Proyecto de Ferrocarriles 2018

U.A.J.M.S CARRERA ING.
CIVIL 2018
PROYECTO DE APLICACIÓN
CONTENIDO
1.-Introduccion:
2.-Objetivos:
3.-Justificacion del Trazado:
4.-Marco Teórico:
4.1.-Super Estructura y Geotecnia:
4.1.1.-Elementos dela vía:
4.1.2.-Condiciones del Trazado Horizontal:
4.1.3.- Condiciones del Trazado Vertical:
4.1.4.-Caracteristicas Principales dela Vía:
4.2.-Especificaciones Técnicas:
4.2.1.-Diseño Geométrico:
4.2.2.-Trazado Horizontal:
4.2.2.1.-Radio mínimo de Curvatura:
4.2.2.2.-Curvas de Transición:
4.2.2.3.-Peraltes:
4.2.3.-Trazado Vertical:
4.2.3.1.-Coota de Proyecto:
4.2.3.2.-Curvas Verticales:
4.2.3.3.-Curvas Horizontales:
5.-Diseño dela Vía Férrea:
5.1.-Diseño Horizontal:
5.1.1.-Calculo de vías Circulares y de Transición:
5.2.-Diseño Vertical:
5.2.1.-Calculo de Curvas Verticales:
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U.A.J.M.S CARRERA ING.CIVIL 2018
5.3.-Diseño Transversal:
5.3.1.-Seccion Típico en Corte:
5.3.2.-Seccion Típico en Terraplén:
5.4.-Calculo del Peralte:
5.5.-Cotas de Riel y Desarrollo de Peralte:
5.6.-Cootas de Plataforma:
5.7.-Movimiento de Tierra:
5.8.-Recomendación de Obras de Arte Mayor:
5.9.-Concluciones:
6.- Condiciones Técnicas:
 Pendiente Máxima: 5.8%

 Velocidad Directriz o Máxima : 275 Km/h
 Talud de Corte 1:2
 Talud de Relleno 1:2
 Ancho de Plataforma en corte: 6.00 m.
 Ancho de Plataforma en Relleno: 4.20m.
 Ancho de Cuneta: 0.50m.
 Ancho de Trocha Angosta Vía Principal: 914mm.
 Estacado en Recta: cada 40m.
 Estacado en Curva: cada 10m.
 Carga por Eje 18.20 TOM.
LISTA DE ANEXOS:
1. Ubicación del Proyectó.

2. Plano de alternativas.
3. Plano de Planta Perfil.
4. Secciones transversales.
 Memoria de Calculo.
 Secciones Transversales.
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1.-INTRODUCCION
Una vía férrea esta provista de guías paralelas, denominadas rieles, sobre las
que se deslizan una serie de trenes movidos por tracción mecánica o eléctrica.
Las ventajas que aportan las vías de comunicación son innumerables;
estabilizan el intercambio comercial e industrial en cualquier época del año,
reducen los gastos de transporte y permiten elegir libremente las plazas de
consumo más favorable.
2.-OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:
 El objetivo fundamental del proyecto es el diseño completo de una vía

ferroviaria.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Se realizó el análisis de las alternativas propuestas eligiendo la más viable

técnica y económicamente.
 Realizar el trazado preliminar manteniéndose dentro del margen establecido

por la norma.
 Realizar el diseño geométrico de la vía férrea para que puede construirse

posteriormente.
 Realizar el diseño de los durmientes y rieles.
 Se dan las recomendaciones básicas sobre alcantarillas, cunetas y obras de

contención.
UBICACIÓN:
El proyecto se ubica en la Primera Sección de la

Provincia Gran Chaco del Departamento de Tarija.
La vía férrea en estudio se encuentra ubicado
adyacente a la carretera trocal denominada como
Ruta 9, que se encuentra en el distrito Nº 8
perteneciente al Cantón de Yacuiba y Aguayrenda,
que está compuesta por 21 comunidades. La
comunidad de Limitas se encuentra a una altitud de
716 m.s.n.m y el tramo del camino Ruta 9 – Limitas
tiene una altitud media de 672 m.s.n.m.
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3.-JUSTIFICACION DEL TRAZADO
La importancia de contar con medios de transporte eficientes que permitan

Incrementar la competitividad de los productos en los mercados y la evolución
del transporte hacia un esquema multimodal, fueron otros de los elementos
considerados para la estructuración de la nueva política férrea.
Por las características topográficas de la zona, es un aspecto que también nos

determina y nos permite elegir el tipo de trocha.
En el caso particular del proyecto el ancho de trocha es de 1.00 metro.
De acuerdo a lo indicado, la trocha angosta de la cual podemos mencionar

algunas ventajas:
 Uso de los radios de curvatura reducidos.

 Menor movimiento de tierras.
 Ancho menor de plataforma o infraestructura.
 Ahorro de durmientes y balasto.
 Ahorro en las obras de arte.
 Menor peso en los accesorios.
En cuanto se refiere a los anchos de explanación tenemos:
 Para terraplén 4.20 metros.

 Para corte 6.00 metros.
4.-MARCO TEÓRICO
CLASIFICACION DE LOS FERROCARRILES:
En la actualidad no se cuenta con una clasificación unificada de las líneas de

ferrocarril. Sin embargo, desde ciertos puntos de vista se pueden clasificar en
función a:
 En función de la economía.
Esta división se clasifica desde el punto de vista de la economía:
1) Principales.
Son aquellos que unen dos centros importantes dentro de un país y que tiene
importancia por el impacto a nivel nacional que cumple.
2) Secundarios.
Son aquellos que rellenan a los ferrocarriles principales y que tienen su impacto
a nivel regional o sectorial.
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 En función a la construcción.
Esta clasificación está en función del ancho de trocha con la cual se construyó
la vía y pueden ser:
 Principales.
Son los que tienen trocha ancha cuya separación esta entre 1435mm-1676mm.
 Secundarios.
Son los que tienen trocha angosta cuya separación esta entre 700mm.-1000mm.
La trocha Standard o internacional es la europea de 1435mm.
 En función al tipo de servicio que prestan.
Esta clasificación está en función al tipo de servicio que prestan los ferrocarriles
y pueden ser:
1) Servicio general.
 Internacionales.
 Nacionales.
 Regionales.
 Locales.
2) Servicio particular.
 De montaña
 Colonial
 Estratégico
3) En función a su desarrollo geográfico.
Estos pueden ser: De larga distancia.
 Sub urbanos
 Urbanos
 Metropolitanos
 Por el tipo de tracción de la locomotora.
Esta clasificación está en función al tipo de tracción que tiene la locomotora y

pueden ser:
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4) A vapor.
Utiliza el vapor de agua como generador de la

fuerza de tracción para poder mover el equipo.
5) A diesel.
Utiliza el diesel como generador de la fuerza

de tracción para mover el equipo.
6) Mixtos.
Utiliza el vapor de agua y el diesel, en forma

alternada como generador de la fuerza de
tracción para poder mover el equipo.
7) Eléctricos.
Utiliza la electricidad como generador de la

fuerza de tracción para poder mover el equipo.
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 En función al aspecto legal.
Esta división toma el punto de vista legal, es decir cómo se administran los
servicios de los trenes y se clasifican de la siguiente manera:
 Régimen privado.
A concesión perpetua.
A concesión temporal.
 Régimen mixto.
Cuando el estado se asocia con un ente privado para la construcción y

explotación de un ferrocarril.
 Régimen estatal.
Cuando el estado construye y explota una vía férrea bajo dos formas:
Con subvención.
Sin subvención.
4.1.-Super Estructura y Geometría
La vía de un ferrocarril se compone de dos partes principales: Las Infraestructura

o terracerías y la Superestructura
Superestructura: Llamada también vía es la parte que va arriba de las

terracerías y la forman dos hileras de rieles sujetos a piezas transversales
llamadas durmientes, que a su vez descansan sobre un lecho de material pétreo
denominado balasto, a lo que hay que agregar los accesorios de la vía; tales
como placas, planchuelas, tornillos, etc.
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Geometría de la vía:
Ancho de la vía o Trocha: Distancia entre los bordes interiores de los dos rieles
medida 14 mm por debajo de la superficie de rodamiento: valor normal 914 mm,
inclusive en los tramos curvos con un radio (R) mayor de 125 m. Para curvas de
80m < R < 125m se aplicara un sobreancho de 15mm, para curvas de 70m < R
< 80m el sobreancho será de 25mm.
Peralte: diferencia de nivel entre los dos rieles, medida perpendicularmente al

eje central de la vía (C.L.). En los tramos tangentes será igual a cero; en las
partes de trazado curvo, se obtiene elevando el riel exterior según el valor que
se especifica. En las estaciones (a excepción de las vías de paso directo), será
igual a cero.
Alabeo: variación del nivel en un tramo de un metro con relación al riel de

enfrente. En las curvas de transición se asumirán los valores especificados en
los planos de Planta / Perfil. En los tramos tangentes o circulares, será igual a
cero.
Flecha: medida de la distancia entre la cara de guiado y el punto medio de una

cuerda trazada entre dos puntos de la misma cara de guiado. Por lo general la
longitud de la cuerda es de 20 metros, sin embargo puede calcularse con base
a cuerdas de 10m en los tramos tangentes, será igual a cero; en los tramos
parabólicos variará en forma lineal entre sus valores extremos, y en los tramos
circulares será constante.
Nivel longitudinal: Regularidad del nivel del riel.
Espaciamiento de las traviesas: distancia entre los ejes centrales de dos

traviesas adyacentes. Será igual a: 66.7 cm. en la vías de circulación de las
líneas principales y secundarias .El espaciamiento actual de 0.60cm se queda
en caso de utilizar traviesas de madera de sección 0.20cm X0 .15cm.
4.1.1.-Elementos de la Vía
La vía férrea estará compuesta principalmente por los siguientes elementos:
 Balasto triturado.
 Traviesas de concreto pre esforzado.
 Traviesas de madera.
 Rieles.
 Materiales para fijar los rieles.
 Soldadura a tope y soldadura aluminotermia.
 Materiales corrientes para las juntas eclipsadas.
 Cambiavías.
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Los rieles:
El riel viene designado por el número de kilos de peso por cada metro de longitud.
Formado por tres partes importantes que son:
 La cabeza u hongo.
 El nervio o alma.
 La zapata o patín.
Cabeza:
Se diseña considerando que va a estar

en contacto con las ruedas cuyas pestañas tienen que guiar, y por lo tanto la
altura c del hongo debe ser mayor que la
necesaria para la resistencia del mismo, puesto
que debe existir una reserva de metal para
proveer el desgaste.
En la altura (h) total del riel hay que distinguir la

parte del material correspondiente a la rodadura y
la parte necesaria para resistir la acción de las
cargas a que el riel va a ser sometido como viga.
La parte correspondiente a desgaste por rodadura

es normalmente de 1.50 cm., por lo tanto un riel
que haya experimentado un desgaste de esa
magnitud deberá ser retirado y repuesto.
La relación que existe entre la anchura a del

hongo y la altura c del mismo, debe ser tal que el
desgaste de la anchura no obligue a quitar el riel
antes de que haya que hacerlo por desgaste vertical. La relación a/c debe ser
1.6 a 1.7 como máximo. El ancho de la cabeza del riel varía de 6 a 7 cm.,
tendiendo a acercarse al de la superficie de rodadura de la rueda, ya que así se
reduce el desgaste vertical y se aumenta la superficie de apoyo de las bridas
disminuyendo su desgaste y dando origen a juntas menos deformables.
La superficie de rodadura de los rieles no es plana sino bombeada con el fin de

reducir el desgaste recíproco entre la rueda y riel. Una superficie de rodadura
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plan produciría rebasas laterales que acabarían finalmente por exfoliarse y

desprenderse.
El alma:
Es la parte que ha sido diseñada no solamente con el fin de

absorber los efectos del corte sino también los efectos
flectores que se producen por la acción de las cargas
transversales. Ello ha conducido al diseño de almas con
espesor variable siendo mayor en la base de la misma y
también junto al hongo o cabeza.
El patín:
ºDebe darle al riel su máxima resistencia y una superficie

contra las fuerzas transversales que provocan su volteo.
Debe existir una adecuada repartición de metal entre el

hongo, el alma y el patín de los rieles. Una de las
reparticiones que se considera buena, es la de 40%, 22%
y 38% respectivamente, de material en cabeza, alma y
patín.
Los rieles son generalmente laminados de 12.00 metros

(30 pies) de longitud. Sin embargo, a mayor longitud de riel
se disminuye la cantidad de juntas y por lo tanto se
disminuyen los puntos débiles de las vías.
Las juntas de los rieles pueden efectuarse de dos maneras:

como junta apoyada o como junta suspendida.
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El riel realiza tres funciones:
1. Resiste la presión de contacto de las ruedas, y en consecuencia debe ser

duro.
2. Debe ser capaz de distribuir la carga de la rueda sobre varios de los

durmientes a lo largo de la vía y, en consecuencia debe ser rígido.
3. Debe soportar las cargas repetidas sin fracturarse. En consecuencia debe

tener resistencia a la flexión y a la fatiga.
BALASTO:
Se denomina balasto a
cierta clase de material
escogido, tal como piedra
triturada, grava, escoria,
cenizas, etc., que se
coloca sobre las
terracerías compactadas
con el fin de dar apoyo y
estabilidad a los
durmientes o traviesas.
El balasto mantiene a los

durmientes alineados y
nivelados, permitiendo
arrojar el agua fuera de
ellos y haciendo posible el alineamiento, nivelación y
Elevación de la vía o bien la renovación de los durmientes sin tocar el lecho.
Cuando se coloca correctamente y tiene suficiente espesor, el balasto

proporciona un soporte firme y uniforme a los durmientes y distribuye por igual
la presión causada por el peso y el empuje de los trenes que transitan por la vía.
DURMIENTES:
Se llaman durmientes ó traviesas a las piezas

que se colocan transversalmente sobre el
balasto para proporcionar a los rieles de la vía un
soporte adecuado.
Los durmientes no solo soportan los rieles de la

vía, sino que además nos proporcionan un medio
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para que los rieles se conserven con seguridad a la distancia correcta del
escotillón.
La mayor parte de los durmientes que se emplean en ferrocarriles son de

madera. Se han realizado muchos experimentos tratando de encontrar un
sustituto satisfactorio de los durmientes de madera, y así se han construido
durmientes de metal y de concreto, de concreto con piezas de metal o de madera
insertadas, habiéndolas probado con distinto éxito.
Las diferentes variedades de madera pueden agruparse en dos clases

generales: maderas suaves y maderas duras. Con pocas excepciones, las
maderas blandas se obtienen de árboles que tienen hojas en forma de agujas
como el pino y el abeto. En cambio las maderas duras provienen de árboles que
tienen hojas ordinarias como el encino y el castaño. Las maderas suaves o
blandas son de poco peso y de fibras rectas, se rajan fácilmente y a menudo
contienen bastante resina. Las maderas duras son más pesadas, más fuertes y
resistentes, pero tienen la tendencia torcerse y a formar grietas al sazonarse.
El espaciamiento de los durmientes en la vía varía de acuerdo con su tamaño y

la intensidad de tránsito. Para permitir un alzamiento correcto con herramientas
de mano, se requiere un espacio libre de 25 cm. entre los durmientes
adyacentes. En vías troncales algunos ferrocarriles emplean este espaciamiento
mínimo de 25 cm. entre durmientes. Aun en ramales poco importantes, la
práctica usual es limitar el espacio entre durmientes a 45 cm.
Es el elemento que une el carril con el balasto. Van

posicionadas transversalmente al eje de la vía y sobre ellas van los carriles.
Tienen dos misiones específicas:
 Repartir sobre el balasto las cargas transmitidas por el carril de la manera

más uniforme posible.
Mantener el ancho de vía de la manera más constante posible, dentro de unos

márgenes admisibles.
Por su forma pueden ser:
 Semitraviesas.
 Traviesas de dos bloques.
 Traviesas de dos rótulas.
 Traviesas monobloc.
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Por el material de él que está compuesto las traviesas pueden ser:
Traviesas de madera:
Los durmientes que mayormente se emplean son los de madera. Para las vías
de Bolivia tenemos en general las siguientes dimensiones 200 cm, y su sección
transversal es un rectángulo de base 24 cm y 12 cm de altura. No se precisa, sin
embargo, una sección perfectamente escuadrada, sino que la cara inferior sea
plana y la superior ofrezca también una superficie plana de al menos 21 cm de
ancho, que servirá de asiento para el patín del riel. En la figura 1y la tabla 1.2 se
tienen los tipos de secciones transversales y sus dimensiones para durmientes
de madera en RENFE.
Figura N°1.Tipos de secciones transversales de durmientes de madera en

RENFE.
Tabla N°1. Dimensiones de las secciones transversales de los durmientes de

madera en [mm]
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4.1.2.- Condiciones del trazado horizontal
La vía se trazará en base de líneas tangentes y líneas curvas.
Las líneas curvas deberán ser parabólicas y circulares.
Las curvas de transición entre los tramos tangentes rectos y las circulares,
podrán ser parabólicas de tercer grado, clotoide o cualquier otra que se inscriba
adecuadamente en el respectivo sitio (ver manual de diseño).
4.1.3.- Condiciones del trazado vertical
El perfil de la línea será constituido con tramos de pendientes uniformes y curva

de conexión entre pendientes uniformes y curvas de conexión entre pendientes
distinta. Las curvas verticales pueden ser parabólicas de segundo grado o
circulares.
La vía férrea se construye para formar:
 Una línea principal.

 Líneas secundarias que son vías de cruce en las estaciones, ramales y
apartaderos:
Las líneas secundarias son las que se derivan hacia el edificio de la estación,
hacia las bodegas de carga en las estaciones y además sirven para cruzamiento,
con cambiavías de entrada y salida.
Ramales: Los que se derivan hacia instalaciones particulares para cargue y

descargue de productos específicos. En algunas estaciones puede haber líneas
terceras para parqueo de unidades, para encarre de combustibles y de arena,
para carromotores etc., a fin de evitar la interferencia operativa de las segundas.
4.1.4.- Características principales de la vía
Tren de cargas Cooper E-40

Carga por eje 18.20 TON
Trocha Angosta en la vía principal 914 mm
Radio Mínimo 380 m
Pendiente Máxima Geométrica 5.8%
Peralte Máximo 90 mm
Riel 90 ARA-A o ASCE 7540 (h= 14.20
cm)
Espaciamiento 66.7 cm
Espesor de balasto para el diseño 20 cm
Velocidad máxima 275 Km/h
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TROCHA:
Es la distancia entre lados internos de los hongos de los rieles que forman la vía
férrea.
Esta acondicionada a:
Si la línea nueva está vinculada a otras existentes se adoptara la trocha de estas.
Si es una línea independiente podrá adoptarse la que resulte más económica

dependiendo der la demanda, tipo de tracción y planimetría del terreno.
RADIO MINIMO:
El radio de una curva circular está en función de la trocha, velocidad máxima de

circulación que debe ser compatible con la resistencia que ofrece la curva al
movimiento de los trenes.
PENDIENTE DETERMINANTE:
Se define como el valor máximo propuesto para el proyecto, la cual debe ser
compatible con la inversión en la infraestructura pendiente < el costo de la obra
aumenta, en cambio si la pendiente aumenta los costos disminuyen.(peso del
tren)
4.2.- Especificaciones Técnicas
Para la construcción de un proyecto ferroviario deberá obedecer a condiciones

técnicas específicas
LIMPIEZA DEL AREA DE EMPLAZAMIENTO DE LA VIA:
Toda las áreas donde se realizara el emplazamiento de la construcción de la vía

será previamente limpiadas de arbustos, yerbas, troncos y otra vegetación que
hubiera y perjudique el normal desarrollo del proyecto según lo indique le
supervisor, también se deberá retirar el material deslizado del desmonte.
REPLANTEO Y TRAZADO:
Los trabajos de replanteo, alineamiento y trazado deberán estar con un máximo

de precisión sin distorsionar los trazos originales.
Se deberá tener todos los materiales, herramientas y equipo necesario para el

replanteo se exigirá disponer de una estación total y un operador con bastante
experiencia en este tipo de trabajos.
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PENDIENTE MAXIMA:
Si la tracción es a vapor, la pendiente ideal es del 10°/₀₀ para vías principales,

admitiéndose hasta 20 y 25°/₀₀, y para vías secundarias de 30°/₀₀.
VELOCIDAD DE PROYECTO O VELOCIDAD DIRECTRIZ:
La velocidad de proyecto está definida como la velocidad determinada para el

diseño y la correlación de los aspectos físicos de una vía que incluye en la
operación de las locomotoras.
La velocidad de proyecto es la velocidad máxima segura que puede ser

sostenida a través de una sección especificada de la vía, cuando las condiciones
son tan favorables que los aspectos de diseño geométrico son los que imperan.
4.2.1.- Diseño Geométrico:
El diseño geométrico de una vía férrea y en lo que corresponde a la planta del

ferrocarril, se emplean líneas rectas, curvas circulares simples, compuestas y
espirales, en tanto que el perfil del eje de la vía está constituido por varias líneas
rectas (con diversas pendientes) unidas por curvas parabólicas. Por otra parte,
en forma tentativa los ferrocarriles americanos han catalogado sus vías férreas
por clase A, B y C en función de tonelaje transportado anualmente. Esta
clasificación permite regular el calibre de riego, señales cargas límites. Así como
la consecuente presión que este tráfico ejerce sobre el diseño sin que se
pretenda especificar detalladamente los radio de curvatura, pendiente etc. Los
cuales precisan de un previo y detallado análisis para cada caso en particular.
Diseño geométrico de una vía férrea constituyen la parte elemental de un

proyecto, ya que en él se contienen la adaptación del terreno natural a la
limitación de las características de la maquinaria, de acuerdo a las
especificaciones en vigor, para las que juegan un papel importante entre otras,
velocidad, estabilidad y visibilidad.
PLANIMETRIA:
La planimetría se refiere a los factores de diseño en planta y para este proyecto

son los siguientes:
PUNTOS OBLIGADOS:
En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos

obligados intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos
únicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo con las características
geológicas o hidrológicas y el beneficio o economía del lugar, en caso contrario
FERROCARRILES 16
se requiere de una localización que permita establecer pendientes dentro de los

lineamientos o especificaciones técnicas
TRAZO PRELIMINAR:
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos

mediante un procedimiento que requiere:
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos

establecidos, con orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones
marcadas con exactitud ya que será la base del trazo definitivo.
2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto

de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar
al vértice siguiente.
3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde

sea posible para que al trabajador en gabinete tenga más posibilidades de
proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la máxima si es necesario
para economizar volúmenes.
4. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil para

definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 5 metros.
5. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces,

construcciones, fallas geológicas visibles, etc. Como el dibujo del trazo y las
curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea teórica del camino a pelo
de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una abertura calculada según
la pendiente con que se quiere proyectar.
La separación de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la

abertura del compás con la cual se ubicaran los puntos de la línea a pelo de tierra
utilizando la misma escala del plano.
TRAZO DEFINITIVO:
El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar,
por medio de tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de
intersección que se utilizaran para ligar las tangentes a través de curvas
horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las tangentes sé obtendrá mejor
alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica
un mayor movimiento de volúmenes, por lo que se intentara ir compensando esta
línea del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la línea hacia el
lado firme donde se presenten secciones transversales fuertes cada vez que en
el plano la línea de proyecto cruce la línea preliminar, se marcara este punto L y
su cadena miento, y con transportador se determina el ángulo X de cruce. En el
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caso de que no se crucen estas líneas, se medirá cada 500 metros o cada 1000
metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga
con los que iniciara el trazo definitivo en el campo.
ALTIMETRIA:
La altimetría se refiere al diseño en el perfil longitudinal y a continuación se

muestran los parámetros que utilizamos en el proyecto:
 Estacado de eje
El trazado definitivo o línea definitiva, es la resultante de enlazar las tangentes

del trazo elegido con curvas horizontales, esta línea definitiva es el eje de la
carretera diseñada, la cual debe ser estacada con progresivas de 20 metros en
las tangentes, y de 10 metros en las curvas.
4.2.2.-Trazado Horizontal
Deben considerarse como puntos fijos, aquellos por los cuales necesariamente
debe pasar el eje de la vía.
Son puntos fijos: los puentes metálicos y de concreto, los box Calvert y
alcantarillas u obras de arte, los cuales tienen cierta tolerancia por el ancho de
su placa o área de apoyo de la carrilera, los túneles en planta, los aparatos de
cambiavías y la posición relativa del eje de la vía con respecto al andén de las
estaciones.
A partir de los puntos fijos se deben corregir los alineamientos tanto en curvas
como en tangentes.
4.2.2.1.- Radio mínimo de Curvatura
Considerando los tipos de locomotoras que operan actualmente en el corredor

férreo, el mínimo radio de curvatura admisible es 70 m debido a la distancia entre
truques de la locomotora y para evitar el desgaste de la cara interna del riel
externo, ya que en las curvas los truques se recargan hacia este riel por tanto se
requiere de un sobreancho en la trocha (distancia entre las caras internas de los
rieles) dependiendo del radio de la curva. Para curvas de radio >125m, se
utilizara la trocha nominal de 914mm, mientras tanto para curvas de radio inferior
él se debe ensanchar la trocha para sus siguientes valores:
 Para radios superiores de 80m hasta 125m; sobreancho de 15mm y

trocha de 929mm.
 Para radios de 80m hasta 70m; sobreancho de 25mm y trocha de 939mm.
El cambio de trocha se realizara con ensanches de 1mm entre traviesas

adyacentes, pero para cada cambio se deben colocar 4 traviesas seguridad con
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la misma trocha. El cambio de trocha se ejecutará a lo largo de las curvas de

transición, a la entrada y a la salida de las curvas horizontales.
4.2.2.2.- Curva de Transición
Las curvas con radios comprendidos entre 70 m y 2800 m llevaran curvas de

transición de entrada y de salida. Se recomienda la utilización de la parábola
cúbica de la forma (curvas espirales parabólicas):
Le = Longitud de la espiral
R = Radio de la curva circular
El peralte de trazado deberá desarrollarse entre él TE y el EC punto en el cual

tendrá su valor total el que se mantendrá hasta el CE y de allí deberá disminuir
hasta el valor cero (0) en el ET.
4.2.2.3.- Peraltes
El máximo peralte efectivo (admisible), por especificación de FERROVIAS, será

de 90 mm para la máxima velocidad en la respectiva curva. Sin embargo la
velocidad de crucero del tren de carga tipo será inferior (velocidad de operación
de los trenes que transitan por esta vía, es decir V de operación < V teórica).
Se calcula el peralte para obtener una situación de equilibrio de la fuerza

centrífuga en el caso de la velocidad de crucero del tren de carga tipo, que será
el más frecuente. Con esto se disminuyen el desgaste de los rieles y los
esfuerzos transferidos a la superestructura.
En casos excepcionales, para disminuir la longitud de la transición, se puede

aceptar una insuficiencia de peralte para el tren tipo hasta 40 mm. Para el cálculo
del peralte se utiliza la siguiente formula:
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b = ancho, distancia entre ejes de

rieles.
g = gravedad.
V = velocidad de diseño.
R = radio de la curva.
P = peralte de equilibrio.
4.2.3.- Trazado Vertical
En este plano son puntos fijos los que no pueden ser modificados ni en altura, ni
en ancho, salvo para ser ampliados, por que afectarían los gálibos de libre paso
de los trenes con sus cargamentos, u otros que afectan las condiciones de
operación.
Son puntos fijos: los puentes metálicos tipo Through p Pony, los túneles, los
pasos inferiores bajo puentes de cruzamiento con carretera, los puentes
peatonales. En otro orden los pasos a nivel o cruces con carreteras
pavimentadas cuya construcción definitiva obedece a una línea de pendientes
establecida.
Estos puntos fijos tienen como parámetro básico de medición la altura del riel
(cota sobre el hongo) con relación a los elementos más bajos en altura y en
ancho el eje de la vía con respecto a las paredes laterales de la estructura del
respectivo punto fijo.
4.2.3.1.- Cota de Proyecto
Será la superficie superior del hongo de riel (zona de rodamiento). En las

tangentes en los dos rieles están al mismo nivel, podrá tomarse la cota en
cualquiera de ellos. En las curvas deberá tomarse la del riel interior, es decir el
que no tiene sobre elevación por peralte.
A partir de la cota riel del proyecto, en el plano vertical en sentido descendente

deberán considerarse las siguientes dimensiones:
 Altura del riel

 Altura de la placa de asiento en traviesas de madera o de la placa elástica
en traviesas de concreto,
 Altura de la traviesa de madera o de concreto.
 Espesor de la capa de balasto, que deberá medirse en el riel más bajo
teniendo en cuanta la inclinación de la capa de subbalasto para drenaje.
FERROCARRILES 20
 Espesor de la capa de subbalasto.

 Cota de la corona de la banca o plataforma en el eje. Esta corona debe
tener inclinación transversal en dos sentidos, para drenaje, con punto de
quiebre bajo uno de los dos rieles para evitar problemas en la construcción
de la superestructura. También podrá darse la inclinación en un solo
sentido.
 Para casos especiales como puentes con placa de concreto o box culverts
con placa superior muy superficial, se admite como mínimo la capa de
balasto triturado con espesor suficiente, calculado, para garantizar la
adecuada distribución de las cargas y el soporte de la carrilera para evitar
los desplazamientos de la misma en los sentidos longitudinal y
transversal.
4.2.3.2.- Curvas Verticales
Las curvas verticales no son permitidas en tramos de curva de transición

horizontal.
Parábola de segundo grado
El trazado en el plano vertical debe seguir relativamente las condiciones

actuales.
La diferencia absoluta de pendientes entre dos líneas que se cortan en un PIV

no debe ser mayor de 0.50%. Sin embargo pueden presentarse casos especiales
que pueden ser objeto de estudio cuidadoso, que se salgan del parámetro
anterior.
Es recomendable la utilización de la parábola de 2º grado para el enlace entre

las dos líneas de pendiente, de la forma:
Y es la ordenada o diferencia de altura entre la línea de pendientes y la parábola

en cada distancia horizontal X y las pendientes son i1 é i2; Lv es la longitud de
la parábola o del enlace.
Según las Normas AREMA para construcción de vías férreas, la longitud de la

curva vertical se determina haciendo variar la pendiente en 0.10 % en las
prominencias y en 0.05 % en las hondonadas por cada estación de 100’ (30.48
m) en ferrocarriles de 1ª clase con tráfico > 150,000 carros de carga y 10,000
FERROCARRILES 21
carros de pasajeros por milla/año y en 0.20% y 0.10 % para ferrocarriles clase B

y C con cifras inferiores a estas, dentro de las cuales estaría la Red del Pacífico.
La suma algebraica de las dos pendientes dividida por el porcentaje de variación

y multiplicada por 100’ daría la longitud de la parábola.
Así por ejemplo si las dos líneas están en hondonada y tienen pendientes de –
0.40% y +0.50% respectivamente y se trata de un ferrocarril tipo B ó C, la longitud
de la curva vertical será:
Suma de pendientes = -0.40 + 0.50 = 0.90%
Variación en hondonada = 0.10%
En prominencia con los mismos datos la longitud sería:
Con las cifras anteriores las longitudes pueden resultar muy grandes para las
condiciones de la Red Pacífico. Una variación recomendable para esta red, en
aplicación práctica del AREMA, para cambios < 5 % (suma absoluta de las dos
pendientes) sería hacer variaciones del 1 % de pendiente en prominencia y 0.50
% en hondonadas para estaciones de 20 m.
En estas condiciones, para el caso máximo de 5 % se tendrá:
FERROCARRILES 22
4.2.3.3.- Curvas Horizontales
El radio mínimo del enlace vertical en función de la velocidad de diseño y de la

aceleración centrífuga vertical se calcula:
a1 = 0.0772 m/seg2 (caso normal)
a2 = 0.3086 m/seg2 (caso excepcional)
Para el caso normal Rv resulta en la práctica = V2, por ejemplo, para V= 30 Km/h:
Rv = 302 = 900 m.
De todas maneras, con fines prácticos de facilitar el mantenimiento se

recomienda los siguientes valores estandarizados:
• Velocidad 30 Km/h Rv 2000 m Rv excepcional 1000 m
• Velocidad 40 – 50 Km/h Rv 3000 m Rv excepcional 2000 m
La curva vertical circular se recomienda en tramos de montaña para reducir las

longitudes de las transiciones verticales.
5.- Diseño de Vía Férrea
Los factores que intervienen dentro en el diseño de una vía son, entre los más
importantes, diseño geométrico y los materiales que se van a utilizar para
construir la estructura que soportara la superficie de rodamiento. Estos factores
se deben siempre presentes y es por eso que en el desarrollo de este trabajo se
caracterizan por e identifican cada uno de los elementos que componen un
diseño de vía férrea, para lograr una mejor idealización de lo que se debe cumplir
al momento de diseñar una vía férrea, como lo es la seguridad, la comodidad y
estética, entre otros.
5.1.- Diseño Horizontal
El diseño en planta de una vía, está configurado por tramos rectos unidos entre
sí por curvas. El objeto de esta práctica es el de indicar los diferentes pasos en
FERROCARRILES 23
el cálculo de una curva. Circular simple que une dos tramos rectos AB y BC de
una. vía., tramos ya considerados en el aspecto de campo.
En las curvas horizontales la entrevía deberá ser mayor ya que la rigidez de los
vagones nos les permite adaptarse a la forma curva de la vía férrea, entonces
es necesario dotar la sección de un sobre ancho, tanto en el lado interno como
en el externo. Los sobre anchos requerido en las curvas horizontales pueden ser
de varios tipos:
 Por longitud de los vagones.

 Por inclinación de los vagones debida al peralte.
 Por efecto dinámico del peralte.
 Por “juego” entre vías y vehículos.
FERROCARRILES 24
5.1.1.- Cálculos de Vías Circulares y Transición
CURVA CIRCULAR Nº1
Datos:
V: Velocidad e¡del proyecto (km/h) V *t V2

i: Pendiente longitudinal de entrada (en decimal) do  
3.6 254 * ( f  i)
do: Distancia para parar en (m)
G: Grado de curvatura en (º) a
R '  Rc 
Dh: Distancia de visibilidad horiaontal en curva (m) 2
a: Ancho de carril (m)
R': Radio del carril interior (m)  G * do 
m  R '*1  cos 
m: Relacion de la flecha dada en funcion del grado  20 
de curvatura, la distanciade visivilidad
horizontal para parar y el radio de carril interior Dh  2 * ( R' ) 2  ( R 'm) 2
1.-Tangente: f= 0,4
R= 80 m V= 30 Km/h t= 1,75 seg

T  R * tan Δ= 36,000 i= 6,5 % a= 3,65 m
2 do= 25,2 m R'= 78,2 m
T= 26 m G= 14,3 º m= 3,84
Dh= 48,4 CUMPLE
2.-Externa
   R= 80 m Peralte
E  R *  sec   1 Δ= 36,000 P%= 4,98 Cumple
  2  
0,05
E= 4,12 m
3.- Flecha
   
f  R * 1  cos   R= 80 m
  2 
Δ= 36,000
f= 3,92 m
4.-desarrollo de la curva
 *R* R= 80 m
Dt  Δ= 36,000
180
Dt= 50,3 m
5.-Longitud de la curva
 R= 80 m
Lc  2 * R * sen Δ= 36,000
2
Lc= 49,4 m
FERROCARRILES 25
CURVA DE TRANSICION:
5.2.- Diseño Vertical
1.-Longitud minima de la espiral
V= 40 Km/h V= 40 Km/h
R= 90 m i= 6 % a= ### m
do= 38 m R'= 88 m
Lmin= 24,96 m se asume L= 25 G= 13 º m= 7,7
Dh= 72 CUMPLE
2.- angulo de deflexion Dc= 90
L= 25,00 m
R= 90 m Peralte parte circular
P%=7,9 Cumple
Δs= 7,95775
3.-deflexion de la curva circular
Δc=Δ-2*Δs Δ= 73,2619444
Δs= 7,95775
Δc= 57,34644444
4.-Coordenadas de la espiral
L= 25,00 m
R= 90 m
X= 24,95 m Y= 1,16 m
5.-Desplazamientos
L= 25 m Y= 1,2 m
R= 90 m Δs= 7,95775
X= 25 m
Xpc= 12,5 m Ypc= 0,3 m
6.-Tangente
Xpc= 12,5 m
Ypc= 0,3 m
Δ= 73,2619444
R= 90 m
TS= 79,62 m
7.-Externa
Ypc= 0,3 m
Δ= 73,2619444
R= 90 m
Es= 22,51 m
8.-Desarrollo de la curva
L= 25 m
D=2*L+ Dc R= 90 m
Δc= 57,3464444
D= 140,08 m
FERROCARRILES 26
5.2.1.- Calculo de Curvas Verticales

CURVA Nº 1 CURVA VERTICAL EN COUMPIO:
v= 25 km/hrs. velocidad del proyecto

t= 1,75 seg. tiempo de reaccion y percepcion
f= 0,4 coeficiente de friccion
i= -3,79 % pendiente longitudinal de entrada
v *t v2
do  
3.6 254 * ( f  i )
do= 18,95 m distancia de visibilidad para parar

H1= 0,6 m altura de los faros del vehículo
α= 1 º angulo del cono luminoso
g1= -3,79 % pendiente de entrada
g2= -1,32 % pendiente de salida
p  g1  g 2
P= 2,47 % diferencia algebraica de pendientes
Caso 1 do < Lmin

No cumple
P( m / m ) * do 2
L min  L= 4,8 m
2 * ( H 1  do tan  )
CASO 2: do>Lmin
Cumple
do
L
2 * ( H 1  do tan  )
L min  2 * do  Lmin= -37,5 m
P( m / m )
Lungitud de la curva adop: L= 10 m
CURVA Nº 1 CURVA VERTICAL EN CIMA
v= 30 km/hrs. velocidad del proyecto

t= 1,75 seg. tiempo de reaccion y percepcion
f= 0,4 coeficiente de friccion
i= 6,5 % pendiente longitudinal de entrada
v *t v2
do  
3.6 254 * ( f  i )
do= 22,20 m distancia de visibilidad para parar
H= 1,14 m altura del ojo del concuctor vehic. liviano
h= 0,15 m altura del chasis del vehículo respecto la calzada
g1= 6,5 % pendiente de entrada
g2= -6,5 % pendiente de salida
p  g1  g 2
P= 13 % diferencia algebraica de pendientes
5.3.- Diseño Transversal
FERROCARRILES 27
Para la determinación de los elementos que componen la sección transversal de

la estructura de la vía se siguieron los lineamientos establecidos en el documento
Manual De Diseño de ITALFERR.
5.3.1.- Sección Típico en Corte
5.3.2.- Sección Típico en Terraplén
FERROCARRILES 28
5.4.- Calculo de Peralte
Esto quiere decir que para un peralte de 90 mm la velocidad de diseño es de

28.5 km/h, como quiera que esta velocidad en la práctica es menor se adopta un
peralte:
Pa = P – I (I = insuficiencia)
En la práctica se toma para I un valor de 40 mm (max) para el ferrocarril del

pacifico, según el Manual de Diseño de ITALFERR, por tanto se tiene un peralte
adoptado de:
Pa = 90 mm – 40 mm = 50 mm
La máxima insuficiencia de peralte admisible para el tren veloz será de 60 mm.
5.5.- Cotas de Riel y Desarrollo del Peralte
A continuación se presenta el listado de cotas de rieles donde el dato de dist.

Negativo corres al riel izquierdo y el positivo al riel derecho según se muestra en
la gráfica siguiente:
FERROCARRILES 29
5.6.- Cotas de Plataforma
5.7.- Movimiento de Tierra
PERFILES TRANSVERSALES:
Se define al perfil transversal como las características de la superficie del terreno

transversalmente al eje definitivo del eje de la vía. Este perfil transversal puede
ser obtenido en campo o en gabinete si la poligonal del levantamiento es muy
próxima al eje definitivo se pueden utilizar las transversales de la poligonal, si se
aleja del eje definitivo de la vía se recomienda la obtención de perfiles
transversales de gabinete en función al plano de curvas de nivel donde en cada
estación se traza transversales sobre cada estación perpendiculares al eje con
una distancia de 15 m. a la derecha y 15 m. a la izquierda, con estos valores se
gráfica el perfil transversal del terreno.
SECCIÓN TRANSVERSAL:
La sección transversal por definición son las características de una vía terminada
en su sección transversal, donde los componentes más usuales son:
a) Ancho de plataforma (corte – relleno).

b) Sobre ancho.
c) Taludes de corte y relleno.
d) Cunetas
e) Pendiente transversal.
FERROCARRILES 30
Taludes de corte y relleno.- La constitución de la sección transversal del

camino nos obliga de acuerdo a las características del terreno natural a tener
taludes de corte y relleno.
Los taludes de corte que se ejecutan con maquinaria pesada pueden tener una
inclinación en función del tipo de material que se va a cortar, es decir que cuando
el material sea más duro mayor será el talud, cuando el material sea más blando
menor será el talud, las relaciones de talud más utilizadas son 1:1.5; 1:2; 1:2.5;
1:3 y 1:4, para este proyecto se utilizó taludes 1:2
En cuanto a los taludes de relleno son más bien una consecuencia constructiva
porque de acuerdo al material que se va a utilizar para el relleno este tendrá una
inclinación natural y como en la mayoría de las vías los terraplenes se ejecutan
con material granular, cuyo ángulo es 45º y la relación de taludes más utilizada
es 1:1, pudiendo usarse 1:1.5; 1:2 en casos donde la inclinación del talud por las
características del terreno nos produzcan grandes volúmenes queriendo reducir
estos se modifican los taludes pero aumentando muros de contención.
Cunetas.- Las dimensiones geométricas de las cunetas dependen de dos
aspectos:
a) Aspecto hidrológico hidráulico. Que nos permitirá el diseño de una

sección Hidráulicamente necesaria para absorber el caudal de
precipitación que puedan presentarse en los tiempos de concentración
más críticos.
b) Aspecto constructivo. Que permita por facilidad constructiva tener una

sección que sin afectar las condiciones hidráulicas puedan facilitar el
rendimiento constructivo.
CALCULO DE ÁREAS Y VOLÚMENES:
Cálculo de áreas.- Para determinar el movimiento de tierras que origina un

diseño geométrico de una vía férrea una vez definida la sección transversal en
las diferentes estaciones a lo largo de la vía, tomando todos los aspectos que
intervienen en la definición de una sección transversal además de los otros
emergentes del propio diseño como ser peralte o sobre anchó en curvatura.
FERROCARRILES 31
Con estas secciones transversales definidas exactamente tanto en los tramos

rectos como en los curvos se procede al cálculo de las áreas habiendo las
siguientes metodologías:
a) Por planímetro.
b) Por secciones uniformes.
c) Por papel milimetrado.
d) Por coordenadas.
Cálculo de áreas por planímetro. Para este método se utiliza un instrumento
denominado planímetro que está compuesto por una apuntador que hace
recorrer por el contorno de la sección y a medida que avanza ésta, un contador
va midiendo el perímetro de la sección multiplicado por un coeficiente
estandarizado, nos da directamente la superficie de la sección, la facilidad en la
actualidad de tener planímetros digitalizados nos permite realizar mediciones de
áreas más exactas y más rápidas.
Cálculo de áreas por secciones uniformes. Consiste en seccionar un segmento

de ancho uniforme “k” toda la superficie a ser medida en la cual se establece
diferentes cuerda “li“ que se puedan ir midiendo acumulativamente
determinándose el área de la sección con la relación:
A =  li * k
Dónde:
li = Cuerdas entre extremos de la sección.
k = Equidistancia del segmento.
Cálculo de áreas por papel milimetrado. Un método cuyo uso es común es el
método del papel milimetrado que debido a que las secciones transversales son
graficadas sobre papel milimetrado y a escala, es posible si la escala que
normalmente se usa es 1:100 por lo tanto 1 cm 2 equivaldrá a 1m2 siendo la
sumatoria de los cm2 que existen dentro de la sección nos darán la superficie o
el área correspondiente.
Cálculo de áreas por coordenadas. Consiste en determinar las coordenadas que

forman la sección transversal y a partir de un determinante calcular el área
correspondiente es un método que para realizarlo a mano es muy largo, pero
todos los paquetes computacionales utilizan este método.
Cálculo de volúmenes.- Una vez calculadas las áreas de las secciones

transversales por cualquiera de los métodos anteriores se procede al cálculo del
volumen de los prismoides, en el mismo que puede existir en dos condiciones que
son:
FERROCARRILES 32
Cubicación en vía recta.
Cubicación en vía curva.
Cubicación en vía recta. Uno de los ítems más importantes para la ejecución de
vías es el movimiento de tierras que resulta ser aquel necesario para conformar el
terreno a las condiciones del diseño. Por esta razón es indispensable realizar el
cálculo de volúmenes.
Para el cálculo de volúmenes se tienen determinados varios casos entre los cuales
tenemos:
CORTE - CORTE
RELLENO - RELLENO
RELLENO - CORTE Y CORTE - RELLENO
DIAGRAMA MASA:
Después de haber calculado las áreas de los volúmenes de los prismoides,

pueden prepararse una tabulación de estos valores de manera como se indica
como conversión, los cortes se llevan hacia arriba y los rellenos abajo. La curva
resultante recibe el nombre de perfil de cortes y rellenos.
Este perfil es muy similar en forma al perfil longitudinal de la carretera, por lo que
a veces se omite su dibujo y se representa por el perfil longitudinal.
Si los valores de los volúmenes acumulados son llevados como ordenadas en
las abscisas correspondientes a la posición de las estaciones, la curva obtenida
es el diagrama de masas.
FERROCARRILES 33
En resumen, el perfil de cortes y rellenos concentra los volúmenes parciales de

cada prismoide en el centro entre cada dos estaciones; en tanto que en el
diagrama de masas, los volúmenes acumulados se colocan como ordenadas al
final de la estación.
En la figura se ha representado el perfil longitudinal y el diagrama de masas de
un sector de una vía. De la misma pueden deducirse varias propiedades del
diagrama de masas.
1. - El diagrama de masas no es un perfil. Como puede observarse al
comparar la curva del diagrama de masas con el perfil longitudinal, no
tiene ninguna relación con la topografía del terreno.
2. - El diagrama de masas está formado por una serie de ondas y éstas
por ramas. La rama es ascendente en tramos donde, en el perfil
longitudinal predomina el corte y descendente en tramos donde
predomina el relleno. A su vez, la pendiente de la rama está
relacionada con la magnitud del volumen. Pendientes muy elevadas
indican grandes movimientos de tierra.
3. - Los puntos del diagrama de masas donde la pendiente de la rama
cambia de signo correspondiente a vértices o máximas y mínimas de
la curva. Ellos coinciden con los puntos en los que el perfil de cortes
y rellenos pasa de corte a terraplén o viceversa.
4. - El diagrama de masas anula en puntos por detrás de los cuales los
volúmenes de corte y terraplén, en el perfil de cortes y rellenos, son
iguales.
5. - Entre los puntos del diagrama de masas, el volumen excedente es la
diferencia entre las ordenadas en esas progresivas.
6. - En el diagrama de masas, los puntos de ordenadas positivas o
negativas indican que entre el origen y ellos hay más volumen de corte
o de terraplén respectivamente.
7. - Los puntos en los que una horizontal cualquiera corta una onda del
diagrama de masas son puntos dentro los cuales hay igual volumen
de banqueo y terraplén. Esta línea se conoce con el nombre de línea
de compensación.
FERROCARRILES 34
8. - En una onda cualquiera, el volumen de tierra compensado o

balanceado es la ordenada comprendida entre la línea de
compensación y el vértice del diagrama.
9. - La posición de una onda en relación a la línea de compensación indica
la dirección del acarreo a realizar. Andas sobre las líneas de
compensación, o positivas, indican acarreos hacia atrás.
Un caso frecuente en un diagrama de masa es el de ondas que tienen tendencia
a ir subiendo o bajando, o una combinación en ambos sentidos. Lo único que
indica esta característica del diagrama de masas es que el nivel de la línea de
compensación debe ir subiendo o bajando, tratando de lograr la mejor
compensación y los transportes más económicos.
Cuando el diagrama ha sido compensado de esta manera, los volúmenes de
banqueo y terraplén no quedan totalmente balanceados, dando origen a botes y
préstamos abundantes.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes
acumulativos de las terracerías y las abscisas el cadena miento correspondiente.
Para determinar los volúmenes acumulados se consideran positivos el de los
cortes y negativos los de terraplenes, y sumándolos algebraicamente, es decir,
sumando los volúmenes de signo positivo y restando los de signo negativo.
Para obtener la curva masa en forma óptima debemos seguir los siguientes
pasos:
1. - Se proyecta la subrasante sobre el perfil del terreno.
2. - Se determina en cada estación o en los puntos que los acredite los
espesores de corte o de terraplén.
3. - Se dibujan las secciones transversales topográficas.
4. - Se dibujan la plantilla de corte o del terraplén con los taludes
escogidos según el tipo del material, sobre la sección topográfica
correspondiente, quedando así dibujadas las secciones transversales
del camino.
5. - Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por
cualquiera de los métodos ya conocidos.
6. - Se calculan los volúmenes abundando los cortes y haciendo reducción
de los terraplenes según el tipo de material y métodos escogidos.
FERROCARRILES 35
7. - Se suman algebraicamente los volúmenes de cortes y terraplenes.

8. - Se dibuja la curva de los valores anteriores.
En términos generales, la línea de compensación que da los acarreos mínimos
es aquella que corta el mayor número de veces a la curva masa.
Comparando varios diagramas de curva masa para un mismo tramo, el mejor
será el más económico, esto es aún en aquellos cuya suma de importe se las
excavaciones incluyendo préstamos, más el valor de lapso sobre acarreos, del
menor precio, siempre y cuando se refiera a un perfil aceptable.
Los objetivos principales de la suma de masas son los siguientes:
1. - Compensar volúmenes.
2. - Fijar el sentido de los movimientos de material.
3. - Fijar el límite del acarreo libre.
4. - Calcular los sobre acarreos.
5. - Controlar préstamos y desperdicios y desperdicios.
El diagrama de masas es el resultado del movimiento de tierras de un proyecto,

este diagrama de masas esta graficado en función de los volúmenes acumulados
entre todas la secciones transversales (recta y curva) se dispondrá de los
volúmenes de corte y de relleno en todo el alineamiento. Como los materiales
sufren un esponjamiento o contracción cuando son de corte o relleno
respectivamente deben realizarse una conversión en los materiales que puedan
hacerse en función de los volúmenes de corte o de los volúmenes de relleno.
Bruckner propone para una compensación debido a conversiones se agregue 10%
al material de relleno antes de realizar la acumulación de volúmenes.
Los valores correspondientes a la suma algebraica de volúmenes, corresponden
al excedente del volumen para cada prismoide entre dos estaciones sucesivas.
Habiendo marcado las estaciones en las abscisas, estos volúmenes se llevan
como ordenadas en la abscisa correspondiente al centro entre las estaciones que
limitan al prismoide. Por convención, los cortes se llevan hacia arriba y los rellenos
hacia abajo o asumiendo los signos son, para cortes + y los rellenos -, la curva
resultante recibe el nombre de perfil de cortes y rellenos.
Este perfil es muy similar en forma al perfil longitudinal de la vía, por lo que a veces
se omite su dibujo y se presenta un perfil longitudinal.
FERROCARRILES 36
Si los valores de los volúmenes acumulados son llevados como ordenadas en las
abscisas correspondientes a la posición de las estaciones, la curva obtenida es el
diagrama de masas.
En resumen, el perfil de cortes y rellenos se encuentra los volúmenes parciales de
cada prismoide en el centro entre cada dos estaciones; en tanto que en el
diagrama de masas, los volúmenes acumulados se colocan como ordenadas al
final de la estación.
TRANSPORTE DE MATERIALES:
Se define como transporte de materiales al resultado de acarrear en forma
inmediata de las secciones de corte a las secciones de relleno y al transporte de
materiales excedentes de corte o materiales que por defecto de las secciones de
relleno se tenga que transportar de banco.
Distancia de acarreo libre.- En la construcción de terracerías con volúmenes

considerables, la longitud del acarreo necesario para colocar los materiales de
excavación en los terraplenes, ejerce una influencia importante en el costo de
operaciones. Debido a que ocurren en estos casos variaciones considerables
en la longitud del acarreo del material excavado, se ha adoptado la práctica de
considerar dentro del precio de excavación, el acarreo de material a cierta
distancia que se le denomina "distancia de acarreo libre".
Distancia económica de transporte.- Los excedentes de materiales en un
movimiento de tierras siempre es posible transportarlos, sin embargo desde el
punto de vista económico, debemos encontrar una distancia tal que sea factible
económicamente.
Excedente de material.- Todo material de corte que no pueda ser utilizado en el

relleno resulta un material excedente, también se llama excedente al material en
defecto que se requiera para rellenar una sección de relleno. Este material
excedente al transportarlo dá origen a un exceso de transporte.
Sobre - acarreo y sobreprecio.- Los volúmenes de materiales que no entran

dentro del límite de acarreo libre son sujetos a otro tipo de transporte,
denominado sobre - acarreo, cuyo precio también tiene un excedente al precio
unitario denominado sobreprecio.
FERROCARRILES 37
5.8.- Recomendación de Arte Mayor
CUNETAS:
Son zanjas paralelas al eje de la vía del FFCC, su función es de recoger las
aguas provenientes de la plataforma y de los taludes de la vía para llevarlas en
el tiempo más corto fuera de la obra.
ALCANTARILLA DE ALIVIO:
Son aquellas obras de drenaje cuyo objetivo principal es poder desahogar el

caudal de las cunetas que vienen longitudinalmente al eje de la vía, para aquello
se requiere captar el caudal en una cámara y transpórtalo al lado opuesto de la
vía a través de una tubería.
Estarán ubicadas cada cierto tramo de la vía de manera que eviten el llenado
excesivo de la sección de las cunetas, como una regla general o recomendable
se dice que deben ir cada 100 m., sin embargo en un proyecto se tendrá que ver
las condiciones económicas (disponibilidad) y las condiciones técnicas
(topografía, pendiente, tipo de suelo) para en definitiva determinar la ubicación o
separación entre cámaras.
Las alcantarillas de alivio obligadamente deberán ubicarse en los puntos más
bajos de acuerdo al diseño geométrico, pueden ser sustituidas en sus objetivos
por otros tipos de obras de arte como ser badenes, alcantarillas, puentes, etc.
La distinción entre alcantarillas y puentes es definida de acuerdo a la luz libre.
 Si la luz libre es > 6 m, se considera como puente.
 Si la luz libre es  6 m, se considera como alcantarilla.
ALCANTARILLA:
Son obras de drenaje en una vía cuyo objetivo es resguardar la estructura de la
misma ante la presencia de una quebrada o río transversal al eje de la vía.
Normalmente este tipo de obras deberán ir ubicada transversalmente a la vía

hasta un esviajamiento con el eje del río o quebrada de 5º, si este es mayor a
5º se recomienda que la obra sea colocada en forma es viajada.
FUNCIÓN DE LAS ALCANTARILLAS:

Sirven para la evacuación transversal de las aguas provenientes de:
 Las cunetas.
FERROCARRILES 38
 La zanja de coronación.
 Terrenos adyacentes
 Arroyos permanentes.
TIPOS DE ALCANTARILLAS:
Existen varios tipos de alcantarillas entre las cuales las más usadas son:
a) Alcantarillas de tubo.
b) Alcantarillas de cajón.
c) Alcantarillas de bóveda.
d) Alcantarillas de losa.
Alcantarillas de tubo.- Son aquellas que están recomendadas cuando las
secciones del área hidráulica son relativamente pequeñas y cuando el arrastre
de los ríos o quebradas no tenga palizada y piedras, aunque es posible utilizar
alcantarillas de tubo de cemento (armado con malla) no ha dado resultados en
la práctica siendo los de mayor uso los tubos de hierro corrugado de la marca
ARMCO cuyas características han resultado ser las más adecuadas a nuestro
medio, dentro de este tipo de alcantarillas existen varias dimensiones.
La ventaja es su durabilidad, su resistencia a la corrosión, su facilidad en el
armado y en el traslado ya que tienen piezas relativamente pequeñas que
pueden ser manipulables, la elección del tipo de tubo estará en función de su
magnitud y las condiciones de entorno de la quebrada o río.
Alcantarillas tipo cajón.- Las alcantarillas de cajón son otro tipo de alcantarillas
cuya utilización se recomienda cuando las secciones o áreas hidráulicas dadas
por un tipo de tubería se hacen insuficientes, en tal caso se busca una sección
rectangular que satisfaga el área hidráulica necesaria.
Están conformadas por una base que puede ser de zampeado de piedra u
hormigón pobre, dos paredes laterales de hormigón simple u hormigón ciclópeo
cuyo hormigón debe ser suficiente para resistir los esfuerzos de apoyo de la losa
superior, finalmente se tiene una losa de hormigón armado que puede servir a
su vez como superficie de rodadura o en su caso soportar sobre ella un terraplén
de relleno hasta el nivel de subrasante.
El dimensionamiento se lo hace de la forma ya indicada hallando la base y la
altura.
FERROCARRILES 39
Estructuralmente se deben dimensionar las paredes y la losa armada con su

correspondiente distribución de hierros.
Alcantarillas de bóveda.- Este tipo de alcantarillas denominadas tipo bóveda
están formadas por una semicircunferencia y sobre ella construida la estructura
de tal manera que vaya absorbiendo todos los esfuerzos. Su uso data de hace
muchos años con resultados de duración buenos con una forma constructiva
relativamente fácil si hay la disponibilidad del material, generalmente están
construidas de mampostería de piedra, cuya piedra es especialmente labrada en
bloques rectangulares para ir formando la estructura , también por su forma tiene
la ventaja de obtener la mayor superficie hidráulica, en la mayoría de los casos
la estructura superior sirve como capa de rodadura o en su caso una carpeta de
grava o ripio como superficie de rodamiento. Con el fin de limitar el ancho de la
calzada se tiene construidos unos bordillos también de mampostería de piedra
de unos 20 a 30 cm. de ancho y 50 cm. de alto.
Alcantarillas de losa.- Son aquellas que están conformadas por apoyos

denominados estribos y una estructura de losa de hormigón armado que sirve
como capa de rodadura apoyada sobre los estribos, para diferenciar de un
puente a una alcantarilla lo único que limita es la luz de la losa, para luces
menores o iguales a 6 m. se denomina alcantarilla de losa, y para luces mayores
a 6 m. puente losa.
Este tipo de alcantarillas son las que nos proporcionan una mayor área
hidráulica, sin embargo la desventaja está en que comparada con otras esta
puede ser la de mayor costo.
Su dimensionamiento hidráulico es igual que el resto de las alcantarilla, es decir
se debe hallar una base por una altura. En lo estructural este tipo de alcantarillas
tendrán que tener un dimensionamiento tanto de los estribos como de la losa de
hormigón armado, en el caso de los estribos estos se diseñarán en función a los
esfuerzos a los que va a ser sometido principalmente el empuje de las tierras y
la reacción de la losa, además de las crecidas del agua del río tendrá que tener
dimensiones suficiente para darnos coeficientes superiores de vuelco y
deslizamiento.
FERROCARRILES 40
En cuanto a la losa, esta puede tener un dimensionamiento estructural en función

a la carga de diseño del vehículo tipo que finalmente nos dará la armadura
necesaria principal y de distribución y el espesor de la losa.
5.9.- Conclusiones:
 La construcción de esta vía férrea contribuirá al desarrollo económico e

industrial dela región y el país, que permitirá el intercambio comercial
entre los departamentos del país unión de provincias y comercio con los
países limítrofes.
 Analizadas las alternativas de trazado para la construcción de la vía
férrea, Existe una la cual es la más viable técnicamente ya tiene la
longitud más corta 7.9 km y es la que soluciona en mayor proporción los
impactos sociales y políticos de la región. La velocidad de operación no
se ve afectada y se tiene un alineamiento más recto que las otras
alternativas, de igual forma con este trazado se tienen la posibilidad de
construir en un futuro un ramal de acceso a la antigua estación sin desviar
la vía principal.
 En nuestro trazado vertical la pendiente máxima no influyo mucho debido
a que nuestro trazo está localizado sobre un terreno llano.
 El volumen del material de excavación es suficiente para la conformación
de los terraplenes y se minimiza el transporte de material para relleno. El
material sobrante de la excavación y descapote debe ser depositado en
sitios previamente establecidos cumpliendo con las normas ambientales
para darle el manejo adecuado.
FERROCARRILES 41
ANEXOS
FERROCARRILES 42

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U.A.J.M.S CARRERA ING.

3.-Justificacion del Trazado:

4.1.-Super Estructura y Geotecnia:

4.1.1.-Elementos dela vía:

4.1.2.-Condiciones del Trazado Horizontal:

4.1.3.- Condiciones del Trazado Vertical:

4.1.4.-Caracteristicas Principales dela Vía:

4.2.2.1.-Radio mínimo de Curvatura:

5.-Diseño dela Vía Férrea:

5.1.1.-Calculo de vías Circulares y de Transición:

5.2.1.-Calculo de Curvas Verticales:

5.3.1.-Seccion Típico en Corte:

5.3.2.-Seccion Típico en Terraplén:

5.4.-Calculo del Peralte:

5.5.-Cotas de Riel y Desarrollo de Peralte:

5.8.-Recomendación de Obras de Arte Mayor:

6.- Condiciones Técnicas:

 Pendiente Máxima: 5.8%

1. Ubicación del Proyectó.

 El objetivo fundamental del proyecto es el diseño completo de una vía

 Se realizó el análisis de las alternativas propuestas eligiendo la más viable

 Realizar el trazado preliminar manteniéndose dentro del margen establecido

 Realizar el diseño geométrico de la vía férrea para que puede construirse

 Realizar el diseño de los durmientes y rieles.

 Se dan las recomendaciones básicas sobre alcantarillas, cunetas y obras de

El proyecto se ubica en la Primera Sección de la

3.-JUSTIFICACION DEL TRAZADO

La importancia de contar con medios de transporte eficientes que permitan

Por las características topográficas de la zona, es un aspecto que también nos

En el caso particular del proyecto el ancho de trocha es de 1.00 metro.

De acuerdo a lo indicado, la trocha angosta de la cual podemos mencionar

 Uso de los radios de curvatura reducidos.

 Para terraplén 4.20 metros.

CLASIFICACION DE LOS FERROCARRILES:

En la actualidad no se cuenta con una clasificación unificada de las líneas de

Esta división se clasifica desde el punto de vista de la economía:

La trocha Standard o internacional es la europea de 1435mm.

 En función al tipo de servicio que prestan.

3) En función a su desarrollo geográfico.

Estos pueden ser: De larga distancia.

 Por el tipo de tracción de la locomotora.

Esta clasificación está en función al tipo de tracción que tiene la locomotora y

Utiliza el vapor de agua como generador de la

Utiliza el diesel como generador de la fuerza

Utiliza el vapor de agua y el diesel, en forma

Utiliza la electricidad como generador de la

 En función al aspecto legal.

Cuando el estado se asocia con un ente privado para la construcción y

4.1.-Super Estructura y Geometría

La vía de un ferrocarril se compone de dos partes principales: Las Infraestructura

Superestructura: Llamada también vía es la parte que va arriba de las

Peralte: diferencia de nivel entre los dos rieles, medida perpendicularmente al

Alabeo: variación del nivel en un tramo de un metro con relación al riel de

Flecha: medida de la distancia entre la cara de guiado y el punto medio de una

Nivel longitudinal: Regularidad del nivel del riel.

Espaciamiento de las traviesas: distancia entre los ejes centrales de dos

La vía férrea estará compuesta principalmente por los siguientes elementos:

Se diseña considerando que va a estar

En la altura (h) total del riel hay que distinguir la