TEMA 36.

PUENTES. - TIPOS. - CONDICIONANTES DE SU DISEÑO.-

PASOS ELEVADOS Y SUBTERRÁNEOS.- CONDICIONANTES DE SU
DISEÑO Y CARACTERÍSTICAS.

1) PUENTES. CONDICIONANTES DE SU DISEÑO

Las obras de paso son los elementos que salvan una discontinuidad en el trazado de una carretera,
desde una pequeña obra de drenaje, pasando por los pasos inferiores o superiores que permiten la
continuidad de caminos y carreteras, hasta los grandes viaductos que salvan ríos, vaguadas u obstáculos
importantes.

a) Condicionantes
Los condicionantes para el proyecto de una obra de paso (puentes y pasos inferiores) son los siguientes:

 Funcionales: Se debe identificar cuáles son las cualidades esenciales de una estructura frente a
las convenientes o incluso las accesorias. Por ejemplo, las juntas de un viaducto que soporta
30.000 veh/día deben satisfacer unos requisitos superiores a las de un paso superior de una
carretera local que soporta 300 veh/día. De igual manera, otros condicionantes funcionales son
los gálibos mínimos, la anchura de la calzada y arcenes, el espacio para albergar los pretiles, la
previsión de futuras ampliaciones, etc.
 Trazado de la carretera/via y obstáculo a salvar: En definitiva ambos definen, junto a los
condicionantes funcionales, la geometría de la estructura (planta y alzado). Si hasta el siglo XX
era la estructura, especialmente al salvar obstáculos importantes, la que condicionaba el
trazado, actualmente sucede lo contrario: El trazado condiciona a las estructuras, que se
encajan en él. Sin embargo, el trazado de la carretera y el encaje de las obras de paso deberían
analizarse conjuntamente desde las primeras fases del proyecto, pues se pueden obtener
economías importantes con ligeras modificaciones del trazado. Así, se deben evitar trazados
muy ajustados en alzado que deriven en estructuras muy esbeltas para cumplir un gálibo
vertical mínimo; Los cruces con fuerte esviaje dan estructuras más largas y de mayor luz, y en
ocasiones soluciones singulares y costosas (p.e. pérgolas); O la situación de las cuñas de cambio
de velocidad, que dan tableros de ancho variable, complejos de construir.
 Geológicos y geotécnicos: Influyen en la complejidad y costo de las cimentaciones, e incluso
condicionan el tipo estructural. Por ejemplo, un puente con arco inferior requiere un cimiento
preferiblemente en roca para soportar el empuje del arco; Si se quiere evitar un estribo alto
para reducir la carga de este elemento y del relleno a trasmitir a un terreno inestable será
preciso aumentar la longitud de la estructura para encajar estribos más bajos; La geotecnia
también influye al analizar el coste conjunto de tablero, pilas y cimentaciones: La luz óptima
aumenta en un viaducto cimentado con pilotes frente al mismo cimentado con zapatas. En el
aspecto geotécnico, la capacidad resistente del terreno no sólo puede llevar a no considerar
determinadas soluciones, sino que incluso puede:
o Limitar la luz máxima de vano a fin de disminuir las cargas transmitidas a las
cimentaciones, aumentando el número de vanos.
o Inducir a la elección de tipologías de menor peso propio, como pueden ser las
soluciones metálicas o mixtas frente a las soluciones de hormigón.
o En el proceso constructivo, por ejemplo, la presencia de fangos podría desaconsejar el
uso de cimbras convencionales.

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 Constructivos: Son esenciales. De hecho, el tipo estructural está muy relacionado con el
proceso constructivo. Por ejemplo, el uso de cimbras convencionales cuajadas depende de una
altura del tablero no excesiva sobre el terreno, mientas que una vaguada profunda y
accidentada puede requerir el empleo de cimbras autoportantes o tableros empujados desde el
estribo; Plazos de obra muy estrictos pueden obligar a optar por soluciones prefabricadas
frente a las “in situ”; Cuando es necesario construir un puente sobre una carretera en servicio
puede ser necesario optar por soluciones prefabricadas o mixtas, que se pueden montar en
cortes nocturnos, frente a soluciones in situ que perturbarían notablemente el tráfico.
Accesibilidad y topografía. Las dificultades de acceso, por ejemplo, pueden aconsejar el empleo
de soluciones empujadas
 Economía: Para presupuestar correctamente un puente es muy importante valorar el proceso
constructivo, especialmente cuando se requieren medios auxiliares importantes, como es el
caso de cimbras autoportantes, técnicas de avance en voladizo o tableros empujados
 Conservación y mantenimiento: Determinadas dejaciones en la fase de proyecto pueden
suponer a posteriori operaciones de conservación costosas y complejas. Por ejemplo, no
preverse cómo se van a sustituir los aparatos de apoyo y juntas, con una vida útil menor que
del puente (en este sentido los puentes integrales y semi-integrales tienen claras ventajas al
carecer, total o parcialmente, de este tipo de elementos); El uso de sales fundentes crea graves
patologías en muchas estructuras, lo que podría evitarse con un adecuado diseño: Soluciones
pretensadas frente armadas, evitar puentes metálicos, cuidado de aspectos relacionados con el
drenaje e impermeabilidad del tablero,etc.
 Estética: Una solución estética no tiene por qué ser cara. Se deben cuidar aspectos como el
buen acabado del hormigón, los remates (especialmente de pretiles, barandillas e impostas), el
diseño de goterones para que el agua no escurra por los paramentos, etc. Un puente más
esbelto no tiene por qué ser más estético, sino que son las proporciones y el encaje del puente
lo que determina que una solución sea más armoniosa que otra. Además, en el caso de
carreteras interurbanas en zonas rurales la estética es un factor a tener en cuenta en los pasos
superiores, que son observados por los conductores. Por el contrario, viaductos y pasos
inferiores tienen muchos menos observadores, por lo que primar la estética frente a otros
factores es cuestionable en este tipo de actuaciones.
 Medioambientales. Las estructuras se deben proyectar para que tengan la vida útil fijada por la
normativa vigente, en un medio determinado y bajo unas condiciones ambientales, con los
mínimos costes posibles de mantenimiento. Estas condiciones inciden en la elección del tipo
estructuras, sus materiales o el proceso constructivo. Ejemplos:
o En un ambiente muy agresivo, una losa armada puede resultar menos adecuado que
una solución pretensada, ya que con esta última se controla mejor la fisuración.
o Las soluciones metálicas o mixtas, en determinadas condiciones, pueden ser
desaconsejables frente a las soluciones de hormigón por sus mayores costes de
mantenimiento.
o La presencia de cursos de agua susceptibles de provocar socavaciones pueden
aconsejar no disponer de pilas en los cauces, con la consiguiente limitación de
tipologías posibles al aumentar la luz de los vanos.
o En cualquier caso se debe reducir al mínimo el número de juntas de dilatación (ya sea
optando por estructuras hiperestáticas o, en el caso de isostáticas de varios vanos,
dando continuidad a la losa), ya que son siempre potenciales caminos de paso del
agua, y cuidar el proyecto, construcción y mantenimiento de las existentes.

b) Normativa y recomendaciones
 Acciones

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o Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera

(IAP‐11).
o Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril (IAPF).
o Norma de Construcción Sismorresistente de Puentes (NCSP‐07).
o Norma de Construcción Sismorresistente de Edificación (NCSE‐02).
 Diseño y comprobación
o Instrucción de hormigón estructural (EHE‐08).
o Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG‐3)
o Guía de cimentaciones en obras de carretera. Ministerio de Fomento. 2003.
o Obras de paso de nueva construcción. Ministerio de Fomento. 2000.
o Instrucción de acero estructural. EAE (RD 751/2011)
o Recomendaciones para el proyecto de puentes metálicos para carreteras (RPM).
Dirección General de Carreteras, 1996.
o Recomendaciones para el proyecto de puentes mixtos para carreteras (RPX). Dirección
General de Carreteras, 1996.
 Eurocódigo Estructurales.
o Eurocódigo 0: Bases de Diseño Estructural (EN 1990).
o Eurocódigo 1: Acciones sobre las Estructuras (EN 1991).
o Eurocódigo 2: Diseño de Estructuras de Hormigón (EN 1992).
o Eurocódigo 3: Diseño de Estructuras de Acero (EN 1993).
o Eurocódigo 4: Diseño de Estructuras Mixtas de Acero y Hormigón (EN 1994).
o Eurocódigo 5: Diseño de Estructuras de Madera (EN 1995).
o Eurocódigo 6: Diseño de Estructuras de Albañilería (EN 1996).
o Eurocódigo 7: Diseño Geotécnico (EN 1997).
o Eurocódigo 8: Diseño Sísmico de Estructuras (EN 1998).
o Eurocódigo 9: Diseño de Estructuras de Aluminio (EN 1999). ¿¿¿Estéticos???

2) TIPOS DE PUENTES
En el pasado, los puentes de hormigón no podían competir con los puentes de acero en luces medias y
grandes, debido a la menor eficiencia (resistencia/carga permanente) de soluciones de hormigón. Con el
desarrollo del hormigón pretensado, no es fácil decidirse entre la solución de hormigón y una de acero
para puentes de luz media, aproximadamente entre 40 y 100 m. Incluso para grandes luces, entre 200 y
400 m, para los que generalmente se proponen soluciones atirantadas por cables, entre una
superestructura de puente de hormigón, acero o incluso mixto no resulta fácil.

En general, las soluciones de acero pueden presentar las siguientes ventajas en comparación con las
soluciones de hormigón:

 Cargas permanentes menores

 Cimientos más económicos
 Métodos de montaje más sencillos
 Menor tiempo de ejecución

Un inconveniente del acero comparado al hormigón es el coste de mantenimiento para la prevención de

la corrosión.

Aunque los costes de mantenimiento y la estética desempeñan un papel importante en la decisión del
proyecto, por lo general el coste inicial de la estructura es el parámetro más decisivo en la selección de
una solución de puente de acero o de hormigón. Generalmente se estudian soluciones de ambos tipos,
al menos en una fase preliminar del proyecto.

En la terminología de puentes suele distinguirse entre:

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 El sistema estructural longitudinal

 El sistema estructural transversal

El sistema estructural longitudinal de un puente puede ser uno de los siguientes:

 Puentes de viga
 Puentes losa
 Vigas en cajón
 Puentes en arco
 Puentes de pórtico
 Puentes atirantados
 Puentes colgantes

Pueden considerarse tres tipos principales de sistema estructural transversal:

 Viga
 Losa
 Vigas en cajón

3) PASOS ELEVADOS Y SUBTERRÁNEOS

Su luz libre que no suele superar los 8 m, atravesando los rellenos de la carretera para dar servicio a
caminos o carreteras poco importantes. Se construyen in situ en hormigón armado mediante cimbras
cuajadas o prefabricados. En ocasiones también se recurre a técnicas especiales, como el hincado de
marcos en el terraplén de una infraestructura en servicio. Cabe distinguir:

 Pórticos: Que se cimientan mediante zapatas, lo que es posible cuando el terreno admite
presiones superiores a 3 kg/cm2.
 Marcos: Se cimientan mediante una losa, en terrenos poco competentes.
 Bóvedas: Tienen ventajas estructurales y económicas sobre marcos y pórticos cuando la altura
de la tierra sobre la estructura supera los 8 m.

Los pasos inferiores se dividen en dos grupos:

 Pasos destinados a cruces de caminos o vías secundarias. Son estructuras rígidas enterradas,
cuya carga principal es el relleno de tierras actuando encima de ella, y su gálibo horizontal es
pequeño.
 Estructuras donde el tablero (vigas o losas de hormigón armado o pretensado) es parte de la
calzada superior y suelen tener más gálibo horizontal. La cota de tierras es insignificante o no
existe. Pueden ser isostáticos o hiperestáticos.

Dentro de esta clasificación se pueden distinguir las siguientes tipológicas estructurales:

 Estructuras tipo Marco (unicelulares o bicelulares).

 Estructuras tipo Bóveda.
 Estructuras tipo Pórtico.

c) ESTRUCTURAS TIPO MARCO

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Constan de una losa dintel y dos muros hastíales abiertos, con losa inferior que unen las bases de los
muros hastíales como cimentación. En el caso de los marcos bicelulares, entre los dos hastíales se
introduce una pared central que se empotra en el dintel a la solera. Por lo general, todas las losas son de
espesor constante.

Tienen una sección rectangular con un rango de luces (distancia entre hastíales) de 5 a 10 m. El gálibo
vertical, medido hasta cara superior de zapata, está comprendido entre 2,50 y 5,50 m. El espesor
mínimo del dintel y solera no deberá tener espesores menores de 0,30 m. Mientras que para los
hastíales, el espesor mínimo será de 0,25 m.

Esta tipología se usa cuando el terreno es de peor calidad y, aun así, es aceptable una cimentación
superficial.

Para las estructuras enterradas, se emplean con rellenos de tierras de espesor moderado sobre el dintel,
no superiores a 6 o 8 m.

Con relación a las aletas, es aconsejable que éstas sean de tipo abierto, formando 30º con el eje del vial
inferior.

d) ESTRUCTURAS TIPO BÓVEDA

Constan de una losa dintel curva y dos muros hastíales abiertos, con losa inferior que unen las bases de
los muros hastíales como cimentación.

Los rangos de luces (distancia entre hastíales) de este tipo de estructuras son de 5 a 12 m. Distinguimos
los arcos rebajados y arcos de medio punto. El gálibo vertical, medido entre cara superior de zapata y la
cuerda del arco, esta comprendido entre 2 a 4,50 m. El espesor mínimo del dintel y solera no deberá
tener espesores menores de 0,30 m. Mientras que para los hastíales, el espesor mínimo será de 0,25 m.

Para alturas de tierras superiores a los 8 m es recomendable este tipo de estructuras. Si el relleno es
importante (altura de tierras >20m), y siempre y cuando la luz lo permita, es conveniente articular la
bóveda en dos o tres puntos.

e) ESTRUCTURAS TIPO PÓRTICO

Constan de una losa dintel y dos muros hastíales abiertos, sin losa inferior, que se apoyan en zapatas
continuas. Los espesores de las losas de dintel y de los hastíales suelen ser constantes.

Los rangos de luces (distancia entre hastíales) de este tipo de estructuras son de 5 a 15 m. El gálibo
vertical, medido hasta cara superior de zapata, esta comprendido entre 2,50 y 5,50 m. El espesor
mínimo del dintel no deberá tener espesores menores de 0,30 m. Mientras que para los hastíales, el
espesor mínimo será de 0,25 m.

Estas estructuras se emplean en zonas de terrenos competentes, donde es posible realizar

cimentaciones con tensiones admisibles superiores a 3 kg/cm2.

Para las estructuras enterradas, se emplean con rellenos de tierras de espesor moderado sobre el dintel,
no superiores a 6 o 8 m.

En relación a las aletas, igual que en los marcos, es aconsejable que éstas sean de tipo abierto,
formando 30º con el eje del vial inferior.

4) CONDICIONANTES PARA SU DISEÑO

a) NORMATIVA Y RECOMENDACIONES
 Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera (IAP‐11).
 Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril (IAPF).

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 Norma de Construcción Sismorresistente de Puentes (NCSP‐07).

 Norma de Construcción Sismorresistente de Edificación (NCSE‐02).
 Instrucción de hormigón estructural (EHE‐08).
 Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG‐3)
 Colección de pequeñas obras de paso 4.2‐IC
 Guía de cimentaciones en obras de carretera. Ministerio de Fomento. 2003.
 Obras de paso de nueva construcción. Ministerio de Fomento. 2000.

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