Trabajo de Suficiencia Profesional

1
UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO DE SUFICIENCIA PROFESIONAL
“DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO EMPLEANDO LA
METODOLOGÍA AASHTO 93 PARA EL MEJORAMIENTO DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA URBANIZACIÓN EL
NARANJAL- ABANCAY, 2022”
PRESENTADO POR:
Bach. JUAN RONAL, HUAMÁN ESPINOZA
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO
CIVIL
LIMA - PERÚ
2022
DEDICATORIA
A mis padres, hermano y hermanas, quienes me brindaron su apoyo incondicional y
educación para la cimentación de mi vida profesional, quienes creyeron en mí, y
fundaron bases de responsabilidades y deseos de progresar en ellos, tengo el
espejo en el cual quiero reflejar, por las virtudes indeterminables que tienen
conmigo, gracias Dios por otorgarme una familia alegre y unida.

AGRADECIMIENTO
Quiero agradecer primeramente a Dios por brindarme vida y salud, a mis padres,
hermano y hermanas por construir de mí un profesional excelente, a los docentes de
la Universidad Alas Peruanas filial Abancay quienes continuamente me brindaron su
apoyo profesional. Para concluir mi objetivo que representa para mí, satisfacción y
orgullo para mis padres, hermano y hermanas.

RESUMEN
La aplicación de la metodología AASHTO 93, para poder desarrollar un
diseño estructural de las capas que conforman un pavimento rígido, se optó por esta
metodología porque a diferencia de otros métodos. Esta metodología considera el
concepto de serviciabilidad en el diseño que se realiza, la especificación y el empleo
de este método para determinar todos los elementos obligatorios para su correcta
aplicación.
Los resultados obtenidos de la muestra de suelos, para poder realizar el
diseño correspondiente, en cuanto al estudio de tránsito se realizó por 7 días
ubicados en un lugar estratégico en la calle a pavimentar, el cual nos permitió
realizar el conteo, analizar e identificar las diferentes características del tránsito
vehicular que se realiza en la vía.
Con el empleo de esta metodología de diseño se logrará un diseño adecuado
para cada uno de los componentes que conforman la estructura del diseño de un
pavimento rígido, adquirir los niveles de seguridad, bienestar y serviciabilidad
apropiado para la dimensión del tránsito vehicular en la actualidad y en el futuro,
respaldando la comodidad durante el periodo de su vida útil con la que fue
diseñado.
Otorgando un bienestar a los usuarios, de este modo también influirá en el
desarrollo económico y social para zona o sector en donde se implementará la
estructura del pavimento rígido.
Palabras Claves: Pavimento rígido; serviciabilidad; transito; Metodología AASHTO
93.
ABSTRACT
The application of the AASHTO 93 methodology, in order to develop a
structural design of the layers that make up a rigid pavement, this methodology was
chosen because unlike other methods. This methodology considers the concept of
serviceability in the design that is carried out, the specification and the use of this
method to determine all the mandatory elements for its correct application.
The results obtained from the soil sample, in order to carry out the
corresponding design, in terms of the traffic study, it was carried out for 7 days
located in a strategic place on the street to be paved, which allowed us to count,
analyze and identify the different characteristics of vehicular traffic that takes place
on the road.
With the use of this design methodology, an adequate design will be achieved
for each of the components that make up the structure of the design of a rigid
pavement, acquiring the levels of safety, well-being and serviceability appropriate for
the dimension of vehicular traffic at present and in the future, supporting comfort for
the period of its designed life.
Granting a well-being to the users, in this way it will also influence the
economic and social development for the area or sector where the rigid pavement
structure will be implemented.
Keywords: Rigid pavement; serviceability; transit; AASHTO 93 methodology.

INTRODUCCIÓN
El presente trabajo de suficiencia profesional está referido al diseño de
pavimento rígido empleando la metodología AASHTO 93, para el mejoramiento de
transitabilidad vehicular en la urbanización el naranja de la ciudad de Abancay –
2022, el propósito del diseño de pavimento rígido es por la distribución de las cargas
de forma uniforme esto por la rigidez del concreto, teniendo como resultado
tensiones demasiadas bajas en sub rasante.
El diseño de pavimento es un procedimiento técnico por medio del cual se
determina los elementos o componentes estructurales de una sección de vía,
siempre considerando la propiedad de la sub rasante, materiales disponibles en el
entorno, la disposición del tránsito y condiciones del entorno. Las principales capas
de un pavimento rígido son; sub rasante, sub base y la losa o superficie de
rodadura.
Capítulo I. Se describe las generalidades de la empresa que desarrolló el
Diseño de una planta de tratamiento de aguas residuales
Capítulo II. Se contextualiza la realidad problemática, que permite describir
situaciones negativas del ámbito internacional, nacional y local. Además, es
oportuno formular el problema general y específicos del trabajo de suficiencia
profesional.
Capítulo III. Considerado el cuerpo del trabajo de suficiencia profesional pues
se describe el desarrollo del proyecto, considerando el diagnóstico de la situación
actual, el área de estudio, área de influencia, descripción de las obras y entre otros
aspectos fundamentales.
Capítulo IV. Capítulo que precisa sobre el diseño metodológico del trabajo de
suficiencia profesional considerando las técnicas y el instrumento que se utiliza para
definir el procedimiento.
Capítulo V. Se registrar las referencias del trabajo de suficiencia profesional
considerando las normas internacionales y bajo el estilo APA.

Capítulo VI. Constituye el glosario de términos, capítulo que permitirá
identificar los términos técnicos utilizando en el trabajo de suficiencia profesional y
que podría confundir a los lectores.
CAPÍTULO I.
GENERALIDADES DE LA EMPRESA
1.1. Antecedentes de la empresa
 La municipalidad provincia de Abancay, es una de las siete municipalidades
provincias del departamento de Apurímac, geográficamente se ubica en el
Nor Centro de la Región Apurímac, entre las coordenadas UTM: Por el
Norte 727476.66 E y 8518992.27 N; por el Sur 727479.44 E y 8432343.34 N;

por el Este 781309.90 E y 8499346.20 N; por el Oeste 698759.62 E y
8513070.15 N, su capital es el distrito del mismo nombre, cuya ciudad está
ubicada en las coordenadas 13°38’33” latitud sur y 72°52’54” longitud Oeste
del meridiano de Greenwich, a una altitud de 2378 msnm. A 198 Km. De la
ciudad del Cusco y a 907 Km. De la ciudad de Lima.
1.2. Perfil de la empresa
La Municipalidad Provincial de Abancay representa democráticamente a la
población, tiene como finalidad de promover una adecuada prestación de servicios
públicos locales, administrar el territorio, y sobre todo, promover el desarrollo
humano sostenible en las dimensiones económica, social, cultural, ambiental,
territorial e institucional en su ámbito de influencia.
1.3. Misión
 Prestar servicios de calidad, de manera oportuna y eficiente, con
transparencia, inclusión y modernidad, que satisfaga las necesidades del
ciudadano, logrando el desarrollo integral y sostenible de la comunidad, a
través de una gestión participativa.
1.4. Visión
 Líder, que promueva el desarrollo integral de la Provincia de Abancay, con
una gestión eficaz, eficiente, oportuno, transparente y participativa,
posicionando como una ciudad ordenada, limpia, verde, segura, moderna,

inclusiva y saludable, donde se fomente la cultura y el turismo, sobre la base
de un manejo sostenible de sus recursos naturales y productivos.
1.5. Objetivos
 Promover el desarrollo humano y hábitos saludables en la provincia de
Abancay.
 Promover el desarrollo urbano territorial ordenado y sostenible en la
provincia de Abancay.
 Desarrollar la oferta turística en enfoque ecológico en la provincia de
Abancay.
 Reducir los índices de inseguridad ciudadana en la provincia de Abancay.
 Promover la competitividad económica en la provincia de Abancay.
 Contribuir con la calidad de los servicios de salud en la provincia de
Abancay.
CAPÍTULO II.
REALIDAD PROBLEMÁTICA
2.1. Descripción de la realidad problemática
Para poder sustentar del diseño de pavimento rígido, se tiene en cuenta las
siguientes realidades problemáticas.
En el Perú todas las ciudades están en una fase de desarrollo con mucha
ascendencia de vehículos de transporte público y privado, el parque automotor va
incrementando en el día a día como se puede apreciar, por ello no es extraño a la
problemática, del desgaste, del pavimento rígido y flexible.

Un pavimento establecido sobre una fundación adecuada tiene como objetivo
facilitar un área de rodamiento que favorece la transitabilidad vehicular seguro y
confortable a una velocidad requerida bajo cualquiera situación climatológica.
En una avenida o vía no pavimentada, la situación del funcionamiento tiene
algunas limitaciones tanto en las velocidades y el transporte de carga que el
vehículo realiza, por lo tanto, el costo de operación y mantenimiento suelen tener un
costo elevado. El uso de una avenida o vía de tierra dependerá de las
circunstancias climatológicas, sobre todo los drenajes apropiados.
En la actualidad la urbanización el naranjal cuenta con una superficie de
rodadura de tierra natural, con una sección longitudinal y transversal irregular y sin
vereda, en tiempos de lluvia en la vía se forma charcos de agua y en ocasiones
lodos de tierra.
El cual ocasiona un daño a la salud de la urbanización por la presencia de
aguas pluviales, esta situación se agranda más en tiempos de lluvia, convirtiéndose
en una vía intransitable e impide el apropiado movimiento vehicular y peatonal, esto
hace que incremente el costo del transporte.
Existe también la presencia de vientos generando polvaredas en suspensión,
mostrando evidencia de enfermedades respiratorias en tiempos de estiaje, se
aprecia la presencia de vientos, esto hace que se incremente el gasto de salud en la
urbanización.
2.2. Formulación del problema
2.2.1. Problema general
¿De qué manera el diseño del pavimento rígido empleando la metodología
AASHTO 93 contribuirá en el mejoramiento de transitabilidad vehicular en la
urbanización el naranjal de la ciudad de Abancay - 2022?
2.2.2. Problemas específicos
 ¿En qué medida las características del suelo de la sub rasante influirán en
el diseño del pavimento rígido empleando la metodología AASHTO 93 para
mejoramiento de transitabilidad vehicular en la urbanización el naranjal de la
ciudad de Abancay - 2022?
 ¿En qué medida el estudio de tráfico influirá en el diseño del pavimento
rígido empleando la metodología AASHTO 93 para el mejoramiento de
transitabilidad vehicular en la urbanización el naranjal de la ciudad de
Abancay - 2022?
 ¿En qué medida el cálculo del espesor del pavimento rígido utilizando la
metodología AASHTO 93 influirá en el mejoramiento de transitabilidad
vehicular en la urbanización el naranjal de la ciudad de Abancay - 2022?

2.3. Objetivos del proyecto
2.3.1. Objetivo general
Diseñar el pavimento rígido empleando la metodología AASHTO 93
contribuirá en el mejoramiento de transitabilidad vehicular en la urbanización
el naranjal de la ciudad de Abancay - 2022.
2.3.2. Objetivos específicos
 Realizar el estudio de suelos para el diseño de pavimento rígido empleando
la metodología AASHTO 93 para el mejoramiento de transitabilidad
vehicular en la urbanización el naranjal de la ciudad de Abancay - 2022.
 Realizar el estudio de tráfico para el diseño de pavimento rígido empleando
la metodología AASHTO 93 para el mejoramiento de transitabilidad
vehicular en la urbanización el naranjal de la ciudad de Abancay - 2022.
 Determinar el espesor del pavimento rígido empleando la metodología
AASHTO 93 para el mejoramiento de transitabilidad vehicular en la
urbanización el naranjal de la ciudad de Abancay – 2022.
2.4. Justificación
Con la ejecución del presente proyecto, se brindará una mejor calidad de vida
a la urbanización, el naranjal de la ciudad de Abancay, también manifestar que los
peatones tengan la confianza, bienestar y orden para la circulación en las vías
definidas en el proyecto, en cuanto al mejoramiento de la transitabilidad vehicular,
los vehículos podrán circular de una manera ordenada esto dará un embellecimiento
a la urbanización el naranjal de la ciudad de Abancay.

Todo el diseño de pavimento rígido se realizará por el método AASHTO 93,
en el procedimiento del diseño se empleará una serie de tablas y gráficas. En
concordancia con lo manifestado anteriormente, realizar un diseño de un pavimento
rígido dará solución a la problemática de la urbanización, el naranjal de la ciudad de
Abancay, este trabajo contribuirá en diseño de pavimento rígido para la urbanización
el naranjal de la ciudad de Abancay.
2.5. Limitaciones de la investigación
Para el presente proyecto el tamaño de muestra es de suma importancia,
mencionar que el tamaño de muestra que se tiene es muy pequeño. Esto hace que
sea complicado hallar la relación significativa y general de los datos, todo ensayo
estadístico que se realiza minuciosamente necesita tamaño de patrón más grande
para confirmar una asignación demográfica, la cual es especifico y se considera
específico un conjunto de actividades, que se estudian.
La limitación que se tiene en el presente trabajo, se cuenta con una
información limitada en referencia al contenido del expediente técnico, toda la
información obtenida es referencial, porque permite desarrollar eficientemente el
argumento y datos para realizar el presente trabajo.

CAPÍTULO III.
DESARROLLO DEL PROYECTO

3.1. Descripción y diseño del proceso desarrollado
3.1.1. Requerimientos
Para poder realizar el presente trabajo se tomó en consideración las
siguientes bases normativas:
NORMATIVA DESCRIPCIÓN REQUERIMIENTO A CUMPLIR
La finalidad de esta norma es proporcionar al W82 = El Transito (ESALs) a lo largo del periodo de diseño.
Zr = Desviación normal estándar.
ingeniero de vías principios apropiados de los suelos So = Error estándar combinado en la predicción del transito y en
y pavimentos, de esta manera permitir el empleo la variación de comportamiento esperado del pavimento.
D = Espesor de pavimento de concreto, en milímetros.
dinámico en el diseño de capas de la sub rasante, Δ PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial y final
Pt = Índice de serviciabilidad o servicio final.
subbase y la superficie de rodadura en las vías no Mr = Resistencia media del concreto (Mpa) a flexotraccion.
Cd = Coeficiente de drenaje.
MANUAL DE CARRETERAS
pavimentadas, concediendo una consistencia J = Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas.
(RD Nro. 05-2013-MTC/14) Ec = Modulo de elasticidad del concreto (Mpa).
estructural proporcionada de esta manera permitir el K = Modulo de reacción, dado en (Mpa/m) de la superficie(base,
adecuado desempeño admisible en periodos de sub base o sub rasante)
eficiencia económica y técnica a favor de la
población en su totalidad.
Fuente: Elaboración propia a base de datos del Manual de carreteras suelos - geología - geotecnia y pavimentos RD Nro. 05-2013-MTC/14
3.1.2. Cálculos
3.1.3. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS
Evaluar las características geotécnicas del sub suelo con fines de diseño de
pavimento para la construcción del proyecto. Los trabajos de mecánica de suelos se
han desarrollado con la finalidad de investigar las características del sub suelo que
permitan establecer los criterios de diseño de la vía.
Los trabajos se desarrollaron en tres etapas; inicialmente los trabajos
correspondientes al relevamiento de información, ejecutados directamente en el
campo; posteriormente los trabajos que evalúan las características de los materiales
involucrados en el proyecto y finalmente el procesamiento de toda la información
recopilada que permita establecer los parámetros de diseño.

Imagen 1
Ubicación de Calicatas
Tabla 1
Ubicación de calicatas y coordenadas
UBICACIÓN DE CALICATAS Y COORDENADS
COORDENADAS
CALICATA DESCRIPCIÓN UBICACIÓN
NORTE ESTE
C-01 Carpeta de Rodadura Calle 1 8492531.64 722852.99
C-05 Carpeta de Rodadura Av. Nueva Esperanza 8492487.34 728560.30

Tabla 2
Relación detallada de calicatas ejecutadas
RELACIÓN DETALLADA D
CALICATA UBICACIÓN
C-01 Calle 1
C-05 Av. Nueva Esperanza
C-08 Calle 1
C-09 Calle 1
C-10 Calle 2
Tabla 3
Resumen de resultados de ensayos de laboratorio con fines de pavimentación

N.P
0.30 – 1.80 SM + BL
0.00 – 1.70 CL + BL N.P
CUADRO 03
RESUMEN DE RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO CON FINES DE PAVIMENTACIÓN

ÍNDICE DE % DE FINOS QUE
HUMEDAD LIMITE LIQUIDO CLASIFICACIÓN
CALICATA UBICACIÓN PLASTICIDAD PASA
(%W) (%LL) (SUCS)
(IP%) LA MALLA N° 200 )
C-01 Calle 1 9.00 27.00 14.00 58.56 CL
C-05 Av. Nueva Esperanza 11.00 31.00 14.00 52.58 CL
C-06 Av. Nueva Esperanza 10.00 33.00 3.00 29.22 SM
3.1.4. ESTUDIO DE TRAFICO
 El Transito (ESALs)
El periodo está ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese periodo para
el carril de diseño. El periodo de diseño mínimo recomendado es de 20 años. Una
característica propia del método AASHTO 93 es la simplificación del efecto del

tránsito introduciendo el concepto de ejes equivalentes. Es decir, transforma las
cargas de ejes de todo tipo de vehículo en ejes simples equivalentes de 8.2 Ton de
peso, comúnmente llamados ESALs (equivalent single axle load, por sus siglas en
inglés). El cálculo de las EE de diseño estará de acuerdo a lo establecido al trafico
vial. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Febreo del 2013)
 Aforo vehicular
Tabla 4
Aforo vehicular
CONTROL DE AFORO VEHICULAR
VEHÍCULOS LIGEROS B2
DÍA FECHA
AUTO
MOTOTAXI PICK UP COMBI RURAL B2E MICRO B3E
STATION WAGON
LUNES 10/1/2021 12 8 3
MARTES 10/2/2021 14 6 3
MIÉRCOLES 10/3/2021 11 10 3
JUEVES 10/4/2021 12 12 3
VIERNES 10/5/2021 12 7 2
SÁBADO 10/6/2021 13 6 2
DOMINGO 10/7/2021 14 15 3
Fuente: Elaboración propia a base del Expediente Técnico
 Calculo de transito promedio diario semanal (TPDS) en carril de diseño
Tabla 5
Calculo de transito promedio semana (TPDS) en el carril de diseño
VEHÍCULOS LIGEROS B2 C2
DÍA FECHA
AUTO
MOTOTAXI PICK UP COMBI RURAL B2E MICRO B3E C2E
STATION WAGON
LUNES 10/1/2021 0 12 8 3 0 0 4
MARTES 10/2/2021 0 14 6 3 0 0 5
MIÉRCOLES 10/3/2021 0 11 10 3 0 0 6
JUEVES 10/4/2021 0 12 12 3 0 0 5
VIERNES 10/5/2021 0 12 7 2 0 0 4
SÁBADO 10/6/2021 0 13 6 2 0 0 6
DOMINGO 10/7/2021 0 14 15 3 0 0 5
TOTAL VEHÍCULOS (TV) 0 88 64 19 0 0 35
TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS) 0.00 13 9 3 0 0 5
Fuente: Elaboración propia a base del Expediente Técnico * Se realizara una equivalencia de mototaxis a autos en una porcion de 3:1 respectivamente
𝑇𝑃𝐷𝑆=𝑇𝑉/7 (veh/dia)
 Calculo de transito promedio diario anual (TPDA)
TPDA=TPDS +¿− A
A=K∗σ
K= Numero de desviaciones estándar en función del nivel de confiabilidad
para un nivel de confiabilidad al 90% y 95% el valor K es igual a 1.64 y 1.96
respectivamente.
Para este aso asumiremos un nivel de confiabilidad del 95%, entonces el
valor de K= 1.96%, este valor fue asumido por que la calle en estudio tiene un
tráfico pequeño y por ende el número de desviación estándar también debe ser
menor. Todos estos valores se obtuvieron del Manual de Diseño de Vías Urbanas –
2005
σ = Error de la media o estimador de la desviación estándar vehicular

σ=
s
√n ( √ NN−β
−n
)
S: desviación estándar de la distribución de transito diario
N: Tamaño de la población en número de días del diseño (365 días)
n: Tamaño de la muestra en número de días del aforo semanal (7 días)
√
2
∑ ( TDⅈ−Tp ⊳ 5 )
S=
n−1
TDI: Transito Diario Inicial
TPDS: Transito Promedio Diario Semanal
Tabla 6
Calculo de transito promedio diario anual (TPDA)
VEHÍCULOS LIGEROS B2 C2
DÍA FECHA
MOTOTAXI AUTO STATION WAGON PICK UP COMBI RURAL B2E MICRO B3E C2E C3E
LUNES 10/1/2021 0 5776 0 3136 256 0 0 961 0

MARTES 10/2/2021 0 5476 0 3364 256 0 0 900 0
MIÉRCOLES 10/3/2021 0 5929 0 2916 256 0 0 841 0
JUEVES 10/4/2021 0 5776 0 2704 256 0 0 900 0
VIERNES 10/5/2021 0 5776 0 3249 29 0 0 961 0
SÁBADO 10/6/2021 0 5625 0 3364 289 0 0 841 0
DOMINGO 10/7/2021 0 5476 0 2401 256 0 0 900 0
(TPDS) 0 13 0 10 3 0 0 5 0
K 0 1.96 1.96 1.96 1.96 1.96 1.96 1.96 1.96
S 0 81.48 0 59.35 17.6 0 0 32.41 0
σ 0 30.54 0 22.25 6.6 0 0 12.15 0

A 0 60 0 44 13 0 0 24 0
TPDA 0 73 0 54 16 0 0 29 0
TPDA = 172.00 veh/dia
 Calculo de transito diario inicial (TDI)
TDI=transitoexistente +transito atraido
Tránsito o Existente: TPDA Transito Promedio Diario Anual
Tránsito o Extraído: 0 Transito existente atraído de la otra vía paralela o cercanas

Tabla 7
Calculo de transito promedio diario anual (TPDA)
(TPDS) 0 13 0 10 3 0 0
K 0 1.96 1.96 1.96 1.96 1.96 1.96
S 0 81.48 0 59.35 17.6 0 0
 Periodo de diseño
Según el manual de carreteras - suelos - geología – geotecnia – pavimento,
sección suelos y pavimentos con RD Nro. 05-2013-MTC/14, el periodo de diseño
como mínimo para un pavimento rígido será de 20 años (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Febreo del 2013)
Tabla 8
Periodo de diseño
TDI
Fuente: Elaboración propia a base del Ex
3.- PERIODO DE DISEÑO

TIPO DE CARRETERA
Autopista Regional
 Factor de crecimiento (Fc)
Tasa de Crecimiento (r): Proyecciones del parque vehicular estimados, según Departamento.
Tabla 9
Factor de crecimiento (Fc)
ESTUDIO D
1.- AFORO VEHICULAR
CONTROL DE A
VEHÍC
DÍA FECHA
MOTOTAXI
LUNES 10/1/2021
MARTES 10/2/2021
MIÉRCOLES 10/3/2021
JUEVES 10/4/2021
VIERNES 10/5/2021
SÁBADO 10/6/2021
DOMINGO 10/7/2021
2.- CALCULO DE TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS) EN CARRIL DE DISEÑO
CONTROL DE A
VEHÍC
DÍA FECHA
MOTOTAXI
LUNES 10/1/2021 0
MARTES 10/2/2021 0
MIÉRCOLES 10/3/2021 0
JUEVES 10/4/2021 0
VIERNES 10/5/2021 0
SÁBADO 10/6/2021 0
DOMINGO 10/7/2021 0
Se determinará el factor de crecimiento empleando la siguiente expresión:
( 1+r )n−1
Fc=
n∗r
r: Tasa de crecimiento
n: Periodo de diseño (20 años)

 Factor de distribución por carril
 DISEÑO DE PAVIMENTO EMPLEANDO LA METODOLOGÍA AASHTO 93
La metodología AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el
pavimento comienza a dar servicio a un nivel alto. Mediante un proceso adecuado,
se pueden admitir espesores de losa de concreto hasta que la ecuación AASHTO
1993 llegue al equilibrio, finalmente el espesor del concreto calculado debe soportar
el paso de un número determinado de cargas sin que produzca un deterioro del
nivel de servicio inferior al estimado.
El presente proyecto se encuentra en la zona urbana de la ciudad de
Abancay, el cual necesita un diseño de un pavimento rígido, este diseño se realizará
empleando la metodología AASHTO 93, el cual se puede acondicionar a las
propiedades ambientales y geomorfológicas existentes, y la disponibilidad de
material en la zona del proyecto.
El procedimiento de diseño de la metodología AASHTO 93 "Guide for Design
of Pavement Structures" para pavimentos rígidos, en esta metodología se empleará
el tráfico en función al número de repeticiones de cargas equivalentes (ESAL).

La ecuación de diseño empleado para el pavimento rígido en la guía
AASHTO 93 es el siguiente:
Imagen 2
Ecuación de diseño método AASHTO 93
 PARÁMETROS DE DISEÑO
 Tiempo o periodo de diseño
Según el manual de carreteras - suelos - geología – geotecnia – pavimento,
sección suelos y pavimentos con RD Nro. 05-2013-MTC/14, el periodo de diseño
como mínimo para un pavimento rígido será de 20 años (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Febreo del 2013)

 El Transito (ESALs)
La duración está unido al número de tránsito vinculado durante el periodo
para el carril de diseño, como sabemos que el periodo de diseño mínimo
recomendado por esta normativa de 20 años.
Una de las particularidades correspondientes al método AASHTO 93 es la
simplificación del efecto del tránsito. Los ejes equivalentes, está referido a todo tipo
de vehículos en ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas de peso, comúnmente
llamados ESALs (equivalent single axle load, por sus siglas en inglés). Para el
diseño de pavimentos rígidos, en el manual de carreteras - suelos - geología –
geotecnia – pavimento, sección suelos y pavimentos con RD Nro. 05-2013-MTC/14
se define tres categorías:
A. Caminos de bajo volumen de tránsito, de 150,001 hasta 1’000,000 EE, en el
carril y periodo de diseño.
Tabla 10
Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8.20 ton, en carril de
diseño
Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8.20 ton, en

carril de diseño
TIPOS TRÁFICO PESADO EXPRESADO EN RANGOS DE TRÁFICO PESADO EXPRESADO E
EE EE
> 150,000 EE
TP1
≤ 300,000 EE
> 300,000 EE
TP2
≤ 500,000 EE
B. Caminos que tienen un tránsito, de 1,000,001 hasta 30,000,000 EE, en el
carril y periodo de diseño.
Tabla 11
diseño

carril de diseño
TIPOS TRÁFICO PESADO EXPRESADO EN RANGOS DE TRÁFICO PESADO EXPRESADO EN
EE EE
TP5 > 1,000,000 EE ≤ 1,500,000 EE
TP6 > 1,500,000 EE ≤ 3,000,000 EE
TP7 > 3,000,000 EE ≤ 5,000,000 EE
TP8 > 5,000,000 EE ≤ 7,500,000 EE
TP9 > 7,500,000 EE ≤ 10,000,000 EE
TP10 > 10,000,000 EE ≤ 12,500,000 EE
TP11 > 12,500,000 EE ≤ 15,000,000 EE
TP12 > 15,000,000 EE ≤ 20,000,000 EE
TP13 > 20,000,000 EE ≤ 25,000,000 EE
C. Caminos que tienen un de tránsito mayor a 30,000,000 EE, en el carril y
periodo de diseño. Esta categoría de caminos no está incluida, el manual de
diseño de pavimentos será materia de estudio por el ingeniero proyectista

Tabla 12
diseño
Fuente: Elaboración propia a base de datos del Manual de carreteras suelos - geología-geotecnia- y
pavimentos RD N° 05-2013-MTC/14

carril de diseño
 Serviciabilidad
Servicio, o serviciabilidad. AASHTO 93 caracteriza el servicio con dos
parámetros: índice de servicio inicial (Pi) e índice de servicio final o Terminal (Pt). En
la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de servicialidad inicial y final,
determinándose una variación o diferencial entre ambos índices (Δ PSI).
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al
tránsito que circula por la vía, y se magnifica en una escala de 0 a 5, donde 0
significa una calificación de intransitable y 5 una calificación de excelente que es un
valor ideal que en la práctica no se da. El valor de 0 es un indicador muy pesimista,
pues AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice de serviciabilidad terminal del
pavimento.
El valor Δ PSI depende de la calidad de la construcción. En el AASHO Road
Test se alcanzó el valor de Pi = 4.5 para el caso de pavimentos de concreto. Los
valores recomendados en este Manual son los siguientes. (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, Febreo del 2013)

Tabla 13
Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi) Indice de Serviciabilidad Final o Terminal (Pt)
Diferencial de Serviciabilidad Según Rango de Tráfico
Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi) Indice de Serviciabilidad Final o Terminal (Pt) Diferencial de Serviciabilidad Según Rango de Tráfico
INDICE DE SERVICIABILIDAD
INDICE DE SERVICIABILIDAD
TIPO DE CAMINOS TRAFICO EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS FINAL O
INICIAL (PI)
TERMINAL (PT)
TP1 150,001 300,000 4.10 2.00
TP2 300,001 500,000 4.10 2.00

Caminos de Bajo
Volumen de Tránsito
TP3 500,001 750,000 4.10 2.00
TP4 750,001 1,000,000 4.10 2.00
TP5 1,000,001 1,500,000 4.30 2.50
TP6 1,500,001 3,000,000 4.30 2.50
TP7 3,000,001 5,000,000 4.30 2.50
TP8 5,000,001 7,500,000 4.30 2.50
TP9 7,500,001 10,000,000 4.30 2.50
Resto de Caminos TP10 10,000,001 12,500,000 4.30 2.50
TP11 12,500,001 15,000,000 4.30 2.50
TP12 15,000,001 20,000,000 4.50 3.00
TP13 20,000,001 25,000,000 4.50 3.00
TP14 25,000,001 30,000,000 4.50 3.00
 La confiabilidad “R” y la desviación estándar (So)
La confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad, que equivale a
incrementar en una proporción el tránsito previsto a lo largo del periodo de diseño,
siguiendo conceptos estadísticos que consideran una distribución normal de las
variables involucradas.
El rango típico sugerido por AASHTO está comprendido entre 0.30 < So <
0.40, en el presente Manual se recomienda un So = 0.35.

Tabla 14
Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad (R) y Desviación Estándar Normal
(Zr) Para una sola etapa de 20 años según rango de Tráfico
TP1 150,001 300,000 70.00%

Caminos de Bajo
TP2 300,001 500,000 75.00%
Volumen de Tránsito
TP3 500,001 750,000 80.00%
TP4 750,001 1,000,000 80.00%
TP5 1,000,001 1,500,000 85.00%
TP6 1,500,001 3,000,000 85.00%
TP7 3,000,001 5,000,000 85.00%
TP8 5,000,001 7,500,000 90.00%
TP9 7,500,001 10,000,000 90.00%
Resto de Caminos TP10 10,000,001 12,500,000 90.00%
TP11 12,500,001 15,000,000 90.00%
TP12 15,000,001 20,000,000 90.00%
TP13 20,000,001 25,000,000 90.00%
TP14 25,000,001 30,000,000 90.00%
TP15 >30,000,000 95.00%
Fuente: Elaboración propia a base de datos del Manual de carreteras suelos - geología - geotecnia y pavimentos RD N° 05-2013-MTC/14
 El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)
El parámetro que caracteriza al tipo de sub rasante es el módulo de reacción
de la sub rasante (K), Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de
soporte de la sub rasante con la colocación de capas intermedias granulares o
tratadas, efecto que mejora las condiciones de apoyo y puede llegar a reducir el
espesor calculado de concreto. Esta mejora se introduce con el módulo de reacción
combinado (Kc).
El ensayo para determinar el módulo de reacción de la sub rasante, llamado
también ensayo de placa, tiene por objetivo determinar la presión que se debe
ejercer para lograr una cierta deformación, que para este caso es de 13 mm. El
ensayo está normado en ASTM D – 1196 y AASHTO T – 222. Las unidades de K
son Mpa / m. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Febreo del 2013)
Imagen 3
Correlación CBR y módulo de reacción de la subrasante
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la sub rasante
suelos con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor (sub rasante pobre o
sub rasante inadecuada), se procederá a la estabilización de los suelos, para lo cual
se analizarán alternativas de solución, como la estabilización mecánica, el
reemplazo del suelo de cimentación, estabilización química de suelos, estabilización
con geosintéticos u otros productos aprobados por el MTC, elevación de la rasante,
cambiar el trazo vial, eligiéndose la más conveniente técnica y económica.

La presencia de la sub base granular o base granular, de calidad superior a la
sub rasante, permite aumentar el coeficiente de reacción de diseño, en tal sentido
se aplicará la siguiente ecuación: (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
Febreo del 2013)
Imagen 4
Coeficiente de reacción de la sub base granular
Tabla 15
CBR mínimos recomendados para la sub base granular de pavimentos rígidos
según intensidad de tráfico expresado en EE
CBR mínimos recomendados para la sub base granular de pavimentos rígidos

según intensidad de tráfico expresado en EE
TRAFICO ENSAYO NORMAL REQUERIMIENTO
Para trafico ≤ 15x10⁶ EE MTC E 132 CBR mínimo 40 % (1)
Para trafico > 15x10 ⁶ EE MTC E 132 CBR mínimo 60 % (1)

 El Resistencia a flexotracción del concreto (Mr)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión,
es que se introduce este parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo de rotura
(MR) está normalizado por ASTM C – 78. En el ensayo el concreto es muestreado
en vigas. A los 28 días las vigas deberán ser ensayadas aplicando cargas en los
tercios, y forzando la falla en el tercio central de la viga.
Para pavimentos los valores varían según los valores del Cuadro
Tabla 16
Valores recomendados de resistencia del concreto según rango de tráfico
Valores recomendados de resistencia del concreto según rango de tráfico
RESISTENCIA MÍNIMA A LA
RANGOS DE TRÁFICO RESISTENCIA MÍNIMA EQUIVALENTE A
FLEXOTRACCIÓN DEL
PESADO EXPRESADO EN EE LA COMPRESIÓN DEL CONCRETO (F’C)
CONCRETO (MR)
≤ 5’000,000 EE 40 kg/cm2 280 kg/cm2
> 5’000,000 EE ≤ 15’000,000 EE 42 kg/cm2 300 kg/cm2
El módulo de rotura (Mr.) del concreto se correlaciona con el módulo de
compresión (f’c) del concreto mediante la siguiente regresión:
Mr =a √ f ' c (valores en kg/cm2), según ACI 363
Donde los valores “a” varían entre 1.99 y 3.18
 Modulo elástico del concreto
El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente
importante para el dimensionamiento de estructuras de concreto armado. En el caso
de concretos de alto desempeño, resistencia a compresión superior a 40 Mpa, la

estimación utilizando las fórmulas propuestas por distintos códigos puede ser
incierta, puesto que existen variables que no han sido contempladas, lo que las
hace objeto de continuo estudio y ajuste.
AASHTO 93 indica que el módulo elástico puede ser estimado usando una
correlación, precisando la correlación recomendada por el ACI:
E=57,000 x (f ' c)0.5 ; (f’c en PSI)
 Drenaje (Cd)
La metodología de diseño AASHTO 93 incorpora el coeficiente de drenaje
(Cd) para considerarlo en el diseño. Las condiciones de drenaje representan la
probabilidad de que la estructura bajo la losa de concreto mantenga agua libre o
humedad por un cierto tiempo.
El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las condiciones
antes mencionadas. Un Cd alto implica un buen drenaje y esto favorece a la
estructura, reduciendo el espesor de concreto a calcular. Para la definición de las
secciones de estructuras de pavimento del presente Manual, el coeficiente de
drenaje para las capas granulares asumido, fue de 1.00. (Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, Febreo del 2013)
 Pasos para el cálculo de (Cd)
Se determina la calidad del material como drenaje en función de sus
dimensiones, granulometría, y características de permeabilidad.

Tabla 17
Condiciones de drenaje
CALIDAD DE DRENAJE 50% DE SATURACIÓN EN: 85% DE SATURACIÓN EN:
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes más de 10 horas
Una vez caracterizado el material y su calidad de drenaje, se calcula el Cd
correlacionándolo con el grado de exposición de la estructura a niveles de humedad
próximos a la saturación
Tabla 18
% DEL TIEMPO EN QUE EL PAVIMENTO ESTA EXPUE

A LA SATURAC
CALIDAD DE DRENAJE
< 1%
Excelente 1.25 - 1.20
Bueno 1.20 - 1.15
Regular 1.15 - 1.10
Pobre 1.10 - 1.00
 Transferencia de cargas (J)
Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que
expresa la capacidad de la estructura como transmisora de cargas entre juntas y
fisuras. Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento del presente
Manual, el coeficiente de transmisión de carga J asumido, fue de 3.2, considerando
las condiciones de la prueba AASHO, que representa como soporte lateral una
berma de material granular o una berma con carpeta asfáltica.

Tabla 19
Valores de coeficiente de transmisión de carga J
Valores de coeficiente de transmisión de carga J
J
TIPO DE BERMA
GRANULAR O ASFÁLTICA CONCRETO HIDRÁULICO
SI (con pasadores) NO (con pasadores) SI (con pasadores)

VALORES DE J
3.1.5. Dimensionamiento
Para el diseño de pavimento rígido, en esta ocasión empeoremos la
metodología de diseño AASHTO 93, por tener un procedimiento conservador y
confiable, dentro del diseño tiene consideraciones de variantes conocidos para el
diseño.
A. California Bearing Ratio – CBR (ASTM D-1883)
Es una medida de la resistencia a la penetración del suelo, bajo condiciones
de densidad y humedad, minuciosamente controlados.
ESTUDIO DE TRANSITO
PROYECTO: “DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO EMPLEANDO LA METODOLOGÍA
AASHTO 93 PARA EL MEJORAMIENTO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN
LA URBANIZACIÓN EL NARANJAL DE LA CIUDAD DE ABANCAY - 2022”.

Proyecto :
1.- AFORO VEHICULAR
CONTROL DE AFORO VEHICULAR

VEHICULOS LIGEROS B2 C2
DIA FECHA
AUTO/ STATION COMBI B2E C2E
MOTOTAXI PICK UP B3E C3 E
WAGON RURAL MICRO
LUNES 01/ 10/ 2021 12 8 3 6
M ARTES 02/ 10/ 2021 14 6 3 8
M IERC O LES 03/ 10/ 2021 11 10 3 7
JUEVES 04/ 10/ 2021 12 12 3 6
VIERNES 05/ 10/ 2021 12 7 2 5
SABADO 06/ 10/ 2021 13 6 2 5
DO M ING O 07/ 10/ 2021 14 15 3 8
2.- CALCULO DE TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL(TPDS) EN CARRIL DE DISEÑO
Trá n sit o Pro m e d io Dia rio Se m a na l (T.P.D.S.):
CONTROLDE AFORO VEHICULAR

MOTOTAXI STATION C2E
AUTO PICK UP COMBI B2E B3E C3 E
DIA FECHA * WAGON
LUNES 01/ 10/ 2021 0 12 0 8 3 0 0 4 0
M ARTES 02/ 10/ 2021 0 14 0 6 3 0 0 5 0
M IERC O LES 03/ 10/ 2021 0 11 0 10 3 0 0 6 0
JUEVES 04/ 10/ 2021 0 12 0 12 3 0 0 5 0
VIERNES 05/ 10/ 2021 0 12 0 7 2 0 0 4 0
SABADO 06/ 10/ 2021 0 13 0 6 2 0 0 6 0
DO M ING O 07/ 10/ 2021 0 14 0 15 3 0 0 5 0
TA 88 0 64 19 0 0 35 0
TPDS 13 0 10 3 0 0 5 0
* Se re a liza ra una e q u iv a le n c ia d e m o t o t a xis a a ut o s e n un a p rp o rc io n d e 3:1 re sp e c t iv a m e nt e .
3.- CALCULO DE TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
TPDA= TPDS +/ - A
A = K*σ
K = Núm e ro d e De sv ia c io ne s e s tá nd a r e n func ió n de l niv e l d e c o nfia b ilid a d p a ra un nive l de c o nfia b ilida d a l 90 y 9 5 % e l va lo r d e K e s ig ua l a 1.64 y

1.96 re sp e c tiva m e nte .
p a ra e st e c a so a su m im o s u n niv e l d e c o n fia b ilid a d d e l 95%, e nt o nc e s e l v a lo r d e k = 1.96; e st e v a lo r fue a su m id o p o r q u e la c a lle e n e st ud io
t ie ne u n t rá fic o p e q ue ñ o y p o r e n d e e l n úm e ro d e d e sv ia c ó n e st a n d a r t a m b ié n d e b e se r m e no r. To d o s e st o s v a lo re s se o b t uv ie ro n d e l
M a n ua l d e Dise ño G e o m e t ric o d e Vía s Urb a na s-2005
σ = Erro r e sta nd a r d e la m e dia o e s tim a d o r d e la de s via c ió n e s ta nd a r v e hic ula r

s  N  n 
   
n  N  1 
 
S: De sv ia c ió n e st á nd a r d e la d ist rib u c ió n d e t rá nsit o d ia rio

N: Ta m a ñ o d e la p o b la c ió n e n núm e ro d e d ía s d e l a ñ o ( 365 d ía s)
n: Ta m a ñ o d e la m ue st ra e n n úm e ro d e d ía s d e l a fo ro se m a na l(7 d ía s)
 TDi  TPDS
2
s
n 1
TDI: Trá n sit o Dia rio In ic ia l
TPDS: Trá n sit o Pro m e d io Dia rio Se m a na l
DIA FECHA MOTOTAXI STATION
AUTO PICK UP COMBI B2E B3E C2 E C3 E
* WAGON
LUNES 01/ 10/ 2021 5776 0 3136 256 0 0 961 0
M ARTES 02/ 10/ 2021 5476 0 3364 256 0 0 900 0
M IERC O LES 03/ 10/ 2021 5929 0 2916 256 0 0 841 0
JUEVES 04/ 10/ 2021 5776 0 2704 256 0 0 900 0
VIERNES 05/ 10/ 2021 5776 0 3249 289 0 0 961 0
SABADO 06/ 10/ 2021 5625 0 3364 289 0 0 841 0
DO M ING O 07/ 10/ 2021 5476 0 2401 256 0 0 900 0
TPDS 13 0 10 3 0 0 5 0
K 1.96 1.96 1.96 1.96 1.96 1.96 1.96 1.96
S 81.48 0.00 59.35 17.60 0.00 0.00 32.41 0.00
σ 30.54 0.00 22.25 6.60 0.00 0.00 12.15 0.00
A 60 0 44 13 0 0 24 0
TPDA 73 0 54 16 0 0 29 0
TPDA = 172.00 ve h/ d ia
4.- CALCULO DE TRANSITO DIARIO INICIAL (TDI)
TDI = trá nsito e xiste nte + Trá nsito a tra ído
Trá nsit o Exist e nt e = TPDA Trá nsit o Pro me d io Dia rio Anua l
Trá nsit o At ra íd o = 0 Trá nsit o e xiste nt e a t ra íd o d e o t ra v ía s p a ra le la s o c e rc a na s
MOTOTAXI STATION
AUTO PICK UP COMBI B2E B3E C2E C3E
* WAGON
TDI 0 73 0 54 16 0 0 29 0
5.- PERIODO DE DISEÑO
TIPO DE CARRETERA PERIODO DE DISEÑO

Aut o p ist a Re g io na l 20 – 40 a ño s
Trunc a le s Sub urb a na s
15 – 30 a ño s
Tro nc a le s rura le s
C o le c t o ra s Sub urb a na s
10 – 20 a ño s
C o le c t o ra s Rura le s
n= 20 a ño s
6.- FACTOR DE CRECIMIENTO (Fc )
Ta sa de Cre c imie nto ( r ) - Pro ye c c io ne s d e l Pa rq ue Ve hic ula r Est ima d o , Se g ún De p a rta me nt o
PROYECCIONES DEL PARQUE VEHICULAR ESTIMADO,SEGUN

DEPARTAMENTO: 2013
T ASA PROM EDIO

REGION O DEPART AM ENTO 2012 2013*
ANNUAL
PR OYECCIONES DEL PA R QUE VEHICULA R ESTIM A DO,
S EGÚN DEPA RTA MENTO: 2 0 13
T ASA PROMEDIO
REGION O DEPA RT AM ENT O 2012 2013 *
A NUA L
T OT A L 2,137,837 2,240,469 4.8
A MA ZONA S 2, 400 2, 520 5. 0
A NCA SH 25, 418 26, 678 5. 0
A PURIMAC 4, 039 4, 238 4. 9
A REQ UIPA 134, 533 141, 037 4. 8
A YAC UC HO 5, 941 6, 231 4. 9
C A J AMA RC A 19, 673 20, 696 5. 2
C UZC O 53, 675 56, 295 4. 9
HUANC AVELIC A 1, 323 1, 386 4. 8
HUANUCO 13, 476 14, 112 4. 7
ICA 26, 551 27, 756 4. 5
J UNIN 56, 237 58, 949 4. 8
LA LIBERTA D 167, 325 175, 248 4. 7
LA MBA YEQUE 53, 902 56, 532 4. 9
LIMA 1, 395, 5 76 1, 462, 143 4. 8
LO RETO 5, 313 5, 573 4. 9
MADRE DE DIO S 1, 062 1, 115 5. 0
MOQ UEGUA 14, 608 15, 316 4. 8
PA SCO 7, 238 7, 589 4. 9
PIURA 42, 404 44, 464 4. 9
PUNO 40, 543 42, 786 5. 5
SA N MA RTIN 10, 926 11, 494 5. 2
TA CNA 44, 430 46, 499 4. 7
TUMBES 3, 257 3, 420 5. 0
UC AYA LI 7, 987 8, 393 5. 1
* P ro ye c c i o n
E l a b o ra c ió n : O G P P - O F IC IN A D E E S T A D IS T IC A
PROYECCIONES DEL PARQUE VEHICULAR ESTIMADO,SEGUN

DEPARTAMENTO: 2013
TASA PROM EDIO

REGION O DEPARTAM ENTO 2012 2013*
ANNUAL
PROYECCIONES DEL PARQUE VEHICULA R ESTIMADO,
SEGÚN DEPARTAMENTO: 2013
TA SA PROMEDIO
REGION O DEPA RTAMENTO 2012 2013 *
A NUAL
TOTA L 2,137,837 2,240,469 4.8
AMAZONAS 2, 400 2, 520 5. 0
ANCASH 25, 418 26, 678 5. 0
APURIMAC 4, 039 4, 238 4. 9
AREQUIPA 134, 533 141, 037 4. 8
AYACUCHO 5, 941 6, 231 4. 9
CAJAMARCA 19, 673 20, 696 5. 2
CUZCO 53, 675 56, 295 4. 9
HUANCAVELICA 1, 323 1, 386 4. 8
HUANUCO 13, 476 14, 112 4. 7
ICA 26, 551 27, 756 4. 5
J UNIN 56, 237 58, 949 4. 8
LA LIBERTAD 167, 325 175, 248 4. 7
LAMBAYEQUE 53, 902 56, 532 4. 9
LIMA 1, 395, 576 1, 462, 143 4. 8
LORETO 5, 313 5, 573 4. 9
MADRE DE DIOS 1, 062 1, 115 5. 0
MOQUEGUA 14, 608 15, 316 4. 8
PASCO 7, 238 7, 589 4. 9
PIURA 42, 404 44, 464 4. 9
PUNO 40, 543 42, 786 5. 5
SAN MARTIN 10, 926 11, 494 5. 2
TACNA 44, 430 46, 499 4. 7
TUMBES 3, 257 3, 420 5. 0
UCAYALI 7, 987 8, 393 5. 1
* P ro ye c c io n
E l a b o ra c i ó n : O G P P - O F IC IN A D E E S T A D IS T IC A
Inst it ut o Na c io na l De Est a d íst ic a E Info rmá t ic a (INEI)
r= 0.049
Se d e t e rmina rá e l Fa c t o r d e C re c imie nt o e mp le a nd o la sig uie nt e e xp re sió n:
Fc 
1  r n 1
n*r
r: Ta sa d e C re c imie nt o
n: Pe rio d o d e d ise ño (20 a ño s)
Fc = 1.64
7.- FACTOR DE DISTRIBUCION POR CARRIL
De a c ue rd o a la s c o nd ic io ne s d e l p ro ye c t o se t o ma c o mo v a lo r d e Fc (fa c t o r c a rril):
Fc = 1.0
8.- FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA
d o nd e :
EE : Fa c t o r d e Eq uiv a le nc ia d e C a rg a
Lt r : C a rg a p o r e je
n : Va ria b le q ue d e p e nd e d e l c o mp o rt a mie nt o d e l p a v ime nt o e n c o nd ic io ne s no rma le s
Fa c to r
Tipo de EJES TIPO DE Núme ro de PESO PESO
Equiva le nte TDI
Ve híc ulo s EJES Lla nta s BRUTO(kg ) po r Eje BRUTO(Tn)
Eje De la nte ro Simp le 2 1000 0.00044 1.00
AUTO 73
Eje Po st e rio r Simp le 2 1000 0.00044 1.00
STATION Eje De la nte ro Simp le 2 990 0.00042 0.99
0
WAGON Eje Po st e rio r Simp le 2 1260 0.00113 1.26
PICK UP 54
COMBI 16
B2E 0
Eje Po st e rio r Simp le Do b 4 11000 3.33483 11.00
B3E 0
Eje Po st e rio r Ta nd e m 6 18000 3.45800 18.00
C2E 29
Eje Po st e rio r Simp le Do b 4 11000 3.33483 11.00
C3E 0
Eje Po st e rio r Ta nd e m 8 18000 3.45800 18.00
Da t o s c o nc id e ra d o s d e c a t a lo g o s d e c a rro s
9.- ESTRATIGRAFIA DE EJES
EJE Eje s Simple s Ls Re pe t/ dia (TDI) FC NL = TDI * FC FL N18 = NL*FL

De la nte ro 3 143 1.0 143 0.03945 5.64161
≤ 3 Tn
Post e rio r 143 1.0 143 0.03945 5.64161
De la nte ro 4 0 1.0 0 0.12833 0.00000
3a 5
Post e rio r 0 1.0 0 0.12833 0.00000
De la nte ro 6 29 1.0 29 0.67653 19.61950
5a 7
Post e rio r 0 1.0 0 0.67653 0.00000
De la nte ro 11 0 1.0 0 8.12045 0.00000
≤ 11Tn
Post e rio r 1.0 0 8.12045 0.00000
Eje s Simple s
EJE Ls Re pe t/ dia (TDI) FC NL = TDI * FC FL N18 = NL*FL
Do ble s
De la nte ro 3 0 1.0 0 0.01620 0.00000
≤ 3 Tn
Post e rio r 0 1.0 0 0.01620 0.00000
De la nte ro 4 0 1.0 0 0.05270 0.00000
3a 5
Post e rio r 0 1.0 0 0.05270 0.00000
De la nte ro 6 0 1.0 0 0.27783 0.00000
5a 7
Post e rio r 0 1.0 0 0.27783 0.00000
De la nte ro 11 0 1.0 0 3.33483 0.00000
≤ 11Tn
Post e rio r 29 1.0 29 3.33483 96.70996
EJE Eje s Ta nde m Ls Re pe t/ dia (TDI) FC NL = TDI * FC FL N18 = NL*FL
De la nte ro 18 0 1.0 0 3.45800 0.00000

18Tn
Post e rio r 0 1.0 0 3.45800 0.00000
SUMA= 127.6
10.- CÁLCULO DEL NUMERO DE TRÁMSITO INICIAL PARA EL PRIMER AÑO (N.T.I.)
N.T.I. = 127.6
11.- NUMERO DE TRANSITO DE DISEÑO (NTD)
NTD = NTI * Fc
NTI: Nume ro d e l Trá nsit o Inic ia l

Fc : Fa c t o r d e C re c imie nt o
NTD = 208.8
12.- EAL DE DISEÑO
EAL= NTD* n *365
EAL de dise ño = 1.52E+06

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
Método AASHTO 1993
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO EMPLEANDO LA METODOLOGÍA AASHTO 93 PARA EL PARA EL

PROYECTO:
MEJORAMIENTO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA URBANIZACIÓN EL NARANJAL DE LA
CIUDADGeneral
DE ABANCAY - 2022 FECHA : 15 DE JUNIO 2022
1. REQUISITOS DEL DISEÑO
a. PERIODO DE DISEÑO (Años) 20

b. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 1,523,960
c. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.5
d. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2.00
e. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 80%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -0.842
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.35
2. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
a. RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN DEL CONCRETO f'c (kg/cm2) 210.00

RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN DEL CONCRETO f'c ( psi ) 2,980.64
b. MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO Ec ( psi ) 3,111,928.14
c. MODULO DE ROTURA S'c ( psi ) 623.87
d. MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE- Kc ( pci ) 239.79
e. TRANSFERENCIA DE CARGA ( J ) 2.8
f. COEFICIENTE DE DRENAJE ( Cd ) 1.00
3. CALCULO DEL ESPESOR DE LOSA (Variar D Requerido hasta que N18 Nominal = N18 Calculo)
D (pulg) Gt N18 NOMINAL N18 CALCULO

5.790 -0.07918 6.18 6.18
4. ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO
A. ESPESOR DE LOSA REQUERIDO ( D ), pulgadas 5.79 pulg.

B. ESPESOR DE LOSA REQUERIDO ( D ), centímetros 14.71 cm
C. ESPESOR DE SUB BASE ( SB ), pulgadas 10 pulg.
D. ESPESOR DE SUB BASE ( SB ), centímetros 25 cm
DISEÑO DE JUNTAS
“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA URB. DANIEL ALCIDEZ

Proyecto : CARRION DE LA CIUDAD DE ABANCAY, DISTRITO DE ABANCAY, PROVINCIA DE ABANCAY,
DEPARTAMENTO DE APURIMAC”
1.- DISEÑO DE JUNTAS LONGITUDINALES
1.1. CALCULO ESPACIAMENTO DE PASADORES
 * d 2 * St
S
4* a *h * * f
Do nd e :
S = Se p a ra c ió n e nt re p a sa d o re s. e n c m
d = Diá m e t ro d e l p a sa d o r. e n c m
st = Esfue zo d e t ra b a jo a t e nsió n. d e l a c e ro e m p le a d o c o m o p a sa d o r. e n kg / c m 2
no rm a lm e nt e se t o m a 0.50*fy
a = Dist a n c ia d e la junt a a l b o rd e d e l p a sa d o r. e n c m .
h= Esp e so r d e la s lo sa s. e n c m
ɣ= Pe so v o lum é t ric o d e l c o n c re t o . e n kg / c m 2
f= C o e fic ie nt e d e ro za m ie nt o d e l c o nc re t o c o n la sub ra sa nt e o c o n la sub b a se ; v a ría d e 1 a 2.5.
p a ra fine s d e d ise ño se usa 1.5 ó 2.5. usa re mo s 2.
Da t o s:
Anc ho t o t a l d e l p a v im e nt o t o t a l 5.00 m
Anc ho p o r c a rril 2.50 m
Em p le a m o s v a rilla 1/ 2 p u lg
fy a c e ro 4200 kg / c m 2
Pe so v o lum é t ric o d e l c o nc re t o 2400 kg / m 3
d 1.27 c m
st 2100 kg / c m 2
a 250.00 c m
h 20.00 c m
ɣ 0.0024 kg / c m 3
f 2
Re sult a :
S = 110.8 4 c m
S = @ 75 cm
1.2.- CALCULO LONGITUD DE PASADORES
Lp  2b  e
2
 * d * St
b 
4 * Pv * u
u  1.6 f ´c
Do nd e :
Lp = Lo n g it ud t o t a l d e l p a sa d o r (c m ).
b = Lo n g it ud d e l p a sa d o r int ro d uc id o e n e l c o nc re t o (c m ).
e = Esp e so r d e la jun t a m (c m ).
Pv = Pe rím e t ro d e la v a rilla (c m ).
μ = Ad he re nc ia e nt re e l c o nc re t o y e l a c e ro (kg / c m 2).
d = Diá m e t ro d e l p a sa d o r (c m ).
st = Esfue zo d e t ra b a jo a t e nsió n. d e l a c e ro e m p le a d o c o m o p a sa d o r (kg / c m 2).
f'c = Re sist e n c ia d e l c o nc re t o (kg / c m 2).
Da t o s:
Anc ho t o t a l d e l p a v ime nt o t o t a l 5.00 m
Anc ho p o r c a rril 2.50 m
Emp le a mo s v a rilla 1/ 2 p ulg
fy a c e ro 4200 kg / c m2
Pe so v o lumé t ric o d e l c o nc re t o 2400 kg / m3
Re sist e nc ia d e l c o nc re t o 210 kg / c m2
d 1.27 c m
μ 23 kg / c m2
Pv 3.99 c m
st 2100 kg / c m2
e 2.50 c m
Re sult a :
b = 28.76 c m
Lp = 60.01 c m
1.3.- ALTURA DE CORTE DE JUNTA (h)
h = 1/ 3D
Do nd e :
D = Esp e so r d e la lo sa
Da t o s:
D 20.00 c m
Re sult a :
h= 6.67 c m
h= 6.00 c m
VARILLA CORRUGADA DE 1/ 2 pulg @ 75 , CON LONGITUD DE 60.00 c m

ABERTURA DE h= 6.00 c m y e = 2.50 c m
2.- DISEÑO DE JUNTAS TRANSVERSALES
2.1.- DISEÑO DE ESPACIAMIENTO
ʹ ‫ܵ כ‬௖
‫ܮ‬ൌ
݂‫ߛ כ‬௖ ‫ͳ כ‬Ǥͷ
Do nd e :
L = Esp a c ia mie nt o d e Junt a s d e C o nt ra c c ió n Tra nsv e rsa l (c m).
Sc = Esfue rzo re sist e nt e a la t ra c c ió n d e l c o nc re t o , e v a lua d a a e d a d t e mp ra na .
1.50 kg / c m² ≤ Sc ≤ 3.00 kg / c m²
𝛾𝑐f= C o e fic ie nt e d e ro za mie nt o d e l c o nc re t o c o n la sub ra sa nt e o c o n la sub b a se ; v a ría d e 1 a 2.5.
p a ra fine s d e d ise ño se usa 1.5 ó 2.5, usa re mo s 2.
= Pe so Vo lumé t ric o d e l c o nc re t o kg / c m3.
Da t o s:
Sc
𝛾 1.50 kg / c m2
f 2
c 0.0024 kg / c m3
Re sult a :
L= 416.67 c m
Pa ra e l sig uie nt e c a so se ha d e mo st ra d o m e d ia nt e la e xp e rie nc ia c o nst ruc t iv a q ue e l
e sp a c ia mie nt o re c o m e nd a d o e nt re p a v im e nt o s d e c o n c re t o se a d e 3.00 m, e nt o nc e s p a ra e st e
p ro ye c t o se usa ra :
L= 300.00 c m
2.2.- NÚMERO DE BARRAS NECESARIAS (n)
ܲ݁ ‫݈݈݊ܽݎ݋݌ ݋ݏ‬
‫ܽ ݐݐ‬
݊ൌ
ܶ
‫ ܦܥ‬ൈ ‫ܵܨ‬
ܲ݁ ‫݈݈݊ܽݎ݋݌ ݋ݏ‬
‫ܽ ݐݐ‬ ൌ
ʹ
ܶܵ ൈ ݀ଶ
ߨ ൈ
ܶൌ
Ͷ
ܶܵ ൌ
ͲǤͶͷ ݂‫ݏ‬
Do nd e :
n = Nume ro d e b a rra s ne c e sa ria s.
T = C a p a c id a d d e t ra nsmisió n d e c a rg a p o r fue rza c o rt a nt e d e c a d a b a rra (kg ).
C D = C a rg a d e d ise ño (kg ).
FS = Fa c t o r d e se g urid a d .
TS = Re sist e nc ia a l c o rt e d e l a c e ro (kg / c m 2).
fs = Esfue rzo d e t ra b a jo a t e nsió n, d e l a c e ro e m p le a d o c o mo p a sa d o r e n (kg / c m 2).
d = Diá me t ro d e l p a sa d o r (c m ).
Da t o s:
C a rg a d e d ise ño 11000 kg
fy a c e ro liso 3600 kg / c m2
Dia m e t ro d e v a rilla 5/ 8 p ulg
FS 1.10
p e so / lla nta 6050 kg / c m2
fs 1800 kg / c m2
TS 810 kg / c m2
T 1,603.25 kg
Re sult a :
n= 4
2.3.- CÁLCULO DEL ESPACIAMIENTO

ͳǤͺ ‫ܮ‬
݁ൌ
݊െ ͳ
Do nd e :
e = Esp a c ia mie nt o e nt re b a rra s
L = M o d ulo o ra d io d e rig id e z re la t iv a (c m ).
n = Nume ro d e b a rra s ne c e sa ria s.
k = M o d ulo d e re a c c ió n d e la su ra sa nt e (kg / c m3)
h = Esp e so r d e la lo sa (c m ).
Da t o s:
n 4
k 5.26 kg / c m 3
h 20 c m
L 79.47 c m
Va lo re s (L) pa ra lo s Dife re nte s Va lo re s K
Mó dulo de re a c c ió n "k" Espe so r h de la s lo sa s, e n c m .
de la Subra sa nte e n
kg / c m 2. 1.5 17.5 20 22.5 25 30
1.4 88.4 96.8 109.7 119.9 128 148.8
2.8 74.4 81 92.2 100.8 107.7 125
5.6 62.5 67.6 77.7 84.8 90.2 105.2
8.4 56.6 63.5 70.1 76.7 81.5 95
11.2 52.6 58.9 65.3 71.4 77.2 88.4
14 49.7 55.9 61.7 67.6 72.9 83.3
Re sult a :
e = 47.68 cm
e = @ 40 cm
2.4.- CALCULO LONGITUD DE PASADORES
Lp  2b  e
 * d 2 * St
b 
4 * Pv * u
u  1 .6 f ´c
Do nd e :
Lp = Lo ng it ud t o t a l d e l p a sa d o r (c m).
b = Lo ng it ud d e l p a sa d o r int ro d uc id o e n e l c o nc re t o (c m).
e = Esp e so r d e la junt a m (c m).
Pv = Pe rím e t ro d e la v a rilla (c m ).
μ = Ad he re nc ia e nt re e l c o nc re t o y e l a c e ro (kg / c m 2).
d = Diá me t ro d e l p a sa d o r (c m ).
st = Esfue zo d e t ra b a jo a t e nsió n. d e l a c e ro e m p le a d o c o m o p a sa d o r (kg / c m 2).
f'c = Re sist e n c ia d e l c o nc re t o (kg / c m 2).
Da t o s:
Esp a c ia mie nt o d e junt a 3.00 m
Emp le a mo s v a rilla 5/ 8 p ulg
fy a c e ro liso 3600 kg / c m2
Pe so v o lumé t ric o d e l c o nc re t o 2400 kg / m3
Re sist e nc ia d e l c o nc re t o 210 kg / c m 2
d 1.59 c m
μ 23 kg / c m 2
Pv 4.99 c m
st 1800 kg / c m2
e 2.50 c m
Re sult a :
b = 30.81 c m
Lp = 33.31 cm
2.5.- ALTURA DE CORTE DE JUNTA (h)
h = 1/ 3D
Do nd e :
D = Esp e so r d e la lo sa
Da t o s:
D 20.00 c m
Re su lt a :
h = 6 .6 7 cm
h = 6 .0 0 cm
VARILLA CORRUGADA DE 5 / 8 p ulg @40 , CON LONGITUD DE 6 0 .0 0 c m

ABERTURA DE h = 6 .0 0 c m y e = 2 .5 0 c m
3.- JUNTAS DE DILATACIÓ N

La s ju n t a s d e d ila t a c ió n , t ie n e n p o r o b je t o d ism in u ir la s t e n sio n e s d e c o m p re sió n , p ro v e ye n d o u n
e sp a c io e n t re lo sa s q u e p e rm it a e l m o v im ie n t o d e l p a v im e n t o c u a n d o se e xp a n d e ; é st a s ju n t a s se
c o lo c a n a d ist a n c ia s d e 130 a 240 m e t ro s. A e fe c t o s d e in t e g ra r e l p a v im e n t o n u e v o c o n lo s
e xixt e n t e s, se e st a c o n sid e ra n d o la s ju nt a s d e d ila t a c ió n e n la in t e rse c c ió n c o n la s c a lle s y v ia s
a ) Núm e ro d e Ba rra s Ne c e s a ria s (n):
P LLANTA
n 
C
Do n d e :
C = C a p a c id a d d e t ra n sm ic ió n d e c a rg a p o r b a rra .
P LLANTA = Pe so p o r lla n t a .
P LLANTA = C D * FS * 0.5 Eje Sim p le
P LLANTA = 11 * 1 * 0.5
PLLAN TA = 5 .5 To n
5500
n 
600
n = 9.17
n = 1 0 b a rra s
b ) Es p a c ia m ie nto e ntre Ba rra s :

1 .8 * L
e 
( n  1 )
Do n d e :
L = 2 *b
d * fs
b 
4 * u
Do n d e :
fs = Esfu e rzo d e t ra b a jo d e l a c e ro .
fs = 0.50 * fy
fs = 0.50 * 4200
2
fs = 2 1 0 0 Kg / c m
u = Esfu e zo d e a d h e re n c ia p o r fle xo t ra c c ió n .
u = 29 Kg / c m 2 p a ra b a rra s c o rru g a d a s.
2
u = 14 Kg / c m p a ra b a rra s lisa s. *
2
u  14 Kg / cm
Lu e g o :
d * 2100
b 
4 * 14
b = d * 37.50
d 5/ 8 = 1.59 cm b 5/ 8 = 59.625*2 = 119.25 cm

d 3/ 4 = 1.91 cm b 3 / 4 = 71.625*2 = 143.25 cm
d1 = 2.54 cm b 1 = 95.250*2 = 190.50 cm
e = 0 .2 * L
b 5/ 8 = 0.2 * 119.25 b 5/ 8 = 23.85 = 20 cm

b 3/ 4 = 0.2 * 143.25 b 3/ 4 = 28.65 = 25 cm
b1 = 0.2 * 190.50 b1 = 38.10 = 40 cm
Se a su m e 0.30 p a ra u n a d ist rib u c ió n u n ifo rm e e n t o d a la ju n t a

La lo n g it u d re c o m e n d a d a p o r la PC A p a ra b a rra s lisa s d e 1" e s d e 60 c m
En b a se a lo s d a t o s, se a su m e :
Va rilla lis a d e 1 " @ 0 .3 0 m , c o n una lo ng itud d e 6 0 c m
4.- DISEÑO DEL ACERO DE TEMPERATURA
Se g ú n e l R.N.E. n o rm a E.060 in d ic a q u e e l re fu e rzo p o r c o n t ra c c ió n y t e m p e ra t u ra d e b e rá c o lo c a rse

c o n u n e sp a c ia m ie n t o e n t re e je s m e n o r o ig u a l a t re s v e c e s e l e sp e so r d e la lo sa , sin e xc e d e r d e 40
c e n t ím e t ro s ( a c á p it e 7.12)
espaciamiento = 5 x 20 = 100 cm > 40 cm no cumple.
Po r lo q ue s e a s um e a c e ro c o rrug a d o d e 6 m m , e s p a c ia d o s a 0 .3 0 m ; e n a m b o s s e ntid o s ;
c o lo c a d o s a 5 c m d e la c a ra s up e rio r d e la lo s a . No d e b e c ruza r la s junta s lib re s d e l p a v im e nto .
d 5/ 8 = 1.59 cm b 5/ 8 = 59.625*2 = 119.25 cm
d 3/ 4 = 1.91 cm b 3/ 4 = 71.625*2 = 143.25 cm
d 1 = 2.54 cm b 1 = 95.250*2 = 190.50 cm
e = 0 .2 * L
b 5/ 8 = 0.2 * 119.25 b 5/ 8 = 23.85 = 20 cm

b 3/ 4 = 0.2 * 143.25 b 3/ 4 = 28.65 = 25 cm
b 1 = 0.2 * 190.50 b 1 = 38.10 = 40 cm
Se a su m e 0.30 p a ra u n a d ist rib u c ió n u n ifo rm e e n t o d a la ju n t a

La lo n g it u d re c o m e n d a d a p o r la PC A p a ra b a rra s lisa s d e 1" e s d e 60 c m
En b a se a lo s d a t o s, se a su m e :
Va rilla lis a d e 1 " @ 0 .3 0 m , c o n una lo ng itud d e 6 0 c m
4.- DISEÑO DEL AC ERO DE TEMPERATURA
Se g ú n e l R.N.E. n o rm a E.060 in d ic a q u e e l re fu e rzo p o r c o n t ra c c ió n y t e m p e ra t u ra d e b e rá c o lo c a rse

c o n u n e sp a c ia m ie n t o e n t re e je s m e n o r o ig u a l a t re s v e c e s e l e sp e so r d e la lo sa , sin e xc e d e r d e 40
c e n t ím e t ro s ( a c á p it e 7.12)
espaciamiento = 5 x 20 = 100 cm > 40 cm no cumple.
Po r lo q ue s e a s um e a c e ro c o rrug a d o d e 6 m m , e s p a c ia d o s a 0 .3 0 m ; e n a m b o s s e ntid o s ;
c o lo c a d o s a 5 c m d e la c a ra s up e rio r d e la lo s a . No d e b e c ruza r la s junta s lib re s d e l p a v im e nto .
3.1.6. Equipos utilizados
Para la elaboración del proyecto de DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
EMPLEANDO LA METODOLOGÍA AASHTO 93 PARA EL MEJORAMIENTO DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA URBANIZACIÓN EL NARANJAL DE LA
CIUDAD DE ABANCAY - 2022. Se utilizaron los siguientes instrumentos.
Tabla 20
Equipos utilizados
SUMINISTROS UTILIZADOS DESCRIPCIÓN
Es una computadora portátil de uso

personal, tiene un peso ligero,
manejable, es un aparato muy
Laptop Asus X415JA - EB1805W sofisticado con una capacidad de
almacenamiento de información y
procesamiento de datos, el cual está
diseñado para resistir de programas de
ingeniería civil.
Es un programa informático que
proporciona desarrollar trabajos
financieros y contables de una manera
muy dinámica, por tener funciones
avanzados y específicos para brindar
Microsoft Excel un apoyo práctico con las hojas de
cálculo que cuenta. En cuanto para un
ingeniero civil es esencial dominar y
conocer el sistema de Microsoft Excel,
porque es una herramienta fundamental
para el ordenamiento de información,
cálculos, base de datos, etc.
Es un programa ligado a brindar un
procesamiento de textos, planteado
para apoyar a fundamentar documentos
de una forma técnica, con herramientas
Microsoft Word de una calidad único de configuración
del documento. Este programa también
te ayuda a organizar y redactar
documentos de un modo más eficiente.
Es un aparato de la computadora que
se logra manipular con una sola mano,
el cual te permite controlar el
Mouse desplazamiento del puntero sobre la
pantalla para transferir mandato
múltiple.
3.1.7. Conceptos básicos para el diseño de pavimento rígido
Para el diseño del presente proyecto se tomó en consideración los siguientes
conceptos básicos:
Pavimentos, pavimento rígido, transito, serviciabilidad, metodología de diseño
AASHTO 93.
 Pavimentos
Todos los pavimentos para carreteras o vías urbanas son infraestructuras
viales de multicapas, también se podría decir que están constituidos por un conjunto
de capas superpuestas relativamente de manera horizontal, compuestas por
materiales seleccionados.
Estas estructuras son diseñadas para soportar las cargas impuestas por el
tránsito vehicular y las condiciones ambientales, el objetivo de diseño de un
pavimento es para brindar un paso cómodo, seguro y confortable al parque
automotor que se imponga sobre su superficie en un determinado periodo de
tiempo.
Las cargas dinámicas de los vehículos que transitan sobre estas estructuras
producen en las interfaces de las capas esfuerzos cíclicos y deformaciones tanto
horizontales, verticales y de corte. El pavimento se establecerá sobre una sub
rasante natural o sobre una plataforma, mejorada, establecida o un terraplén a la
cual se denomina capa de conformación. (Alberto, Febreo del 2015)
 Pavimento rígido
Son aquellos pavimentos en los que la losa de concreto de cemento Portland
(C.C.P.) es el principal componente estructural, que alivia las tensiones en las capas
subyacentes por medio de su elevada resistencia a la flexión, cuando se generan
tensiones y deformaciones de tracción de bajo de la losa producen su figuración por
fatiga, después de un cierto número de repeticiones de carga.

La capa inmediatamente inferior a las losas de C.C.P. denominado sub base,
por esta razón, puede ser constituido por materiales cuya capacidad de soporte sea
inferior a la requerida por los materiales de la capa base de los pavimentos flexibles.
(Universidad Mayor de San Simón - Facultad de Ciencias y Tecnologia, 2014)
Los pavimentos de concreto reciben la denominación de “rígidos” debido a la
naturaleza de la losa de concreto que la constituye, todo esto debido a su naturaleza
rígida, la losa absorbe casi la totalidad de los refuerzos producidos por las
repeticiones de las cargas de tránsito.
Proyectado en menor intensidad los esfuerzos a las capas inferiores y
finalmente a la sub rasante, los pavimentos de concreto con juntas son los mejor se
aplican a la realidad nacional debido a su buen desempeño y a los periodos de
diseño que usualmente se emplean. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
Febreo del 2013)
 Transito
La red vial está representada por el soporte de una infraestructura para la
circulación vehicular con todos los elementos que lo conforman, señalización,
semaforización, estacionamiento, etc. Para las diversas necesidades de circulación
en una ciudad encontramos las diferentes categorías viales que posibilitan el
desplazamiento tanto vehicular como peatonal, autopistas, avenidas, calles
principales, calles secundarias, sendas, veredas, etc.
Con ellas se ofrecen diversas condiciones de eficiencia para el
desenvolvimiento de las diferentes actividades. El flujo que generan los medios de
transporte y comunicación representados por el movimiento, tanto de los vehículos
en sus diferentes modalidades como de los peatones, y su interacción con la

infraestructura vial, se constituyen en el tránsito de la ciudad. (Tauber, Delucchi, &
Longo, 1999)
 Serviciabilidad
La serviciabilidad es la condición necesaria de un pavimento para proveer a
los usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado espacio, cuando un
conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una vía,
experimenta la sensación de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y el
grado de dificultad para poder controlar el vehículo el principal factor asociado a la
seguridad y comodidad del usuario es la calidad de rodamiento que depende de
regularidad o rugosidad superficial del pavimento. (Matto Pablo, 2019)
 Metodología de diseño AASHTO 93
El método de diseño AASHTO 93 se fundamenta en la ecuación empírica
obtenida del ensayo vial AASHO realizado en Ottawa, Illinois. Desde su publicación
en 1958, la ecuación de diseño ha sido modificada en varias ocasiones, 1973, 1986
y 1993.
Todas las versiones están soportadas en la perdida de serviciabilidad y en el
cálculo del número estructural necesario para lograr un periodo de vida útil adoptado
por el diseñador (AASHTO, 1993). La primera modificación en 1972 se realizó con el
fin de poder emplear la ecuación AASHTO de manera generalizada en sitios donde
no fue obtenida, esta publicación ingresa un factor R empírico a la ecuación para
ajustar el número estructural y un factor de soporte del suelo S.
La modificación de 1986 realizó una caracterización más racional de la sub
rasante y los materiales granulares, de esta manera, se incluye el módulo resiliente
para la caracterización de la sub rasante y correlacionarlo con los coeficientes

estructurales, de igual manera, en esta publicación se incluyen los coeficientes de
drenaje y el concepto de confiabilidad y variabilidad.
La modificación de 1993 estuvo enfocada a la rehabilitación de pavimentos y
la utilización de ensayos no destructivos para el retro cálculo de la estructura.
(Thenoux Zeballos, 2013)
3.1.8. Estructura
Imagen 5
Estructura - Organigrama
ALCADÍA
GERENCIAL MUNICIPAL
SUB GERENCIA DE OBRAS
SUPERVISOR DE RESIDENTE DE INGENIERO DE

OBRAS OBRAS SEGURIDAD Y SALUD
EN EL TRABAJO
ASISTENTE TÉCNICO
DE OBRA
ALMACENERO MAESTRO
OPERARIO OFICIAL PEÓN
DE OBRA DE OBRA
3.1.9. Elementos y funciones
 Alcaldía
El alcalde es la máxima autoridad de una municipalidad, la competencia de
un alcalde es administrar y supervisar el correcto funcionamiento de un municipio,

para poder satisfacer un sinfín de necesidades de las localidades que conforman, de
la misma manera impulsar el crecimiento económico, social y cultural de las
comunidades.
 Gerencia municipal
El gerente municipal tiene como finalidad, programar, estructurar, encabezar,
vigilar y determinar la gestión administrativa, económica y financiera de una
municipalidad distrital o provincial. Siempre dando la orientación al buen
funcionamiento de la institución, para poder brindar un servicio satisfactorio a la
población.
 Sub gerencia de obras
La sub gerencia de obras, es una unidad estructurada encargado, de
planificar, ejecutar y verificar la ejecución de todas las obras públicas, verificando el
adecuado empleo del presupuesto designado al proyecto y proporcionando la
información pertinente sobre el avance físico y financiero.
 Supervisor de obras
El supervisor de obra, es un profesional encargado de supervisar,
inspeccionar y dar seguimiento a los trabajos correspondientes de toda obra pública,
cumpliendo con las normativas vigentes. De la misma manera constatar los tiempos
y trabajos realizados de la obra.
 Residente de obras
El residente de obra, es un profesional responsable de controlar la ejecución
de la obra, según los planos y especificaciones técnicas como indique en el
proyecto de obra.
 Ingeniero de seguridad y salud en el trabajo

Es un profesional, que tiene la finalidad, evaluar, analizar, estudiar, dirigir e
inspeccionar en todo ambiente laboral, todo relacionado con seguridad y salud en el
trabajo, porque es un derecho esencial de todos los trabajadores que laboran en
una obra.
 Asistente técnico de obra
Es un profesional técnico, quien se encarga de garantizar la buena marcha
de una obra o proyecto, realizando en toda su etapa labores de asistencia técnica.
Como planificar y coordinar las actividades a realizarse, en la ejecución de la obra
en el día a día.
 Almacenero de obra
Un almacenero de obra, es la persona responsable de almacenar todos los
materiales y herramientas en obra, cuando se concluya la jornada laboral de todos
los trabajadores de la obra es la persona responsable de cerrar todas las
instalaciones del almacén de obra.
 Maestro de obra
En toda obra siempre se cuenta con un maestro de obra, es la persona que
se encarga de planificar, organizar y dirigir y controlar todos los trabajos que se
realizan en la obra desde el inicio hasta su culminación. Por esta razón se garantiza
que todos los trabajos que se realizan, se hacen de manera eficiente.
 Operario
Es una persona de mano calificada dentro de la categoría de construcción
civil, realiza los trabajos como albañilería, carpintería, electricidad, fontanería,
soldadura, etc., de acuerdo a la demanda a las nuevas tendencias tecnológicas en
el campo de construcción civil o en una obra civil.

 Oficial
Es una persona de mano calificada dentro de la categoría de construcción
civil, realiza los trabajos como albañilería, carpintería, electricidad, fontanería,
soldadura, etc. Pero en una escala menor que el operario, de acuerdo a la demanda
a las nuevas tendencias tecnológicas en el campo de construcción civil o en una
obra civil.
 Peón
Es una persona de mano no calificada dentro de la categoría de construcción
civil, realiza los trabajos excavación manual, compactación manual, demoliciones,
cortes materiales, perfilado, etc., de la misma manera son ayudantes de operarios y
oficiales en el campo de construcción civil o en una obra civil.
3.1.10. Planificación del proyecto

TRAZO, NIVELES Y REPLANTEO DURANTE EL PROCESO DE EJECUCION
CORTE DE TERRENO A NIVEL DE SUB RASANTE
PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUB RASANTE
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE D>10KM
PAVIMENTOS
MEJORAMIENTO DE SUB RASANTE
SUMINISTRO DE MATERIAL DE CANTERA PARA SUB RASANTE
EXTENDIDO Y COMPACTACION DE SUB BASE
BASE
SUMINISTRO DE MATERIAL DE CANTERA PARA BASE
EXTENDIDO Y COMPACTACION DE BASE
LOSA DE RODADURA
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN LOSA DE PAVIMENTO
CONCRETO F'c=210 KG/CM2
ACERO DE TEMPERATURA DE 1/4"
ACERO CORRUGADO DE 1/2" EN JUNTA LONGITUDINAL
ACERO DE 5/8" EN JUNTA DE CONTRACCION
ACERO LISO DE 1" EN JUNTA DE DILATACION
SELLADO DE JUNTAS DE CONTRAC. Y LONG
SELLADO DE JUNTAS DILATACION, e=3/4", h=0.05 m.
CURADO DE CONCRETO
VEREDAS Y SARDINELES
VEREDAS
EXCAVACION MANUAL
NIVELACION Y COMPACTACION MANUAL
CONCRETO F'C = 175 kg/cm2
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE VEREDAS
SELLADO DE JUNTAS, e=3/4", h=0.05 m.
CURADO DE CONCRETO
ESCALINATAS
EXCAVACION MANUAL
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ESCALINATAS
SELLADO DE JUNTAS, e=3/4", h=0.05 m.
CURADO DE CONCRETO
SARDINELES
EXCAVACION MANUAL
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE SARDINEL
SELLADO DE JUNTAS EN SARDINELES e=3/4", h=0.15 m.
CURADO DE CONCRETO
MURO DE CONTENCION
MURO DE CONTENCION DE CONCRETO CICLOPEO
EXCAVACION MANUAL
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN MURO DE CONTENCION
CONCRETO CICLOPEO F'C=175KG/CM2+30% P.G.
FILTRO DE PIEDRA
DRENES TRANSVERSALES
JUNTAS DE DILATACION DE 1"
RELLENO Y COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO
ACARREO MATERIAL EXCEDENTE
CURADO DE CONCRETO
MURO DE CONTENCION DE CONCRETO ARMADO
EXCAVACION MANUAL
3.2. Servicios y aplicaciones
Datos del
3.3. Conclusiones
 Lo esencial de un diseño de pavimentos, es tener una estructura sostenible
y económico que permita el tránsito del parque automotor de una forma
segura y cómoda durante un tiempo determinado. Teniendo en cuenta los
diferentes tipos de variables que se consideran en el diseño, de acuerdo a la
peculiaridad de la zona. Si se cuenta con una información especifico, el
diseño realizado será más seguro y confiable, de esta manera se evitará
deterioros precipitados de la estructura del pavimento.
 El método más empleado para el diseño de pavimentos es la metodología
AASHTO 93, el cual está puntualizado en el presente trabajo. Las variables
que se consideran en esta metodología son: espesor, variable que será
determinado con el cálculo correspondiente, serviciabilidad, tránsito,
también conocido con el ESALs es la variable más importante, pero también
la más dudosa al momento de calcular, transferencia de cargas,
propiedades del concreto, drenaje y la variable de confiabilidad, todas las
variables se definieron de manera minuciosa al desarrollarse el presente
trabajo.
 Es muy importante tener en consideración al momento que se realiza un
diseño de pavimento, las juntas de dilatación tanto horizontales y verticales,
las cuales sirven para transferir cargas de los diferentes vehículos entra las
losas, y controlar los agrietamientos longitudinales y transversales.
Desaparecer las tensiones necesarias a los agrietamientos impulsados
debajo de las juntas. Es relevante un apropiado diseño del pavimento, sobre
todo la construcción de este para que el costo de conservación y
mantenimiento tenga un costo reducido.
3.4. Recomendaciones
 Es fundamental realizar el estudio de mecánica de suelos, para poder
determinar los diferentes tipos de suelos donde se va a desarrollar el
proyecto, porque las condiciones estratigráficas en la ciudad de Abancay
son variables, determinando de esta manera si es necesario utilizar material
para mejorar la capacidad de la sub rasante, de esta manera optimizar el
diseño de pavimento rígido, incrementando la capacidad portante.
 Se debe realizar un apropiado curado del concreto, teniendo en cuenta el
factor climatológico del lugar en donde se esté realizando la construcción
del pavimento rígido, empleando una mochila fumigadora o un aspersor
manual, utilizando el aditivo correspondiente para este proceso.
 Loa pavimentos rígidos es una buena alternativa para la zona, pero requiere
una evaluación para verificar el comportamiento en los diferentes ambientes
y de esta manera adecuar el diseño a los factores climatológicos y los
materiales que existen en la zona.

CAPITULO IV.
DISEÑO METODOLÓGICO
4.1. Tipo y diseño de Investigación
 Según su finalidad
Es aplicada, el presente proyecto tiene el propósito de mejorar la
transitabilidad vehicular en la urbanización el naranjal de ciudad de Abancay, con
este proyecto se podrá brindar una mejor calidad de vida a todos los pobladores que
residen en esta zona.

 Según su diseño
Es no experimental, está basado en categorías y conceptos para el diseño de
pavimentos rígidos empleando la metodología AASHTO 93.
 Según su enfoque
Es cuantitativo, se obtendrán los resultados de todos los componentes que
conforman la estructura del pavimento rígido.
4.2. Método de Investigación
Se utilizó el método deductivo, en este método se aplican principios abiertos
a sucesos específicos mediante vínculos de conocimientos.
4.3. Población y Muestra
El presente proyecto se realizará en: Prolongación Nueva Esperanza, Calle
01 sin nombre, Calle 02 sin nombre, Calle 03 sin nombre y Calle 04 sin nombre en
la urbanización el naranjal ubicado en la provincia de Abancay.
Es una fracción de la población escogida tal como indica la norma o un método
estadístico aceptado para representar a la población. La muestra tomada utilizando
un plan de muestreo, en cada calle o vía a para poder determinar los componentes
de la estructura del pavimento rígido.

Tabla 21
Ubicación de calicatas de diseño
UBICACIÓN DE CALICATAS Y COORDENADS
COORDENADAS
CALICATA DESCRIPCIÓN UBICACIÓN
NORTE ESTE
4.4. Lugar de Estudio
 Ámbito del proyecto:
El ámbito del proyecto integra, Prolongación Nueva Esperanza, Calle 01 sin
nombre, Calle 02 sin nombre, Calle 03 sin nombre y Calle 04 sin nombre de la
municipalidad provincial de Abancay.
Ubicación Geográfica:
Departamento : Apurímac
Provincia : Abancay
Distrito : Abancay
Localidad : Urbanización el naranja de pueblo joven

Mapa Político del Perú
Ubicación lugar del proyecto

ubicación del proyecto satelital
 Delimitación:
Delimitación espacial
El presente proyecto se encuentra ubicado en la Prolongación Nueva
Esperanza, Calle 01 sin nombre, Calle 02 sin nombre, Calle 03 sin nombre y Calle
04 sin nombre de la municipalidad provincial de Abancay departamento de
Apurímac.
Delimitación temporal
El tiempo de ejecución del presente proyecto es de seis (06) meses, tal como
lo señala el cronograma de ejecución de la obra.
4.5. Técnica e Instrumentos para la recolección de la información
 Técnica
La técnica empleada para el desarrollo de recolección de información será: la
técnica análisis del contenido de diseño del pavimento.
 Instrumentos
Los instrumentos para diseño del pavimento rígido empleados son: registro
de cuadros, clasificación de las categorías existentes
4.6. Análisis y procesamiento de datos

CAPÍTULO V. REFERENCIAS
5.1. LIBROS
5.2. ELECTRÓNICA
CAPÍTULO VI.
GLOSARIO DE TÉRMINOS
 Pavimento rígido: Es una estructura de losa de concreto, puede estar
constituido sobre una base o si no sobre la sub rasante. Transmiten
directamente los esfuerzos a la superficie de manera minimizada.
 Transito promedio diario (TPD): Número de vehículos que circulan a través
de una calle o carril a lo largo del día.
 Periodo de diseño: Es el periodo para el que se considera la estructura del
pavimento va a tener un desempeño con un nivel de servicio eficiente, sin
necesidad de realizar mantenimiento.
 Sub rasante: Es el suelo natural o superficie que soporta todas las cargas
transmitidas mediante las capas de superiores de la estructura del pavimento.

 Sub base: Es una de capas que conforma la estructura del pavimento
ubicado entre la sub rasante y la capa de rodadura. El propósito de esta capa
es transmitir las cargas de manera distribuida mediante la sub rasante.
 Ensayo CBR: El ensayo se realiza para poder determinar el índice de
resistencia de los suelos denominado Relación de Soporte de California,
conocido por su principio CBR (Californian Bearning Ratio).
 Drenaje superficial: Es una estructura construida para acarrear y evacuar
las aguas que caen sobra la capa de rodadura de la estructura del pavimento.
 Sardinel: Son pequeños muros de concreto sirve para determinar la calzada
de una vía.
 Juntas: Estos elementos tienen una función muy importan en los
pavimentos rígidos, estos permiten los movimientos de contracción y
dilatación del pavimento, el empleo de esta junta es fundamental en
pavimentos de grandes dimensiones.

CAPÍTULO VII.
ÍNDICES
DEDICATORIA 2
AGRADECIMIENTO 3
RESUMEN 4
ABSTRACT 5
INTRODUCCIÓN 6
CAPÍTULO I. 8
GENERALIDADES DE LA EMPRESA 8
CAPÍTULO II. 11
REALIDAD PROBLEMÁTICA 11
2.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA 11
2.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 12
2.2.1. PROBLEMA GENERAL 12
2.2.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS 13
2.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO 13
2.3.1. OBJETIVO GENERAL 13
2.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 13
2.4. JUSTIFICACIÓN 14
2.5. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN 15
CAPÍTULO III. 16
DESARROLLO DEL PROYECTO 16
3.1.1. ÁMBITO DEL PROYECTO: 16
3.1.2. DELIMITACIÓN: 18
3.1.3. REQUERIMIENTOS 18
3.1.4. CÁLCULOS 22
3.1.5. DIMENSIONAMIENTO 33
3.1.6. EQUIPOS UTILIZADOS 45
3.1.7. CONCEPTOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 46
3.1.8. ESTRUCTURA 50
3.1.9. ELEMENTOS Y FUNCIONES 50
3.1.10. PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO 54
CAPITULO IV. 56
DISEÑO METODOLÓGICO 56
CAPÍTULO V. REFERENCIAS 56
CAPÍTULO VI. 56
GLOSARIO DE TÉRMINOS 56
CAPÍTULO VII. 57
ÍNDICES 57
VIII: ANEXOS 60
Índice de Tablas
Tabla 1 Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8.20 ton, en
carril de diseño...........................................................................................................22
carril de diseño...........................................................................................................23
carril de diseño5.........................................................................................................24
Tabla 4 Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi) Indice de Serviciabilidad Final o
Terminal (Pt) Diferencial de Serviciabilidad Según Rango de Tráfico.......................25
Tabla 5 Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad (R) y Desviación
Estándar Normal (Zr) Para una sola etapa de 20 años según rango de Tráfico.......26
Tabla 6 CBR mínimos recomendados para la sub base granular de pavimentos
rígidos según intensidad de tráfico expresado en EE................................................28
Tabla 7 Valores recomendados de resistencia del concreto según rango de tráfico29
Tabla 8 Condiciones de drenaje...............................................................................31
Tabla 9 Condiciones de drenaje...............................................................................32
Tabla 10 Valores de coeficiente de transmisión de carga J.....................................33
Índice de imágenes
Imagen 1 Ecuación de diseño método AASHTO 93................................................21
Imagen 2 Correlación CBR y módulo de reacción de la subrasante........................27
Imagen 3 Coeficiente de reacción de la sub base granular.....................................28
Imagen 4 Ubicación de Calicatas.............................................................................34
Imagen 5 Estructura - Organigrama.........................................................................51

VIII: ANEXOS
PANEL FOTOGRÁFICO
Calle Prolongación Nueva Esperanza
Fotografía Nro. 01: calle principal por donde se ingresa a la urbanización los
naranjales el cual no cuenta con una vía de pavimento y veredas
Fotografía Nro. 02: La superficie de la vía presenta baches debido a la

erosión de su superficie ocasionada por las lluvias.
Calle Nro. 01
Fotografía Nro. 03: la calle se encuentra sin pavimento y vereda para el

transito adecuado de los pobladores.
Fotografía Nro. 04: se observa el relleno el cual se encuentra al nivel de las

viviendas
Calle Nro. 02
Fotografía Nro. 05: tramo de la vía a intervenir, la cual presenta inadecuadas

condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal
Fotografía Nro. 06: se observa la presencia de malezas y arbustos y desnivel

considerable en la sección de la calle
Calle Nro. 03
Fotografía Nro. 07: inadecuadas condiciones para el tránsito peatonal
Fotografía Nro. 08: se observa la presencia de malezas, así como la falta de

una superficie adecuada para el tránsito de los peatones.
https://www.spellboy.com/corrector-gramatical/ para corregir la dramática

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1

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO EMPLEANDO LA

METODOLOGÍA AASHTO 93 PARA EL MEJORAMIENTO DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA URBANIZACIÓN EL

NARANJAL- ABANCAY, 2022”

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO

A mis padres, hermano y hermanas, quienes me brindaron su apoyo incondicional y

educación para la cimentación de mi vida profesional, quienes creyeron en mí, y

fundaron bases de responsabilidades y deseos de progresar en ellos, tengo el

conmigo, gracias Dios por otorgarme una familia alegre y unida.

hermano y hermanas por construir de mí un profesional excelente, a los docentes de

la Universidad Alas Peruanas filial Abancay quienes continuamente me brindaron su

orgullo para mis padres, hermano y hermanas.

La aplicación de la metodología AASHTO 93, para poder desarrollar un

metodología porque a diferencia de otros métodos. Esta metodología considera el

concepto de serviciabilidad en el diseño que se realiza, la especificación y el empleo

Los resultados obtenidos de la muestra de suelos, para poder realizar el

diseño correspondiente, en cuanto al estudio de tránsito se realizó por 7 días

ubicados en un lugar estratégico en la calle a pavimentar, el cual nos permitió

realizar el conteo, analizar e identificar las diferentes características del tránsito

vehicular que se realiza en la vía.

Con el empleo de esta metodología de diseño se logrará un diseño adecuado

pavimento rígido, adquirir los niveles de seguridad, bienestar y serviciabilidad

apropiado para la dimensión del tránsito vehicular en la actualidad y en el futuro,

respaldando la comodidad durante el periodo de su vida útil con la que fue

Otorgando un bienestar a los usuarios, de este modo también influirá en el

desarrollo económico y social para zona o sector en donde se implementará la

estructura del pavimento rígido.

Palabras Claves: Pavimento rígido; serviciabilidad; transito; Metodología AASHTO

The application of the AASHTO 93 methodology, in order to develop a

located in a strategic place on the street to be paved, which allowed us to count,

the period of its designed life.

structure will be implemented.

Keywords: Rigid pavement; serviceability; transit; AASHTO 93 methodology.

El presente trabajo de suficiencia profesional está referido al diseño de

pavimento rígido empleando la metodología AASHTO 93, para el mejoramiento de

transitabilidad vehicular en la urbanización el naranja de la ciudad de Abancay –

tensiones demasiadas bajas en sub rasante.

El diseño de pavimento es un procedimiento técnico por medio del cual se

determina los elementos o componentes estructurales de una sección de vía,

siempre considerando la propiedad de la sub rasante, materiales disponibles en el

de un pavimento rígido son; sub rasante, sub base y la losa o superficie de

Diseño de una planta de tratamiento de aguas residuales

Capítulo II. Se contextualiza la realidad problemática, que permite describir

situaciones negativas del ámbito internacional, nacional y local. Además, es

oportuno formular el problema general y específicos del trabajo de suficiencia

Capítulo III. Considerado el cuerpo del trabajo de suficiencia profesional pues

se describe el desarrollo del proyecto, considerando el diagnóstico de la situación

suficiencia profesional considerando las técnicas y el instrumento que se utiliza para

Capítulo V. Se registrar las referencias del trabajo de suficiencia profesional

considerando las normas internacionales y bajo el estilo APA.

identificar los términos técnicos utilizando en el trabajo de suficiencia profesional y

que podría confundir a los lectores.

1.1. Antecedentes de la empresa

 La municipalidad provincia de Abancay, es una de las siete municipalidades

Norte 727476.66 E y 8518992.27 N; por el Sur 727479.44 E y 8432343.34 N;

8513070.15 N, su capital es el distrito del mismo nombre, cuya ciudad está