FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA: INGENIERÍA CIVIL

FERROCARRILES

DOCENTE: ING. FRANCISCO JAVIER AÑEZ

PRACTICO #1 – CUESTIONARIO DE
FERROCARRILES

JUAN ANDRES HARRIAGUE

SUAREZ
2018113623

Santa Cruz de la Sierra - Bolivia

2022
 Cuestionario N.º 1

1-En una vía férrea explicar que es la superestructura e infraestructura

(presentar un diseño gráfico)
La vía férrea esta dividida por dos grandes estructuras llamadas
infraestructura y superestructura. La primera esta conformada por una
plataforma que también se lo conoce como terraplén y esta viene a ser la
estructura de asiento que es la que va a estar soportando toda la
superestructura. A su vez esta tiene cunetas o cortes que pueden ser
trincheras o media ladera. Luego la infraestructura está compuesta por el
sub-balasto que es la capa que soporta las cargas transmitidas por las capas
de balasto. Luego le sigue el balasto que es el elemento que se sitúa entre
las traviesas y la capa asfáltica, y este es mayormente de ripio
preferentemente roca silícea y tiene que ser mayor a 20 cm su espesor. Por
último, tenemos los carriles y las traviesas que vienen a ser las que van a
estar en contacto directo con el ferrocarril o vagón.

Detalles de la superestructura:
2.-Explicar que es adherencia aplicada al campo ferroviario.
La adherencia es un coeficiente y este incide sobre la geometría del trazado
de una línea ya que las rectas y curvas en las rampas y pendientes van a
estar condicionadas a través de la adherencia por la tracción y frenado del
motorizado que circulara sobre las mismas. El coeficiente de adherencia
puede alcanzar valores próximos a 1.
3.-Explicar que es la trocha (presentar diseño gráfico)
La trocha viene a ser el ancho entre los dos carriles de la vía férrea. Este se
mide entre las superficies más próximas de las caras laterales de las
cabezas de los dos carriles a 14 mm por debajo del plano de rodadura. Esta
es una de las primeras decisiones a la hora de proyectar una nueva línea y
por eso es uno de los parámetros que más caracteriza la circulación del
ferrocarril. La trocha estándar mide 1435 mm y recie este nombre porque así
es utilizada en un 71% del mundo.

4.-Determinar las ventajas y desventajas de la trocha ancha y angosta

Las ventajas de una trocha estrecha es que tiene menor movimiento de tierra
con relación a la ancha, menor peso y precio de materiales y necesita menor
resistencia a la tracción en las curvas. Esto hace que la construcción de la
vía férrea sea más económica. La desventaja seria que tiene menos
capacidad de trabajo y por lo tanto la velocidad igual debe disminuir.
Dentro de las ventajas de la trocha ancha esta que será mejor explotada, es
decir que tendrá mejor rendimiento a la hora de trabajar. Además, tiene
mayor capacidad de trabajo y por lo tanto pueden los ferrocarriles alcanzar
velocidades mayores. Su desventaja seria que es un poco más costoso.
5.- ¿Cuál es la trocha estándar y por qué se llama así?
La trocha estándar es la que mide 1435 mm de ancho y lleva ese nombre
porque es la que esta estandarizada en un 71% de todo el mundo.
6.- ¿Por qué la relación entre el radio y la flecha para una cuerda de
20m? se da por R=50/f y para cuerda de 10m. R=12.5/f?
-Las relaciones entre el radio y la flecha vienen dadas por estas
ecuaciones R = 50/ f y R= 12.5/f gracias a la utilización de las
relaciones existentes entre los elementos de la circunferencia.
__ __ __ __
BC * BA = BD * BE

Sustituyendo con valores:

(2*R – f) * f = (C/2)2

Como f es muy pequeña comparada

con R, sobre todo para los valores
de R utilizados en el ferrocarril
(del orden de cientos de metros,
para trazados sinuosos), se deduce:
R = C2
8f
- Entonces para una cuerda de 10 metros:

R = 102 = 12.5/f
8f
- Para una cuerda de 20 metros:

R = 202 = 50/f
8f

7.- ¿Cuál es la diferencia entre una curva sencilla, curva compuesta del
mismo sentido y curva compuesta de sentido contrarios?
La diferencia es que la curva sencilla tiene un solo valor de radio a todo lo
largo de su desarrollo, sin embargo, la curva compuesta del mismo sentido
tiene una sucesión de curvas, cuyas curvaturas (1/R) son diferentes, pero del
mismo signo, y las de sentido contrario son igual a las anteriores solo que
son de signo opuesto, teniendo un punto de tangencia en común.
8.-Para el peralte explicar ¿Qué es la fuerza centrifuga y la fuerza
centrípeta?
La fuerza centrifuga es la que va a tratar de sacar de la vía al ferrocarril, de
la curva con peralte. Sin embargo, existe una fuerza opuesta denominada
fuerza centrípeta, que es la encargada de contrarrestar el valor de la fuerza
centrifuga para que el vagón no se salga de la curva y siga con normalidad el
camino de la parte peraltada.
9.- ¿Cuáles son las principales causas explícitas que dan lugar al
desgaste de los carriles y que determinan la magnitud de este?
El carril está sometido a diversas acciones procedentes del material rodante,
por tanto, se producen desgastes y averías que pueden dar lugar a su
inutilización por la presencia de una rotura o bien como consecuencia de las
condiciones de inseguridad para las circulaciones. El desgaste se produce
debido a la acción de la carga dinámica de la rueda sobre el carril, tanto en
el contacto entre ambos como al aspecto estructural del carril como
elemento constitutivo del conjunto de la vía. Las causas que dan lugar al
desgaste de los carriles y que determinan su magnitud son las siguientes:
 El trazado de la vía.
 La estructura de la vía y su estado de conservación.
 El peso y velocidad de los trenes.
  Las presiones verticales y horizontales de la rueda sobre el carril y a la carga
total soportada, considerando, asimismo, los efectos dinámicos.
 El esfuerzo tangencial, longitudinal, transversal transmito por las ruedas y el
deslizamiento relativo entre rueda y carril.
 La composición química y propiedades físicas de la rueda y el carril.
 Los perfiles de la rueda y carril.
 El juego entre pestaña y el carril.
 Las características del material rodante y su estado de conservación.
 El régimen de circulación de los trenes.

10.- ¿Cuáles son funciones y características básicas que deben

desempeñar las sujeciones del carril?
Se entiendo como sujeciones los elementos cuya misión básica es la de dar
la continuidad a la vía, es decir son elementos de unión entre el carril y las
traviesas.
Dentro de sus funciones se pueden mencionar:
 Fijar el carril a las traviesas.
 Asegurar la invariabilidad de la trocho o ancho de vía.
 Facilitar la transferencia a la infraestructura de las acciones estáticas y
dinámicas ejercidas por el material rodante sobre la estructura de la vía.

Las características que deben cumplir las fijaciones son:

 Tener resistencia mecánica y elástica adecuada y constante durante la vida
de la sujeción.
 Contribuir al buen aislamiento de la electricidad entre los hilos de carril.
 Constar el menor número posible de elementos de peso mínimo, lo que
facilitara su fabricación, montaje y conservación.

11.-Presentar y explicar los tipos de sujeciones que pueden ser

utilizados en un ferrocarril?
Atendiendo a la disposición y existencia de los elementos básicos citados, es
posible establecer una clasificación de las
sujeciones de carriles en:

— Sujeciones directas, en las que la función de

sujeción del carril y, en su caso, la placa, a la
traviesa es desempeñada a través de un único
elemento o conjunto de elementos trabajando en
paralelo. Con existencia o no de elementos
auxiliares.

- Sujeciones indirectas, en las que la sujeción de

la placa a la traviesa se realiza por medio
deelementos o grupos de elementos independientes
de los que cumplen la función de fijar el carril a laplaca, pudiendo existir o no
elementos accesorios.

— Sujeciones mixtas, en las cuales la

sujeción de la placa a la traviesa se realiza
por medio de elementos o grupos de
elementos que actúan sólo sobre aquella
(característica de sujeción indirecta), existiendo
otros elementos o conjuntos de estos que
actúan simultáneamente como sujeciones del
carril y la placa a la traviesa (característica de
sujeción directa).
Otra clasificación se puede realizar atendiendo a la naturaleza de los
elementos básicosexplicados:
— Sujeciones rígidas: Son aquellas en que la transmisión de esfuerzos
entre el carril y latraviesa se realiza a través de elementos rígidos.
— Sujeciones elásticas: Son aquellas en las que la transmisión de los
esfuerzos del carril ala traviesa se efectúa por intermedio de elementos o
conjuntos de elementos elásticos, cuya misión puede ser: de fijación del
carril a la traviesa, de fijación del carril a la placa y defijación de la placa a la
traviesa.

12.-Explicar que es una entre-vía (presentar un diseño gráfico)

En el caso de líneas de vías múltiples, es preciso prever la circunstancia de
la coincidencia de dos trenes, en la misma sección transversal de la línea,
circulando sobre dos vías adyacentes. Esta situación conduce a la
consideración de la distancia mínima, que se debe establecer entre los ejes
de dos vías adyacentes. Llegamos así al concepto de entrevía como la
distancia medida en dirección transversal entre los ejes de dos vías
adyacentes pertenecientes a una línea dotada de vía doble o múltiple. En la
imagen se podrá ver bien lo que es la entre vía:

13.- Explicar la función del riel en una vía férrea

El carril o riel es el elemento fundamental de la estructura de la vía y actúa
como calzada, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente
eléctrica. Debe cumplir con los siguientes parámetros:
  Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y
transmitirlas a los otros elementos de la vía.
 Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
 Servir de conductor de la corriente eléctrica precisa para la señalización y la
tracción en las líneas electrificadas

14.-En general ¿cuáles son los elementos químicos que aparecen en

los aceros de carriles?
En general son el hierro, carbono, silicio, así como azufre, fósforo, arsénico y
otros minerales e impurezas; en algunos casos se debe contar con
manganeso, cromo y otros, que permiten bonificar el acero. Comúnmente, el
primer grupo de elementos aparece en todos los aceros de carril, pero los
del segundo sólo lo hacen en aquellos aceros destinados a la manufactura
de carriles resistentes al desgaste.
15.- ¿Cuáles son las influencias de los elementos químicos sobre las
características físicas del acero de carril?
La influencia de los elementos químicos son las siguientes:
 El carbono aumenta la dureza y resistencia al desgaste, aunque un exceso de
este es causa de fragilidad en el acero
 El silicio mejora la calidad del acero debido a su afinidad por el oxígeno,
colabora a la eliminación de gases durante la elaboración de este y facilita la
laminación del carril. Además, aumenta la dureza y la resistencia al desgaste.
 El azufre da fragilidad al acero en frío, pero es imposible su eliminación
completa.
 El fósforo da lugar a aceros frágiles al rojo, pero igual que en el caso del
azufre no es posible su eliminación completa.
 El manganeso aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y la tenacidad,
proporcionando una adecuada viscosidad al acero durante la fabricación, pero
dificulta la soldabilidad.
 El cromo confiere al acero dureza, resistencia al desgaste y tenacidad.
 El arsénico aumenta la dureza y la resistencia al desgaste, pero disminuye la
resistencia a partir de un cierto porcentaje.

16.-Explicar cómo debe ser la textura del carril y que características

debe tener.
Es esta que nos da indicaciones sobre la estructura del acero, la cual puede
variar en función de la composición química, proceso de fabricación,
evolución de temperaturas y de la aplicación o no de tratamientos térmicos al
carril. La textura hace referencia a dos conceptos: la macroestructura y la
microestructura. La primera es la perfección en la fabricación y manipulación
del acero para construir el carril y la segunda se refiere a las características
propias del acero. La calidad de un carril viene determinada por su
macroestructura, que deberá ser de grano homogéneo, fino, uniforme, sin
coqueras ni fisuras y sin presentar ningún tipo desegregación. El
control de la macroestructura se efectúa estudiando una impresión o
macrografía Baumann. La mejora de la calidad del acero en este sentido se
logra con el cumplimiento de unas especiales normas técnicas en la
operación de laminado.
17.- Explicar ¿qué es la longitud estándar de riel, riel corto y riel largo?
La longitud de los carriles estuvo limitada por la necesidad de dejar entre dos
una junta de dilatación para evitar el posible pandeo de la vía por incremento
de esfuerzos longitudinales bajo la acción de la temperatura. Los rieles
tienen longitudes diversas, y se procura que sean las mayores posibles para
reducir el número de juntas y hacer más eficaz la resistencia al deslizamiento
longitudinal y esfuerzos transversales. Las juntas rieles son los puntos
débiles. El máximo de la longitud viene fijado por la posibilidad del laminado
y por la separación entre rieles para el juego de dilatación, separación que
no pasa de 20 mm. Los rieles de longitud estándar son los de 10 a 14
metros, son los más comunes y de fabricación en masa. Los rieles con
longitudes menores a estas son considerados cortos, los rieles con
longitudes de 24 y 36 metros aproximadamente se obtienen de soldar 2 a 3
rieles estándar y los rieles largos son de de 14 a 20 rieles estándares lo que
son longitudes mayores a 144 metros aprox.
18.- Explicar sobre el tipo y potencia del carril.
El peso es la característica que da una idea sobre el tipo y potencialidad del
carril. El peso del carril se expresa en kilos por metro lineal en todo el
mundo. A excepción de Gran Bretaña y Estados Unidos que es en libras por
yarda. Puesto que el peso del carril está ligado a la carga por eje, velocidad
de circulación y densidad de tráfico de las líneas, su evolución ha sido
constante y paralelo a la de estos parámetros. Los pesos de carriles en
algunos países son: en estados unidos oscila entre 30 y 60 kg/m; en
Alemania entre 30 y 64 kg/m; en Gran Bretaña (62.5lb/yd); en España las
líneas principales poseen carriles de 54 kg/m las secundarias 42.5 y 45
kg/m., en otros países suele oscilarse entre 30 y 60 kg/m. Los tipos de rieles
se caracterizan por su peso expresado en libras/pie o kg. /m y sus medidas
de altura y ancho en mm. El uso que se le va a dar al riel según el peso que
éste tenga va a depender de la carga que llevará cada rueda.
19.- ¿En una vía férrea el peso de riel de que depende?
El peso del carril está estrechamente ligado, sobre todo, a la carga por eje,
velocidad de circulación y densidad de tráfico de las líneas. De todas formas,
la más fuerte dependencia parece haber sido, en líneas generales, con la
carga por eje de los vehículos.
20.-Para el control de calidad del carril cuales son los ensayos que se
deben realizar?
Los ensayos que se realizan son:
 Ensayo de tracción: se hace una serie por colada.
 Ensayo de choque: se realiza una serie por lingote.
  Ensayo de dureza de Brinell: se efectúa una serie por colada.
 Análisis químico: se efectúa durante la fabricación una serie por colada.
 Ensayo macrográfico: se realiza una serie por cada lingote producido.

21.- ¿Qué son las placas de asiento y cuál es su función?

Las funciones primordiales de estos elementos son reducir la presión
específica transmitida por el carril, protegiendo a la traviesa de las acciones
que aquél ejerce sobre ellas, en el caso de placas metálicas, y proporcionar
elasticidad a la vía, sobre todo a la montada con traviesas de hormigón, en el
caso de placas elásticas. No obstante, las siguientes funciones pueden ser
encomendada a las placas de asiento:
 Servir de relación entre carril y traviesa por medio de las sujeciones indirectas.
 Contribuir al correcto posicionamiento del carril en la traviesa, tanto por lo que
respecta al ancho de la vía como a la inclinación de aquél.
 Contribuir a evitar el desplazamiento longitudinal de los carriles

22.- ¿Qué tipo de fijaciones se usan en los ferrocarriles bolivianos?

El tipo de fijación que se utiliza en Bolivia es con tirafondo y en algunos
lugares clavos elásticos o escarpias.
23.- ¿Cómo puede ser las juntas de dilatación, tipos de juntas de
dilatación? Explicar
Los lugares en los que se realiza dicha unión longitudinal de los carriles se
denominan juntas y son puntos débiles de la vía. La discontinuidad en la
rigidez de la vía en la zona de juntas, debida a la variación brusca del valor
del momento de inercia disponible determina un choque al paso de las
ruedas, cuyos efectos negativos son: aumentar la resistencia a la tracción de
los trenes, colaborar al corrimiento longitudinal de los carriles, producir el
machacado del balasto e imponer al carril flexiones y deformaciones que
pueden llegar a ser permanentes. Las juntas pueden ser suspendidas,
apoyadas y semi suspendidas.
Juntas suspendidas: Han sido y son las más utilizadas en muchos
ferrocarriles, entre ellos RENFE. Consisten en colocar la interrupción de los
carriles entre dos traviesas, de forma que el punto de junta carezca de apoyo
efectivo sobre las traviesas.
Juntas apoyadas: Este tipo se emplea en Alemania y Francia, entre otros
países. En estas juntas, el apoyo de la parte interrumpida del hilo de carril
se produce sobre una o dos traviesas que sirven de soporte, lo que da a la
junta una mayor resistencia a desplazamientos transversales y verticales,
pero poseen un carácter rígido y dificultan el trabajo de bateo bajo las
traviesas de junta.

Juntas semi suspendidas: Son similares a las suspendidas, pero la

longitud de las bridas es tal que alcanzan a las traviesas de junta. Además
de atender a la constitución de la junta propiamente dicha, se debe tener en
cuenta la distribución de unas juntas respecto de otras en la vía, por lo que
podemos distinguir dos procedimientos de establecimiento: juntas alternadas
y a escuadra o enfrentadas.

Juntas alternadas: La disposición de las juntas es la que se indica en la

figura 3.61 con lo que se evita que los vehículos «caigan» prácticamente en
la junta, aunque esto podría dar lugar a una oscilación de los vehículos
alrededor de su eje longitudinal. Este procedimiento es utilizado por muchas
Administraciones, entre ellas RENFE.
Juntas a escuadra: En esta disposición se hace que ambos hilos de carril
tengan las juntas en un mismo plano perpendicular al eje de la vía lo que
produce un bache en ésta cada cierta distancia, que puede acentuar el
movimiento de galope de los vehículos, con peligro de cebado
24.- ¿Qué son las eclisas y cuál es su función principal?
Elemento de unión longitudinal de carriles consecutivos. La función de las
bridas es unir los extremos de dos carriles consecutivos, de forma que sus
ejes longitudinales coincidan y quede inmovilizada suposición tanto en el
plano horizontal, como en el vertical.
25.- ¿Cuál es el lugar más débil de la vía férrea?
Los lugares en los que se realiza dicha unión longitudinal de los carriles se
denominan juntas y constituyen los puntos débiles de la vía, especialmente
desde el punto de vista dinámico.
26.- ¿Cuál es el antideslizante que se usa en Bolivia y cuál es su
función sobre la vía férrea?
El antideslizante que se usa en Bolivia es el tipo ANCLA.
27.- ¿Cuál es la función del durmiente o traviesa?
Las principales funciones que debe desempeñar una traviesa son las
siguientes:
 Servir de soporte a los carriles fijando y asegurando su posición en lo
referente a cota, separación de inclinación.
 Recibir las cargas verticales y horizontales transmitidas por los carriles y
repartirlas sobre el balasto a través de su superficie de apoyo.
 Conseguir y mantener estabilidad de la vía en el plano horizontal (longitudinal
y transversalmente) y en el vertical, frente a esfuerzos estáticos procedentes
del peso propio y variaciones de temperatura, así como frente esfuerzos
dinámicos, debidos al paso de los trenes.
 Mantener por sí misma y sin ayuda de elementos específicos incorporados a
la sujeción, el aislamiento eléctrico entre los dos hilos de carril cuando la línea
esté dotada de circuitos de señalización.
 En el caso de que las corrientes parásitas procedentes de la electrificación
pudieran perjudicar a instalaciones situadas en el entorno de la línea, la
traviesa deberá ofrecer características aislantes con objeto de evitar la
producción de daños.

28.- ¿Cual es la función de las fijaciones?

Es un conjunto de elementos que fijan el carril a la traviesa. En la mayoría de
los casos impide el movimiento entre el carril y la traviesa.
Las funciones y características de las sujeciones son que: deben de
mantener el ancho de vía, evitar el vuelco del carril, mantener el apriete
vertical sobre el patín del carril, impedir el desplazamiento longitudinal del
carril en relación con el durmiente, proporcionar aislamiento eléctrico y
conseguir un módulo de elasticidad adecuado en el apoyo del carril sobre la
traviesa.
29.- ¿Cuál es la función del balasto? Explicar.
Es el elemento situado entre las traviesas y la capa asfáltica. El espesor
mínimo de la capa de balasto por debajo de traviesas es de 20 cm. La forma
característica de este elemento es de bordes angulosos y no redondeados,
con el fin de oponerse a los desplazamientos de la vía. Sus funciones son:
 Amortiguar las acciones que ejercen los vehículos sobre la vía.
 Repartir uniformemente las cargas.
 Impedir el desplazamiento de la vía.
 Facilitar la evacuación de aguas.
 Proteger los suelos de la plataforma.
 Permitir la recuperación geométrica de la vía.

30.- Explique las diferentes formas que puede tomar el durmiente.

La forma de las traviesas puede adoptar las siguientes variaciones:
•Semi traviesas o dados sueltos que se sitúan debajo de los carriles sin
ningún tipo de unión transversal entre ellos.
•Traviesas de dos bloques, constituidas por dos dados situados bajo los
carriles y unidos entre sí por una riostra de acero.
•Traviesas de dos rótulas, compuestas de tres bloques, entre los que se
colocan unos elementos planos o forros de material elástico, que
desempeñan el papel de rótulas. Estos tres bloques se relacionan entre
sí por una armadura tensada que los a traviesa longitudinalmente.
• Traviesas monobloc formadas por una única pieza de sección
aproximadamente constante, en toda su longitud. Desde el punto de vista de
su fabricación industrial, se debe tener en cuenta que la forma de la traviesa
debe:
 Ser lo más sencilla posible.
 Asegurar su fácil y libre extracción del molde.
 Adaptarse lo más posible al contorno de la armadura.
 Tener una longitud suficiente para permitir el anclaje de las armaduras.
 Permitir su almacenamiento en pequeñas superficies

31.- ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de un durmiente de madera

y uno de hormigón?
Los durmientes de madera tienen por ventaja una elevada elasticidad; la
posibilidad de utilización con carriles de cualquier ancho de patín; la buena
«clavabilidad»; la facilidad de su conservación y reparación; un elevado
aislamiento eléctrico y buena distribución de la madera en el mundo en
términos generales. No obstante, las traviesas de madera por su naturaleza
varían sus características a lo largo de su vida en la vía, principalmente la
elasticidad, resistencia a compresión, dimensiones, rigidez a flexión, etc., lo
que conduce a la irregularidad de características geométricas de la vía,
agravada además por la deterioración de las sujeciones
Las traviesas de hormigón podrían tener una elevada duración en servicio,
de dos a tres veces de la de madera; que conservan a lo largo de toda su
vida una notable constancia en sus condiciones físicas; que la vía muestra
una mayor resistencia a los desplazamientos en su plano y que se pueden
diseñar de la forma más conveniente, con vistas a resistir los esfuerzos que
habrán de soportar en servicio.
Sin embargo, también tienen desventajas: su mayor coste; las dificultades de
aislamiento de ambos hilos de carril y las dificultades de su manejo a causa
del peso elevado. Por otra parte, dado que va montada con traviesas de
hormigón, presenta una rigidez elevada, se dudaba de que pudiera
efectuarse sobre ella la circulación de trenes a grandes velocidades, debido
a la presencia de las acciones dinámicas, pero estos temores no han sido
confirmados por la experiencia práctica.
32.- ¿Por qué se utiliza creosota en el tratamiento de los durmientes de
madera? Explicar.
Se utiliza la creosota para la desecación de la madera con fin de hacerlas
aptas para el tratamiento de impregnación posterior. El secado de la traviesa
se la hace por varios métodos, pero la creosota se lo usa en el método de
llamado de secado al vacío: este método emplea creosota caliente, en la que
se sumergen las traviesas que pierden el agua por evaporación, proceso
acelerado por un vacío parcial, realizado en el recipiente, que contiene la
creosota y las traviesas. La duración es de 12 a 20 horas. Se utiliza creosota
ya que la impregnación profunda con creosota es el mejor medio de
protección, así como la eficacia de su estabilidad a largo plazo
33.- Explicar la desventaja de utilizar durmientes de dos bloques.
Entre sus desventajas esta: Un gran consumo de acero, necesario para la
riostra; una mala capacidad para mantener el ancho de vía, debido a su
pequeña rigidez vertical y transversal; el peligro de corrosión de la riostra; su
mal comportamiento ante los descarrilamientos, por rotura o deformación
inadmisible de la riostra y su relativamente pequeña superficie de apoyo
sobre el balasto, entre otros.

34.- ¿Qué características debe cumplir el balasto para cumplir con las
funciones encomendadas?
Para poder cumplir las funciones a que nos hemos referido en el apartado
anterior, los materiales utilizados como balasto en las vías férreas deben
poseer ciertas características, las cuales hacen referencia a su:
 Naturaleza.
 Curva granulométrica.
 Forma geométrica de las partículas.
 Resistencia al choque.
 Resistencia al desgaste.
 Resistencia a la acción de la helada
35.- ¿Cuáles son los parámetros fundamentales de la capa de balasto?
Presentar un gráfico ilustrativo.
Están definidos por los siguientes factores: naturaleza del material,
granulometría, forma de las partículas e índice de huecos.
La naturaleza del material es, como indicamos precedentemente, o fítica,
granítica, calcárea, etc. y en general, rocas ígneas. Se exige, por tanto, que
el balasto tenga una forma poliédrica con aristas vivas, lo que obliga a su
obtención mediante operaciones de machaqueo.

36.- Según el libro de Tratado de Ferrocarriles 1, ¿Cuáles son los

límites del tamaño del balasto?
Para que el bateo mecanizado sea posible de forma eficaz, se necesita que
dichos materiales posean dimensiones entre límites máximos y mínimos, es
decir, se ajusten a una curva granulométrica fijada. Se limita el tamaño
superior del balasto a 6 cm y el inferior a 2 cm.
37.- ¿Cuáles son las características y funciones de los componentes de
la vía en placa?
Plataforma: Sus características son fundamentales en el comportamiento de
la vía en placa, pues la causa principal de rotura de estos pavimentos es el
fenómeno de surgencia o «pumping», que produce una socavación
progresiva bajo la placa. Para que se produzca este fenómeno, han de
concurrir los siguientes factores:
 Agua libre bajo la placa.
 Suelo susceptible de entrar en suspensión.
 Cargas fuertes y frecuentes.

Si al problema anterior se añade que la reparación de las deformaciones en

la vía en placa, producidas por fallo de la infraestructura, implica una serie de
dificultades. Todo ello obliga a eliminar el agua libre bajo la placa, mediante
un drenaje eficaz, bien sea superficial o profundo.
Su función es la de soportar las tensiones recibidas.
•Placa de base. - Se sitúa sobre la plataforma con objeto de realizar un
mayor reparto de cargas sobre el terreno, disminuir el efecto dé surgencia
que puede aparecer de la presencia del agua actuando sobre el suelo y
aminorar los efectos destructivos de las heladas al formar, a modo de
cobertura, una protección de la parte de la plataforma correspondiente. Más
que el aumento de resistencia, lo que se persigue con el establecimiento de
esta base es de uniformidad de sustentación a la placa principal, para
mejorar sus condiciones de trabajo. No es recomendable que el espesor de
la placa de base sea inferior a 10 centímetros, siendo preferible 15 cm, y no
ya por causas resistentes de tipo estructural, sino por razones constructivas.
Se emplean con éxito bases de suelo estabilizado con betún, cemento, cal y
hormigón pobre.
• Placa principal. - Constituye el conjunto que soporta los carriles, los cuales
se fijan a ella por medio de los elementos de sujeción, cumpliendo las
funciones del balasto y las traviesas. El análisis de las características de los
materiales a emplear en esta placa principal se efectúa a continuación; las
características principales del hormigón son: su resistencia mecánica,
superior a350 kg/cm2 y su docilidad, que se adapta a las exigencias de
puesta en obra y dependerá de diversos factores. El factor esencial que
condiciona ambas, es la relación agua-cemento, que debe estar
comprendida entre 0,4 y 0,6. Al ser las placas de gran superficie, son muy
sensibles a la evaporación y efectos térmicos. Por esto, la composición
química, finura de molido y temperatura del cemento utilizado, es
fundamental que se mantenga dentro de un estricto grado de uniformidad a
lo largo de la construcción, Se recomiendan los cementos con bajo contenido
en ilumínalo tricálcico, pues, como se sabe, producen una reacción
exotérmica elevada, con la consiguiente fisuración. La grava y arena deben
estar exentas de materiales heladizos o friables, limpias de terrones de
arcilla, compuestos de azufre, sustancias que produzcan reacciones
perjudiciales con los álcalis del cemento y demás prescripciones normales.
Los aditivos aireantes y plastificantes mejoran la trabajabilidad y resistencia
al hielo y proporcionan cierta tixotropía, que permite un desencofrado casi
inmediato. Los sistemas de curado consisten en diversos procedimientos
para conseguir que la masa de hormigón disponga en todo momento del
agua suficiente para la hidratación de los componentes del cemento
38.- ¿En una vía en placa de elementos prefabricados, como se logra la
elasticidad del conjunto, para que así se cumpla la idealización de una
vía férrea elástica?
La elasticidad del conjunto de la vía puede lograrse en las siguientes fases:
• Apoyando elásticamente la losa en la infraestructura.
• Situando un elemento elástico entre el carril y la losa.
• Utilizando una adecuada sujeción elástica.
39.- Desarrollar y explicar lo que es una vía férrea en placa.
Es aquella vía que es construida de la siguiente manera: Sobre una placa de
hormigón hidráulico o bituminoso construida in situ se colocan unos
elementos prefabricados, cuya principal misión es proporcionar a la sujeción
elástica del carril un medio de anclaje adecuado. La parte construida in situ
no exige unas tolerancias geométricas tan estrictas, como las exigidas en la
placa de base, puesto que la nivelación y alineación exactas pueden
conseguirse posteriormente, al instalar el elemento prefabricado. En este
caso las inevitables fisuras que se producirán en la placa no afectan en nada
al anclaje de la sujeción.
40.- ¿Para estabilizar la infraestructura de una vía férrea cual es la
recomendación hecha por Heagler?
Señala que los ferrocarriles centran cada vez más su atención en los
métodos de incorporación de lechada de cal, para la estabilización de la
infraestructura férrea de carácter arcilloso, ya que la reacción caliza con este
material conduce a mejoras notables de su poder portante; por el contrario,
en el caso de arenas o gravas, los beneficios son mínimos. Para estos
materiales la estabilización con cemento resulta más eficaz.
41.- En el tema del origen y evolución de los esfuerzos ¿Cómo se los ha
podido clasificar? Explicar.
El análisis de los esfuerzos producidos en una vía férrea se ha llevado a
cabo, descomponiéndolos según el triedro tri rectangular formado por el eje
longitudinal de la vía y las direcciones transversal y vertical de la misma.
Aunque tal descomposición pudiera parecer en principio un artificio de
cálculo, la realidad es que tal modo de proceder lleva un significado
ferroviario. Puede indicarse de forma fundamental que con relación a los
esfuerzos verticales se efectúa el dimensionamiento de los elementos de la
vía férrea; las solicitaciones transversales limitan la máxima velocidad de
circulación de un vehículo, al intervenir el ripiado como primer factor de
carácter restrictivo, y finalmente, los esfuerzos longitudinales pueden dar
lugar al pandeo de la vía. Puesto que puede considerarse, la independencia
existente entre unos y otros esfuerzos, la diferenciación de estos, siguiendo
la dirección en que actúan, no tiene el arbitrario carácter que un primer
análisis podría poner de manifiesto. Una segunda forma de clasificar los
esfuerzos, tomando como base el elemento principal que da lugar a dichos
esfuerzos, ofrece no obstante notable interés, puesto que pone de
manifiesto, en forma explícita, la influencia de cada factor en las
solicitaciones generadas, y el interés que una posible modificación pudiera
tener en las mismas. En este sentido, el conocimiento de las características
del armamento de la vía y de su infraestructura es objeto actualmente de una
importante investigación por parte de las principales Administraciones
ferroviarias. El estudio se centra, fundamentalmente, en la incidencia de dos
factores: la elasticidad relativa y la capacidad de amortiguamiento de los
componentes de la vía, como elementos individuales y como formando parte
del sistema vía. Por lo que se refiere al vehículo, resultan asimismo
significativas las tendencias seguidas en la actualidad, en su aspecto
constructivo, especialmente en relación con el reparto de masas, la
elasticidad y el amortiguamiento de, la suspensión, como consecuencia de
un mejor conocimiento de la influencia de sus elementos; en particular la
tendencia en el material motor, de suspender éste dela caja, especialmente
en los vehículos destinados a circular a Alta Velocidad.
42.- Explicar los esfuerzos debido a la temperatura.
Cuando un carril se dilata o contrae bajo los efectos de la temperatura, sin
que se oponga ninguna resistencia a ello, el incremento de longitud
experimentado se efectúa sin coacción alguna y se calcula por la fórmula
clásica: ΔL=L∗ c ∗ ΔT
ΔL= incremento de longitud
L= Longitud del carril
C=coeficiente de dilatación
ΔT= Incremento de temperatura
43.- Para una estación ferroviaria dimensionar una vía principal, una vía
segunda y una vía tercera.
Datos
Tren con vagones
Longitud de los vagones entre enganches = 12,9 mts.
Longitud de locomotora = 39 mts.
El tren debe por lo menos entrar hasta la vía segunda, en la vía tercera debe
entrar por lo menos un tren de pasajeros (aprox. 10-15 vagones)
44.- Cuales son las características esenciales de una vía férrea. Explicar
cada una de ellas.
En una vía ferroviaria sus características son: resistencia, flexibilidad y
continuidad.
- Resistencia: es muy importante a fin de que la vía no adquiera
deformaciones permanentes pronunciadas, ni en planta ni en perfil, al paso
de las enormes cargas que debe soportar constantemente.
- Flexibilidad o elasticidad: Contradictoria en cierto modo a la condición
anterior, deriva de la necesidad de que la vía no constituya un conjunto
rigurosamente indeformable, pues si así fuera se produjesen reacciones
bastantes violentas y perjudiciales al paso del material móvil.
45.- ¿Qué es la gradiente determinante? Explicar.
Para explotar en forma económica un ferrocarril debe tratarse siempre de
que el poder de arrastre de las locomotoras que circulan en él sea
aprovechado al máximo. Pero ese aprovechamiento puede exigir la
modificación de la composición del tren en cada estación, pues la gradiente
de los diferentes tramos de la línea es generalmente distinta. Cuando
existen curvas en las gradientes ellas exigen que las locomotoras
hagan un esfuerzo adicional, para vencerlos, pero cuando las locomotoras
van trabajando con su esfuerzo máximo detracción, el único medio de
pasarlas consiste en disminuir el peso del equipo arrastrado. Se consideran
gradiente determinante de la vía férrea, aquellas que sumadas a la
resistencia correspondiente a las curvas de menor grado que exista en ellas,
del valor máximo, es decir será determinante el valor (i+rc) máximo.
46.- ¿A qué se llama ferrocarriles metropolitanos y como pueden
clasificarse?
Se denomina metro (de ferrocarril metropolitano) o subterráneo (de ferrocarril
subterráneo) a los “sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros”
que operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su término
municipal y sus alrededores más próximos, con alta capacidad y frecuencia,
y separados de otros sistemas de transporte. Pueden ser de circulación en
superficie (entre los cuales están los convencionales y los elevados sobre
pilares de hierro) o subterráneos. La velocidad y el ritmo rápido, básicos en
el transporte urbano, presentan rasgos esenciales en el metro, ya que la
circulación es única, sin interferencias. Para conseguir veloz movimiento, los
coches motores tienen alta velocidad de arranque, alcanzando enseguida
marchas de más de 50 Km/hr y asimismo frenos electroneumáticos muy
eficaces con lo cual se logran velocidades comerciales incluyendo paradas,
de 25-35 Km/hr o más. Se estima necesario el metro, según coinciden casi
todos los urbanistas, cuando una población rebasa el millón de habitantes y
los movimientos entre el centro y la periferia son tan grandes que la
circulación de superficie no es susceptible de mejora.