperatura de funcionamiento. 
 
‐ Régimen del motor comprendido entre 3.000 y 6.000 r.p.m. 
 
Medir antes y después de la marmita a través de los dos orificios dispuestos 
para introducir la sonda. La reducción en el contenido de CO debe ser de un 50%, y el 
máximo a la salida del escape del 1 %. 
 
REGLAS F.l.A. PARA LA VERIFICACIÓN DE LOS COMPONENTES 
TÓXICOS DE LOS GASES DE ESCAPE (World Rally Car) 
Boletines FIA 326 y 327 Enero‐Febrero 1997 
 
1.‐ Generalidades. 
 
De  acuerdo  con  el  reglamento,  los  vehículos  pueden  participar  en  las 
pruebas  si  ellos  están  equipados  de  un  sistema  de  antipolución  (reglas  de 
concepción)  y  si  este  sistema  se  halla  dentro  de  una  configuración  que  produzca 
una emisión débil. (regla de eficacia). Las reglas de concepción están resumidas en 
el  reglamento  de  homologación  de  los  escapes  catalíticos;  la  verificación  de  la 
eficacia es tratada a continuación. 
 
2 Verificaciones 
 
2.1 Verificación visual 
 
La  verificación  deberá  hacerse  con  un  endoscopio  o  con  un  espejo,  por  el 
orificio  situado  sobre  el  catalizador.  En  caso  de  duda,  el  catalizador  deberá  ser 
desmontado, esto no supone ningún problema con los catalizadores homologados, 
gracias a su acoplamiento por placas con tomillos. Se deberá verificar si el substrato 
del catalizador está en condiciones normales. No debe tener ningún daño mecánico, 
ni ningún daño causado por el funcionamiento no controlado del motor. 
El  substrato  debe  tener  el  número  prescrito  de  células  por  pulgada  cuadrada  (Es 
decir 100 cpsi). Las células no podrán agrandarse. Las modificaciones del substrato 
(Defecto, quemado) debidas a un funcionamiento no controlado del motor deben 
ser rebatidas. Los agujeros en el substrato causados por los métodos de producción 
son  aceptados  hasta  0,5  cm.,  y  podrá  haber  un  máximo  de  tres  agujeros  por 
substrato. 
 
 
 
2.2 Verificación de eficacia 

 
‐ 213 ‐ 
  
 
Para  la  evaluación  de  la  eficacia,  deberá  verificarse  el  porcentaje  de 
conversión del contenido de CO de los gases del escape. Para este fin, el contenido 
de CO debe ser medido antes y después del catalizador 
 
 
Método de medición 
 
‐ Vehículo estacionado, en condición de carrera 
 
‐ Temperatura de funcionamiento del motor normal. 
 
‐  El  mas  alto  régimen  de  relanti  constante  del  motor  entre  3000  y  6000  r.p.m.,  o 
bien  el  régimen  de  ralenti  de  test  prescrito  en  la  ficha  de  homologación  del 
catalizador (Entre 3000 y 6000 r.p.m.) 
 
‐  Si  se  desea  evitar  temperaturas  del  motor  elevadas,  instalar  un  ventilador 
suplementario delante del radiador. 
 
‐ Anotar la cantidad de CO de los gases de escape antes del o de los catalizador(es): 
el flexible del dispositivo de medida de los gases de escape debe se fijado a un tubo 
de  evacuación  (Diámetro  exterior:  6  mm)  atornillado  en  el  orificio  de  verificación 
prescrito sobre la entrada del catalizador. 
 
‐ Anotar la cantidad de CO en el extremo del sistema de escape. 
 
‐ Anotar el régimen de de giro del motor. 
 
2.3 Criterios 
 
‐ Cantidad de CO en la extremidad del sistema de escape: Máximo 1 % en volumen. 
 
3 Dispositivos de medición. 
 
‐   Un cuentarrevoluciones, precisión clase 1. 
‐ Controlador de gases de escape Bosch tipo ETT 008.11, o dispositivo comparable. 
 
4 Nota. 
 
Ninguna  reclamación  concerniente  al  método  o  a  los  resultados  de  las 
mediciones será admitida. 
 
 
LINEAS DIRECTRICES PARA LA INSPECCIÓN DE LOS ESCAPES CATALÍTICOS 

 
‐ 214 ‐ 
  
Boletín F.I.A. 341 Abril 1998. 
 
1.‐Reglamento de Concepción / Control visual 
 
Por  control  visual  es  posible  comprobar  si  el  componente  del  catalizador 
(panal)  homologado,  esta  instalado  conforme  a  reglamento  y  conocer  si  el  panal 
esta completo dentro de su envoltorio. 
 
El control se efectúa retirando el catalizador o bien por medio de una sonda, 
que puede introduducirse por la salida del escape o por el tapón roscado (M 18 x 1,5 
mm) que esta instalado cerca de la parte delantera del catalizador. (Diseño 1 ). 
 
2.‐Medida del CO 
 
Un  analizador  de  control  de  CO,  deberá  instalarse  en  la  parte  delantera  del 
catalizador, en la abertura del tapón M 18 x 1,5 mm (Diseño 1) y otro analizador a la 
salida del sistema de escape. La comparación de los niveles de CO entre la entrada y 
la  salida  indica  si  un  catalizador  esta  instalado  correctamente.  El  catalizador  en 
estado de marcha, esta conforme a reglamento cuando el nivel de CO después del 
catalizador es inferior al tomado en la parte delantera del mismo. 
 
3.‐Medida de temperatura del escape 
 
La temperatura de los gases de escape después del catalizador en estado de 
marcha,  es  mas  elevada  que  en  la  parte  delantera.  Un  tapón  roscado  M  18  debe 
hallarse a un máximo de 150 mm delante y después del catalizador (Diseño 1). 
La  temperatura  de  los  gases  de  escape  deberá  ser  tomada  y  comparada.  El 
catalizador se encuentra en estado de marcha y conforme a reglamento, cuando la 
temperatura de los gases del escape después del catalizador es superior a la de los 
gases en la entrada del catalizador. 
 
 
4.‐Medida de la temperatura de la caja envolvente del catalizador. 
 
Una toma de conexión debe ser instalada a la gestión del motor. Durante el 
ensayo, el encendido es interrumpido durante unos milisegundos (ms) El catalizador 
se  encuentra  en  estado  de  marcha  y  conforme  a  reglamento,  cuando  la 
temperatura de la caja envolvente aumenta. 
 
Diseño 1 
 

 
‐ 215 ‐ 
  

 
 
 
 
 
 
ANÁLISIS DE COMBUSTIBLES MEDIANTE ESPECTROSCOPÍA DE INFRARROJOS. 
 
La  espectroscopia  IR  es  una  técnica  que  puede  emplearse  para  la 
identificación de compuestos químicos, obteniendo información sobre la estructura 
química y la geometría molecular de las muestras. 
 
No  se  han  encontrado  dos  productos  cuyos  espectros  IR  sean  idénticos  en 
todos los detalles. 
   
Su  principio  de  funcionamiento  es  el  siguiente:  una  sustancia  contenida  en 
una cubeta adecuada, y que recibe una radiación infrarroja, transmite parte de dicha 
radiación mientras que otra parte puede absorberla (dependiendo de la longitud de 
onda de la radiación) transformándola en vibraciones moleculares de diversos tipos, 
tanto en el plano como en el espacio. 
 
La  técnica  consiste  en  representar  gráficamente  la  relación  entre  la  energía 
radiante  transmitida  e  incidente  de  la  muestra  para  cada  longitud  de  onda.  El 
instrumento usado para registrar estos valores es el espectrómetro infrarrojo. Sus 
componentes fundamentales son: 
 
 La fuente de radiación infrarroja. 
 Un  monocromador  para  separar  las  distintas  frecuencias  de  los 
componentes. 
 Un  detector  para  medir  la  intensidad  de  la  radiación  antes  y  después  del 
paso a través de la muestra. 
 

 
‐ 216 ‐ 
  
Otro de los elementos indispensables son las cubetas que contienen las mezclas 
y que están hechas, por ejemplo de CINa o BrK Estas tienen una ventana por la que 
pasa  el  haz  y  necesitan  una  cantidad  de  muestra  muy  pequeña  (unas  gotas  es 
suficiente).  Con  tan  poca  cantidad  de  muestra  es  muy  importante  la  limpieza  del 
aparato antes de usarlo para evitar que los resultados se vean perjudicados. 
 
Es  fundamental  realizar  una  calibración  periódica  del  aparato  mediante  una 
sustancia patrón suministrada por el fabricante. 
 
Una vez introducida la muestra y efectuado el proceso se obtiene una gráfica en 
la  que  tenemos  expresada  la  transmitancia  en  función  del  número  de  onda  (el 
inverso de la longitud de onda). 
 
 
 
 
La  gráfica  muestra  una  curva  con  diferentes  picos  y  valles  en  función  de  las 
distintas moléculas presentes en la muestra, ya que cada una de ellas presenta un 
valor típico, por ejemplo: 
 
 V c=o    ‐‐‐ 1718 cm‐1. 
 V CH2    ‐‐‐ 2800‐3000 cm‐1. 
 V AGUA   ‐‐‐ 3300‐3500 cm‐1. 
 
De aquí podemos obtener dos resultados: 
 
‐  Identificación  cualitativa:  Hay  paquetes  de  aditivos  conocidos  con  una  "huella 
infrarroja" identificada. 
 
‐ Identificación cuantitativa: La absorción de IR es proporcional a su concentración 
en la muestra. 
 
Por lo tanto, usando el programa informático que se nos proporciona con el 
analizador, este nos dirá qué aditivos (de entre los existentes en su biblioteca), se 
encuentran  en  la  muestra  y  en  qué  cantidad,  comparándola  con  la  muestra  de 
referencia. 
 
Este  método  además  de  una  gran  precisión,  siempre  que  se  utilice 
adecuadamente, permite ver fácilmente los resultados y nos proporciona una lista 
de  los  productos  añadidos  al  combustible,  con  la  ventaja  de  que  el  aparato  es 
fácilmente transportable. 
 
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DEL AUTOMÓVIL. 
 

 
‐ 217 ‐ 
  
INFORMACIÓN DE PRENSA. 
(Traducción). 
 
TEST DEL COMBUSTIBLE LLEVADO A CABO EN EL CAMPEONATO DEL 
MUNDO DE RALLYES DE 1995. 
 
Antecedentes. 
 
A  principios  de  1993  fue  introducido  por  1a  FIA  un  solo  combustible 
especifico  de  la  Compañía  CARLES  Refining  and  Marketing  (Cía.  con  base  en  el 
Reino  Unido,  con  oficina  principal  en  Radford,  Essex),  que  ha  estado 
proporcionando  un  excelente  combustible  sin  plomo,  en  línea  con  las 
especificaciones. 
 
En  1995  todos  los  pilotos  oficiales  de  los  Constructores,  tuvieron  que  usar 
este producto Hiperflo 80. Los demás equipos si lo desean, también pueden usarlo. 
 
La FIA solo proporciona containers de 25 litros, extraídos de una cisterna, de 
combustible especial, ambos antes de la salida y durante la parada nocturna al final 
de cada etapa. El combustible también estará disponible para los entrenos. 
 
Análisis del Combustible 
 
Durante  el  Campeonato  Mundial  de  1995,  la  FIA  asegura  el  análisis  de 
combustible  en  las  pruebas  realizadas  en  Europa.  Se  tomará  muestras  de 
combustible  al  azar  en  los  tramos  especiales  y  se  realizará,  usando  un  equipo 
portátil durante la prueba o durante las verificaciones finales. 
 
Los resultados formales estarán disponibles los mas breve posible y de esta 
forma  se  acortarán  los  largos  retrasos.  Pueden  usarse  diferentes  métodos  para 
analizar el combustible y que puede abarcar desde la prueba sencilla de densidad y 
conductibilidad, a las técnicas como la de Gas Cromatografía (GC) que se usa en la 
Formula  Uno  y  que  es  quizás  la  más  completa  de  todas,  donde  se  fractura  el 
combustible cuantitativamente en todos sus componentes individuales. El principal 
método de análisis usado por la FIA en las pruebas del Campeonato de Mundo de 
 
 
Rallyes  es  conocido  como  Espectrógrafo  Fourier  Transformador  Infra‐Rojo 
(FTIR).  En  el  pasado  esta  técnica  solo  pudo  realizarse  en  un  laboratorio,  sin 
embargo  usando  un  equipo  moderno  y  un  sistema  informático  portátil  potente, 
este tipo de análisis puede realizarse en cualquier parte del mundo, a pesar de tener 
recursos limitados. 
Principios de la Prueba Espectrografía FTIR. 
 

 
‐ 218 ‐ 
  
La  prueba  espectrografía  FTIR,  consiste  en  pasar  la  emisión  de  rayos 
infrarrojos por una zona de la muestra de combustible. Las combinaciones químicas 
que constituyen los diferentes elementos del combustible, absorben los rayos en las 
diferentes frecuencias. Midiendo el número de frecuencias entre 4.000 y 600 cm.‐1, 
puede  obtenerse  una  "huella  digital"  característica.  Si  los  aditivos  del  combustible 
son mixtos, o si uno de sus componentes usuales, se aumenta o disminuye, la huella 
digital cambiara. 
 
La naturaleza precisa, de la muestra puede ser determinada, en comparación 
con una muestra de referencia del Hiperflo 80 normal. 
 
Introduciendo y usando un combustible, se hará el análisis por medio de las 
normas específicas, que puede llevarse a cabo eficazmente con las reglas de la FIA, 
que prohíbe añadir cualquier sustancia al combustible simple servido. 
 
Los  resultados  y  los  espectros  pueden  imprimirse  fuera  y  examinarse 
visualmente en el mismo Rally. 
 
Los resultados se pusieron a disposición del Delegado Técnico de la FIA (Ver 
el espectro FTIR de la FIA de la muestra de referencia del Hiperflo 80, lote 1/95 y una 
copia del análisis de la muestra tonada en el Rallye Montecarlo, al vehículo número 2 
/ Ref. 0159). 
   
Espectros de las muestras de referencia del Hiperflo 80 y un banco de datos 
de componentes de combustible y también de aditivos potenciales, se guardan en el 
sistema informática portátil. 
 
Además de esta técnica principal, otros tests se podrán llevar a cabo dentro 
de los parámetros específicos. 
 
Un análisis por GC (Gas Cromatografía) siempre puede realizarse después de 
la carrera, si los resultados necesitan ser verificados. 
 
 
Por  consiguiente  un  número  superior  de  muestras  podrán  tomarse  a  los 
vehículos y pueden analizarse, con tal que el combustible usado sea idéntico al de 
referencia, un resultado definitivo puede presentarse al final del Rallye. 
 
Sin  embargo,  si  hubiera  cualquier  duda,  el  combustible  será  enviado  a  un 
laboratorio independiente para un análisis más extenso. 
 
Lloret de Mar, 22 de Octubre de 1995. 
 

 
‐ 219 ‐ 
  

 
‐ 220 ‐ 
  
GRÁFICAS DE LAS ESPECTOGRAFIAS CITADAS EN EL TEXTO ANTERIOR. 
 
La  gráfica  superior  corresponde  a  la  muestra  suministrada  y  las  inferiores 
corresponden a las muestras extraídas del vehículo (nº 2). 
 
 
 
11.‐ METODOS DE PESAJE DE LOS VEHICULOS. 
 
  El peso de los vehículos es uno de los puntos que sueles verificar en todas las 
pruebas automovilísticas, es por ello que el propio Código Deportivo Internacional, 
define  que  se  debe  considerar  en  el  peso  del  vehículo.  Veamos  primero  los  pesos 
del Grupo N. 
 
Peso  mínimo  homologado  para  los  vehículos  de  Grupo  N  (Vehículos  de 
Producción). 
 
En  los  siguientes  párrafos  se  puede  leer  lo  que  el  Código  Deportivo 
Internacional,  dentro  del  Anexo  “J”  define  como  Peso  Mínimo  en  un  vehículo  de 
Grupo “N”. 
 
5.‐ PESO MÍNIMO. 
 
5.1)  Los  vehículos  deberán  tener,  al  menos,  el  peso  que  aparece  en  su  ficha  de 
homologación.  Este  es  el  peso  real  del  vehículo  vacío  (sin  personas  o  equipaje  a 
bordo),  sin  herramientas  o  gato.  Todos  los  depósitos  de  líquidos  (lubricación, 
refrigeración, frenado, calefacción, si ha lugar) deben estar al nivel normal previsto 
por el fabricante, excepto los depósitos del lava parabrisas o lava faros, sistema de 
refrigeración de frenos, de combustible y de inyección de agua que deberán estar 
vacíos.  Los  faros  suplementarios  que  no  figuren  en  la  ficha  de  homologación 
deberán retirarse antes del pesaje. 
 
5.2)  En  rallyes  únicamente,  el  peso  mínimo  del  vehículo  (bajo  las  condiciones  del 
artículo 5.1) con el equipo a bordo (piloto + copiloto + equipamiento completo del 
piloto  y  el  copiloto)  será:  Peso  mínimo  definido  por  el  art.  5.1  +  150  kg 
respectivamente.  En  cualquier  caso,  el  peso  definido  por  el  artículo  5.1  debe 
respetarse también. 
 
Además, la definición que nos da el Código Deportivo Internacional, el cual el 
Peso Mínimo de los Vehículos de Competición será. 
 
 
 
PESO MINIMO. 

 
‐ 221 ‐ 
  
 
Este  es  el  peso  real  del  coche,  sin  piloto,  copiloto  ni  su  equipamiento.  En 
ningún  momento  de  la  prueba  un  vehículo  deberá  tener  un  peso  inferior  al  peso 
mínimo que le corresponda. 
En  caso  de  duda,  los  Comisarios  Técnicos,  podrán  vaciar  los  depósitos  para 
verificar el peso. 
Se  permiten  el  uso  de  lastres  en  las  condiciones  previstas  por  el  Articulo 
252.2.2 de las Prescripciones Generales para los Grupos N, A y B. 
En ciertos campeonatos, tanto nacionales como internacionales (F‐1, F‐3000, 
Turismos,  etc.),  el  peso  no  solo  se  controla  depuse  de  la  prueba  o  de  los 
entrenamientos, sino que es efectuado durante los mismos, mediante sorteo. Para 
poder  realizar  esta  operación  de  forma  que  suponga  un  mínimo  de  perdida  de 
tiempo para los Concursantes, se han elaborado unos procedimientos de pesaje que 
garanticen este punto así como la aleatoriedad de los elegidos para ser pesados. 
 
Se  da  a  continuación  como  ejemplo,  el  control  de  pesaje  dentro  del 
Campeonato  de  España  de  Turismos.  Un  método  que  se  aplicaba  en  aquel 
Campeonato. 
 
12.2.‐ PROCEDIMIENTO DE PESAJE. 
 
A).‐ Durante y después de los entrenos clasificatorios oficiales. 
 
1.‐  A  la  entrada  del  pit‐lane,  un  Comisario  detendrá  a  los  vehículos  elegidos  de 
acuerdo  con  una  secuencia  previamente  establecida,  de  forma  que,  durante  cada 
entreno  cronometrado,  el  numero  de  veces  que  se  detenga  un  coche  sea 
aproximadamente,  un  curto  del  numero  de  veces  que  de  pasan  de  largo.  La 
secuencia  mencionada  será  secreta,  y  estará  siempre  bajo  la  supervisión  de  los 
verificadores. 
 
2.‐ Entre la entrada del pit‐lane y el box el primer Concursante (y a por lo menos 50 
metros de este), deberá ponerse un sistema de pesaje electrónico de conformidad 
con  las  especificaciones  establecidas  por  la  Real  Federación  Española  de 
Automovilismo.  Se  determinara  el  peso  del  coche  en  cuestión  menos  el  peso  del 
piloto de la forma descrita mas adelante. 
 
3.‐  Inmediatamente  antes  de  la  primera  Prueba  de  cada  media  temporada,  cada 
piloto  inscrito  en  el  Campeonato,  será  pesado  llevando  la  indumentaria  completa 
que  use  normalmente  durante  las  pruebas,  incluyendo,  sin  limitación,  el  casco, 
mono, ropa contra incendios, zapatos, guantes. 
 
  El pesaje se llevara a cabo bajo el control de la Real Federación Española de 
Automovilismo,  con  un  equipo  conforme  a  sus  especificaciones.  El  resultado  del 

 
‐ 222 ‐ 
  
pesaje  será  publicado  oficialmente  por  la  Real  Federación  Española  de 
Automovilismo. 
 
 
 
4.‐ Un piloto no inscrito en la primera prueba de una media temporada será pesado 
de  la  manera  antedicha,  inmediatamente  antes  de  la  primera  prueba  de  la  media 
temporada  para  la  que  se  haya  inscrito,  y  luego,  inmediatamente  antes  de  la 
primera  prueba  de  cada  consiguiente  media  temporada.  La  primera  parte  de  la 
temporada  finalizara  una  vez  celebrada  la  mitad  por  exceso  de  las  pruebas 
programadas  (si  fueran  celebradas  11  pruebas,  la  segunda  fase  comenzaría  en  la 
séptima prueba). 
 
 
5.‐ Ningún piloto participara en ninguna prueba si no ha sido pesado de acuerdo con 
las normas anteriores. 
 
6.‐  Cuando  lo  indique  el  Comisario  referido  en  el  parrafo1.‐,  el  piloto  del  coche  en 
cuestión se dirigirá, por la vía más directa, al sistema de pesaje referido en el párrafo 
2.‐,  y  en  cualquier  caso,  sin  ayuda  ni  intervención  de  ninguna  persona  ajena  a  los 
Comisarios, si llegara a ser necesario. 
 
  Tendrá lugar bajo el control de los verificadores, con el motor apagado y el 
piloto permaneciendo inmóvil en el coche. 
 
7.‐ Los verificadores deducirán del peso agregado del coche y el piloto, el peso de 
este ultimo, tal y como se refiera en el párrafo 3, o, según el caso, en el párrafo 4, y 
así obtendrán el peso del vehículo. 
 
8.‐ Si el peso fuera menor que el especificado en el Reglamento Técnico, el coche y 
el piloto serán sancionados según el Articulo 12.3, excepto si la deficiencia en el peso 
fuera debida a una perdida accidental de un componente del coche debido a causa 
de fuerza mayor, o si el piloto pidiera que el coche debido a causa de fuerza mayor, 
o  si  el  piloto  pidiera  que  el  coche  fuera  pesado  de  nuevo  sin  el  piloto  y  su 
indumentaria  (petición  que  deberá  hacerse  inmediatamente  después  de 
informársele  al  piloto  del  resultado  del  pesaje).  Este  nuevo  pesaje  deberá  hacerse 
sin deducir el peso del piloto. Una vez pesado el coche de esta manera, deberá estar 
conforme con su peso reglamentario. 
 
9.‐ Ningún coche podrá abandonar la báscula sin el consentimiento expreso de los 
verificadores,  quienes  harán  lo  posible  para  que  los  procedimientos  descritos 
anteriormente sean llevado a cabo sin tardanza. 
 

 
‐ 223 ‐ 
  
10.‐  El  resultado  de  dicho  pesaje  y  el  tiempo  y  fecha  en  el  que  tenga  lugar,  lo 
comunicaran los verificadores por escrito al piloto al término de la operación. 
 
 
11  .‐  El  coche  que  no  sea  capaz  de  alcanzar  su  box  por  sus  propios  medios,  será 
colocado bajo el cuidado exclusivo de los Comisarios de Pista y Comisarios Técnicos, 
quienes, en cuanto sea posible, llevaran el coche a la bascula, donde será sometido 
al  procedimiento  de  selección  antes  descrito.  Ningún  material  o  sustancia  sólida, 
liquida o gaseosa podrá añadirse, ponerse o retirarse del coche o el piloto, antes o 
durante el pesaje que tendrá lugar sin el piloto. 
 
B).‐ Después de la Carrera. 
 
1.‐  todo  coche  que  cruce  la  línea,  procederá  por  la  ruta  mas  directa  (y  sin 
intervención ni ayuda de nadie que no sean, en caso de necesidad los Comisarios), al 
Parque Cerrado, donde el coche será pesado con el motor apagado, sin el piloto ni 
su  indumentaria,  y  ninguna  sustancia  o  material  de  ninguna  naturaleza  podrá  ser 
añadido,  puesto,  o  retirado  del  coche,  entre  el  tiempo  en  que  cruza  la  línea  y  el 
termino del pesaje. 
 
2.‐ Si el peso fuera menor que el especificado en el Reglamento Técnico, el coche y 
el  piloto  serán  excluidos  automáticamente  del  resultado  de  la  prueba,  excepto  en 
caso  que  la  deficiencia  en  el  peso  resulte  de  una  perdida  accidental  de  un 
componente del coche, debido a causas de fuerza mayor. 
 
3.‐  Cualquier  coche  clasificado  que  sea  incapaz  de  cruzar  la  línea  y/o  alcanzar  el 
Parque Cerrado por sus propios medios, será colocado bajo el control exclusivo de 
los  Comisarios  de  Pista  y  Comisarios  Técnicos,  quienes,  en  cuanto  sea  posible, 
llevaran el coche al Parque Cerrado, donde será pesado de la forma mencionada. 
 
  Ningún  material  o  sustancia  de  estas  disposiciones  del  pesaje,  significara  la 
exclusión  del  coche  en  cuestión  (incluida  la  no  detención  para  el  pesaje  a 
indicaciones de los Comisarios). 
 
  En el caso de una infracción cometida durante los entrenamientos oficiales, 
esta será sancionada con la pérdida de todos los tiempos de la sesión y la salida a la 
carrera desde la línea de box, si el número de vehículos clasificados lo permite. 
 
Durante  las  operaciones  de  pesaje  habrán  de  observarse  unas  normas  de 
actuación  para  la  correcta  realización  de  la  misma.  Hay  que  tener  en  cuenta  que 
estamos  hablando  de  una  basculas  electrónicas  a  las  que  afecta  que  el  motor  del 
vehículo  este  encendido,  por  tanto,  la  pesada  del  vehículo  se  realizara  cuando  el 
motor este apagado. Los pasos a seguir son los siguientes. 

 
‐ 224 ‐ 
  
1.‐ El vehículo llega a la zona de pesaje y un Comisario le indica que pare y apague el 
motor. 
 
2.‐ Una vez el coche quieto y apagado, los Comisarios encargados sitúan los calzos 
pegados a las ruedas. 
 
3.‐ Se eleva el vehículo empujándolo, nunca deberá subir el vehículo por si mismo y 
en  marcha,  hasta  las  plataforma.  En  ese  momento  se  indica  al  piloto  que  frene  el 
mismo y se mantenga sobre las plataformas. 
 
4.‐ Cuando el peso del vehículo ha sido comprobado en el “display” de la balanza, se 
indica que se puede proceder a bajarlo de la misma, para ello basta con empujarlo 
suavemente, al tiempo se le dará al piloto el resultado de la operación. 
5.‐  Una  vez  abajo  el  vehículo  puede  volver  a  arrancar  el  motor  y  cuando  los 
Comisarios retiren las plataformas puede irse de la zona de pesaje. 
 
Hacer  todo  esto  es  mucho  mas  sencillo  que  leerlo,  sin  embargo,  hay  que 
tener en cuanta que todas estas acciones hay que hacerlas deprisa sin “atarugarse” 
y  todos  actuando  de  forma  coordinada,  no  pasar  a  la  siguiente  acción  o  ni  se  ha 
completado la anterior, pues si no se hace una cosa detrás de otra se puede tener 
que volver a empezar la operación, en el mejor de los casos, o se puede estropear 
las balanza. 
 
12.‐ METROLOGIA DIMENSIONAL. 
 
En  este  capítulo  vamos  a  describir  de  forma  rápida  qué  instrumentos  de 
medida  utilizaremos  y  qué  cualidades  deben  reunir  estos,  de  forma  que  nuestras 
mediciones, y por lo tanto nuestros juicios sean adecuados. 
 
Es  importante  destacar  que  cuando  nos  disponemos  a  medir  piezas  de 
precisión  como  pueden  ser  válvulas  o  un  árbol  de  levas,  tendremos  que  utilizar 
instrumentos tales como calibres o micrómetros que nos proporcionen la exactitud 
adecuada.  Igualmente  si  nos  disponemos  a  pesar  pistones  no  podremos  usar  una 
báscula de "frutero", debemos usar una báscula de precisión. 
 
CUALIDADES DEL INSTRUMENTO DE MEDIDA: 
 
‐ Campo de medida.‐ Intervalo de valores que puede tomar la magnitud a medir con 
un  instrumento  de  manera  que  el  error  de  medida,  operando  dentro  de  las 
condiciones de empleo, sea inferior al máximo especificado para al instrumento. Un 
aparato puede tener varios campos de medida. 
 
‐ Alcance.‐ Valor máximo del campo de medida. 
 

 
‐ 225 ‐ 
  
‐ Escala.‐ Conjunto ordenado de signos en el dispositivo indicador que representan 
valores de la magnitud medida. 
 
‐  División  de  escala.‐  Intervalo  entre  dos  valores  sucesivos  de  la  escala.  Hay 
instrumentos de división constante y de división variable. 
 
‐ Sensibilidad.‐ La sensibilidad de un instrumento de medida, para un valor dado de 
la medida, se expresa por el cociente entre el incremento observado de la variable y 
el incremento correspondiente de la magnitud medida. 
 
‐  Precisión.‐  Cualidad  que  caracteriza  la  aptitud  de  un  instrumento  para  dar 
indicaciones  próximas  al  valor  verdadero  de  la  magnitud  medida,  teniendo  en 
cuenta tanto los errores sistemáticos como los aleatorios 
 
‐  Incertidumbre.‐  Ha  sido  práctica  habitual  llamar  precisión  a  la  expresión 
cuantitativa  de  los  errores  de  medida.  La  tendencia  moderna  es  reservar  esta 
palabra  como  término  cualitativo  y  emplear  incertidumbre  para  la  expresión 
cuantitativa (por ejemplo: +/‐ 0.003 mm). 
 
 
‐ Fiabilidad.‐ Facultad de un elemento, servicio o proceso para realizar una función 
requerida  bajo  condiciones  establecidas  y  durante  un  tiempo  determinado. 
Generalmente  se  expresa  por  un  número  que  indica  la  probabilidad  de  que  se 
cumpla esta característica.  
 
‐ Calibración.‐ Conjunto de operaciones que tienen por objeto determinar el valor de 
los errores de un patrón, instrumento o equipo de medida y proceder a su ajuste o a 
expresar aquellos mediante una tabla o curva de corrección. 
 
Ejemplo:  Un  instrumento  para  medida  de  longitudes  entre  25  y  50  mm,  tiene  una 
escala  en  la  que  cada  trazo  representa  0.01  mm  y  se  encuentra  dibujado  a  una 
distancia de 2 mm del trazo contiguo. 
 
 Entonces: 
 
‐   Campo de medida:      50 ‐ 25 = 25 mm 
‐   Alcance:         50 mm 
‐   División de escala:       0.01 mm 
‐   Sensibilidad:         2 / 0.01 = 200 
 
 
 
 
 

 
‐ 226 ‐ 
  
 
INSTRUMENTOS DE MEDIDA: 
 
 

 
 
 
‐ Calibre o pie de rey.‐  
 
Básicamente consiste en una regla graduada perfeccionada para aumentar la 
precisión.  Está  formado  por  una  regla  de  acero  terminado  en  un  brazo  y  un  pico, 
sobre el que se desliza un cursor provisto, también, de un brazo y un pico, en cuyo 
borde  va  grabada  otra  escala  con  el  nonio.  Unida  al  cursor  hay  una  varilla  que 
desliza a lo largo de una ranura existente en la parte posterior de la regla. 
 
Los brazos sirven para medir exteriores, los picos para interiores y la varilla 
para profundidades. Es muy sencillo de utilizar: se desplaza el cursor hasta ajustar 
con la pieza a medir y a continuación procedemos a leer en la escala y el nonio. 
 
Si  el  0  del  cursor  queda,  en  una  medición,  entre  dos  trazos  de  la  escala 
principal, el valor de la longitud medida viene dado por el número de divisiones de la 
escala fija que se halla a la izquierda del 0, más una fracción de milímetro indicada 
por el número de orden del trazo que esté en coincidencia con un trazo de escala 
fija. 
   
En  la  página  siguiente  tenemos  unas  figuras  con  ejemplos  de  cómo  usar  el 
Pie de Rey o calibre. 
 
 
 
 
 
 
 

 
‐ 227 ‐ 
  
 
 
 
 
 
NONIO o VERNIER: 
 
El  fundamento  del  nonio, 
se fundamenta en lo siguiente: 
 
Si  en  la  regla  fija,  10 
milímetros  de  longitud  se  divide 
en 10 partes iguales, resulta que el 
valor  de  cada  medición  será  de  1 
mm. 
 
Sobre  la  regla  o  boca 
móvil,  se  marcan  9  milímetros  de 
longitud y se dividen en 10 partes iguales, resulta, que el valor de cada medida será 
de 0,9 mm. 
 
La diferencia entre 1 mm de la regla fija y 1 mm. de la móvil, es de 0,1 mm. 
 
Cuando  la  línea  cero  de  la  regla  móvil  coincide  con  cualquier  división  de  la 
fija, la medida será exacta, o sea que no tendrá décimas de mm. 
 
Cuando coinciden el 1 de la regla fija con el 1 de la móvil, la medida tendrá + 
0,1 mm., cuando coinciden los 2, la medida tendrá + 0,2 mm. y así sucesivamente. 
 
(Nonio o nonius, nombre latinizado de Nunhes, matemático portugués (1492‐
1577) o de Pierre Vernier, matemático francés, 1700). 
 
 
 
 
‐ Micrómetro de exteriores o Palmer.‐  
 
En este instrumento existe un tornillo de alta precisión de forma que, al girar 
a  mano  la  carraca,  se  produce  un  avance  perfectamente  controlado  de  la  cabeza 
móvil sobre la cabeza fija. Existe la posibilidad de regular la cabeza fija, así como un 
dispositivo  de  fijación  de  la  cabeza  móvil,  para  formar  un  calibre  de  límites 
exteriores. 
 

 
‐ 228 ‐ 
  
Sólo debe emplearse este instrumento para la medida sobre superficies que 
hayan  recibido,  al  menos,  una  pasada  de  acabado  o  rectificado.  Suelen  tener 
campos de medida de tan sólo 25 mm por razones de precisión. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
‐ 229 ‐ 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
Reloj comparador.‐  
 

 
‐ 230 ‐ 
  
Los comparadores son instrumentos que, en general y debido a la forma en 
que  trabajan,  poseen  una  gran  amplificación  a  cambio  de  un  campo  de  medida 
pequeño. Su sistema de ampliación puede ser por engranajes, levas o palancas. En 
los  tres  tipos  se  consigue  que  muy  pequeños  desplazamientos  de  la  cabeza  de 
contacto se amplifiquen fuertemente para ser leídos como desplazamiento de una 
aguja sobre la escala circular, de donde le viene el nombre de reloj. Suele existir una 
segunda  aguja  menor  que  cuenta  las  vueltas  completas  de  la  aguja  mayor, 
ampliando, así, el campo de medida. Está normalizado que la aguja indicadora gire a 
derechas y para poder asegurar que la fuerza de contacto del palpador ha llegado a 
su valor adecuado, la aguja reposa con el palpador libre a unos 30° a la izquierda del 
cero; este recorrido es el mínimo que ha de hacerse siempre, antes de tomar ningún 
valor  de  lectura.  Los  palpadores  suelen  ser  fácilmente  desmontables  y  admiten 
cabezas de contacto a rosca de muy diferentes formas y tamaños, según el tipo de 
superficie a medir. 
 

 
‐ 231 ‐ 
  
 
‐ Círculo graduado o goniómetro.‐ 
 
En  nuestro  deporte  se  usa  principalmente  para  controlar  la  distribución  de 
un  motor  (Ángulos  de  apertura  y  de  cierre  de  las  válvulas  y/o  de  las  lumbreras)  y 
también  para  otros  conceptos,  como  por  ejemplo  controlar  las  relaciones  de  una 
transmisión. 
 

 
‐ 232 ‐ 
  
 
‐ Bureta.‐ 
 
Es un tubo de cristal graduado, relativamente delgado, con una llave de paso 
en la parte inferior, con la cual se puede dejar salir el líquido contenido en el tubo, 
sirviendo principalmente para controlar las cámaras de combustión de los motores. 
 

 
‐ 233 ‐ 
  
 
 
13.‐ MATERIAL RECOMENDADO PARA  
LOS COMISARIOS TÉCNICOS. 
 
A  la  hora  de  prepararse  para  unas  verificaciones  hay  que  disponer  del 
material adecuado para poder ejercer nuestra función adecuadamente. 
 
Este material consiste básicamente en lo siguiente: 
 
‐ Fichas de homologación. 
‐ Documentación: Reglamentos, manuales, catálogos, etc. 
‐ Modelos de impresos. 
‐ Útiles de medida. 
‐ Herramientas. 
 
Repasemos detenidamente cada uno de estos puntos. 
 
FICHAS DE HOMOLOGACIÓN. 
 
Veamos la definición que da el C.D.I. en el artículo 251 del Anexo J: 
 
2.1.8. Fichas de homologación: 
 
Todo  modelo  de  vehículo  homologado  por  la  F.l.A  será  objeto  de  una  ficha 
descriptiva, llamada ficha de homologación, en la que se indicarán las características 
que permitan identificar a dicho modelo. 
 
Esta  ficha  de  homologación  definirá  la  serie  indicada  por  el  constructor. 
Según  el  Grupo  en  el  que  participe  el  vehículo,  los  límites  de  modificación 
permitidos  en  una  competición  internacional  para  este  modelo  están  establecidos 
en el Anexo J. 
 
La  presentación  de  las  fichas  en  la  verificación  y/o  en  la  salida  podrá  ser 
pedida  por  los  organizadores,  que  estarán  en  su  derecho  de  rechazar  la 
participación  del  concursante  en  caso  de  no  presentación.  Además,  en  caso  de 
utilización  de  un  vehículo  Grupo  A  equipado  con  un  kit  que  afecte  al  chasis  / 
carrocería, el certificado original suministrado después de su montaje en un centro 
homologado por el constructor deberá presentarse. 
 
Si  la  fecha  de  validez  de  una  ficha  de  homologación  se  establece  para  el 
curso de una carrera, esta será válida durante toda la carrera correspondiente. 
   

 
‐ 234 ‐ 
  
En  lo  referente  al  Grupo  N,  además  de  la  ficha  específica  de  este  grupo,  se 
deberá presentar igualmente la ficha de Grupo A. 
 
En el caso en que la comparación de un modelo de vehículo con su ficha de 
homologación fuese susceptible de cualquier duda, los Comisarios Técnicos deberán 
recurrir al manual de entretenimiento editado para uso de los concesionarios de la 
marca o el catálogo general que contemple la lista de piezas de recambio. 
 
En caso de que esta documentación no se considere suficientemente precisa, 
será posible efectuar verificaciones directas por comparación con una pieza idéntica 
disponible en un concesionario. 
 
El concursante deberá proveerse de la ficha de homologación de su vehículo 
en la ADN de su país. 
 
Descripción.‐ Una ficha se compone de lo siguiente: 
 
1. Una ficha base con la descripción del modelo base. 
 
2. En los casos que corresponda, un cierto número de hojas suplementarias con la 
descripción  de  las  extensiones  de  homologación,  que  pueden  ser  `variantes', 
'erratas' o 'evoluciones". 
 
a) Variantes (VF, VP, VO, VK).‐ 
 
Son  variantes  de  suministro  (VF)  (2  fabricantes  diferentes  suministran  al 
constructor  una  misma  pieza,  no  pudiendo  elegir  el  cliente),  o  variantes  de 
producción  (VP)  (entregadas  bajo  pedido  y  disponibles  en  los  concesionarios), 
opciones (VO) (entregadas bajo pedido y disponibles en los concesionarios) o 'kits' 
(VK), (disponibles si se solicitan a los concesionarios). 
 
b) Erratas (ER).‐ 
 
Sustituirán e invalidarán una información errónea incluida anteriormente en una 
ficha por el fabricante. 
 
c) Evoluciones (ET, ES).‐ 
 
Contemplan  las  modificaciones  aportadas  de  forma  definitiva  al  modelo  base 
(abandono  total  de  la  fabricación  del  modelo  en  su  antigua  forma),  para  la 
evolución  de  tipo  ET,  o  una  evolución  deportiva  (ES)  destinada  a  hacer  más 
competitivo un modelo. 
 
Utilización: 

 
‐ 235 ‐ 
  
1. Variantes (VF, VO, VK).‐ 
 
El  concursante  solamente  podrá  utilizar  a  su  conveniencia  cualquier  variante  o 
articulo de una variante, a condición de que todos. los datos técnicos del vehículo 
así  concebido  estén  conformes  con  los  que  se  describen  en  la  ficha  de 
homologación aplicable al vehículo, o expresamente autorizados en el Anexo J. Por 
ejemplo  el  montaje  de  una  pinza  de  freno  definida  en  una  ficha  variante,  no  está 
autorizado más que en el caso de que las dimensiones de la superficie de frenado, 
etc.,  obtenidas  estén  indicadas  en  una  ficha  aplicable  al  vehículo  de  que  se  trate. 
(Ver  también  el  Art.  254.2.  para  el  Grupo  N).  En  lo  referente  a  los  kit,  no  podrán 
utilizarse nada más que en las condiciones que indique el constructor en la ficha de 
homologación. En lo que afecta particularmente a los grupos de piezas que deben 
considerarse obligatoriamente en su conjunto por el concursante, deben respetarse 
sus especificaciones. 
 
2. Evolución de tipo (ET).‐ 
     (Ver también Art. 254.2. para Grupo N). 
El  vehículo  debe  corresponder  a  un  estado  de  evolución  determinado 
(independientemente  de  su  fecha  real  de  salida  de  la  fábrica),  y  por  consiguiente 
una  evolución  ha  de  ser  aplicada  íntegramente  o  no  serlo  en  absoluto.  Además  a 
partir  del  momento  en  que  el  concursante  haya  elegido  una  evolución  concreta, 
todas las anteriores han de ser igualmente aplicadas, salvo si existe incompatibilidad 
entre  ellas:  por  ejemplo,  si  dos  evoluciones  en  los  frenos  se  han  precedido 
sucesivamente, se utilizará solamente la que corresponda por la fecha al estado de 
evolución del vehículo. 
 
3. Evolución deportiva (ES).‐ 
La ficha ES se refiere a una extensión prevista o a la ficha base, el vehículo debe 
ser conforme a un estado de evolución correspondiente a dicha referencia además 
la  evolución  deportiva  debe  aplicarse  íntegramente.  Todo  esto  parece  muy 
complicado, pero no lo es tanto, de todas formas haremos algunas aclaraciones. Las 
fichas  las  edita  la  F.l.A.  en  francés  e  inglés  una  vez  aprobadas  por  la  Comisión  de 
Homologaciones con la documentación aportada por el fabricante. También puede 
editarlas una ADN en su idioma y además francés o inglés. Esta ficha se compone de 
una ficha base que describe al vehículo tal y como se fabrica, y además incluye unas 
variantes  y  evoluciones  para  hacerle  más  competitivo  (frenos  más  grandes, 
diferentes  relaciones  de  cambio,  diferentes  suspensiones,  etc.).  estas  variantes  se 
van  incluyendo  de  forma  periódica  a  la  ficha  base.  También  incluyen  erratas  para 
corregir errores que se han producido, voluntaria o involuntariamente, por parte del 
fabricante. 
¡MUY  IMPORTANTE!  La  ficha  de  homologación  debe  ser  original,  no  valen  las 
fotocopias. Para ver que esto es así, las fichas o bien están impresos sobre un papel 
especial  con  logos  de  la  FIA  impresos  que  no  salen  al  ser  fotocopiados,  o  bien 
vienen  troqueladas  con  las  siglas  F.l.A.  (o  las  de  la  ADN  correspondiente)  en  las 

 
‐ 236 ‐ 
  
emitidas  antes  de  2001.  Hay  un  excepción:  las  fichas  editadas  por  el RAC  británico 
con la homologación del Ford Escort RS Cosworth, no vienen troqueladas, sino que 
están  impresas  en  un  papel  con  el  escudo  del  RAC  que  no  puede  ser  fotocopiado 
(Boletín F.I.A. 281 4/93). 
 
Las  fichas  de  homologación  constan  de  una  serie  de  capítulos  que  están 
integrados por distintos artículos. La numeración de los artículos se corresponde en 
su  primera  cifra  (las  centenas)  con  el  capítulo  al  que  pertenecen,  así  el  capítulo  I 
tendrá artículos con una numeración comprendida entre 101 y 199, etc. 
 
Los distintos capítulos son: 
 
1.‐ Generalidades. 
2.‐ Dimensiones ‐ Pesos. 
3.‐ Motor. 
4.‐ Circuito de carburante. 
5.‐ Equipo eléctrico. 
6.‐ Transmisión. 
7.‐ Suspensión. 
8.‐ Tren rodante. 
9.‐ Carrocería. 
 
También  hay  que  tener  en  cuenta  que  hay  artículos  o  apartados  de  esos 
artículos  que  pueden  afectar  solamente  al  Grupo  N,  solamente  al  Grupo  A  o  a 
ambos. 
 
En  una  ficha  de  homologación  primero  nos  encontraremos  la  parte 
correspondiente al Grupo A, a continuación lo relativo al Grupo N y seguidamente 
todas las variantes y extensiones ordenadas de forma cronológica. 
El  número  de  homologación  de  un  vehículo  figura  en  un  recuadro  en  la 
esquina  superior  derecha,  y  debajo  de  este  figura  el  número  de  la  extensión.  Por 
ejemplo supongamos que nos encontramos con lo siguiente: 
 
A‐5517   Ficha  base  (de  Grupo  A)  del  vehículo  con  número  de  homologación 
5517 (SEAT Ibiza GTI 16v) 
03/03 VO   Variante opción número 3 de esta ficha. 
 
Igualmente existe una clasificación cronológica de las extensiones: 
 
01/01 VO   1ª extensión / 1ª VO 
 
02/01 ER   2ª extensión / 1ª ER 
 
03/02 VO   3ª extensión / 2ª VO 

 
‐ 237 ‐ 
  
 
04/02 VO   4ª extensión / 3ª VO 
 
04/01 VK   5ª extensión / 1ª VK 
 
Veamos algunos detalles a tener en cuenta a la hora de verificar con la ficha 
en la mano: 
 
‐ Art. 205 
La altura entre el eje de la rueda y el paso de rueda se medirá con el vehículo 
completamente equipado (utillaje, gato, depósitos llenos, incluido el de carburante) 
y sin ocupantes a bordo. 
 
‐ Art. 207 
Para medir la vía máxima, el vehículo estará sobre una superficie horizontal y 
con las ruedas directrices centradas. El vehículo estará sin combustible ni personas 
abordo. El método de medida será el siguiente: 
 

 
 
 
 
‐ Art. 309 
El volumen de la cámara de combustión en la culata se medirá con la cámara 
completamente equipada (válvulas cerradas y bujía), pero sin junta de culata. 
 
‐ Art. 317 c 
El  peso  del  pistón  se  hará  con  este  completo,  es  decir,  con  todos  los 
segmentos, el bufón y el dispositivo de bloqueo del bufón. 
 
‐ Art. 318 c 
El peso de la biela se hará con esta completa, es decir, "sombrero", tomillos, 
cojinetes, etc. 
 
‐ Art. 319 h 
El peso del cigüeñal se hará con este desnudo. 
 

 
‐ 238 ‐ 
  
‐ Art. 320 b 
El  peso  del  volante  motor  se  hará  con  este  completo:  con  corona  de 
arranque,  amortiguador  de  vibración  y  rodamiento  central,  si  existen,  pero  sin 
embrague ni dispositivo de fijación embrague / volante / cigüeñal.  
 
Por otra parte, en una nota a los Comisarios Técnicos del Boletín F.l.A. nº 333 
(Ago‐97)  se  describe  el  método  para  medir  correctamente  los  voladizos  de  la 
carrocería (Art. 209 de la FH): 
 

 
 
Se aplicará una tolerancia del 1 % a las medidas A, B, C y D. 
Ejemplo: 
Batalla:     2.580 mm. 
Voladizo delantero:   780 mm. 
Medida de C:  3.326,4 < (2.580+780) +/‐ 1 % < 3.393,6 mm. 
REGLAMENTO DE HOMOLOGACIÓN PARA VEHÍCULOS DE LOS 
GRUPOS "A" y "B". 
 
ARTICULO 2: CRITERIOS DE HOMOLOGACIÓN. 
 
2.6.‐ Equivalencia Grupo A ‐ WRC. 
Todo  vehículo  homologado  en  Grupo  A,  con  posterioridad  a.  01.01.99,  que 
participe en rallies no debe:  
 
- Tener una anchura mayor de 1.770 mm. 
- Tener  un  turbocompresor  de  un  tamaño  superior  al  definido  en  el 
Reglamento de Homologación de WRC. 
 
No obstante, si tiene otras características superiores a las del WRC, en particular, 
en  lo  referente  a  la  defensa  delantera,  el  dispositivo  aerodinámico  posterior  o  las 

 
‐ 239 ‐ 
  
dimensiones  del  intercambiador,  para  poder  participar  en  rallies,  debe  estar 
conforme a las dimensiones del WRC, mediante una VO. 
 
7.2.‐ Variantes (VF, VO, VK). 
 
3.‐ Variante‐Kit (VK). 
Estas  variantes  solo  están  autorizadas  para  los  modelos  homologados  en 
Grupo A, con 2 ruedas motrices y una cilindrada máxima de 2 litros, y deben respetar 
estas  características.  Estos  modelos  deben  pertenecer  a  una  "familia"  de  25.000 
unidades  producidas  en  12  meses  consecutivos.  Todas  las  distintas  piezas  de  la 
versión homologada deben estar mencionadas en esta variante. 
 
Estas variantes también son posibles para los vehículos homologados antes 
del 31.12.94 (versión básica o evolución), en las condiciones anteriores. 
 
Además los vehículos equipados con un kit y utilizados en carretera abierta, 
deberán estar matriculados para su uso en carretera. 
   
La  cilindrada  nominal  de  un  vehículo  equipado  con  un  kit  estará  limitada  a 
2.000 cc. Deberán producirse, al menos, 20 ejemplares en 12 meses consecutivos y 
estar  disponibles  para la  venta  a  un  precio  razonable.  Solo  podrá  homologarse  un 
kit por cada familia y por cada período de 12 meses. 
 
 
 
Si  el  kit  presentado  a  la  homologación  no  incluye  todos  los  elementos 
posibles,  este  será  considerado,  no  obstante,  como  un  kit  completo.  En  caso  de 
demanda, será posible tener disponibles 30 kits adicionales. 
 
Le  corresponde  al  constructor,  indicar  en  la  ficha  de  homologación  los 
grupos  de  piezas  que  deben  considerarse  como  un  conjunto,  así  como  las 
especificaciones que deben respetarse. 
El concursante podrá utilizar los kits parcialmente, en estas condiciones. 
 
Los siguientes elementos podrán homologarse como kits: 
 
- Colectores de admisión y escape. 
 
- Inyección / Carburadores. 
El  sistema  de  inyección  /  carburación  es  de  concepción  libre  (así,  un 
carburador  puede  cambiarse  por  otro,  o  por  una  inyección,  una  inyección 
monopunto  puede  cambiarse  por  una  multipunto,  o  viceversa).  Si  los 
inyectores,  en  el  modelo  original,  están  instalados  en  la  culata,  pueden 
cambiarse bajo homologación, dentro de la homologación do los colectores. 

 
‐ 240 ‐ 
  
 
- Cigüeñal y volante de inercia. 
Sin  cambio  de  material  (por  ejemplo,  un  material  ferroso,  permanecerá 
ferroso). 
 
- Encamisado, reencaminado y rectificado de cilindros. 
 
- Diámetro de las válvulas. 
Sólo para motores con dos válvulas por cilindro. 
 
- Diámetro de las muñequillas principales del cigüeñal 
 
- Bielas. 
Sin cambio de material. 
 
- Torreta del amortiguador. 
.., es posible crear una torreta de amortiguador para permitir el montaje de 
las suspensiones. La nueva torreta debe ser de la misma altura que la original 
y  el  diámetro  máximo  en  su  parte  superior  será  de  170  mm‐  Esta  torreta. 
deberá estar homologada y vendida como parte del Kit‐Car. 
 
 
- Dispositivo aerodinámico delantero / Paragolpes delantero. 
 
- Dispositivo aerodinámico trasero. 
 
- Abertura con rejilla en el capó motor (incluida la parrilla del radiador). 
 
- Ensanchamiento de las aletas / Paragolpes. 
 
- Para  los  vehículos  de  4/5  puertas,  están  permitidas  las  modificaciones 
localizadas en las puertas traseras para permitir el paso de la rueda. Pueden 
retirarse las molduras de las puertas. 
 
- Ruedas en las siguientes condiciones: 
o Diámetro máximo de la rueda completa: 650 mm. 
o Anchura  máxima  de  la  rueda  completa  de  acuerdo  con  la 
Reglamentación de Grupo A. 
o El diámetro de la llanta es libre. 
 
- Protección inferior. 
El material de la protección inferior es libre. 
 
- Soporte superior del radiador. 
 

 
‐ 241 ‐ 
  
- Escape. 
 
Es posible homologar una versión kit‐car con dos cilindradas diferentes basadas 
en  el mismo  modelo, a  condición  de  que esto  de lugar a  un  cambio  en  la  clase  de 
cilindrada.  Sólo  pueden  modificarse  las  piezas  del  motor  y  este  kit,  con  dos 
cilindradas diferentes, tendrá el mismo número de homologación. 
 
REGLAMENTO DE HOMOLOGACIÓN PARA VEHÍCULOS "WRC" 
 
ARTICULO 2: CRITERIOS DE PRODUCCIÓN. 
 
2.3.‐  Todos  los  elementos  homologados  en  la  ficha  de  "World  Rally  Car"  (WRC), 
deben utilizarse en su totalidad. 
 
ARTICULO 6: LIMITACIONES TÉCNICAS A LAS  
MODIFICACIONES PRESENTADAS. 
 
6.1.‐ El equipamiento e instrumentos que pudieran estar homologados como VO en 
un Grupo A, sin un mínimo de producción, pueden presentarse en el contexto de las 
variantes "World Rally Car" (WRC), teniendo en cuenta cualquier restricción. 
 
6.2: Motor. 
 
Las  homologaciones  para  variantes  WRC  pueden  aplicarse  a  los  siguientes 
elementos: 
- Cigüeñal. 
Sin cambio de material. 
 
- Volante de inercia. 
Sin cambio de material. 
 
- Encamisado, reencamisado y rectificado de cilindros. 
 
- Diámetro de las válvulas. 
Sólo para motores con dos válvulas por cilindro. 
 
- Diámetro de las muñequillas principales del cigüeñal. 
 
- Bielas. 
Sin cambio de material. 
 
- Colectores de admisión y escape. 
 
- Turbocompresor. 

 
‐ 242 ‐ 
  
Debe haber un único turbocompresor con una única etapa de compresión y 
expansión, sin paso variable o geometría variable. Sus dimensiones máximas 
se indican en el dibujo 1. 
 
- Intercooler. 
Libre dentro del compartimiento motor. 
 
 
- Inyección y pulverización de agua. 
La pulverización del intercooler es libre, junto con la inyección de agua en el 
intercooler y/o colector de admisión. 
 
- Inyección de aire. 
Se autoriza la inyección de aire en el colector de escape. 
 
- Refrigeración. 
La posición del radiador puede modificarse, siempre que permanezca en su 
posición de origen, en relación con el motor. 
 
- Inyección / Carburadores. 
El  sistema  de  inyección  /  carburación  es  de  concepción  libre  (así,  un 
carburador  puede  cambiarse  por  otro,  o  por  una  inyección,  una  inyección 
monopunto  puede  cambiarse  por  una  multipunto,  o  viceversa).  Si  los 
inyectores,  en  el  modelo  original,  están  instalados  en  la  culata,  pueden 
cambiarse bajo homologación, dentro de la homologación de los colectores. 
 
- Lubricación. La bomba de aceite es libre, pero se prohíbe la lubricación por 
carter sano. 
 
- Motor de arranque, alternador. 
El  generador  /  alternador  y  al  motor  de  arranque  son  libres,  siempre  que 
permanezcan  dentro  del  compartimiento  motor  y  conserven  su  sistema  de 
accionamiento original. 
 
6.3.‐ Transmisión. 
Deben  presentarse  a  la  homologación  todos  los  elementos  de  la  transmisión 
diseñados para la transformación de 2 a 4 ruedas motrices. 
 
6.4.‐ Suspensión trasera 
 
6.5.‐ Ruedas. 
Diámetro mimo de la rueda completa: 650 mm. 
Anchura máxima de la rueda completa 9". 
El diámetro de la llanta es libre. 

 
‐ 243 ‐ 
  
 
 
 
 
 
 
 
6.6.‐ Torreta del amortiguador 
...  es  posible  crear  una  torreta  de  amortiguador  para  permitir  el  montaje  de  las 
suspensiones.  La  nueva  torreta  debe  ser  de  la  misma  altura  que  la  original  y  el 
diámetro  máximo  en  su  parte  superior  será  de  170  mm.  Esta  torreta  deberá  estar 
homologada y vendida como parte de la WRC. 
 
6.7 ‐ Dirección. 
La  posición  de  la  cremallera  da  dirección  puede  modificarse,  pero  debe 
respetar el tipo original. 
 
6.8.‐ Carrocería. 
- Dispositivo aerodinámico delantero. 
 
- Aletas y paragolpes. 
 
- Abertura can rejilla en el capó motor. 
 
- Para  los  vehículos  de  4/5  puertas,  están  permitidas  las  modificaciones 
localizadas en las puertas traseras para permitir el paso de la rueda. Puedan 
retirarse las molduras de las puertas. 
 
- Protección inferior. 
El material de la protección inferior es libre 
- Parrilla delantera. 
 
- Soporte superior del radiador. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
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LA FICHA DE HOMOLOGACIÓN 

 
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CAPITULO II 
 
EJERCICIOS PRÁCTICOS 
 
 
 
 
 

 
‐ 267 ‐ 
  
 
 

CAP. II.‐ EJERCICIOS PRACTICOS 
 
EJERCICIOS PRÁCTICOS. 
 
En  este  apartado  vamos  a  repasar  algunos  ejemplos  de  los  cálculos  y 
mediciones  que  tendremos  que  realizar  durante  unas  verificaciones  finales. 
Utilizaremos  algunas  fórmulas  muy  sencillas  pero  que  conviene  tener  muy  claras 
para  poder  utilizarlas  correctamente  y  ofreciendo  una  imagen  de  seriedad  al 
concursante. 
 
Los ejemplos que vamos a ver son los siguientes: 
 
- Cubicaje. 
- Diagrama de la distribución. 
- Diagrama de levas. 
- Medición de la rueda. 
- Desarrollos de la transmisión. 
- Dimensiones de los frenos. 
 
Finalmente, recordemos que el C.D.I. nos dice que el valor del número π (PI) será 
siempre. 
 

3,1416. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
‐ 268 ‐ 
  
 
CUBICAJE 
 
Veremos  el  procedimiento  de  cálculo  para  la  cilindrada  unitaria,  cilindrada 
total y relación de compresión de un motor. 
 
Para poder calcular lo anteriormente citado, deberemos conocer los siguientes 
datos: 
 
- Número de cilindros :         N 
- Diámetro del cilindro :         D 
- Carrera del pistón :           C 
- Volumen de la cámara de combustión :     VCC 
 
Para  conocer  el  número  de  cilindros  miraremos  el  artículo  305  de  la  Ficha  de 
Homologación  (FH)  y  comprobaremos  que  se  corresponde  con  el  motor  del 
vehículo que estamos verificando. 
 
Para medir el diámetro del cilindro utilizaremos un micrómetro de interiores y lo 
compararemos con el valor del diámetro que figura en el Art. 314 de la F.H. para el 
Grupo “N” y también el 315 para los demás Grupos. 
 
Utilizando  un  mirafondos  y  un  comparador,  podemos  obtener  el  valor  de  la 
carrera del pistón que, igualmente, compararemos con el valor que consta en el Art. 
316 de la F.H. 
 
Para  calcular  el  volumen  de  la  cámara  de  combustión  utilizaremos  un  método 
que  se  describirá  a  continuación  y  asimismo  lo  compararemos  con  el  valor  que  se 
indica en los artículos 308 y 309 de la F.H. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
‐ 269 ‐ 
  
 
 
Formulas que se utilizaran: 
 

 
‐ 270 ‐ 
  
 
Aplicación de las fórmulas: 
 
Como ejemplo siempre se empleara el mismo tipo de motor, solo variara la 
situación  y  el  tipo  de  pistón  de  las  diferentes  cámaras  que  podemos  hallar  en  un 
control técnico: 
 
Cilindros           (N)  : 4 
Diámetro cilindros         (D)   : 85,0 mm 
Carrera del pistón         (C)   : 88.0 mm 
Diámetro junta culata       (DJ)   : 86,0 mm 
Espesor junta culata        (EJ)   : 1,3 mm 
Volumen cámara culata       (VCA): 48.0 cm3 
Volumen engendrado junta culata    (VJ)   : 7,5 cm3 
 
Cálculo del volumen engendrado por la junta de culata para todos los supuestos: 

 
 
Cálculo de la cilindrada unitaria (Vu) y cilindrada total de este motor (VT): 

 
 
Cálculo  de  la  relación  de  compresión  de  diferentes  tipos  de  cámara  que  podemos 
encontrar: 
 
Supuesto 1: 
En que el pistón de cabeza plana, esta enrasado con la parte superior del bloque: 

 
 
Supuesto 2: 

 
‐ 271 ‐ 
  
En  que  la  cabeza  del  pistón  de  este  mismo  motor  queda  retraída  0,6  mm.,  con 
respecto a la parte superior del bloque: 
 
Retraimiento cabeza pistón     (RCP) = 0,6 mm = 0,06 cm. 
Volumen del retraimiento     (Vr) 
 

 
 
 
Supuesto 3: 
En que la cabeza de este mismo pistón, sobrepase en 0,4 mm. la base superior del 
bloque. 
 
Saliente de la cabeza del pistón     (s) : 0,4 mm. = 0,04 cm. 
Volumen del saliente       (VS) 
 

 
 
Supuesto 4: 

 
‐ 272 ‐ 
  
En  que  el  pistón  tiene  un  deflector  que  sobrepasa  a  la  base  superior  del  bloque, 
cuya  base  de  la  cabeza  del  pistón  esta  enrasada  con  la  base  del  bloque  y  con  la 
bureta se mide la parte que no ocupa el deflector. 
 
Saliente del deflector       (Sd) = 3 mm. 
Volumen no ocupado       (Vno) = 14 cm3 
Volumen del deflector       (Vd) 
Volumen desplazamiento pistón     (Vdp) 
 

 
 
 
 
 
Supuesto 5: 
En el que el pistón tiene un deflector, que sobrepasa a la base superior del bloque y 
que la cabeza del pistón donde se forma el deflector, esta mas alta que la base del 
bloque. 
 
Saliente del deflector       (Sd) = 3 mm. 
Saliente cabeza del pistón       (s) = 0,3 mm. 
Volumen no ocupado       (Vno) = 14 cm3 
Volumen del deflector       (Vd) 
Volumen del saliente del pistón     (VS) 
Volumen desplazamiento pistón     (Vdp) 
 
 

 
‐ 273 ‐ 
  

 
 
Supuesto 6: 
En  el  caso  que  el  pistón  tiene  un  deflector  que  sobrepasa  a  la  base  superior  del 
bloque y que la cabeza del pistón donde se forma el deflector esta más baja que la 
base del bloque. 
 
Saliente del deflector       (Sd) = 3 mm. 
Retraimiento cabeza pistón       (RCP) = 0,3 mm. 
Volumen no ocupado       (Vno) = 14 cm3 
Volumen deflector         (Vd) 
Volumen retraimiento       (Vr) = 3 cm3 
Volumen desplazamiento pistón     (Vdp) 
 
Vr: El volumen del retraimiento de la cabeza del pistón, se determina con una bureta 
graduada, como queda indicado en Procedimiento. (Supuesto 6). 
 

 
Supuesto 7: 
En que el pistón situado en su P.M.S., tiene un vaciado en su cabeza, cuyo volumen 
deberá ser medido con una bureta, aprovechando al mismo tiempo, para cubicar el 
volumen  que  queda,  en  el  caso  que  la  parte  mas  alta  del  pistón  este  situada  por 
debajo del plano superior del bloque. 
 
Volumen del vaciado         (Vv) = 3,5 cm3 
 

 
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Supuesto 8: 
En que el pistón tenga un vaciado y además la cabeza del mismo sobrepase la base 
superior del bloque del motor. 
 
Saliente de la cabeza del pistón       (s) = 0,6 mm. 
Volumen del saliente del pistón       (VS) 
Volumen del vaciado de la cabeza del pistón   (Vv) = 3,5 cm3 
 

 
 
Supuesto 9: 
Solo queda el supuesto del motor con pistón de cabeza irregular, que actualmente montan 
los  motores  de  inyección  de  gasolina  directa  y  que  en  la  próxima  información  de  los 
procedimientos  para  determinar  la  cámara  de  combustión,  se  indica  la  forma  de  poder 
controlar el volumen del deflector irregular. 
 
Supuesto 10: 
Como  calcular  la  cámara  de  combustión  (Completa),  conociendo  la  cilindrada 
unitaria y la relación de compresión: 
 
Cilindrada unitaria           VU = 499, 36 cm3 
Relación de compresión         RC = 10 ÷ 1 
Volumen de la cámara combustión    = VCC 
 

 
PROCEDIMIENTOS  PARA  DETERMINAR  EL  VOLUMEN  DE  LA  CÁMARA 
DECOMBUSTIÓN. 
Materiales necesarios para el control de la cámara de combustión. 

 
‐ 275 ‐ 
  
 
Para calcular el volumen de la cámara de la culata, vaciado de la cabeza de los 
pistones y similares, serán necesarios los siguientes materiales. 
 
- Bureta graduada y un pie para fijarla. 
 
- Placa de cristal o de plástico duro, cuyas dimensiones cierren totalmente la 
cámara o la parte del cilindro que tenga que cubicarse. 
 
- Grasa para untar la superficie de contacto de la parte que tenga que medirse, 
para que de esta manera poder impedir los derrames. 
 
- Un líquido de poca densidad, para usar como medio de medición. 
Por ejemplo: 
Liquido  refrigerante  del  motor  con  un  50  %  de  etilenglicol, 
liquido de frenos, etc. 
 
- Jeringuilla grande, para recuperar el liquido al terminar la medición. 
 
- Calibre  y  palmer  de  interiores  para  medir  el  diámetro  del  motor  y  la  junta 
culata. 
 
- Palmer para comprobar el espesor de la junta de culata. 
 
- Mirafondos  para  comprobar  el  retraimiento  del  pistón  o  la  altura  del 
deflector, aún que es aconsejable realizarlo con un reloj comparador. 
 
- Nivel. 
 
- Regla puente con calibre ajustable en el centro. 
 
 
 
 
 
 
PRINCIPIOS BÁSICOS: 
 
La  placa  de  cristal  o  de  plástico  duro,  podrá  tener  dos  pequeños  orificios, 
uno  para  introducir  el  líquido  y  el  otro  para  que  salga  el  aire,  sin  embargo  no  son 
estrictamente necesarios, tal como se indicara a continuación. 
 

 
‐ 276 ‐ 
  
Medir  una  cámara  de  combustión  de  una  culata,  no  tiene  mayor  dificultad 
que sellar correctamente la unión de la placa que se coloca para cierre y proceder a 
rellenar la cavidad con el liquido de la bureta. 
 
Se  debe  tener  especial  cuidado  con  el  enrasado  de  la  bureta,  toda  vez  que 
para  que  el  enrasado  sea  correcto,  deberá  llenarse  ésta  con  más  cantidad  que  la 
graduación  máxima  y  luego  enrasarla  abriendo  la  llave  de  la  misma,  con  ello 
conseguiremos siempre que la punta inferior quede llena. 
 
Para efectuar un buen sellado, colocaremos una fina capa de grasa alrededor 
de  la  cámara  de  la  culata,  en  la  base  de  la  junta,  luego  se  colocara  el  cristal 
presionándolo para que la grasa selle completamente todo el contorno. 
 
Un  buen  método  para  el  cubicado,  es  el  que  se  efectúa  con  la  culata 
inclinada, normalmente si tiene bujía lateral, ésta se dejará en la parte inferior, y con 
un cristal sin agujeros, que deberemos colocarlo de forma que quede una pequeña 
separación  en  la  parte  superior  para  poder  introducir  el  liquido  con  la  bureta, 
consiguiendo  de  esta  manera,  que  las  posibles  bolsas  de  aire,  por  si  mismas  se 
desplacen y desaparezcan. 
 
Deberá observarse que la cámara que se mide no tenga fugas de liquido por 
las válvulas o la bujía, en el caso de que fueran las válvulas, deberemos sellarles el 
contorno de las cabezas, también con grasa. 
 
Para mediciones del volumen en que intervenga el pistón (Deflector ‐ vaciado 
etc.)  una  vez  este  situado  en  la  zona  en  que  nos  interese  efectuar  la  medición, 
deberá  sellarse  el  contorno  de  la  cabeza  del  pistón  con  grasa,  para  que  de  esta 
manera el liquido no pueda pasar al carter. 
 
 
 
 
 
 
A CONTINUACIÓN PODEMOS OBSERVAR COMO DEBEMOS COLOCAR LA CULATA Y 
LOS  DEMÁS  UTENSILIOS  PARA  CALCULAR  EL  VOLUMEN  DE  LA  CAMARA  DE  LA 
CULATA. 
 

 
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PROCEDIMIENTOS  BÁSICOS  PARA  LA  DETERMINACIÓN  DE  LA  CÁMARA  DE 
COMBUSTIÓN. 
 
Supuesto 1: 
Pistón de cabeza plana, que queda enrasado con la base superior del bloque.