O.C.

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ORDEN CIRCULAR 11/02 SOBRE

CRITERIOS A TENER EN CUENTA EN EL
PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DE
PUENTES CON ELEMENTOS
PREFABRICADOS DE HORMIGÓN
ESTRUCTURAL
Durante muchos años, incluido el comienzo del primer plan de carreteras hasta el año 1989, los
tableros isostáticos de vigas prefabricadas se utilizaron con profusión en los puentes de la Red de
Carreteras del Estado, tanto para pasos superiores como en pasos del tronco sobre distintos
accidentes geográficos, naturales o artificiales (ferrocarril, enlaces, etc). Los ejemplos son
numerosos en las autovías de primera generación y se podrían citar, entre otros, los siguientes
tramos: Madrid-Toledo; Madrid-Bailén; Madrid-Zaragoza; Adanero-Benavente; Madrid-Talavera,
etc. En el caso de los pasos superiores, las estructuras, en general, más visibles para el usuario, la
valoración estética que se puede hacer de los mismos es, cuando menos, discutible, pero desde un
punto de vista funcional y económico, la valoración es sin duda positiva.

Sin embargo, en 1989, una Nota de Servicio de la Dirección General de Carreteras sobre pasos
superiores en autovías, seguida de la O.C. 302/89T sobre pasos superiores en carreteras con calzadas
separadas, limitan significativamente el uso de elementos prefabricados en los mismos,
recomendando u obligando a disponer losas cimbradas "in situ". La razón no era muy precisa aunque
se expresaba la idea de mejorar el aspecto de los pasos asociándose, por tanto, las vigas
prefabricadas a la insuficiente estética y las losas, sin tener en cuenta otras consideraciones como
coloraciones del hormigón, tipo de encofrados, impostas, tipo de pilas, etc., se asociaban a puentes
más conseguidos desde el punto de vista estético. La simplificación resultaba excesiva, pero
desafortunadamente desde aquel momento se produjo una disminución de la aplicación de elementos
prefabricados en los puentes que se hizo extensiva, no sólo a los pasos superiores, sino a todo tipo de
puentes y viaductos.

Se generalizó el proyecto y construcción de viaductos "in situ", cuando las soluciones prefabricadas
podrían haber sido igual de válidas y, sobre todo, en general, menos costosas; los ejemplos de
aquella situación son numerosos. Se proyectan grandes viaductos y puentes, no necesarios, en
general, por razones funcionales pero que desde un punto de vista estético quedan bien, asociando
muchas veces estética a la gran luz y/o a formas, tipologías y procedimientos constructivos
complicados, originando obras, en ocasiones, más costosas que otras alternativas más sencillas que
se descartan, en general, por eso, por ser más sencillas, y en teoría, menos "emblemáticas".

Coincide una época en la que se crea, en definitiva, no con carácter general, un ambiente en contra
de las soluciones con vigas prefabricadas y de los prefabricados en general. Además, se establecen
una serie de criterios que pretenden ser conceptuales y juicios de valor poco favorables a los puentes
de elementos prefabricados, y a los prefabricados. en su conjunto. Entre los aspectos negativos que
se asocian a los puentes de vigas prefabricadas se podrían citar:

z Su escasa valoración estética. La estética como valor absoluto, cuando hay muy buenos
ejemplos de lo contrario, y también de estructuras "in situ" poco afortunadas.
z Mayores problemas de conservación y durabilidad frente a los construidos "in situ".
z Excesivo número de juntas en el tablero. Hay una creencia, errónea en general, de que la
circulación sobre los puentes con tableros de vigas prefabricadas es más incómoda, a causa de

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las juntas de dilatación.

z El problema de las contraflechas se asume como exclusivo de los tableros prefabricados por
ser secciones con menos hormigón y más pretensado, en general, que las soluciones "in situ".

Las ventajas que sin duda las hay, se obvian. En la mayoría de las ocasiones, su menor costo, su
facilidad constructiva, la eliminación de cimbras, la mayor rapidez de construcción, la menor
afección al tráfico existente en el caso de cruces con viales en servicio, la facilidad de ampliación
futura (nula en el caso de puentes "in situ"), su isostaticidad y menor peso por lo que se ven menos
condicionadas por las características del terreno para cimentar, etc., parecen no contar o, al menos,
no se tienen en cuenta en los estudios de tipologías y soluciones.

Por todo ello, es decisión de la Dirección General de Carreteras regular y propiciar el uso de
elementos prefabricados de hormigón estructural en los puentes construidos en las autovías y
carreteras de la Red de Carreteras del Estado, dadas las ventajas enunciadas anteriormente que estos
elementos proporcionan en numerosos casos: menores costos, reducción del plazo de ejecución,
menor interferencia a tráficos existentes (esta faceta es cada día más decisiva) y la mayor facilidad
constructiva, lo que se suele traducir en condiciones de ejecución más seguras.

Con esta Orden Circular se pretende establecer una serie de directrices tendentes a la sistematización
del estudio técnico económico de las soluciones basadas en el empleo de elementos prefabricados de
hormigón estructural, la utilización de dichos elementos prefabricados e incidir sobre algunas
cuestiones relativas al proyecto, construcción y control de ejecución que permitan mejorar la
seguridad, funcionalidad y durabilidad de estas estructuras, asegurando asimismo la correcta
aplicación de la normativa técnica, especialmente en todo lo que se refiere a la Instrucción de
hormigón estructural (EHE).

Por todo ello, esta Dirección General ha dispuesto lo siguiente:

Primero:

En proyectos de carretera que incluyan obras de paso, en la fase de diseño y definición de las
tipologías a proyectar será preceptivo un estudio técnico, económico y funcional en el que se
incluyan soluciones basadas en elementos prefabricados de hormigón estructural, en todos los
supuestos en los que esta opción resulte posible y ventajosa.

Segundo:

Todas las prescripciones incluidas en esta Orden Circular y en el Anejo que la acompaña, serán de
aplicación a las unidades de obra en que se empleen elementos prefabricados de hormigón
estructural.

Tercero:

Esta Orden Circular se aplicará a proyectos de carreteras de nueva construcción cuya Orden de
Estudio se autorice, o el proyecto se encuentre en fase de redacción, con posterioridad a la fecha de
entrada en vigor de esta Orden Circular.

Cuarto:

Quedan anuladas la Orden Circular 302/89T sobre pasos superiores en carreteras con calzadas
separadas, así como la Nota de Servicio sobre pasos superiores en autovías de este Centro Directivo,
fechada el 17 de agosto de 1989.

Quinto:

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Esta Orden Circular entrará en vigor a partir del día 2 de diciembre de dos mil dos.

Madrid, 27 noviembre de 2002

EL DIRECTOR GENERAL DE CARRETERAS,

Antonio J. Alonso Burgos

ANEJO 1 - CRITERIOS A TENER EN CUENTA EN EL

DESARROLLO DE LA FASE PROYECTUAL Y
CONSTRUCTIVA DE ELEMENTOS PREFABRICADOS DE
HORMIGON ESTRUCTURAL
1. CONSIDERACIONES ESTÉTICAS

Desde un punto de vista estético, una estructura está condicionada por una serie de factores, que
deberán ser considerados en las fases de proyecto y/o construcción:

z Diseño de las impostas.

z Colocación de vigas a tope con los bordes del tablero. Se trata de un recurso constructivo muy
cómodo ya que evita tener que hormigonar los voladizos laterales, utilizando solo placas de
encofrado perdido entre las vigas, pero que penaliza la estética.
z Separación excesiva entre las culatas de las vigas, dando sensación de discontinuidad y de ser
endebles y frágiles, sin motivo que lo justifique.
z Los múltiples planos con distinta inclinación en el lateral de las vigas doble T dan lugar a una
superficie excesivamente facetada que, además se potencia si las vigas están completamente al
borde de la losa.

Lo indicado, que sólo en parte tiene que ver con que el tablero sea prefabricado, son características
comunes de las soluciones con vigas prefabricadas, en particular, en el caso de los pasos superiores.

Si se cuidan este tipo de detalles se pueden obtener soluciones razonablemente estéticas. Por
ejemplo, adoptando soluciones con vigas prefabricadas artesas, con coloraciones uniformes, que den
alzados laterales de calidad; cuidando la separación entre culatas, llevándola al mínimo compatible
con las tolerancias de ejecución y montaje.

Las impostas, barreras y barandillas son, por otra parte, magníficos elementos complementarios que
bien diseñados pueden conseguir en el conjunto unas soluciones con suficiente estética. Por ejemplo,
si la imposta tapa las facetas de la cabeza de compresión de las vigas quedando tan solo vista la
cabeza inferior.

En síntesis, la estética, tiene que ver con los acabados y coloraciones uniformes del hormigón, con
las impostas, con el tipo y diseño de las pilas, así como con la correcta evacuación del agua del
tablero sin que deje manchas; con la separación entre culatas, con no disponer las vigas a tope con el
borde de la losa de compresión del tablero o sí. En definitiva, con el cuidado de los detalles de
acabado a los que a veces, y no sólo en el caso de puentes prefabricados, no se les presta la necesaria
atención. Un ejemplo de mal diseño es que cuando el eje de la calzada es recto en planta, con vigas
doble T, sus cabezas se disponen siempre, en la práctica habitual, a tope con el borde de la losa.

Hay circunstancias, sin embargo, sobre todo en el caso de los pasos superiores correspondientes a
caminos vecinales, en que las rasantes están excesivamente forzadas, y con independencia de que se
cuiden al máximo los detalles de acabado, se sustituyen acuerdos parabólicos por tramos
poligonales, a los que evidentemente obligan las vigas prefabricadas, siendo el resultado en general,

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poco afortunado.

También, en el caso de trazados en planta de radios reducidos, del orden de 100-120 metros, aún
jugando con los vuelos de la losa de compresión y utilizando vigas de distinta longitud para
disminuir la distancia entre culatas, los alzados no suelen quedar bien, por el contraste entre el borde
curvo de la losa y la poligonal en planta que forman las vigas.

En el caso de los puentes y viaductos del tronco, el trazado en planta y alzado es mucho menos
restrictivo por lo que estas circunstancias no deben, en general, condicionar el empleo de tableros de
vigas prefabricadas.

En resumen, se deben de cuidar los detalles de diseño y acabado y utilizar, en la medida de lo

posible, soluciones imaginativas, que sin encarecer el puente, consigan un buen acabado y sobre
todo, y lo que es más importante, un buen encaje en el entorno en el que se encuentran.

2. CONSIDERACIONES SOBRE GÁLIBO VERTICAL

Las soluciones con vigas prefabricadas para pasos superiores tipo de autovía, adoptando, como es
habitual, soluciones con cuatro vanos, modulados aproximadamente, en 12,00-19,00-19,00-12,00,
son menos esbeltas que las equivalentes de losa "in situ". Con vigas prefabricadas las relaciones
canto/luz están en torno a 1/16-1/18, y con losas "in situ", entre 1/21 y 1/23. Para luces mayores, que
no es el caso de los pasos superiores tipo, las losas pueden alcanzar relaciones canto/luz de 1/28-
1/30, y las vigas isostáticas seguirían estando en 1/16-1/18 (incluyendo la losa de compresión).

Esta circunstancia, con gálibos estrictos, de adoptar soluciones con vigas prefabricadas, puede
condicionar apreciablemente el movimiento de tierras en los pasos superiores, pero para soluciones
de cuatro vanos la diferencia tampoco es excesiva y, además no siempre los gálibos son
absolutamente estrictos. En el caso de soluciones sin pila en mediana de dos o tres vanos, también
muy utilizadas, las ventajas de las losas "in situ", en lo que se refiere a la esbeltez, son evidentes, al
aumentar las luces máximas de vano. Por el contrario, en el caso de puentes tipo de cuatro vanos, las
soluciones hiperestáticas exigen cimentaciones a terreno natural, los clásicos estribos abiertos o
cerrados, con pequeñas aletas en vuelta, mientras que las soluciones con vigas prefabricadas, tramos
isostáticos, permiten disponer "sillas-cargadero" sobre los terraplenes, de menor costo, más rápidos
de ejecutar, y menos condicionados por las características del terreno de cimentación, que los
estribos convencionales sean éstos abiertos o cerrados.

3. CONSIDERACIONES SOBRE LA DURABILIDAD Y LA CONSERVACIÓN

Los elementos prefabricados pueden tener algunas ventajas intrínsecas desde el punto de vista de la
durabilidad. Los hormigones de las vigas son de mayor resistencia que los de las soluciones "in situ"
y, en general, mayor resistencia implica menos permeabilidad. Al estar construidos en parques de
prefabricación el control de calidad es, o debería ser, más eficaz que en las soluciones "in situ". Las
calidades del acero, los recubrimientos, los áridos, el cemento, se ven, o deberían verse, más
garantizados que en el caso de la construcción "in situ".

Desde el punto de vista de la durabilidad y, consiguientemente, de los costes de conservación que

conlleva si aquélla no es adecuada, a los tableros de vigas prefabricadas, se les ha achacado, en
ocasiones, los siguientes defectos intrínsecos:

z Excesivo número de juntas que siempre, por muy eficaces que sean, son caminos de entrada de
agua a las vigas ya la cabeza de pilas y estribos.
z Mala evacuación del agua de los tableros por la dificultad de disponer correctamente los
desagües del tablero.

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Los problemas de durabilidad, motivados por el agua y las sales, no son exclusivos de las soluciones
con vigas prefabricadas, pudiendo darse ejemplos de ambas tipologías. Por otra parte hoy en día,
hasta 100-120 metros de longitud total de puente, en los tableros de vigas prefabricadas, sólo se
disponen juntas en los extremos y en la longitud indicada están la mayoría de los puentes. En el caso
de longitudes mayores, como en grandes puentes y viaductos, es necesario disponer juntas
intermedias, en las que, en ocasiones, por no tratarse nunca de juntas para movimientos excesivos,
no se han dispuesto las de mejores prestaciones como son, por ejemplo, las de neopreno armado,
siendo su comportamiento, a medio plazo, deficiente, y origen de problemas, pero no intrínsecos al
tablero, sino a la calidad de la junta. Por ello la utilización de las juntas más idóneas para cada
supuesto debe ser objeto de estudio en la fase de proyecto, o en su defecto durante la construcción.

El desagüe de los tableros, al tratar de llevar las vigas lo más al borde posible de la losa, en
compatibilidad con el trazado en planta, para evitar encofrados y prelosas autoportantes, ha obligado
a disponer soluciones de desagüe, incluso perforando la cabeza de las vigas, muy poco afortunadas,
que, además, originan derrames en el paramento de las vigas con los consiguientes problemas
combinados de falta de estética y de durabilidad.

Por su gran importancia en la durabilidad, en la fase de proyecto se prestará una atención especial al
sistema de drenaje del tablero. En este sentido se deberá tener en cuenta, al distribuir las vigas a lo
ancho de la sección transversal del tablero, la posición de los sumideros de forma que el desagüe no
requiera disponer taladros en el prefabricado ni colocar tubos horizontales, embebidos en la losa-
forjado, con longitudes superiores a 1,0 m y pendientes inferiores al 2,5%.

En los casos de desagües con vertido libre se cuidará que el agua evacuada no afecte a los
paramentos del elemento prefabricado. Asimismo, se preverá en los casos en que, por razones
medioambientales, no se permite el vertido libre de los desagües, el correspondiente sistema de
colectores longitudinales y balsas de decantación, procurando que aquellos queden ocultos por el
prefabricado pero sean fácilmente sustituibles.

En síntesis, resulta imprescindible estudiar correctamente la disposición de los sumideros y los

correspondientes tubos de desagüe, aunque esto último, en general, pueda obligar a disponer vuelos
de losa en las vigas de borde, mayores de los que hoy en día suele ser habitual. En definitiva, hay
que evitar que el agua pueda entrar en contacto con el elemento prefabricado.

4. CONSIDERACIONES RESPECTO A LAS JUNTAS Y LOS APOYOS

Ya se ha comentado en el apartado anterior que con tableros de vigas prefabricadas la máxima

distancia entre juntas de dilatación, con la disposición de losas de continuidad o, más recientemente,
articulaciones entre las losas de compresión de los tableros con pasadores de acero inoxidable, suele
estar próxima a los 100-120 metros. Por tanto, en puentes y viaductos de gran longitud, debe ser
preceptivo disponer varias juntas intermedias. Aunque los movimientos sean menores que los de las
soluciones de hormigón "in situ" -parte de la fluencia y la retracción de las vigas ya se ha producido
al llegar éstas a la obra- también debe ser obligado disponer juntas de gran calidad. Es práctica poco
recomendable disponer juntas de perfil comprimido de neopreno, entre guardacantos metálicos, que
suelen tener poca durabilidad, originándose una rodadura poco confortable.

En otros países de nuestro entorno resulta habitual proyectar y construir viaductos con vigas
prefabricadas de gran longitud (500-600 metros), con juntas solo en los extremos. El sistema es muy
simple y está basado en la utilización de apoyos provisionales con posterior hormigonado de riostras
"in situ" y disposición definitiva de apoyos de neopreno y deslizantes. Es una solución que en
España no se ha utilizado pero que resulta muy fácil de proyectar y construir.

Con respecto a los apoyos, al ser las vigas rectas, si las rasantes tienen pendientes por encima del 1
% es necesario proyectar y disponer cuñas de acero galvanizado entre la viga y el apoyo para

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asegurar la condición de planeidad y horizontalidad en el mismo. Si este aspecto no se tiene en

cuenta se pueden sobrecargar los apoyos más de lo que se había supuesto en proyecto,
comprometiendo su vida útil. Actualmente también se pueden disponer apoyos de neopreno
trapezoidales como alternativa a las cuñas de acero galvanizado.

5. LAS CONTRAFLECHAS

Los elementos prefabricados llegan siempre a obra con unas contraflechas apreciables. La razón es
sencilla ya que el pretensado dispuesto debe compensar no sólo el peso propio del elemento sino
también las cargas muertas y sobrecargas que en el futuro actúen sobre el tablero. Estas
contraflechas, sobre todo en el caso de tramos por debajo de los 15-20 metros, suelen quedar
visibles, incluso después de colocar la losa de compresión del tablero y las cargas muertas, dando
lugar a un efecto de comba que resulta poco agradable y que, en tramos cortos, produce una
discontinuidad apreciable en la rodadura. En tramos "in situ", estructuras hiperestáticas, el
pretensado también produce contraflechas, pero éstas son menores por tratarse de estructuras
continuas y, además en la fase constructiva, se pueden compensar con los husillos de la cimbra.

Por todo ello en la fase de proyecto se debe prestar especial atención a las contraflechas mediante
una evaluación precisa de las mismas y en algunos casos, podría ser necesario sobre todo para
tramos cortos, el disponer más vigas por tablero con menos pretensado o vigas de más canto, que lo
estrictamente necesario para verificar los estados límites de servicio (flexión) y últimos (rotura por
flexión, cortante y rasante). Para elementos prefabricados, sería razonable el establecer un estado
límite de servicio relativo a la contraflecha, una vez colocada la losa de compresión del tablero y las
cargas muertas.

No obstante la EHE vigente ha introducido en este tema algunas mejoras con respecto a la antigua
clase II (Instrucción EP) que conviene tener en cuenta. En la citada clase II el pretensado venía, en
general, determinado por la condición de que con sobrecargas totales no se sobrepase el estado límite
de aparición de fisuras por tracción. Es decir, las tracciones en el hormigón se limitaban a fct,K.

Con la actual EHE, al estar el pretensado de las vigas prefabricadas en la parte inferior (tableros
isostáticos), que no están en contacto con la losa superior, y suponiendo que ésta se encuentra
impermeabilizada y bien drenada, sería razonable suponer que incluso para las clases de exposición
más agresivas (tabla 8.2.2 y 8.2.3.a de EHE), el pretensado viene determinado por la condición de
que con sobrecargas frecuentes no se supere una abertura de fisura determinada, que es una
condición menos restrictiva que la de la antigua clase II, dando lugar a menos pretensado y a menos
contraflecha, comparativamente que antes.

En cuanto al estado límite último, si hace falta armadura, se debería verificar disponiendo acero
pasivo. En tableros continuos, losas o cajones "in situ", en los ambientes más agresivos (IIIa, IIIb, IV
y F) el pretensado, en la zona de negativos, se le exige descompresión con sobrecargas frecuentes,
pero en la zona de positivos (vano), es razonable controlar simplemente la fisuración. Incluso es
posible que en negativos, teniendo en cuenta que el tablero está impermeabilizado y bien drenado,
para los ambientes IIIa, IIIb, IV y F, se controle la fisuración con sobrecargas frecuentes.

6. EL PROYECTO DE ELEMENTOS PREFABRICADOS

El proyecto de un elemento prefabricado de hormigón estructural deberá realizarse, en lo que se

refiere a cálculos, planos y pliego de prescripciones, por el Ingeniero autor del proyecto de la
estructura en íntima colaboración con la industria de la prefabricación pesada, de forma que los
elementos que se calculen y definan correspondan a soluciones normalizadas y habituales en el
mercado, que eviten indeseables cambios en la fase constructiva.

Los tableros de vigas prefabricados se deben proyectar de acuerdo con la EHE. En este sentido la

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propia EHE, en su tabla 12.2 permite, para los estados límites de servicio y con armadura pretesa,
ponderar el pretensado por 0,95 y 1,05, lo que resulta favorable con respecto a las soluciones "in
situ", en que los coeficientes son 0,90 y 1,10. Por ello hay que tener en cuenta que, en el supuesto
anterior, no es correcto adoptar como coeficiente en servicio 1,0.

Todavía sigue siendo frecuente que en losas de compresión de los tableros de vigas prefabricadas se
disponga hormigón HA-25, para cualquier clase de exposición. Conviene recordar que según la EHE
(tabla 37.3 2.b), por requisitos de durabilidad, excepto para exposición IIa, se recomienda que sea,
como mínimo, HA-30.

Los proyectos de elementos prefabricados de hormigón estructural, al igual, que los de los tableros
"in situ", deben ser completos, estar bien estructurados, ser fácilmente seguibles, en definitiva,
ajustarse a lo que la Instrucción EHE indica en sus artículos 4.2, 4.3 y 4.4. En particular debe quedar
suficientemente definido:

z El modelo de cálculo utilizado.

z Las hipótesis de partida y la clase de exposición.
z Las características de los materiales.
z La comprobación de los estados límite de servicio (con los coeficientes de ponderación del
pretensado, definidos anteriormente) y últimos.
z La obtención de esfuerzos y verificación de los estados límite en la losa de compresión del
tablero.
z Los cálculos, en su caso, de la losa de continuidad.

En ocasiones no se cumple con lo anterior y a veces los planos con sus armaduras surgen de listados
de ordenador, sin prácticamente ninguna aclaración ni explicación; suelen ser difícilmente
entendibles para Directores de obra, e incluso, a veces, para especialistas de puentes. Además de lo
anterior la práctica habitual en España es que los tableros los proyecten las casas suministradoras de
prefabricados y el resto de la estructura (pilas y estribos) , el consultor encargado del proyecto, lo
que da lugar en ocasiones, a incoherencias y falta de coordinación en el proyecto constructivo. Si la
situación es, en algunos casos así, no es de esperar que se preste excesiva atención a los desagües, a
las impostas, las cuñas de apoyo, etc.

A los efectos del proyecto constructivo, se adoptarán los siguientes criterios de utilización de
elementos prefabricados de hormigón estructural, en función de su geometría. Salvo justificación en
contrario, no se recomienda utilizar elementos prefabricados rectos en los siguientes supuestos:

z Si el radio del trazado en planta es inferior a 120 m.

z Si la flecha del arco de circunferencia entre los apoyos dorsal y frontal del prefabricado es
superior a 30 cm.
z Si el quiebro angular entre prefabricados contiguos es superior 5 g.
z Si el parámetro del acuerdo vertical Kv es inferior a 1.200.
z Además, las losas de forjado se ejecutarán mediante una prelosa de espesor mínimo seis (6)
centímetros, sobre la que se verterá el hormigón que constituya el resto de la losa, con un
espesor mínimo de 14 cm.
z Sobre las vigas se dispondrán los recrecidos que sean necesarios para garantizar que el espesor
de la losa sea constante y que en cualquier punto de la plataforma (cara superior de la losa) no
se produzca una diferencia, respecto a la cota teórica, superior a 2 cm. Los recrecidos deberán
estar totalmente definidos en los planos y considerados en los cálculos de carga permanente.

En el proyecto se definirán las soluciones adoptadas para la colocación de barreras acústicas, báculos
de alumbrado, pórticos, banderolas y demás elementos de señalización. Se tendrá en cuenta el
sobreancho necesario para la disposición de los pretiles de contención y se definirá el anclaje y el
refuerzo del tablero necesarios en función del tipo de pretil adoptado, que deberá ser uno de los

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definidos en la O.C. 321/95 T y P.

En los pasos superiores de vías secundarias sobre autopistas, autovías y carreteras, es conveniente,
salvo justificación en contrario, la utilización de pretiles metálico de clase M y que además produzca
un efecto de transparencia y posibilite mayor esbeltez del conjunto de la estructura.

7. EL CONTROL DE CALIDAD

Los elementos prefabricados de hormigón estructural están, en teoría, en una situación de cierta
ventaja con respecto a las soluciones "in situ" en las cuestiones relativas a la consecución de la
calidad y de su control. En éstos, además de los sellos de calidad de los aceros, se les controlan las
características básicas de los hormigones (agua, áridos, cemento, resistencia, consistencia, etc.), los
dispositivos de pretensado y su colocación, los alargamientos, la inyección, etc., mientras que el
prefabricado llega a obra tal cual se va a colocar y excepto controles geométricos someros y de
posibles daños visibles a simple vista, hasta la prueba de carga de recepción no se les vuelve a hacer
control alguno.

Por tanto en todo proyecto constructivo será necesario establecer un sistema de control en fábrica,
independiente del general de la propia fábrica, sobre el que, en general, no hay reserva alguna, con
referencia a la obra que se está ejecutando para, en definitiva, poder controlar más en profundidad y
conocer mejor la historia del elemento que llega a obra y que se va a montar.

En concreto, con respecto a los elementos prefabricados que se vayan a colocar en una obra
determinada, debe ser imprescindible comprobar o tener información detallada de los siguientes
aspectos específicos de su fabricación:

z Estado de bancadas.
z Sistema de colocación de tendones.
z Proceso de tesado.
z Tipos de moldes.
z Sistema de curado.
z Procedimientos de desmoldeo y almacenamiento.
z Transporte a obra y sistema de montaje previsto.

El control de elementos prefabricados de hormigón estructural se llevará a cabo, tanto en el proceso

de fabricación (control en fábrica), como a la llegada del producto a la obra (control en obra).
7.1 Control en fábrica

La Dirección de Obra deberá realizar las inspecciones que estime necesarias durante la ejecución de
los prefabricados. En esta tarea se realizarán al menos las comprobaciones que se describen a
continuación:

z Verificación del cumplimiento de los procedimientos definidos en el Manual del

aseguramiento de la calidad que preceptivamente deberá poseer el fabricante del elemento
prefabricado.
z Se exigirá que todas las vigas acopiadas en el taller para transportar a la obra porten la "placa
de identificación", debidamente rellenada y colocada adecuadamente.

La "Placa de identificación" es una guía del elemento prefabricado en la que irán grabados una serie
de datos de gran interés, tanto para el proceso de construcción de la estructura como para los
procesos de inspección y posible reparación durante la vida útil del puente. Por esta razón es
importante que no se desprenda del prefabricado, ni sufra degradación con el paso del tiempo. Podría
pensarse en una chapa de acero inoxidable con los datos troquelados.

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Un modelo de la "PLACA DE IDENTIFICACIÓN", con los elementos mínimos que debe contener,
se presenta a continuación:

PLACA DE IDENTIFICACIÓN
N° IDENTIFICACIÓN: P-20-A Prefabricador
Fecha de hormigonado (día y hora)
Fecha de transferencia (día y hora)
Curado al vapor SI NO Tª máxima
TIPO HORMIGÓN HP-50 IDENT. PROBETAS: P20 1 a 13
TIPO ACERO ACTIVO y-1860 S7 cordón de 0,6"
n° cordones capa superior 4
n° cordones capa inferior 20
TIPO ACERO PASIVO B-500S Ø12
Recubrimiento mínimo 3 cm

Los datos transcritos a la placa de identificación estarán avalados por el responsable del sistema de
calidad del fabricante del elemento prefabricado.

Se comprobará la disposición general de las armaduras pasivas y activas: diámetros, separaciones de

barras y en especial los recubrimientos. En este caso y teniendo en cuenta una vida útil del puente de
100 años, se deberá tener en cuenta la siguiente tabla:

fck RECUBRIMIENTO MINIMO SEGÚN LA CLASE DE EXPOSICIÓN

2
(N/mm ) I IIa IIb IIIa IIIb IIIc IV
25≤fck≤40 - 25 30 35 35 40 35
fck≥40 - 25 30 30 30 35 30

Se recabará y comprobarán sistemáticamente los certificados correspondientes al acero pasivo; acero

activo; cementos; fluidificantes y todo tipo de adiciones, así como al tarado de equipos de tesado.

Se comprobará el control de calidad realizado sobre el hormigón utilizado en el elemento

prefabricado. Esta comprobación consistirá en el seguimiento de la toma de muestras, conservación
y rotura de las probetas, con los siguientes criterios estimativo sobre lotes y número de probetas de
control.

Tamaño del elemento Definición del lote Nº amasadas Nº de probetas

volumen > 50 m3 El elemento 6 12
30≤V≤50 m3 La bancada 24 48

7.2 Control de obra

El control a realizar en obra sobre el elemento prefabricado recibido en la obra consistirá en la

inspección del elemento, asegurándose que no presenta fisuraciones, ni desperfectos producidos en la
propia fábrica o durante el transporte.

Se comprobará además que no se superan las tolerancias geométricas establecidas. En particular se

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prestará especial atención a la flecha horizontal (medida en centro de viga), desplome (medido en
centro de viga) y la diferencia entre la contraflecha real y la teórica. Todos los valores deberán estar
en concordancia con los previstos en el proyecto constructivo.

Se comprobarán las placas de identificación y a la vista de los datos en ellas recogidos, la Dirección
de Obra decidirá si el elemento prefabricado es apto para su colocación inmediata, o si por el
contrario, requiere algún ensayo o cálculo justificativo complementario o debe ser rechazado.

En general y salvo justificación en contrario, a juicio del Director de las Obras, no se aceptarán los
elementos prefabricados en los que concurra alguna de las siguientes circunstancias:

z Edad del hormigón en el momento de la transferencia: inferior a 40 horas (sin curado) e

inferior a 20 horas (con curado).
z Edad del hormigón en el momento del transporte a obra: inferior a 5 días (sin curado} e
inferior a 3 días (con curado).
z Temperatura máxima en el proceso de curado: superior a 60°C.

Cuando se haya cumplido el plazo de 28 días desde la fecha de hormigonado, la Dirección de Obra
deberá recibir del fabricante del elemento prefabricado de hormigón estructural los datos sobre la
rotura de las probetas que figuran expresadas en cada placa de
identificación. .

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