"ANTÁRTIDA CÍA. ARG.

DE SEGUROS S.A. C/ BUQUE PAOLA C",

Plenario de Cámara Federal del 13/09/88 Transporte Marítimo: Limitación: sólo sobre

el bulto que tuvo el daño.

A veces me pasa que de tan conocido, estoy convencido que el caso ya fue publicado en la Revista del Ateneo. Cuando lo
busco, veo que no es así. Por la importancia del tema, lo publico en la presente Revista.
En este Plenario, la Cámara Federal con acierto dispuso que cuando una máquina viene embalada en varios cajones, si se
daña sólo uno de ellos, el límite se calculará sólo sobre ese bulto.
Tratándose de un reclamo por incumplimiento de un transporte marítimo fundado en el daño total de una máquina
embalada en varios cajones, de los cuales sólo uno —el que contenía su parte principal, hecho éste no denunciado en el
conocimiento— resultó con averías, corresponde calcular el límite de los arts. 42, apart. 5a de la Convención de Bruselas de
1924 y 28 de Ley de la Navegación únicamente sobre dicho bulto.

En Buenos Aires, a los 13 días del mes de setiembre de 1988, en los autos "Antártida Cía. Arg. Seg., S.A. c/ Cap. Prop. Arm
bq. «Paola C» y otros s/ cobro", se reunieron los jueces de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal
según lo dispuesto por el art. 298 del Cód. Procesal y en relación a la votación que da cuenta el acta de fs. 445. En
ella se estableció por unanimidad que, tratándose de un reclamo por incumplimiento de un transporte marítimo fundado
en el daño total de una máquina embalada en varios cajones, de los cuales sólo uno —el que contenía su parte principal,
hecho este no denunciado en el conocimiento—resultó con averías, corresponde calcular el límite de
los arts. 42, apart. 52 de la Convención de Bruselas de 1924 y 278 de la Ley de la Navegación únicamente sobre dicho
bulto.
El Tribunal funda su decisión, Considerando:

I. Antes de volcar las razones que movieron a la Cámara en forma unánime a adoptar el criterio señalado, corresponde
destacar que en los casos que dieron origen a este plenario, y así quedó formulado en la cuestión a resolver, aún cuando se
trataba de demandas por el total de una máquina y no solamente por el demérito experimentado en su comando contenido
en uno de los cajones que componían los cargamentos, lo cierto fue que únicamente dicha parte principal había sufrido un
daño provocado por el transporte ya que no se denunciaron averías en los restantes cajones en que aquella fue transportada,
bien que con la particularidad de que dicho perjuicio comprometió la utilidad y el valor de los bultos sanos.
Hacer inicialmente hincapié en ese aspecto resulta necesario pues, como se advertirá en su momento, el punto proyecta
influencia sobre la solución que se adopta.
Ello sentado, haciendo suyos los argumentos que el doctor Vocos Conesa expresara al votar en primer término en esta
causa (coincidentes en lo sustancial con el criterio que oportunamente alentara el doctor Amadeo —cfr. CNCivil y
Comercial Federal Sala III, causa 3050, 07/05/85), el Tribunal brinda los funda mentos de la decisión alcanzada.

II. El sistema de responsabilidad ilimitada del naviero, que consagraba el viejo Código de Comercio —bien que

en la práctica las limitaciones eran introducidas por medio de cláusulas en los conocimientos de embarque—, fue
abandonado primeramente con la ratificación de la Convención de Bruselas de 1924 (Ley 15.787/60) y luego con
la sanción de la Ley de la Navegación 20.094 ("El Derecho", 50-687) en el año 1973, la cual en lo que al tema
interesa recogió en el art. 78 el lincamiento internacional.
La Convención, como señala D. M. López Saavedra, ha sido el resultado de una larga lucha entre armadores,
cargadores, aseguradores y banqueros en torno a la validez de las cláusulas limitativas o exonera-tivas de
responsabilidad contenidas en los conocimientos (cfr. "Contrato de transporte por agua. Derecho y política. A
propósito de las Reglas de Hamburgo 1978", pág. 21; ver también, Mohorade, A., "Limitación de responsabilidad
del transportista por agua", págs. 545/547, n2 328; Montiel, L. B., "Curso de Derecho de la Navegación",
1976, págs. 215/218, n2 96).
Como fruto del compromiso entre los distintos intereses comprometidos en el transporte marítimo —acaso con cierta
preeminencia de los representantes de los armadores y propietarios de navios—, el art. 4S, apart. 5a de
la Convención <*'• ,o: "5. El transportador y el buque no st ¿sponsables en ningún caso de las pérdidas o daños
causados a las mercaderías o concernientes a las mismas por una suma que exceda de 100 libras esterlinas por bulto o
unidad, o el equivalente de esa suma en otra moneda, a no ser que la naturaleza y el valor de esas mercaderías hayan sido
declarados por el cargador antes de su embarque y que esa declaración haya sido anotada en el conocimiento".
A su turno, inspirado en esa norma, el art. 278 de la Ley de la Navegación estableció: "La responsabilidad del
transportador o del buque por las pérdidas o daños que sufran las merca-

derías en ningún caso excederá del límite de 400 pesos argentinos oro (a$o 400) por cada bulto o pieza perdidos o
averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. Exceptúase el caso en que el
cargador haya declarado, antes del embarque, la naturaleza y valor de la mercadería, que la declaración se haya insertado en
el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por exigencia administrativa del país del puerto de carga o
descarga..." Agrega dicho precepto que "las partes pueden convenir un límite de responsabilidad distinto... siempre que
conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente" y que "el transportador no podrá prevalerse de
la limitación de responsabilidad si se prueba que el daño resultó de un acto o de una omisión de aquél, realizado con la
intención de provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo..."
Frente a esas normas y a otras disposiciones (arts. 19,175 y concs., 289, 290,331 y 337, Ley  20.094),  cuadra  admitir
—con Montiel y Mohorade— que en el Derecho Marítimo  el  régimen  de responsabilidad presenta, como una de
sus características distintivas, el principio de la limitación, consagrado también en
diversos ordenamientos internacionales. Por eso se ha sostenido que relativamente al contrato de transporte de cosas por
agua la limitación de responsabilidad no se halla establecida como una solución excepcional, ella
aparece impuesta en la Ley 20.094 y en la Convención de 1924 como un principio general, cuyo apartamiento exige
conductas particulares (declaración de naturaleza y valor de los efectos a embarcar y su inserción en el
conocimiento, o pacto especial entre el cargador y el transportista, o acto u omisión dolosa, o por causa de temeridad).  Y
tan aparece como regla que tanto nuestra norma interna como el art. 4-, inc. 5 de la Convención emplean el giro idio-mático
"El transportador y el buqueno serán responsables en ningún caso de las pérdidas ... por una suma
que exceda..." (cfr. esta Cámara, Sala II, causa 7480, 22/06/79, —voto del doctor Vocos Conesa—, publicada con nota de
Ray J. D. en"Revista de Estudios Marítimos", pág. 99, niinis. 24/25).
Con lo expuesto se quiere mostrar—sin desconocer que la limitación ha perdido buena parte de sus fundamentos
jurídicos en la actualidad (cfr. Montiel, L. B. "La limitación de responsabilidad en el contrato de transporte de
mercaderías por agua en el Derecho argentino", "Revista de Estudios Marítimos", pág. 9, n- 32/33, o su "Curso
de Derecho de la Navegación", pág. 215 y nota 4; en igual sentido, López Saavedra, D. M., "La limitación
de responsabilidad por bulto del transportista por agua en las cargas con-tenerizadas o palletizadas", "La Ley", 22/10/86),
que mientras se encuentren vigentes esos conceptos no es pertinente una interpretación restrictiva
(como preconiza López Saavedra, D. M., artículo recién citado), ya que ella parece contrariando la letra de la ley ("en
ningún caso") y el fundamento de equidad que legitima la limitación de la responsabilidad del naviero, en cuya pro-
tección se ha establecido el tope que nos ocupa.
Ese fundamento de equidad reside —según enseña A. Malvagni— en que el flete es percibido normalmente sobre la base
del volumen o peso del bulto, fardo, esqueleto, casco, etc. y un bulto de pequeño volumen o peso por el cual se abonó un
flete insignificante puede encerrar una mercadería de gran valor, y no es equitativo entonces hacer responsable
al transportista por todo él (op. cit., pág. 570, núm. 339).Trátase, en definitiva, de que el buque quede
resguardado contra un reclamo de naturaleza imprevisible (Mohorade, A., artículo antes citado), por lo que se establece
un tope —por bulto o unidad— que lo pone a cubierto de ese tipo de reclamaciones; tope cuya razonabili-dad no ha sido
en general cuestionada (a diferencia de lo que ocurre con la limitación que contemplan las Reglas de Hamburgo de 1978,
que reducen notoriamente la responsabilidad del naviero y que han dado lugar a severas críticas). Es dable remarcar, por
otro lado, que se deja abierta al cargador una puerta para exigir el resarcimiento íntegro del daño, conforme con los
principios del derecho común, y ella consiste en la declaración de la naturaleza y valor de los efectos y su inserción en
el conocimiento (Malvagni, A., op. cit., págs. 638/9, n- 384/5). En principio, entonces, el naviero responde por cada bulto
cerrado (o por unidad de carga, que puede estar referida a atados sin embalaje, v. gr. de caños o lingotes)
por la suma de 100 libras esterlinas oro; si el cargador pretende una responsabilidad mayor debe hacer la declaración
especial ya señalada.
III. En la cuestión sometida a plenario se da como presupuesto que sólo un cajón resultó con averías derivadas
directamente del transporte. Y relativamente a ese cajón también se reconoce que el cargador no dio indicación alguna de
que fuera más importante que los otros, vale decir, no formuló declaración acerca de la naturaleza y
valor de su contenido. Luego, parece razonable interpretar que el transportista no puede ser sorprendido con un
reclamo imprevisible: el demérito de los otros bultos cerrados que entregó en buenas condiciones.
 Si los cajones que contenían accesorios de la máquina hubieran sido transportados en viaje distinto al del cajón donde
se encontraba ubicada su parte principal, no habría cabido duda alguna de que la avería sufrida por este último recibe la
indemnización tari-fada de 100 libras esterlinas oro (supuesto que su contenido no fuere de menor valor). Lo
cual demuestra que aunque aquéllos hayan sufridomenoscabo por causa de dicha avería, no experimentaron daño causado
directamente por el transporte, el cual a su respecto fue satisfactoriamente cumplido.
Siendo ello así, se encuentra ajustado a derecho —a la luz del art. 4°, inc. 5S de la Convención de 1924 y del
fundamento de equidad que justifica la solución de ese precepto— ceñir la responsabilidad del transportador a un solo
bulto: el averiado directlamente durante el traslado.
La solución contraria trae como consecuencia un sensible agravamiento de la responsabilidad del portador
y, por tanto, la desnaturalización del sistema legal (cfr. voto del doctor Amadeo en lacausa 3050 ya cit.). Y es
oportuno señalar, a esta altura, que el cargador tiene a su alcance la posibilidad de aventar la aplicación del tope de
responsabilidad —mediante la declaración de la naturaleza y valor del contenido de los cajones—, siéndole a
él imputable que a la indemnización la disminuya el límite por no haber puesto cabalmente en conocimiento del
transportista la importancia particular que revestía el cajón dañado. Dicho en otros términos,
el cargador que teniendo a su alcance someter el cargamento a los principios generales de la
responsabilidad civilprefiere sujetarse a los límites especiales del Derecho de la Navegación —pagando, natu-
ralmente, un flete de menor entidad— no puede pretender, que el daño ocasionado a un solo bulto —mientraslos
restantes fueron bien transportados— sea equivalente a la totalidad de los que integran la máquina de que se trate;
consecuencia ésta completamente imprevisible para el buque y contraria al fundamento que legitima la limitación de
responsabilidad del naviero quien "en ningún caso" responde por más de 100 libras esterlinas —moneda oro
(art. 92, Convención)— por bulto (o por "unidadde flete" si el transporte no se refiriese a bultos).
Para finalizar es necesario añadir que el tema de la limitación está específicamente contemplado en los arts.
42, apart. 52 de la Convención de 1924 y 278 de la Ley de la Navegación, extremo que descarta la aplicación
por analogía de la solución que consagra el Protocolo de La Haya de 1955 (Ley 17.386/67 ["El Derecho", 20-905]), en
su art. XI, modificatorio del art. 22 de la Convención de Varsovia de 1929. Por otro lado, podría sostenerse que si la
Ley de la Navegación 20.094 no agregó una ampliación de responsabilidad análoga a la del art. XI del

Protocolo de La Haya ello se debe a que el legislador ha juzgado conveniente mantener soluciones diferentes para los
transportes marítimos y por agua en este aspecto (cfr. causa 3050 cit. y, en el mismo sentido, Ray, J. D.,
"Limitación de responsabilidad [El concepto de bulto. El transporte en «contai-ners». El caso de demora]" —
Ia parte—, "La Ley", 12/07/88).
En uso de la facultad que confiere el art. 298, parág. 2a del Cód. Procesal, los doctores Pérez Delgado y Farrell dijeron:
Que si bien con anterioridad los firmantes nos inclinamos por la admisión del criterio contrario (conf. CNCiv. y Com.
Fed., Sala I, causa 3902, 06/05/86), el replanteo de la cuestión —tal como se analizara en el acuerdo ple-nario precedente—
nos ha persuadido de la necesidad de modificar nuestra posición participando de la opinión reflejada en la votación de fs. 445
y cuyos fundamentos fueron volcados anteriormente.
En virtud de lo que resulta de la votación oportunamente efectuada y de los fundamentos volcados en los considerandos
que anteceden se establece como doctrina legal la siguiente: "Tratándose de un reclamo por incumplimiento de un transporte
marítimo fundado en el daño total de una máquina embalada en varios cajones, de los cuales solo uno —el que contenía su
parte principal, hecho éste no denunciado en el conocimiento— resultó con averías, corresponde calcular el límite de los
arts. 4S, apart. 5e de la Convención de Bruselas de 1924 y 278 de la Ley de Navegación únicamente sobre dicho bulto".
Regístrese, notifíquese y devuélvanse las actuaciones a la Sala de origen.
El doctor Tahier no suscribe la presente por hallarse en uso de licencia.
Tampoco participa del acuerdo el doctor Grecco por no haber emitido voto en su oportunidad. — Eduardo J. Vacos
Conesa. — Octavio D. Amadeo. — Martín D. Farrell. —Jorge G. Pérez Delgado. —Eugenio Bulygin. —Marina Mariani de
Vidal. — Guillermo R. Quintana Terán.