Memoria Descriptiva

Nombre del estudio de inversión a nivel de Expediente Técnico del proyecto denominado:
“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ

SABOGAL, PROVINCIA SAN MARCOS – CAJAMARCA”
EXPEDIENTE TECNICO
REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ SABOGAL,
PROVINCIA SAN MARCOS – CAJAMARCA
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0 ANTECEDENTES
La Municipalidad Provincial de José Sabogal ha hecho posible El Estudio Definitivo de
Ingeniería para el “REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE
JOSÉ SABOGAL, PROVINCIA SAN MARCOS – CAJAMARCA ”, cuyo estudio es de suma importancia pues
pretende mejorar el acceso a la localidad de Venecia, para lograr una conexión a nivel comercial y
fortalecimiento con los pueblos que se comunican a lo largo del camino vecinal y que da salida hacia
la Provincia de San Marcos.
El Distrito de Jose Sabogal, dentro de su Plan estratégico de desarrollo, viene ejecutando diversos
estudios de Rehabilitacion, Mejoramiento y Construcción de carreteras con el objeto de mejorar la
eficiencia del Sistema de Transporte dentro del ámbito de la región de Cajamarca, contribuyendo al
desarrollo local y a la integración física desde los poblados a la capital de la provincia y a los principales
mercados.
El presente Informe es el resultado de un estudio basado en actividades de gabinete y campo con el

cual se llegará a determinar más adelante El Expediente Técnico Completo determinándose Costos,
Presupuestos Especificaciones Técnicas y Planos
2. OBJETIVOS
El objeto del Estudio consiste en elaborar un (01) Expediente Técnico, de la obra Construcción
del Camino Vecinal Venecia-Venecia Alta, en una longitud de 6+155 Kms.
El estudio del sistema del drenaje para solucionar, evitar o mitigar los efectos
ocasionados por las aguas provenientes de las precipitaciones pluviales, quebradas y
aguas subterráneas. Evaluación y solución de la capacidad de soporte de las estructuras
de las obras de arte.
Implementar a la vía de una adecuada señalización horizontal, vertical y elementos de
seguridad vial para protección del usuario, acorde con las normas del MTC.
Analizar y recomendar soluciones para resolver el Impacto Ambiental negativo que se
pudiera originar durante la ejecución de las obras y una vez concluida estas.
3. UBICACIÓN DEL PROYECTO

El Distrito de José Sabogal – Venecia, se encuentra ubicado en la Sierra norte del Perú
entre las Provincias de San Marcos, para llegar hasta el distrito hay que recorrer
aproximadamente 150 kilómetros desde la ciudad de Cajamarca; a la capital Venecia.
Localización Política del Proyecto

Departamento / Región : Cajamarca
Provincia : San Marcos
Distrito : José Sabogal
MEMORIA DESCRIPTIVA

Localidad : Venecia
Localización Geográfica del Proyecto
Zona : Rural
Altitud Promedio : 3,304 a 3151 m.s.n.m.
Región Natural : Costa ( ) Sierra (X) Selva ( )
Ubigeo : 061007
UBICACION DE PROYECTO
4.0 ESTADO ACTUAL DE LA VÍA

En la actualidad, el trayecto necesario para desplazarse entre “Venecia–San Isidro-El Capuli”, (lugares
separados por apenas 6+155 km). Este hecho, provoca un grave corte en las intercomunicaciones de
toda la zona al tener que realizar largos trayectos para recorridos relativamente cercanos perjudicando
así gravemente la calidad de vida de los habitantes de dicha zona. Los desplazamientos hacia la capital
Venecia son muy habituales debido a que el núcleo central de las localidades de san Isidro, El Capuli se
encuentra en Venecia. Por este motivo, es esencial dotar a estas localidades de la Rehabilitacion del
camino vecinal, logrando el desarrollo de la calidad de vida de sus habitantes y favoreciendo el
crecimiento de los municipios al mejorar sus comunicaciones.
MEMORIA DESCRIPTIVA

5.0 ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

5.1 INTRODUCCION
Conforme a lo indicado en los términos de referencia para la elaboración del Estudio Definitivo
de Ingeniería del Proyecto de Rehabilitacion del Camino Vecinal Venecia-San Isidro-el capuli,
se ha desarrollado tratando de mantener en lo posible el alineamiento actual de la carretera,
rehabilitando, a fin de aprovechar la menor afectación de terrenos rurales y urbanos de
propiedad privada, ademas de mantener en lo posible los lineamientos y parámetros de diseño.
El levantamiento topográfico de la poligonal de apoyo, así como los levantamientos especiales
en zonas criticas desde el punto de vista geotécnico, hidrológico o estructural, fueron efectuados
con estación total Leica TS-06.
5.2 PARÁMETROS DE DISEÑO

Los parámetros de diseño se han definido siguiendo los siguientes lineamientos:
El consultor de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico (DG-2001), y atendiendo a la
clasificación de la vía según su demanda y las condiciones orográficas, asimismo tomando en
cuenta las recomendaciones formuladas en el estudio de prefactibilidad, se ha considerado
utilizar una velocidad directriz de 20 Km/h.
En el diseño geométrico de la vía en los sectores de las curvas de volteo, en algunos casos no es
posible utilizar el radio mínimo exigido (10 m.) para una velocidad directriz de 20Km/h, por
cuanto se generaría un excesivo movimiento de tierras, incrementando el costo de ejecución de
la obra.
2
V
R min =
Donde:
127
(100P + f max )
Rmin : Radio Mínimo
V : Velocidad Directriz
P : Peralte Máximo
Fmáx : 0.17
PARÁMETROS DE DISEÑO
CAMINO VECINAL
- Clasificación : Camino vecinal (CV3)
- Longitud de construcción : 6.155 km.
- Velocidad directriz : 20 km/hora.
- Radio mínimo normal : 20 m.
- Radio mínimo excepcional : 08 m. (de volteo)
- Ancho de la plataforma : 4.50 m.
- Afirmado : e=10 cm promedio
- Alcantarillas : Tipo TMC 36”
- Badenes : 4.50*3.00
- Ancho Superficie de Rodadura : 4.50m.
- Bombeo : 2.00%
- Cunetas : Sección triangular (0.75 x0.30m).
5.3 SECCIÓN TIPO
MEMORIA DESCRIPTIVA

Con los parámetros de diseño propuesto, y el espesor de diseño de pavimento de 0.10 m, la

sección tipo tendría las dimensiones que se muestra en el grafico Nº 01.
5.4 METODOLOGÍA DE TRABAJO

Mediante una poligonal auxiliar, se ha efectuado el levantamiento topográfico del camino
vecinal actual, mediante el uso intensivo de estación total, tomando en consideración los
diferentes detalles como son: bordes de la carretera, postes telefónicos, postes de línea de alta
tensión, casas, muros, cercos, fondos de quebradas, tramos críticos, BMs, y otros detalles
importantes de utilidad para el desarrollo de otras especialidades.
Cada vértice de la poligonal auxiliar ha sido nivelado, aprovechando a la vez para colocar los
BMs cada 500m, los mismos que han sido monumentados con mortero de concreto y colocados
fuera del prisma de la carretera.
Los puntos de intersección (Pis) han materializados en el terreno por el Ingeniero especialista en
trazo y topografía asignado al estudio, directamente en campo, con la posibilidad de ser
reubicados, después de verificar en gabinete el diseño geométrico que estén acordes con los
parámetros de diseño propuestos.
Los Pis y los BMs, donde no ha sido posible monumentar (roca inamovible) han sido
debidamente monumentados con hitos de concreto.
La información en gabinete se ha procesado utilizando el Software CIVIL 3D, optimizando el

diseño geométrico en planta, tratando en lo posible de colocar el eje del trazo al centro de la
carretera a fin de evitar el excesivo movimiento de tierras.
El diseño de la rasante se ha efectuado teniendo en consideración la posibilidad de mantener la
rasante actual de la carretera, con el criterio de aprovechar el afirmado existente y en otros
sectores se ha levantado la rasante a fin de compensar los volúmenes de cortes y rellenos.
5.5 CURVAS DE VOLTEO

En total se han trazado 310 curvas de volteo, los mismos que han sido diseñados con radios que
varían entre 08m a 137m, valores elegidos de acuerdo al tipo de topografía, y los elementos que
controlan la velocidad como es el caso de la pendiente, El manual de diseño de caminos no
pavimentados establece que para radios menores de 100 m.
Se ha tenido especial cuidado en el trazo de los lazos de ingreso y salida de las curvas de volteo,
evitando que la plataforma inferior pueda desestabilizar la plataforma superior, por ello se ha
tomado una adecuada separación del eje en sectores que constituyen peligros de
desestabilización. En tramos criticos con limitaciones de ampliación de las curvas, estas se han
adaptado a las condisiones del terreno y a las caracteristicas favorables de la informacion
geologica, asicomo las recomendaciones del estudio ambiental relacionado con la estabilidad de
taludes.
5.6 SISTEMA DE COORDENADAS UTM
MEMORIA DESCRIPTIVA

Se ha adquirido del Instituto Geográfico Nacional (IGN), la información necesaría que nos
permita georeferenciar la poligonal del trazo del eje definitivo.
Con el hito geodesico el modelo digital se puede “mover” y “elevar” y “rotar” a fin de ajustar al
sistema real exactamente, a sus coordenadas reales.
6.0 ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTECNICO

6.1 ANTECEDENTES
El Programa de Transporte Rural descentralizado (PTRD) es un proyecto que viene
desarrollando un conjunto de acciones para mejorar la transitabilidad de los caminos rurales
en el Perú y hacerla sostenible en el tiempo mediante el desarrollo de mecanismos e
instrumentos financieros e institucionales; busca consolidar y expandir la propuesta técnica y
el modelo descentralizado de la gestión vial de los caminos rurales a través de los Institutos
Viales Provinciales (IVP) de los Gobiernos Locales y la sostenibilidad técnica y financiera
del mantenimiento rutinario de los caminos rurales. Busca desarrollar el encuentro de la
inversión en vialidad con otro tipo de infraestructuras económicas y productivas, así como,
regular el transporte y el uso de la infraestructura vial rural, explorando nuevas alternativas
de financiamiento de la infraestructura vial rural, con participación del sector privado, la
fiscalidad rural en zonas agrícolas comerciales y con recursos propios de los gobiernos
locales que en los últimos años se han incrementado de manera considerable productos de las
regalías y canon.
El Programa de Transporte Rural descentralizado (PTRD) tiene como objetivo, Contribuir al
desarrollo rural y a la superación de la pobreza rural del país, mediante la mejora del acceso
a bienes, servicios y oportunidades generadoras de ingresos, la integración de la población
rural y la reducción de los costos de transporte, dado por la mejora de la dotación y calidad
de la previsión pública descentralizada de la infraestructura de transporte rural.
Los factores estándares técnicos en materias de caminos, están orientados a lograr una
circulación permanente y segura en las vías a intervenir, mediante labores de rehabilitación
que básicamente tendrán las siguientes características:
Mejora de la capa de rodadura a nivel de afirmado.
Mantenimiento hasta donde sea posible el trazo y el perfil longitudinal de la vía.
Minimización de las rectificaciones y ampliaciones y tratamiento de los puntos críticos
desde el punto de vista de seguridad vial.
Mejora del sistema de drenaje (alcantarillas y cunetas).
BASE LEGAL
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial
Título II
Aspectos Técnicos en la Gestión de la Infraestructura Vial.
Capitulo II: Estudios
Artículo 21º.- Manual para Estudios Geológicos. Este manual deberá contener, sin limitativo,
lo siguiente:
a)Características para evaluación de una ruta.
b)Determinación de características y criterios para la ejecución de estudios geológicos.
c)Determinación de las características litológicas y estructurales de los materiales.
d)Geomorfología.
e)Riesgos geológicos.
f) Definir cortes y terraplenes, con determinación de características geológicas.
MEMORIA DESCRIPTIVA

g)Definir Zonas inestables.
6.2 INTRODUCCIÓN
El estudio geológico y geotécnico para los trabajos de REHABILITACION DEL CAMINO
VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ SABOGAL,
PROVINCIA SAN MARCOS – CAJAMARCA, que se ha practicado se ubica en la Región
Cajamarca, departamento de Cajamarca, provincia de San Marcos, Distrito de JOSE
SABOGAL
Al igual que la mayoría de los distritos, por su lejanía y por falta de vía y medios de
comunicación a las localidad de el Capuli permanece olvidado y atrasado, sus relaciones
comerciales, sociales y culturales mayormente las realiza en San Isidro.
En cuanto a los caminos vecinales que comunican el distrito con sus centros poblados y
campiñas, en función a la conectividad y Transitabilidad de los mismos presentan un acceso
restringido o dificultoso; asimismo los centros poblados y campiñas están articulados y
conectados a la red vial vecinal a través de caminos vecinales en mal estado de conservación.
Para la ubicación geodésica se utilizado el sistema UTM WGS 84 (World Geodesic System
1984), siendo la ubicación de los puntos de inicio y del final de los distintos tramos.
6.3 OBJETIVOS
Los objetivos que se pretenden lograr con el estudio son los siguientes:
1º Conocer y evaluar el medio geológico sobre el cual se ha construido la vía, de tal manera
que nos permita conocer su comportamiento como suelo de fundación y prever los procesos
de geodinámica externa en el futuro.
2º Conocer la geotecnia y las características naturales del suelo por donde ha sido
construida la carretera, así como el analizar, evaluar y brindar las recomendaciones de
solución a los problemas naturales que puedan comprometer su construcción y posterior
funcionamiento, tales como inestabilidad de taludes, erosión y otros. Igualmente, localizar y
evaluar el suministro de materiales que se requerirán para su construcción, determinar los
puntos de agua para realizar la compactación de los agregados para la plataforma, etc.
6.4 ALCANCES
Los alcances propuestos en el estudio nos van a permitir lo siguiente:
 Interpretar la geología y geomorfología local, para conocer las diferentes
formaciones geológicas que se emplazan a lo largo del tramo, así como su evolución
en el tiempo, permitiendo ubicar al proyecto dentro de este contexto.
 Localización y análisis de los fenómenos de geodinámica interna y externa
existentes en el área y que comprometen la seguridad de la carretera.
 Determinar de las características geológicas y geotécnicas de los suelos y rocas
donde será construido la vía.
 Evaluar la Sismicidad.
 Ubicación de puntos de movimientos de masas de suelos y de rocas que afectan a
la plataforma.
 Localizar y evaluar los lugares de canteras que han de suministrar los materiales
requeridos para la construcción; así como los puntos de aprovechamiento de agua.
MEMORIA DESCRIPTIVA

6.5 METODO DE TRABAJO
El estudio comprendió dos etapas: Una de gabinete y de campo.

 En la Etapa de Gabinete: Se revisó y evaluó preliminarmente las formaciones
geológicas existentes, particularmente la cartografía geológica local y regional, así
como la revisión de literatura que involucran al área.
 La Etapa de Trabajos de Campo: Se ha ejecutado los días 08 y 09 de Febrero del
2016, con ello se ha verificado la cartografía geológica local y regional, se hizo el
estudio y el mapeo geológico definitivo de campo a lo largo de la vía, con
caracterización de los suelos y rocas de fundación; para lo cual se hizo
observaciones en los taludes de corte y relleno que han sido tomadas como calicatas
exploratorias, se tomó también muestras para su caracterización en campo, asimismo
se localizaron y evaluaron los fenómenos de geodinámica externa y la ubicación de
los lugares que nos podrían suministrar el material de préstamo (agregados y rocas)
para la Rehabilitacion de la obra.
Para la evaluación de los taludes tanto de corte como de relleno, se efectuó el inventario de
las condiciones actuales, igualmente se hizo para los tramos críticos existentes.
6.6 UBICACIÓN Y ACCESO

Ubicación: La carretera en estudio está ubicada políticamente en la Región Cajamarca,
Provincia de San Marcos, Distrito de JOSE SABOGAL con coordenadas UTM WGS 84:
Tramo Carretera : Desvío a Venecia-San Isidro-El Capuli

Km 0+000 – Km 06+ 155
Inicio del Tramo : Km 0+000 (Venecia)

Coordenadas UTM
Este : 827448.690 m
Norte : 9197356.748 m
Altitud : 3,304 m,s,n,m
Final del Tramo : Km 06+155 (El capuli)

Coordenadas UTM
Este : 830090.278 m
Norte : 9193538.526 m
Altitud : 3126 m,s,n,m
Longitud Total del Estudio : 06.155 Km.
Acceso:
MEMORIA DESCRIPTIVA

El Camino Vecinal Venecia-Venecia Alta, se desarrolla en la Región Cajamarca, en la

Provincia de San Marcos, distrito de JOSE SABOGAL, La Carretera está clasificada según la
DG – 2001 del MTC, como Camino Vecinal T – 1 , con superficie afirmada de bajo volumen.
Este distrito se encuentra ubicado dentro del corredor económico Cajamarca – San Marcos –
Venecia.
Este distrito se ubica a una distancia de 150 Km de la ciudad de Cajamarca, teniendo un
recorrido de vía asfaltada hasta San Marcos y afirmado hasta Venecia-Jose Sabogal.
En su interior, se dispone de una carretera en mal estado de 06.155 Km de recorrido, la cual
llega hasta El Capuli.
6.7 GEOLOGÍA
6.7.1 UNIDADES FISIOGRÁFICAS

El lugar donde se ha construido la carretera materia del estudio muestra unidades
fisiográficas muy bien definidas que son:
o Paisaje Aluvio Coluvial
Corresponde a las zonas influenciadas por el aporte fluvio glaciar y aluvio coluvial que se
han formado por los materiales que han sido acarreados desde las vertientes durante el Plio
pleistoceno y conforman las zonas adyacentes a Venecia y Venecia Alta..
o Paisajes de Cerros y Lomadas
Esta unidad fisiográfica presenta un relieve de moderada a fuertemente accidentado y resulta
de la acción combinada de las erosiones glaciales y fluviales ocurridas en las diferentes
épocas del paleógeno y cuaternario sobre el zócalo secundario que se presenta intensamente
plegado y fallado. Dentro de este paisaje se encuentran morrenas y relieves testigos (bloques
erráticos) de épocas glaciares, a las cuales estuvo sometida la zona durante el plio
pleistoceno.
o Lomadas
Esta unidad fisiográfica se inicia desde el punto de inicio del tramo hasta el final cuyas
pendientes varían de ligeramente inclinadas a moderadamente empinadas, con relieve
ondulado a accidentado; en algunos casos influenciados por características líticas y
afloramientos rocosos de areniscas cuarzosas y ferruginosas, calizas arenosas, lutitas; caliza
maciza, pero también podemos encontrar materiales detríticos finos y gruesos de diversos
diámetros encima de la superficie y en todo el perfil de control.
o Cerros
Estos son generalmente de pendiente moderada a empinada con relieve ondulado, en los
cuales muchas quebradas han originado su propio curso mediante el proceso erosivo por el
agua principalmente en lugares donde hay hondonadas, como es el caso de muchas
quebradas que se presentan en el desarrollo la quebrada Liclipampa, que a pesar que el flujo
es torrentoso, debido al sentido perpendicular de los estratos respecto a la pendiente, las
rocas ofrecen resistencia al proceso erosivo hidráulico.
6.7.2 GEODINAMICA INTERNA

En toda la zona que comprende la Carretera en estudio en todos sus tramos no hay
evidencias de actividad volcánica.
6.7.3 GEODINAMICA EXTERNA
MEMORIA DESCRIPTIVA

En la zona que comprende el estudio existen esporádicas evidencias de procesos de

geodinámica externa, sobre todo en el tramo donde la pendiente es escarpada, se han
evidenciado algunos derrumbes, desprendimientos, desplomes y socavamientos pero de
pequeña magnitud.
En este contexto se ha podido diferenciar los siguientes procesos:
 Flujos hídricos
Son fenómenos que tienen como agente principal el agua de escorrentía superficial que se
desplaza en forma difusa a lo largo de un cauce irregular, dichos flujos pueden ser de
carácter temporal, estacionario o permanente.
Las principales estaciones de flujos hídricos van desde pequeñas arroyadas temporales hasta
los grandes cursos de agua de régimen permanente como lo que se presenta casi en todas las
quebradas.
 Cárcavas
Este fenómeno es de gran importancia, alcanza a desgastar y moldear la superficie terrestre,
pero tiene poco desarrollo en laderas y en terrenos inclinado porque en la mayoría de los
casos están cubiertos de arbustos y hierbas donde prospera muy bien por las condiciones
ambientales que presenta la zona.
Las cárcavas son zanjas que se forman en las laderas por acción erosiva de las aguas
superficiales y de las condiciones geológicas de la zona, pues el agua de escorrentía al
desplazarse por la superficie tiene la capacidad de erosionar los materiales finos de la
superficie a lo largo de su recorrido. Esto se inicia generalmente en las parte altas cerca al
divortium aquarum y avanza en sentido progresivo hacia la parte baja, siguiendo por lo
general la línea de máxima pendiente del terreno, siendo más intenso a medida que se
incrementa el volumen del agua.
Este fenómeno se debe a su composición litológica muy deleznable, donde afectan al buen
funcionamiento de la carretera.
 Socavamientos
Son procesos geodinámicos externos que se producen en materiales rocosos fácilmente
intemperizables y lo podemos encontrar a través de casi todo el desarrollo de la carretera,
pero no compromete su buen funcionamiento, a excepción en los lugares donde los taludes
no son muy altos y son de naturaleza rocosa.
6.7.4 GEOLOGIA – GEOTECNIA DEL TRAZO

TRAMO Km 0+000 AL Km 6+155
En este tramo de la carretera que va hacia El Capuli, presenta una topografía ondulada con
pendientes suaves y talud de material suelto, el ancho de la vía proyectada es de 4.5 mts, la
capa de rodadura conformado por material de cantera (espesor promedio = 0.1 m), está
comprendida de manera dispersa en el tramo 0+000 a 6+155, el cual está en proceso de
desgaste donde existen ahuellamientos profundos, tajeas, baches y cunetas.
Se observa el talud de material suelto
Mal estado del camino vecinal
MEMORIA DESCRIPTIVA

6.8 ESTABILIDAD DE TALUDES

Los problemas de estabilidad de taludes, considerados en el estudio son aquellas que son
provocadas por fenómenos gravitacionales como, deslizamientos, desplome y socavamiento
de taludes de corte y relleno, y esporádicamente presión radicular de los árboles que se
encuentran en el.
 ESTABILIZACIÓN DE TALUDES
Los problemas de estabilidad de taludes, considerados en el estudio son aquellas que son
provocadas por fenómenos gravitacionales como, deslizamientos, desplome y socavamiento
de taludes de corte y relleno, y esporádicamente presión radicular de los árboles que se
encuentran en el borde de ambos taludes y que han traído como consecuencia la colmatación
de cunetas y en algunos socavamiento de la plataforma.
Las soluciones planteadas que contrarresten las acciones negativas de estos problemas de
inestabilidad son: zanjas de coronación, disipadores de energía hidráulica a la salida de las
cunetas y badenes, obras de drenaje longitudinal y transversal las mismas que se mantienen
en su concepción.
TALUDES DE CORTE Y RELLENO RECOMENDADOS

TALUDES DE CORTE
MATERIAL TALUD
Material Común 3:1
Conglomerados Cementados 4:1
Conglomerados Comunes 3:1
Tierra Compacta 2:1
Roca Suelta 4:1
Roca Fija 10:1
TALUDES DE RELLENO
MATERIAL TALUD
Material Común 1:1,5
Arena Compacta 1:2
Enrocado 1:1
Se ha tomado como referencia bibliográfica al Manual para el Diseño de Carreteras no
Pavimentadas de bajo volumen de Tránsito RM 303-2008-MTC/02 del 4 de abril del año
2008.
MEMORIA DESCRIPTIVA

6.9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES PRELIMINARES

 CONCLUSIONES
En lo referente a la parte sísmica, debemos de recordar que Cajamarca se encuentra lejos de
las zonas de las fuentes regionales generadoras de sismos (fuentes sismogénicas), no
obstante que en concordancia con el mapa sismológico del Perú se encuentra en zona de
sismicidad alta, por otro lado de acuerdo al estudio de geología de Cajamarca por el doctor
Isaac Tafúr en 1979 afirma, que Cajamarca como sus alrededores tienen poca
susceptibilidad.
a. Los taludes húmedos presentan un elevado grado de inestabilidad debido a la
naturaleza física de los suelos.
b. Las obras básicas de estabilización de los taludes inestables lo constituyen las obras de
drenaje, como las zanjas de coronación y drenaje de cunetas.
c. Las lluvias afectan la resistencia de los suelos superficiales generando pequeños
problemas de erosión de taludes.
 RECOMENDACIONES
Las recomendaciones están dirigidas principalmente a la estabilidad de taludes, sistema de
drenaje y mantenimiento de plataforma.
1. Para lograr una eficiente estabilidad de taludes se recomienda dotarle al talud una
inclinación de acuerdo al tipo de material que se plantea en al cuadro resumen de Estudio
de Geología y Geotecnia del Trazo.
2. En lugares donde el movimiento de masas de suelos y de rocas sean significativos, se
recomienda construir zanjas de coronación fuera del alcance del movimiento, para evitar
que el agua de escorrentía llegue a la abertura de falla y ocasione el movimiento.
En caso que algunos propietarios de los terrenos se resistieran a la excavación de las zanjas
de coronación, se optará por hacer drenes cerrados tipo francés, esto nos permitirán drenar
las áreas sin disminuir el área productiva y luego las aguas deben evacuarse siempre a
cursos naturales antiguos para no estimular la formación de cárcavas u otro tipo de erosión.
3. En los cruces de los cursos de agua, se recomienda que las alcantarillas y badenes,
siempre tengan un sistema de amortiguamiento de energía tanto aguas arriba como aguas
abajo. En aguas abajo el sistema debe ser tipo andenería, donde la plataforma tiene una
inclinación de 5 % de contra pendiente y además se debe dotar de una cámara de
amortiguamiento de energía, con ello anularemos el efecto erosivo del agua.
4. Para aliviar la colmatación de cunetas, se tiene que realizar un mantenimiento constante

y dotarle a los taludes la inclinación que se recomienda en el estudio.
7.0 HIDROLOGIA Y DRENAJE
7.1 INTRODUCCIÓN
El drenaje de carreteras constituye uno de los aspectos básicos e imprescindibles en todos
aquellos proyectos que se ubican en zonas montañosas con ocurrencia frecuente de
precipitaciones. La falta y/o deficiencia de los sistemas de drenaje trae consigo el deterioro
y destrucción parcial o total de las obras a muy corto plazo, incrementándose, en
consecuencia los costos por reposición y/o mantenimiento de los proyectos.
MEMORIA DESCRIPTIVA

La infiltración del agua, en la zona alta, satura el talud en corte desestabilizándolo y

provocando grandes deslizamientos de masa de suelo. El problema se agrava por ausencia
de drenes de coronación y por falta de un minucioso estudio de estabilidad de taludes.
El drenaje lateral y transversal de las carreteras permite controlar la erosión y
socavamiento, garantizado la vida económica prevista en el proyecto. La rápida evacuación
del agua proveniente de la propia vía y de zonas aledañas permite proteger las diferentes
estructuras frente a posibles daños.
La modificación o alteración de los cauces naturales debido a la presencia de estructuras de
cruce de vías (puente, pontón, badén), pueden causar serias distorsiones de los flujos,
provocando socavamientos o sedimentaciones que podrían hacer peligrar la estabilidad de
tales estructuras y/o provocar inundaciones en zonas aledañas.
El éxito o fracaso de los proyectos de carreteras, en zonas de montañas con alta pluviosidad
depende, en gran medida, de la eficacia de los sistemas de drenaje. Las grandes pérdidas
ocasionadas en el sistema vial del Norte Peruano, por ejemplo, durante los últimos
fenómenos de “El Niño”, se debieron precisamente a la falta y/o deficiencia de la
capacidad de los sistemas de drenaje.
 Objetivos
El propósito del presente trabajo es evaluar el comportamiento del sistema hidrológico de
la zona, a fin de prever un sistema de drenaje adecuado en el tramo de carretera que
comprende el Proyecto, cuyo planteamiento geométrico general y diseño hidráulico,
garanticen: duración, economía, funcionalidad y mínimo impacto ambiental negativo del
sistema de drenaje.
Son objetivos del estudio hidrológico:
1. Predicción de los probables gastos instantáneos de escorrentía directa para un diseño
óptimo de las diferentes estructuras componentes del Proyecto: cunetas, alcantarillas,
badenes.
2. Dotar de un sistema de drenaje eficiente, a fin de garantizar la vida económica del
Proyecto, con mínimos costos de mantenimiento.
 Metodología
A fin de tener conocimiento cabal de la zona y contar con los fundamentos básicos para el
estudio hidráulico y estructural del proyecto, se han considerado los siguientes aspectos:
a) Inventario, diagnóstico, análisis y síntesis del sistema hidrológico e infraestructura de
drenaje del área de influencia del proyecto.
b) Recopilación de información hidrometeorológica y cartográfica, acorde con los
objetivos del proyecto.
c) Planteamiento geométrico y diseño hidráulico de las estructuras componentes del
sistema de drenaje.
 Justificación
Los proyectos de drenaje de carreteras tienen la particularidad de poseer, generalmente,
pequeñas áreas colectoras y, por tanto, pequeños tiempos de concentración. Esta
característica determina que la información hidrológica más adecuada consista en un
análisis de tormentas sobre bandas provenientes de pluviómetros registradores o
pluviógrafos.
Siendo el drenaje un sistema de protección, contra efectos destructivos del agua, es de
imperiosa necesidad que los sistemas viales en zonas montañosas de alta pluviosidad
MEMORIA DESCRIPTIVA

tengan una concepción estratégica que, a la par de garantizar la vida económica del
proyecto, minimicen los efectos de impacto ambiental negativo.
 Inventario
Previamente al estudio hidrológico y al planteamiento geométrico del sistema de drenaje,
se realizó el reconocimiento de la zona del proyecto. Seguidamente se llevó a cabo una
evaluación minuciosa in situ y el inventario de toda la infraestructura de drenaje existente,
llegándose a determinar los estados actuales de dichas estructuras, los cuales se muestran
en el Inventario Vial al final de presente capitulo.
Básicamente, casi toda la infraestructura de drenaje, está conformada por alcantarillas de
sección circular del tipo TMC y badenes de concreto, en regular estado de conservación
desde el punto de vista físico, más con muchas deficiencias en su comportamiento
hidráulico, debido a la colmatación con material sólido de arrastre y por falta de
mantenimiento. Todos estos detalles se pueden apreciar en el Inventario Vial al final del
presente capítulo.
Además del problema de colmatación, a consecuencia de la incapacidad de conducción de
sólidos de arrastre, algunas alcantarillas y badenes se han visto afectadas por fenómenos
erosivos del pie del cabezal de aguas abajo, lo que ha provocado el colapso parcial de
dichas estructuras, cuyo detalle se podrá ver en el Inventario Vial
En conclusión, en lo concerniente a la infraestructura actual, es necesario realizar una
limpieza general de todas las estructuras de drenaje, en especial de las alcantarillas, con
CONSTRUCCIÓN de las entradas y sobretodo salidas y reconstrucción de algunas
estructuras colapsadas; además de construir las obras de drenaje proyectadas en el presente
estudio para complementar a las ya existentes, a fin de mejorar el drenaje de las aguas
superficiales.
7.2 INFORMACIÓN HIDROMETEOROLÓGICA Y CARTOGRÁFICA
7.2.1 INFORMACIÓN CLIMÁTICA GENERAL

De acuerdo al análisis regional de variables climatológicas de la zona, es posible describir
las características de variabilidad espacial y temporal de los componentes climatológicos
promedio en la zona del proyecto.
 Pluviosidad
La zona presenta gran cantidad de precipitaciones, si se tomara un promedio este variaría
desde unos 1,000 mm / año a 1,300 mm / año. En cuanto a su distribución temporal,
podríamos decir que, del total de la lámina precipitada, alrededor del 55% cae en el periodo
húmedo (Enero - Abril), un 10% en el periodo de estiaje (Mayo - Agosto) y el 35% en el
periodo de transición (Septiembre - Diciembre). A esta media anual precipitada se conoce
como Módulo Pluviométrico.
Generalmente, para un mismo año, las mayores láminas de precipitación tienen lugar en el
periodo húmedo; en cambio las mínimas se registran en el periodo de estiaje. Sin embargo,
las tormentas de mayores láminas precipitadas, no siempre generan las mayores
intensidades, teniendo esta última gran variabilidad en el tiempo y en el espacio. Frente a
ello, existe la imperiosa necesidad de realizar un análisis riguroso de las tormentas críticas,
en materia de intensidades, puesto que son estas últimas, las que generan grandes
MEMORIA DESCRIPTIVA

volúmenes de escorrentía directa, los que hay que evacuar rápidamente a través de los
sistemas de drenaje superficial.
 Temperatura
El clima de la zona del valle de Condebamba es tropical, lugar donde se encuentra ubicado
el Distrito de JOSE SABOGAL – Venecia, presenta una temperatura media mensual de 18
a 21 grados centígrados, el régimen de lluvias se presenta entre los meses de Octubre a
Abril.
 Humedad Relativa
Similarmente, a lo que ocurre con la temperatura, la humedad relativa varía con la altitud,
estimándose que, para la zona de estudio, el promedio de esta variable es del orden de 40%.
 Evapotranspiración
La evapotranspiración potencial promedio, en la zona del proyecto, se estima en 4.9
mm/día.
7.2.2. INFORMACIÓN CLIMÁTICA ESPECÍFICA

 Recopilación
Dada la reducida área receptora – colectora de las aguas pluviales, hacia el tramo de
carretera del estudio, la información más adecuada debe consistir en intensidades máximas
de precipitación. Sin embargo, esta información, registrada en Pluviógrafos, es muy escasa,
requiriéndose entonces de metodologías adecuadas que permitan la transposición de
información desde localidades o regiones de un mismo sistema hidrológico, partiendo para
ello de variables regionales y de parámetros geomorfológicos más representativos o de
mayor incidencia.
Complementariamente a ello, se dispone del registro de los 10 últimos años de información
para la Precipitación Máxima en 24 Horas de la Estación Climatológica Ordinaria de San
Marcos, ubicada en el distrito de JOSE SABOGAL.
 Estación San Marcos

La estación de aforos Corellama es una de las más importantes de la cuenca del rio
Crisnejas, formado por la unión de los ríos Cajamarca y Condebamba, su cuenca vertiente
drena territorios de las provincias de Cajamarca y Cajabamba.
Procesamiento de Datos
a. Intensidades Máximas
Para generar Intensidades Máximas a partir de Precipitaciones Máximas en 24 Horas
hemos partido del siguiente principio: ……….(1)
Donde: Pd es la Precipitación en mm
P24h es la Precipitación Máxima en 24 Horas en mm
d es la duración de la tormenta en minutos
Luego estos datos son trasladados a Intensidades Máximas de acuerdo a la siguiente
expresión: ………..(2)
Donde: Id es la intensidad en mm/hora
MEMORIA DESCRIPTIVA

Pd es la Precipitación en mm
d es la duración en minutos
De los datos procesados anteriormente se seleccionan los Mayores Valores para cada año y
de esa manera se ha generado un Cuadro de Intensidades Máximas para diferentes Tiempos
de Lluvia.
Con los datos de Intensidades Máximas para diferentes periodos de lluvia se procederá a
generar las tablas de Intensidades Máximas para diferentes periodos de lluvia para cada
Microcuenca del área en estudio.
Un dato importante adicional se refiere al Tiempo de Concentración (TC) de cada
Microcuenca, dato que nos indica el tiempo de lluvia a considerar para cada microcuenca y
que es el dato de intensidad a relacionar con el Tiempo de Retorno.
Las Intensidades Máximas para cada Microcuenca, se ajustaron al Modelo Probabilístico
de Variable Extrema EV1 o de GUMBEL:
Donde:
F (x < X): Probabilidad acumulada de que cualquier evento x será
menor que X
: Parámetro de escala.
: Parámetro de posición.
Los parámetros del modelo, por el Método de Momentos, se estiman mediante:
X =  + 0.45005 S
 = 1.28255 / S
X : Media muestral.
S : Desviación estándar muestral
Los Parámetros del Modelo, se determinan, para las intensidades máximas
correspondientes a cada periodo de duración.
08. DISEÑO DEL PAVIMENTO.

8.1 GENERALIDADES.
La estructuración de un pavimento, o disposición de las diversas partes que lo
constituyen, así como las características de los materiales empleados en su
construcción, ofrecen una gran variedad de posibilidades, de tal suerte que puede estar
formado por una sola capa o varias, y a su vez dichas capas pueden ser de materiales
naturales seleccionados, procesados o sometidos a algún tipo de tratamiento o
estabilización.
La superficie de rodadura propiamente dicha puede ser una carpeta asfáltica, un
tratamiento superficial o la superficie de una capa de material granular con resistencia
al desgate.
La actual tecnología de pavimentos contempla una gama muy diversa de secciones
estructurales, las cuales están en función de los distintos factores que intervienen en la
performance de una vía: tránsito, tipo de suelo, importancia de la vía, condiciones de
drenaje, recursos disponibles, etc. Debe elegirse la solución más apropiada, de acuerdo
a las facilidades y experiencias locales y a las condiciones específicas de cada caso, lo
cual es una tarea que requiere de un balance técnico- económico de todas las
alternativas.
MEMORIA DESCRIPTIVA

 AFIRMADO
Capa de material natural selecto procesado o semiprocesado de acuerdo a diseño, que
se coloca sobre la subrasante de un camino. Funciona como capa de rodadura y de
soporte al tráfico en carreteras no pavimentadas. Estas capas pueden tener tratamiento
para su estabilización.
8.2 CARGA PATRÓN.

Debido a la diversidad de ejes de diferentes pesos, se ha optado por referir todas
estas cargas en función a un eje cuyo peso es de 18,000 lb. (8.2Tn)
- EJES EQUIVALENTES DE 18,000 lb.

Según el Manual de Diseño Estructural de Pavimentos de Javier Llorach Vargas
esta dado por la siguiente formula:
EAL8. 2TON (10 años)= Nº de Vehiculos × 365 × Factor Camión × Factor de Crecimiento
(EC.–1)
Donde:
Factor de Crecimiento: El crecimiento se cuantifica usando los valores del
siguiente Cuadro 01
Factor Camión: Para el cálculo de este parámetro utilizaremos los Factores de
Equivalencia de Carga, que están dados en el Cuadro 02.
CUADRO N° 01 FACTOR DE CRECIMIENTO
PERIODO TASA ANUAL DE CRECIMIENTO, PORCENTAJE (r)

DE
DISEÑO 0 2 4 5 6 7 8 10
AÑOS (n)
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 2.00 2.02 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
3 3.00 3.06 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.00 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.00 5.20 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.00 6.31 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.00 7.43 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.00 8.58 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 1.44
9 9.00 9.75 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.00 10.95 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.00 12.17 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12.00 13.41 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13.00 14.58 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52
14 14.00 15.97 18.29 19.16 21.01 22.55 24.21 27.97
15 15.00 17.29 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16.00 18.64 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17.00 20.01 23.70 25.84 26.21 30.84 33.75 40.55
MEMORIA DESCRIPTIVA

18 18.00 21.41 25.65 28.13 30.91 34.00 37.45 45.60

19 19.00 22.84 27.67 30.54 33.76 37.38 41.15 51.16
20 20.00 24.30 29.78 33.06 36.79 41.00 45.78 57.28
25 25.00 32.03 41.65 47.73 54.88 63.29 73.11 98.35
30 30.00 40.57 58.08 66.44 79.06 94.46 113.28 164.49
35 35.00 49.99 73.65 90.32 111.43 138.24 172.32 271.02
40 40.00 60.40 95.02 120.80 154.76 199.84 259.06 442.59
50 50.00 84.58 152.70 209.3 290.34 406.53 573.77
FUENTE: Llorach, J. 1985.
CUADRO N° 02 FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA*
Factores de Factores de
Carga total Carga total
equivalencia equivalencia
por eje por eje
de carga de carga
Ejes Ejes Ejes Ejes
Kgs Lbs Kgs Lbs
Simples Dobles Simples Dobles
454 1000 0.00002 18597 41000 23.27 2.29
907 2000 0.00018 19051 42000 25.64 2.51
1361 3000 0.00072 19504 43000 28.22 2.75
1814 4000 0.00209 19958 44000 31.00 3.00
2268 5000 0.00500 20411 45000 34.00 3.27
2722 6000 0.01043 20865 46000 37.24 3.55
3175 7000 0.01960 21319 47000 40.74 3.85
3629 8000 0.03430 21772 48000 44.50 4.17
4082 9000 0.05620 22226 49000 48.54 4.51
4536 10000 0.08770 0.00688 22680 50000 52.88 4.86
4990 11000 0.13110 0.01008 23133 51000 5.23
5443 12000 0.189 0.0144 23587 52000 5.63
5897 13000 0.264 0.0199 24040 53000 6.04
6350 14000 0.360 0.0270 24494 54000 6.47
6804 15000 0.478 0.0360 24943 55000 6.93
7257 16000 0.623 0.0472 25401 56000 7.41
7711 17000 0.796 0.0608 25855 57000 7.92
8165 18000 1.000 0.0773 26308 58000 8.45
8618 19000 1.24 0.0971 26762 59000 9.01
9072 20000 1.51 0.1206 27216 60000 9.59
9525 21000 1.83 0.148 27669 61000 10.20
9979 22000 2.18 0.180 28123 62000 10.84
10433 23000 2.58 0.217 28576 63000 11.52
10866 24000 3.03 0.260 29030 64000 12.22
11340 25000 3.53 0.308 29484 65000 12.96
11793 26000 4.09 0.364 29937 66000 13.73
12247 27000 4.71 0.426 30391 67000 14.54
12701 28000 5.39 0.495 30844 68000 15.38
13154 29000 6.14 0.572 31298 69000 16.26
13608 30000 6.97 0.658 31751 70000 17.19
14061 31000 7.88 0.753 32205 71000 18.15
14515 32000 8.88 0.857 32659 72000 19.16
14969 33000 9.98 0.971 33112 73000 20.22
MEMORIA DESCRIPTIVA

15422 34000 11.18 1.095 33566 74000 21.32

15876 35000 12.50 1.23 34019 75000 22.47
16329 36000 13.93 1.38 34473 76000 23.66
16783 37000 15.50 1.53 34927 77000 24.91
17237 38000 17.20 1.70 35380 78000 26.22
17690 39000 19.06 1.89 35834 79000 27.58
18144 40000 21.08 2.08 36287 80000 28.99
FUENTE: Manual Provisional de Diseño de Estructuras de Pavimento de AASHTO, 1972;

Pavimento Flexible, AASHTO, 1974.
8.3 ELECCIÓN DEL TIPO DE PAVIMENTO.

Los criterios que se toman en cuenta para la selección del tipo de pavimento a
emplearse en una vía son muy variados; pero puede aceptarse como criterio de primer
orden los aspectos técnicos y económicos y de acuerdo al siguiente cuadro:
CUADRO N° 03 TIPO DE PAVIMENTO SEGÚN VOLUMEN PROMEDIO
A)
VOLUMEN
b) TIPO DE
PROMEDIO
PAVIMENTO
DIARIO
Menos de 400 vehículos Económico
De 400 a 1000 vehículos Intermedio
De 1000 a más vehículos Costoso
8.4 MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTO.
A. MÉTODO DE LA USACE (U.S. ARMY CORPS OF ENGINEERS)

La metodología de la USACE, considera los siguientes parámetros para
determinar el espesor de la capa de rodadura:
El valor soporte de California o CBR, de la sub rasante, la intensidad de tránsito,
en número de ejes equivalentes al eje estándar de 18,000 de carga para el periodo
de diseño.
La condición es que el CBR del material de la capa superior sea mayor que el de
la subyacente, el espesor obtenido mediante este método es tal que permite cierto
número de repeticiones, antes de que la estructura alcance un nivel de
deformación que corresponda a una serviciabilidad baja.
GRÁFICO N° 04 CURVAS PARA EL DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS CON

SUPERFICIE DE
RODADURA GRANULAR (METODO USACE)
MEMORIA DESCRIPTIVA
ESPES
RODADURA GRANULAR (PULGADAS)
REQUERIDO PARA PAVIMENTOS CON CAPA

CBR DE LA SUBRASANTE (%)

CUADRO N° 05 CBR Requerido Para El Material De Afirmado (Us Armyb Corps Of
Enginers)
Ejes Espesor de Afirmado (Pulgadas)

CBR de la
Equivalentes
subrasante 6 9 12 15 18 21 24 27 30
a 18,000 lbs
2 96 62 48 40 34 31 28 26 24
4 78 50 38 32 28 25 23 21 20
6 69 44 34 28 25 22 20 19 17
10.000 8 63 41 31 26 23 20 18 17 16
10 59 38 29 24 21 19 17 16 15
15 52 33 26 21 19 17 15 14 13
20 48 31 24 20 17 15 14 13 12
2 147 95 73 61 53 47 43 40 37
4 119 77 59 49 43 38 35 32 30
6 105 68 52 43 38 34 31 28 27
50.000 8 96 62 48 40 35 31 28 26 24
10 90 58 45 37 32 29 26 24 23
15 79 51 39 33 28 25 23 21 20
20 73 47 36 30 26 23 21 20 18
2 178 114 87 73 63 57 52 48 45
4 143 92 71 59 51 46 42 39 36
100.000
6 126 82 63 52 45 41 37 34 32
8 116 75 57 48 41 37 34 31 29
MEMORIA DESCRIPTIVA

10 108 70 54 46 39 35 32 29 27
15 95 62 47 39 34 31 28 26 24
20 87 56 43 36 31 28 26 24 22
2 270 175 134 1I 97 87 79 73 68
4 219 141 108 90 78 70 64 59 55
6 194 125 96 80 69 62 57 52 49
500,000 8 177 115 88 73 64 57 52 48 45
10 166 107 82 68 59 53 48 45 42
15 146 94 72 60 52 47 43 40 37
20 134 86 66 55 48 43 39 36 34
2 325 210 161 134 116 104 95 88 82
4 263 170 130 108 91 84 77 71 67
6 233 150 115 96 83 75 68 63 59
1'000,000
8 213 138 106 88 76 68 62 58 54
10 199 129 99 82 71 64 58 54 50
15 176 114 87 72 63 56 51 48 44
8.6 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE (C.B.R) DEL SUELO DE

CIMENTACIÓN.
Para calcular la capacidad de soporte relativo, se han efectuado los respectivos ensayos de
las muestras representativas del suelo de cimentación teniendo en cuenta el Perfil
Estratigráfico y analizando el tipo de suelo más desfavorable en la zona de estudio a la
Calicata C - 2, (Km. 1+000), clasificada según la AASHTO un suelo A - 7 - 5 y según
SUCS un suelo MH (Limos orgánicos). El CBR de diseño es de 12.00% (al 95% de la
Máxima Densidad Seca y a 0.1” de penetración).
8.6.1TASAS DE CRECIMIENTO (i)

Se ha considerado una tasa de crecimiento anual de 2%.
8.6.2 PERIODO DE DISEÑO (n)

Se ha considerado un periodo de diseño de 10 años.
8.6.3 CALCULO DEL NÚMERO DE EJES SIMPLES EQUIVALENTES (EAL

8.2ton)
Donde:
Factor de Crecimiento = 10.95 (Cuadro 01)

Factor Camión:
• Vehículo de Diseño: C2
• Longitud: 12.30 m
• Carga por eje: - Eje Delantero = 7 Tn (2 neumáticos)
- Eje Posterior = 11 Tn (4 neumáticos)
Interpolando en el cuadro 02 (Factores de Equivalencia de Carga) tenemos:

• Para 7000 Kg. tenemos un F.E.C. de 0.5407
• Para 11000 Kg. tenemos un F.E.C. de 3.1714
MEMORIA DESCRIPTIVA

Entonces tenemos:
CUADRO 07. EQUIVALENCIAS DE CARGA

Peso (Kg.) Factor Equivalencia Carga
C2
Cargado Descargado Cargado Descargado
Eje Delantero (simple) 7,000 7,000 0.5407 0.5407
Eje Posterior (Simple) 11,000 7,000 3.1714 0.5407
TOTAL 18,000 14,000 3.7121 (I) 1.0814 (II)
Factor Camión = Promedio (Factor Equivalencia Carga Cargado y Descargado)
Factor Camión = [(I) + (II)] / 2

Factor Camión = (3.7121 + 1.0814) / 2
Factor Camión = 2.3968
Reemplazando la información disponible tenemos que el Número de Ejes Simples

Equivalentes a 8.2 ton para un vehículo de 2 ejes con 6 ruedas, durante el periodo de diseño
será:
EAL 8. 2TON (10 años)= 20 × 365 × 2. 3968 × 10 .95
EAL (10 años) = 191,588.208
8.6.4 CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
 MÉTODO DE LA USACE (U.S. ARMY CORPS OF ENGINEERS)

Parámetros:
CBR SUBRASANTE : 12.00 %
EAL S : 191588.208
MEMORIA DESCRIPTIVA

ESPESOR REQUERIDO PARA PAVIMENTOS CON CAPA

DE RODADURA GRANULAR (PULGADAS)
CBR DE LA SUBRASANTE (%)
MEMORIA DESCRIPTIVA

Del gráfico se tiene:

E (Espesor del pavimento) :=10cm
GRÁFICO 07 ESTRUCTURA DEL AFIRMADO
9.0 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
9.1 INTRODUCCIÓN
El presente informe de Señalización y Seguridad Vial del Estudio Definitivo de Ingeniería para el
“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE
JOSÉ SABOGAL, PROVINCIA SAN MARCOS – CAJAMARCA ”, se ha elaborado de acuerdo al
“Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”. En tal
sentido, se describe las características generales y particulares de la metodología utilizada en el
diseño de la señalización de la vía en estudio.
9.2 ALCANCES
Se deben realizarse, entre otras, las siguientes actividades:
 Estudio y diseño de la señalización de la vía de acuerdo a las necesidades de las mismas y de

acuerdo con el Manual de Señalización vigente.
 Ubicación de cada tipo de señal con su diseño respectivo, indicando sus dimensiones y
contenido.
 Señalización de protección ambiental correspondiente.
9.3 SEÑALES DE INFORMACION
 Señal “POSTE DE KILOMETRAJE” (I-8), se utilizarán para indicar la distancia al punto de

origen de la vía. Para establecer el origen de cada carretera se sujetará a la reglamentación
respectiva, elaborada por la Dirección General de Caminos.
MEMORIA DESCRIPTIVA

Los postes de kilometraje se colocarán a intervalos de 1 a 5 Km. considerando a la derecha los

números pares y a la izquierda los impares.
En algunas carreteras, la Dirección General de Caminos podrá considerar innecesaria la
colocación de postes de kilometraje.
Especificaciones:
Concreto : 140 Kg./cm2
Armadura : 3 varillas de acero corrugado de 3/8” con estribos de alambre No. 8 a
0.20 m Longitud de 1.20 m.
Inscripción : en bajo relieve de 12mm de profundidad.
Pintura : los postes serán pintados en blanco con bandas negras de acuerdo al
diseño, con tres manos de pintura al óleo.
Cimentación
: 0.50 x 0.50 de concreto ciclópeo.

9.4 CONCLUSIONES
1. El diseño de la señalización y la seguridad vial para la REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL

VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ SABOGAL, PROVINCIA SAN MARCOS –
CAJAMARCA, comprende una longitud total de 02.19 Km., los cuales transcurre en zona rural.
2. El proyecto comprende la ubicación de señales preventivas, de reglamentación e

informativas.
Señales Informativas
MEMORIA DESCRIPTIVA

Las señales Informativas proyectadas son dos (02), las cuales indican el lugar de las
Localidades y cruces que atraviesa la vía y tres (06) postes de kilometraje.
Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación:
 Las señales de destino, distancia y localización, son de dimensiones variables y
depende del mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.80 m. y la máxima
de 1.28 m.; el ancho mínimo de 2.50 m. y el máximo de 4.08 m. La altura de las
letras mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0.20 m.
11.0 ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS
11.1 SUELOS
OBJETIVO
El presente informe corresponde al estudio de mecánica de suelos y canteras del Estudio
Definitivo del Proyecto de REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL
CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ SABOGAL, PROVINCIA SAN MARCOS – CAJAMARCA .
El objetivo principal es realizar una investigación geotécnica de los suelos que se presentan
a lo largo de la vía mediante trabajos de exploración de campo y ensayos de laboratorio,
necesarios para evaluar las características físicas y mecánicas de los suelos de fundación de
la vía existente, establecer sectores críticos que pudieran ofrecer condiciones desfavorables
en el comportamiento del futuro pavimento a nivel de afirmado y plantear alternativas de
solución considerando aspectos técnicos y económicos.
En base de los resultados obtenidos, se establecen las recomendaciones pertinentes para la
Rehabilitacion de la carretera en estudio, a fin de que se logre una mejor y segura
transitabilidad y vida útil estimada para los usuarios.
UBICACIÓN
El Proyecto en estudio está ubicado en la Provincia de San Marcos, Distrito de JOSE
SABOGAL, Departamento de Cajamarca, tiene como inicio Km. 00+000, Venecia, en el
se desarrolla en una longitud de 06.155 km, llegando a la localidad de el capuli.
El proyecto da salida de todas las localidades mencionadas a la carretera de Ruta San
Marcos-José Sabogal
METODOLOGIA: Se realizo la excavación de calicatas para determinar las

características del material. Se están realizando excavaciones de 1.50 m de profundidad,
ubicadas cada 500m a lo largo del Camino Vecinal en estudio
11.2 CANTERAS
OBJETIVO
El estudio de canteras tiene como objetivo ubicar y delimitar las fuentes de materiales
disponibles; efectuando perforaciones ó calicatas para evaluar las características físico-
mecánicas de los materiales, y así poder determinar los usos y tratamientos que requieran
dichos materiales, antes de ser usados en las capas de rellenos, base granular (opcional),
afirmado y concreto de cemento pórtland asimismo deberán satisfacer los volúmenes
requeridos para las diferentes partidas consideradas en la Rehabilitacion de 06.155 km de
la Carretera Vecinal T-1: Venecia – San Iisdro – El Capuli.
METODOLOGÍA
MEMORIA DESCRIPTIVA

Para el estudio de canteras se ha tenido en cuenta las siguientes actividades:

o Reconocimiento de campo dentro del área de influencia del proyecto, para
identificar aquellos lugares considerados como probable fuente de materiales.
o Elaboración de un programa de exploración de campo.
o Excavación de calicatas para determinar las características del material y potencia.
Se están realizando excavaciones de hasta 1.50 m de profundidad, ubicadas
proporcionalmente en toda el área de las canteras evaluadas.
o En cada calicata excavada, se realizó el registro del perfil estratigráfico (según la
norma ASTM D-2487), describiendo el tipo de material encontrado, clasificación
técnica; forma del material granular; color; porcentaje estimado de bolonería y
presencia de material orgánico; nivel freático, extrayéndose muestras alteradas
representativas para su evaluación en el laboratorio.
o Ensayos de laboratorio con el objeto de conocer las características y usos del
material de canteras para relleno, subbase, base granular, mezcla asfáltica en
caliente y agregados para mezclas de concreto.
o Levantamiento topográfico para determinar la potencia de la cantera.
TRABAJOS DE CAMPO
Estos trabajos consistieron en la excavación de calicatas a mano en la modalidad de cielo
abierto (y/o peinado de talud) a una profundidad promedio entre 1.50 mt.- 2.00 mt., en la cual
se observó su estratigrafía y profundidad, luego se recolectó una muestra representativa para
realizar los ensayos respectivos.
En campo se realizó una evaluación de los materiales, determinándose la granulometría

integral de los agregados existentes, con el fin de determinar, el tamaño máximo de los
agregados mayores a 2 pulgadas (bloque y bolones), % de gravas menores a 2 pulgadas y % de
arenas, con el fin de hallar rendimientos de las canteras para cada uno de sus usos. (Abrasión)
UBICACIÓN DE CANTERAS
Así mismo se visitó, se inspeccionó y se tomó muestras de las canteras ubicadas en:
Cuadro: Canteras
CARACTERISTICAS
CANTERAS UBICACIÓN OBSERVACIONES
DEL MATERIAL
Fuente de material para Acceso

A 2.5 Km de la
Cantera Nº 1: afirmado Tiene una carretera
capital Venecia.
bien amplia.
A 4.35 Km de la
capital Venecia.
bien amplia.
A 5.2 Km de la
capital Venecia.
bien amplia.
fuente: Equipo Consultor
12.0 ESTUDIO DE FUENTES DE AGUA
MEMORIA DESCRIPTIVA

El objetivo fundamental de la ubicación de las fuentes de agua consiste en evaluar las

características químicas de las muestras de agua tomadas y su caudal, con la finalidad de ser
utilizados en las diferentes obras de pavimentación y concreto.
El estudio de las fuentes de agua, se ha efectuado teniendo en cuenta la ubicación de torrentes y

quebradas, su régimen de caudal constante durante todo el año, tomándose muestras para
realizar los análisis químicos correspondientes.
En las muestras de agua de las fuentes seleccionadas se realizo los análisis químicos apropiados
para determinar su calidad conforme a los procedimientos de la A.S.T.M. concordante con las
Normas Técnicas para Construcción de Carreteras.
UBICACIÓN DE FUENTES DE AGUA
FUENTES DE AGUA UBICACIÓN OBSERVACIONES
Se encuentra a 2.90 km (Venecia)

RIO Nº 1: 02+290 del kilómetro cero de la carretera
en estudio
Fuente: Equipo Consultor
MEMORIA DESCRIPTIVA

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Nombre del estudio de inversión a nivel de Expediente Técnico del proyecto denominado:

“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ

El presente Informe es el resultado de un estudio basado en actividades de gabinete y campo con el

3. UBICACIÓN DEL PROYECTO

Localización Política del Proyecto

“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ

4.0 ESTADO ACTUAL DE LA VÍA

“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ

5.0 ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

5.2 PARÁMETROS DE DISEÑO

5.3 SECCIÓN TIPO

“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ

Con los parámetros de diseño propuesto, y el espesor de diseño de pavimento de 0.10 m, la

5.4 METODOLOGÍA DE TRABAJO

La información en gabinete se ha procesado utilizando el Software CIVIL 3D, optimizando el

5.5 CURVAS DE VOLTEO

5.6 SISTEMA DE COORDENADAS UTM

“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ

6.0 ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTECNICO

“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ

g)Definir Zonas inestables.

“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ

6.5 METODO DE TRABAJO

El estudio comprendió dos etapas: Una de gabinete y de campo.

6.6 UBICACIÓN Y ACCESO

Tramo Carretera : Desvío a Venecia-San Isidro-El Capuli

Inicio del Tramo : Km 0+000 (Venecia)

Final del Tramo : Km 06+155 (El capuli)

“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ

El Camino Vecinal Venecia-Venecia Alta, se desarrolla en la Región Cajamarca, en la

6.7.1 UNIDADES FISIOGRÁFICAS

6.7.2 GEODINAMICA INTERNA

“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ

En la zona que comprende el estudio existen esporádicas evidencias de procesos de

6.7.4 GEOLOGIA – GEOTECNIA DEL TRAZO

“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ

6.8 ESTABILIDAD DE TALUDES

TALUDES DE CORTE Y RELLENO RECOMENDADOS

“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ

6.9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES PRELIMINARES

4. Para aliviar la colmatación de cunetas, se tiene que realizar un mantenimiento constante

“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ

La infiltración del agua, en la zona alta, satura el talud en corte desestabilizándolo y

“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ

7.2 INFORMACIÓN HIDROMETEOROLÓGICA Y CARTOGRÁFICA

7.2.1 INFORMACIÓN CLIMÁTICA GENERAL

“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ

7.2.2. INFORMACIÓN CLIMÁTICA ESPECÍFICA

 Estación San Marcos

“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ

08. DISEÑO DEL PAVIMENTO.

“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ

8.2 CARGA PATRÓN.

- EJES EQUIVALENTES DE 18,000 lb.

CUADRO N° 01 FACTOR DE CRECIMIENTO

PERIODO TASA ANUAL DE CRECIMIENTO, PORCENTAJE (r)

“REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL VENECIA-SAN ISIDRO-EL CAPULI, DISTRITO DE JOSÉ

18 18.00 21.41 25.65 28.13 30.91 34.00 37.45 45.60

FUENTE: Llorach, J. 1985.