Proyecto de Ferrocarriles 2021

1 U.A.J.M.S CARRERA ING.
CIVIL
PROYECTO DE APLICACIÓN
CONTENIDO
1.-Introduccion:
2.-Objetivos:
3.-Justificacion del Trazado:
4.-Marco Teórico:
4.1.-Super Estructura y Geotecnia:
4.1.1.-Elementos dela vía:
4.1.2.-Condiciones del Trazado Horizontal:
4.1.3.- Condiciones del Trazado Vertical:
4.1.4.-Caracteristicas Principales dela Vía:
4.2.-Especificaciones Técnicas:
4.2.1.-Diseño Geométrico:
4.2.2.-Trazado Horizontal:
4.2.2.1.-Radio mínimo de Curvatura:
4.2.2.2.-Curvas de Transición:
4.2.2.3.-Peraltes:
4.2.3.-Trazado Vertical:
4.2.3.1.-Coota de Proyecto:
4.2.3.2.-Curvas Verticales:
4.2.3.3.-Curvas Horizontales:
5.-Diseño dela Vía Férrea:
5.1.-Diseño Horizontal:
5.1.1.-Calculo de vías Circulares y de Transición:
5.2.-Diseño Vertical:
5.2.1.-Calculo de Curvas Verticales:
MATERIA: FERROCARRILES
2 U.A.J.M.S CARRERA ING.CIVIL
5.3.-Diseño Transversal:
5.3.1.-Seccion Típico en Corte:
5.3.2.-Seccion Típico en Terraplén:
5.4.-Calculo del Peralte:
5.5.-Cotas de Riel y Desarrollo de Peralte:
5.6.-Cootas de Plataforma:
5.7.-Movimiento de Tierra:
5.8.-Recomendación de Obras de Arte Mayor:
5.9.-Concluciones:
6.- Condiciones Técnicas:
• Pendiente Máxima: 5.8%

• Velocidad Directriz o Máxima : 275 Km/h
• Talud de Corte 1:2
• Talud de Relleno 1:2
• Ancho de Plataforma en corte: 6.00 m.
• Ancho de Plataforma en Relleno: 4.20m.
• Ancho de Cuneta: 0.50m.
• Ancho de Trocha Angosta Vía Principal: 914mm.
• Estacado en Recta: cada 40m.
• Estacado en Curva: cada 10m.
• Carga por Eje 18.20 TOM.
LISTA DE ANEXOS:
1. Ubicación del Proyectó.
2. Plano de alternativas.
3. Plano de Planta Perfil.
4. Secciones transversales.
• Memoria de Calculo.
• Secciones Transversales.
1.-INTRODUCCION
Una vía férrea esta provista de guías paralelas, denominadas rieles, sobre las que se deslizan
una serie de trenes movidos por tracción mecánica o eléctrica. Las ventajas que aportan las
vías de comunicación son innumerables; estabilizan el intercambio comercial e industrial en
cualquier época del año, reducen los gastos de transporte y permiten elegir libremente las
plazas de consumo más favorable.
2.-OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:
• El objetivo fundamental del proyecto es el diseño completo de una vía ferroviaria.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
• Se realizó el análisis de las alternativas propuestas eligiendo la mas viable técnica y

económicamente.
• Realizar el trazado preliminar manteniéndose dentro del margen establecido por la norma.
• Realizar el diseño geométrico de la vía férrea para que puede construirse posteriormente.
• Realizar el diseño de los durmientes y rieles.
• Se dan las recomendaciones básicas sobre alcantarillas, cunetas y obras de contención.
UBICACIÓN:
El proyecto se ubica en la Primera Sección de la Provincia Gran Chaco del Departamento de

Tarija. La vía férrea en estudio se encuentra ubicado adyacente a la carretera trocal
denominada como Ruta 9, que se encuentra en el distrito Nº 8 perteneciente al Cantón de
Yacuiba y Aguayrenda, que está compuesta por 21 comunidades. La comunidad de Limitas se
encuentra a una altitud de 716 m.s.n.m y el tramo del camino Ruta 9 – Limitas tiene una
altitud media de 672 m.s.n.m.
Los anteriores datos mencionados fueron asumidos por no contar con la información de la
ubicación de las curvas de nivel con las cuales vamos a trabajar.
3.-Justificacion del Trazado
La importancia de contar con medios de transporte eficientes que permitan Incrementar la

competitividad de los productos en los mercados y la evolución del transporte hacia un
esquema multimodal, fueron otros de los elementos considerados para la estructuración de la
nueva política férrea.
Por las características topográficas de la zona, es un aspecto que también nos determina y nos
permite elegir el tipo de trocha.
En el caso particular del proyecto el ancho de trocha es de 1.00 metro.
De acuerdo a lo indicado, la trocha angosta de la cual podemos mencionar algunas ventajas:
• Uso de los radios de curvatura reducidos.

• Menor movimiento de tierras.
• Ancho menor de plataforma o infraestructura.
• Ahorro de durmientes y balasto.
• Ahorro en las obras de arte.
• Menor peso en los accesorios.
En cuanto se refiere a los anchos de explanación tenemos:
• Para terraplén 4.20 metros.

• Para corte 6.00 metros.
4.-Marco Teórico
CLASIFICACION DE LOS FERROCARRILES:
En la actualidad no se cuenta con una clasificación unificada de las líneas de ferrocarril. Sin
embargo, desde ciertos puntos de vista se pueden clasificar en función a:
• En función de la economía.
Esta división se clasifica desde el punto de vista de la economía:
1) Principales.
Son aquellos que unen dos centros importantes dentro de un país y que tiene importancia por
el impacto a nivel nacional que cumple.
2) Secundarios.
Son aquellos que rellenan a los ferrocarriles principales y que tienen su impacto a nivel
regional o sectorial.
• En función a la construcción.
Esta clasificación está en función del ancho de trocha con la cual se construyó la vía y pueden
ser:
• Principales.
Son los que tienen trocha ancha cuya separación esta entre 1435mm-1676mm.
• Secundarios.
Son los que tienen trocha angosta cuya separación esta entre 700mm.-1000mm.
La trocha Standard o internacional es la europea de 1435mm.
• En función al tipo de servicio que prestan.
Esta clasificación está en función al tipo de servicio que prestan los ferrocarriles y pueden ser:
1) Servicio general.
• Internacionales.
• Nacionales.
• Regionales.
• Locales.
2) Servicio particular.
• De montaña
• Colonial
• Estratégico
3) En función a su desarrollo geográfico.
Estos pueden ser: De larga distancia.
• Sub urbanos
• Urbanos
• Metropolitanos
• Por el tipo de tracción de la locomotora.
Esta clasificación está en función al tipo de tracción que tiene la locomotora y pueden ser:
4) A vapor.
Utiliza el vapor de agua como generador de la fuerza de

tracción para poder mover el equipo.
5) A diesel.
Utiliza el diesel como generador de la fuerza de

tracción para mover el equipo.
6) Mixtos.
Utiliza el vapor de agua y el diesel, en forma alternada

como generador de la fuerza de tracción para poder mover
el equipo.
7) Eléctricos.
Utiliza la electricidad como generador de la fuerza de

tracción para poder mover el equipo.
• En función al aspecto legal.
Esta división toma el punto de vista legal, es decir cómo se administran los servicios de los
trenes y se clasifican de la siguiente manera:
• Régimen privado.
A concesión perpetua.
A concesión temporal.
• Régimen mixto.
Cuando el estado se asocia con un ente privado para la construcción y explotación de un

ferrocarril.
• Régimen estatal.
Cuando el estado construye y explota una vía férrea bajo dos formas:
Con subvención.
Sin subvención.
4.1.-Super Estructura y Geometría
La vía de un ferrocarril se compone de dos partes principales: Las Infraestructura o terracerías

y la Superestructura
Superestructura: Llamada también vía es la parte que va arriba de las terracerías y la forman
dos hileras de rieles sujetos a piezas transversales llamadas durmientes, que a su vez
descansan sobre un lecho de material pétreo denominado balasto, a lo que hay que agregar
los accesorios de la vía; tales como placas, planchuelas, tornillos, etc.
Geometría de la vía:
Ancho de la vía o Trocha: Distancia entre los bordes interiores de los dos rieles medida 14 mm
por debajo de la superficie de rodamiento: valor normal 914 mm, inclusive en los tramos
curvos con un radio (R) mayor de 125 m. Para curvas de 80m < R < 125m se aplicara un
sobreancho de 15mm, para curvas de 70m < R < 80m el sobreancho será de 25mm.
Peralte: diferencia de nivel entre los dos rieles, medida perpendicularmente al eje central de la
vía (C.L.). En los tramos tangentes será igual a cero; en las partes de trazado curvo, se obtiene
elevando el riel exterior según el valor que se especifica. En las estaciones (a excepción de las
vías de paso directo), será igual a cero.
Alabeo: variación del nivel en un tramo de un metro con relación al riel de enfrente. En las
curvas de transición se asumirán los valores especificados en los planos de Planta / Perfil. En
los tramos tangentes o circulares, será igual a cero.
Flecha: medida de la distancia entre la cara de guiado y el punto medio de una cuerda trazada
entre dos puntos de la misma cara de guiado. Por lo general la longitud de la cuerda es de 20
metros, sin embargo puede calcularse con base a cuerdas de 10m en los tramos tangentes,
será igual a cero; en los tramos parabólicos variará en forma lineal entre sus valores extremos,
y en los tramos circulares será constante.
Nivel longitudinal: Regularidad del nivel del riel.
Espaciamiento de las traviesas: distancia entre los ejes centrales de dos traviesas adyacentes.
Será igual a: 66.7 cm. en la vías de circulación de las líneas principales y secundarias .El
espaciamiento actual de 0.60cm se queda en caso de utilizar traviesas de madera de sección
0.20cm X0 .15cm.
4.1.1.-Elementos de la Vía
La vía férrea estará compuesta principalmente por los siguientes elementos:
• Balasto triturado.
• Traviesas de concreto pre esforzado.
• Traviesas de madera.
• Rieles.
• Materiales para fijar los rieles.
• Soldadura a tope y soldadura aluminotermia.
• Materiales corrientes para las juntas eclipsadas.
• Cambiavías.
Los rieles:
El riel viene designado por el número de kilos de peso por cada metro de longitud. Formado
por tres partes importantes que son:
• La cabeza u hongo.
• El nervio o alma.
• La zapata o patín.
Cabeza:
Se diseña considerando que va a estar en contacto con las

ruedas cuyas pestañas tienen que guiar, y por lo tanto la
altura c del hongo debe ser mayor que la necesaria para la
resistencia del mismo, puesto que debe existir una reserva
de metal para proveer el desgaste.
En la altura (h) total del riel hay que distinguir la parte del
material correspondiente a la rodadura y la parte
necesaria para resistir la acción de las cargas a que el riel
va a ser sometido como viga.
La parte correspondiente a desgaste por rodadura es

normalmente de 1.50 cm., por lo tanto un riel que haya
experimentado un desgaste de esa magnitud deberá ser retirado y repuesto.
La relación que existe entre la anchura a del hongo y la altura c del mismo, debe ser tal que el
desgaste de la anchura no obligue a quitar el riel antes de que haya que hacerlo por desgaste
vertical. La relación a/c debe ser 1.6 a 1.7 como máximo. El ancho de la cabeza del riel varía de
6 a 7 cm., tendiendo a acercarse al de la superficie de rodadura de la rueda, ya que así se
reduce el desgaste vertical y se aumenta la superficie de apoyo de las bridas disminuyendo su
desgaste y dando origen a juntas menos deformables.
La superficie de rodadura de los rieles no es plana sino bombeada con el fin de reducir el
desgaste recíproco entre la rueda y riel. Una superficie de rodadura plan produciría rebasas
laterales que acabarían finalmente por exfoliarse y desprenderse.
El alma:
Es la parte que ha sido diseñada no solamente con el fin de absorber

los efectos del corte sino también los efectos flectores que se
producen por la acción de las cargas transversales. Ello ha conducido al
diseño de almas con espesor variable siendo mayor en la base de la
misma y también junto al hongo o cabeza.
El patín:
ºDebe darle al riel su máxima resistencia y una superficie contra las

fuerzas transversales que provocan su volteo.
Debe existir una adecuada repartición de metal entre el hongo, el

alma y el patín de los rieles. Una de las reparticiones que se considera
buena, es la de 40%, 22% y 38% respectivamente, de material en
cabeza, alma y patín.
Los rieles son generalmente laminados de 12.00 metros (30 pies) de

longitud. Sin embargo, a mayor longitud de riel se disminuye la
cantidad de juntas y por lo tanto se disminuyen los puntos débiles de
las vías.
Las juntas de los rieles pueden efectuarse de dos maneras: como junta apoyada o como junta
suspendida.
El riel realiza tres funciones:
1. Resiste la presión de contacto de las ruedas, y en consecuencia debe ser duro.
2. Debe ser capaz de distribuir la carga de la rueda sobre varios de los durmientes a lo
largo de la vía y, en consecuencia debe ser rígido.
3. Debe soportar las cargas repetidas sin fracturarse. En consecuencia debe tener
resistencia a la flexión y a la fatiga.
BALASTO:
Se denomina balasto a cierta

clase de material escogido, tal
como piedra triturada, grava,
escoria, cenizas, etc., que se
coloca sobre las terracerías
compactadas con el fin de dar
apoyo y estabilidad a los
durmientes o traviesas.
El balasto mantiene a los

durmientes alineados y
nivelados, permitiendo arrojar
el agua fuera de ellos y
haciendo posible el
alineamiento, nivelación y
Elevación de la vía o bien la

renovación de los durmientes
sin tocar el lecho.
Cuando se coloca correctamente y tiene suficiente espesor, el balasto proporciona un soporte

firme y uniforme a los durmientes y distribuye por igual la presión causada por el peso y el
empuje de los trenes que transitan por la vía.
DURMIENTES:
Se llaman durmientes ó traviesas a las piezas que se colocan transversalmente sobre el balasto
para proporcionar a los rieles de la vía un soporte
adecuado.
Los durmientes no solo soportan los rieles de la vía, sino

que además nos proporcionan un medio para que los
rieles se conserven con seguridad a la distancia correcta del escotillón.
La mayor parte de los durmientes que se emplean en ferrocarriles son de madera. Se han
realizado muchos experimentos tratando de encontrar un sustituto satisfactorio de los
durmientes de madera, y así se han construido durmientes de metal y de concreto, de
concreto con piezas de metal o de madera insertadas, habiéndolas probado con distinto éxito.
Las diferentes variedades de madera pueden agruparse en dos clases generales: maderas
suaves y maderas duras. Con pocas excepciones, las maderas blandas se obtienen de árboles
que tienen hojas en forma de agujas como el pino y el abeto. En cambio las maderas duras
provienen de árboles que tienen hojas ordinarias como el encino y el castaño. Las maderas
suaves o blandas son de poco peso y de fibras rectas, se rajan fácilmente y a menudo
contienen bastante resina. Las maderas duras son más pesadas, más fuertes y resistentes,
pero tienen la tendencia torcerse y a formar grietas al sazonarse.
El espaciamiento de los durmientes en la vía varía de acuerdo con su tamaño y la intensidad de

tránsito. Para permitir un alzamiento correcto con herramientas de mano, se requiere un
espacio libre de 25 cm. entre los durmientes adyacentes. En vías troncales algunos
ferrocarriles emplean este espaciamiento mínimo de 25 cm. entre durmientes. Aun en ramales
poco importantes, la práctica usual es limitar el espacio entre durmientes a 45 cm.
Es el elemento que une el carril con el balasto. Van posicionadas transversalmente al eje de la
vía y sobre ellas van los carriles. Tienen dos misiones específicas:
• Repartir sobre el balasto las cargas transmitidas por el carril de la manera más
uniforme posible.
Mantener el ancho de vía de la manera más constante posible, dentro de unos márgenes
admisibles.
Por su forma pueden ser:
• Semitraviesas.
• Traviesas de dos bloques.
• Traviesas de dos rótulas.
• Traviesas monobloc.
Por el material de él que está compuesto las traviesas pueden ser:
Traviesas de madera:
Los durmientes que mayormente se emplean son los de madera. Para las vías de Bolivia
tenemos en general las siguientes dimensiones 200 cm, y su sección transversal es un
rectángulo de base 24 cm y 12 cm de altura. No se precisa, sin embargo, una sección
perfectamente escuadrada, sino que la cara inferior sea plana y la superior ofrezca también
una superficie plana de al menos 21 cm de ancho, que servirá de asiento para el patín del riel.
En la figura 1y la tabla 1.2 se tienen los tipos de secciones transversales y sus dimensiones para
durmientes de madera en RENFE.
Figura N°1.Tipos de secciones transversales de durmientes de madera en RENFE.
Tabla N°1. Dimensiones de las secciones transversales de los durmientes de madera en [mm]
4.1.2.- Condiciones del trazado horizontal
La vía se trazará en base de líneas tangentes y líneas curvas.
Las líneas curvas deberán ser parabólicas y circulares.
Las curvas de transición entre los tramos tangentes rectos y las circulares, podrán ser
parabólicas de tercer grado, clotoide o cualquier otra que se inscriba adecuadamente en el
respectivo sitio (ver manual de diseño).
4.1.3.- Condiciones del trazado vertical
El perfil de la línea será constituido con tramos de pendientes uniformes y curva de conexión
entre pendientes uniformes y curvas de conexión entre pendientes distinta. Las curvas
verticales pueden ser parabólicas de segundo grado o circulares.
La vía férrea se construye para formar:
• Una línea principal.

• Líneas secundarias que son vías de cruce en las estaciones, ramales y apartaderos:
Las líneas secundarias son las que se derivan hacia el edificio de la estación, hacia las bodegas
de carga en las estaciones y además sirven para cruzamiento, con cambiavías de entrada y
salida.
Ramales: Los que se derivan hacia instalaciones particulares para cargue y descargue de
productos específicos. En algunas estaciones puede haber líneas terceras para parqueo de
unidades, para encarre de combustibles y de arena, para carromotores etc., a fin de evitar la
interferencia operativa de las segundas.
4.1.4.- Características principales de la vía

Tren de cargas Cooper E-40
Carga por eje 18.20 TON
Trocha Angosta en la vía principal 914 mm
Radio Mínimo 380 m
Pendiente Máxima Geométrica 5.8%
Peralte Máximo 90 mm
Riel 90 ARA-A o ASCE 7540 (h= 14.20 cm)
Espaciamiento 66.7 cm
Espesor de balasto para el diseño 20 cm
Velocidad máxima 275 Km/h
TROCHA:
Es la distancia entre lados internos de los hongos de los rieles que forman la vía férrea.
Esta acondicionada a:
Si la línea nueva está vinculada a otras existentes se adoptara la trocha de estas.
Si es una línea independiente podrá adoptarse la que resulte más económica dependiendo der
la demanda, tipo de tracción y planimetría del terreno.
RADIO MINIMO:
El radio de una curva circular está en función de la trocha, velocidad máxima de circulación
que debe ser compatible con la resistencia que ofrece la curva al movimiento de los trenes.
PENDIENTE DETERMINANTE:
Se define como el valor máximo propuesto para el proyecto, la cual debe ser compatible con la
inversión en la infraestructura pendiente < el costo de la obra aumenta, en cambio si la
pendiente aumenta los costos disminuyen.(peso del tren)
4.2.- Especificaciones Técnicas
Para la construcción de un proyecto ferroviario deberá obedecer a condiciones técnicas

específicas
LIMPIEZA DEL AREA DE EMPLAZAMIENTO DE LA VIA:
Toda las áreas donde se realizara el emplazamiento de la construcción de la vía será

previamente limpiadas de arbustos, yerbas, troncos y otra vegetación que hubiera y
perjudique el normal desarrollo del proyecto según lo indique le supervisor, también se deberá
retirar el material deslizado del desmonte.
REPLANTEO Y TRAZADO:
Los trabajos de replanteo, alineamiento y trazado deberá estar con un máximo de precisión
sin distorsionar los trazos originales.
Se deberá tener todos los materiales, herramientas y equipo necesario para el replanteo se
exigirá disponer de una estación total y un operador con bastante experiencia en este tipo de
trabajos.
PENDIENTE MAXIMA:
Si la tracción es a vapor, la pendiente ideal es del 10°/₀₀ para vías principales, admitiéndose
hasta 20 y 25°/₀₀, y para vías secundarias de 30°/₀₀.
VELOCIDAD DE PROYECTO O VELOCIDAD DIRECTRIZ:
La velocidad de proyecto está definida como la velocidad determinada para el diseño y la

correlación de los aspectos físicos de una vía que incluye en la operación de las locomotoras.
La velocidad de proyecto es la velocidad máxima segura que puede ser sostenida a través de
una sección especificada de la vía, cuando las condiciones son tan favorables que los aspectos
de diseño geométrico son los que imperan.
4.2.1.- Diseño Geométrico:
El diseño geométrico de una vía férrea y en lo que corresponde a la planta del ferrocarril, se
emplean líneas rectas, curvas circulares simples, compuestas y espirales, en tanto que el perfil
del eje de la vía está constituido por varias líneas rectas (con diversas pendientes) unidas por
curvas parabólicas. Por otra parte, en forma tentativa los ferrocarriles americanos han
catalogado sus vías férreas por clase A, B y C en función de tonelaje transportado anualmente.
Esta clasificación permite regular el calibre de riego, señales cargas límites. Así como la
consecuente presión que este tráfico ejerce sobre el diseño sin que se pretenda especificar
detalladamente los radio de curvatura, pendiente etc. Los cuales precisan de un previo y
detallado análisis para cada caso en particular.
Diseño geométrico de una vía férrea constituyen la parte elemental de un proyecto, ya que en
él se contienen la adaptación del terreno natural a la limitación de las características de la
maquinaria, de acuerdo a las especificaciones en vigor, para las que juegan un papel
importante entre otras, velocidad, estabilidad y visibilidad.
PLANIMETRIA:
La planimetría se refiere a los factores de diseño en planta y para este proyecto son los
siguientes:
PUNTOS OBLIGADOS:
En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados

intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos únicamente se
ubicaran estos puntos de acuerdo con las características geológicas o hidrológicas y el
beneficio o economía del lugar, en caso contrario se requiere de una localización que permita
establecer pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones técnicas
TRAZO PRELIMINAR:
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos establecidos, con
orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que será
la base del trazo definitivo.
2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio

clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vértice siguiente.
3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea posible para
que al trabajador en gabinete tenga más posibilidades de proyectar la subrasante,
incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para economizar volúmenes.
4. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil para definir cotas
de curvas de nivel cerradas a cada 5 metros.
5. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones, fallas
geológicas visibles, etc. Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en
planta la línea teórica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con
una abertura calculada según la pendiente con que se quiere proyectar.
La separación de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura del

compás con la cual se ubicaran los puntos de la línea a pelo de tierra utilizando la misma escala
del plano.
TRAZO DEFINITIVO:
El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar, por medio
de tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de intersección que se utilizaran para
ligar las tangentes a través de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las
tangentes sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas
prolongadas implica un mayor movimiento de volúmenes, por lo que se intentara ir
compensando esta línea del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la línea hacia
el lado firme donde se presenten secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la
línea de proyecto cruce la línea preliminar, se marcara este punto L y su cadena miento, y con
transportador se determina el ángulo X de cruce. En el caso de que no 1se crucen estas líneas,
se medirá cada 500 metros o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra para
determinar los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo.
ALTIMETRIA:
La altimetría se refiere al diseño en el perfil longitudinal y a continuación se muestran los

parámetros que utilizamos en el proyecto:
• Estacado de eje
El trazado definitivo o línea definitiva, es la resultante de enlazar las tangentes del trazo
elegido con curvas horizontales, esta línea definitiva es el eje de la carretera diseñada, la cual
debe ser estacada con progresivas de 20 metros en las tangentes, y de 10 metros en las curvas.
4.2.2.-Trazado Horizontal
Deben considerarse como puntos fijos, aquellos por los cuales necesariamente debe pasar el
eje de la vía.
Son puntos fijos: los puentes metálicos y de concreto, los box Calvert y alcantarillas u obras de
arte, los cuales tienen cierta tolerancia por el ancho de su placa o área de apoyo de la carrilera,
los túneles en planta, los aparatos de cambiavías y la posición relativa del eje de la vía con
respecto al andén de las estaciones.
A partir de los puntos fijos se deben corregir los alineamientos tanto en curvas como en
tangentes.
4.2.2.1.- Radio mínimo de Curvatura
Considerando los tipos de locomotoras que operan actualmente en el corredor férreo, el

mínimo radio de curvatura admisible es 70 m debido a la distancia entre truques de la
locomotora y para evitar el desgaste de la cara interna del riel externo, ya que en las curvas los
truques se recargan hacia este riel por tanto se requiere de un sobreancho en la trocha
(distancia entre las caras internas de los rieles) dependiendo del radio de la curva. Para curvas
de radio >125m, se utilizara la trocha nominal de 914mm, mientras tanto para curvas de radio
inferior él se debe ensanchar la trocha para sus siguientes valores:
• Para radios superiores de 80m hasta 125m; sobreancho de 15mm y trocha de 929mm.
• Para radios de 80m hasta 70m; sobreancho de 25mm y trocha de 939mm.
El cambio de trocha se realizara con ensanches de 1mm entre traviesas adyacentes, pero para
cada cambio se deben colocar 4 traviesas seguridad con la misma trocha. El cambio de trocha
se ejecutará a lo largo de las curvas de transición, a la entrada y a la salida de las curvas
horizontales.
4.2.2.2.- Curva de Transición
Las curvas con radios comprendidos entre 70 m y 2800 m llevaran curvas de transición de
entrada y de salida. Se recomienda la utilización de la parábola cúbica de la forma (curvas
espirales parabólicas):
Le = Longitud de la espiral
R = Radio de la curva circular
El peralte de trazado deberá desarrollarse entre él TE y el EC punto en el cual tendrá su valor

total el que se mantendrá hasta el CE y de allí deberá disminuir hasta el valor cero (0) en el ET.
4.2.2.3.- Peraltes
El máximo peralte efectivo (admisible), por especificación de FERROVIAS, será de 90 mm para

la máxima velocidad en la respectiva curva. Sin embargo la velocidad de crucero del tren de
carga tipo será inferior (velocidad de operación de los trenes que transitan por esta vía, es
decir V de operación < V teórica).
Se calcula el peralte para obtener una situación de equilibrio de la fuerza centrífuga en el caso
de la velocidad de crucero del tren de carga tipo, que será el más frecuente. Con esto se
disminuyen el desgaste de los rieles y los esfuerzos transferidos a la superestructura.
En casos excepcionales, para disminuir la longitud de la transición, se puede aceptar una

insuficiencia de peralte para el tren tipo hasta 40 mm. Para el cálculo del peralte se utiliza la
siguiente formula:
b = ancho, distancia entre ejes de rieles.
g = gravedad.
V = velocidad de diseño.
R = radio de la curva.
P = peralte de equilibrio.
4.2.3.- Trazado Vertical
En este plano son puntos fijos los que no pueden ser modificados ni en altura, ni en ancho,
salvo para ser ampliados, por que afectarían los gálibos de libre paso de los trenes con sus
cargamentos, u otros que afectan las condiciones de operación.
Son puntos fijos: los puentes metálicos tipo Through p Pony, los túneles, los pasos inferiores
bajo puentes de cruzamiento con carretera, los puentes peatonales. En otro orden los pasos a
nivel o cruces con carreteras pavimentadas cuya construcción definitiva obedece a una línea
de pendientes establecida.
Estos puntos fijos tienen como parámetro básico de medición la altura del riel (cota sobre el
hongo) con relación a los elementos más bajos en altura y en ancho el eje de la vía con
respecto a las paredes laterales de la estructura del respectivo punto fijo.
4.2.3.1.- Cota de Proyecto
Será la superficie superior del hongo de riel (zona de rodamiento). En las tangentes en los dos
rieles están al mismo nivel, podrá tomarse la cota en cualquiera de ellos. En las curvas deberá
tomarse la del riel interior, es decir el que no tiene sobre elevación por peralte.
A partir de la cota riel del proyecto, en el plano vertical en sentido descendente deberán
considerarse las siguientes dimensiones:
• Altura del riel

• Altura de la placa de asiento en traviesas de madera o de la placa elástica en traviesas
de concreto,
• Altura de la traviesa de madera o de concreto.
• Espesor de la capa de balasto, que deberá medirse en el riel más bajo teniendo en
cuanta la inclinación de la capa de subbalasto para drenaje.
• Espesor de la capa de subbalasto.
• Cota de la corona de la banca o plataforma en el eje. Esta corona debe tener
inclinación transversal en dos sentidos, para drenaje, con punto de quiebre bajo uno
de los dos rieles para evitar problemas en la construcción de la superestructura.
También podrá darse la inclinación en un solo sentido.
• Para casos especiales como puentes con placa de concreto o box culverts con placa
superior muy superficial, se admite como mínimo la capa de balasto triturado con
espesor suficiente, calculado, para garantizar la adecuada distribución de las cargas y
el soporte de la carrilera para evitar los desplazamientos de la misma en los sentidos
longitudinal y transversal.
4.2.3.2.- Curvas Verticales
Las curvas verticales no son permitidas en tramos de curva de transición horizontal.
Parábola de segundo grado
El trazado en el plano vertical debe seguir relativamente las condiciones actuales.
La diferencia absoluta de pendientes entre dos líneas que se cortan en un PIV no debe ser
mayor de 0.50%. Sin embargo pueden presentarse casos especiales que pueden ser objeto de
estudio cuidadoso, que se salgan del parámetro anterior.
Es recomendable la utilización de la parábola de 2º grado para el enlace entre las dos líneas de
pendiente, de la forma:
Y es la ordenada o diferencia de altura entre la línea de pendientes y la parábola en cada

distancia horizontal X y las pendientes son i1 é i2; Lv es la longitud de la parábola o del enlace.
Según las Normas AREMA para construcción de vías férreas, la longitud de la curva vertical se
determina haciendo variar la pendiente en 0.10 % en las prominencias y en 0.05 % en las
hondonadas por cada estación de 100’ (30.48 m) en ferrocarriles de 1ª clase con tráfico >
150,000 carros de carga y 10,000 carros de pasajeros por milla/año y en 0.20% y 0.10 % para
ferrocarriles clase B y C con cifras inferiores a estas, dentro de las cuales estaría la Red del
Pacífico.
La suma algebraica de las dos pendientes dividida por el porcentaje de variación y multiplicada
por 100’ daría la longitud de la parábola.
Así por ejemplo si las dos líneas están en hondonada y tienen pendientes de –0.40% y +0.50%
respectivamente y se trata de un ferrocarril tipo B ó C, la longitud de la curva vertical será:
Suma de pendientes = -0.40 + 0.50 = 0.90%
Variación en hondonada = 0.10%
En prominencia con los mismos datos la longitud sería:
Con las cifras anteriores las longitudes pueden resultar muy grandes para las condiciones de la
Red Pacífico. Una variación recomendable para esta red, en aplicación práctica del AREMA,
para cambios < 5 % (suma absoluta de las dos pendientes) sería hacer variaciones del 1 % de
pendiente en prominencia y 0.50 % en hondonadas para estaciones de 20 m.
En estas condiciones, para el caso máximo de 5 % se tendrá:
4.2.3.3.- Curvas Horizontales
El radio mínimo del enlace vertical en función de la velocidad de diseño y de la aceleración

centrífuga vertical se calcula:
a1 = 0.0772 m/seg2 (caso normal)
a2 = 0.3086 m/seg2 (caso excepcional)
Para el caso normal Rv resulta en la práctica = V2, por ejemplo, para V= 30 Km/h: Rv = 302 =
900 m.
De todas maneras, con fines prácticos de facilitar el mantenimiento se recomienda los

siguientes valores estandarizados:
• Velocidad 30 Km/h Rv 2000 m Rv excepcional 1000 m
• Velocidad 40 – 50 Km/h Rv 3000 m Rv excepcional 2000 m
La curva vertical circular se recomienda en tramos de montaña para reducir las longitudes de
las transiciones verticales.
5.- Diseño de Vía Férrea
Los factores que intervienen dentro en el diseño de una vía son, entre los más importantes,
diseño geométrico y los materiales que se van a utilizar para construir la estructura que
soportara la superficie de rodamiento. Estos factores se deben siempre presentes y es por eso
que en el desarrollo de este trabajo se caracterizan por e identifican cada uno de los
elementos que componen un diseño de vía férrea, para lograr una mejor idealización de lo que
se debe cumplir al momento de diseñar una vía férrea, como lo es la seguridad, la comodidad y
estética, entre otros.
5.1.- Diseño Horizontal
El diseño en planta de una vía, está configurado por tramos rectos unidos entre sí por curvas.
El objeto de esta práctica es el de indicar los diferentes pasos en el cálculo de una curva.
Circular simple que une dos tramos rectos AB y BC de una. vía., tramos ya considerados en el
aspecto de campo.
En las curvas horizontales la entrevía deberá ser mayor ya que la rigidez de los vagones nos les
permite adaptarse a la forma curva de la vía férrea, entonces es necesario dotar la sección de
un sobreancho, tanto en el lado interno como en el externo. Los sobreanchos requerido en las
curvas horizontales pueden ser de varios tipos:
• Por longitud de los vagones.

• Por inclinación de los vagones debida al peralte.
• Por efecto dinámico del peralte.
• Por “juego” entre vías y vehículos.
5.1.1.- Cálculos de Vías Circulares y Transición
DISEÑO ESTATICO DE LOS RIELES
DATOS.
Ancho De Trocha a= 1676 mm.
Carga Máxima Por Rueda G= 13000 Kg
Longitud de los Rieles de Acero L1= 12 m
Longitud de la Durmiente L= 2 m
Dist. Entre Durmientes (Caras Internas) a`= 35 cm
Dist. Entre Centro de Grav. de Durmientes a``= 55 cm
Vuelo del durmiente u= 42,7 cm
Coeficiente De Balasto c= 5 Kg/cm3
Ancho de La Durmiente b= 20 cm
Alto De La Durmiente h= 10 cm
Coeficiente De Trabajo Máximo a Flexión s= 1500 Kg/cm2
PERFIL DEL RIEL ASCE 100 AS
Módulo de Elasticidad del Acero E= 2000000 Kg/cm2
Inercia I= 1831,4 cm4
Dist. al Centro de Gravedad del perfil x= 69,3 mm.
Peso P= 49,69 Kg/m
Área A= 63,48 cm2
Ancho De Patín D= 14,61 cm
Metodo Zimmermann
B= 132091,961 Kg/cm
D μ D= 8540,000 Kg/cm
momento flector M= 325167,213 Kg*cm
modulo resistente W= 264,271 cm3
esfuerzo a flexion σ= 1230,430 Kg/cm2 < 1500 Kg/cm2
calculo de longitud y cantidad de riel
Longitud de la vía L = Lvia= 22,22401 km 22224,01 m

Longitud de cada riel L riel = 12 [m] Lriel= 12 m
Juntas de dilatación de Junt = 10 [mm] 0,01 [m] Junt= 10 mm 0,01 m
Nº = 3700,918 → 3701,000 Unid. En 22,224 km
CALCULO DE DURMIENTES
DATOS
Largo L= 2 m
Ancho b= 20 cm
Alto h= 10 cm
Vuelo u= 42,7 cm
separcion entre c.g. Durmientes a"= 55 cm
Carga Máxima Por Rueda G= 13000 kg

Módulo de Elasticidad del Acero E= 2000000 kg/cm2
Inercia I= 1831,4 cm4
Coeficiente De Balasto c= 5 kg/cm3
R1=R2= 4333,22 kg
R2= 4333,55 kg
q= 8667,10 kg/m
VERIFICACIÓN A LA FLEXIÓN
Momento Máximo De Las Durmientes
436,97 kg*m 43697
W= 333,33 cm3
131,09 kg/cm2 < 150 kg/cm2
si cumple
VERIFICACIÓN AL CORTE
2166,77602 kg tmax=(3*Qmax)/(2*b*h)
16,2508201 kg/cm2 < 30 kg/cm2
si cumple
Por lo tanto la escuadría elegida es de
b= 20 cm
h= 10 cm
CANTIDAD DE DURMIENTES
Longitud de la vía Lvia= 22224,01 m

Longitud de durmiente L= 2 m
Ancho de durmiente b= 0,2 m
Espesor de durmiente h= 0,1 m
Separación entre centros de durmientes a" 0,55 m
Nº de durmientes = L via / a"
40407,291 → 29685 unidades en 16.32 km
CALCULO DE BALASTO
Longitud de la vía Lvia 22224,01 m

largo del durmiente L= 2 m
altura del balasto h= 30 cm 0,3 m
angulo Ф= 45 º
Dejando 0.5 m de balasto a ambos extremos de la durmiente
Largo del balasto (debajo del durmiente)
b= 3 m
tan Ф= X / h x= 0,3 m
B = b + 2X B= 3,6 m
La piedra chancada admite 8 Kg/cm2 provocando un asentamiento de 0,20 cm.
C= 40 kg/cm
Donde:
c = Coeficiente de elasticidad del balasto
P = Fuerza que está actuando en Kg. en un área unitaria
h = Hundimiento provocado por P
Calculo de Volumen de Balasto
22001,8 m3
Debido a las perdidas ocacionadas, tanto en el transporte como en el colocado,

consideremos un factor de seguridad de 10 %.
24201,9 m3
CURVA CIRCULAR
V= velocidad del proyecto (km/h)

i= pendiente longitudinal de entrada (decimales)
do= distancia para parar (m)
Dh= distancia de visibilidad horizontal en curva (m)
a= ancho de carril
R`= radio del carril interior (m)
t= tiempo de percepcion (seg) VELOCIDAD FL
f L= coeficiente de friccion longitudinal (tabla) 60 0,35
Δ= angulo formado entre tanfentes del trazo horizontal (º) 80 0,32
R= radio de curva en el eje de la via (m) 100 0,29
120 0,27
140 0,26
DATOS 160 0,25
V= 155 km/h Dato porporcionado por la docente de la materia.

R= 7036,42 m Dato porporcionado por la docente de la materia.
Δ= 15,43694444 º Dato obtenido del plano, entre las tangentes trazadas.
t= 2,5 seg Dato normalizado.
FL= 0,2525 - Por tabla.
i 0,0045 - Perfil longitudinal, pendiente media
a= 1m Parametro de diseño, asumido por recomendaciones.
TANGENTE
T= 953,671 m
EXTERNA
E= 64,333 m
FLECHA
f= 63,750 m
DESARROLLO DE LA CURVA
Dt= 33,088 m
LONGITUD DE LA CURVA
Lc= 1890,062 m
DISTANCIA PARA PARAR
do= 368,071 m
RADIO DEL CARRIL INTERIOR
R`= 7035,920 m
DISTANCIA DE VISIBILIDAD HORIZONTAL
Dh= 970,748 m
CURVAS VERTICALES
CURVA Nº 1
v= 155 km/h velocidad de proyecto

t= 1,75 seg tiempo de reaccion y percepcion
f= 0,4 - coeficiente de friccion
i= 0,8 % pendiente longitudinal de entrada
do= 1358,25 m distancia de visibilidad para parar

H1= 0,6 m altura de los faros del ferrocarril
α= 1º angulo del cono luminoso
g1= 0,8 % pendiente de entreada
g2= 0,5 % pendiente de salida
P= 0,3 % diferencia algebraica de pendientes
CASO 1 do < Lmin
Lmin= 113,84 m
CASO 1 do < Lmin NO CUMPLE
CASO 2 do > Lmin
Lmin= -13489,06 m
Longitud Adoptada= 114 m 10m min
CASO 2 do > Lmin CUMPLE
CURVAS VERTICALES
COEFICIENTE "K"
INTERPOLACION
V1= 110 km/h Kv1= 10600

V2= 120 km/h Kv2= 15100
VP= 305 km/h Kvp= 11154,93
i1= -0,015 º
i2= 0,55 º
ϴ= 0,565 º
T= 55,00 m
f= 7,77 m
CURVAS VERTICALES
CURVA Nº 2
v= 155 km/h velocidad de proyecto

t= 1,75 seg tiempo de reaccion y percepcion
f= 0,4 - coeficiente de friccion
i= 0,1 % pendiente longitudinal de entrada
do= 2587,28 m distancia de visibilidad para parar

H1= 0,6 m altura de los faros del ferrocarril
α= 1º angulo del cono luminoso
g1= 0,1 % pendiente de entreada
g2= 0,5 % pendiente de salida
P= 0,4 % diferencia algebraica de pendientes
CASO 1 do < Lmin
Lmin= 0,00 m
CASO 1 do < Lmin NO CUMPLE
CASO 2 do > Lmin
Lmin= #¡DIV/0! m
Longitud Adoptada= 0m 10m min
CASO 2 do > Lmin CUMPLE
CURVAS VERTICALES
COEFICIENTE "K"
INTERPOLACION
V1= 110 km/h Kv1= 10600

V2= 120 km/h Kv2= 15100
VP= 305 km/h Kvp= 11154,93
i1= -0,015 º
i2= 0,55 º
ϴ= 0,565 º
T= 0,00 m
f= 0,00 m
PERALTE
a= 1676 [mm] 1,676 [m] ancho de trocha

b= 163,6 [cm] 1,636 [m] ancho , distancia entre ejes de rieles
g= 9,81 [m/s2] gravedad
v= 155 [km/h] 43,06 [m/s] velocidad de diseño
R= 7036,42 [m] radio de la curva
Peralte de Equilibrio
P= 0,044 [m]
43,94 [mm]
Pmax = 2,03 [m]

2031,24 [mm]
Peralte Teorico
h= 0,003 [m]
3,39 [mm]
se tomara el peralte practico a los 2/3 del valor del teorico:
h1 = 0,00226 [m]
2,26 [mm]
el limite del peralte se encontrar entre :
CURVA DE TRANSICION:
5.2.- Diseño Vertical
5.2.1.- Calculo de Curvas Verticales
5.3.- Diseño Transversal
Para la determinación de los elementos que componen la sección transversal de la estructura

de la vía se siguieron los lineamientos establecidos en el documento Manual De Diseño de
ITALFERR.
5.3.1.- Sección Típico en Corte
5.3.2.- Sección Típico en Terraplén
5.4.-
Calc
ulo de Peralte
Esto quiere decir que para un peralte de 90 mm la velocidad de diseño es de 28.5 km/h, como
quiera que esta velocidad en la práctica es menor se adopta un peralte:
Pa = P – I (I = insuficiencia)
En la práctica se toma para I un valor de 40 mm (max) para el ferrocarril del pacifico, según el
Manual de Diseño de ITALFERR, por tanto se tiene un peralte adoptado de:
Pa = 90 mm – 40 mm = 50 mm
La máxima insuficiencia de peralte admisible para el tren veloz será de 60 mm.
5.5.- Cotas de Riel y Desarrollo del Peralte
A continuación se presenta el listado de cotas de rieles donde el dato de dist. Negativo corres
al riel izquierdo y el positivo al riel derecho según se muestra en la gráfica siguiente:
5.6.- Cotas de Plataforma
5.7.- Movimiento de Tierra
PERFILES TRANSVERSALES:
Se define al perfil transversal como las características de la superficie del terreno

transversalmente al eje definitivo del eje de la vía. Este perfil transversal puede ser obtenido
en campo o en gabinete si la poligonal del levantamiento es muy próxima al eje definitivo se
pueden utilizar las transversales de la poligonal, si se aleja del eje definitivo de la vía se
recomienda la obtención de perfiles transversales de gabinete en función al plano de curvas de
nivel donde en cada estación se traza transversales sobre cada estación perpendiculares al eje
con una distancia de 15 m. a la derecha y 15 m. a la izquierda, con estos valores se gráfica el
perfil transversal del terreno.
SECCIÓN TRANSVERSAL:
La sección transversal por definición son las características de una vía terminada en su sección
transversal, donde los componentes más usuales son:
a) Ancho de plataforma (corte – relleno).

b) Sobre ancho.
c) Taludes de corte y relleno.
d) Cunetas
e) Pendiente transversal.
Taludes de corte y relleno.- La constitución de la sección transversal del camino nos obliga de
acuerdo a las características del terreno natural a tener taludes de corte y relleno.
Los taludes de corte que se ejecutan con maquinaria pesada pueden tener una inclinación en
función del tipo de material que se va a cortar, es decir que cuando el material sea más duro
mayor será el talud, cuando el material sea más blando menor será el talud, las relaciones de
talud más utilizadas son 1:1.5; 1:2; 1:2.5; 1:3 y 1:4, para este proyecto se utilizó taludes 1:2
En cuanto a los taludes de relleno son más bien una consecuencia constructiva porque de
acuerdo al material que se va a utilizar para el relleno este tendrá una inclinación natural y
como en la mayoría de las vías los terraplenes se ejecutan con material granular, cuyo ángulo
es 45º y la relación de taludes más utilizada es 1:1, pudiendo usarse 1:1.5; 1:2 en casos donde
la inclinación del talud por las características del terreno nos produzcan grandes volúmenes
queriendo reducir estos se modifican los taludes pero aumentando muros de contención.
Cunetas.- Las dimensiones geométricas de las cunetas dependen de dos aspectos:
a) Aspecto hidrológico hidráulico. Que nos permitirá el diseño de una sección

Hidráulicamente necesaria para absorber el caudal de precipitación que puedan
presentarse en los tiempos de concentración más críticos.
b) Aspecto constructivo. Que permita por facilidad constructiva tener una sección que
sin afectar las condiciones hidráulicas puedan facilitar el rendimiento constructivo.
CALCULO DE ÁREAS Y VOLÚMENES:
Cálculo de áreas.- Para determinar el movimiento de tierras que origina un diseño

geométrico de una vía férrea una vez definida la sección transversal en las diferentes
estaciones a lo largo de la vía, tomando todos los aspectos que intervienen en la definición
de una sección transversal además de los otros emergentes del propio diseño como ser
peralte o sobre anchó en curvatura.
Con estas secciones transversales definidas exactamente tanto en los tramos rectos como en
los curvos se procede al cálculo de las áreas habiendo las siguientes metodologías:
a) Por planímetro.
b) Por secciones uniformes.
c) Por papel milimetrado.
d) Por coordenadas.
Cálculo de áreas por planímetro. Para este método se utiliza un instrumento denominado
planímetro que está compuesto por una apuntador que hace recorrer por el contorno de la
sección y a medida que avanza ésta, un contador va midiendo el perímetro de la sección
multiplicado por un coeficiente estandarizado, nos da directamente la superficie de la sección,
la facilidad en la actualidad de tener planímetros digitalizados nos permite realizar mediciones
de áreas más exactas y más rápidas.
Cálculo de áreas por secciones uniformes. Consiste en seccionar un segmento de ancho

uniforme “k” toda la superficie a ser medida en la cual se establece diferentes cuerda “l i“ que
se puedan ir midiendo acumulativamente determinándose el área de la sección con la relación:
A =  li * k
Dónde:
li = Cuerdas entre extremos de la sección.
k = Equidistancia del segmento.
Cálculo de áreas por papel milimetrado. Un método cuyo uso es común es el método del papel
milimetrado que debido a que las secciones transversales son graficadas sobre papel
milimetrado y a escala, es posible si la escala que normalmente se usa es 1:100 por lo tanto 1
cm2 equivaldrá a 1m2 siendo la sumatoria de los cm2 que existen dentro de la sección nos
darán la superficie o el área correspondiente.
Cálculo de áreas por coordenadas. Consiste en determinar las coordenadas que forman la
sección transversal y a partir de un determinante calcular el área correspondiente es un
método que para realizarlo a mano es muy largo, pero todos los paquetes computacionales
utilizan este método.
Cálculo de volúmenes.- Una vez calculadas las áreas de las secciones transversales por cualquiera
de los métodos anteriores se procede al cálculo del volumen de los prismoides, en el mismo que
puede existir en dos condiciones que son:
Cubicación en vía recta.
Cubicación en vía curva.
Cubicación en vía recta. Uno de los ítems más importantes para la ejecución de vías es el
movimiento de tierras que resulta ser aquel necesario para conformar el terreno a las condiciones
del diseño. Por esta razón es indispensable realizar el cálculo de volúmenes.
Para el cálculo de volúmenes se tienen determinados varios casos entre los cuales tenemos:
CORTE - CORTE
RELLENO - RELLENO
RELLENO - CORTE Y CORTE - RELLENO
DIAGRAMA MASA:
Después de haber calculado las áreas de los volúmenes de los prismoides, pueden prepararse
una tabulación de estos valores de manera como se indica como conversión, los cortes se
llevan hacia arriba y los rellenos abajo. La curva resultante recibe el nombre de perfil de cortes
y rellenos.
Este perfil es muy similar en forma al perfil longitudinal de la carretera, por lo que a veces se
omite su dibujo y se representa por el perfil longitudinal.
Si los valores de los volúmenes acumulados son llevados como ordenadas en las abscisas
correspondientes a la posición de las estaciones, la curva obtenida es el diagrama de masas.
En resumen, el perfil de cortes y rellenos concentra los volúmenes parciales de cada prismoide
en el centro entre cada dos estaciones; en tanto que en el diagrama de masas, los volúmenes
acumulados se colocan como ordenadas al final de la estación.
En la figura se ha representado el perfil longitudinal y el diagrama de masas de un sector de
una vía. De la misma pueden deducirse varias propiedades del diagrama de masas.
1. - El diagrama de masas no es un perfil. Como puede observarse al comparar la curva
del diagrama de masas con el perfil longitudinal, no tiene ninguna relación con la
topografía del terreno.
2. - El diagrama de masas está formado por una serie de ondas y éstas por ramas. La
rama es ascendente en tramos donde, en el perfil longitudinal predomina el corte
y descendente en tramos donde predomina el relleno. A su vez, la pendiente de
la rama está relacionada con la magnitud del volumen. Pendientes muy elevadas
indican grandes movimientos de tierra.
3. - Los puntos del diagrama de masas donde la pendiente de la rama cambia de signo
correspondiente a vértices o máximas y mínimas de la curva. Ellos coinciden con
los puntos en los que el perfil de cortes y rellenos pasa de corte a terraplén o
viceversa.
4. - El diagrama de masas anula en puntos por detrás de los cuales los volúmenes de
corte y terraplén, en el perfil de cortes y rellenos, son iguales.
5. - Entre los puntos del diagrama de masas, el volumen excedente es la diferencia
entre las ordenadas en esas progresivas.
6. - En el diagrama de masas, los puntos de ordenadas positivas o negativas indican
que entre el origen y ellos hay más volumen de corte o de terraplén
respectivamente.
7. - Los puntos en los que una horizontal cualquiera corta una onda del diagrama de
masas son puntos dentro los cuales hay igual volumen de banqueo y terraplén.
Esta línea se conoce con el nombre de línea de compensación.
8. - En una onda cualquiera, el volumen de tierra compensado o balanceado es la
ordenada comprendida entre la línea de compensación y el vértice del diagrama.
9. - La posición de una onda en relación a la línea de compensación indica la dirección
del acarreo a realizar. Andas sobre las líneas de compensación, o positivas, indican
acarreos hacia atrás.
Un caso frecuente en un diagrama de masa es el de ondas que tienen tendencia a ir subiendo
o bajando, o una combinación en ambos sentidos. Lo único que indica esta característica del
diagrama de masas es que el nivel de la línea de compensación debe ir subiendo o bajando,
tratando de lograr la mejor compensación y los transportes más económicos.
Cuando el diagrama ha sido compensado de esta manera, los volúmenes de banqueo y
terraplén no quedan totalmente balanceados, dando origen a botes y préstamos abundantes.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes acumulativos
de las terracerías y las abscisas el cadena miento correspondiente.
Para determinar los volúmenes acumulados se consideran positivos el de los cortes y negativos
los de terraplenes, y sumándolos algebraicamente, es decir, sumando los volúmenes de signo
positivo y restando los de signo negativo.
Para obtener la curva masa en forma óptima debemos seguir los siguientes pasos:
1. - Se proyecta la subrasante sobre el perfil del terreno.
2. - Se determina en cada estación o en los puntos que los acredite los espesores de
corte o de terraplén.
3. - Se dibujan las secciones transversales topográficas.
4. - Se dibujan la plantilla de corte o del terraplén con los taludes escogidos según el
tipo del material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así
dibujadas las secciones transversales del camino.
5. - Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de
los métodos ya conocidos.
6. - Se calculan los volúmenes abundando los cortes y haciendo reducción de los
terraplenes según el tipo de material y métodos escogidos.
7. - Se suman algebraicamente los volúmenes de cortes y terraplenes.
8. - Se dibuja la curva de los valores anteriores.
En términos generales, la línea de compensación que da los acarreos mínimos es aquella que
corta el mayor número de veces a la curva masa.
Comparando varios diagramas de curva masa para un mismo tramo, el mejor será el más
económico, esto es aún en aquellos cuya suma de importe se las excavaciones incluyendo
préstamos, más el valor de lapso sobre acarreos, del menor precio, siempre y cuando se
refiera a un perfil aceptable.
Los objetivos principales de la suma de masas son los siguientes:
1. - Compensar volúmenes.
2. - Fijar el sentido de los movimientos de material.
3. - Fijar el límite del acarreo libre.
4. - Calcular los sobre acarreos.
5. - Controlar préstamos y desperdicios y desperdicios.
El diagrama de masas es el resultado del movimiento de tierras de un proyecto, este diagrama de

masas esta graficado en función de los volúmenes acumulados entre todas la secciones
transversales (recta y curva) se dispondrá de los volúmenes de corte y de relleno en todo el
alineamiento. Como los materiales sufren un esponjamiento o contracción cuando son de corte o
relleno respectivamente deben realizarse una conversión en los materiales que puedan hacerse
en función de los volúmenes de corte o de los volúmenes de relleno.
Bruckner propone para una compensación debido a conversiones se agregue 10% al material de
relleno antes de realizar la acumulación de volúmenes.
Los valores correspondientes a la suma algebraica de volúmenes, corresponden al excedente del
volumen para cada prismoide entre dos estaciones sucesivas.
Habiendo marcado las estaciones en las abscisas, estos volúmenes se llevan como ordenadas en
la abscisa correspondiente al centro entre las estaciones que limitan al prismoide. Por
convención, los cortes se llevan hacia arriba y los rellenos hacia abajo o asumiendo los signos son,
para cortes + y los rellenos -, la curva resultante recibe el nombre de perfil de cortes y rellenos.
Este perfil es muy similar en forma al perfil longitudinal de la vía, por lo que a veces se omite su
dibujo y se presenta un perfil longitudinal.
Si los valores de los volúmenes acumulados son llevados como ordenadas en las abscisas
correspondientes a la posición de las estaciones, la curva obtenida es el diagrama de masas.
En resumen, el perfil de cortes y rellenos se encuentra los volúmenes parciales de cada prismoide
en el centro entre cada dos estaciones; en tanto que en el diagrama de masas, los volúmenes
acumulados se colocan como ordenadas al final de la estación.
TRANSPORTE DE MATERIALES:
Se define como transporte de materiales al resultado de acarrear en forma inmediata de las
secciones de corte a las secciones de relleno y al transporte de materiales excedentes de corte
o materiales que por defecto de las secciones de relleno se tenga que transportar de banco.
Distancia de acarreo libre.- En la construcción de terracerías con volúmenes considerables, la

longitud del acarreo necesario para colocar los materiales de excavación en los terraplenes,
ejerce una influencia importante en el costo de operaciones. Debido a que ocurren en estos
casos variaciones considerables en la longitud del acarreo del material excavado, se ha
adoptado la práctica de considerar dentro del precio de excavación, el acarreo de material a
cierta distancia que se le denomina "distancia de acarreo libre".
Distancia económica de transporte.- Los excedentes de materiales en un movimiento de
tierras siempre es posible transportarlos, sin embargo desde el punto de vista económico,
debemos encontrar una distancia tal que sea factible económicamente.
Excedente de material.- Todo material de corte que no pueda ser utilizado en el relleno resulta
un material excedente, también se llama excedente al material en defecto que se requiera
para rellenar una sección de relleno. Este material excedente al transportarlo dá origen a un
exceso de transporte.
Sobre - acarreo y sobreprecio.- Los volúmenes de materiales que no entran dentro del límite
de acarreo libre son sujetos a otro tipo de transporte, denominado sobre - acarreo, cuyo
precio también tiene un excedente al precio unitario denominado sobreprecio.
5.8.- Recomendación de Arte Mayor
CUNETAS:
Son zanjas paralelas al eje de la vía del FFCC, su función es de recoger las aguas provenientes
de la plataforma y de los taludes de la vía para llevarlas en el tiempo más corto fuera de la
obra.
ALCANTARILLA DE ALIVIO:
Son aquellas obras de drenaje cuyo objetivo principal es poder desahogar el caudal de las
cunetas que vienen longitudinalmente al eje de la vía, para aquello se requiere captar el caudal
en una cámara y transpórtalo al lado opuesto de la vía a través de una tubería.
Estarán ubicadas cada cierto tramo de la vía de manera que eviten el llenado excesivo de la
sección de las cunetas, como una regla general o recomendable se dice que deben ir cada 100
m., sin embargo en un proyecto se tendrá que ver las condiciones económicas (disponibilidad)
y las condiciones técnicas (topografía, pendiente, tipo de suelo) para en definitiva determinar
la ubicación o separación entre cámaras.
Las alcantarillas de alivio obligadamente deberán ubicarse en los puntos más bajos de acuerdo
al diseño geométrico, pueden ser sustituidas en sus objetivos por otros tipos de obras de arte
como ser badenes, alcantarillas, puentes, etc.
La distinción entre alcantarillas y puentes es definida de acuerdo a la luz libre.
• Si la luz libre es > 6 m, se considera como puente.
• Si la luz libre es  6 m, se considera como alcantarilla.
ALCANTARILLA:
Son obras de drenaje en una vía cuyo objetivo es resguardar la estructura de la misma ante la
presencia de una quebrada o río transversal al eje de la vía.
Normalmente este tipo de obras deberán ir ubicada transversalmente a la vía hasta un

esviajamiento con el eje del río o quebrada de 5º, si este es mayor a 5º se recomienda que la
obra sea colocada en forma es viajada.
FUNCIÓN DE LAS ALCANTARILLAS:

Sirven para la evacuación transversal de las aguas provenientes de:
• Las cunetas.
• La zanja de coronación.
• Terrenos adyacentes
• Arroyos permanentes.
TIPOS DE ALCANTARILLAS:
Existen varios tipos de alcantarillas entre las cuales las más usadas son:
a) Alcantarillas de tubo.
b) Alcantarillas de cajón.
c) Alcantarillas de bóveda.
d) Alcantarillas de losa.
Alcantarillas de tubo.- Son aquellas que están recomendadas cuando las secciones del área
hidráulica son relativamente pequeñas y cuando el arrastre de los ríos o quebradas no tenga
palizada y piedras, aunque es posible utilizar alcantarillas de tubo de cemento (armado con
malla) no ha dado resultados en la práctica siendo los de mayor uso los tubos de hierro
corrugado de la marca ARMCO cuyas características han resultado ser las más adecuadas a
nuestro medio, dentro de este tipo de alcantarillas existen varias dimensiones.
La ventaja es su durabilidad, su resistencia a la corrosión, su facilidad en el armado y
en el traslado ya que tienen piezas relativamente pequeñas que pueden ser
manipulables, la elección del tipo de tubo estará en función de su magnitud y las condiciones
de entorno de la quebrada o río.
Alcantarillas tipo cajón.- Las alcantarillas de cajón son otro tipo de alcantarillas cuya
utilización se recomienda cuando las secciones o áreas hidráulicas dadas por un tipo de tubería
se hacen insuficientes, en tal caso se busca una sección rectangular que satisfaga el área
hidráulica necesaria.
Están conformadas por una base que puede ser de zampeado de piedra u hormigón pobre, dos
paredes laterales de hormigón simple u hormigón ciclópeo cuyo hormigón debe ser suficiente
para resistir los esfuerzos de apoyo de la losa superior, finalmente se tiene una losa de
hormigón armado que puede servir a su vez como superficie de rodadura o en su caso
soportar sobre ella un terraplén de relleno hasta el nivel de subrasante.
El dimensionamiento se lo hace de la forma ya indicada hallando la base y la altura.
Estructuralmente se deben dimensionar las paredes y la losa armada con su correspondiente
distribución de hierros.
Alcantarillas de bóveda.- Este tipo de alcantarillas denominadas tipo bóveda están formadas
por una semicircunferencia y sobre ella construida la estructura de tal manera que vaya
absorbiendo todos los esfuerzos. Su uso data de hace muchos años con resultados de duración
buenos con una forma constructiva relativamente fácil si hay la disponibilidad del material,
generalmente están construidas de mampostería de piedra, cuya piedra es especialmente
labrada en bloques rectangulares para ir formando la estructura , también por su forma tiene
la ventaja de obtener la mayor superficie hidráulica, en la mayoría de los casos la estructura
superior sirve como capa de rodadura o en su caso una carpeta de grava o ripio como
superficie de rodamiento. Con el fin de limitar el ancho de la calzada se tiene construidos unos
bordillos también de mampostería de piedra de unos 20 a 30 cm. de ancho y 50 cm. de alto.
Alcantarillas de losa.- Son aquellas que están conformadas por apoyos denominados estribos
y una estructura de losa de hormigón armado que sirve como capa de rodadura apoyada sobre
los estribos, para diferenciar de un puente a una alcantarilla lo único que limita es la luz de la
losa, para luces menores o iguales a 6 m. se denomina alcantarilla de losa, y para luces
mayores a 6 m. puente losa.
Este tipo de alcantarillas son las que nos proporcionan una mayor área hidráulica, sin embargo
la desventaja está en que comparada con otras esta puede ser la de mayor costo.
Su dimensionamiento hidráulico es igual que el resto de las alcantarilla, es decir se debe hallar
una base por una altura. En lo estructural este tipo de alcantarillas tendrán que tener un
dimensionamiento tanto de los estribos como de la losa de hormigón armado, en el caso de los
estribos estos se diseñarán en función a los esfuerzos a los que va a ser sometido
principalmente el empuje de las tierras y la reacción de la losa, además de las crecidas del agua
del río tendrá que tener dimensiones suficiente para darnos coeficientes superiores de vuelco
y deslizamiento.
En cuanto a la losa, esta puede tener un dimensionamiento estructural en función a la carga de
diseño del vehículo tipo que finalmente nos dará la armadura necesaria principal y de
distribución y el espesor de la losa.
5.9.- Conclusiones:
• La construcción de esta vía férrea contribuirá al desarrollo económico e industrial dela

región y el país, que permitirá el intercambio comercial entre los departamentos del
país unión de provincias y comercio con los países limítrofes.
• Analizadas las alternativas de trazado para la construcción de la vía férrea, Existe una
la cual es la más viable técnicamente ya tiene la longitud más corta 7.9 km y es la que
soluciona en mayor proporción los impactos sociales y políticos de la región. La
velocidad de operación no se ve afectada y se tiene un alineamiento más recto que las
otras alternativas, de igual forma con este trazado se tienen la posibilidad de construir
en un futuro un ramal de acceso a la antigua estación sin desviar la vía principal.
• En nuestro trazado vertical la pendiente máxima no influyo mucho debido a que
nuestro trazo está localizado sobre un terreno llano.
• El volumen del material de excavación es suficiente para la conformación de los
terraplenes y se minimiza el transporte de material para relleno. El material sobrante
de la excavación y descapote debe ser depositado en sitios previamente establecidos
cumpliendo con las normas ambientales para darle el manejo adecuado.
ANEXOS

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1 U.A.J.M.S CARRERA ING.

3.-Justificacion del Trazado:

4.1.-Super Estructura y Geotecnia:

4.1.1.-Elementos dela vía:

4.1.2.-Condiciones del Trazado Horizontal:

4.1.3.- Condiciones del Trazado Vertical:

4.1.4.-Caracteristicas Principales dela Vía:

4.2.2.1.-Radio mínimo de Curvatura:

5.-Diseño dela Vía Férrea:

5.1.1.-Calculo de vías Circulares y de Transición:

5.2.1.-Calculo de Curvas Verticales:

5.3.1.-Seccion Típico en Corte:

5.3.2.-Seccion Típico en Terraplén:

5.4.-Calculo del Peralte:

5.5.-Cotas de Riel y Desarrollo de Peralte:

5.8.-Recomendación de Obras de Arte Mayor:

6.- Condiciones Técnicas:

• Pendiente Máxima: 5.8%

• El objetivo fundamental del proyecto es el diseño completo de una vía ferroviaria.

• Se realizó el análisis de las alternativas propuestas eligiendo la mas viable técnica y

• Realizar el diseño de los durmientes y rieles.

• Se dan las recomendaciones básicas sobre alcantarillas, cunetas y obras de contención.

El proyecto se ubica en la Primera Sección de la Provincia Gran Chaco del Departamento de

3.-Justificacion del Trazado

La importancia de contar con medios de transporte eficientes que permitan Incrementar la

En el caso particular del proyecto el ancho de trocha es de 1.00 metro.

De acuerdo a lo indicado, la trocha angosta de la cual podemos mencionar algunas ventajas:

• Uso de los radios de curvatura reducidos.

• Para terraplén 4.20 metros.

CLASIFICACION DE LOS FERROCARRILES:

Esta división se clasifica desde el punto de vista de la economía:

La trocha Standard o internacional es la europea de 1435mm.

• En función al tipo de servicio que prestan.

3) En función a su desarrollo geográfico.

Estos pueden ser: De larga distancia.

• Por el tipo de tracción de la locomotora.

Utiliza el vapor de agua como generador de la fuerza de

Utiliza el diesel como generador de la fuerza de

Utiliza el vapor de agua y el diesel, en forma alternada

Utiliza la electricidad como generador de la fuerza de

• En función al aspecto legal.

Cuando el estado se asocia con un ente privado para la construcción y explotación de un

4.1.-Super Estructura y Geometría

La vía de un ferrocarril se compone de dos partes principales: Las Infraestructura o terracerías

Nivel longitudinal: Regularidad del nivel del riel.

La vía férrea estará compuesta principalmente por los siguientes elementos:

Se diseña considerando que va a estar en contacto con las

La parte correspondiente a desgaste por rodadura es

experimentado un desgaste de esa magnitud deberá ser retirado y repuesto.

Es la parte que ha sido diseñada no solamente con el fin de absorber

ºDebe darle al riel su máxima resistencia y una superficie contra las

Debe existir una adecuada repartición de metal entre el hongo, el

Los rieles son generalmente laminados de 12.00 metros (30 pies) de

El riel realiza tres funciones:

1. Resiste la presión de contacto de las ruedas, y en consecuencia debe ser duro.

Se denomina balasto a cierta

El balasto mantiene a los

Elevación de la vía o bien la