REDUCTORES DE VELOCIDAD

1.-CUAL ES LA FUNCIÓN DE UN REDUCTOR DE VELOCIDAD?

Los reductores de velocidad son utilizados para controlar y variar las revoluciones por
minuto (rpm) de los motores eléctricos, ya que en la mayoría de los procesos industriales
las velocidades de los motores son demasiado altas. La utilización de los reductores de
velocidad nos da un menor número de rpm de salida, pero sin disminuir de manera
significativa la potencia, aumentando el par de forma segura y eficaz.

Como describimos en anterioridad los motores eléctricos podrían definirse como el

corazón de la industria, si nos basamos en esta mención podemos decir que los
reductores de velocidad son los que regulan el ritmo y la velocidad necesaria en cada
proceso de producción.

Los reductores están diseñados a base de engranajes, mecanismos circulares y dentados

con geometrías especiales de acuerdo con su tamaño y la función en cada motor. Pero
básicamente, un reductor de velocidad es un sistema de transmisión caracterizado porque
su velocidad de salida es menor que la de entrada.

Los variadores de frecuencia y los sistemas de cadenas y poleas son diferentes

alternativas a la utilización de los reductores de velocidad, aunque en casos de necesidad
de una velocidad inferior a 900rpm son alternativas poco exitosas, ya que mientras los
convertidores implican una elevada potencia y coste, los sistemas de cadenas o poleas
son poco eficientes.

2.-Cuales son los tipos de reductores industriales?

Reductores corona de tornillo sin fin

En ingeniería mecánica se denomina tornillo sin fin a un dispositivo que transmite el
movimiento entre ejes que reductor corona sinfín Son perpendiculares entre sí, mediante
un sistema de dos piezas: el “tornillo” (con dentado helicoidal), y un engranaje circular
denominado “corona”.
Los reductores de tornillo sin fin se utilizan generalmente en prensas, laminadores,
cadenas de montaje, maquinaria en industrias de explotación minera, en timones de barco
y en sierras circulares. Además, en fresadoras y máquinas herramienta sirven para ubicar
los útiles de corte en la zona de trabajo con alta precisión, utilizando sistemas de doble
tornillo con tolerancias estrictas. También se utilizan en los mecanismos de control de
muchos tipos de ascensores y de escaleras mecánicas, debido a su tamaño compacto y a
la no reversibilidad del movimiento, entre otros.

Reductores de velocidad de engranajes

Los reductores de velocidad de engranajes lo componen la unión de un par de engranes,
un engranaje pequeño (o piñón) que embona con un engrane grande. Esta unión del
piñón con el engrane , con diferentes numero de dientes nos da una velocidad de rotación
diferente entre el piñón y el engrane.
Existen diferentes tipos de engranajes y transmisiones para reducir velocidades. Sus
ventajas son el mayor rendimiento energético, menor mantenimiento y menor tamaño.
Según la posición de los engranajes de entrada y de salida se clasifican de la siguiente
manera:
Reductor coaxial
Donde la posición los engranajes de entrada de salida están alineados, se utilizan cuando
se requiere transmitir el movimiento de un eje a otro paralelo y cercano.
Son utilizados con éxito en numerosos sectores, desde el sector alimentario, industria
fotovoltaica y sistemas de compuertas, a todas las aplicaciones de potencia fraccionada o
mediana.
Reductor ortogonales
Con engranajes ortogonales, los ejes están posicionados formando un ángulo de 90º.
Los podemos encontrar en aquellas aplicaciones donde el reductor sinfín corona no
puede dar el factor de servicio deseado, como por ejemplo ciertas cintas transportadoras
donde la carga a transportar requieren un mayor esfuerzo, industria eléctrica,
construcción, etc.
Reductor de ejes paralelos
Reductor ortogonal con entrada y salida paralelas. Son reductores que se sirven de los
motores para realizar la reducción de velocidad óptima, el eje del motor y del reductor
están en planos paralelos.
Reductores pendulares
El eje de salida va en trayectoria pendular a la entrada.
Motorización de cintas transportadoras, así como para sistemas rotativos tipo elevadores
de husillo, mezcladores, trituradores y todas aquellas maquinas donde sea posible un
montaje pendular y donde sea necesaria la transmisión por correa entre motor y reductor.
Reductores de velocidad planetarios
El reductor planetario está compuesto por tres elementos: un engranaje central y múltiples
engranajes denominados satélites o planetas situados alrededor del eje central (de aquí le
denominación de reductor planetario) y una corona interna
El eje de entrada se encuentra conectado con el engranaje central, el cual trasmite
movimiento rotacional a los engranajes planetarios, estos a la vez rotan sobre la corona
interna del reductor, transmitiendo movimiento al eje de salida del reductor.

3.-CUALES SON LAS PARTES CONSTRUCTIVAS DE UN REDUCTOR DE

VELOCIDAD SIN-FIN CORONA?
Un motor eléctrico aplica potencia de rotación al tornillo, esta gira contra la rueda y la cara
del tornillo empuja los dientes de la rueda. La reducción de velocidad se puede calcular
según la cantidad de dientes que posea la corona y con el número de entradas del tornillo.
¿Por qué utilizar reductor de velocidad sinfin corona?
Posee una alto ratio de reducción. Un engranaje de tornillo sinfín puede tener una relación
de reducción masiva con poco esfuerzo; lo único que se debe hacer es agregar
circunferencia a la rueda. Por lo tanto, puedes usarlo para aumentar considerablemente el
torque o reducir la velocidad.
Por lo general, se necesitarán múltiples reducciones de un conjunto de engranajes
convencional para lograr el mismo nivel de reducción de un engranaje de tornillo sinfin, lo
que significa que significa que la personas que utilicen reductores de velocidad sinfin
corona tendrán un menor número de partes móviles y riesgos de que algo salga mal.
4.- CUALES SON LAS CARACTERÍSTICAS DEL TORNILLO SIN-FIN (FORMA DE LOS
TORNILLOS, TIPOS DE ROSCA MATERIALES DE FABRICACIÓN)
La forma más técnica de describir el tornillo sin fin es la de dos elementos perpendiculares
que transmiten movimiento entre sus ejes mediante dos piezas: el tornillo y la corona.
Podríamos decir que es la mezcla de un engranaje (la corona) con un elemento de
dentado helicoidal (el tornillo).
Para que conozcas brevemente su historia, podemos contarte que su invención se
remonta a principios del siglo XX en el sector del motor: sin el tornillo sin fin, una rueda
pinchada hacía que la dirección acabara desviándose debido a los tornillos empleados. Al
entrar en escena el tornillo sin fin este problema se solucionaba gracias a su engranaje.

Principales usos del tornillo sin fin

La versatilidad del tipo de engranaje de un tornillo sin fin con la corona es tan amplia que
son muchos los sectores que lo utilizan. Verás este tipo de tornillos en infinidad de
talleres, fábricas y objetos:

 cadenas de montaje
 minería
 en timones de barco
 sierras, principalmente circulares
 fresadoras
 prensas
 ascensores y mecanismos de escaleras mecánicas
 motores eléctricos
 puertas automáticas
 cajas de música e instrumentos musicales (sí, son los que tensan las cuerdas de
una guitarra, por ejemplo)
Tipologías
Según la unión entre el tornillo y la corona, existen tres tipos principales de tornillos sin fin:

 Sin garganta
 Con una garganta
 De doble garganta
Si hablamos del terreno profesional de alto rendimiento, seguro que encontrarás los de
doble garganta. Por su parte, los tornillos sin fin sin garganta son los más sencillos. A su
vez, dentro de cada una de las tipologías de tornillos sin fin, puedes encontrar modelos
que se adecuen a tus necesidades:

 De hélice helicoidal o seccional

 De paletas cortadas, tipo cinta o paletas plegadas y cortadas
 Con palas De paso corto de diámetro escalonado
 De paso largo…
Tornillo sin fin-corona: sentido de giro
El tándem tornillo sin fin-corona es la clave para que este mecanismo funcione y el
engranaje se pueda poner en marcha. Uno de los factores más importantes a la hora de
elegir este tándem es el sentido de giro que necesitamos. Ante esta elección nos
encontraremos:

 Mecanismo de corona helicoidal dextrógira + tornillo dextrógiro: la espiral del

tornillo se inclina hacia el lado izquierdo
 Mecanismo de corona levógira + tornillo levógiro: la espiral del tornillo se inclina
hacia su lado derecho

5.-CUALE SON LAS CARACTERÍSTICAS DE LA RUEDA HELICOIDAL (MATERIALES

DE FABRICACIÓN, TIPOS DE ROSCA,)
Un engranaje es un componente de maquinaria dentado, como una rueda o un cilindro,
que se acopla con otro engranaje para trasmitir fuerza o movimiento de un eje a otro o
para cambiar la velocidad o dirección del giro. Estos elementos se definen por varios
parámetros, como el número de dientes, paso, modulo, ángulo de presión, ángulo de
acción, etc.
Existe una gran variedad de engranajes, dependiendo de la forma de los dientes y según
la disposición de sus ejes de rotación se puede hacer la siguiente clasificación:
Cilíndrico recto
Es un engranaje con forma cilíndrica en el cual los dientes son paralelos al eje de giro.
Este tipo es el de uso más extendido y el más fácil de fabricar.

Engranajes helicoidales
Es un engranaje cilíndrico con dientes en forma de hélice. Estos engranajes son
ampliamente utilizados en la industria por que permiten la transmisión de una mayor carga
y velocidad que los engranajes rectos, y son más silenciosos. La principal desventaja es
la fuerza axial que causa la hélice. Este tipo de engranajes pueden ser montados en ejes
paralelos o en ejes cruzados.
Engranajes de doble hélice
También conocido como engranajes Herringbone, este es un engranaje con dientes de
ambas hélices una a derechas y otra a izquierdas. La doble hélice equilibra las fuerzas
axiales.

Cremallera recta
Los sistemas de cremallera y piñón están formados por un engranaje con forma lineal el
cual puede acoplarse a un engranaje recto. La cremallera recta es teóricamente una
porción de un engranaje con un radio infinito. El par torsor puede ser convertido en una
fuerza lineal cuando el piñón gira.

Cremallera helicoidal
Este conjunto posee las mismas características que el conjunto de cremallera recta y
piñón, pero con la diferencia de que el engranaje lineal se acopla a un piñón helicoidal.
Esta cremallera puede ser considerada una porción de un engranaje helicoidal con un
radio infinito.
Engranaje cónico recto
Este es un engranaje en el cual los dientes son conformados de forma cónica y que tienen
la misma dirección hacia el vértice del cono. Los vértices imaginarios de los engranajes
ocupan el mismo lugar. Además, sus ejes se intersecarán en ese punto, formando un
ángulo entre cero y 180 grados ambos no incluidos. Los engranajes cónicos con el mismo
número de dientes y los ejes a 90 grados (como podemos ver en la figura de la derecha)
son llamados engranajes en escuadra.

Engranajes cónicos en espiral

Este tipo de engranaje consiste en un engranaje cónico con un Angulo de hélice para
generar el diente en espiral. Este tipo de engranajes ofrecen las mismas ventas y
desventajas que los engranajes cónicos rectos, así como los engranajes cilíndricos
helicoidales a los rectos. Son mucho más difíciles de fabricar, pero ofrecen una mayor
capacidad de carga y menor ruido.

Hipoide
Este es un desarrollo especial del engranaje cónico en espiral el cual permite acoplar
engranajes cónicos con ejes que no se cortan. El perfil de este tipo de engranajes parece
cónico, pero, para compensar el desplazamiento del eje, están realizados en
hiperboloides de revolución. Normalmente los engranajes hipoides trabajan con ejes a 90
grados.
Tornillo sin fin
El tornillo sin fin se asemeja a la rosca de un tornillo, y el engranaje al que se acopla a un
engranaje helicoidal. Este conjunto ofrece una forma simple y compacta para transmitir un
gran par y una relación de transmisión baja. Además, la eficiencia de la transmisión es
muy baja debido a la gran cantidad de deslizamiento que se produce entre el tornillo sin
fin y el engranaje. Con elección apropiada de materiales y lubricación, el desgaste puede
ser controlado y el ruido reducido.

Tornillo sin fin de doble envolvente

También llamado de doble garganta, este tipo especial de tornillo sin fin envuelve
parcialmente el engranaje en la dirección del eje del tornillo. La gran ventaja de este
conjunto es que permite transmitir una mayor potencia y tiene mejor rendimiento que
tornillos sin fin tradicionales.

Engranaje frontal
Se puede considerar una modificación de un engranaje cónico que está limitado a ejes
que se cortan a 90 grados. Los engranajes frontales son un disco circular con un anillo de
dientes en una de sus caras. Los dientes están enfocados hacia el centro del engranaje.
No posee ventajas sobre un engranaje cónico excepto que puede ser creado con
maquinaria ordinaria.
Materiales y productos
Para la producción de engranajes es importante que el material de fabricación presente
una alta resistencia y un buen comportamiento a fatiga, ya que deben soportar tanto
cargas estáticas como dinámicas. Además, se recomienda un bajo coeficiente de fricción
y materiales que sean fácilmente mecanizable. Algunos de los materiales que cumplen
estos requerimientos son.
Aceros al carbono. (AISI 1020, AISI 3140, AISI 4340, AISI 1040, AISI 4140, AISI 6150,
AISI 1050, AISI 4150, AISI 8650)
Fundición de hierro: Fundición gris (ASTM A48), fundición nodular (ASTM A536),
fundición maleable (ASTM A220)
Bronce.

 Plásticos.
 Fenólico
 Policarbonato
 Poliamida
 Nylon
 Poliéster
 Poliuretano
 sulfuro de poliéster
 estireno acrilonitrilo
 (SAN), acrilonitrilo butadieno estireno (ABS).
5.-CONSULTE EN LA BIBLIOTECA O INTERNET LA FICHA TÉCNICA DE UN
REDUCTOR SIN-FIN CORONA Y ENUNCIE LAS RELACIONES DE TRANSMISIÓN
QUE SE PUEDEN LOGRAR.
6.-ELABORE UN PROCEDIMIENTO PARA EFECTUAR EL MANTENIMIENTO DE UN
REDUCTOR SIN-FIN CORONA, INDIQUE TIPOS DE ACEITE UTILIZADO EN SU
LUBRICACIÓN.
Las unidades corona-sinfín tienen un inconveniente importante: el movimiento relativo
entre los dientes en la superficie en contacto de los dos elementos es casi completamente
deslizante. Esto plantea un reto importante porque el lubricante es expulsado
continuamente del área. Las pérdidas de fricción por deslizamiento dan como resultado
temperaturas elevadas y un inadecuado desarrollo de presión hidrodinámica. En
consecuencia, puede incrementar la generación de partículas de desgaste. En muchos
casos, las altas temperaturas serán el factor limitante en la transmisión corona-sinfín
antes de que se alcancen las limitantes de carga. La distribución de la carga en los
engranajes de diseño envolvente puede ayudar a reducir este problema, pero el reto aún
persiste.

Por otro lado, debido a la naturaleza deslizante de la transmisión sinfín, generalmente se

usan metales con un bajo coeficiente de fricción. La corona normalmente contiene
metales amarillos, mientras que el sinfín generalmente está hecho de acero. Esto da
como resultado características de desgaste más favorables, una mejor capacidad de
carga y una menor generación de calor que no se encuentra en otras combinaciones de
metales. Los metales amarillos como el bronce, que se utilizan en la corona, pueden
presentar retos únicos de lubricación al seleccionar un paquete de aditivos que sea
compatible con estos. Con esta combinación metalúrgica, también se espera que la
corona actúe como componente de sacrificio en lugar del sinfín, debido al esfuerzo y los
costos relativos en la reparación de la transmisión corona-sinfín.

Soluciones de lubricación

Los diseños y materiales de los engranajes se han modernizado a través de los años para
lograr una mejor capacidad de soporte de carga, mayores conversiones de torque y una
vida más extensa. Las sofisticadas plataformas de prueba y métodos computarizados han
proporcionado una mejor comprensión de los modos de falla comunes de las
transmisiones sinfín y ofrecen pistas para optimizar las soluciones. Los lubricantes no son
la excepción. En términos generales, un lubricante para transmisión corona-sinfín de alta
calidad tendrá baja fricción, alta resistencia a la oxidación, buena protección antidesgaste
y alto índice de viscosidad.

El aceite base correcto

Si bien el uso de lubricantes formulados con aceite básico mineral es bastante común en
las unidades corona-sinfín, emplear aceites básicos sintéticos generalmente da como
resultado una mayor eficiencia del engranaje y menores temperaturas de operación. La
figura 5 ilustra la vida útil del lubricante y las expectativas de intervalos de cambio de
aceite para lubricantes a base de polialfaolefinas (PAO), poli alquilen glicol (PAG) y
aceites minerales en un rango de temperaturas de la caja de engranajes. La regla de la
tasa de Arrhenius establece que por cada aumento de 10 °C (18 ºF) en la temperatura
promedio del aceite, se duplica la velocidad de las reacciones químicas (se recorta a la
mitad la vida del lubricante).
La viscosidad correcta

Además de la temperatura ambiente y de operación, la viscosidad correcta dependerá de

diversas variables de la corona, incluyendo la velocidad en la línea de paso, la distancia
entre centros y las revoluciones por minuto. Las figuras 8 y 9 proporcionan
recomendaciones para la selección del grado de viscosidad ISO en transmisiones sinfín
cilíndricas y de doble envolvente, de acuerdo con el estándar de la Asociación Americana
de Fabricantes de Engranes (AGMA, por sus siglas en inglés).
7. ELABORE UN LISTADO DE LAS FALLAS QUE PRESENTAS LOS REDUCTORES
DE VELOCIDAD.

 Calentamiento
 falla del árbol
 falla de los cojinetes
 fuga de aceite
 desgaste
  ruido y vibración.
Aplicación de los engranajes y de las transmisiones de engranajes enconados
1.El problema de calentamiento del reductor de engranajes se produjo durante el
funcionamiento normal
En el funcionamiento normal del reductor de engranajes, es relativamente común tener
generación de calor. La razón principal incluye la siguiente
A) El personal no le añadió aceite lubricante,
B) Se añadió el aceite lubricante excesivo. Hace que el reductor de engranajes genere
calor.
C) Además, el aceite lubricante en sí contamina el reductor de engranajes, y el entorno de
trabajo causará diferentes grados de daño al reductor debido a la alta temperatura, lo que
hará que el reductor tenga problemas de calor durante el funcionamiento normal.
2.El problema de las fugas cuando el reductor está funcionando
(1) El funcionamiento de los reductores en las plantas tiene las características de gran
carga de trabajo y largas horas de trabajo, por lo que el reductor a menudo tiene fricción
dental entre todos los niveles de engranajes en la máquina después de un largo tiempo de
trabajo. El calor finalmente aparecerá, por lo que incluso después de que el reductor esté
funcionando, habrá temperatura residual dentro de la máquina, lo que eventualmente hará
que la temperatura interna del reductor continúe aumentando y la presión aumente.
(2) Si el aceite lubricante añadido al reductor tiene el problema del adelgazamiento, el
aceite lubricante en el reductor se secretará continuamente, por lo que habrá problemas
de fugas, y con el largo tiempo del personal en el reductor en uso, el reductor
inevitablemente causará el problema del envejecimiento de las piezas debido al uso a
largo plazo, y estos problemas a menudo harán que el lubricante en el reductor se filtre.
Se puede ver que la dureza y la resistencia al desgaste de las piezas del equipo en el
reductor deben ser las mejores, para asegurarse de que el reductor puede funcionar
durante mucho tiempo.
(3) Sin embargo, todavía hay un pequeño número de reductores que tienen una calidad
deficiente durante el proceso de fabricación, el personal tiene una mentalidad fluida y no
calienta las piezas de repuesto, lo que resulta en que la calidad de los componentes no es
lo suficientemente buena, el reductor a menudo tiene varios fallos. Además, debe haber
regulaciones estrictas sobre la cantidad de lubricante añadido al reductor, y no se puede
añadir casualmente. Al añadir lubricante al reductor, el personal debe comprobar
cuidadosamente la escala del vernier y seguir estrictamente la báscula y el estándar de
lubricante especificado.

3.Los rodamientos en el equipo reductor pierden repentinamente su eficacia

(1) Para los rodamientos del reductor, el personal también debe añadirles
cuidadosamente aceite lubricante. Si los rodamientos no están lubricados, la temperatura
interna aumentará gradualmente durante el funcionamiento normal del reductor, que
quemará los rodamientos.
(2) Si el personal no limpia cuidadosamente el interior del rodamiento de conformidad con
la normativa, hay un gran número de impurezas y otras sustancias en el aceite lubricante
añadido, o los restos del engranaje que cae, entrarán en el rodamiento con el aceite
lubricante internamente, el rodamiento eventualmente se dañará durante un
funcionamiento extremadamente rápido e incluso perderá completamente su propia
utilidad.
8. CUÁLES SON LAS CONDICIONES DE MONTAJE E INSTALACIÓN DE UN
REDUCTOR DE VELOCIDAD?
Montaje
Las transmisiones basándose en engranajes pueden diseñarse para su montaje en una
base, en bridas o en el árbol. En el último tipo se utiliza un eje de salida hueco para el
montaje directo sobre el árbol impulsor. Se necesita un brazo de reacción, o un dispositivo
similar, para asegurar que la unidad no gire.

9.-CUALES SON LAS POSICIONES DE MONTAJE DE LOS REDUCTORES SIN FIN

CORONA?