TESIS

UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR
FACULTAD MULTIDISCIPLINARIA ORIENTAL

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD Y LA ACCESIBILIDAD VEHICULAR

EN EL REDONDEL MONSEÑOR OSCAR ARNULFO ROMERO, SAN
MIGUEL
PRESENTAN:
BONILLA GALVEZ BLANCA ROSELVY
QUINTANILLA FUNES JOSELINE GISSELLE
ZELAYA RIVERA ELIZABETH MICHELLE
DOCENTE:
ING. RIGOBERTO LOPEZ
CIUDAD UNIVERSITARIA DE ORIENTE, 07 DE MAYO DE 2021

CONTENIDO
INTRODUCCION ........................................................................................................................ i
CAPITULO I: ANTEPROYECTO ........................................................................................... 1
1.1 INTRODUCCION .............................................................................................................2
1.2 DEFINICION Y JUSTIFICACION DEL PROBLEMA ...................................................4
1.2.1 ANTECEDENTES .......................................................................................................4
1.2.2 ENUNCIADO DEL PROBLEMA ...............................................................................6
1.2.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .....................................................................6
1.2.4 JUSTIFICACION ........................................................................................................7
1.3 OBJETIVOS ......................................................................................................................8
1.3.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................................8
1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS .......................................................................................8
1.4 DELIMITACION ..............................................................................................................9
1.4.1 ALCANCES .................................................................................................................9
1.4.2 LIMITACIONES ..........................................................................................................9
1.5 METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION .............................................................. 10
1.5.1 TIPO DE LA INVESTIGACION ...............................................................................10
1.5.2 SITUACIÓN ACTUAL ..............................................................................................11
1.5.3 UNIDADES DE ANALISIS ......................................................................................13
1.5.4 VARIABLES Y MEDICION .....................................................................................14
1.5.4.1 DEFINICION DE LAS VARIABLES ............................................................ 14
1.5.4.2 INDICADORES Y SU MEDICION ............................................................... 17
1.5.5 TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS A EMPLEARSE EN LA RECOPILACIÓN DE

INFORMACIÓN ........................................................................................................23
1.5.6 INSTRUMENTOS DE MEDICION ..........................................................................25
1.5.7 ESTUDIOS INGENIERILES Y TECNICOS ............................................................25

CAPITULO II: MARCO REFERENCIAL ............................................................................ 26
2.1 INTRODUCCION ............................................................................................................. 27
2.2 MARCO HISTÓRICO ...................................................................................................... 28
2.3 MARCO NORMATIVO ................................................................................................... 33
2.3.1 LEY DE CARRETERAS Y CAMINOS VECINALES ..............................................33
2.3.2 REGLEMENTO GENERAL DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL .....................34
2.3.3 LEY DE TRANSPORTE TERRESTRE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL ..........35
2.3.4 LEY ESPECIAL DE TRANSPORTE DE CARGA....................................................36
2.3.5 MANUAL CENTROAMERICANO DE NORMAS PARA EL DISEÑO

GEOMÉTRICO DE CARRETERAS .........................................................................37
2.4 MARCO CONCEPTUAL ................................................................................................. 45
2.4.1. APLICACIÓN DE LA TOPOGRAFÍA A LAS CARRETERAS. .............................45
2.4.1.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO DEL TRAZADO. ................................................. 47
2.4.2. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS. ........................................................49
2.4.3 INGENIERIA DE TRANSITO ...................................................................................51
2.4.4 ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO .........................................................52
2.4.4.1 ESTUDIOS DE VELOCIDAD............................................................................ 52
2.4.4.2 ESTUDIOS DE VOLUMEN ............................................................................... 54
2.4.5 ANALISIS DEL FLUJO VEHICULAR .....................................................................61
2.4.5.1 VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO ........................................... 61
2.4.5.2 VARIABLES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD ............................... 64
2.4.5.3 VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD .................................. 64
2.4.5.4 CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO ........................................................... 66

CAPITULO III: SITUACION ACTUAL Y GENERALIDADES DEL AREA DE ESTUDIO. 69
3.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 70
3.2 UBICACIÓN Y ASPECTOS RELEVANTES DE LA CIUDAD.................................. 71
3.2.1 UBICACIÓN GEOGRAFICA Y DEMOGRAFÍA ....................................................71
3.2.2 EL RELIEVE Y LA TOPOGRAFÍA .........................................................................74
3.2.3 EL CLIMA..................................................................................................................74
3.3 ESTRUCTURAS HIDRAULICAS EXISTENTES EN LA INTERSECCIÓN ............. 75
3.3.1 CORDÓN CUNETA ..................................................................................................75
3.3.2 TRAGANTES .............................................................................................................76
3.3.3 POZOS ........................................................................................................................77
3.4 ESTADO DE LA CAPA DE RODADURA DE LA INTERSECCIÓN ........................ 79
3.4.1 CA-1 SAN MIGUEL ..................................................................................................79
3.4.2 CA-1 LA UNION .......................................................................................................80
3.4.3 EL DELIRIO - SAN MIGUEL ...................................................................................83
3.5 SEÑALIZACIÓN EXISTENTE EN LA INTERSECCIÓN .......................................... 84
3.5.1 SEÑALES ...................................................................................................................84
3.6 CONTAMINACIÓN VISUAL EN LA INTERSECCIÓN ............................................ 88
3.6.1 PUBLICIDAD ............................................................................................................88
3.6.2 ÁRBOLES ..................................................................................................................89
3.6.3 ESTRUCTURAS ESPECIALES ................................................................................90
3.7 ESTUDIO TOPOGRAFICO .......................................................................................... 92
3.8 DIMENSIONES DE LA INTERSECCION ................................................................... 94
3.9 ANALISIS DE LAS VIAS QUE CONVERGEN EN LA ZONA DE ESTUDIO ......... 95
3.9.1 GENERALIDADES ...................................................................................................95
3.9.2 PERIODOS DE AFORO ............................................................................................96

3.9.3 DETERMINACION DE VOLUMENES ...................................................................96
3.9.4 CLASIFICACION VEHICULAR ............................................................................101
3.9.5 CALCULO DEL TRANSITO DIARIO (TD) ..........................................................103
3.9.6 TRANSITO PROMEDIO SEMANAL (TPDS) .......................................................107
3.9.7 TRANSITO MENSUAL (TM) .................................................................................109
3.9.8 TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) .............................................113
3.9.9 INTENSIDAD HORARIA DE CADA ARTERIA ..................................................115
3.9.10 PROYECCION DEL TRAFICO VEHICULAR ................................................121
3.9.11 TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR .......................................................122
3.9.12 PROYECCION VEHICULAR ...........................................................................122
3.10 CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE LA INTERSECCIÓN .................................... 127
3.10.1 CÁLCULO DE LA INTENSIDAD DEL TRÁFICO ANULAR .......................128
3.10.2 CÁLCULO DE LAS VARIABLES K, F Y FC...................................................130
3.10.3 CALCULO DE LA CAPACIDAD DE ENTRADA ..........................................133
3.10.4 CALCULO DE LA CAPACIDAD TEÓRICA DE UN REDONDEL ....................134
3.10.5 COMPARACIÓN DE LA CAPACIDAD TEÓRICA Y LA CAPACIDAD

EMPIRICA ...............................................................................................................136
3.11 DIAGNOSTICO DEL TRANSPORTE........................................................................ 138
3.11.1 ANALISIS DEL TRANSPORTE COLECTIVO ...............................................138
3.11.2 ANALISIS DEL TRANSPORTE DE CARGA..................................................142
3.11.3 ANALISIS DEL PARQUE VEHICULAR DE LAS ZONAS ALEDAÑAS .....146
3.12 NIVEL DE SERVICIO DE LA INTERSECCIÓN ...................................................... 160
3.12.1 DATOS GENERALES PARA DETERMINAR NIVEL DE SERVICIO. ........161
3.12.2 CÁLCULO DEL FLUJO DE SERVICIO (SFI) DE LAS ARTERIAS. ............163
3.12.3 CONVERTIR EL FLUJO DE LA DEMANDA HORARIA (V, EN VPH) EN

FLUJO EQUIVALENTE. ........................................................................................169
CAPITULO IV: ANÁLISIS DE TRÁFICO PARA LA PROPUESTA DE DISEÑO
GEOMÉTRICO. ...................................................................................................................... 171
4.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 172
4.2 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD. .............................................................................. 173
4.3 DISEÑO GEOMÉTRICO............................................................................................. 177
4.4 CÁLCULO DEL TPDA ESPERADO. ......................................................................... 178
4.4.1 CALCULO DEL TRANSITO DIARIO ESPERADO (TD).....................................180
4.4.2 TRANSITO PROMEDIO SEMANAL ESPERADO (TPDS)..................................183
4.4.3 TRANSITO MENSUAL ESPERADO (TPDM) ......................................................184
4.4.4 TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL ESPERADO (TPDA) .......................186
4.5 CÁLCULO DE LA INTENSIDAD ESPERADA. ....................................................... 187
4.6 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR. ......................................................... 192
4.7 CÁLCULO DE LA CAPACIDAD ESPERADA. ........................................................ 195
4.7.1 CÁLCULO DE LA INTENSIDAD DEL TRÁFICO ANULAR .............................195
4.7.2 CÁLCULO DE LAS VARIABLES K, F Y FC ........................................................197
4.7.3 CALCULO DE LA CAPACIDAD DE ENTRADA ................................................199
4.8 NIVELES DE SERVICIO ESPERADOS. ................................................................... 201
4.8.1 DATOS GENERALES PARA DETERMINAR NIVEL DE SERVICIO. ..............202
4.8.2 CÁLCULO DEL FLUJO DE SERVICIO (SFI) DE LAS ARTERIAS. ..................204
4.8.3 CONVERTIR EL FLUJO DE LA DEMANDA HORARIA (V, EN VPH) EN FLUJO

EQUIVALENTE. .....................................................................................................210
4.9 OTRAS PROPUESTAS DE MEJORAMIENTO. ....................................................... 213
4.9.1 MEJORAS DE SEÑALIZACION............................................................................213
4.9.2 MEJORAS DE LA VISIBILIDAD ...........................................................................218
4.9.3 MEJORAS A LA CAPA DE RODADURA ............................................................220

4.10 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA SITUACIÓN ACTUAL CON LA PROPUESTA
DE DISEÑO. ................................................................................................................ 227
4.10.1 ANÁLISIS COMPARATIVO DEL TPDA Y EL TPDA ESPERADO. ............227
4.10.2 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA INTENSIDAD HORARIA CALCULADA

Y LA INTENSIDAD HORARIA ESPERADA. ......................................................229
4.10.3 ANALISIS COMPARATIVO DE LA CAPACIDAD ACTUAL Y LA

CAPACIDAD ESPERADA .....................................................................................230
4.10.4 ANALISIS COMPARATIVO DE LOS NIVELES DE SERVICIO ACTUALES

Y LOS NIVELES DE SERVICIO ESPERADOS ....................................................232
4.11 CONSIDERACIONES DE MEJORAS A CORTO PLAZO. ...................................... 234
4.11.1 DESVIACIÓN DEL TRANSPORTE PESADO AL PERIFÉRICO GERARDO

BARRIOS. ................................................................................................................234
CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ........................................ 236
5.1 CONCLUSIONES ........................................................................................................... 237
5.2 RECOMENDACIONES .................................................................................................. 239
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS. .................................................................................. 240
ANEXO 1: PLANO DEL FLUJO VEHICULAR Y PUNTOS DE INTERSECCIÓN. ..... 243
ANEXO 2: PLANO DE UBICACIÓN. .................................................................................. 244
ANEXO 3: PLANO DE LA GEOMETRÍA ACTUAL DEL REDONDEL. ....................... 245
ANEXO 4: PLANO DE PLANTA Y SEÑALIZACION ACTUAL DEL REDONDEL. .. 246
ANEXO 5: DETALLES DEL REDONDEL Y DIRECCION DE FLUJO. ........................ 247
ANEXO 6: ZONA DE INFLUENCIA ................................................................................... 248
ANEXO 7: PLANO DE PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO. ............................. 249
ANEXO 8: PLANO DE LA PROPUESTA GEOMÉTRICA SEÑALIZADA. .................. 250
ANEXO 9: PLANO DE VISTA DE PLANTA DE LA PROPUESTA GEOMÉTRICA. .. 251

INDICE DE IMÁGENES
Imagen 1.1 Flujo vehicular en el Redondel................................................................................... 11

Imagen 1.2 Mapa completo de las áreas de estudio más influyentes. ......................................... 12
Imagen 2.1 Propuesta de Carril directo La Unión – San Miguel ................................................... 31
Imagen 2.2 Vista de planta del carril directo ................................................................................ 32
Imagen 2.3 Algunos tipos de rotonda. ......................................................................................... 38
Imagen 2.4 Parámetros de diseño................................................................................................ 40
Imagen 2.5 Intervalo Promedio .................................................................................................... 63
Imagen 2.6 Densidad o Concentración......................................................................................... 64
Imagen 2.7 Espaciamiento promedio ........................................................................................... 65
Imagen 3.1 Ubicación en el mapa de la ciudad de San Miguel..................................................... 72
Imagen 3.2 Mapa de las curvas de nivel....................................................................................... 72
Imagen 3.3 Ubicación geográfica del área de estudio (Anexo 2) ................................................. 73
Imagen 3.4 Cordón Cuneta .......................................................................................................... 75
Imagen 3.5 Tragantes existentes en la estructura del redondel .................................................. 76
Imagen 3.6 Pozos de aguas negras............................................................................................... 77
Imagen 3.7 Pozo de aguas lluvias ................................................................................................. 77
Imagen 3.8 Pozos de agua potable............................................................................................... 78
Imagen 3.9 Fisuras en bloques de severidad media ..................................................................... 79
Imagen 3.10 Fisura Transversal .................................................................................................... 80
Imagen 3.11 Hundimiento............................................................................................................ 80
Imagen 3.12 Fisuras transversales en el pavimento ..................................................................... 81
Imagen 3.13 Desintegración por peladura en tratamiento asfaltico sobre adoquín. ................... 81
Imagen 3.14 Desgaste de carpeta ................................................................................................ 82
Imagen 3.15 Agrietamiento en bordes severidad alta ................................................................. 82
Imagen 3.16 Tramos de carretera en buen estado ...................................................................... 83
Imagen 3.17 Señal de Alto, CA-1 LA UNION ................................................................................. 84
Imagen 3.18 Señal de alto, EL DELIRIO – SAN MIGUEL................................................................. 85
Imagen 3.19 Señal de ceda el paso, CA-1 San Miguel .................................................................. 85
Imagen 3.20 Señales informativas................................................................................................ 86
Imagen 3.21 Demarcación horizontal .......................................................................................... 87
Imagen 3.22 Vallas publicitarias ................................................................................................... 88
Imagen 3.23 Árboles que interfieren con la visibilidad ................................................................ 89
Imagen 3.24 Estructuras especiales ............................................................................................. 90
Imagen 3.25 Estructuras especiales de temporada...................................................................... 91
Imagen 3.26 Ficha de datos de Levantamiento Topográfico........................................................ 93
Imagen 3.27 Clasificación Vehicular ........................................................................................... 102
Imagen 3.28 Comparación de la Intensidad de cada Entrada- ................................................... 121
Imagen 3.29 Variables que dependen de la Geometría ............................................................. 130
Imagen 3.30 Gráfico comparativo de la Capacidad .................................................................... 136
Imagen 3.31 Grafico comparativo de la Demanda y la Capacidad. ............................................ 137
Imagen 3.32 Gráfico comparativo de la Capacidad y la Intensidad Máxima. ............................. 137
Imagen 3.33 Dimensiones y Requerimientos para giros. ........................................................... 144
Imagen 3.34 Comparación según el tipo de Transporte ............................................................ 146
Imagen 3.35 Encuesta realizada en línea (a) .............................................................................. 151
Imagen 3.36 Encuesta realizada en line (b) ................................................................................ 152
Imagen 3.37 Encuesta realizada en línea (c) .............................................................................. 153
Imagen 3.38 Porcentaje de Hombres y Mujeres que realizaron la encuesta. ............................ 154
Imagen 3.39 Edades de las personas que respondieron la encuesta ......................................... 154
Imagen 3.40 Zona de Residencia de los encuestados ................................................................ 155
Imagen 3.41 Tipo de vehículo que poseen los encuestados ...................................................... 155
Imagen 3.42 Numero de viajes que realizan al día las personas encuestadas ........................... 156
Imagen 3.43 Veces que circulan por el redondel en promedio las personas encuestadas ........ 156
Imagen 3.44 Tiempo de espera para poder incorporarse al Redondel ...................................... 158
Imagen 4.1 Capacidad de Acercamiento para Rotondas ............................................................ 175
Imagen 4.2 Aplicación del Grafico de la Capacidad de Acercamiento para Rotondas................ 176
Imagen 4.3 Comparación de la Intensidad de cada Entrada. ..................................................... 191
Imagen 4.4 Variables que dependen de la Geometría ............................................................... 196
Imagen 4.5 Comparación de la Capacidad Esperada y la Capacidad Teórica. ............................ 200
Imagen 4.6 Cartel de Pre – Señalización Anexo 8....................................................................... 213
Imagen 4.7 Señales previas a la Rotonda Anexo 8 ..................................................................... 214
Imagen 4.8 Señal de Entrada a la Rotonda Anexo 8. .................................................................. 215
Imagen 4.9 Señal de la Calzada Anular Anexo 8. ........................................................................ 215
Imagen 4.10 Señal de salida de la Rotonda Anexo 8. ................................................................. 216
Imagen 4.11 Líneas de paso Peatonal Anexo 8. ......................................................................... 217
Imagen 4.12 Líneas de Alto. ....................................................................................................... 217
Imagen 4.13 Líneas de Centro Anexo 8. ..................................................................................... 218
Imagen 4.14 Despostillamiento de Junta. .................................................................................. 221
Imagen 4.15 Deficiencias del sellado.......................................................................................... 223
Imagen 4.16 Grietas Longitudinales. .......................................................................................... 225
Imagen 4.17 Grietas transversales. ............................................................................................ 226
Imagen 4.18 Gráfico Comparativo del TPDA .............................................................................. 228
Imagen 4.19 Gráfico comparativo de la Intensidad.................................................................... 230
Imagen 4.20 Gráfico comparativo de la Capacidad. ................................................................... 231
Imagen 4.21 Posible trayecto del Periférico Gerardo Barrios. ................................................... 235
INDICE DE TABLAS
Tabla 2.1 Rangos prácticos de diseño .......................................................................................... 39
Tabla 2.2 Distancia de visibilidad en rotondas ............................................................................. 43
Tabla 2.3 Ancho de giro recomendable para rotondas, g, para vehículos pesados. .................... 44
Tabla 2.4 Clasificación de los Terrenos en función de las Pendientes Naturales. ........................ 47
Tabla 3.1 Parámetros climáticos promedio de San Miguel .......................................................... 74
Tabla 3.2 Conteo Vehicular en el tramo CA-1 San Miguel ............................................................ 97
Tabla 3.3 Conteo Vehicular en el tramo CA-1 La Unión ............................................................... 98
Tabla 3.4 Conteo Vehicular en el tramo El Delirio – San Miguel .................................................. 99
Tabla 3.5 Sumatoria del conteo en cada arteria......................................................................... 100
Tabla 3.6 Factor de expansión para nocturnidad. ...................................................................... 103
Tabla 3.7 Cálculo del Transito Diario tramo CA-1 San Miguel .................................................... 105
Tabla 3.8 Cálculo del Transito Diario tramo El Delirio – San Miguel ........................................... 106
Tabla 3.9 Cálculo del Transito Diario tramo CA-1 La Unión ........................................................ 106
Tabla 3.10 Transito Promedio Diario Semanal Ca-1 San Miguel................................................. 107
Tabla 3.11 Transito Promedio Diario Semanal Tramo El Delirio - San Miguel ............................ 108
Tabla 3.12 Transito Promedio Diario Semanal Tramo CA-1 La Unión......................................... 108
Tabla 3.13 Factor de expansión por mes.................................................................................... 109
Tabla 3.14 Cálculo del Transito Mensual Tramo Ca-1 San Miguel .............................................. 110
Tabla 3.15 Cálculo del Transito Mensual El Delirio - San Miguel ................................................ 111
Tabla 3.16 Cálculo del Transito Mensual Tramo Ca-1 La Unión ................................................. 112
Tabla 3.17 Transito Promedio Diario Anual CA-1 San Miguel..................................................... 113
Tabla 3.18 Transito Promedio Diario Anual El Delirio - San Miguel ............................................ 114
Tabla 3.19 Transito Promedio Diario Anual Ca-1 La Unión ......................................................... 114
Tabla 3.20 Volumen en hora punta en el tramo CA-1 San Miguel ............................................. 115
Tabla 3.21 Volumen en hora punta en el tramo El Delirio – San Miguel .................................... 115
Tabla 3.22 Volumen en hora punta en el tramo CA-1 La Unión ................................................. 116
Tabla 3.23 Volumen en hora media en el tramo CA-1 San Miguel ............................................. 119
Tabla 3.24 Volumen en hora media en el tramo CA-1 La Unión ................................................ 119
Tabla 3.25 Volumen en hora media en el tramo El Delirio – San Miguel.................................. 119
Tabla 3.26 Volumen en hora de baja demanda en el tramo CA-1 San Miguel ........................... 120
Tabla 3.27 Volumen en hora de baja demanda en el tramo CA-1 La Unión ............................... 120
Tabla 3.28 Volumen en hora de baja demanda en el tramo El Delirio – San Miguel.................. 120
Tabla 3.29 Intensidad máxima, media y baja ............................................................................. 121
Tabla 3.30 Transito Promedio Diario Anual de la ruta: CA-1 San Miguel proyectado ................ 124
Tabla 3.31 Transito Promedio Diario Anual de la ruta: CA-1 La Unión proyectado .................... 125
Tabla 3.32 Transito Promedio Diario Anual de la ruta: San Miguel-Delirio proyectado ............. 126
Tabla 3.33 Corrección del Tránsito Promedio ............................................................................ 129
Tabla 3.34 Valores geométricos de cada una de las arterias...................................................... 131
Tabla 3.35 Valores de K, F y fc para todas las arterias ................................................................ 132
Tabla 3.36 Suma del TPDA de cada entrada del redondel.......................................................... 139
Tabla 3.37 Unidades que interceptan el redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero ............... 140
Tabla 3.38 Diámetro del Circulo Inscrito F Requerido para cada Vehículo de Diseño ................ 144
Tabla 3.39 Análisis del Transporte Pesado. ................................................................................ 145
Tabla 3.40 Número de Vehículos aproximados en la zona de influencia. .................................. 147
Tabla 3.41 Niveles de Confianza ................................................................................................. 148
Tabla 3.42 Total de veces de circulación por la intersección ..................................................... 157
Tabla 3.43 Transito en hora Punta ............................................................................................. 161
Tabla 3.44 Ancho de cada arteria ............................................................................................... 163
Tabla 3.45 Porcentaje de Vehículos Pesados y de Buses............................................................ 164
Tabla 3.46 Factor de vehículos pesados para tipos de terreno .................................................. 165
Tabla 3.47 Consideración de los diferentes niveles de servicio.................................................. 166
Tabla 3.48 Restricción de paso según el tipo de Terreno ........................................................... 167
Tabla 3.49 Factores de Ajuste por Distribución Direccional del Tránsito en Carreteras de dos
carriles. ....................................................................................................................................... 168
Tabla 3.50 Flujo de Servicio para cada arteria que converge en el redondel ............................. 169
Tabla 3.51 Nivel de Servicio de cada arteria............................................................................... 170
Tabla 4.1 Umbrales de volumen para determinar el número de carriles de entrada requeridos. ... 173
Tabla 4.2 Flujo Vehicular Promedio por arteria.......................................................................... 175
Tabla 4.3 Flujo Máximo de entrada. ........................................................................................... 176
Tabla 4.4 Volumen de Vehículos esperados para la entrada de CA-1 La Unión. ........................ 178
Tabla 4.5 Volumen total de vehículos esperados que circulen en el Redondel.......................... 179
Tabla 4.6 Tránsito Diario Esperado del tramo CA-1 La Unión..................................................... 182
Tabla 4.7 Transito Promedio Diario Semanal Esperado.............................................................. 183
Tabla 4.8 Factor de expansión por mes...................................................................................... 184
Tabla 4.9 Tránsito Mensual Esperado ........................................................................................ 185
Tabla 4.10 Tránsito Promedio Diario Anual Esperado (TPDA) .................................................... 186
Tabla 4.11 Demanda esperada en hora Punta ........................................................................... 187
Tabla 4.12 Demanda esperada en hora media. .......................................................................... 189
Tabla 4.13 Demanda esperada en hora baja. ............................................................................. 190
Tabla 4.14 Intensidad máxima, media y baja esperadas. ........................................................... 190
Tabla 4.15 Transito Promedio Diario Anual de la ruta CA-1 La Unión proyectado ..................... 194
Tabla 4.16 Corrección del Tránsito Promedio ............................................................................ 195
Tabla 4.17 Valores geométricos de cada una de las arterias...................................................... 198
Tabla 4.18 Valores de K, F y fc para todas las arterias ................................................................ 199
Tabla 4.19 Transito en hora Punta ............................................................................................. 202
Tabla 4.20 Ancho de cada arteria ............................................................................................... 204
Tabla 4.21 Porcentaje de Vehículos Pesados y de Buses............................................................ 205
Tabla 4.22 Factor de vehículos pesados para tipos de terreno .................................................. 206
Tabla 4.23 Consideración de los diferentes niveles de servicio.................................................. 207
Tabla 4.24 Restricción de paso según el tipo de Terreno ........................................................... 208
carriles. ....................................................................................................................................... 209
Tabla 4.26 Flujo de Servicio para cada arteria que converge en el redondel ............................. 210
Tabla 4.27 Nivel de Servicio de cada arteria............................................................................... 211
Tabla 4.28 Comparación entre el TPDA Calculado y el TPDA Esperado ..................................... 228
Tabla 4.29 Comparación entre Intensidad calculada y la Intensidad Esperada CA-1. ................ 229
Tabla 4.30 Cuadro comparativo de la Capacidad Actual y la Capacidad Esperada. .................... 231
Tabla 4.31 Cuadro Comparativo de los Niveles de Servicio Actuales y los Esperados. ............... 232
Tabla 4.32 Porcentaje aproximado de transporte pesado que será desviado ........................... 234
INDICE DE ECUACIONES
Ecuación 2.1 – Cálculo de la Capacidad........................................................................................ 41

Ecuación 2.2 – La tasa de flujo ..................................................................................................... 62
Ecuación 2.3 – Intervalo Promedio .............................................................................................. 62
Ecuación 2.4 – Intervalo Promedio .............................................................................................. 63
Ecuación 2.5 – Densidad o concentración.................................................................................... 64
Ecuación 2.6 – Espaciamiento promedio (a) ................................................................................ 65
Ecuación 2.7 – Espaciamiento Promedio (b) ................................................................................ 66
Ecuación 3.1 - Volumen Diario ................................................................................................... 103
Ecuación 3.2 - Transito Promedio Diario Semanal...................................................................... 107
Ecuación 3.3 - Transito Mensual ................................................................................................ 109
Ecuación 3.4 - Transito Promedio Diario Anual .......................................................................... 113
Ecuación 3.5 - Factor de Hora Pico............................................................................................. 117
Ecuación 3.6 - Intensidad horaria ............................................................................................... 118
Ecuación 3.7 - Volumen proyectado .......................................................................................... 122
Ecuación 3.8 - Valor de K ............................................................................................................ 130
Ecuación 3.9 - Valor de F ............................................................................................................ 130
Ecuación 3.10 - Valor de fc.......................................................................................................... 130
Ecuación 3.11 - Valor de Td......................................................................................................... 130
Ecuación 3.12 - Valor de X2 ........................................................................................................ 131
Ecuación 3.13 - Valor de S .......................................................................................................... 131
Ecuación 3.14 - Cálculo de la capacidad teórica ......................................................................... 134
Ecuación 3.15 - Cálculo de la muestra........................................................................................ 148
Ecuación 3.16 - Cálculo del flujo de servicio............................................................................... 163
Ecuación 3.17 - Cálculo del factor de vehículos pesados ........................................................... 164
Ecuación 3.18 – Flujo equivalente. ............................................................................................. 169
Ecuación 4.1 Volumen Diario ..................................................................................................... 180
Ecuación 4.2 - Transito Promedio Diario Semanal...................................................................... 183
Ecuación 4.3 - Transito Mensual ................................................................................................ 184
Ecuación 4.4 - Transito Promedio Diario Anual .......................................................................... 186
Ecuación 4.5 - Factor de Hora Pico............................................................................................. 188
Ecuación 4.6 - Intensidad horaria ............................................................................................... 188
Ecuación 4.7 - Volumen proyectado .......................................................................................... 192
Ecuación 4.8 - Valor de K ............................................................................................................ 197
Ecuación 4.9 - Valor de F ............................................................................................................ 197
Ecuación 4.10 - Valor de fc.......................................................................................................... 197
Ecuación 4.11 - Valor de Td......................................................................................................... 197
Ecuación 4.12 - Valor de X2 ........................................................................................................ 197
Ecuación 4.13 - Valor de S .......................................................................................................... 197
Ecuación 4.14 - Cálculo del flujo de servicio............................................................................... 204
Ecuación 4.15 - Cálculo del factor de vehículos pesados ........................................................... 205
Ecuación 4.16 – Flujo equivalente. ............................................................................................. 210
ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD Y LA ACCESIBILIDAD VEHICULAR EN EL REDONDEL MONSEÑOR
OSCAR ARNULFO ROMERO, SAN MIGUEL
INTRODUCCION
Las vías de comunicación han sido de vital importancia para el crecimiento económico de
los países, pero con el paso de los años y debido a la alta tasa de crecimiento vehicular se
han evidenciado problemas referentes a congestionamientos. Los puntos conocidos como
más críticos de esta red son las intersecciones.
Las rotondas han servido como solución en puntos de alta accidentalidad y
congestionamiento. La característica fundamental de un redondel es que los vehículos que
se encuentran dentro del anillo de circulación tienen prioridad sobre los vehículos que se
encuentran en las diferentes entradas. Un redondel puede disminuir considerablemente la
velocidad a la vez que disminuye también los puntos de conflictos de una intersección.
Un punto fundamental que determina el desempeño de un redondel es la capacidad. A
partir del análisis de la capacidad es posible medir la calidad de operación establecida a
través del nivel de servicio. La norma de diseño geométrico de carreteras, no dispone de
una sección específica para determinar la capacidad de un redondel, por lo que es
necesario generar una evaluación de los métodos utilizados a nivel mundial, con el fin de
establecer la metodología que refleje de mejor manera el impacto que tienen los
parámetros geométricos en la capacidad.
Lo que busca esta investigación, es analizar la movilidad y accesibilidad vehicular del
Redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero, a través de estudios de tránsito, con el
propósito de mejorar la capacidad y nivel de servicio, con lo cual se beneficiará
directamente a todos los usuarios que diariamente transitan en dicho redondel.

i
Con la ayuda de la Ingeniería de tránsito, la ingeniería de caminos y algunas teorías
estadísticas adaptadas a esta problemática es posible identificar la funcionalidad de una
intersección en función de su movilidad y accesibilidad.
La capacidad y los niveles de servicio de un redondel dependen de la interacción entre su
diseño, el comportamiento de los conductores y las características del tráfico, esto
significa que aparte de estudiar los conflictos (nodos) que se generan en el redondel
también se debe estudiar el tráfico que llega a él (a través de los arcos de red o carriles).
La eficiencia de su comportamiento es máxima cuando la distribución de los orígenes y
destinos está uniformemente repartida, resultando unos flujos de tráfico similares en todas
las entradas y en las distintas partes del anillo principal; todo ello, incluso con niveles de
demanda medios.
Cada vez hay más redondeles en servicio que llegan con más frecuencia a situaciones de
alta demanda, e incluso a la congestión; pero también hay bastantes que, sin llegar a
volúmenes muy altos de demanda, se saturan en alguno de sus accesos por presentar una
importante descompensación entre las diferentes entradas.
ii
CAPITULO I: ANTEPROYECTO
1.1 INTRODUCCION
El crecimiento del flujo vehicular en la ciudad de San Miguel es un problema que aumenta
significativamente al paso del tiempo, por ser una de las ciudades más importantes del
país tanto en población como en comercio, es también un punto de paso obligatorio para
vehículos livianos, transporte pesado y autobuses del transporte interdepartamental, que
se suman al volumen de los vehículos que transitan a diario en dicha ciudad.
El presente capítulo describe la situación actual de la problemática existente en el
Redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero, el cual se agudiza en horas de máxima
demanda y se detallan todos los elementos que constituyen el Anteproyecto, enfocados en
la necesidad de dar a conocer y solventar dicha situación concerniente al caos vehicular
en una de las entradas principales que posee dicha ciudad.
Entre los elementos que contiene este anteproyecto se mencionan: Los antecedentes del
problema, que visualizan la situación en el contexto histórico y los pocos esfuerzos
realizados por las instituciones concernientes para solucionar los niveles de
congestionamiento en el área de estudio; el planteamiento del problema, donde se describe
la situación concisa y que se busca solventar; los objetivos generales y específicos que son
la pauta de referencia que guían el desarrollo de la investigación y a cuyo logro se dirigen
los esfuerzos; los alcances, es donde se determinan los aspectos del problema que se
pretenden abarcar en este estudio; las limitaciones, aquí se ha dejado en evidencia cuales
aspectos quedan fuera del ámbito de estudio; la justificación, en esta parte se sustenta con
argumentos convincentes el motivo de la realización de la investigación, se señala a
2
quienes y como va a beneficiar. En forma clara si el problema es oportuno, urgente y
necesario de estudiar; Y finalmente la metodología de la investigación, que especifica el
tipo de investigación, las variables y los instrumentos necesarios para realizar el estudio
de la movilidad y accesibilidad vehicular en el redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero.
3
1.2 DEFINICION Y JUSTIFICACION DEL PROBLEMA
1.2.1 ANTECEDENTES
El primer concepto de intersecciones giratorias se implementó en el año de 1903 por el
diseñador francés Eugene Hernad, a este tipo de intersecciones se las llamó “círculos de
tráfico” y se popularizaron en Europa como solución a intersecciones congestionadas con
más de cuatro aproximaciones 1. Paralelamente en Estados Unidos, el diseñador William
Phelps en el año de 1905 genera la primera intersección giratoria implementada en New
York y llamada “Columbus”. A partir de la creación de la primera intersección giratoria
se produjo una rápida popularización de estas soluciones de tráfico las cuales adquirieron
el nombre de “rotativas”. Tanto las intersecciones implementadas en Europa (círculos de
tráfico) como en Estados Unidos (rotativas) utilizaban la regla de prioridad a la derecha,
es decir que los vehículos que circulan dentro del anillo deben ceder al paso a los vehículos
que desean ingresar a la intersección.
Actualmente en la mayoría de países se utilizan los redondeles, que son de tipo circular
en donde los vehículos se desplazan en sentido de las manecillas del reloj (excepto en los
países en donde se circula por el carril izquierdo). La característica fundamental de una
rotonda compacta es que los vehículos que se encuentran dentro del anillo de circulación.
Producto del cambio de la regla de prioridad, los redondeles poseen menores dimensiones,
generando una disminución en la velocidad de circulación.
1
Pag 5 Evaluación de la capacidad en rotondas, Hugo Esteban Ortega Guaricela
CAPITULO I: ANTEPROYECTO 4
El Redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero, ubicado en la entrada a la ciudad de San
Miguel, Conocido como Redondel Los Leones, el cual fue funcional en su debido tiempo,
en donde los volúmenes de transito circulados no eran excesivos, es considerado una de
las entradas principales a la ciudad, ya que permite un alto nivel de comercialización
conectando los municipios de La Unión y Usulutan.
A través de los años la ciudad de San Miguel, ha experimentado un rápido crecimiento de
asentamientos informales; que requieren de recursos y servicios básicos en la cantidad
necesaria y adecuada. Estos núcleos poblacionales aumentan la demanda de viajes a través
de la ciudad; la capacidad de servicio de la mayoría de las arterias de mayor importancia
ha sido rebasadas de allí la necesidad de realizar proyectos de infraestructura vial acorde
a la demanda.
La unidad de planificación vial del MOP, realizo una propuesta geométrica de un carril
rápido en la entrada La Unión- San Miguel (CA-1 La Unión) en el año 2019, la cual
pretende solventar el problema de congestionamiento vehicular en las horas máxima
demanda. La propuesta consiste en realizar un carril directo, como los ya existentes, San
Miguel – El Delirio y El Delirio - La Unión.
5
1.2.2 ENUNCIADO DEL PROBLEMA
De qué forma mejorar la movilidad y accesibilidad en el redondel Monseñor Oscar
Arnulfo Romero, la cual es afectada por la cantidad de vehículos que entran a la ciudad
en horas de máxima demanda, agregando a esto factores como: falta de educación vial,
contaminación visual, poca señalización entre otros.
1.2.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La causa fundamental de la congestión es la fricción o interferencia entre los vehículos en
el flujo de tránsito. Hasta un cierto nivel de tránsito, los vehículos pueden circular a una
velocidad relativamente libre, determinada por los límites de velocidad, la frecuencia de
las intersecciones, y otras condicionantes. Sin embargo, a volúmenes mayores, cada
vehículo adicional estorba el desplazamiento de los demás, es decir, comienza el
fenómeno de la congestión. Entonces, una posible definición objetiva sería: “la congestión
es la condición que prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de tránsito
aumenta el tiempo de circulación de los demás. 2
La problemática de la congestión vehicular en las horas de máxima demanda en las
intersecciones del redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero, San Miguel, es
mayormente agudizado en la arteria La Unión - San Miguel (CA-1 La Unión); debido al
incremento del flujo vehicular, número de viajes, contaminación visual, poca señalización,
entre otros factores. Ocasionando tiempos de espera prolongados y distancias de colas
exageradas.
2
Pag 24 CONGESTION DE TRANSITO, El problema y como enfrentarlo, Alberto Bull.
Para evitar el problema antes descrito es importante que en las intersecciones exista una
buena movilidad y accesibilidad y para ello es necesario realizar estudios básicos de
tránsito y geometría.
1.2.4 JUSTIFICACION
La ciudad de San Miguel ha experimentado un rápido crecimiento de asentamientos
informales; que requieren de recursos y servicios básicos en la cantidad necesaria y en la
calidad adecuada entre estos se incluye el mejoramiento de la infraestructura y la
educación vial.
El propósito de desarrollar un análisis de la movilidad y accesibilidad en el redondel Oscar
Arnulfo Romero de la ciudad de San Miguel, es hacer una evaluación cuantitativa y
descriptiva de la situación problemática que ha venido aumentando a través de los años.
Cuando aumenta la demanda de viajes a través de la ciudad y la capacidad de servicio de
la mayoría de las arterias principales ha sido rebasada, nace la necesidad de realizar
proyectos de infraestructura vial acordes a los requerimientos de seguridad, capacidad y
estética, este es el caso del redondel en estudio ya que, a través de la simple observación
se puede identificar el problema de congestionamiento vehicular que se genera en horas
pico y se pretende realizar esta investigación para identificar las causas y proponer un
diseño geométrico que mejore la situación.
7
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 OBJETIVO GENERAL
Estudiar la movilidad y la accesibilidad vehicular en el redondel Monseñor Oscar Arnulfo
Romero, San Miguel; para determinar si es necesario realizar una propuesta de un diseño
geométrico.
1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
1. Analizar la geometría actual de la intersección.
2. Determinar la oferta y la capacidad de la intersección.
3. Calcular la máxima demanda del Redondel.
4. Verificar el funcionamiento y la ubicación adecuada de las señales de tránsito en
el área de estudio.
5. Realizar una evaluación de los parámetros geométricos y de ingeniería de
tránsito a utilizar para el diseño, si este fuera necesario.
8
1.4 DELIMITACION
1.4.1 ALCANCES
1. Con el estudio a realizar en el redondel se pretende proyectar a futuro una
propuesta geométrica que mejore el congestionamiento actual que se da en horas
de máxima demanda.
2. La investigación se centra en realizar los estudios de ingeniería de tránsito
necesarios para identificar los factores que intervienen en el funcionamiento actual
del sistema vial del redondel.
3. El procesamiento y el análisis de los datos obtenidos estarán en función del
crecimiento y desarrollo del área urbana de la Ciudad de San Miguel.
4. Los resultados de esta investigación se presentarán a todas las instituciones
involucradas en la solución del problema.
1.4.2 LIMITACIONES
1. El estudio está enfocado en diagnosticar el problema actual en la intersección y si
requiere o no, realizar una propuesta de diseño para mejorar o aminorar el
problema.
2. El trabajo está orientado a estudios de flujo actual del redondel y no a los estudios
anteriores ni posteriores.
3. La realización o no del proyecto se dejará en manos de las entidades
correspondientes.
9
4. La propuesta de movilidad y accesibilidad está relacionada con el área de estudio
5. No hay estudios formales de las instituciones que tienen que ver con el proyecto.
6. En el marco de la pandemia denominada comúnmente COVID-19 y las
restricciones de movimiento y de transporte impuestas por el gobierno como
medidas de protección y mitigación, se dificulta la recolección de datos para este
estudio, por lo cual, se trabajará con los datos recopilados en la primera etapa del
trabajo, antes de iniciar la pandemia.
1.5 METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION
1.5.1 TIPO DE LA INVESTIGACION
La Metodología de la Investigación es Cuantitativa y de naturaleza descriptiva ya que se
pretende recaudar información de valores numéricos, así como la utilización de fórmulas
estadísticas y proyecciones de valores en el tiempo.
La Investigación se llevará a cabo mediante la Observación y el estudio de variables,
además la descripción de todo lo observado.
Dada la naturaleza de la situación planteada, y habiendo varias variables a estudiar lo ideal
es realizar observaciones y analizar los datos obtenidos para realizar comparaciones y
establecer conclusiones veraces.
10
1.5.2 SITUACIÓN ACTUAL
Para estudiar la movilidad y accesibilidad en el redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero
y conocer la situación actual es necesario delimitar el área de estudio. La cual está
conformada por: residenciales, colonias y urbanizaciones aledañas a este; se pueden ver
con detalle en el Anexo 1. También se realizará un estudio de transporte colectivo para
incluir el impacto que tiene el flujo de las zonas alejadas pero que tienen convergencia en
la intersección.
Una vez delimitada la zona de influencia se estudia la situación actual, la cual se puede
visualizar en la imagen 1.1 y 1.2; donde se describen los sentidos del tráfico dentro y fuera
del redondel, el número de conflictos existentes, la infraestructura actual y con ello
determinar las unidades de análisis y las variables y su medición para poder desarrollar el
estudio.
Imagen 1.1 Flujo vehicular en el Redondel
Fuente: Elaboración propia
11
Imagen 1.2 Mapa completo de las áreas de estudio más influyentes.
De esta manera se referencian los puntos de interés y de influencia, los planos
presentados se encuentran con más detalle en el Anexo 1, para una vista más amplia
y confortable.
12
1.5.3 UNIDADES DE ANALISIS
Las unidades de análisis serán:
Flujo Vehicular:
Se analizan todos los vehículos provenientes de todas las arterias que convergen en el
redondel, lo cual permite determinar el nivel de eficiencia.
Capacidad Vehicular.
Es el máximo número de vehículos que pueden circular en un punto dado, durante un
período específico de tiempo, bajo condiciones prevalecientes de la carretera y el tránsito. 3
Densidad vehicular
Se considera por el número de vehículos que viajan sobre la intersección para un lapso de
tiempo determinado.
Conflictos viales
Dentro del área de una intersección, se realizan maniobras de divergencia o separación,
convergencia o integración y cruce, a las cuales se deben añadir las maniobras de
entrecruzamiento. Todas estas maniobras son fuentes de posibles conflictos. 4
3Y2
Manual Centroamericano de Normas para el diseño geométrico de carreteras 2011.
13
1.5.4 VARIABLES Y MEDICION
1.5.4.1 DEFINICION DE LAS VARIABLES
VARIABLES INDEPENDIENTES
• Flujo Vehicular
Definición conceptual: Es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle
o autopista. Es la tasa horaria equivalente a la cual transitan los vehículos por un punto,
5
en una carretera durante un periodo de tiempo menor a una hora.
Definición Operacional: Es la cantidad de vehículos que hacen uso de la intersección en
estudio, de la cual se tomará una muestra y en consecuencia se proyectará a futuro a través
de procesos estadísticos tales como el TPDA.
• Tipos de vehículos
Definición Conceptual: Debido a las dimensiones tan variables de los vehículos que
circulan por la red de carreteras, es necesario examinarlos, agruparlos en clases similares y
establecer un vehículo representativo para cada clase para su uso en el diseño geométrico.6
Definición Operacional: Se efectúa la clasificación de los vehículos de acuerdo a su
tamaño, mediante conteos manuales. Este procedimiento da lugar a estudiar: radios de
giro necesarios, anchos de carril, entre otras características de la geometría de la
intersección.
5Y4
Pag. 176, Ingeniería de Transito y carreteras, 3era Edición, Nicholas J. Garber& Lester A. Hoel
14
• Infraestructura existente
Definición Conceptual: Son las características actuales que posee la intersección o arteria
en estudio, entre ellas se pueden mencionar: Infraestructura de la rotonda, drenajes, aguas
negras, rótulos, etc.
Definición Operacional: Aquí se consideran las condiciones físicas en las que se encuentra
la intersección que se estudia a través de la observación y un levantamiento topográfico
VARIABLES DEPENDIENTES
• Velocidad
Definición Conceptual: La velocidad es unos de los factores más importantes para el
conductor, es primordial en todos los sistemas de transporte. Es la rapidez de movimiento
del vehículo. Distancia recorrida por un vehículo durante una unidad de tiempo.
Definición Operacional: Es el recorrido de los vehículos en función de la distancia y el
tiempo, en el cual se tardará para cruzar la intersección en estudio.
• Densidad
Definición Conceptual: Llamada concentración es el número de vehículos que viajan
sobre una longitud unitaria de carretera para un instante de tiempo menor a una hora.
Definición Operacional: Es la cantidad de vehículos que pasan por la arteria en estudio en
un periodo de tiempo determinado (menor a una hora), con lo cual se determina la
capacidad de la intersección.
15
• Señales de tránsito.
Definición Conceptual: Las señales de tráfico o de tránsito son los signos usados en la vía
pública para impartir la información necesaria a los usuarios que transitan por un camino
o carretera, en especial los conductores de vehículos y peatones.
Definición Operacional: Aplicar los instrumentos necesarios para controlar los conflictos
viales y dirigir la información de los derechos de vía en la intersección entre dos o más
arterias.
• Distancia de recorrido
Definición Conceptual: Es el recorrido que realiza un automóvil, desde un punto inicial
hasta un punto en específico.
Definición Operacional: Se tomará en cuenta para los efectos de nuestro estudio la
longitud que requiere un vehículo para trasladarse de un punto a otro (análisis de colas)
• Tiempo de recorrido
Definición Conceptual: Es el tiempo durante el cual un vehículo realmente se mueve

7
mientras que recorre una sección dada de la carretera.
Definición Operacional: Es el tiempo que se tardara un automóvil en cruzar la intersección
en estudio.
7
Pag.111, Ingeniería de Transito y Carreteras, 3era Edición, Nicholas J. Garber& Lester A. Hoel
• Espaciamiento entre vehículos
Definición Conceptual: Es la distancia mínima para dos o más direcciones de recorridos
en forma paralela entre carriles dentro de la calzada.
Definición Operacional: Es la separación entre los diferentes flujos de los carriles
existentes en la arteria, los cuales se dirigen en ambos sentidos.
1.5.4.2 INDICADORES Y SU MEDICION
• Flujo Vehicular
Sus indicadores principales son:
 Velocidad
Está relacionada con el flujo ya que nos da parámetros de cómo se encuentra el flujo ya
que, a mayor fluidez vehicular, mayor rapidez del vehículo en atravesar la intersección.
 Densidad máxima de congestión

Si aumenta la densidad disminuye la velocidad, se generan colas y se producen los
congestionamientos. Por lo tanto, la densidad es un indicador del flujo ya que a mayor
densidad menor flujo vehicular.
 Capacidad de la carretera
El dimensionamiento de la capacidad resulta crucial para el diseño de cualquier carretera,
tanto para establecer el tipo a que corresponde diseñarla, como para seleccionar los
elementos que la conforman y sus dimensiones, tales como número y ancho de carriles,
alineamientos, restricciones laterales, etc.
17
El flujo máximo del tránsito en una carretera en su capacidad que ocurre cuando se
alcanzan la densidad critica, que se mida en vehículos por kilómetro, y el transito se mueve
a la velocidad critica. A medida que se alcanza la capacidad de una carretera, el flujo
vehicular se torna menos estable, porque las brechas disponibles para maniobrar en la
corriente del tránsito se reducen.
 Niveles de servicio
El flujo vehicular de servicio para diseño es el máximo volumen horario de tránsito que
una carretera puede acomodar, sin que el grado de congestionamiento alcance los niveles
preseleccionados por el diseñador, tras conciliar los intereses de los conductores,
dispuestos quizá a tolerar un mínimo de congestionamiento; los estándares de diseño
vigentes, que predeterminarán algunos requerimientos básicos según la clasificación
funcional de la vía; y los recursos disponibles para atender estas necesidades. Conviene
aclarar que hablar de congestionamiento en una carretera no es hablar de paralización de
todo el movimiento. El congestionamiento se inicia con la creciente interferencia o
fricción entre los vehículos en la corriente del tránsito, que empieza a perder su calidad de
flujo libre.
La escogencia de un determinado nivel de servicio conduce a la adopción de un flujo
vehicular de servicio para diseño, que al ser excedido indica que las condiciones
operativas se han desmejorado con respecto a dicho nivel. Como criterio de análisis, se
expresa que el flujo vehicular de servicio para diseño debe ser que el flujo de tránsito
durante el período de 15 minutos de mayor demanda durante la hora de diseño.
18
• TIPOS DE VEHÍCULOS.
Sus principales indicadores son:
 Clasificación vehicular
Se analizan los tipos de vehículos haciendo una clasificación de acuerdo a la longitud, la
capacidad de carga, el uso, etc.
 Movimiento por carril

Se analiza la maniobra que cada vehículo efectúa en un carril tomando en cuenta el tipo
de vehículo que lo realiza.
 Anchos y números de carril

Los anchos y el número de carriles se diseñan tomando en cuenta el tipo de vehículos y la
cantidad que harán uso de estos.
• INFRAESTRUCTURA EXISTENTE
Sus indicadores principales son:
 Drenaje
Para evitar la influencia negativa en la infraestructura y en sus condiciones de
transitabilidad se analiza el drenaje de las aguas superficiales a través de un estudio
hidrológico.
 Paradas de autobuses
Por la mala ubicación de las paradas de autobuses se producen congestionamientos,
debido a que estos obstaculizan el transito libre en la arteria disminuyendo las
velocidades del flujo vehicular.
19
 Estacionamientos existentes
Los estacionamientos que se encuentran en los establecimientos comerciales y
residencias; también se toman en cuenta los puntos de taxis cercanos en la intersección.
 Radios de giro
Se estudian en base a los deseos de destino de cada automotor.
• VELOCIDAD
 Número de vehículos
A mayor número de vehículos circulando en la zona, mayor es la densidad, provocándose
así el congestionamiento vial en la intersección.
Si la densidad en la intersección es critica el nivel de servicio es desfavorable, por el
contrario, si la densidad es constante el nivel de servicio es de alto nivel.
 Tiempo de espera
Si se producen los congestionamientos vehiculares el tiempo de espera es mayor,
disminuyendo de esta manera el flujo vehicular.
 Volumen
Si existe mayor densidad, se producirán volúmenes de tránsito mayores ya que se
generarán largas colas.
20
• SEÑALES DE TRANSITO
Las señales de tránsito indicarán el nivel de servicio.
 Tipos de vehículos
De acuerdo al tipo y cantidad de vehículo que transita en la intersección así se instalarán
las señales de tránsito.
• DISTANCIA DE RECORRIDO
 Velocidad
Dependiendo de la velocidad será la distancia recorrida, es decir a mayor velocidad mayor
distancia recorrida. Naturalmente para determinar la velocidad de recorrido es necesario
tener los tiempos de recorrido, los que a su vez están asociados con las demoras.
 Densidad
Los tiempos para el movimiento vehicular pueden variar automáticamente en relación con
el panorama general de la circulación en cada acceso.
21
• ESPACIAMIENTO ENTRE VEHÍCULOS
 Colas vehiculares
Es el número de vehículos que ocupan una longitud específica de una vialidad a una
distancia de separación dada.
• DISEÑO GEOMÉTRICO
 Estudio de transito
Son los estudios realizados en el punto de interés para determinar el parque vehicular y
así obtener parámetros para definir una solución geométrica adecuada.
 Derecho de vía
Es una parte del suelo, de propiedad privada, que tiene un uso limitado por una
reglamentación de carácter local o nacional. Se trata, por lo general, de franjas de terreno
por donde pasan infraestructuras de propiedad del estado o de compañías concesionarias.
Los usos permitidos para estas áreas dependen del motivo por el cual han sido declaradas
de uso limitado en el proyecto para identificar el tipo de estructura geométrica a diseñar.
22
1.5.5 TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS A EMPLEARSE EN LA RECOPILACIÓN
DE INFORMACIÓN
Existen muchos factores geométricos a considerar para el funcionamiento óptimo de una
rotonda, entre los más importantes están:
1- Una isleta central cuyo radio debe corresponder a la velocidad de diseño.
2- Número de carriles y ancho de carriles.
3- Ángulos de las entradas y Radios de giro.
4- Características de la calzada anular.
5- Número de conflictos, etc.
Todos los factores antes mencionados se estudian a través de un levantamiento
topográfico, mediciones e inspecciones de campo y del uso del software AutoCAD Civil
3D.
La topografía también permite ubicar los drenajes y pozos, debido a la importancia que
tienen a la hora de considerar futuras remodelaciones o ampliaciones en el redondel.
Otro factor importante en el análisis de un redondel es la visibilidad y está íntimamente
ligada a la seguridad, por tanto, es de suma importancia verificar qué es lo que puede
ocasionar contaminación visual, este factor al igual que la señalización se deberá realizar
mediante una inspección de campo y se tomará como guía el Manual Centroamericano de
normas para el diseño geométrico de carreteras 2011 capitulo 5, numeral 5.11.5.
23
Para determinar la oferta de la intersección se debe analizar la geometría actual (ancho de
carriles, número de carriles, pendiente, etc.) así como la velocidad y el tiempo de
recorrido, la libertad de maniobras entre otros factores.
Se realizará un estudio de tránsito a través de la técnica de conteo manual, se establecerán
periodos de 60 minutos por un lapso de tiempo de 12 horas, a partir de ello se obtendrán
las horas pico, las cuales se estudiarán para calcular la demanda máxima en la intersección,
se agruparán los vehículos por su tipo y se tomarán en cuenta también las longitudes de
cola y los tiempos de espera. Los objetivos principales de realizar el estudio de colas es
identificar el nivel de servicio del sistema en condiciones actuales, evaluar las alternativas
de modificación del sistema para minimizar el tiempo de espera y finalmente lograr un
equilibrio entre el costo del servicio optimizado (probablemente con modificaciones) y el
impacto financiero de los de los usuarios.
El análisis estadístico obtenido tanto del conteo vehicular como del estudio de colas se
representará mediante gráficos para facilitar la interpretación de los resultados.
Será primordial verificar si la infraestructura existente del redondel cuenta con la
señalización necesaria, esto se puede realizar a través de una observación en el área de
estudio y se tomará como base los manuales centroamericanos que rigen en el país.
24
1.5.6 INSTRUMENTOS DE MEDICION
A través de una medición topografía se determinará la capacidad de la intersección,
utilizando para ello una estación total, cinta métrica y el software AutoCAD Civil 3D.
Por medio del estudio de flujo de tránsito vehicular (TPDA) se podrá determinar la
capacidad de la intersección y aplicar parámetros para una propuesta geométrica que
solvente los problemas de movilidad y accesibilidad. El estudio de tránsito vehicular se
realizará de forma manual, haciendo una clasificación vehicular, medición de colas,
medición de tiempo de espera; utilizando para ello cinta métrica, cronometro, libreta de
anotaciones, tablas de clasificaciones vehiculares, etc. Este proceso se llevará a cabo en
un día en un lapso de tiempo de12 horas (6:00 a.m. a 5:00 p.m.)
1.5.7 ESTUDIOS INGENIERILES Y TECNICOS
• Estudio de la infraestructura vial (geometría actual): a través de un levantamiento
topográfico.
• Volúmenes de transito
• Estudios de velocidad y demora.
• Capacidad y nivel de servicio actual
• Capacidad y nivel de servicio futuro
• Estudios de número y tiempos de viaje.
• Señalamiento vial
• Pronóstico de tránsito y factores de proyección
• Características del transporte publico
25
CAPITULO II: MARCO REFERENCIAL

2.1 INTRODUCCION
En este capítulo se presenta una base sólida de información para el estudio y el desarrollo
de esta investigación dando inicio por el marco histórico que trata del contexto histórico
del problema de congestionamiento en la ciudad de San Miguel y sobre todo en redondel
Monseñor Oscar Arnulfo Romero.
Luego en el marco normativo se presenta todo lo relacionado con las normas, leyes,
reglamentos, y teoría relacionada a la ingeniería de tránsito y el diseño geométrico de
carreteras que sean vigentes en la región centroamericana y en San Miguel, además se
mencionan las entidades encargadas y los marcos regulatorios,
En el marco conceptual se hace referencia a la importancia de la topografía en el entorno
del Diseño Geométrico de carreteras, donde se describe de manera específica el estudio
del trazado, los elementos que integran el alineamiento horizontal y vertical entre otros.
Finalmente se hace mención de una serie de conceptos básicos relacionados con la
Ingeniería de Transito y del estudio de la Teoría de Colas, todo ello para poder tener un
mejor entendimiento de cada elemento aquí involucrado, posteriormente esta información
sirve de base para identificar el comportamiento del problema actual y algunas posibles
soluciones como la ejecución de un Diseño Geométrico.

27
2.2 MARCO HISTÓRICO
Es de conocimiento general que a través de los años la ciudad de San Miguel ha crecido
tanto en territorio como en población, también se ha desarrollado económicamente y en
su infraestructura; lo cual ha conllevado a algunos problemas que enfrentan la mayoría de
ciudades en crecimiento, entre estos tenemos: Segregación socio-espacial, Hacinamiento,
Contaminación ambiental, Congestión Vehicular y Producción de basura. De todos los
anteriores se ha tomado como área de interés la congestión vehicular y para una mejor
comprensión del tema se han retomado algunas líneas del Plan Maestro de Desarrollo
Urbano de la ciudad de San Miguel (PLAMADUR) perteneciente al Plan Nacional de
Ordenamiento y Desarrollo Territorial, que es una iniciativa de planificación y
fortalecimiento institucional en materia de desarrollo territorial que se realiza por el
Gobierno de El Salvador, a través del Viceministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano,
del Ministerio de Obras Públicas, y del Ministerio de Medio Ambiente y Recursos
Naturales.
La red vial de San Miguel, está conformada por un conjunto de avenidas, calles y pasajes
que tienen como eje central la carretera CA-01 que en el interior del núcleo urbano es
conocida como Avenida Roosevelt. Considerando que esta ciudad es la tercera en
importancia en el país, la disposición de las infraestructuras viales es la más compleja de
la Subregión.
Las calles y avenidas en la ciudad de San Miguel resultan insuficientes para albergar la
importante cantidad de vehículos que a diario circulan por las principales calles y

28
avenidas. El crecimiento de la red vial no ha ido aparejado con el crecimiento excesivo
del parque vehicular en los últimos años, que se estima según las autoridades nacionales
en más de 46 mil unidades (para el año 2010). A pesar de ir implementando y
desarrollando alternativas para contrarrestar el intenso tráfico, tal es el caso de la
pavimentación de la calle antigua a la unión, inaugurada en noviembre de 2004,
considerada como alternativa para no ingresar a la avenida Roosevelt, la solución hoy día
no resulta suficiente, hecho que refleja el crecimiento más acelerado del parque vehicular.
Actualmente tanto la arteria como el redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero no dan
abasto para los usuarios que llegan desde los departamentos de La Unión y Usulután.
Cabe mencionar que San Miguel sufre más que muchas ciudades, debido a la postergación
de la atención a los sistemas de transporte durante los años del conflicto armado, a la falta
de atención de las autoridades nacionales a los problemas locales de la ciudad, al rápido
crecimiento y desarrollo a través de las remesas familiares de los migueleños residentes
en el extranjero y a la acelerada transición de lo urbano tradicional a lo contemporáneo.
Desde el año 2016 se ha venido hablando de una solución al congestionamiento vehicular
que se genera en la zona sobre todo las largas colas en horas de mayor demanda en el
redondel antes mencionado, pero se desconoce la causa por la cual aún no existe un
proyecto real y con base en estudios para identificar los factores que más inciden en el
problema, es incomprensible que aún no haya un plan de acción siendo este punto de
congestión uno de los más importantes de la ciudad que conecta no sólo el comercio si no
algunas de las colonias más pobladas con el resto de la ciudad.

29
A mediados del año 2019 se comenzó a hacer pública la noticia de una ampliación del
Redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero como lo manifiesta la siguiente noticia que
circuló en varios periódicos digitales e impresos:
Instituciones locales y de Gobierno analizan la posibilidad de ampliar a dos carriles el
redondel Monseñor Óscar Arnulfo Romero, antes redondel Los Leones, ubicado al
ingreso de San Miguel, sobre carretera Panamericana, ya que recibe una fuerte carga
vehicular proveniente de La Unión y Usulután.
“Esto es algo que vimos hace algunos años, por eso hemos convocado a FOVIAL para
que nos dé información si ya tienen un diseño de ampliación del redondel y retomar el
proyecto”, comento el jefe regional del Viceministerio de Transporte, Leonel Díaz.
El tema es abordado en la Mesas de Tránsito establecidas por la delegación policial de
San Miguel, que forman parte de las reuniones de Convivencia Ciudadana, en las que
participan todos los actores locales y representantes de ministerios responsables de la
temática.
A partir de la primera semana de septiembre, elementos de la División de Tránsito
Terrestres se han dado a la tarea de regular el tráfico que ingresa a la ciudad de San
Miguel por el redondel Monseñor Óscar Arnulfo Romero, proveniente de La Unión y
Usulután.
“Recorrer 1.1 kilómetros desde el desvió de la colonia La Pradera, sobre la carretera
Panamericana hasta el redondel de ingreso a la ciudad de San Miguel, debería de tomar

30
no más de 2 minutos en carro, sin embargo, para muchos automovilistas significa entre
15 a 30 minutos, en especial entre las 7:00 y 8:00 a.m.”
“La carga vehicular ha incrementado de manera exagerada y el redondel solo da espacio
para circulación de un vehículo; los que tienen prioridad en la rotonda son los que vienen
de la carretera Panamericana (San Miguel), dijo el jefe de la División de Tránsito
Terrestre de la PNC, Hugo Torres.
A pesar de esto en el mes de enero del año en curso, el MOP en coordinación con FOVIAL
solo cuentan con un diseño geométrico de un carril directo que conduce de La Unión hacia
San Miguel y dicho diseño no muestra ningún indicio de ampliación del redondel como
se decía en la noticia anterior ni tampoco ha habido un estudio previo que demuestre que
el carril directo sea la solución más viable para la congestión y que mejore la accesibilidad
y la movilidad en esta intersección. A continuación, se presenta el diseño antes descrito.
Imagen 2.1 Propuesta de Carril directo La Unión – San Miguel

31
Imagen 2.2 Vista de planta del carril directo
Fuente: MOP utilizado con autorización.

32
2.3 MARCO NORMATIVO
2.3.1 LEY DE CARRETERAS Y CAMINOS VECINALES
Las calles siguen sujetas al régimen legal bajo el que se encuentran actualmente.
Art. 2.- Para los efectos de esta Ley, se consideran carreteras las vías cuyo rodamiento las
hace de tránsito permanente; su planificación, construcción, mejoramiento, corresponde
al Órgano Ejecutivo en el Ramo de Obras Públicas.
Art. 3.- Atendiendo a su importancia y características geométricas las carreteras se
subdividen en:
Especiales, que son todas aquellas que reúnen condiciones geométricas superiores a las
primarias.
Primarias, las capacitadas para intensidades de tránsito superiores a dos mil vehículos
promedio por día, con doce metros de plataforma, siete metros treinta centímetros de
rodaje y un mínimo de siete metros noventa centímetros de rodaje en los puentes.
Secundarias, las capacitadas para intensidades de tránsito comprendidas entre quinientos
y dos mil vehículos promedio por día, con nueve metros cincuenta centímetros de
plataforma, seis metros cincuenta centímetros de rodaje y un mínimo de siete metros
cuarenta centímetros de rodaje en los puentes;
Terciarias, aquellas cuya intensidad de tránsito está comprendida entre cien y quinientos
vehículos promedio por día, con seis metros de plataforma, revestimiento de materiales

33
locales selectos y un mínimo de seis metros cincuenta centímetros de rodaje en los
puentes;
Rurales, las capacitadas para una intensidad de tránsito de cien vehículos promedio por
día, con cinco metros de plataforma y un mínimo de tres metros de rodaje en los puentes;
o que, sin llenar tales características, dicha carretera haya sido construida por el Gobierno
Central
Art. 17.- Es atribución del Ministerio de Obras Públicas a través de la oficina respectiva,
reglamentar la forma en que deben transitar los vehículos por las carreteras y caminos
públicos del país, atendiendo a su peso y distribución de éste por ejes y llantas,
independientemente del control que debe ejercer sobre su carga máxima.
Art. 18.- Las velocidades mínimas y máximas a que podrán transitar los vehículos
automotores en las carreteras o caminos, serán fijadas por la oficina respectiva del
Ministerio de Obras Públicas, atendiendo a las condiciones geométricas de éstos.
2.3.2 REGLEMENTO GENERAL DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL
Art. 11.- Los vehículos por su naturaleza se dividen en tres clases:
1. De motor; tipificado también como Automotor, en el cual se comprenderán todos
los vehículos movidos por combustión interna y por fuerza mecánica;
2. De tracción humana, ya sea de mano o pedal; y
3. De tracción animal.

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Art. 12.- Queda prohibido parar y estacionar:
1. En las curvas y elevación de pendientes en visibilidad reducida, en sus
proximidades y en los túneles.
2. En los pasos a nivel, y paso de peatones.
3. En los carriles o partes de la vía reservadas exclusivamente para la circulación o
para el servicio de determinados usuarios.
4. En las intersecciones y en sus proximidades.
5. Sobre los rieles del ferrocarril o tan cerca de ellos que pueda entorpecer su
circulación.
6. En los lugares donde se impida la visibilidad de señalización a los usuarios a
quienes afecte u obligue a hacer maniobras.
7. En autopistas, salvo en las zonas habilitadas al efecto.
8. Estacionar en doble fila.
9. En puentes o ejes preferenciales; y
10. Otros sitios donde la señalización vial expresamente así lo indique.
2.3.3 LEY DE TRANSPORTE TERRESTRE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL
Art. 90.- La planificación y diseño de la señalización vial, la demarcación sobre el
pavimento, y todos los demás dispositivos para el control del tránsito en las vías terrestres;
será competencia del Viceministerio de transporte; pudiendo coordinarse su ejecución y
conservación con instituciones públicas, municipales y privadas.

35
Art. 93.- Se prohíbe modificar el contenido de las señales, o colocar sobre ellas, placas,
carteles, marcas u otros objetos que puedan inducir a confusión, reducir su visibilidad o
su eficacia o distraer peligrosamente la atención de los conductores. A este respecto, las
señales informativas podrán ser objeto de excepciones especiales, aprobadas y autorizadas
por el Viceministerio de Transporte, previo dictamen técnico emitido por la dependencia
respectiva involucrada.
2.3.4 LEY ESPECIAL DE TRANSPORTE DE CARGA
Art. 13.- Los vehículos destinados al servicio del transporte de carga por carretera son los
siguientes:
a) Pick-ups desde una y media tonelada.
b) Camionetas de carga desde una y media tonelada.
c) Camiones de dos o más ejes y sus remolques.
d) Cabezales o tractocamiones y semirremolques articulados.
e) Cabezales o tractocamiones y semirremolques especiales de ejes múltiples.
f) Maquinarias pesadas o equipos especializados montados sobre ruedas de hule; y,
g) Otros no contemplados en esta clasificación que presten el servicio de transporte de
carga por carretera, previa la resolución correspondiente, emitida por la Dirección.

36
2.3.5 MANUAL CENTROAMERICANO DE NORMAS PARA EL DISEÑO
GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
Tipos de Rotondas
Los elementos básicos de una rotonda son: una isleta central, cuyo radio debe
corresponder a la velocidad de diseño, de modo que a una velocidad de proyecto de 60
kilómetros por hora se requiere un radio mínimo de 113 metros, que describe la orilla
interior de la calzada; la calzada de la rotonda, que tiene un solo sentido de circulación
alrededor de la glorieta central; las entradas y salidas de la rotonda, que para operar con
eficiencia y seguridad deben alcanzar velocidades equiparables a las de la propia rotonda;
y las islas canalizadoras, que dividen los accesos para formarlas entradas y salidas a los
mismos. Para sintetizar esta descripción, sea preparado la figura 2.3 que contiene
esquemáticamente tres tipos de rotondas:
• La identificada como rotonda normal, que está compuesta de 4 accesos con
entradas ensanchadas, para permitir que entren como máximo 3 vehículos al mismo
tiempo, con una franja asfáltica de 12 metros alrededor de una isla central circular de
diferente diámetro, en concordancia con los volúmenes de tránsito.
• La identificada como mini-rotonda, que dispone de ensanchamientos en los
accesos y una pequeña isleta al centro, que en algunos países del mundo con alto nivel de
educación vial ha dado buenos resultados, al permitir un volumen total de tránsito en la
intersección de unos 7,000 vehículos por hora.

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Imagen 2.3 Algunos tipos de rotonda.
Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el diseño geométrico de carreteras
Elementos de Diseño
Para interpretar con facilidad este tema hay que referirse a la figura 2.4, donde se aclaran
algunos de los parámetros que son determinantes en la geométrica de las glorietas, su
tratamiento está relacionado con la capacidad, seguridad en el movimiento de los flujos
vehiculares, economía y medio ambiente. La longitud efectiva de ensanchamiento l`

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identificada en la figura 2.4, como CF se construye paralela a la línea BG empezando a
una distancia(e-v) /2 en el punto C sobre la línea AB. La distancia BD es igual a (e-v), la
amplitud del ensanchamiento se define por la siguiente expresión: S= 1.6 (e-v) /l
El ángulo de entrada Ø también se ilustra para varias condiciones geométricas en la figura
2.4; enfrenta conflictos entre el tránsito que entra y el que circula enfrente de los accesos.
También en la misma figura 2.4 se ilustra la longitud del diámetro del circulo inscrito (D).
El ángulo de entrada para diferentes configuraciones geométricas de glorietas se ofrece en
la figura 2.4. Los rangos de valores prácticos para los diferentes parámetros que han
sido mencionados antes, son los siguientes:
Tabla 2.1 Rangos prácticos de diseño
Rangos prácticos de diseño

Descripción Valores prácticos
e Ancho de entrada 4-15 m
v Mitad del ancho del acceso 2-7.3 m
I´ Promedio de longitud efectiva del ensanchamiento 1-100 m
S Amplitud del ensanchamiento 0-2.9 m
r Radio de entrada 6-100 m
φ Angulo de entrada 10-60°
D Diámetro del circulo inscrito 15-100 m
Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el diseño geométrico de carreteras.

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Imagen 2.4 Parámetros de diseño
El ancho total de la entrada debe ser menor de 10.5 metros en carreteras de 2 carriles, uno
por sentido de circulación y no debe ser mayor de 15 metros para carreteras de carriles
dobles por sentido. El ancho de cada carril debe ser mayor de 3 metros.

40
El ancho de la entrada de los accesos y la longitud de ensanchamiento, l`, son elementos
de diseño que tienen influencia relevante en la capacidad de la rotonda y en la seguridad
de los movimientos vehiculares. Se recomienda que el ancho de las entradas tenga como
mínimo dos carriles y no ser mayor al equivalente de cuatro carriles.
Cálculo de Capacidades de Rotondas
El cálculo de capacidad de este tipo de facilidades viales se compone de
dos partes:
• Capacidad práctica de las zonas de entrecruzamiento, Qp, en vehículos por hora.
• La capacidad de las entradas, Qe
• El primer cálculo de capacidad de las zonas de entrecruzamiento utiliza la
siguiente expresión:
Qp=282*W* (1+E/W) * (1-P/3 ) / (1+W/L)

Ecuación 2.1 – Cálculo de la Capacidad
Donde:
W= Ancho de la calzada circular de rodadura, en metros
E= Promedio de ancho del acceso de entrada y el ancho de la calzada circular, en metros.
P= Proporción de las corrientes de tránsito que se entrecruzan en relación al volumen del
total que se mueve en esa sección

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L= Longitud de la sección de entrecruzamiento, en metros.
• La segunda utiliza la siguiente expresión:
Qe = K (F-fc*Qc), cuando f c * Qc es menor o igual que F.
Qe= 0, cuando fc*Qc es mayor que F
Donde:
K={(1-0.00347(Ø-30)) -(0.978[ 1/r-0.05])}
Ø = Angulo de entrada.
r = Radio de entrada
F = 303 X2
fc = 0.21 * tp [1+0. 2 X2]
Qc = Volumen de tránsito que circula enfrente de la entrada
Visibilidad en Rotondas
• La distancia de visibilidad de parada en rotondas se presenta en el cuadro 2.2 Es
la distancia de visibilidad en los accesos que se muestran para las consideraciones
geométricas presentadas. La altura del ojo del observador y del objeto es de 1.05 metros
y deberá verse claramente hasta una altura de 2 metros sobre la superficie de rodamiento.
Hasta 1.05 metros se cubre la visibilidad sobre la parte superior de plantas y muros bajos
y hasta 2 metros se dispone de visibilidad de las señales verticales.

42
• La visibilidad vertical tiene 1.05 metros como altura del observador y 0.26 metros
para altura del objeto; siempre debe alcanzarse una visión segura hasta 2 metros de alto
bajo el mismo criterio mencionado antes.
• La distancia de visibilidad hacia la izquierda de la entrada también se muestra en
la Figura No.5.20; en este caso, todos los conductores que se acercan a la línea de CEDA
EL PASO deberán tener la facilidad de ver todo el ancho de la franja de rodada localizada
a su izquierda. Esta distancia se mide desde el centro del carril izquierdo del acceso, 15
metros adelante hasta alcanzar la línea del CEDA EL PASO a la entrada desde el acceso.
Estas distancias de visibilidad se relacionan con el diámetro del círculo inscrito (D) y se
muestran en el cuadro 2.2 antes citado.
Tabla 2.2 Distancia de visibilidad en rotondas
DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN ROTONDAS

b)Distancia de visibilidad hacia la izquierda de
a) Distancia de visibilidad de parada
la entrada
Diámetro inscrito Distancia de visibilidad
Velocidad de Diseño (km/h) 50 60 70 85
(m) (m)
100
<40 Toda la intersección
40-60 40
Mínima Deseable (m) 70 95 125 165 225
60-100 50
Mínima Absoluta (m) 50 70 95 125 165 >100 60
La visibilidad requerida enfrente de la entrada se mide de la misma forma que la requerida
para la izquierda y se utilizan las mismas distancias mostradas en la sección 5.10 de este
capítulo. Se incluyen en forma gráfica los diferentes componentes de este requerimiento
de visibilidad.

43
Ancho de Giro requerido para Vehículos Pesados
Para determinar el ancho de giro requerido para vehículos pesados en una rotonda normal,
se utilizan dos vehículos tipo, la combinación de tractor con semirremolque identificada
como California en los documentos de referencia, de 19.8 metros de largo total, que
corresponde a un vehículo WB-18 según la clasificación de la AASHTO16, y el autobús,
cuyas dimensiones y requerimientos para giros se muestran.
Utilizando una isla central con bordillo de barrera y un claro mínimo de 1.0 metros, se
pueden determinar del cuadro 2.3 el diámetro del círculo inscrito, f, y el ancho
recomendable entre cunetas, g.
Tabla 2.3 Ancho de giro recomendable para rotondas, g, para vehículos pesados.
Ancho de giro recomendable para rotondas, g, para vehículos pesados.

Vehículos de diseño
Diámetro del circulo inscrito
California mínimo Bus mínimo
91.4 6.6 6.6 5.2 5.2
85.3
79.2 6.9 7.0 5.2 5.3
73.2
67.1 7.3 7.6 5.3 5.5
61.0
57.9 7.8 8.1 5.5 5.6
54.9
51.8 8.4 8.7 5.8 5.8
48.8
45.7 9.1 9.6 5.9 6.1
42.7
39.6 10.2 11.1 6.2 6.4
36.6
33.5 12.3 * 6.7 7.0
30.5
29.0 * 7.2

44
2.4 MARCO CONCEPTUAL
2.4.1. APLICACIÓN DE LA TOPOGRAFÍA A LAS CARRETERAS.
Para el estudio, elaboración y ejecución de cualquier proyecto de Ingeniería de obras
viales, es necesario el uso de la Topografía. Siempre es necesaria la realización de algún
tipo de levantamiento prácticamente para todas las etapas de la planeación del
alineamiento que marcará la ruta de una vía en cuestión, para determinar tanto el diseño
como el trabajo de construcción.
Generalmente es necesario ejecutar las siguientes etapas:
1º. El levantamiento topográfico de la zona o del área destinada para la obra. Las
características del terreno son la guía del ingeniero, para la mejor distribución y ubicación
de la obra, los estudios dirigidos a la obra vial consisten en levantamientos topográficos
de una longitud considerable y un ancho relativo escaso (franja de estudio de 100, 200
metros de ancho por varios kilómetros de longitud). Los levantamientos en nuestro país
se realizan en su mayoría por medio de dos métodos: Radiación y Secciones transversales,
siendo este último el de mayor uso.
2º. La Geometría del proyecto, es donde se vinculan en forma analítica, los diferentes ejes
de simetría de la obra, entre sí mismo y con elementos fijos del terreno, (puntos
geodésicos) con fines de su posterior replanteo. En obras complejas puede resultar
necesario el levantamiento de muchos detalles a partir de elementos como puntos
geodésicos. Como referencia se pueden levantar los siguientes:

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• El trazo de caminos y obras de arte existentes;
• Edificaciones y toda estructura hecha por el hombre;
• Servicios públicos, líneas de transmisión, etc.
• Drenajes existentes;
• Pavimentos existentes;
• Puentes y obras de paso existentes;
• Cercos y divisiones de propiedad;
• Desarrollo de taludes laterales;
• Ríos, quebradas, cauces y cursos de agua;
• Otros elementos necesarios que pudieran resultar de interés para las distintas
especialidades involucrada en el proyecto.
3º. El replanteo, mediante el cual se ubican en el terreno las diferentes partes de la obra,
en las posiciones relativas señaladas en el proyecto. Hay que mencionar que esta etapa se
realiza una vez finalizado el diseño geométrico, para lo cual es necesario un listado de
coordenadas @ “X” metros del eje de diseño con la respectiva elevación de rasante,
además de un listado de coordenadas geodésicas para ser utilizadas con fines de búsqueda
de los puntos del eje con un navegador GPS.

46
2.4.1.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO DEL TRAZADO.
Entre dos o más puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse numerosas
líneas. El problema radica, en seleccionar la que mejor satisfaga las especificaciones
técnicas que se hayan establecido en el proyecto, las características topográficas de la zona
a explorar, la naturaleza de los suelos y el drenaje. El método de estudio variará según se
trate de terreno plano o accidentado, el cual se clasificará según lo establecido en el cuadro
2.4, considerando por separado las distintas topografías que haya en la ruta elegida como
la mejor alternativa.
Tabla 2.4 Clasificación de los Terrenos en función de las Pendientes Naturales.
Rangos de Pendientes
Tipo de terreno
(%)
Llano o plano G≤5
Ondulado 5<G≤15
Montañoso 5<G≤30
G= Pendiente
Fuente: Según datos de la AASHTO
La AASHTO identifica las tres categorías generales de terreno del cuadro anterior, en la
forma que se describe seguidamente:
Terreno plano: es aquel en el cual se dan condiciones topográficas favorables para los
levantamientos de campo, el diseño horizontal y vertical, la construcción y reconstrucción
de las obras viales, facilitándose el mantenimiento y la segura, cómoda y económica
operación de los vehículos. Las distancias de visibilidad en el alineamiento horizontal y
vertical pueden lograrse sin mayores dificultades.

47
El Terreno ondulado: presenta frecuentes pendientes de subida y bajada y,
ocasionalmente, ofrece algunas dificultades y restricciones en el alineamiento horizontal
y vertical de las carreteras.
El último tipo se identifica como terreno montañoso, el cual ofrece dificultades y altos
costos en la construcción por la frecuencia de cortes y rellenos, que se requieren para
lograr alineamientos horizontales y verticales aceptables. Las pendientes longitudinales y
transversales son frecuentes en este tipo de terreno.
Las pendientes de las carreteras ya construidas tienen una influencia muy relevante en la
operación de los vehículos que circulan por ellas. En los automóviles, las pendientes de
subida hasta 5 por ciento, no tienen influencia apreciable en su velocidad, cuando se
compara con las correspondientes a terreno plano.
En pendientes de subida mayores, la velocidad decrece progresivamente, y en las de
bajada estos vehículos livianos sufren un pequeño aumento, siempre comparadas con las
velocidades en terreno plano. Las condiciones del sitio relacionadas con comodidad y
seguridad, imponen restricciones a estas velocidades.

48
2.4.2. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS.
Los diseños geométricos de carreteras y vías urbanas son un complejo campo de acción
para los actuales diseñadores, puesto que ellos demandan tener en cuenta no solo los
factores propios matemáticos del diseño, sino también el impacto social y ambiental que
el diseño pueda generar mediante la alteración del espacio público. El objeto del diseño
es mejorar el entorno y las condiciones de circulación vehicular de acuerdo a las
necesidades viales proyectadas, considerando a su vez el cumplimiento de las Normas de
Diseño geométrico vigentes en nuestro medio.
Geométricamente, la carretera es un cuerpo tridimensional totalmente irregular, lo que en
un principio hace complicada su representación. Sin embargo, posee una serie de
particularidades que simplifican y facilitan su estudio:
• El predominio de una de sus dimensiones respecto a las otras dos: la carretera es
una obra lineal.
• La posibilidad de reproducirla fielmente mediante el desplazamiento de una
sección transversal que permanece constante a lo largo de un eje que define su
trayectoria.
Estas dos características permiten la adopción de un sistema de representación
relativamente sencillo, de fácil interpretación y muy útil desde el punto de vista
constructivo.

49
En base a este sistema, la carretera queda totalmente definida mediante tres tipos de vistas:
Planta, Perfil Longitudinal y Perfil Transversal.
• El Trazado en Planta suele ser el punto por el cual comienza a diseñarse
geométricamente una carretera, ya que al ser ésta una obra lineal, define
perfectamente la forma y recorrido de la misma; sobre ella se representa de forma
explícita la proyección horizontal de la carretera.
• El Perfil Longitudinal de una vía lo conforman las rasantes, que definen la
inclinación de la vía y dotan de cota a cada uno de sus puntos.
• La Sección Transversal de una carretera es la vista idónea para definir
perfectamente los diferentes elementos que la componen: plataforma, calzada,
carriles, cunetas, etc.
En definitiva, a los tres aspectos anteriores es hacia donde se pretende llegar con un diseño
geométrico. No obstante, existen ciertos parámetros de diseño que hay que tener en cuenta,
los cuales rigen todo estudio relacionado con la geometría de obras viales.
En El Salvador al igual que en todo el territorio centroamericano, el Manual
Centroamericano “Normas Para El Diseño Geométrico de Las Carreteras Regionales” 2ª
edición, de la Secretaría de Integración Económica Centroamericana, SIECA, define estos
parámetros como los elementos principales del diseño geométrico.

50
2.4.3 INGENIERIA DE TRANSITO
La ingeniería del tránsito es otra especialidad de la ingeniería civil que nació hace algunas
décadas a raíz de las transformaciones que ha experimentado el mundo, una de cuyas
consecuencias es el empleo creciente del vehículo motorizado y ante el avance notable de
la tecnología de este último, no obstante que los principios del motor a explosión hasta
ahora en uso no han variado desde su aparición hace ya cerca de un siglo.
En sus comienzos la ingeniería de transito fue en su mayor parte empírica. Se basaba en
la experiencia y en el análisis simple de unos cuantos datos obtenidos de la realidad.
Sin embargo, en los últimos tiempos ha tenido un desarrollo importante, tanto en lo que
se refiere en la obtención de antecedentes del terreno como a su análisis, procesamiento,
interpretación y resultados. Los tratamientos actualmente utilizados conducen a su
aplicación más racional.
El perfeccionamiento de la especialidad es en gran medida el resultado del intercambio a
nivel profesional que experimenta en conferencias, congresos y reuniones de carácter
internacional, eventos que por otra parte tienen la virtud indiscutible de mantener al día y
de estimular positivamente al especialista.
Aun cuando la especialidad adquirió forma como tal hace más de 40 años, la aplicación
de algunos de sus principios tuvo lugar con bastante anterioridad, en las condiciones
imperantes en la época y por cierto en forma elemental.

51
2.4.4 ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO
Los estudios de tránsito pueden agruparse en 3 categorías:
1 Inventarios: proporcionan una lista o una exposición grafica de la información
existente, como anchos de calle, espacios de aparcamiento, rutas de tránsito,
reglamentos de tránsito, etc. Algunos inventarios cambian con frecuencia, y por lo
tanto requieren una actualización periódica.
2 Estudios administrativos: Emplean los registros existentes de ingeniería que están
disponibles en las dependencias y en los departamentos de gobierno. Los estudios
administrativos contemplan los resultados de las encuestas, incluyen mediciones de
campo, fotografías aéreas o ambos.
3 Estudios dinámicos: cubren la recolección de datos en condiciones operativas e
incluyen estudios de velocidad, volumen de tránsito, tiempo y demora de viaje,
aparcamiento y choques.
2.4.4.1 ESTUDIOS DE VELOCIDAD
Los estudios de velocidad en el sitio se realizan para estimar la distribución de la velocidad
de los vehículos en un flujo vehicular y en un lugar específico en una carretera.
La velocidad de un vehículo se define como la rapidez de movimiento del vehículo; se
expresa en millas por hora (mi/h) o kilómetros por hora (km/h).
Un estudio de velocidad en el sitio consiste en registrar la velocidad de una muestra de
vehículos en un lugar específico. Las características de velocidad identificadas serán

52
válidas solamente para las condiciones de tránsito y de medio ambiente que existan en el
momento del estudio. Las características de velocidad que se determinan en el sitio pueden
usarse para:
• Establecer parámetros para la operación y el control del tránsito, tales como: zonas
de velocidad, o las restricciones de paso.
• Evaluar la efectividad de los dispositivos de control de tránsito, entre estos:
señalamientos de mensajes variables en las zonas de trabajo.
• Verificar el efecto de los programas en vigor que monitorean de la velocidad.
• Evaluar y/o determinar lo adecuado de las características geométricas de la
carretera, como: los radios horizontales de las curvas y las longitudes verticales de
las mismas.
• Evaluar el efecto de la velocidad en la seguridad de las carreteras mediante el
análisis de los datos de accidentes para diferentes características de velocidad.
• Determinar las tendencias de velocidad.
Las ubicaciones de los sitios para los estudios de velocidad dependen del uso
anticipado de los resultados. En general se emplean las siguientes ubicaciones:
1. Las ubicaciones que representan condiciones diferentes de tránsito en una
carretera o carreteras que se emplean para la recolección básica de datos.

53
2. Los lugares a la mitad de la cuadra en vialidades urbanas rectas y en secciones
planas de carreteras rurales son sitios que se determinan para los análisis de
tendencia de velocidad.
3. Cualquier puede usarse para la solución de un problema específico de
ingeniería de tránsito.
La hora del día para realizar un estudio de velocidad depende del propósito del estudio. Si la
finalidad del estudio es establecer límites de velocidad visibles, observar tendencias de
velocidades o recolectar datos básicos, se recomienda que sea realizado cuando el transito está
fluyendo libremente durante las horas no pico.
2.4.4.2 ESTUDIOS DE VOLUMEN
Se realizan estudios de volumen de tránsito para recolectar datos del número de vehículos
que pasan por un punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante
un periodo de tiempo determinado. Este periodo de tiempo varía desde 15 minutos hasta
un año, dependiendo del uso anticipado de los datos. Los datos recolectados también
pueden clasificarse en sub categorías como: movimientos direccionales, tasas de
ocupación y clasificación de los vehículos

54
USO DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO
De una manera general, los datos sobre los volúmenes de transito se utilizan ampliamente
en los siguientes campos:
1. Planeación
• Clasificación sistemática de redes de carreteras.
• Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de tránsito.
• Modelos de asignación y distribución de tránsito
• Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades.
• Análisis económicos.
• Estimaciones de la calidad del aire.
• Estimaciones del consumo de combustibles.
2. Proyecto
• Aplicación a normas de proyecto geométrico.
• Requerimiento de nuevas carreteras.
• Análisis estructural de superficies de rodamiento.
3. Ingeniería de Tránsito
• Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades.
• Caracterización de flujos vehiculares.
• Zonificación de velocidades.
• Necesidad de dispositivos para el control del tránsito.

55
• Estudio de estacionamientos.
4. Seguridad
• Cálculo de índice de accidentes y mortalidad.
• Evaluación de mejoras por seguridad.
5. Investigación
• Nuevas metodologías sobre capacidad.
• Análisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad.
• Estudios sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las
normas de tránsito.
• Estudios de antes y después.
• Estudios sobre el medio ambiente y la energía.
6. Usos comerciales
• Hoteles y restaurantes.
• Urbanismo.
• Autoservicios.
• Actividades recreacionales y deportivas. 8
8
Mulinazzi, Thomas E. and Carter Everett C. Study of Statewide Traffic Volume counting Systems for
Maryland and West Virginia, Research Report, Transportation Studies Center and Department of Civil
Engineering, University of Maryland, State Highway Administration, 1977
56
Específicamente, dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen los volúmenes
de tránsito, estos se utilizarán para:
1. Transito Diario Promedio Anual (TDPA): Es el promedio de los conteos de 24
horas recolectados todos los días del año. Los TDPA se usan en varios análisis de
tránsito y de transporte para:
• Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas.
• Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras.
• Calcular índices de accidentes.
• Indicar las variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito, especialmente
en carreteras de cuota.
• Desarrollo de autopistas y de sistemas de calles arteriales principales.
• Desarrollo de los programas de mejora y mantenimiento.
2. Transito Promedio Diario (TPD): Es el promedio de los conteos de 24 horas
recolectados, en un número de días mayor que 1, pero menor que un año. Los TPD se
usan para:
• Medir la demanda actual en calles y carreteras.
• Evaluar los flujos de tránsito actuales con respecto al sistema vial.
• Definir el sistema arterial de calles.
• Localizar áreas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las
existentes.

57
• Programar mejoras capitales.
3. Volumen de la Hora Pico (VHP): Es el número máximo de vehículos que pasan por
un punto en una carretera durante un periodo de 60 minutos consecutivos. Los VHP
se usan para:
• Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima demanda.
• Evaluar deficiencias de capacidad.
• Establecer controles en el tránsito, como: colocación de señales, semáforos y
marcas viales; jerarquización de calles, sentidos de circulación y rutas de tránsito;
y prohibición de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas.
• Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones.
• Regularización del desarrollo de estacionamientos.
4. Clasificación de los vehículos (CV): registra el volumen respecto al tipo de
vehículos. La CV se usa para:
• El diseño de las características geométricas, con referencia específica a los
requerimientos de radios de giro, pendientes máximas, anchos de carriles, etc.
• Los análisis de capacidad, respecto al equivalente de pasajero automóvil para los
camiones.
• El ajuste de los conteos de tránsito (aforos vehiculares)
• El diseño estructural de los pavimentos de las carreteras, los puentes, etc.

58
5. Las tasas de Flujo (q)
• Analizar flujos máximos.
• Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de máxima demanda.
• Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de tránsito.
• Analizar las características de los volúmenes máximos. 9
VOLÚMENES DE TRANSITO HORARIO
• Volumen Horario Máximo Anual.

Se designa por la expresión VHMA, y es el máximo volumen horario que ocurre en un
punto o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado; es decir, que
es la hora de mayor volumen de las 8,760 horas del año.
• Volumen Horario de Máxima Demanda.
Se define como VHMD, es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o
sección de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos.
• Volumen Horario – Décimo, Vigésimo, Trigésimo – Anual.
Se define como 10VH, 20VH y 30VH, y es el volumen horario que ocurre en un punto o
sección de un carril o de una calzada durante un año determinado, que es excedido por 9,
19 y 29 volúmenes horarios, respectivamente.
9
Homburger, Wolfgang S.; Kell, James H. and Perkins , David D. Fundamentals of Traffic Engineering,
Course Notes, 13 th edition, Institute of Transportation Studies, University of California at Berkeley,
California
59
• Volumen Horario de Proyecto.

Se define como VHP, y es el volumen de transito horario que servirá para determinar las
características geométricas de la vialidad. Fundamentalmente se proyecta con un volumen
horario pronosticado; es decir, que no se trata de considerar el máximo número de
vehículos por hora que se puede presentar dentro de un año.
MÉTODOS PARA REALIZAR LOS CONTEOS DE VOLUMEN
Los conteos de volúmenes de transito se realizan mediante dos métodos básicos: Manual
y Automático.
• Método Manual
En el conteo manual intervienen una o más personas, que por medio de un contador,
registran a los vehículos observados. Con este tipo de contador pueden registrarse tanto
los movimientos de dar vuelta en la intersección como los tipos de vehículos. Las
desventajas del método manual de conteo son: 1) requiere mucha mano de obra y por lo
tanto es caro, 2) está sujeto a las limitaciones de los factores humanos y 3) no puede usarse
para periodos largos de conteo.
• Método Automático
Algunos contadores automáticos emplean un método de conteo que requiere la instalación
en el camino de detectores de superficie (como los tubos neumáticos de camino) o
detectores debajo de la superficie (como los aparatos magnéticos o de contacto eléctrico)
Los cuales detectan el vehículo que pasa y transmiten la información a un registrador, que
se conecta al detector a un lado del camino.

60
2.4.5 ANALISIS DEL FLUJO VEHICULAR
Mediante el análisis de los elementos del flujo vehicular se pueden entender las
características y el comportamiento del tránsito requisitos básicos para el planeamiento,
proyecto, operación de carreteras, calles y sus obras complementarias dentro del sistema
de transporte. Con la aplicación de las leyes de las físicas y de las matemáticas, el análisis
del flujo vehicular describe la forma como circulan los vehículos en cualquier tipo de
vialidad, lo cual permite determinar el nivel de eficiencia de funcionalidad.
Uno de los resultados más útiles del análisis del flujo vehicular, es el desarrollo de
modelos macroscópicos y microscópicos que relacionan sus diferentes variables como el
volumen, la velocidad, la densidad, el intervalo y el espaciamiento. Estos modelos han
sido la base del desarrollo del concepto de capacidad y niveles de servicio aplicados a
diferentes tipos de vialidad.
El objetivo, al abordar el análisis del flujo vehicular, es dar a conocer una de las
metodologías e investigaciones y sus aplicaciones más relevantes en este tema, con
particular énfasis en los aspectos que relacionan las variables de flujo vehicular, la
descripción probabilística o casual del flujo de tránsito, la distribución de los vehículos en
una vialidad y las distribuciones estadísticas empleadas en proyectos y control del tránsito.
2.4.5.1 VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO
Las variables relacionadas con el flujo son: el volumen, el intervalo simple entre vehículos
consecutivos y el intervalo promedio entre varios vehículos.

61
TASA DE FLUJO O FLUJO(q) Y VOLUMEN(q)
La tasa de flujo q, es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto o sección
transversal de un carril o calzada. Es pues, el número de vehículos, N, que pasan durante
un intervalo de tiempo específico T, inferior a una hora en unidades de minutos o
segundos. No obstante, la tasa de flujo, q, puede ser expresada en vehículos por hora,
teniendo cuidado de su interpretación, pues no se trata del número de vehículos que
efectivamente pasan durante una hora completa o volumen horario, Q. la tasa de flujo, q,
se calcula entonces con la siguiente expresión:
𝑁𝑁
𝑞𝑞 = 𝑇𝑇
Ecuación 2.2 – La tasa de flujo
1. Intervalo simple (hi)
Es el intervalo de tiempo entre el paso de dos vehículos consecutivos, generalmente
expresado en segundos y medido entre puntos homólogos del par de vehículos.
2. Intervalo Promedio (ħ)
Es el promedio de todos los intervalos simples, hi, existentes entre los diversos vehículos
que circulan por una vialidad. Por tratarse de un promedio se expresa en segundos por
vehículo (s/veh) y se calcula, de acuerdo a la figura 2.2, mediante la siguiente expresión:
Ecuación 2.3 – Intervalo Promedio

62
Dónde:
̅h= Intervalo Promedio (s/veh)
N= Numero de vehículos (veh)
N-1= Numero de intervalos (veh)
hi= Intervalo simple entre el vehículo i y el vehículo i+1
Imagen 2.5 Intervalo Promedio
Como las unidades del intervalo promedio ̅h (s/veh) son las unidades inversas de la tasa
de flujo q (veh/s), por lo que también puede plantearse la siguiente relación:
1
̅h =
𝑞𝑞
Ecuación 2.4 – Intervalo Promedio

63
2.4.5.2 VARIABLES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD
Las variables del flujo vehicular relacionadas con la velocidad son la velocidad
instantánea, la velocidad media temporal, la velocidad media espacial, la velocidad de
recorrido, la velocidad de marcha, la distancia de recorrido y el tiempo de recorrido.
2.4.5.3 VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD
Las variables del flujo vehicular relacionadas con la densidad son la densidad o
concentración, el espaciamiento simple entre vehículos consecutivos y el espaciamiento
promedio entre varios vehículos.
1. Densidad o concentración (k)
Es el número, N, de vehículos que ocupan una longitud específica, d, de una vialidad en
un momento dado. Generalmente se expresa en vehículos por kilómetro (veh/km), ya sea
referido a un carril o a todos los carriles de una calzada. Según la figura 2.3, se calcula
𝑁𝑁
como: k=
𝑑𝑑
Ecuación 2.5 – Densidad o concentración
Imagen 2.6 Densidad o Concentración

64
2. Espaciamiento simple (Si)
Es la distancia entre el paso de dos vehículos consecutivos, usualmente expresada en
metros y medida entre sus defensas traseras.
3. Espaciamiento promedio ( ̅s)
Es el promedio de todos los espaciamientos simples, Si, existentes entre los diversos
vehículos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un promedio se expresa en metros
por vehículo (m/veh) y se calcula, de acuerdo a la figura 2.4, mediante la siguiente
expresión:
Ecuación 2.6 – Espaciamiento promedio (a)
Dónde:
s =̅ espaciamiento promedio (m/veh)
N= número de vehículos (veh)
N-1= número de espaciamientos (veh)
Si = espaciamiento simple entre el vehículo i y el vehículo i+1
Imagen 2.7 Espaciamiento promedio

65
Las unidades del espaciamiento promedio ̅s (m/veh) son las unidades inversas de la
densidad k (veh/m), por lo que también puede plantearse la siguiente relación:
1
̅s = 𝑘𝑘
Ecuación 2.7 – Espaciamiento Promedio (b)
2.4.5.4 CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de
su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos
de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la
comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los externos.
Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen,
en la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos entre cruzamientos o
direccionales, etc. Entre los externos están las características físicas, tales como la anchura
de los carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.
El manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 2009, del TRB, traducido
al español por la Asociación Técnica de Carreteras de España, ha establecido seis niveles
de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor. Las condiciones
de operación de estos niveles para sistemas viales de circulación continua son:

66
1. Nivel de servicio A: Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios,
considerados en forma individual, están virtualmente exentos de los efectos de la
presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar
sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de
comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero
o peatón, es excelente.
2. Nivel de servicio B: Esta dentro del rango del flujo estable, aunque se empiecen
a observar otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección
de las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un
poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de
comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel del servicio A, porque la
presencia de otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.
3. Nivel de servicio C: Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo
del dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de
forma significativa por las interacciones con los otros usuarios. La selección de
velocidad se ve afectada por presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza
a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
4. Nivel de servicio D: Representa una circulación de densidad elevada, aunque

estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el
conductor o peatón experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia

67
bajo. Los pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de
funcionamiento.
5. Nivel de servicio E: El funcionamiento está en él o cerca del, límite de su

capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme.
La libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue
forzando a un vehículo o peatón a “ceder el paso”. Los niveles de comodidad y
conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los
conductores o peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los
pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen
colapsos.
6. Nivel de servicio F: Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se

produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad
que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se
caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente
inestables.

68
CAPITULO III: SITUACION ACTUAL Y

GENERALIDADES DEL AREA DE
ESTUDIO
3.1 INTRODUCCIÓN
Un redondel es un diseño vial especial, de forma circular, y que tiene la misión de permitir
el cruce de varios caminos para de esta manera, disminuir la sucesión de accidentes que
podría darse en el cruce de los mismos de no existir este sistema. Básicamente, un redondel
es una intersección en la cual los segmentos que la conforman, calles, rutas o avenidas,
están comunicadas, y dispone de una circulación de tipo rotatorio alrededor de una esfera
central, que normalmente está diseñada como una plazoleta. Esto hace que los vehículos
que pretendan circular por la misma lo hagan en derredor a este centro y siempre en un
sentido contrario a cómo lo hacen las agujas del reloj.
La topografía, el medio ambiente, la infraestructura existente, etc., son factores que tienen
un efecto determinante en el funcionamiento y en el tipo de optimización de una
intersección y conjuntamente con los datos del tránsito, constituyen la información básica
para el proyecto de estas obras. Determinar la movilidad y la accesibilidad de un redondel
es un proceso que involucra evaluar varios factores, y los citados anteriormente son solo
uno de ellos. Es necesario tener información básica, relacionada a la zona de estudio donde
se ubica actualmente el redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero que es en la salida de
San Miguel a la Unión y que conecta la carretera que conduce de San Miguel hacia El
Delirio, a continuación, se describe de manera general estas características del área de
estudio.
CAPITULO III: SITUACION ACTUAL Y GENERALIDADES DEL AREA DE ESTUDIO.

70
3.2 UBICACIÓN Y ASPECTOS RELEVANTES DE LA CIUDAD
3.2.1 UBICACIÓN GEOGRAFICA Y DEMOGRAFÍA
La ciudad de San Miguel, cabecera departamental y municipal, está situada en la cuenca
del Rio Grande de San Miguel, tiene un área de 593,98 km², y una altitud de 110 msnm.
La topografía del lugar varía de ondulada a muy alomada. Riegan su territorio numerosos
ríos y quebradas, entre los que destaca el río Grande de San Miguel, otros son: Las Cañas,
Yamabal, Taisihuat, Las Lajas, El Jute, Miraflores y Zamorán. Su hidrografía también
cuenta con las lagunas de Aramuaca, San Juan, El Jocotal, parte de la laguna de Olomega,
y laguneta El Coco. La Ciudad se ubica al Noreste del volcán Chaparrastique y a 138 km
al oriente de la ciudad de San Salvador. Limita al Norte con la republica de Honduras; al
este con los departamentos de Morazán y La Unión; al oeste con los departamentos de
cabañas, San Vicente y Usulutan.
La población estimada para el municipio de San Miguel en el año 2013, es de 247 119
habitantes, con una densidad de población de 457,6 habitantes por km². En el censo oficial
del 2007, ocupaba el cuarto lugar en población a nivel nacional. En ese mismo informe,
de 218 410 personas, 181 869 se reconocían como mestiza, 35 536 de raza blanca, y 442
de otro grupo étnico, entre ellos 44 lencas; así como 238 de raza negra.27 También hay
importantes comunidades de hondureños y nicaragüenses radicados en esta ciudad.

71
Imagen 3.1 Ubicación en el mapa de la ciudad de San Miguel
Fuente: Cartografía actualizada del CNR
Imagen 3.2 Mapa de las curvas de nivel

72
Fuente: Mapa de curvas de nivel del área de influencia del volcán de San Miguel,
mostrando la forma asimétrica del cono formado al sureste del volcán Pacayal (Escobar,
D., 2003) utilizado con autorización.
El redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero se encuentra ubicado entre las carreteras
CA-1 San Miguel-La Unión y carretera San Miguel-Delirio, con coordenadas geográficas
aproximadas de 13°27'35.3"N 88°09'36.4"W. Algunas colonias que también influyen en
esta investigación ya que se ubican a los alrededores de dicho lugar son: Residencial María
Julia, Urbanización California, Urbanización Santa Lucia, Colonia Ciudad Real, Colonia
Palo Blanco, Colonia Jardines del Rio, Residencial La Pradera y Colonia Carrillo.
Imagen 3.3 Ubicación geográfica del área de estudio (Anexo 2)

73
3.2.2 EL RELIEVE Y LA TOPOGRAFÍA
La ciudad de San Miguel se encuentra a una altura sobre el nivel del mar de 110 mts. y a
138 kilómetros al oriente de la ciudad de San Salvador y se encuentra ubicada entre las
coordenadas geográficas siguientes: 13°29′00″N (Latitud); 88°11′00″W (Longitud). El
área urbana de la ciudad presenta una topografía bastante irregular, con una pendiente
bastante ligera.
3.2.3 EL CLIMA
San Miguel se caracteriza por contar un clima clasificado como de sabana tropical
caliente, propia de las localidades del departamento ubicadas a 110 metros sobre el nivel
del mar. Este clima comprende una estación de lluvia y otra de sequía. La temporada de
lluvias comienza en mayo hasta octubre y la de sequía comienza en noviembre hasta abril,
siendo la ciudad más calurosa de Centroamérica no por sus máximas, sino porque en las
horas de mayor insolación las temperaturas no bajan de 30 grados a la sombra durante este
período. A continuación, el registro mensual de las temperaturas máximas y mínimas, y
las precipitaciones totales en milímetros durante el año 2013.
Tabla 3.1 Parámetros climáticos promedio de San Miguel
Parámetros Climáticos promedio de San Miguel

Mes Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. Anual
Temp. Máx. abs (°C) 35 37 38 38 35 34 36 35 33 34 34 35 36
Temp. Min. abs (°C) 20 18 20 22 22 22 22 20 22 22 21 19 21
Precipitación total (mm) 0 0 7 34 49 94 162 88 147 122 35 5 743
Fuente: Clima en El Salvador SNET

74
3.3 ESTRUCTURAS HIDRAULICAS EXISTENTES EN LA INTERSECCIÓN
Se realizó una visita de campo a la zona en estudio, para determinar las estructuras
hidráulicas existente en la intersección y su condición actual; mediante el levantamiento
topográfico, inspecciones y recopilación fotográfica en campo, se obtuvieron los
siguientes resultados.
3.3.1 CORDÓN CUNETA
Está ubicado en el borde de todas las estructuras que componen el redondel, se encuentra
en buenas condiciones, ya que no se observó daño severo en ningún tramo y la dimensión
de ella es constante.
Imagen 3.4 Cordón Cuneta

75
3.3.2 TRAGANTES
En su mayoría tragantes de banqueta, estos están ubicados en diferentes puntos de la
estructura del redondel y sus alrededores inmediatos, como en hombros y calles paralelas
a esta, todos cuentan con las mismas dimensiones y presentan daños, mayormente
quebraduras.
Imagen 3.5 Tragantes existentes en la estructura del redondel

76
3.3.3 POZOS
Se observo en la visita de campo pozos de aguas negras, lluvias y potable. Los pozos de
aguas negras están ubicados tanto en la calle, como en las isletas que conforman la
estructura, los pozos de agua potable y lluvia están ubicados en las zonas externas del
redondel, es decir, en las calles paralelas a las que si tienen acceso al anillo interior.
Imagen 3.6 Pozos de aguas negras
Imagen 3.7 Pozo de aguas lluvias

77
Imagen 3.8 Pozos de agua potable

78
3.4 ESTADO DE LA CAPA DE RODADURA DE LA INTERSECCIÓN
Se detalla por medio de imágenes el estado en el que se encuentra la carpeta asfáltica en
la zona de estudio, abarcando por lo menos 125 m de radio a partir del eje central de la
intersección para cada ramal que interviene.
3.4.1 CA-1 SAN MIGUEL
La sección presenta fisuras en el pavimento y hundimiento formando un pequeño bache
antes de la incorporación de lleno al anillo de la intersección.
• FALLAS SOBRE EL PAVIMENTO
Imagen 3.9 Fisuras en bloques de severidad media

79
Imagen 3.10 Fisura Transversal
Fuente: Elaboración propia.
Imagen 3.11 Hundimiento
3.4.2 CA-1 LA UNION
Esta es la sección que presenta mayores fallas como fisuras en el pavimento, peladuras en
tratamiento asfaltico sobre adoquín, desgaste de carpeta y agrietamiento en bordes antes
de la incorporación a la intersección.

80
• FALLAS SOBRE EL PAVIMENTO
Imagen 3.12 Fisuras transversales en el pavimento
Imagen 3.13 Desintegración por peladura en tratamiento asfaltico sobre adoquín.

81
Imagen 3.14 Desgaste de carpeta
Imagen 3.15 Agrietamiento en bordes severidad alta

82
3.4.3 EL DELIRIO - SAN MIGUEL
La sección no presenta fallas ni desgastamiento o agrietamientos.
Imagen 3.16 Tramos de carretera en buen estado

83
3.5 SEÑALIZACIÓN EXISTENTE EN LA INTERSECCIÓN
3.5.1 SEÑALES
Es necesario recalcar que en la intersección solo hay tres señales de tránsito, las cuales
están colocadas en las salidas de cada uno de sus ramales, antes de llegar al anillo interior,
estas no están en lugares que tengan buena visibilidad, incluso existe una que está
totalmente deteriorada y al estar al lado de árboles no permite que el conductor pueda
percatarse de ella, también hay señales reglamentarias informativas. ANEXO 4
• Restrictivas
Están ubicadas en las salidas de cada ramal hacia el anillo interior, en la entrada de La
Unión y Usulutan se encuentran señales de alto las cuales presentan deterioro y en la de
San Miguel una señal de ceda el paso.
Imagen 3.17 Señal de Alto, CA-1 LA UNION

84
Imagen 3.18 Señal de alto, EL DELIRIO – SAN MIGUEL
Imagen 3.19 Señal de ceda el paso, CA-1 San Miguel

85
• Informativas
Entre las señales informativas que son para ubicar al conductor con respecto a la ruta de
cada ramal de salida.
Imagen 3.20 Señales informativas
• Demarcación en el pavimento
La demarcación horizontal que se encuentra está bastante visible y no existe mayor
desgaste de esta en toda la rotonda.

86
Imagen 3.21 Demarcación horizontal

87
3.6 CONTAMINACIÓN VISUAL EN LA INTERSECCIÓN
Con el paso del tiempo las vías de comunicación terrestres se han visto afectadas
grandemente por la contaminación visual, problema que afecta en la visibilidad del
conductor, el cual es uno de los principales factores de riesgos de accidentes.
En el entorno del redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero se encuentran
establecimientos comerciales, existen vallas publicitarias a lo largo de todo el redondel,
sumado a esto la influencia de árboles que tienen una gran altura y perturban toda la
visibilidad a la hora de integrarse al anillo interior.
3.6.1 PUBLICIDAD
Se refiere a todos los carteles y rótulos en la zona de influencia que sea para uso de
empresas y comercios, estos se ubican tanto en tramos de salida como de entrada y en las
diferentes isletas que conforman el redondel.
Imagen 3.22 Vallas publicitarias

88
3.6.2 ÁRBOLES
En el anillo central de la rotonda se encuentran arboles llamados ¨pino hindú¨ o conocido
vulgarmente como ¨Sagrada familia¨ estos tienen una altura aproximada de 3 metros y
abarcan toda la circunferencia de este, provocando así una limitante visual para el
conductor al momento de integrarse.
Imagen 3.23 Árboles que interfieren con la visibilidad

89
3.6.3 ESTRUCTURAS ESPECIALES
Existen estructuras especiales que en algunos sistemas viales se colocan para la
ornamentación de las áreas públicas como por ejemplo los monumentos, pero también
otras que son únicamente de temporada (Navidad, día de la Madre, día del Padre, etc.),
tales estructuras si no cumplen con las medidas adecuadas se convierten en contaminación
visual y que influyen negativamente en la intersección, a continuación, se presentan los
existentes en el área de estudio:
Imagen 3.24 Estructuras especiales

90
Imagen 3.25 Estructuras especiales de temporada

91
3.7 ESTUDIO TOPOGRAFICO
Para conocer la topografía de la zona se procedió a investigar sobre mediciones anteriores,
en este proceso se descubrió que existe un levantamiento previo, pero no se tuvo acceso a
él ya que la estructura es antigua y el levantamiento fue hecho para el desarrollo del
proyecto. Se procedió a hacer un levantamiento de la estructura actual para fines
informativos sobre: anchos de carril, obras hidráulicas, curvas de nivel, estado actual de
hombros, accesos paralelos al redondel, etc.
Se inicio el levantamiento con todo el equipo necesario: estación total, prisma, GPS, cinta
métrica, plomada, trompos, clavos, martillo y demás implementos para el buen desarrollo
de la medición. En total se tomaron 7 estaciones para poder barrer toda la zona y se abarco
un radio de 300 metros desde el centro del redondel.
Se tomaron en cuenta señales de tránsito, drenaje superficial, posos de aguas negras y
lluvias, accesos de las distintas colonias, cambio de terreno, ancho de carriles, accesos a
comercios, separadores viales, arboles de importancia, ubicación de monumentos, y para
generación más exacta de curvas de nivel se colocaron puntos a cada 3 metros
aproximadamente en toda la zona incluyendo las estructuras internas de separación.
Una vez realizada la medición se procedió a recrear el diseño de toda la superficie, curvas
de nivel, ubicación y descripción de los puntos de interés utilizando AutoCAD civil 3D
versión 2017.
A continuación, se presenta la ficha del levantamiento topográfico con los datos generales:

92
Imagen 3.26 Ficha de datos de Levantamiento Topográfico.

FICHA DE DATOS PARA BASES DE LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
PROYECTO: ANALISIS DE LA MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD VEHICULAR EN EL REDONDEL
MONSEÑOR OSCAR ARNULFO ROMERO, SAN MIGUEL
METODO DE ESTABLECIMIENTO: ESTACIÓN TOTAL
REDONDEL MONSEÑOR OSCAR ARNULFO ROMERO Y LAS ARTERIAS QUE
TRAMO:
CONVERGEN EN EL.
MUNICIPIO: SAN MIGUEL DEPARTAMENTO: SAN MIGUEL
ESTACIÓN: STA 2 LONGITUD: 1053.19
LATITUD: 976.36 VISTA ATRÁS STA 1
ELEVACIÓN 100.38 M DATUM NAD27
BONILLA GALVEZ BLANCA ROSELVY
QUINTANILLA FUNES JOSELINE GISSELLE
RESPONSABLES:
ZELAYA RIVERA ELIZABETH MICHELLE
REFERENCIA FOTOGRAFICA:
Fuente: Elaboración Propia.
Como resultado del levantamiento se elaboraron los diferentes planos reflejados en los
anexos de los cuáles se obtuvieron todos los datos geométricos del Redondel en estudio.

93
3.8 DIMENSIONES DE LA INTERSECCION
Las dimensiones que actualmente presentan las carreteras que conectan a la intersección
son variadas al igual que la estructura del redondel debido a que a medida estas convergen
sufren un ensanchamiento o viceversa, para lo cual a continuación se presenta una lista de
las medidas más importantes.
En el ANEXO 3 y 4 se puede observar el estado actual de la intersección el cual contiene
las siguientes características:
1. Nombre y ancho de cada ramal.
2. Radio de isleta central.
3. Ancho de pavimento de la rotonda.
4. Tramo de entrecruzamiento.
5. Dimensiones de isletas de canalización.
6. Restricciones de tránsito (alto, ceda el paso, marcas sobre el pavimento).
7. En cada ramal
• Radios de entradas y salidas
• Anchos de carril de entradas y salidas

94
3.9 ANALISIS DE LAS VIAS QUE CONVERGEN EN LA ZONA DE

ESTUDIO
3.9.1 GENERALIDADES
Para poder elaborar la evaluación de los factores del tráfico en el redondel Monseñor
Oscar Arnulfo Romero, se ha realizado un conteo de volumen vehicular, colocando los
puntos de aforo específicamente en cada una de las entradas, así se obtiene el dato de los
vehículos que circulan por cada vía y se incorpora en la intersección en las horas de
máxima demanda, se han obviado los carriles directos de San Miguel a Usulután y el que
se dirige de Usulután a La Unión pues estos no afectan en la demanda.
Interesa definir los términos a utilizar, uno de ello es la capacidad de una vía que se define
como la máxima intensidad de flujo sostenido (durante un intervalo mínimo de 60
minutos) que tiene la circulación en un punto o segmento uniforme de la carretera, bajo
las condiciones prevalecientes de operación y del tráfico. La capacidad se define en un
único sentido de circulación y se expresa en vehículos/hora.
Al no contar con un estudio de transito se procedió a realizar un aforo vehicular de las
arterias que conectan a la intersección. El método utilizado fue el conteo y clasificación
manual.
El conteo manual realizado es de significancia, ya que fue realizado en un periodo de
“normalidad” en cuanto a la circulación vehicular y se espera que los resultados sean
cercanos a los esperados antes del surgimiento del Virus COVID-19.

95
3.9.2 PERIODOS DE AFORO
El periodo de duración del aforo es un factor importante, ya que de él depende el nivel de
confianza y el porcentaje de error que se tenga de los datos obtenidos para el diseño.
Lo ideal sería que el periodo de aforo durara los 365 días del año, pero debido a falta de
recursos humanos y de capital no está al alcance de este proyecto.
Para el presente estudio se ha realizado un conteo de Volumen Horario Máximo Anual, se
designa por la expresión VHMA, y es el máximo volumen horario que ocurre en un punto
o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado; es decir, que es la
hora de mayor volumen de las 8,760 horas del año.
3.9.3 DETERMINACION DE VOLUMENES
El aforo se efectuó realizando una clasificación vehicular en intervalos de 60 minutos por
un lapso de 12 horas consecutivas el día lunes 16 de diciembre de 2019.
Se han tomado tres puntos de aforo, uno para cada entrada al Redondel (CA-1 SAN
MIGUEL, EL DELIRIO – SAN MIGUEL, CA-1 LA UNION)
A continuación, se representan los datos de cada una de las vías que convergen en el
redondel.

96
ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD Y LA ACCESIBILIDAD VEHICULAR EN EL REDONDEL MONSEÑOR OSCAR ARNULFO ROMERO, SAN MIGUEL
Tabla 3.2 Conteo Vehicular en el tramo CA-1 San Miguel
Conteo Vehicular del tramo CA-1 San Miguel
HORA DE MOTOCICLE TOTAL, POR

BICICLETA AUTOMOVIL PICK UP MICROBUS BUS C2 C3 C2-S1 C4 T2-S1 T2-S2 T2-S3 T3-S1 T3-S2 T3-S3
AFORO TA HORA
6:00 A.M 8 89 272 108 40 30 26 7 0 0 0 0 0 0 0 0 580
7:00 A.M 6 128 384 156 20 28 40 2 38 0 3 0 1 0 0 0 806
8:00 A.M 4 132 468 252 36 48 80 12 42 0 10 2 0 0 0 0 1086
9:00 A.M 16 159 446 148 42 28 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 875
10:00 A.M 8 142 432 128 21 20 25 2 1 0 1 0 2 0 0 0 782
11:00 A.M 5 98 354 112 25 21 28 1 3 0 2 0 1 0 0 0 650
12:00 P.M 4 96 330 179 32 27 50 4 0 0 0 1 0 0 1 0 724
1:00 P.M 1 63 285 182 42 19 61 2 0 0 0 0 0 1 0 0 656
2:00 P.M 0 52 298 132 29 20 25 1 1 0 1 0 0 0 0 1 560
3:00 P.M 1 64 185 220 31 18 23 3 0 0 0 1 0 0 0 0 546
4:00 P.M 3 74 301 265 35 25 23 1 3 0 2 0 0 1 0 0 733
5:00 P.M 21 197 433 175 45 28 27 2 0 0 0 0 0 0 3 1 932
TOTAL, POR
VEHICULO
77 1294 4188 2057 398 312 444 37 88 0 19 4 4 2 4 2 8930

97
Tabla 3.3 Conteo Vehicular en el tramo CA-1 La Unión
Conteo Vehicular del tramo CA-1 La Unión

TOTAL
HORA DE
BICICLETA MOTOCICLETA AUTOMOVIL PICK UP MICROBUS BUS C2 C3 C2-S1 C4 T2-S1 T2-S2 T2-S3 T3-S1 T3-S2 T3-S3 POR
AFORO
HORA
6:00 A.M 19 157 299 125 27 26 46 4 0 0 0 0 0 0 1 1 705
7:00 A.M 4 170 311 137 17 28 49 4 0 0 0 0 0 0 2 2 724
8:00 A.M 2 80 276 184 22 31 63 0 0 0 0 0 0 0 4 1 663
9:00 A.M 2 50 289 140 22 10 50 0 5 0 0 0 0 0 0 0 568
10:00 A.M 3 43 273 154 25 15 38 0 1 0 0 0 0 0 1 0 553
11:00 A.M 2 38 256 147 28 21 34 1 0 0 0 1 0 0 0 0 528
12:00 P.M 5 75 283 151 30 28 63 5 0 0 0 0 1 1 3 8 653
1:00 P.M 2 79 264 180 24 20 52 15 0 3 0 0 0 0 2 3 644
2:00 P.M 1 52 245 139 22 13 48 6 3 0 0 0 1 0 0 0 530
3:00 P.M 1 48 291 146 19 24 36 2 1 1 0 0 0 0 0 1 570
4:00 P.M 3 45 301 156 21 23 29 4 0 0 0 0 0 0 0 0 582
5:00 P.M 4 60 270 180 24 26 32 0 10 0 0 4 0 0 0 0 610
TOTAL
POR 48 897 3358 1839 281 265 540 41 20 4 0 5 2 1 13 16 7330
VEHICULO

98
Tabla 3.4 Conteo Vehicular en el tramo El Delirio – San Miguel
Conteo Vehicular del tramo El Delirio - San Miguel
TOTAL
HORA DE
BICICLETA MOTOCICLETA AUTOMOVIL PICK UP MICROBUS BUS C2 C3 C2-S1 C4 T2-S1 T2-S2 T2-S3 T3-S1 T3-S2 T3-S3 POR
AFORO
HORA
6:00 A.M 5 106 305 102 21 18 26 5 0 0 0 0 0 1 2 0 591
7:00 A.M 3 91 411 150 17 16 34 4 1 0 0 0 0 0 5 0 732
8:00 A.M 1 60 336 177 18 17 50 3 0 0 0 1 1 0 1 2 667
9:00 A.M 4 42 294 122 8 12 31 1 0 0 0 0 0 0 4 0 518
10:00 A.M 3 63 220 150 5 13 20 2 1 0 1 0 0 0 2 0 480
11:00 A.M 7 95 290 130 17 16 29 1 0 0 0 1 1 0 0 0 587
12:00 P.M 8 120 280 360 22 16 23 0 0 2 0 4 0 0 0 0 835
1:00 P.M 11 145 350 310 20 17 41 0 0 4 0 0 0 0 0 0 898
2:00 P.M 4 60 310 125 16 15 32 0 0 1 0 0 0 0 0 0 563
3:00 P.M 3 110 240 135 29 11 25 0 0 2 1 0 0 0 0 0 556
4:00 P.M 15 91 236 127 23 13 21 0 0 2 1 0 0 0 0 1 530
5:00 P.M 16 61 330 118 34 10 37 0 0 0 0 0 0 0 2 1 609
TOTAL
POR 80 1044 3602 2006 230 174 369 16 2 11 3 6 2 1 16 4 7566
VEHICULO

99
Tabla 3.5 Sumatoria del conteo en cada arteria.
Conteo Vehicular Total

HORA DE TOTAL, POR
BICICLETA MOTOCICLETA AUTOMOVIL PICK UP MICROBUS BUS C2 C3 C2-S1 C4 T2-S1 T2-S2 T2-S3 T3-S1 T3-S2 T3-S3
AFORO HORA
6:00 A.M 32 352 876 335 88 74 98 16 0 0 0 0 0 1 3 1 1876

7:00 A.M 13 389 1106 443 54 72 123 10 39 0 3 0 1 0 7 2 2262
8:00 A.M 7 272 1080 613 76 96 193 15 42 0 10 3 1 0 5 3 2416
9:00 A.M 22 251 1029 410 72 50 117 1 5 0 0 0 0 0 4 0 1961
10:00 A.M 14 248 925 432 51 48 83 4 3 0 2 0 2 0 3 0 1815
11:00 A.M 14 231 900 389 70 58 91 3 3 0 2 2 2 0 0 0 1765
12:00 P.M 17 291 893 690 84 71 136 9 0 2 0 5 1 1 4 8 2212
1:00 P.M 14 287 899 672 86 56 154 17 0 7 0 0 0 1 2 3 2198
2:00 P.M 5 164 853 396 67 48 105 7 4 1 1 0 1 0 0 1 1653
3:00 P.M 5 222 716 501 79 53 84 5 1 3 1 1 0 0 0 1 1672
4:00 P.M 21 210 838 548 79 61 73 5 3 2 3 0 0 1 0 1 1845
5:00 P.M 41 318 1033 473 103 64 96 2 10 0 0 4 0 0 5 2 2151
TOTAL,
POR 205 3235 11148 5902 909 751 1353 94 110 15 22 15 8 4 33 22 23826
VEHICULO
En el conteo realizado se ha registrado el volumen respecto al tipo de vehículo, ya que es necesario verificar si las características
geométricas de la intersección están acorde a los requerimientos.
Al utilizar factores de expansión y los datos recopilados en las tablas anteriores se podrá calcular el TPDA.

100
3.9.4 CLASIFICACION VEHICULAR
Los criterios para el diseño geométrico 10 de las carreteras se basan parcialmente en las
características estáticas, cinemáticas y dinámicas de los vehículos. Las características
estáticas consideran el tamaño del vehículo; las características cinemáticas comprenden el
movimiento del vehículo, sin considerar las fuerzas que causan el movimiento; las
características dinámicas toman en cuenta las fuerzas que causan el movimiento del
vehículo. Ya que casi todas las carreteras alojan tanto automóviles particulares como
tránsito de camiones, es esencial que los criterios de diseño consideren las características
de los diferentes tipos de vehículos.
Las características del vehículo de diseño son aprovechadas para determinar criterios en
el diseño geométrico, el diseño de las intersecciones y los requerimientos de distancia
visual.
En nuestro país “Servicios de Tránsito Centroamericanos S.A. de C.V. SERTRACEN -
El Salvador” es la empresa encargada de la matrícula de vehículos automotores y de la
emisión de licencias de conducir.
En su página web se encuentra todo lo referente a requisitos y costos de trámites de
vehículos y licencias. SERTRACEN El Salvador es una empresa certificada ISO
9001:2015, lo cual asegura a su cliente y usuarios en general, que la empresa cumple con
los más altos estándares de calidad a nivel mundial.
10
Manual Centroamericano de Diseño Geométrico de Carreteras

Imagen 3.27 Clasificación Vehicular

CONFIGURACION ESQUEMA DEL VEHICULO DESCRIPCION
BC Bicicleta
MTO Motocicleta
AUT Automovil
PUP Pick Up
MB Microbus
B Bus
C2 Camion Rigido
C3 Camion Rigido
C2-S1 Camion Rigido
C4 Camion Rigido
Tractocamion de
dos ejes con
T2-S1
semiremolque un
eje
Tractocamion de
dos ejes con
T2-S2
semiremolque dos
ejes
Tractocamion de
dos ejes con
T2-S3
semiremolque tres
ejes
Tractocamion de
tres ejes con
T3-S1
semiremolque un
eje
Tractocamion de
tres ejes con
T3-S2
semiremolque dos
ejes
Tractocamion de
tres ejes con
T3-S3
semiremolque tres
ejes
Fuente: Adaptado de la clasificación vehicular de SERTRACEN

102
3.9.5 CALCULO DEL TRANSITO DIARIO (TD)
Para calcular el Tránsito Diario se utilizará la fórmula que sigue y los factores de
expansión para nocturnidad.
Volumen24 horas = Volumen12 horas x Factor de expansión nocturno.

Ecuación 3.1 - Volumen Diario
Tramo CA-1 San Miguel

• Bicicletas
Volumen12 horas = 77 bicicletas
Tabla 3.6 Factor de expansión para nocturnidad.
FACTOR DE EXPANSION PARA NOCTURNIDAD

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
1.2338 1.2753 1.2781 1.2631 1.2728 1.2461 1.2779
Fuente: Adaptado del MOP
LUNES
Factor de expansión nocturno (lunes) = 1.2338
V=?
Solución
V= 77 bicicletas x 1.2338
V= 95 bicicletas
MARTES
Factor de expansión nocturno (martes) = 1.2753
V=?
Solución
V= 99 bicicletas

103
MIÉRCOLES
Factor de expansión nocturno (miércoles) = 1.2781
V=?
Solución
V= 99 bicicletas
JUEVES
Factor de expansión nocturno (jueves) = 1.2631
V=?
Solución
V= 98 bicicletas
VIERNES
Factor de expansión nocturno (viernes) = 1.2728
V=?
Solución
V= 98 bicicletas
SÁBADO
Factor de expansión nocturno (sábado) = 1.2461
V=?
Solución
V= 96 bicicletas

104
DOMINGO
V=?
Solución
V= 99 bicicletas
TOTAL SEMANAL = 684 BICICLETAS
Este mismo proceso, se realizará para cada tipo de vehículo que pasa por los diferentes
tramos y se verá reflejado en las siguientes tablas:
Tabla 3.7 Cálculo del Transito Diario tramo CA-1 San Miguel
Tránsito Diario del tramo CA-1 San Miguel

VEHÍCULOS LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO TOTAL
Bicicleta 95 99 99 98 98 96 99 684
Motocicleta 1597 1650 1654 1634 1647 1613 1654 11449
Automóvil 5168 5341 5353 5331 5219 5219 5352 36983
Pick Up 2538 2624 2629 2599 2619 2564 2629 18202
Microbús 491 506 508 503 507 496 509 3520
Bus 385 398 399 395 398 389 399 2763
C2 548 567 568 561 565 554 568 3931
C3 46 47 48 47 47 46 48 329
C2-S1 109 113 113 112 112 109 113 781
C4 0 0 0 0 0 0 0 0
T2-S1 24 25 25 24 24 23 25 170
T2-S2 5 6 5 5 5 5 5 36
T2-S3 5 6 5 5 5 5 5 36
T3-S1 3 3 3 3 3 3 3 21
T3-S2 5 6 5 5 5 5 5 36
T3-S3 3 3 3 3 3 3 3 21

105
Tabla 3.8 Cálculo del Transito Diario tramo El Delirio – San Miguel
Tránsito Diario del tramo El Delirio - San Miguel

Bicicleta 99 102 102 101 102 100 102 708
Motocicleta 1288 1331 1334 1319 1329 1301 1334 9236
Automóvil 4445 4594 4604 4550 4585 4488 4603 31869
Pick Up 2475 2558 2564 2534 2553 2500 2563 17747
Microbús 284 293 294 291 293 287 294 2036
Bus 215 222 222 220 221 217 222 1539
C2 455 471 472 466 470 460 472 3266
C3 20 20 20 20 20 20 20 140
C2-S1 2 3 3 3 3 2 3 19
C4 14 14 14 14 14 14 14 98
T2-S1 4 4 4 4 4 4 4 28
T2-S2 7 8 8 8 8 7 8 54
T2-S3 2 3 3 3 3 2 3 19
T3-S1 1 1 1 1 1 1 1 7
T3-S2 20 20 20 20 20 20 20 140
T3-S3 5 5 5 5 5 5 5 35
Tabla 3.9 Cálculo del Transito Diario tramo CA-1 La Unión
Tránsito Diario del tramo CA-1 La Unión

Bicicleta 59 61 61 61 61 60 61 424
Motocicleta 1107 1144 1146 1133 1142 1118 1146 7936
Automóvil 4143 4282 4292 4241 4274 4184 4291 29707
Pick Up 2269 2345 2350 2323 2341 2292 2350 16270
Microbús 347 358 359 355 358 350 359 2486
Bus 327 338 339 335 337 330 339 2345
C2 666 689 690 682 687 673 690 4777
C3 51 52 52 52 52 51 52 362
C2-S1 25 26 26 25 25 25 26 178
C4 5 5 5 5 5 5 5 35
T2-S1 0 0 0 0 0 0 0 0
T2-S2 6 6 6 6 6 6 6 42
T2-S3 2 3 3 3 3 2 3 19
T3-S1 1 1 1 1 1 1 1 7
T3-S2 16 17 17 16 17 16 17 116
T3-S3 20 20 20 20 20 20 20 140

106
3.9.6 TRANSITO PROMEDIO SEMANAL (TPDS)
Partiendo de las tablas anteriores, se realizará el cálculo del tránsito promedio semanal
(TPDS) con la siguiente formula:
TPDS = total semanal / 7 días

Ecuación 3.2 - Transito Promedio Diario Semanal

• Bicicletas
A continuación, se representará en una tabla el cálculo efectuado para cada vehículo
Tabla 3.10 Transito Promedio Diario Semanal Ca-1 San Miguel
Transito Promedio Diario Semanal tramo CA-1 San Miguel

VEHICULO TPDS
Bicicleta 98
Motocicleta 1636
Automóvil 5283
Pick Up 2600
Microbús 503
Bus 395
C2 562
C3 47
C2-S1 112
C4 0
T2-S1 24
T2-S2 5
T2-S3 5
T3-S1 3
T3-S2 5
T3-S3 3
Total 11281
Fuente: Elaboración Propia

107
Tabla 3.11 Transito Promedio Diario Semanal Tramo El Delirio - San Miguel
Transito Promedio Diario Semanal tramo El Delirio - San Miguel

VEHICULO TPDS
Bicicleta 101
Motocicleta 1319
Automóvil 4552
Pick Up 2535
Microbús 291
Bus 220
C2 466
C3 20
C2-S1 3
C4 14
T2-S1 4
T2-S2 8
T2-S3 3
T3-S1 1
T3-S2 20
T3-S3 5
Total 9562
Tabla 3.12 Transito Promedio Diario Semanal Tramo CA-1 La Unión
Transito Promedio Diario Semanal tramo CA-1 La Unión

VEHICULO TPDS
Bicicleta 61
Motocicleta 1134
Automóvil 4244
Pick Up 2324
Microbús 355
Bus 355
C2 682
C3 52
C2-S1 25
C4 5
T2-S1 0
T2-S2 6
T2-S3 3
T3-S1 1
T3-S2 16
T3-S3 20
Total 9283

108
3.9.7 TRANSITO MENSUAL (TM)
Partiendo de las tablas 3.9, 3.10 y 3.11 se calcula el tránsito mensual de la siguiente
manera:
TM = total semanal * 4 semanas

Ecuación 3.3 - Transito Mensual

• Bicicletas
TM = 684 bicicletas * 4 semanas
TM= 2736 bicicletas al mes
Obtenido este valor se procede a multiplicarlo por el factor de expansión de cada mes, de
la siguiente manera:

• Bicicletas
TM= 2736 bicicletas
ENERO
Factor de expansión (enero) = 0.9643
TPDM= 2736 bicicletas x 0.9643
TPDM= 2638 bicicletas
Aplicaremos la misma fórmula para cada uno de los meses, acorde a su factor de
expansión, a continuación, se representan en la tabla 3.12.
Tabla 3.13 Factor de expansión por mes
Factor de expansión por cada mes

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
0.9643 0.9797 0.9812 0.9868 0.9565 1.0210 1.0240 0.9729 1.0856 1.1155 1.0280 0.9171

109
Tabla 3.14 Cálculo del Transito Mensual Tramo Ca-1 San Miguel
Tránsito Mensual tramo CA-1 San Miguel

VEHICULO Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. Total
Bicicleta 2638 2681 2684 2699 2617 2794 2803 2662 2970 3052 2736 2179 32515
Motocicleta 44161 44866 44935 45192 42240 46756 45229 44555 49717 51085 45796 41999 546531
Automóvil 142651 144929 145150 145979 141497 151038 151512 143923 160594 165018 147932 135668 1775891
Pick Up 70208 71329 71439 71846 69641 74337 74569 70834 79040 81217 72808 66772 874040
Microbús 13578 13794 13815 13494 13467 14375 14420 13698 15285 15706 14080 12912 168624
Bus 10637 10827 10844 10906 10571 11284 11319 10753 11998 12328 11052 10136 132655
C2 15163 15405 15428 15516 15040 16054 16104 15298 17070 17540 16164 14420 189202
C3 1269 1243 1219 1203 1151 1175 1204 1171 1271 1418 1316 1301 14941
C2-S1 3012 3060 3065 3083 2988 3189 3199 3039 3391 3484 3124 2865 37499
C4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T2-S1 655 666 667 671 650 694 696 661 738 758 680 623 8159
T2-S2 139 136 134 132 126 128 132 128 143 159 144 146 1647
T2-S3 139 136 134 132 126 128 132 128 143 159 144 146 1647
T3-S1 81 79 78 77 74 75 77 75 81 90 84 83 954
T3-S2 139 136 134 132 126 128 132 128 143 159 144 146 1647
T3-S3 81 79 78 77 74 75 77 75 81 90 84 83 954
TOTAL POR MES 304551 309366 309804 311139 300388 322230 321605 307128 342665 352263 316288 289479 3786906

110
Tabla 3.15 Cálculo del Transito Mensual El Delirio - San Miguel
Tránsito Mensual tramo El Delirio - San Miguel

Bicicleta 2727 2771 2775 2791 2705 2887 2896 2751 3070 3155 2907 2594 34029
Motocicleta 35625 36194 36249 36456 35337 37720 37838 35943 40106 41211 37978 33881 444538
Automóvil 122917 124880 125072 125785 121923 130145 130553 124014 138379 142191 131037 116901 1533797
Pick Up 68454 69547 69653 70051 67900 72479 72706 69064 77065 79187 72976 65103 854185
Microbús 7849 7975 7987 8033 7786 8311 8337 7919 8837 9080 8368 7465 97947
Bus 5936 6031 6040 6075 5888 6285 6305 5989 6683 6867 6328 5646 74073
C2 12594 12795 12814 12888 12492 13334 13376 12706 14178 14568 13426 11977 157148
C3 548 556 557 561 543 580 582 553 617 634 584 521 6836
C2-S1 69 71 71 71 69 74 74 70 78 80 74 66 867
C4 378 384 385 387 375 400 401 381 426 437 403 360 4717
T2-S1 104 106 106 107 103 110 111 105 117 120 111 99 1299
T2-S2 204 208 208 209 203 216 217 206 230 236 218 194 2549
T2-S3 69 71 71 71 69 74 74 70 78 80 74 66 867
T3-S1 35 35 35 36 34 37 37 35 39 40 37 33 433
T3-S2 548 556 557 561 543 580 582 553 617 634 584 521 6836
T3-S3 135 137 137 138 134 143 143 136 152 156 144 128 1683
TOTAL POR MES 258192 262317 262717 264220 256104 273375 274232 260495 290672 298676 275249 245555 3221804

111
Tabla 3.16 Cálculo del Transito Mensual Tramo Ca-1 La Unión
Tránsito Mensual tramo CA-1 La Unión

Bicicleta 1,639 1,665 1,668 1,678 1,626 1,736 1,741 1,654 1,846 1,896 1,748 1,559 20,456
Motocicleta 30,611 31,100 31,147 31,325 30,363 32,411 32,512 30,884 34,461 35,410 32,633 29,112 381,969
Automóvil 114,594 116,424 116,602 117,267 113,667 121,332 121,712 115,616 129,008 132,562 122,163 108,984 1,429,930
Pick Up 62,757 63,759 63,856 64,221 62,249 66,447 66,655 63,316 70,651 72,597 66,902 59,685 783,095
Microbús 9,589 9,742 9,757 9,813 9,511 10,153 10,185 9,675 10,795 11,093 10,222 9,120 119,654
Bus 9,041 9,186 9,200 9,252 8,968 9,573 9,603 9,122 10,179 10,459 9,639 8,599 112,820
C2 18,426 18,720 18,749 18,856 18,277 19,509 19,570 18,590 20,744 21,315 19,643 17,524 229,923
C3 1,400 1,423 1,425 1,433 1,389 1,482 1,487 1,413 1,576 1,620 1,493 1,332 17,472
C2-S1 683 694 695 699 677 723 725 689 769 790 728 649 8,519
C4 135 137 137 138 134 143 143 136 152 156 144 128 1,685
T2-S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T2-S2 170 172 173 174 168 180 180 171 191 196 181 161 2,118
T2-S3 69 71 71 71 69 74 74 70 78 80 74 66 866
T3-S1 35 35 35 36 34 37 37 35 39 40 37 33 433
T3-S2 444 451 451 454 440 470 471 448 499 513 473 422 5,535
T3-S3 548 556 557 561 543 580 582 553 617 634 584 521 6,835
TOTAL POR MES 250141 254135 254523 255978 248115 264850 265677 252372 281605 289361 266664 237895 3121310

112
3.9.8 TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
A partir de la siguiente ecuación ya se puede conocer el Tránsito Promedio Diario Anual.
TPDA= volumen total del año/ 365 días

Ecuación 3.4 - Transito Promedio Diario Anual

• Bicicletas
TS = 32515 bicicletas /365 días
TS= 89 bicicletas/ diarias
A continuación, se presentan las tablas con los respectivos datos calculados.
Tabla 3.17 Transito Promedio Diario Anual CA-1 San Miguel
Transito Promedio Diario Anual CA-1 San Miguel
VEHICULO TPDA
BICICLETA 89
MOTOCICLETA 1,497
AUTOMOVIL 4,865
PICK UP 2,395
MICROBUS 462
BUS 363
C2 518
C3 41
C2-S1 103
C4 -
T2-S1 22
T2-S2 5
T2-S3 5
T3-S1 3
T3-S2 5
T3-S3 3
TOTAL 10,376

113
Tabla 3.18 Transito Promedio Diario Anual El Delirio - San Miguel

Transito Promedio Diario Anual El Delirio - San Miguel
VEHICULO TPDA
BICICLETA 93
MOTOCICLETA 1,218
AUTOMOVIL 4,202
PICK UP 2,340
MICROBUS 268
BUS 203
C2 431
C3 19
C2-S1 2
C4 13
T2-S1 4
T2-S2 7
T2-S3 2
T3-S1 1
T3-S2 19
T3-S3 5
TOTAL 8,827
Tabla 3.19 Transito Promedio Diario Anual Ca-1 La Unión

Transito Promedio Diario Anual CA-1 La Unión
VEHICULO TPDA
BICICLETA 56
MOTOCICLETA 1,046
AUTOMOVIL 3,918
PICK UP 2,145
MICROBUS 328
BUS 309
C2 630
C3 48
C2-S1 23
C4 5
T2-S1 0
T2-S2 6
T2-S3 2
T3-S1 1
T3-S2 15
T3-S3 19
TOTAL 8,551

114
3.9.9 INTENSIDAD HORARIA DE CADA ARTERIA
Además de obtener el TPDA, es necesario conocer la demanda en hora punta, para ello se encuentra la máxima en el periodo
de 15 minutos, para cada arteria. Al revisar los datos aforados las demandas máximas se muestran en las siguientes tablas:
Tabla 3.20 Volumen en hora punta en el tramo CA-1 San Miguel

Volumen en hora punta en el tramo CA-1 San Miguel
PICK C T2- T2- T2- T3- T3- T3-
HORA BICICLETA MOTO AUTOMOVIL MICROBUS BUS C2 C3 C2-S1 TOTAL
UP 4 S1 S2 S3 S1 S2 S3
8:00 - 8:15 AM 0 30 120 66 5 11 18 4 9 0 2 1 0 0 0 0 266
8:15 - 8:30 AM 1 25 117 63 12 13 23 2 8 0 3 0 0 0 0 0 267
8:30 - 8:45 AM 2 34 125 54 9 14 25 3 12 0 2 1 0 0 0 0 281
8:45 - 9:00 AM 1 43 106 69 10 10 14 3 13 0 3 0 0 0 0 0 272
TOTAL 4 132 468 252 36 48 80 12 42 0 10 2 0 0 0 0 1086
Tabla 3.21 Volumen en hora punta en el tramo El Delirio – San Miguel

Volumen en hora punta en el tramo El Delirio - San Miguel
C2- T2- T2- T2- T3- T3- T3-
HORA BICICLETA MOTO AUTOMOVIL PICK UP MICROBUS BUS C2 C3 C4 TOTAL
S1 S1 S2 S3 S1 S2 S3
1:00 - 1:15 PM 2 36 87 66 5 4 10 0 0 1 0 0 0 0 0 0 211
1:15 - 1:30 PM 3 37 85 78 4 5 12 0 0 2 0 0 0 0 0 0 226
1:30 - 1:45 PM 5 35 91 83 3 3 11 0 0 1 0 0 0 0 0 0 232
1:45 - 2:00 PM 1 37 87 83 8 5 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 229
TOTAL 11 145 350 310 20 17 41 0 0 4 0 0 0 0 0 0 898

115
Tabla 3.22 Volumen en hora punta en el tramo CA-1 La Unión

Volumen en hora punta en el tramo CA-1 La Unión
C2- T2- T2- T2- T3- T3- T3-
S1 S1 S2 S3 S1 S2 S3
7:00 - 7:15 AM 2 35 80 30 6 7 12 1 0 0 0 0 0 0 0 0 173
7:15 - 7:30 AM 0 45 78 35 3 5 15 0 0 0 0 0 0 0 1 1 183
7:30 - 7:45 AM 1 37 72 38 5 9 11 1 0 0 0 0 0 0 1 1 176
7:45 - 8:00 AM 1 53 81 34 3 7 11 2 0 0 0 0 0 0 0 0 192
TOTAL 4 170 311 137 17 28 49 4 0 0 0 0 0 0 2 2 724
Es apreciable que el volumen máximo se dio en el tramo CA-1 San Miguel en el periodo de las 8:30 a 8:45 am. Para conocer la
Intensidad horaria, es necesario encontrar el factor de la hora de máxima demanda, este es un indicador de las características
del flujo de tránsito en periodos máximos. Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribución uniforme
de flujos máximos durante toda la hora. Valores bastante menores que la unidad indican concentración de flujos máximos en
periodos cortos dentro de la hora.

116
𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 = 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 /𝑁𝑁×(𝑞𝑞𝑞𝑞𝑞𝑞𝑞𝑞)

Ecuación 3.5 - Factor de Hora Pico
Donde:
FHP: Factor de Hora Pico
VHMD: Volumen Horario de Máxima Demanda
N: Numero de periodos durante la hora máxima
qmax: flujo máximo durante el periodo dado
Como se mencionó anteriormente, el periodo utilizado fue de 15 min, por lo cual el
número de periodos en total fueron 4 para cada hora. Se analiza cada arteria, según los
datos obtenidos; para el tramo CA-1 San Miguel se tiene:
𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 CA-1 San Miguel = (266 + 267 + 272 + 281) 𝑣𝑣/ 4 × (281 𝑣𝑣𝑒𝑒ℎ)
𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 CA-1 San Miguel = 0.9662
Se realiza el mismo procedimiento para las demás arterias y se tiene:
𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 CA-1 San Miguel = 0.9662
𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 CA-1 La Unión = 0.9427
𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 Carretera El Delirio-San Miguel = 0.9677
Para el cálculo de la tasa del cuarto de hora de mayor tráfico total de la calzada, o también
llamada intensidad horaria, se utiliza la siguiente ecuación:

117
𝐼𝐼 =𝑄𝑄/𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹
Ecuación 3.6 - Intensidad horaria
Donde:
I: Intensidad horaria, total de la calzada
Q: Volumen horario de trafico de una hora completa, total de la calzada
Una vez definida la ecuación se prosigue al cálculo de las intensidades horarias para cada
arteria, a modo de ejemplo se obtiene para el tramo CA-1 San Miguel, el proceso es el
siguiente:
𝐼𝐼 CA-1 San Miguel = (266 + 267 + 281 + 272) 𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ. /0.9662
𝐼𝐼 CA-1 San Miguel = 1124 𝑣𝑣/ℎ
Se realiza el mismo procedimiento para cada tramo y se obtiene el resultado que se
muestra a continuación:
𝐼𝐼 CA-1 San Miguel = 1124 𝑣𝑣/ℎ
𝐼𝐼 CA-1 La Unión = 768 𝑣𝑣/ℎ
𝐼𝐼 CA-1 Carretera El Delirio-San Miguel = 928 𝑣𝑣/ℎ
Se realizo el mismo procedimiento para determinar la intensidad, media y baja. Los
resultados se presentan en las tablas siguientes:

118
Tabla 3.23 Volumen en hora media en el tramo CA-1 San Miguel

Volumen en hora de Media Demanda en el tramo CA-1 San Miguel
HORA BICICLETA MOTO AUTOMOVIL PICK UP MICROBUS BUS C2 C3 C2-S1 C4 T2-S1 T2-S2 T2-S3 T3-S1 T3-S2 T3-S3 TOTAL
4:00 - 4:15 PM 2 15 78 71 7 6 6 0 0 0 1 0 0 0 0 0 186
4:15 - 4:30 PM 0 20 72 65 9 8 4 0 1 0 0 0 0 1 0 0 180
4:30 - 4:45 PM 1 17 65 73 8 7 8 1 2 0 1 0 0 0 0 0 183
4:45 - 5:00 PM 0 22 86 56 11 4 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 184
TOTAL 3 74 301 265 35 25 23 1 3 0 2 0 0 1 0 0 733
Tabla 3.24 Volumen en hora media en el tramo CA-1 La Unión

Volumen en hora de Media Demanda en el tramo El Delirio - San Miguel
5:00 - 5:15 PM 1 15 70 42 8 6 8 0 1 0 0 2 0 0 0 0 153
5:15 - 5:30 PM 0 10 75 49 5 8 9 0 3 0 0 0 0 0 0 0 159
5:30 - 5:45 PM 1 20 67 38 7 7 6 0 4 0 0 1 0 0 0 0 151
5:45 - 6:00 PM 2 15 58 51 4 5 9 0 2 0 0 1 0 0 0 0 147
TOTAL 4 60 270 180 24 26 32 0 10 0 0 4 0 0 0 0 610
Tabla 3.25 Volumen en hora media en el tramo El Delirio – San Miguel.
5:00 - 5:15 PM 4 17 90 32 8 3 9 0 0 0 0 0 0 0 0 1 164
5:15 - 5:30 PM 6 15 72 27 10 2 8 0 0 0 0 0 0 0 1 0 141
5:30 - 5:45 PM 5 14 93 35 12 1 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 170
5:45 - 6:00 PM 1 15 75 24 4 4 10 0 0 0 0 0 0 0 1 0 134
TOTAL 16 61 330 118 34 10 37 0 0 0 0 0 0 0 2 1 609

119
Tabla 3.26 Volumen en hora de baja demanda en el tramo CA-1 San Miguel
Volumen en hora de Baja Demanda en el tramo CA-1 San Miguel
3:00 - 3:15 PM 0 16 45 60 8 4 6 0 0 0 0 1 0 0 0 0 140
3:15 - 3:30 PM 1 20 50 55 5 6 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 146
3:30 - 3:45 PM 0 15 52 58 9 5 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 146
3:45 - 4:00 PM 0 13 38 47 9 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 114
TOTAL 1 64 185 220 31 18 23 3 0 0 0 1 0 0 0 0 546
Tabla 3.27 Volumen en hora de baja demanda en el tramo CA-1 La Unión

Volumen en hora de Baja Demanda en el tramo El Delirio - San Miguel
11:00 - 11:15 AM 0 10 64 38 7 8 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 136
11:15 - 11:30 AM 1 8 70 35 6 5 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 132
11:30 - 11:45 AM 0 11 59 40 8 4 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 132
11:45 - 12:00 AM 1 9 63 34 7 4 9 0 0 0 0 1 0 0 0 0 128
TOTAL 2 38 256 147 28 21 34 1 0 0 0 1 0 0 0 0 528
Tabla 3.28 Volumen en hora de baja demanda en el tramo El Delirio – San Miguel
Volumen en hora de Baja Demanda en el tramo CA-1 La Unión
10:00 - 10:15 AM 2 15 50 40 2 4 5 0 0 0 0 0 0 0 2 0 120
10:15 - 10:30 AM 0 16 58 45 1 2 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 127
10:30 - 10:45 AM 1 14 60 38 0 5 5 0 1 0 0 0 0 0 0 0 124
10:45 - 11:00 AM 0 18 52 27 2 2 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 109
TOTAL 3 63 220 150 5 13 20 2 1 0 1 0 0 0 2 0 480

120
Tabla 3.29 Intensidad máxima, media y baja

Intensidad Máxima, Media y Baja
INTENSIDAD INTENSIDAD INTENSIDAD
TRAMO
MAXIMA MEDIA BAJA
CA-1 SAN MIGUEL 1124 V/H 748 V/H 588 V/H
EL DELIRIO - SAN
928 V/H 685 V/H 500 V/H
MIGUEL
CA-1 LA UNION 768 V/H 635 V/H 556 V/H
Imagen 3.28 Comparación de la Intensidad de cada Entrada-
Comparación de la Intensidad de cada Entrada

1200
1000
800
600
400
200
0
CA-1 SAN MIGUEL EL DELIRIO - SAN MIGUEL CA-1 LA UNION
INTENSIDAD MAXIMA INTENSIDAD MEDIA INTENSIDAD BAJA
3.9.10 PROYECCION DEL TRAFICO VEHICULAR
El Manual Centroamericano de Diseño geométrico de Carreteras, edición 2011 en el
Capítulo 2, recomienda adoptar un período de proyección de veinte años como base para
el diseño.

121
3.9.11 TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR
Se debe tomar en cuenta que, el volumen de vehículos livianos aumenta
significativamente en relación a los vehículos pesados, el Ministerio de Obras Publicas ha
adoptado en forma general una tasa de crecimiento a nivel nacional y para todo tipo de
vehículo, esta se encuentra contemplada en el estudio más reciente y cercano a la zona, el
Estudio Preparatorio para la Construcción de Carreteras Troncales en El Salvador,
By Pass San Miguel, en el capítulo 6.3 de ese documento menciona que la tasa de
crecimiento utilizada según el PLAMADUR es la del 3.5% para proyecciones futuras.
Con base a lo anterior y siendo el estudio más reciente y cercano a la zona la tasa de
crecimiento vehicular a utilizar en este proyecto será la del 3.5%.
3.9.12 PROYECCION VEHICULAR
Para proseguir con el diseño de la intersección es necesario conocer la demanda vehicular
futura que presentaran las calles que conectan a la intersección. Para ello es necesario
hacer uso de fórmulas de proyección del tránsito vehicular:
𝑉𝑉𝑉𝑉 = 𝑉𝑉𝑉𝑉 (1 + 𝑖𝑖)𝒏𝒏

Ecuación 3.7 - Volumen proyectado
Donde:
Vf = Volumen proyectado.
Vo = Volumen del año actual igual al TPDA.
i = Tasa de crecimiento
n = Número de años de proyección

122
Se proyecta el TPDA encontrado hasta el año horizonte, utilizando la tasa de crecimiento
planteada anteriormente.
Esto se realiza para cada tipo de vehículo y arteria, para ello se toman las siguientes
consideraciones:
 Año de realización del proyecto: 2019
 Año de funcionamiento: 2022
 Año horizonte: 2039
Procedimiento:
Se proyecta para cada año, en este caso se proyectará del año 2019 al 2020 el TPDA de
autos de la ruta CA-1 San Miguel, para ello se necesitan los siguientes datos:
Vf = TPDA =?
Vo = 89
i = 3.5%
n=1
Procedimiento:
Se proyecta para cada año, en este caso se proyectará del año 2019 al 2020
𝑉𝑉𝑉𝑉 2020 = Vi (1 + 0.035)1
𝑉𝑉𝑉𝑉 2020= 89(1 + 0.035)1
𝑉𝑉𝑉𝑉 2020 = 𝑇𝑇𝑃𝑃𝐷𝐷𝐴𝐴2020= 92 bicicletas.

123
Lo mismo se realiza para los diferentes tipos de vehículos y para cada arteria, hasta llegar al año horizonte 2039. A continuación,
se presentan la proyección de las arterias que convergen a la zona de estudio.
Tabla 3.30 Transito Promedio Diario Anual de la ruta: CA-1 San Miguel proyectado
TPDA CA-1 SAN MIGUEL PROYECTADO

T2- T2- T2- T3- T3- T3- TPDA
PERIODO BICICLETA MOTO AUTOMOVIL PICK UP M.BUS BUS C2 C3 C2-S1 C4
S1 S2 S3 S1 S2 S3 TOTAL
2019 89 1497 4865 2395 462 363 518 41 103 0 22 5 5 3 5 3 10376
2020 92 1549 5035 2479 478 376 536 42 107 0 23 5 5 3 5 3 10739
2021 95 1604 5212 2566 495 389 555 44 110 0 24 5 5 3 5 3 11115
2022 99 1660 5394 2655 512 402 574 45 114 0 24 6 6 3 6 3 11504
2023 102 1718 5583 2748 530 417 594 47 118 0 25 6 6 3 6 3 11907
2024 106 1778 5778 2845 549 431 615 49 122 0 26 6 6 4 6 4 12323
2025 109 1840 5980 2944 568 446 637 50 127 0 27 6 6 4 6 4 12755
2026 113 1905 6190 3047 588 462 659 52 131 0 28 6 6 4 6 4 13201
2027 117 1971 6406 3154 608 478 682 54 136 0 29 7 7 4 7 4 13663
2028 121 2040 6630 3264 630 495 706 56 140 0 30 7 7 4 7 4 14141
2029 126 2112 6863 3378 652 512 731 58 145 0 31 7 7 4 7 4 14636
2030 130 2186 7103 3497 675 530 756 60 150 0 32 7 7 4 7 4 15149
2031 134 2262 7351 3619 698 549 783 62 156 0 33 8 8 5 8 5 15679
2032 139 2341 7609 3746 723 568 810 64 161 0 34 8 8 5 8 5 16228
2033 144 2423 7875 3877 748 588 838 66 167 0 36 8 8 5 8 5 16796
2034 149 2508 8151 4012 774 608 868 69 173 0 37 8 8 5 8 5 17383
2035 154 2596 8436 4153 801 629 898 71 179 0 38 9 9 5 9 5 17992
2036 160 2687 8731 4298 829 651 930 74 185 0 39 9 9 5 9 5 18622
2037 165 2781 9037 4449 858 674 962 76 191 0 41 9 9 6 9 6 19273
2038 171 2878 9353 4604 888 698 996 79 198 0 42 10 10 6 10 6 19948
2039 177 2979 9680 4766 919 722 1031 82 205 0 44 10 10 6 10 6 20646

124
Tabla 3.31 Transito Promedio Diario Anual de la ruta: CA-1 La Unión proyectado
TPDA CA-1 LA UNION PROYECTADO

BU T2- T2- T2- T3- T3- T3- TPDA
PERIODO BICICLETA MOTO AUTOMOVIL PICK UP M.BUS C2 C3 C2-S1 C4
S S1 S2 S3 S1 S2 S3 TOTAL
2019 56 1046 3918 2145 328 309 630 48 23 5 0 6 2 1 15 19 8551
2020 58 1083 4055 2220 339 320 652 50 24 5 0 6 2 1 16 20 8850
2021 60 1121 4197 2298 351 331 675 51 25 5 0 6 2 1 16 20 9160
2022 62 1160 4344 2378 364 343 698 53 26 6 0 7 2 1 17 21 9481
2023 64 1200 4496 2461 376 355 723 55 26 6 0 7 2 1 17 22 9812
2024 67 1242 4653 2548 390 367 748 57 27 6 0 7 2 1 18 23 10156
2025 69 1286 4816 2637 403 380 774 59 28 6 0 7 2 1 18 23 10511
2026 71 1331 4985 2729 417 393 802 61 29 6 0 8 3 1 19 24 10879
2027 74 1377 5159 2825 432 407 830 63 30 7 0 8 3 1 20 25 11260
2028 76 1426 5340 2923 447 421 859 65 31 7 0 8 3 1 20 26 11654
2029 79 1475 5527 3026 463 436 889 68 32 7 0 8 3 1 21 27 12062
2030 82 1527 5720 3132 479 451 920 70 34 7 0 9 3 1 22 28 12484
2031 85 1581 5920 3241 496 467 952 73 35 8 0 9 3 2 23 29 12921
2032 88 1636 6128 3355 513 483 985 75 36 8 0 9 3 2 23 30 13373
2033 91 1693 6342 3472 531 500 1020 78 37 8 0 10 3 2 24 31 13841
2034 94 1752 6564 3594 550 518 1055 80 39 8 0 10 3 2 25 32 14326
2035 97 1814 6794 3719 569 536 1092 83 40 9 0 10 3 2 26 33 14827
2036 101 1877 7032 3850 589 555 1131 86 41 9 0 11 4 2 27 34 15346
2037 104 1943 7278 3984 609 574 1170 89 43 9 0 11 4 2 28 35 15883
2038 108 2011 7532 4124 631 594 1211 92 44 10 0 12 4 2 29 37 16439
2039 111 2081 7796 4268 653 615 1254 96 46 10 0 12 4 2 30 38 17015

125
Tabla 3.32 Transito Promedio Diario Anual de la ruta: San Miguel-Delirio proyectado
TPDA SAN MIGUEL – EL DELIRIO PROYECTADO

T2- T2- T2- T3- T3- T3- TPDA
2019 93 1218 4202 2340 268 203 431 19 2 13 4 7 2 1 19 5 8827
2020 96 1261 4349 2422 277 210 446 20 2 13 4 7 2 1 20 5 9136
2021 100 1305 4501 2507 287 217 462 20 2 14 4 7 2 1 20 5 9456
2022 103 1350 4659 2594 297 225 478 21 2 14 4 8 2 1 21 6 9787
2023 107 1398 4822 2685 308 233 495 22 2 15 5 8 2 1 22 6 10129
2024 110 1447 4991 2779 318 241 512 23 2 15 5 8 2 1 23 6 10484
2025 114 1497 5165 2876 329 250 530 23 2 16 5 9 2 1 23 6 10851
2026 118 1550 5346 2977 341 258 548 24 3 17 5 9 3 1 24 6 11230
2027 122 1604 5533 3081 353 267 568 25 3 17 5 9 3 1 25 7 11623
2028 127 1660 5727 3189 365 277 587 26 3 18 5 10 3 1 26 7 12030
2029 131 1718 5927 3301 378 286 608 27 3 18 6 10 3 1 27 7 12451
2030 136 1778 6135 3416 391 296 629 28 3 19 6 10 3 1 28 7 12887
2031 141 1840 6350 3536 405 307 651 29 3 20 6 11 3 2 29 8 13338
2032 145 1905 6572 3660 419 317 674 30 3 20 6 11 3 2 30 8 13805
2033 151 1972 6802 3788 434 329 698 31 3 21 6 11 3 2 31 8 14288
2034 156 2041 7040 3920 449 340 722 32 3 22 7 12 3 2 32 8 14788
2035 161 2112 7286 4058 465 352 747 33 3 23 7 12 3 2 33 9 15306
2036 167 2186 7541 4200 481 364 774 34 4 23 7 13 4 2 34 9 15842
2037 173 2262 7805 4347 498 377 801 35 4 24 7 13 4 2 35 9 16396
2038 179 2342 8078 4499 515 390 829 37 4 25 8 13 4 2 37 10 16970
2039 185 2424 8361 4656 533 404 858 38 4 26 8 14 4 2 38 10 17564

126
3.10 CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE LA INTERSECCIÓN
A partir del levantamiento topográfico realizado y los planos previamente elaborados, se
pueden conocer los parámetros geométricos necesarios para el cálculo de la capacidad del
Redondel.
Los modelos empíricos 11 desarrollan relaciones entre las características geométricas del
redondel y las medidas de su funcionamiento, tales como la capacidad y la demora de
circulación. En la tabla 2.1 se presentan los Rangos prácticos de diseño según el Manual
Centroamericano de normas para el diseño geométrico de carreteras, sin embargo, en esta
sección se va a calcular cada uno de ellos. Para el cálculo de la capacidad se utilizará el
método inglés y la ecuación para el cálculo de la capacidad de glorietas que se basa en las
ecuaciones desarrolladas por Kimber en Reino Unido en 1980.
Kimber predice que la relación entre la capacidad de la entrada y el flujo anular es lineal,
dependiendo esta relación de la geometría del redondel. Conociendo la geometría y los
flujos de los distintos movimientos se puede predecir el corte con el eje X del flujo de
entrada, así como la pendiente de la relación entre la capacidad y el flujo anular. Es un
resultado muy importante, que evita el tener que entender y definir las complejas e
interactivas acciones de los conductores cuando quieren acceder al flujo anular del
redondel.
11
Estudio y mejora de la capacidad y funcionalidad de glorietas con flujos de tráfico descompensados
mediante micro simulación de tráfico. Aplicación a la intersección de la CV-500 con la CV-401, en El Saler
(T.M. Valencia) Pag.49
127
Kimber define cinco parámetros geométricos que tienen efecto en la capacidad. Éstos son:
la anchura de la entrada, la anchura del abocinamiento, el diámetro del círculo inscrito, el
ángulo de entrada y el radio de la entrada.
Se parte de la hipótesis de que la relación entre el tráfico que circula por el anillo y el
entrante es una relación lineal o cuasi lineal del tipo:
Donde:
Qe: Capacidad de una entrada (veh/ligeros/equivalentes/hora)
Qc: Intensidad de tráfico anular (veh/ligeros/equivalentes/hora)
K, F y fc: Parámetros dependientes de las características geométricas de la entrada y del
redondel.
3.10.1 CÁLCULO DE LA INTENSIDAD DEL TRÁFICO ANULAR
Para calcular el Qc o la Intensidad del Trafico Anular, simplemente se hace la sumatoria
del flujo horario promedio de cada una de las tres entradas, ademas, a todos los flujos se
le aplicará una corrección de equivalencia que se explica en la siguente tabla:

128
Tabla 3.33 Corrección del Tránsito Promedio
Tránsito Tránsito
Tránsito Transito Tránsito
Promedio Promedio
Tipo de Promedio Promedio Factor de Promedio
Diario (CA - Diario (El
Vehículo Diario (CA - Total por Corrección Diario
1 San Delirio - San
1 La Unión) Vehículo Corregido
Miguel) Miguel)
Motocicleta 1497 1218 1046 3761 0.5 1881
Automóvil 4865 4202 3918 12985 1 12985
Pick Up 2395 2340 2145 6880 1 6880
Microbús 462 268 328 1058 1 1058
Bus 363 203 309 875 1.5 1313
C2 518 431 630 1579 1.5 2369
C3 41 19 48 108 1.5 162
C2-S1 103 2 23 128 1.5 192
C4 0 13 5 18 1.5 27
T2-S1 22 4 0 26 2 52
T2-S2 5 7 6 18 2 36
T2-S3 5 2 2 9 2 18
T3-S1 3 1 1 5 2 10
T3-S2 5 19 15 39 2 78
T3-S3 3 5 19 27 2 54
Total 10287 8734 8495 27516 27114
Transito
Promedio 429 364 354 1147 1130
Horario
Una vez realizada la corrección se obtiene un Qc = 1130 vehículos ligeros equivalentes
por hora y se puede proceder al cálculo de las variables que dependen de la geometría del
redondel.
Es necesario aclarar que en condiciones normales se debería de obtener un valor de Qc
para cada hora del conteo sin embargo esta es una forma aproximada de obtenerla debido
a la limitante de la obtención de los datos necesarios.

129
Imagen 3.29 Variables que dependen de la Geometría
Fuente: Estudio y mejora de la capacidad y funcionalidad de glorietas con flujos de

tráfico descompensados mediante micro simulación de tráfico, Mariló Martín Gasulla.
3.10.2 CÁLCULO DE LAS VARIABLES K, F Y FC
Para poder determinar K, F y fc se deben utilizar las siguientes formulas:

Ecuación 3.8 - Valor de K
Ecuación 3.9 - Valor de F
Ecuación 3.10 - Valor de fc
Ecuación 3.11 - Valor de Td

130
Ecuación 3.12 - Valor de X2
Ecuación 3.13 - Valor de S
Donde:
E= Anchura de la entrada (m)
V= Mitad de la anchura de la vía de aproximación (m)
L´= Longitud media efectiva del abocinamiento de entrada (m)
S= Agudeza del abocinamiento (m/m)
D= Diámetro del círculo inscrito (m)
Φ= Ángulo de entrada (º)
R= Radio de la entrada (m)
A continuación, se muestran los valores geométricos antes descritos del Redondel
Monseñor Oscar Arnulfo Romero:
Tabla 3.34 Valores geométricos de cada una de las arterias
Valores Geométricos
VARIABLES CA-1 SAN MIGUEL EL DELIRIO - SAN MIGUEL CA-1 LA UNION
V(mt) 3.00 3.60 3.55
E(mt) 3.50 3.80 3.80
L´(mt) 9.60 26.20 30.25
D(mt) 76.40 76.40 76.40
Φ(°) 20.00 38.04 26.00
R(mt) 100.00 69.70 66.05

131
Luego de obtener los valores geométricos se procede a resolver las ecuaciones de la 3.9 a
la 3.13 de la siguiente manera:
• CA-1 SAN MIGUEL
1.6 (𝐸𝐸−𝑉𝑉) 1.6 (3.5−3)

S= = = 0.083
𝐿𝐿` 9.6
𝐸𝐸−𝑉𝑉 3.5−3
X2= V + =3+ = 3.429
1+2𝑆𝑆 1+2(0.083)
F= 303X2 = 303(3.429) = 1049
0.5 0.5
td= 1 + 𝐷𝐷−60 = 76.4−60 = 1.081
1+ ℮ 10 1+ ℮ 10
fc= 0.21(td)(1+0.2X2) = 0.21(1.081)[1 + 0.2(3.429)]= 0.38
1 1
K= 1-0.000347(Φ-30)-0.978( – 0.05) = 1-0.000347(20-30)-0.978( – 0.05) =1.08
𝑅𝑅 100
De la misma manera se calculan los valores para el tramo El Delirio – San Miguel y la
arteria CA-1 La Unión, los datos obtenidos se presentan a continuación:
Tabla 3.35 Valores de K, F y fc para todas las arterias

Valores de K, F y fc
S 0.0830 0.0122 0.0132
X2 3.429 3.795 3.794
F 1049 1150 1150
td 1.081 1.081 1.081
fc 0.380 0.399 0.400
K 1.080 1.007 1.048

132
3.10.3 CALCULO DE LA CAPACIDAD DE ENTRADA
Finalmente se procede a al cálculo de la capacidad de cada una de las arterias que
convergen en el redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero.
1. CA-1 San Miguel
Qe = K(F – fcQc) = 1.08[1049 – 0.38(1130)]

Qe = 670 veh/hora
2. El Delirio – San Miguel
Qe = K(F – fcQc) = 1.01[1150 – 0.399(1130)]

Qe = 707 veh/hora
3. CA-1 La Union
Qe = K(F – fcQc) = 1.048[1150 – 0.4(1130)]

Qe = 732 veh/hora

133
3.10.4 CALCULO DE LA CAPACIDAD TEÓRICA DE UN REDONDEL
Los métodos analíticos 12 estiman la capacidad a través de distintos modelos teóricos de tipo
probabilístico, denominados modelos analíticos o basados en la teoría de la aceptación del
hueco.
El modelo de aceptación del hueco se describe brevemente como sigue: un conductor de un
acceso a una glorieta entrará en el flujo anular si en este flujo hay un hueco mayor que un
cierto valor umbral, denominado hueco crítico. Un conductor, ante un hueco tiene que decidir
si aceptarlo y entrar en la glorieta o rechazarlo y esperar al siguiente hueco. Este proceso
continúa hasta que el conductor acepta un hueco y entra en la glorieta. Para cada caso, el
conductor encuentra un beneficio en aceptar o rechazar un hueco dado. El beneficio de
aceptarlo resulta de evitarse mayores demoras en la glorieta, mientras que el beneficio de
rechazarlo radica en la seguridad de no aceptar un hueco corto y peligroso. Por tanto, el
tamaño de este hueco crítico se concibe como un compromiso entre la seguridad para entrar
en la glorieta y la mínima espera.
Para determinar la capacidad probable de un redondel en el que sus entradas son de un solo
carril y su anillo anular también se utiliza la siguiente fórmula:
𝑣𝑣 1ℎ
𝑄𝑄𝑐𝑐 = 1130 𝑥𝑥 = 0.3139 𝑣𝑣/𝑠𝑠
ℎ 3600 𝑠𝑠
Ecuación 3.14 - Cálculo de la capacidad teórica
12
Estudio y mejora de la capacidad y funcionalidad de glorietas con flujos de tráfico descompensados
mediante micro simulación de tráfico. Aplicación a la intersección de la CV-500 con la CV-401, en El Saler
(T.M. Valencia) Paginas 78 y 79
134
Donde:
Qe = Capacidad de la entrada en veh/seg
Qc = Flujo anular en veh/seg
T = Hueco crítico en segundos
T0 = Tiempo complementario en segundos
Δ = Mínimo hueco en segundos
Los valores de T, T0 y Δ se obtuvieron de múltiples estudios realizados con anterioridad
por expertos en la materia y según la teoría Avent y Taylor concluyeron que T = 2.5seg,
T0 = 2.1seg y ∆ = 2.2seg para un único carril, por lo tanto, se puede proceder al cálculo.
𝑣𝑣 1ℎ
𝑄𝑄𝑐𝑐 = 1130 𝑥𝑥 = 0.3139 𝑣𝑣/𝑠𝑠
ℎ 3600 𝑠𝑠
𝑄𝑄𝑐𝑐 (1 − ∆𝑄𝑄𝑐𝑐 ) 𝑒𝑒 [𝑄𝑄𝑐𝑐(𝑇𝑇−∆)]

𝑄𝑄𝑒𝑒 =
1 − 𝑒𝑒 (−𝑄𝑄𝑐𝑐 𝑇𝑇𝑜𝑜)
0.3139𝑣𝑣/𝑠𝑠[1 − (2.2𝑠𝑠)(0.3139𝑣𝑣/𝑠𝑠)] 𝑒𝑒 [0.3139𝑣𝑣/𝑠𝑠(2.5𝑠𝑠−2.2𝑠𝑠)]

𝑄𝑄𝑒𝑒 =
1 − 𝑒𝑒 [−0.3139𝑣𝑣/𝑠𝑠(2.1𝑠𝑠)]
0.3139𝑣𝑣/𝑠𝑠 (0.3094𝑣𝑣) 𝑒𝑒 [0.094𝑣𝑣]

𝑄𝑄𝑒𝑒 =
1 − 𝑒𝑒 (−0.6591𝑣𝑣)
𝑄𝑄𝑒𝑒 = 0.2210 𝑣𝑣/𝑠𝑠
Convirtiendo a Vehículos por hora
𝑣𝑣 3600𝑠𝑠 𝑣𝑣
𝑄𝑄𝑒𝑒 = 2210 𝑥𝑥 = 795.6
𝑠𝑠 1ℎ ℎ
𝑸𝑸𝑸𝑸 = 𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕𝟕 𝒗𝒗/𝒉𝒉

135
3.10.5 COMPARACIÓN DE LA CAPACIDAD TEÓRICA Y LA CAPACIDAD
EMPIRICA
Para poder representar la comparación de la capacidad teórica y la capacidad empírica se
presenta el siguiente gráfico del cuál se deduce que los rangos obtenidos se asemejan lo
cual nos da un nivel de confianza aceptable.
Imagen 3.30 Gráfico comparativo de la Capacidad
Luego de haber obtenido los valores de la capacidad de entrada se deduce que en promedio
es de 703 veh/h la cual está por debajo del valor de la capacidad teórica, además, se debe
recalcar que estos valores obtenidos representan un funcionamiento óptimo del redondel
el cuál al compararlo con la demanda como se presenta en el siguiente grafico se puede
constatar que dicha demanda no sobrepasa los niveles críticos de la capacidad.

136
Imagen 3.31 Grafico comparativo de la Demanda y la Capacidad.
COMPARACIÓN DEMANDA-CAPACIDAD
732
800
707
670
700
600
433
500
367
356
VEH/HORA
400
300
200
100
0
CA-1 SAN MIGUEL EL DELIRIO-SAN MIGUEL CA-1 LA UNIÓN
DEMANDA CAPACIDAD
Sin embargo, al comparar la capacidad con la intensidad de vehículos como se muestra en
el siguiente gráfico, se puede conocer que durante las horas pico en la intersección la
intensidad sobrepasa la capacidad.
Imagen 3.32 Gráfico comparativo de la Capacidad y la Intensidad Máxima.
COMPARACIÓN DE LA INTENSIDAD MAXIMA- CAPACIDAD

1200 1124
1000 928
768 732
800 670 707
veh/hora
600
400
200
0
CA-1 SAN MIGUEL CA-1 LA UNION EL DELIRIO-SAN MIGUEL
INTENSIDAD MAXIMA CAPACIDAD

137
3.11 DIAGNOSTICO DEL TRANSPORTE
La movilidad 13 es una necesidad básica del ser humano porque el desplazamiento de un
punto a otro permite al individuo realizar sus tareas cotidianas; por otra parte, el transporte
es un bien altamente cualitativo y diferenciado y existen viajes con distintos propósitos y
a diferentes horas del día.
La correlación entre la estructura espacial urbana y el transporte se muestra reflejada en
la duración y la distancia del viaje, influyen factores como la alta densidad de la población,
el valor del suelo, la tenencia de la vivienda, etc.
La población con menor ingreso se asienta en las áreas de bajos valores del suelo, a mayor
distancia de los centros laborales, lo cual influye en el incremento de sus costos de viaje.
No obstante, el proceso de descentralización del empleo no significa menores tiempos de
viaje.
3.11.1 ANALISIS DEL TRANSPORTE COLECTIVO
En países en vías de desarrollo el transporte público tiene una importancia muy grande ya
que no menos del 50% de la población hace uso de este servicio y es el que permite que
los individuos se desplacen a sus lugares de destino, generalmente de su casa de habitación
al trabajo, por tanto, el transporte público influye en las actividades económicas diarias de
una ciudad de una manera significativa.
13
Análisis de la movilidad urbana de una ciudad media mexicana, Saúl Antonio Obregón-Biosca, Eduardo
Betanzo-Quezada, 2013.
138
La finalidad de las vialidades es generar accesibilidad y permitir la movilidad de las
personas, no obstante, en la mayoría de las ciudades de El Salvador se favorece el
transporte en vehículos privados dejando a un lado políticas enfocadas al transporte
masivo. En el caso de San Miguel no existen vías exclusivas ni prioritarias para transporte
público, por lo tanto, a falta de ordenamiento se incremente el caos vehicular.
Para realizar un análisis de la influencia de este tipo de transporte en el Redondel
Monseñor Oscar Arnulfo Romero es necesario conocer el nivel de significancia para lo
cual se recurre al TPDA, el conteo y el cálculo se realizó para cada una de las entradas,
pero en este caso para una comparación se necesita una estimación total.
Tabla 3.36 Suma del TPDA de cada entrada del redondel.
Tránsito Promedio Tránsito Promedio Tránsito Transito % respecto

Tipo de
Diario (CA - 1 San Diario (El Delirio - Promedio Diario Promedio Total al total de
Vehículo
Miguel) San Miguel) (CA - 1 La Unión) por Vehículo vehículos
Motocicleta 1497 1218 1046 3761 13.67
Automóvil 4865 4202 3918 12985 47.19
Pick Up 2395 2340 2145 6880 25.00
Microbús 462 268 328 1058 3.85
Bus 363 203 309 875 3.18
C2 518 431 630 1579 5.74
C3 41 19 48 108 0.39
C2-S1 103 2 23 128 0.47
C4 0 13 5 18 0.07
T2-S1 22 4 0 26 0.09
T2-S2 5 7 6 18 0.07
T2-S3 5 2 2 9 0.03
T3-S1 3 1 1 5 0.02
T3-S2 5 19 15 39 0.14
T3-S3 3 5 19 27 0.10
Total 10287 8734 8495 27516 100

139
Generalizando todos los Buses y Microbuses como un tipo de transporte colectivo sin
importar que sea público o privado y haciendo comparaciones sencillas con el TPDA se
puede concluir que dicho transporte representa el 7.03% de los vehículos que circulan en
el redondel diariamente, se hace esta aproximación debido a que no se ha obtenido ni
realizado un aforo únicamente del transporte colectivo.
En la Ciudad de San Miguel se cuenta con tres tipos de transporte colectivo: Urbano,
interurbano e interdepartamental. A continuación, se muestran las rutas que diariamente
transitan en el redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero.
Tabla 3.37 Unidades que interceptan el redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero
UNIDADES QUE INTERCEPTAN EL REDONDEL MONSEÑOR ROMERO

N° CODIGO DE RUTA TIPO DE RUTA DENOMINACION DE LA RUTA UNIDADES
AB320A0UN INTERDEPARTAMENTAL INTIPUCA-SAN MIGUEL Y VIC. 4
1
AB320B0SM INTERDEPARTAMENTAL SAN MIGUEL-CHIRILAGUA-EL CUCO -EL CARRIZAL Y VIC. 2
2
AB320X0SM INTERURBANO SAN MIGUEL-CHIRILAGUA-EL CUCO Y VIC. 10
3
AB324X0UN INTERDEPARTAMENTAL LA UNION-SAN MIGUEL Y VIC. 50
4
AB331B1UN INTERDEPARTAMENTAL SAN MIGUEL-SAN ALEJO-CRIO. BARAHONA Y VIC. 2
5
AB331C0UN INTERDEPARTAMENTAL CRIO. LAS HUERTAS-COPALIO-SAN ALEJO-SAN MIGUEL Y VIC. 1
6
AB331X0UN INTERDEPARTAMENTAL BOLIVAR-SAN ALEJO-SAN MIGUEL Y VIC 7
7
AB373X0US INTERDEPARTAMENTAL USULUTAN-EL TRANSITO-SAN MIGUEL Y VIC. 35
8
AB377X0US INTERDEPARTAMENTAL PTO. TRIUNFO-USULUTAN-EL TRANSITO-SAN MIGUEL Y VIC. 7
9
AB385X0UN INTERDEPARTAMENTAL EL TAMARINDO-INTIPUCA-SAN MIGUEL Y VIC. 6
10
AB393A0UN INTERDEPARTAMENTAL SAN MIGUEL-SAN ALEJO-BOLIVAR-SANTA ROSA Y VIC. 1
11
AB304X0UN INTERDEPARTAMENTAL LA UNION-SAN MIGUEL-SAN SALVADOR Y VIC. 26
12
AB324X0UN INTERDEPARTAMENTAL LA UNION-SAN MIGUEL Y VIC. 50
13
AB315X0SM INTERURBANO TIERRA BLANCA-SAN MIGUEL Y VIC. 2
14
AB321X0UN INTERDEPARTAMENTAL EL COYOLITO-EL PICHE-SAN MIGUEL Y VIC. 2
15

140
AB325A0SM INTERDEPARTAMENTAL SAN MIGUEL-ULUAZAPA-CIRICUARIO-YUCUAIQUIN Y VIC. 4

16
CANTÓN EL CARMEN-YUCUAIQUIN-ULUAZAPA-SAN MIGUEL Y
AB325A1UN INTERDEPARTAMENTAL 1
17 VIC.
AB325X0SM INTERURBANO SAN MIGUEL-ULUAZAPA Y VIC. 2

18
SAN MIGUEL . LA ESTRECHURA-PUERTO VIEJO-LOS PAJARITOS
AB367A0SM INTERURBANO 4
19 Y VIC.
AB367A1SM INTERURBANO SAN MIGUEL-EL DELIRIO-LA ESTRECHURA Y VIC 1

20
AB367B0SM INTERURBANO SAN MIGUEL-CANTON LA CEIBA Y VIC. 1
21
AB367C0SM INTERURBANO SAN MIGUEL-CHIRILAGUA-LLANO LAS ROSAS Y VIC. 1
22
AB367X0SM INTERURBANO SAN MIGUEL-CHILANGUERA Y VIC. 4
23
AB369B0SM INTERURBANO SAN MIGUEL-EL TECOMATAL-CANTON EL PROGRESO Y VIC 1
24
AB369C0SM INTERURBANO CASERÍO EL CONSUELO-EL HAVILLAL-SAN MIGUEL Y VIC. 1
25
AB369X0SM INTERURBANO SAN MIGUEL-EL HAVILLAL-EL TECOMATAL Y VIC. 1
26
AB395A0SM INTERDEPARTAMENTAL SAN MIGUEL-ANCHICO-CANTON EL PASTOR-LAS LAJAS Y VIC. 1
27
AB395B0SM INTERDEPARTAMENTAL SAN MIGUEL-SAN JERONIMO Y VIC. 2
28
AB395X0SM INTERDEPARTAMENTAL SAN MIGUEL-ANCHICO-YAYANTIQUE-CENTENO. Y VIC. 3
29
AB468X0SM INTERURBANO SAN MIGUEL-CASERIO LA PELOTA Y VIC 2
30
AB471A0UN INTERDEPARTAMENTAL LA QUESADILLA-LOMA LARGA-INTIPUCA-SAN MIGUEL Y VIC. 1
31
AB471X0UN INTERDEPARTAMENTAL LA QUESADILLA-EL PICHE-LOS CONEJOS-SAN MIGUEL Y VIC. 2
32
SAN MIGUEL-EL PAPALON-LAS CASITAS-CANTON JUAN YANES
AB750X0SM INTERURBANO 1
33 Y VIC
AB753X0SM INTERURBANO SAN MIGUEL-CANTON LAS DELICIAS Y VIC. 1

34
AB756X0SM INTERURBANO CASERÍO LAS PALANCAS-SAN MIGUEL Y VIC. 1
35
36 AB384A0SM INTERDEPARTAMENTAL SAN MIGUEL-OLOMEGA-EL ZAPOTAL Y VIC. 2
37 AB384X0SM INTERDEPARTAMENTAL SAN MIGUEL-OLOMEGA Y VIC. 3
38 AB301A0SM INTERDEPARTAMENTAL SAN MIGUEL-USULUTAN-SAN SALVADOR Y VIC. 4
39 AB090B0SM URBANO COL. CIUDAD PACIFICA-CENTRO-LA PRADERA-PAPALON Y VIC. 30
COL. CARRILLO-LA PRADERA-CENTRO-COL.SANTA MARIA Y

MB008X0SM URBANO 21
40 VIC.
Total de unidades 300
Fuente: Viceministerio de Transporte (VMT)
Según datos del VMT existen 40 Rutas de transporte colectivo que interceptan el redondel
y un estimado de 300 unidades diferentes que circulan diariamente.

141
3.11.2 ANALISIS DEL TRANSPORTE DE CARGA
Según el Reglamento general de Tránsito y de Seguridad Vial los vehículos de carga, al
circular, deben observar las siguientes reglas:
1. Ningún vehículo de carga podrá detenerse en la vía pública más del tiempo necesario
para cargar y descargar, y durante estas operaciones, deberán permanecer orientados en la
dirección del tránsito.
2. Las maniobras de carga y descarga deberán verificarse en tal forma que no se
interrumpa el tránsito ni se causen daños en el pavimento de las calles o aceras.
3. En el centro de las zonas urbanas, el transporte de maderas, varillas de metal y otros
objetos análogos, así como el de materiales a que se refieren los numerales anteriores, no
se hará sino en horas de poco movimiento conforme las indicaciones de la Dirección
General de Tránsito y sólo en las vías que ésta misma señale.
4. La operación de carga y descarga de materiales y mercadería en las vías de mucho
tránsito, sólo podrá verificarse a las horas que al efecto señale la Dirección General de
Tránsito.
5. Los vehículos de carga para pedir cambio de carril, de giro o viraje, tendrán adaptados
dispositivos eléctricos para que a una distancia de por lo menos treinta metros de su parte
trasera pueda distinguirse la indicación.
6. No se permitirá transportar más de dos pasajeros en los vehículos de carga quienes irán
siempre en el interior de la cabina y de acuerdo con la capacidad de ésta.

142
Sin embargo, el mismo reglamento dicta que en un redondel el vehículo que circula por
el mismo tiene prioridad ante cualquier otro que desee incorporarse, pero es de
conocimiento común que la facilidad de maniobra del transporte de carga es más limitada
en sistemas de redondel o rotonda lo que limita la accesibilidad y la movilidad en el
sistema. Por lo tanto, es necesario analizar si el Redondel Monseñor Oscar Arnulfo
Romero cumple con las dimensiones mínimas para la circulación de este tipo de vehículos
para lo cual se recurre al Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico
de Carreteras Sección 5.11.6:
Para determinar el ancho de giro 14 requerido para vehículos pesados en una rotonda
normal, se utilizan dos vehículos tipo, la combinación de tractor con semirremolque
identificada como California en los documentos de referencia, de 19.8 metros de largo
total, que corresponde a un vehículo WB-18 según la clasificación de la AASHTO16, y el
autobús, cuyas dimensiones y requerimientos para giros se muestran en la figura 5.21.
Utilizando una isla central con bordillo de barrera y un claro mínimo de 1.0 metros, se
pueden determinar del cuadro 5.13 el diámetro del círculo inscrito, f, y el ancho
recomendable entre cunetas, g.
14
Manual Centroamericano de Diseño Geométrico de Carreteras, Sección 5.11.6, Pag. 225

Tabla 3.38 Diámetro del Circulo Inscrito F Requerido para cada Vehículo de Diseño
Vehículos de diseño
Diámetro del circulo inscrito
California mínimo Bus mínimo
91.4 6.6 6.6 5.2 5.2
85.3
79.2 6.9 7.0 5.2 5.3
73.2
67.1 7.3 7.6 5.3 5.5
61.0
57.9 7.8 8.1 5.5 5.6
54.9
51.8 8.4 8.7 5.8 5.8
48.8
45.7 9.1 9.6 5.9 6.1
42.7
39.6 10.2 11.1 6.2 6.4
36.6
33.5 12.3 * 6.7 7.0
30.5
29.0 * 7.2
Fuente: Manual Centroamericano de Diseño Geométrico de Carreteras, Sección 5.11.6
Imagen 3.33 Dimensiones y Requerimientos para giros.

144
Luego de verificar que el acceso de los vehículos de carga al redondel es posible se estudia
el porcentaje de estos con respecto a los vehículos livianos y el transporte colectivo y se
hace una comparación:
Tabla 3.39 Análisis del Transporte Pesado.

Tránsito Promedio Tránsito Promedio Tránsito Transito % respecto
Tipo de
Diario (CA - 1 San Diario (El Delirio - Promedio Diario Promedio Total al total de
Vehículo
Miguel) San Miguel) (CA - 1 La Unión) por Vehículo vehículos
Motocicleta 1497 1218 1046 3761 13.67
Automóvil 4865 4202 3918 12985 47.19
Pick Up 2395 2340 2145 6880 25.00
Microbús 462 268 328 1058 3.85
Bus 363 203 309 875 3.18
C2 518 431 630 1579 5.74
C3 41 19 48 108 0.39
C2-S1 103 2 23 128 0.47
C4 0 13 5 18 0.07
T2-S1 22 4 0 26 0.09
T2-S2 5 7 6 18 0.07
T2-S3 5 2 2 9 0.03
T3-S1 3 1 1 5 0.02
T3-S2 5 19 15 39 0.14
T3-S3 3 5 19 27 0.10
Total 10287 8734 8495 27516 100
Según la Tabla anterior el transporte de carga conforma el 7.11% del total de vehículos
que circulan por la intersección equivalente a 1957 veh/dia, debido a que el Redondel
Monseñor Oscar Arnulfo Romero conecta con uno de los puntos más importantes de
acceso y salida de la ciudad de San Miguel no es raro corroborar que los vehículos de
carga son un grupo significativo, por lo cual para futuras ampliaciones o propuestas de
rediseño se tiene que tener en cuenta este grupo de vehículos.

145
Finalmente se presenta el siguiente gráfico que compara el parque vehicular según su tipo:
Imagen 3.34 Comparación según el tipo de Transporte
COMPARACIÓN SEGÚN TIPO DE TRANSPORTE

80 72.19
70
PORCENTAJE %
60
50
40
30
20 13.67
7.03 7.11
10
0
VEHICULOS QUE CIRCULAN POR EL REDONDEL
Título del eje
MOTOCICLETAS VEHICULOS LIVIANOS

TRANSPORTE COLECTIVO (MICROBUS, BUS) TRANSPORTE PESADO
3.11.3 ANALISIS DEL PARQUE VEHICULAR DE LAS ZONAS
ALEDAÑAS
Para realizar un análisis de la zona de influencia cercana es necesario delimitar el área, se
ha determinado tomar en cuenta en el estudio todas las colonias aledañas al Redondel
Monseñor Oscar Arnulfo Romero como se muestra en el Anexo 5.
Según el Plan Maestro de Desarrollo Urbano, San Miguel (PLAMADUR); por cada 5
habitantes hay un vehículo y el promedio de habitantes por lotes en la zona urbana es de
4 personas, para realizar el cálculo de vehículos aproximados de la zona de influencia se
procede al conteo de lotes.

146
Factor vehículo: 1/5 = 0.2 vehículos /persona
Promedio de habitantes por lote: 4
Jardines del rio
# De lotes: 586 ver anexo
# de habitantes = # de lotes X promedio de habitantes por lote
# de habitantes = 586 lotes X 4
# de habitantes = 2,344 habitantes
# de vehículos = factor vehículo X # de habitantes
# de vehículos = 0.2 X 2,344 habitantes
# de vehículos = 469 vehículos
Se realizo el mismo procedimiento para las diferentes colonias del área de influencia de
la intersección. Los resultados se ven reflejados en la siguiente tabla.
Tabla 3.40 Número de Vehículos aproximados en la zona de influencia.
Número de vehículos por zona de Influencia

Zona # de Lotes # de habitantes # de vehículos
Colonia Jardines del río 586 2344 469
Residencial María Julia 324 1296 259
Urbanización California 611 2444 489
Urbanización Jerusalén 495 1980 396
Urbanización Palo Blanco 556 2224 445
Colonia Santa Lucía 83 332 66
Colonia Carrillo 895 3580 716
Residencial La Pradera 2569 10276 2055
Lotificación La Pradera 89 356 71
Residencial Universitaria 366 1464 293
Total 6574 26296 5259

147
De la tabla anterior se concluye que el lote vehicular de La Colonias aledañas al Redondel
Monseñor Oscar Arnulfo Romero es de aproximadamente 5,259.
Para conocer el número de veces que los vehículos pasan por la intersección se procedió
a realizar una encuesta en línea calculando una muestra representativa de la población
según Hernández Lerma, Onésimo en Elementos de probabilidad y estadística.
Para una población finita:

𝑁𝑁𝑍𝑍 2 𝑞𝑞𝑞𝑞
𝑛𝑛 ∶
(𝑁𝑁 − 1)𝐸𝐸 2 + 𝑍𝑍 2 𝑝𝑝𝑝𝑝
Ecuación 3.15 - Cálculo de la muestra
Donde:
N: Población
Z: Confianza (Debido a las condiciones y limitantes es del 93%)
p: probabilidad que el evento ocurra (es del 50%)
q: probabilidad que el evento no ocurra (es del 50%)
E: error (es el complemento de la confianza es decir 7%)
Tabla 3.41 Niveles de Confianza
Niveles de Confianza para diferentes valores de Z

Niveles de
90% 91% 92% 93% 94% 95% 96% 97% 98% 99%
Confianza
Valor de Z 1.64 1.7 1.74 1.81 1.88 1.96 2.05 2.17 2.33 2.58
Fuente: Hernández Lerma, Onésimo. Elementos de probabilidad y estadística, México,
Fondo de cultura Económica, 1979, 355 p

148
Donde:
N: 5259 vehículos
Z: 1.81
p: 0.5
q: 0.5
E: 0.07
𝑁𝑁𝑍𝑍 2 𝑞𝑞𝑞𝑞
𝑛𝑛 ∶
(𝑁𝑁 − 1)𝐸𝐸 2 + 𝑍𝑍 2 𝑝𝑝𝑝𝑝
(5259 𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 )(1.81)2 (0.5)(0.5)

𝑛𝑛 ∶
(5259 − 1)(0.07)2 + (1.81)2 (0.5)(0.5)
𝑛𝑛 ∶ 162. 02 = 163 𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ𝑖𝑖𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐
Se obtuvo una muestra de 163 vehículos, el cual se convierte en una condición para las
personas que accedan a responder la encuesta, es decir, se tomarán en cuenta las respuestas
de 163 habitantes de la zona de influencia que posean un vehículo.
La encuesta consta de 7 preguntas cerradas y 1 pregunta abierta como se detalla:
1. Sexo
2. Edad
3. Zona de Residencia
4. Tipo de Vehículo que posee

149
5. En condiciones normales, obviando las medidas restrictivas por la pandemia,
¿Cuál es el número de viajes (Ida y regreso) que realiza al día?
6. Dentro del número de viajes que realiza, ¿Cuantas veces en promedio circula por
el redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero?
7. ¿Cuál ha sido el mayor tiempo de espera para poder incorporarse al Redondel
Monseñor Oscar Arnulfo Romero?
8. Si pudiera mejorar el congestionamiento vehicular en el Redondel Monseñor
Oscar Arnulfo Romero, ¿Cuál sería su propuesta?

150
Imagen 3.35 Encuesta realizada en línea (a)

151
Imagen 3.36 Encuesta realizada en line (b)

152
Imagen 3.37 Encuesta realizada en línea (c)
La encuesta se realizó en el sitio web www.survio.com de forma gratuita, se envió el link
vía WhatsApp, Correo Electrónico y otras plataformas digitales a personas de la zona de
estudio pidiendo que realizaran la encuesta solo aquellos que poseen vehículo. Finalmente
se obtuvieron las respuestas de 163 personas, esta plataforma recopila la información y la
procesa presentando gráficos de porcentajes los cuales son ideales para la interpretación
de los resultados. A continuación, se muestran los gráficos obtenidos de la plataforma.

153
Imagen 3.38 Porcentaje de Hombres y Mujeres que realizaron la encuesta.
Fuente: Plataforma SURVIO
Imagen 3.39 Edades de las personas que respondieron la encuesta
Fuente: Plataforma SURVIO.

154
Imagen 3.40 Zona de Residencia de los encuestados
Imagen 3.41 Tipo de vehículo que poseen los encuestados

155
Imagen 3.42 Numero de viajes que realizan al día las personas encuestadas
Imagen 3.43 Veces que circulan por el redondel en promedio las personas encuestadas

156
Para calcular el promedio de veces de circulación por el redondel se sigue el procedimiento:
Tabla 3.42 Total de veces de circulación por la intersección
Número de veces que circulan por el redondel los habitantes del área de influencia
Porcentaje # de Total de
Número de veces que # de personas
de repetición personas por veces de
circula por la intersección encuestadas
(%) opción (%x#) Circulación
0 5.5 163 9 0
1 24.5 163 40 40
2 37.5 163 61 122
3 4.3 163 7 21
4 13.5 163 22 88
5 14.7 163 24 120
6 0 163 0 0
Total 100 163 391
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐ó𝑛𝑛

# promedio de veces que circula =
𝑁𝑁ú𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑
391
# promedio de veces que circula =
163
# promedio de veces que circula = 2.4 veces al día
De lo anterior se puede deducir que las personas que habitan en la zona de influencia
circulan por el redondel 2.4 veces en promedio al día y con este dato al multiplicarlo con
el número de vehículos de la zona de influencia se puede hacer un cálculo del número de
circulaciones totales en un día.
# de veces de circulación total = # promedio X # de vehículos
# de veces de circulación total = 2.4 x 5259
# de veces de circulación total= 12622

157
Imagen 3.44 Tiempo de espera para poder incorporarse al Redondel
La pregunta número 8 es una pregunta abierta la cual ha servido para conocer la opinión
de los usuarios del Redondel por lo tanto no se puede graficar como las anteriores.
A partir de los datos recopilados y graficados anteriormente se elaboran las siguientes
conclusiones:

158
• CONCLUSIONES
1. La encuesta fue respondida por un 59.5% de hombres y un 40.5 de mujeres.
2. El 73.10% de las personas que respondieron la encuesta están entre los 18 y los 35
años.
3. El 33% de las personas que respondieron la encuesta habitan en la Residencial La
Pradera siendo la mayoría.
4. La mayor parte de las personas que respondieron la encuesta conducen un
Automóvil de dimensiones estándar (Sedan, Camioneta, etc.) con un 73.1%.
5. Las personas habitan el área de influencia realizan un promedio de 3 viajes al día.
6. Las personas que viven en las zonas aledañas al Redondel Monseñor Oscar
Arnulfo Romero circulan en promedio 2.4 veces al día por la intersección, si
se sabe que el número de vehículos aproximado de la zona de influencia es de
5259, entonces se puede deducir que el número de veces totales que se circula
por la intersección es de 12,622 y al comparar este dato con el TPDA se
obtiene que es una influencia del 45%
7. El 63.7 % de los encuestados hacen esperas hasta de media hora para poder circular
por la intersección y un 12.3% hacen esperas de más de una hora en colas para
incorporarse.
8. Entre las opiniones más frecuentes de los encuestados, para la mejora del tráfico
están la construcción de un By Pass, la habilitación de vías alternas y la
construcción de un carril directo de La Unión a San Miguel, también se
mencionaron otras como la habilitación de gestores de tráfico y de semáforos.

159
3.12 NIVEL DE SERVICIO DE LA INTERSECCIÓN
La calidad del servicio requiere medidas cuantitativas para caracterizar las condiciones
operativas dentro de un flujo de tráfico. El nivel de servicio (LOS) es una medida de
calidad que describe las condiciones operativas dentro de una corriente de tráfico,
generalmente en términos de medidas de servicio como velocidad y tiempo de viaje,
libertad de maniobra, interrupciones del tráfico y comodidad y conveniencia.
Los redondeles asumen un comportamiento independiente para cada vía. La metodología
no se aplica a volúmenes de circulación mayores a 1200 veh/h. Buenas estimaciones de
capacidad han sido encontradas para un redondel de un carril simple, si los flujos de
circulación son asumidos como aleatorios.
A continuación, se presentan algunas estimaciones a tomar en cuenta en los redondeles.
• Los vehículos que entran a un redondel deben ceder el paso a los vehículos que están
circulando dentro del redondel (glorieta).
• Los vehículos que circulan en el redondel no están sujetos a restricciones de ceder el
paso. Sólo se acepta un número máximo de vehículos, que no sobrepasen la capacidad.
La prioridad es alternada y distribuida por todos los vehículos.
• No está permitido estacionarse en el carril del redondel, ni está permitido que los
peatones realicen actividades en la isla central del mismo.
• Todos los vehículos circulan en sentido contrario a las agujas de reloj y pasan por la
derecha de la isla central.
• Las vías de acceso a los redondeles deben tener isletas (camellones), ya que son

160
mecanismos seguros, tanto para separar el movimiento de tráfico e n direcciones opuestas como para proveer refugio a los
peatones (estos también son provistos de áreas que ceden el paso).
Para el análisis no se considera el redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero como una intersección general. Por lo cual el
cálculo se realizará de manera individual en sus 3 intersecciones, considerándolas como intersecciones tipo T.
3.12.1 DATOS GENERALES PARA DETERMINAR NIVEL DE SERVICIO.
• Volumen de tránsito en la hora pico (v, en vehículos por hora).
Tabla 3.43 Transito en hora Punta

Pick C2- T2- T2- T2- T3- T3-
Arteria y hora Bicicleta Moto Auto
up
Microbús Bus C2 C3
S1
C4
S1 S2 S3 S2 S3
TOTAL
CA-1 San Miguel
2 34 125 54 9 14 25 3 12 0 2 1 0 0 0 281
8:30-8:45 am
CA-1 La Unión
1 53 81 34 3 7 11 2 0 0 0 0 0 0 0 192
7:45-8:00 am
Carretera El
Delirio-San
1 37 87 83 8 5 8 0 0 0 0 0 0 0 0 229
Miguel 1:45-2:00
pm
• Factor de hora pico (FHP)

161
• Composición del tránsito (porcentaje de vehículos livianos, autobuses, camiones
y vehículos recreativos).
Dependiendo del tipo de servicio y la localización de una carretera, es indispensable tomar
en debida cuenta que los vehículos pesados como: camiones, autobuses y vehículos
recreativos tipo campers, pueden llegar a alcanzar una incidencia significativa en la
composición del flujo vehicular, influenciando según su relevancia porcentual, en forma
más o menos determinante, el diseño geométrico de las carreteras. El efecto de un camión
sobre las operaciones del tránsito es a menudo equivalente al de varios automóviles,
siendo mayor la relación a medida que son mayores las pendientes y menores las
distancias de visibilidad disponibles. En la categoría de vehículos pesados se sitúan los
camiones con peso bruto total de 4 toneladas métricas o más y los vehículos que presentan
llantas dobles en el eje trasero.
Los vehículos pesados serán la sumatoria de la clasificación C2, C3, C2-S1, C4, T2-S1,
T2-S2, T2-S3, T3-S2 y T3-S3 y los buses serán la sumatoria de estos más los microbuses
ya que las rutas de microbuses se contaron en esta clasificación, estos datos los sacaremos
de la tabla anterior y haciendo la sumatoria respectiva.
• Tipo de terreno, conocido por observación o resultados del estudio preliminar. Para
este caso el tipo de terreno es plano y no tiene restricciones de paso porque se trata de
un sólo carril así que se considera como 0%
• Ancho de carriles (metros). Dimensiones de arterias.

162
Tabla 3.44 Ancho de cada arteria
Arteria Ancho
CA-1 San Miguel 3.45
CA-1 La Unión 3.8
Carretera El
3.6
Delirio-San Miguel
• Velocidad de diseño (kilómetros por hora)
La velocidad de diseño se toma como lo indica el HCM la velocidad de diseño para arterias
urbanas es de 40km/m.
3.12.2 CÁLCULO DEL FLUJO DE SERVICIO (SFI) DE LAS ARTERIAS.
𝑆𝑆𝑓𝑓𝑓𝑓 = 2800 𝑥𝑥 (𝑣𝑣/𝑐𝑐) (𝑓𝑓𝑓𝑓)(𝑓𝑓ℎ𝑣𝑣)

Ecuación 3.16 - Cálculo del flujo de servicio.
Dónde:
Sfi = Volumen de servicio para el nivel de servicio seleccionado.
2800 = Flujo de tránsito ideal en ambos sentidos, en vehículos por hora.
v/c = Relación Volumen/Capacidad del nivel de servicio.
fd = Factor de distribución direccional del tránsito.
fhv = Factor de vehículos pesados.

163
1. Calcular el factor de vehículos pesados, fhv, para cada nivel de servicio, de la
siguiente formula:
1
𝐹𝐹ℎ𝑣𝑣 =
1 + 𝑃𝑃𝑃𝑃 (𝐸𝐸𝐸𝐸 − 1) + 𝑃𝑃𝐵𝐵 (𝐸𝐸𝐸𝐸 − 1) + 𝑃𝑃𝑃𝑃 (𝐸𝐸𝐸𝐸 − 1 )
Ecuación 3.17 - Cálculo del factor de vehículos pesados
Para calcular el porcentaje de vehículos pesados se utiliza una regla de tres:
• CA-1 San Miguel
% de vehículos pesados
281 𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ 100 %

=
43 𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ %
(43𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ) 100 %
%=
281𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ
% = 15.30 %
Se sigue el mismo procedimiento para el cálculo de % de buses y para cada arteria, el
resultado se presenta en la siguiente tabla.
Tabla 3.45 Porcentaje de Vehículos Pesados y de Buses
Vol. Vol. De Vol. De % de %

Arteria
Total pesados buses pesados buses
CA-1 San Miguel 281 43 23 15.3 8.18
CA-1 La Unión 192 13 10 6.77 5.2
Carretera El Delirio-
229 8 13 3.49 5.68
San Miguel

164
Las equivalencias en automóviles para Camiones Pesados (ET), para autobuses (EB) y
vehículos recreacionales (ER), afectadas por el alineamiento horizontal, son tomadas de
las tablas del Manual de Capacidades. Los factores PT, PB y PR corresponden a la fracción
decimal de la proporción de camiones, autobuses y vehículos recreacionales en el volumen
de tránsito total, dichos factores se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 3.46 Factor de vehículos pesados para tipos de terreno
Tipo de Tipo de terreno

NS
vehículo Plano Ondulado Montañoso
A 2.0 4.0 7.0
Camiones, Et B-C 2.2 5.0 10.0
D-E 2.0 5.0 12.0
A 1.8 3.0 5.7
Buses, Eb B-C 2.0 3.4 6.0
D-E 1.6 2.9 6.5
Fuente: Highway Capacity Manual 2000
A continuación, se procede a calcular el factor de vehículos pesados para cada arteria
utilizando los diversos niveles de servicio conocidos, como base se utilizan los datos de
arteria CA-1 San Miguel.
• Se encuentran los porcentajes de los vehículos pesados.
Porcentaje de Pesados (PT) = 15.3 %
Porcentaje de Buses (PB) = 8.18 %
Porcentaje de vehículos Recreacionales (PR) = 0%
• Se determina el nivel de servicio que se utilizará para el análisis.
Nivel de servicio (NS) = A

165
• Se consideran las equivalencias vehiculares planteadas en la tabla 3.46 según el tipo
de vehículos y el tipo de terreno.
Equivalencia de Pesados (ET) = 2.0
Equivalencia de Buses (EB) = 1.8
Equivalencia de Recreacionales (ER) = 0
Utilizando la ecuación se obtiene:
1
𝐹𝐹ℎ𝑣𝑣 = = 0.82
1 + 0.1530(2 − 1) + 0.0818 (1.8 − 1)
Se efectúa el mismo procedimiento para los otros niveles de servicio y para las otras
arterias en estudio. A continuación, se presenta el resumen del factor de vehículos pesados
para las arterias que convergen con la intersección, considerando los diversos Niveles de
Servicio.
Tabla 3.47 Consideración de los diferentes niveles de servicio.
Nivel de
Arteria Fhv
servicio
A 0.82
CA-1 San Miguel B-C 0.79
D-E 0.83
A 0.90
CA-1 La Unión B-C 0.88
D-E 0.91
A 0.93
Carretera El Delirio-San Miguel B-C 0.91
D-E 0.93

166
2. Calcular los volúmenes del flujo de servicio para cada nivel, utilizando la fórmula
siguiente.
Se utilizan como base los datos para la arteria CA-1 San Miguel.
a. Se determina el nivel de servicio que se utilizara para el análisis.
b. Se encuentra (V/C).
Como se mencionó anteriormente en la intersección el tipo de terreno es plano con
una restricción del 0%, se utilizan los datos de la tabla 3.47; además de ello se
analizan los datos utilizando los diversos niveles de servicio.
Relación Volumen/Capacidad del nivel de servicio (V/C) = 0.15
Tabla 3.48 Restricción de paso según el tipo de Terreno
Nivel de Terreno plano Terreno ondulado Terreno montañoso

Servicio
Restriccion de paso % Restriccion de paso % Restriccion de paso %
(NS)
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
A 0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04 0.15 0.1 0.07 0.05 0.04 0.03 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01
B 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16 0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13 0.25 0.2 0.16 0.13 0.12 0.1
C 0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32 0.42 0.39 0.35 0.32 0.3 0.28 0.39 0.33 0.28 0.23 0.2 0.16
D 0.64 0.62 0.6 0.59 0.58 0.57 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43 0.58 0.5 0.45 0.4 0.37 0.33
E 1 1 1 1 1 1 0.97 0.94 0.92 0.91 0.9 0.9 0.91 0.87 0.84 0.82 0.8 0.78
Fuente: Highway Capacity Manual 1994, table 8.1, página 283.
c. Se encuentra el factor direccional (Fd).
Para encontrar el factor direccional se utilizan los datos de la tabla y como se
mencionó anteriormente se considera un factor de 100/0 ya que solo hay una calle
y no tiene división de flujo, de la tabla 3.45 el factor será 0.71

167
carriles.
Separación
Direccional Factor
(%,%)
50/50 1
60/40 0.94
70/30 0.89
80/20 0.83
90/10 0.75
100/0 0.71
d. Se considera el factor de vehículos pesados (Fhv).
El dato a utilizar se encuentra en la tabla 3.46, calculado anteriormente. Factor de
vehículos pesados para nivel A (Fhv) = 0.82
e. Se calcula el flujo de servicio (Sfi) utilizando todos los datos antes planteados.
Sfi = 2800 x 0.15 x 0.71 x 0.82
Sfi = 245
arterias en estudio. A continuación, en la tabla se presenta el resumen del flujo de servicio
para cada arteria.

168
Tabla 3.50 Flujo de Servicio para cada arteria que converge en el redondel
Arteria Nivel de Servicio Sfi

A 245
B 424
CA-1 San Miguel C 676
D 1056
E 1650
A 269
B 473
CA-1 La Unión C 753
D 1158
E 1809
A 278
B 489
Carretera El Delirio-San Miguel C 778
D 1184
E 1849
3.12.3 CONVERTIR EL FLUJO DE LA DEMANDA HORARIA (V, EN VPH)
EN FLUJO EQUIVALENTE.
V = v/FHP
Ecuación 3.18 – Flujo equivalente.
Para ello se tomará como base los datos de la CA-1 San Miguel.
a. Se utiliza el volumen máximo de la demanda horaria.
Según la tabla de volumen de hora pico el valor correspondiente a
CA-1 San Miguel = 1086 veh.

169
b. Se convierte la demanda horaria en flujo equivalente con el valor de Fhp más
desfavorable del nivel de servicio E.
Como se ha calculado en el capítulo 3 sección 3.9.9 ¨ Intensidad horaria de cada
arteria¨, el factor de hora pico para cada arteria será:
CA-1 San Miguel = 0.9662
CA-1 La Unión = 0.9427
Carretera El Delirio-San Miguel = 0.9677
V =1086 / 0.9662 = 1124 veh.
c. Comparar V, con el volumen calculado en SFI para determinar el nivel de
servicio. Según el dato encontrado se determina la disponibilidad del nivel de
servicio que tiene la arteria.
% disponible = ((1650 – 1124)/1650) * 100 = 32% NS E
Tabla 3.51 Nivel de Servicio de cada arteria.
NS Disponibilidad
Arteria V V/Fhp NS
Comparado (%)
CA-1 San Miguel 1086 1124 1650 32 E
CA-1 La Unión 724 768 1158 33 D
Carretera El Delirio-San
898 928 1184 22 D
Miguel
De los datos de la tabla anterior se confirma que todas las intersecciones cuentan con un
nivel de servicio deficiente

170
CAPITULO IV: ANÁLISIS DE TRÁFICO

PARA LA PROPUESTA DE DISEÑO
GEOMÉTRICO.
4.1 INTRODUCCIÓN
Con el objetivo de realizar una propuesta de diseño geométrico que reúna las mejores condiciones
posibles para el redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero de la ciudad de San Miguel se han
realizado los estudios necesarios para obtener los criterios más importantes a intervenir. El análisis
de una propuesta parte del proceso preliminar de recolección de datos y reconocimiento de campo
teniendo como fin mejorar la movilidad y la accesibilidad vehicular en dicho redondel.
Las propuestas pueden ser numerosas, sin embargo, con este estudio se pretende enfocarse en la
propuesta que cumpla con la necesidad más urgente, a bajo costo y que puede tener una durabilidad
conveniente, además, este es un proceso altamente influenciado factores tales como: el tipo de
terreno, la adquisición de derechos de vía, capacidad del redondel y demanda en hora punta.
A partir de la propuesta de diseño geométrico se analizarán los valores esperados de variables
como: Transito promedio diario anual (TPDA), intensidad en hora punta, media y baja; Capacidad
y niveles de servicio.
También en este capítulo se pretende dar solución a algunos problemas que muchas veces se
consideran de menor importancia pero que influyen en la movilidad y la accesibilidad vehicular
en el redondel, como lo son: las mejoras de señalización, las mejoras de visibilidad y las mejoras
a la capa de rodadura.
Finalmente se presenta en esta sección la respectiva comparación de las variables estudiadas, antes
y después de la propuesta para de esta manera poder verificar de manera aproximada el nivel de
mejora en la movilidad y accesibilidad vehicular en el Redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero
de la ciudad de San Miguel.
CAPITULO IV: ANÁLISIS DE TRÁFICO PARA LA PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO.

172
4.2 ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD.
Según el Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras 15:
“Bajo condiciones ideales del tránsito y de la vía, las autopistas tienen una capacidad
de 2,000 vehículos livianos por carril por hora. En carreteras de dos carriles, por
otra parte, se alcanzan capacidades de 3,200 veh/h en ambos sentidos de la
circulación, siendo la capacidad por sentido de circulación de 1,700 veh/h”.
Además de la referencia anterior, también se presenta una tabla del Departamento de
Estado de Nueva York que muestra los umbrales de volumen para determinar el número
de carriles de un redondel y para un solo carril la capacidad en la entrada y salida no debe
de exceder de 1,700 veh/h, si existe un dato superior puede indicar la necesidad de una
entrada o salida de doble carril.
Tabla 4.1 Umbrales de volumen para determinar el número de carriles de entrada requeridos.
Rango de Volumen Número de carriles requeridos

0 a 1500 veh./h Entrada de un solo carril puede ser suficiente
Puede ser suficiente de un solo carril en base a un
1500 a 1700 veh./h
análisis más detallado
1700 a 1800 veh./h Entrada de dos carriles puede ser suficiente
Puede ser necesaria la entrada de más de dos carriles

Más de 1800 veh./h Debe de llevarse a cabo una evaluación más detallada
de capacidades para verificar los números de carriles
y arreglos.
Fuente: Departamento de Estado de Nueva York de transporte.
15
Manual Centroamericano de Diseño Geométrico de Carreteras, Capítulo 2, Sección 2.5.1, Pag. 58.
CAPITULO IV: ANÁLISIS DE TRÁFICO PARA LA PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO. 173

La capacidad máxima que se puede acomodar en una rotonda de entrada, depende de dos
factores: el flujo de circulación en la rotonda y los elementos geométricos. Cuando el flujo
de circulación es bajo, los conductores en la entrada son capaces de entrar en la rotonda
sin ningún retraso significativo. Las brechas más grandes en el flujo de circulación son
más útiles a los conductores de vehículos que entran y puede entrar más de uno. Como la
circulación aumenta en el flujo, el tamaño de las brechas disminuye la capacidad y la
velocidad de los vehículos que entran.
Es vital tener en cuenta que, al calcular la capacidad de una rama, la corriente real que
circula, puede ser menos que los flujos de la demanda y la capacidad de entrada en una
rama que contribuyen al flujo de circulación es menor que la demanda sobre esa rama.
Los elementos geométricos de una rotonda, también afectan la velocidad del flujo de
entrada. Los elementos geométricos más importantes son el ancho de a entrada y la senda
circulatoria, o el número de carriles en la entrada y en la rotonda.
En la siguiente figura se muestra la capacidad que se espera de una rotonda y se basa en
las plantillas de diseño para la población urbana. El pronóstico de la capacidad que
muestra el gráfico es válido para las rotondas con diámetros del círculo inscrito desde 40
m hasta 60m, el cual se ajusta perfectamente a este caso de estudio ya que el redondel
monseñor Oscar Arnulfo Romero posee un diámetro de círculo inscrito de 60m.

174
Imagen 4.1 Capacidad de Acercamiento para Rotondas
FUENTE: Anexo 4.4 ROUNDABOUT AN INFORMATIONAL GUIDE.

Utilizando la figura anterior se determina la capacidad que se espera en una rotonda.
Para una comparación con el gráfico de la Capacidad de Acercamiento para Rotondas es
necesario obtener un promedio del número de vehículos por hora que circulan para cada
una de las arterias en estudio.
Tabla 4.2 Flujo Vehicular Promedio por arteria
Flujo circulante
Tramo
(veh/h)
CA-1 San Miguel 1086
El Delirio – San
898
Miguel
CA-1 La Unión 724
De esta manera graficando el número promedio de vehículos que circulan se puede
obtener el máximo flujo entrando de cada arteria como se muestra a continuación.

175
Imagen 4.2 Aplicación del Grafico de la Capacidad de Acercamiento para Rotondas
De la imagen 4.2 se obtiene la capacidad máxima de entrada de las arterias y se muestran
en la tabla siguiente:
Tabla 4.3 Flujo Máximo de entrada.

Tramo Capacidad
CA-1 San Miguel 1595
El Delirio – San Miguel 1700
CA-1 La Unión 1790
De los datos anteriores se puede concluir que, según la capacidad máxima de entrada para
cada arteria, la de CA-1 La Unión excede el valor límite para rotondas de un solo carril y
por lo tanto existe la necesidad de adicionar un carril para cumplir con los valores seguros
y evitar el congestionamiento, la espera prolongada en colas, etc. Dado que este tramo es
el único que no cuenta con un carril directo para vehículos que se dirigen de la CA-1 La
Unión a San Miguel se propone adicionarlo para un redireccionamiento vehicular.

176
4.3 DISEÑO GEOMÉTRICO.
Uno de los puntos centrales de esta investigación es utilizar toda la información
anteriormente recaudada y estudiada, para realizar un Diseño Geométrico que sea eficaz
en mejorar la Movilidad y la Accesibilidad vehicular en el Redondel Monseñor Oscar
Arnulfo Romero de la ciudad de San Miguel.
Como se mencionó en el numeral anterior la capacidad máxima de entrada de la arteria
CA-1 La Unión excede el valor límite para rotondas de un solo carril por lo tanto existe la
necesidad de adicionar un carril que conecta a los usuarios que se conducen de esta artería
y se dirigen a San Miguel sin tener que incorporarse al redondel. Es desconocido el motivo
por el cuál a la hora de diseñar esta intersección no se tomó en cuenta esta opción para
este tramo, pero si se realizó para los usuarios que se conducen de San Miguel hacia el
Delirio y los que se conducen de el Delirio hacia La Unión.
Es necesario recalcar que esta propuesta de diseño sería la opción más económica pues
resolvería el problema de colas extremadamente largas y no se tendrían que comprar
derechos de vías para ampliación o construcción, también es la propuesta más rápida de
ejecutar, pero no necesariamente la más duradera.
Finalmente, para ahondar más detalladamente en la propuesta de diseño geométrico ver
los ANEXOS 7,8 Y 9.

177
4.4 CÁLCULO DEL TPDA ESPERADO.
Según el Manual Centroamericano de Diseño Geométrico de Carreteras, en una carretera
de carriles múltiples, es frecuente encontrar que la carga del tránsito en el sentido
predominante durante la hora pico alcanza hasta 60 por ciento más vehículos que la
corriente de sentido menos habitual, por lo tanto, la utilización de un 50 o 60 por ciento
como factor promedio de distribución direccional parece razonable, a falta de otros
elementos de juicio como en este caso en estudio.
Dado lo anterior, luego de la propuesta realizada de incorporar un carril directo que viene
de CA-1 La Unión a San Miguel es necesario recalcular el TPDA para las nuevas
condiciones. Por lo tanto, se utilizará el factor del 50% para la distribución direccional y
se realizará en base al conteo vehicular del lunes 16 de diciembre de 2019.
Tabla 4.4 Volumen de Vehículos esperados para la entrada de CA-1 La Unión.

Conteo Vehicular del tramo CA-1 La Unión
TOTAL
HORA DE PICK C2- T2- T2- T2- T3- T3- T3-
BICICLETA MOTOCICLETA AUTOMOVIL MICROBUS BUS C2 C3 C4 POR
AFORO UP S1 S1 S2 S3 S1 S2 S3
HORA
6:00 A.M 10 79 150 63 14 13 23 2 0 0 0 0 0 0 1 1 356
7:00 A.M 2 85 156 69 9 14 25 2 0 0 0 0 0 0 1 1 364
8:00 A.M 1 40 138 92 11 16 32 0 0 0 0 0 0 0 2 1 333
9:00 A.M 1 25 145 70 11 5 25 0 3 0 0 0 0 0 0 0 285
10:00 A.M 2 22 137 77 13 8 19 0 1 0 0 0 0 0 1 0 280
11:00 A.M 1 19 128 74 14 11 17 1 0 0 0 1 0 0 0 0 266
12:00 P.M 3 38 142 76 15 14 32 3 0 0 0 0 1 1 2 4 331
1:00 P.M 1 40 132 90 12 10 26 8 0 2 0 0 0 0 1 2 324
2:00 P.M 1 26 123 70 11 7 24 3 2 0 0 0 1 0 0 0 268
3:00 P.M 1 24 146 73 10 12 18 1 1 2 0 0 0 0 0 1 289
4:00 P.M 2 23 151 78 11 12 15 2 0 0 0 0 0 0 0 0 294
5:00 P.M 2 30 135 90 12 13 16 0 5 0 0 2 0 0 0 0 305
TOTAL
POR 27 451 1683 922 143 135 272 22 12 4 0 3 2 1 8 10 3695
VEHICULO

178
Como el volumen de vehículos que tomarán como opción el carril directo de CA-1 La
Unión a San Miguel, no influirán en el tráfico vehicular del Redondel simplemente se
redujo a la mitad el Flujo de vehículos entrante como se muestra en la tabla 4.5, además,
el volumen del parque vehicular que circula por el redondel se verá afectado y quedará de
Tabla 4.5 Volumen total de vehículos esperados que circulen en el Redondel.

Conteo Vehicular Total
TOTAL
HORA DE PICK C2- T2- T2- T2- T3- T3- T3-
BICICLETA MOTOCICLETA AUTOMOVIL MICROBUS BUS C2 C3 C4 POR
AFORO UP S1 S1 S2 S3 S1 S2 S3
HORA
6:00 A.M 23 274 727 273 75 61 75 14 0 0 0 0 0 1 3 1 1527
7:00 A.M 11 304 951 375 46 58 99 8 39 0 3 0 1 0 6 1 1902
8:00 A.M 6 232 942 521 65 81 162 15 42 0 10 3 1 0 3 3 2086
9:00 A.M 21 226 885 340 61 45 92 1 3 0 0 0 0 0 4 0 1678
10:00 A.M 13 227 789 355 39 41 64 4 3 0 2 0 2 0 3 0 1542
11:00 A.M 13 212 772 316 56 48 74 3 3 0 2 2 2 0 0 0 1503
12:00 P.M 15 254 752 615 69 57 105 7 0 2 0 5 1 1 3 4 1890
1:00 P.M 13 248 767 582 74 46 128 10 0 6 0 0 0 1 1 2 1878
2:00 P.M 5 138 731 327 56 42 81 4 3 1 1 0 1 0 0 1 1391
3:00 P.M 5 198 571 428 70 41 66 4 1 4 1 1 0 0 0 1 1391
4:00 P.M 20 188 688 470 69 50 59 3 3 2 3 0 0 1 0 1 1557
5:00 P.M 39 288 898 383 91 51 80 2 5 0 0 2 0 0 5 2 1846
TOTAL
POR 184 2789 9473 4985 771 621 1085 75 102 15 22 13 8 4 28 16 20191
VEHICULO
A partir de los datos anteriores se seguirá el mismo procedimiento para calcular el TPDA
que en el capítulo 3.-

179
4.4.1 CALCULO DEL TRANSITO DIARIO ESPERADO (TD)
Para poder calcular el TPDA es necesario obtener el Tránsito Diario ya que el aforo se
realizó únicamente durante 12 horas continuas para lo cual se utilizará el mismo
procedimiento que en el capítulo 3.
Volumen24 horas = Volumen12 horas x Factor de expansión nocturno.

Ecuación 4.1 Volumen Diario
Tramo CA-1 La Unión

• Bicicletas
Volumen12 horas = 27 bicicletas
LUNES
Factor de expansión nocturno (lunes) = 1.2338
V=?
Solución
V= 34 bicicletas
MARTES
Factor de expansión nocturno (martes) = 1.2753
V=?
Solución
V= 35 bicicletas

180
MIÉRCOLES
V=?
Solución
V= 35 bicicletas
JUEVES
Factor de expansión nocturno (jueves) = 1.2631
V=?
Solución
V= 35 bicicletas
VIERNES
Factor de expansión nocturno (viernes) = 1.2728
V=?
Solución
V= 34 bicicletas
SÁBADO
Factor de expansión nocturno (sábado) = 1.2461
V=?
Solución
V= 35 bicicletas

181
DOMINGO
V=?
Solución
V= 35 bicicletas
TOTAL SEMANAL = 204 BICICLETAS
Tabla 4.6 Tránsito Diario Esperado del tramo CA-1 La Unión

Tránsito Diario Esperado del tramo CA-1 La Unión
Bicicleta 34 35 35 35 35 34 35 243
Motocicleta 557 576 577 570 574 562 577 3993
Automóvil 2077 2147 2151 2126 2143 2098 2151 14893
Pick Up 1138 1176 1179 1165 1174 1149 1179 8160
Microbús 177 183 183 181 182 179 183 1268
Bus 167 173 173 171 172 179 173 1208
C2 336 347 348 344 347 339 348 2409
C3 28 28 29 28 28 28 29 198
C2-S1 15 16 16 16 16 15 16 110
C4 5 6 6 5 5 5 6 38
T2-S1 0 0 0 0 0 0 0 0
T2-S2 4 4 4 4 4 4 4 28
T2-S3 3 3 3 3 3 3 3 21
T3-S1 2 2 2 2 2 2 2 14
T3-S2 10 11 11 11 11 10 11 75
T3-S3 13 13 13 13 13 13 13 91

182
4.4.2 TRANSITO PROMEDIO SEMANAL ESPERADO (TPDS)
Partiendo de la tabla anterior se realizará el cálculo del tránsito promedio semanal (TPDS)
con la siguiente formula:
TPDS = total semanal / 7 días

Ecuación 4.2 - Transito Promedio Diario Semanal

• Bicicletas
A continuación, se representará en una tabla el cálculo efectuado para cada vehículo
Tabla 4.7 Transito Promedio Diario Semanal Esperado
Transito Promedio Diario Semanal tramo CA-1 La Unión

VEHICULO TPDS
Bicicleta 35
Motocicleta 571
Automóvil 2128
Pick Up 1166
Microbús 182
Bus 173
C2 345
C3 29
C2-S1 16
C4 6
T2-S1 0
T2-S2 4
T2-S3 3
T3-S1 2
T3-S2 11
T3-S3 13
Total 4684

183
4.4.3 TRANSITO MENSUAL ESPERADO (TPDM)
Partiendo de la tabla 4.7 se calcula el tránsito mensual de la siguiente manera:
TM = total semanal * 4 semanas

Ecuación 4.3 - Transito Mensual

• Bicicletas
TM = 243 bicicletas * 4 semanas
TM= 972 bicicletas al mes
Obtenido este valor se procede a multiplicarlo por el factor de expansión de cada mes, de

• Bicicletas
TM= 972 bicicletas
ENERO
Factor de expansión (enero) = 0.9643
TPDM= 972 bicicletas x 0.9643
TPDM= 938 bicicletas
Aplicaremos la misma fórmula para cada uno de los meses, acorde a su factor de
expansión, a continuación, se representan en una tabla.
Tabla 4.8 Factor de expansión por mes
Factor de expansión por cada mes

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
0.9643 0.9797 0.9812 0.9868 0.9565 1.0210 1.0240 0.9729 1.0856 1.1155 1.0280 0.9171
CAPITULO IV: ANÁLISIS DE TRÁFICO PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA ALTERNATIVA

184
Tabla 4.9 Tránsito Mensual Esperado
Tránsito Mensual tramo CA-1 La Unión

Bicicleta 937 952 954 959 930 992 995 946 1055 1084 999 891 11696
Motocicleta 15402 15648 15672 15761 15277 16307 16355 15539 17339 17817 16419 14648 192185
Automóvil 57445 58363 58452 58786 56981 60823 61002 57958 64671 66453 61240 54633 716806
Pick Up 31475 31977 32026 32209 31220 33325 33423 31755 35434 36410 33554 29934 392744
Microbús 4891 4969 4977 5005 4851 5179 5194 4935 5506 5658 5214 4652 61029
Bus 4659 4734 4741 4768 4622 4933 4948 4701 5246 5390 4967 4431 58142
C2 9292 9440 9455 9509 9217 9838 9867 9375 10461 10749 9906 8837 115946
C3 764 776 777 782 758 809 811 771 860 883 814 726 9530
C2-S1 424 431 432 434 421 449 451 428 478 491 452 404 5294
C4 147 149 149 150 145 155 156 148 165 170 156 139 1829
T2-S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T2-S2 108 110 110 111 107 114 115 109 122 125 115 103 1348
T2-S3 81 82 82 83 80 86 86 82 91 94 86 77 1011
T3-S1 54 55 55 55 54 57 57 54 61 62 58 51 674
T3-S2 289 294 294 296 287 306 307 292 326 335 308 275 3610
T3-S3 351 357 357 359 348 372 373 354 395 90 374 334 4064
TOTAL POR
126319 128337 128533 129267 125298 133747 134140 127446 142209 145810 134664 120136 1575906
MES

185
4.4.4 TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL ESPERADO (TPDA)
Obtenido el tránsito promedio diario mensual esperado, se puede calcular el TPDA
esperado utilizando la siguiente formula:
TPDA= volumen total del año/ 365 días

Ecuación 4.4 - Transito Promedio Diario Anual

• Bicicletas
TS = 11696 bicicletas /365 días
TS= 32 bicicletas/ diarias
A continuación, se presenta la tabla con el cálculo para cada tipo de vehículo.
Tabla 4.10 Tránsito Promedio Diario Anual Esperado (TPDA)

Transito Promedio Diario Anual CA-1 La Unión
VEHICULO Total
Bicicleta 32
Motocicleta 527
Automóvil 1964
Pick Up 1076
Microbús 167
Bus 159
C2 318
C3 26
C2-S1 15
C4 5
T2-S1 0
T2-S2 4
T2-S3 3
T3-S1 2
T3-S2 10
T3-S3 11
TOTAL POR MES 4319

186
4.5 CÁLCULO DE LA INTENSIDAD ESPERADA.
Para realizar el cálculo de la intensidad esperada, es necesario conocer la demanda en hora punta, en el capítulo 3 ya se ha
realizado este proceso por lo tanto en este apartado se aplicará el mismo principio que en el numeral 4.4 de multiplicar los
valores por el factor de 0.5 y se obtienen los siguientes datos:
Tabla 4.11 Demanda esperada en hora Punta

Volumen en hora punta en el tramo CA-1 La Unión
C2- T2- T2- T2- T3- T3- T3-
S1 S1 S2 S3 S1 S2 S3
7:00 - 7:15 AM 1 18 40 15 3 4 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 88
7:15 - 7:30 AM 0 22 39 18 2 3 7 0 0 0 0 0 0 0 0 1 92
7:30 - 7:45 AM 1 19 36 19 2 4 6 0 0 0 0 0 0 0 1 0 88
7:45 - 8:00 AM 0 26 41 17 2 3 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 96
TOTAL 2 85 156 69 9 14 25 2 0 0 0 0 0 0 1 1 364
Es apreciable que el volumen máximo en el tramo CA-1 La Unión se dio en el periodo de las 7:45 a 8:00 am. Para conocer la
Intensidad horaria, es necesario encontrar el factor de la hora de máxima demanda, este es un indicador de las características
del flujo de tránsito en periodos máximos. Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribución uniforme
de flujos máximos durante toda la hora. Valores bastante menores que la unidad indican concentración de flujos máximos en
periodos cortos dentro de la hora; dicho factor se obtiene a partir de la siguiente ecuación:

187
𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 = 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 /𝑁𝑁×(𝑞𝑞𝑞𝑞𝑞𝑞𝑞𝑞)

Ecuación 4.5 - Factor de Hora Pico
Donde:
VHMD: Volumen Horario de Máxima Demanda
N: Numero de periodos durante la hora máxima
qmax: flujo máximo durante el periodo dado
Como se mencionó anteriormente, el periodo utilizado fue de 15 min, por lo cual el
número de periodos en total fueron 4 para cada hora. Para el tramo CA-1 La Unión se
tiene:
𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 CA-1 La Unión = (88+92+88+96) 𝑣𝑣/ 4 × (96 𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ)
𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 CA-1 La Unión = 0.95
Para el cálculo de la tasa del cuarto de hora de mayor tráfico total de la calzada, o también
llamada intensidad horaria se utiliza la siguiente ecuación:
𝐼𝐼 =𝑄𝑄/𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹
Ecuación 4.6 - Intensidad horaria
Donde:
I: Intensidad horaria, total de la calzada.
Q: Volumen horario de trafico de una hora completa, total de la calzada.
FHP: Factor de Hora Pico.

188
Una vez definida la ecuación se prosigue al cálculo de las intensidades horarias para la arteria, el proceso es el siguiente:
𝐼𝐼 CA-1 La Unión = (88+92+88+96) 𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ. /0.95
𝐼𝐼 CA-1 La Unión = 384 𝑣𝑣/ℎ
Se realizo el mismo procedimiento para determinar la intensidad, media y baja. Los resultados se presentan en las tablas
siguientes:
Tabla 4.12 Demanda esperada en hora media.
Volumen en hora de Media Demanda en el tramo El Delirio - San Miguel

5:00 - 5:15 PM 1 7 35 21 4 3 4 0 1 0 0 1 0 0 0 0 77
5:15 - 5:30 PM 0 5 38 24 3 4 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 79
5:30 - 5:45 PM 0 10 33 19 3 4 3 0 2 0 0 1 0 0 0 0 75
5:45 - 6:00 PM 1 8 29 26 2 2 5 0 1 0 0 0 0 0 0 0 74
TOTAL 2 30 135 90 12 13 16 0 5 0 0 2 0 0 0 0 305

189
Tabla 4.13 Demanda esperada en hora baja.
Volumen en hora de Baja Demanda en el tramo El Delirio - San Miguel

11:00 - 11:15 AM 0 5 32 19 4 4 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 69
11:15 - 11:30 AM 1 4 35 18 3 2 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 67
11:30 - 11:45 AM 0 5 30 20 4 4 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 68
11:45 - 12:00 AM 1 5 31 17 3 1 4 0 0 0 0 1 0 0 0 0 62
TOTAL 1 19 128 74 14 11 17 1 0 0 0 1 0 0 0 0 266
Como se ha mencionado anteriormente las intensidades de las arterias CA-1 San Miguel y El Delirio – San Miguel, se toman
constantes, por lo tanto, en la tabla y el gráfico siguientes se presentan las nuevas comparaciones.
Tabla 4.14 Intensidad máxima, media y baja esperadas.

Intensidad Máxima, Media y Baja
INTENSIDAD INTENSIDAD INTENSIDAD
TRAMO
MAXIMA MEDIA BAJA
CA-1 SAN MIGUEL 1124 V/H 748 V/H 588 V/H
EL DELIRIO - SAN
916 V/H 685 V/H 500 V/H
MIGUEL
CA-1 LA UNION 384 V/H 316 V/H 276 V/H

190
Imagen 4.3 Comparación de la Intensidad de cada Entrada.
COMPARACIÓN DE LA INTENSIDAD
1200
1000
800
600
400
200
0
CA-1 SAN MIGUEL EL DELIRIO - SAN MIGUEL CA-1 LA UNIÓN
INTENSIDAD MAXIMA INTENSIDAD MEDIA INTENSIDAD BAJA
De lo anterior se puede deducir que, la disminución de la intensidad en CA-1 La Unión
no contribuye a disminuir las intensidades de las otras dos arterias, por el contrario, podría
ayudar a incrementarlo dado que el acceso sería más fácil por haber menos flujo en la
entrada de la CA-1 La Unión.

191
4.6 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR.
El Manual Centroamericano de Diseño geométrico de Carreteras, edición 2011 en el
Capítulo 2, recomienda adoptar un período de proyección de veinte años como base para
el diseño.
Se debe tomar en cuenta que el volumen de vehículos livianos aumenta más
significativamente que los vehículos pesados, el Ministerio de Obras Publicas ha adoptado
en forma general una tasa de crecimiento a nivel nacional y para todo tipo de vehículo,
esta se encuentra contemplada en el estudio más reciente y cercano a la zona, el Estudio
Preparatorio para la Construcción de Carreteras Troncales en El Salvador, By Pass
San Miguel, en el capítulo 6.3 de dicho documento menciona que la tasa de crecimiento
utilizada según el PLAMADUR es la del 3.5% para proyecciones futuras. En base a lo
anterior y siendo el estudio más reciente y cercano a la zona la tasa de crecimiento
vehicular a utilizar en este proyecto será la del 3.5%.
A partir de la consideración de que el flujo y la intensidad vehicular en la entrada CA-1
La Unión del Redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero disminuirán a la mitad es
necesario conocer la demanda vehicular futura, Para lo cual, es necesario hacer uso de
fórmulas de proyección del tránsito vehicular:
𝑉𝑉𝑉𝑉 = 𝑉𝑉𝑉𝑉 (1 + 𝑖𝑖)𝒏𝒏

Ecuación 4.7 - Volumen proyectado

192
Donde:
Vf = Volumen proyectado.
Vo = Volumen del año actual igual al TPDA.
i = Tasa de crecimiento
n = Número de años de proyección
Se proyecta el TPDA encontrado hasta el año horizonte, utilizando la tasa de crecimiento
planteada anteriormente.
Esto se realiza para cada tipo de vehículo, para lo cual se toman las siguientes
consideraciones:
 Año de realización del proyecto: 2019
 Año de funcionamiento: 2022
 Año horizonte: 2039
Procedimiento:
Se proyecta para cada año, en este caso se hará del año 2019 al 2020 el TPDA de autos de
la ruta CA-1 San Miguel, para ello se necesitan los siguientes datos:
Vf = TPDA =?
Vo = 89
i = 3.5%
n=1

193
Se proyecta para cada año, en este caso se proyectará del año 2019 al 2020
𝑉𝑉𝑉𝑉 2020 = Vi (1 + 0.035)1
𝑉𝑉𝑉𝑉 2020= 89(1 + 0.035)1
𝑉𝑉𝑉𝑉 2020 = 𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇2020= 92 bicicletas.
Se realiza el mismo procedimiento para los diferentes tipos de vehículos y para cada año,
hasta llegar al año horizonte 2039. A continuación, se presentan la proyección esperada
de la CA-1 La Unión.
Tabla 4.15 Transito Promedio Diario Anual de la ruta CA-1 La Unión proyectado
TPDA ESPERADO CA-1 LA UNION PROYECTADO

T2- T2- T2- T3- T3- T3- TPDA
2019 32 527 1964 1076 167 159 318 26 15 5 0 4 3 2 10 11 4319
2020 33 545 2033 1114 173 165 329 27 16 5 0 4 3 2 10 11 4470
2021 34 565 2104 1153 179 170 341 28 16 5 0 4 3 2 11 12 4627
2022 35 584 2178 1193 185 176 353 29 17 6 0 4 3 2 11 12 4788
2023 37 605 2254 1235 192 182 365 30 17 6 0 5 3 2 11 13 4957
2024 38 626 2333 1278 198 189 378 31 18 6 0 5 4 2 12 13 5131
2025 39 648 2414 1323 205 195 391 32 18 6 0 5 4 2 12 14 5308
2026 41 670 2499 1369 212 202 405 33 19 6 0 5 4 3 13 14 5495
2027 42 694 2586 1417 220 209 419 34 20 7 0 5 4 3 13 14 5687
2028 44 718 2677 1466 228 217 433 35 20 7 0 5 4 3 14 15 5886
2029 45 743 2770 1518 236 224 449 37 21 7 0 6 4 3 14 16 6093
2030 47 769 2867 1571 244 232 464 38 22 7 0 6 4 3 15 16 6305
2031 48 796 2968 1626 252 240 480 39 23 8 0 6 5 3 15 17 6526
2032 50 824 3072 1683 261 249 497 41 23 8 0 6 5 3 16 17 6755
2033 52 853 3179 1742 270 257 515 42 24 8 0 6 5 3 16 18 6990
2034 54 883 3290 1803 280 266 533 44 25 8 0 7 5 3 17 18 7236
2035 55 914 3405 1866 290 276 551 45 26 9 0 7 5 3 17 19 7488
2036 57 946 3525 1931 300 285 571 47 27 9 0 7 5 4 18 20 7752
2037 59 979 3648 1999 310 295 591 48 28 9 0 7 6 4 19 20 8022
2038 62 1013 3776 2069 321 306 611 50 29 10 0 8 6 4 19 21 8305
2039 64 1049 3908 2141 332 316 633 52 30 10 0 8 6 4 20 22 8595

194
4.7 CÁLCULO DE LA CAPACIDAD ESPERADA.
En el capítulo 3 sección 3.10, se realizó el cálculo de la capacidad empírica y teórica del
Redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero, en este apartado, se utilizó el mismo
procedimiento para calcular la capacidad esperada y se consideró que, la geometría que
influye en la capacidad del redondel no cambiará con la propuesta de diseño, por lo tanto,
se tomarán las mismas dimensiones.
4.7.1 CÁLCULO DE LA INTENSIDAD DEL TRÁFICO ANULAR
Para calcular el Qc o la Intensidad del Trafico Anular, simplemente se hace la sumatoria
del flujo horario promedio de cada una de las tres entradas, ademas, a todos los flujos se
le aplicará una corrección de equivalencia que se explica en la siguente tabla.
Tabla 4.16 Corrección del Tránsito Promedio
Tránsito
Tránsito Tránsito Transito Tránsito
Promedio
Tipo de Promedio Diario Promedio Promedio Factor de Promedio
Diario (CA -
Vehículo (El Delirio - San Diario (CA - 1 La Total por Corrección Diario
1 San
Miguel) Unión) Vehículo Corregido
Miguel)
Motocicleta 1497 1218 527 3242 0.5 1621
Automóvil 4865 4202 1964 11031 1 11031
Pick Up 2395 2340 1076 5811 1 5811
Microbús 462 268 167 897 1 897
Bus 363 203 159 725 1.5 1088
C2 518 431 318 1267 1.5 1901
C3 41 19 26 86 1.5 129
C2-S1 103 2 15 120 1.5 180
C4 0 13 5 18 1.5 27
T2-S1 22 4 0 26 2 52
T2-S2 5 7 4 16 2 32

195
T2-S3 5 2 3 10 2 20
T3-S1 3 1 2 6 2 12
T3-S2 5 19 10 34 2 68
T3-S3 3 5 11 19 2 38
Total 10287 8734 4287 23308 22906
Transito
Promedio 429 364 179 971 954
Horario
Una vez realizada la corrección se obtiene un Qc = 954 vehículos ligeros equivalentes por
hora y se puede proceder al cálculo de las variables que dependen de la geometría del
redondel.
Es necesario aclarar que en condiciones normales se debería de obtener un valor de Qc
para cada hora del conteo sin embargo esta es una forma aproximada de obtenerla debido
a la limitante de la obtención de los datos necesarios.
Imagen 4.4 Variables que dependen de la Geometría
Fuente: Estudio y mejora de la capacidad y funcionalidad de glorietas con flujos de

tráfico descompensados mediante micro simulación de tráfico, Mariló Martín Gasulla.

196
4.7.2 CÁLCULO DE LAS VARIABLES K, F Y FC
Para poder determinar K, F y fc se deben utilizar las siguientes formulas:

Ecuación 4.8 - Valor de K
Ecuación 4.9 - Valor de F
Ecuación 4.10 - Valor de fc
Ecuación 4.11 - Valor de Td
Ecuación 4.12 - Valor de X2
Ecuación 4.13 - Valor de S
Donde:
E= Anchura de la entrada (m)
V= Mitad de la anchura de la vía de aproximación (m)
L´= Longitud media efectiva del abocinamiento de entrada (m)
S= Agudeza del abocinamiento (m/m)
D= Diámetro del círculo inscrito (m)
Φ= Ángulo de entrada (º)
R= Radio de la entrada (m)

197
A continuación, se muestran los valores geométricos antes descritos del Redondel
Monseñor Oscar Arnulfo Romero:
Tabla 4.17 Valores geométricos de cada una de las arterias
Valores Geométricos
V(mt) 3.00 3.60 3.55
E(mt) 3.50 3.80 3.80
L´(mt) 9.60 26.20 30.25
D(mt) 76.40 76.40 76.40
Φ(°) 20.00 38.04 26.00
R(mt) 100.00 69.70 66.05
Luego de obtener los valores geométricos se procede a resolver las ecuaciones de la 4.8 a
la 4.13 de la siguiente manera:
• CA-1 SAN MIGUEL
1.6 (𝐸𝐸−𝑉𝑉) 1.6 (3.5−3)

S= = = 0.083
𝐿𝐿` 9.6
𝐸𝐸−𝑉𝑉 3.5−3
X2= V + =3+ = 3.429
1+2𝑆𝑆 1+2(0.083)
F= 303X2 = 303(3.429) = 1049
0.5 0.5
td= 1 + 𝐷𝐷−60 = 76.4−60 = 1.081
1+ ℮ 10 1+ ℮ 10
fc= 0.21(td)(1+0.2X2) = 0.21(1.081)[1 + 0.2(3.429)]= 0.38

198
1 1
K= 1-0.000347(Φ-30)-0.978( – 0.05) = 1-0.000347(20-30)-0.978( – 0.05) =1.08
𝑅𝑅 100
De la misma manera se calculan los valores para el tramo El Delirio – San Miguel y la
arteria CA-1 La Unión, los datos obtenidos se presentan a continuación:
Tabla 4.18 Valores de K, F y fc para todas las arterias

Valores de K, F y fc
S 0.0830 0.0122 0.0132
X2 3.429 3.795 3.794
F 1049 1150 1150
td 1.081 1.081 1.081
fc 0.380 0.399 0.400
K 1.080 1.007 1.048
4.7.3 CALCULO DE LA CAPACIDAD DE ENTRADA
Finalmente se procede a al cálculo de la capacidad de cada una de las arterias que
convergen en el redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero.
1. CA-1 San Miguel
Qe = K(F – fcQc) = 1.08[1049 – 0.38(954)]

Qe = 741.40 veh/hora
2. El Delirio – San Miguel
Qe = K(F – fcQc) = 1.01[1150 – 0.399(954)]

Qe = 777 veh/hora

199
3. CA-1 La Union
Qe = K(F – fcQc) = 1.048[1150 – 0.4(954)]

Qe = 805 veh/hora
Luego de obtener la Capacidad esperada de cada arteria que converge en el redondel se
presenta el gráfico de comparación con la capacidad empírica.
Imagen 4.5 Comparación de la Capacidad Esperada y la Capacidad Teórica.
COMPARACION DE LA CAPACIDAD
810 805
800 796
790
777
780
770
760
750 742
740
730
720
710
Qe CA-1 SAN MIGUEL Qe EL DELIRIO - SAN Qe CA-1 LA UNIÓN Qe TEÓRICA
MIGUEL
C APACIDAD
En la imagen 4.5 es apreciable que la diferencia entre la capacidad esperada y la capacidad
empírica no es de gran significancia, lo que significa que aumenta la capacidad promedio
a 775 vehículos por hora.

200
4.8 NIVELES DE SERVICIO ESPERADOS.
En el capítulo 3 sección 3.12, se realizó el cálculo de los Niveles de Servicio de cada una
de las arterias que convergen en el Redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero, en este
apartado se utiliza el mismo procedimiento. Para calcular los Niveles de Servicio se toma
la misma consideración que la geometría que influye en los niveles de servicio del
redondel no cambiará con la propuesta de diseño, por lo tanto, se tomarán las mismas
dimensiones.
Se estiman las siguientes condiciones:
• Los vehículos que entran a un redondel deben ceder el paso a los vehículos que están
circulando dentro del redondel (glorieta).
• Los vehículos que circulan en el redondel no están sujetos a restricciones de ceder el
paso. Sólo se acepta un número máximo de vehículos, que no sobrepasen la capacidad.
La prioridad es alternada y distribuida por todos los vehículos.
• No está permitido estacionarse en el carril del redondel, ni está permitido que los
peatones realicen actividades en la isla central del mismo.
• Todos los vehículos circulan en sentido contrario a las agujas de reloj y pasan por la
derecha de la isla central.
• Las vías de acceso a los redondeles deben tener isletas (camellones), ya que son
mecanismos seguros, tanto para separar el movimiento de tráfico e n direcciones
opuestas como para proveer refugio a los peatones (estos también son provistos de
áreas que ceden el paso).

201
Para el análisis no se considera el redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero como una intersección general. Por lo cual el
cálculo se realizará de manera individual en sus 3 intersecciones, considerándolas como intersecciones tipo T.
4.8.1 DATOS GENERALES PARA DETERMINAR NIVEL DE SERVICIO.
• Volumen de tránsito en la hora pico (v, en vehículos por hora).
Tabla 4.19 Transito en hora Punta

Pick C2- T2- T2- T2- T3- T3-
Arteria y hora Bicicleta Moto Auto
up
Microbús Bus C2 C3
S1
C4
S1 S2 S3 S2 S3
TOTAL
CA-1 San Miguel
2 34 125 54 9 14 25 3 12 0 2 1 0 0 0 281
8:30-8:45 am
CA-1 La Unión
0 26 41 17 2 3 6 1 0 0 0 0 0 0 0 96
7:45-8:00 am
Carretera El
Delirio-San
1 37 87 83 8 5 8 0 0 0 0 0 0 0 0 229
Miguel 1:45-2:00
pm
• Factor de hora pico (FHP)
• Composición del tránsito (porcentaje de vehículos livianos, autobuses, camiones y vehículos recreativos).

202
Dependiendo del tipo de servicio y la localización de una carretera, es indispensable tomar
en debida cuenta que los vehículos pesados, como camiones, autobuses y vehículos
recreativos tipo campers, pueden llegar a alcanzar una incidencia significativa en la
composición del flujo vehicular, influenciando según su relevancia porcentual, en forma
más o menos determinante, el diseño geométrico de las carreteras. El efecto de un camión
sobre las operaciones del tránsito es a menudo equivalente al de varios automóviles,
siendo mayor la relación a medida que son mayores las pendientes y menores las
distancias de visibilidad disponibles. En la categoría de vehículos pesados se sitúan los
camiones con peso bruto total de 4 toneladas métricas o más y los vehículos que presentan
llantas dobles en el eje trasero.
Los vehículos pesados serán la sumatoria de la clasificación C2, C3, C2-S1, C4, T2-S1,
T2-S2, T2-S3, T3-S2 y T3-S3 y los buses serán la sumatoria de estos más los microbuses
ya que las rutas de microbuses se contaron en esta clasificación, estos datos los sacaremos
de la tabla anterior y haciendo la sumatoria respectiva.
• Tipo de terreno, conocido por observación o resultados del estudio preliminar. Para
este caso el tipo de terreno es plano y no tiene restricciones de paso porque se trata de
un sólo carril así que se considera como 0%
• Ancho de carriles (metros). Dimensiones de arterias.

203
Tabla 4.20 Ancho de cada arteria
Arteria Ancho
CA-1 San Miguel 3.45
CA-1 La Unión 3.8
Carretera El
3.6
Delirio-San Miguel
• Velocidad de diseño (kilómetros por hora)
La velocidad de diseño se toma como lo indica el HCM la velocidad de diseño para arterias
urbanas es de 40km/m.
4.8.2 CÁLCULO DEL FLUJO DE SERVICIO (SFI) DE LAS ARTERIAS.
𝑆𝑆𝑓𝑓𝑓𝑓 = 2800 𝑥𝑥 (𝑣𝑣/𝑐𝑐) (𝑓𝑓𝑑𝑑)(𝑓𝑓ℎ𝑣𝑣)

Ecuación 4.14 - Cálculo del flujo de servicio.
Dónde:
Sfi = Volumen de servicio para el nivel de servicio seleccionado.
2800 = Flujo de tránsito ideal en ambos sentidos, en vehículos por hora.
v/c = Relación Volumen/Capacidad del nivel de servicio.
fd = Factor de distribución direccional del tránsito.
fhv = Factor de vehículos pesados.

204
1. Calcular el factor de vehículos pesados, fhv, para cada nivel de servicio, de la
siguiente formula:
1
𝐹𝐹ℎ𝑣𝑣 =
1 + 𝑃𝑃𝑃𝑃 (𝐸𝐸𝐸𝐸 − 1) + 𝑃𝑃𝐵𝐵 (𝐸𝐸𝐸𝐸 − 1) + 𝑃𝑃𝑃𝑃 (𝐸𝐸𝐸𝐸 − 1 )
Ecuación 4.15 - Cálculo del factor de vehículos pesados
Para calcular el porcentaje de vehículos pesados se utiliza una regla de tres:
• CA-1 LA UNIÓN
% de vehículos pesados
96 𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ 100 %
=
7 𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ %
(43𝑣𝑣𝑣𝑣ℎ) 100 %
%=
281𝑣𝑣𝑒𝑒ℎ
% = 15.30 %
Se sigue el mismo procedimiento para el cálculo de % de buses y para cada arteria, el
resultado se presenta en la siguiente tabla.
Tabla 4.21 Porcentaje de Vehículos Pesados y de Buses
Vol. Vol. De Vol. De % de %

Arteria
Total pesados buses pesados buses
CA-1 San Miguel 281 43 23 15.3 8.18
CA-1 La Unión 96 7 5 7.29 5.21
Carretera El Delirio-
229 8 13 3.49 5.68
San Miguel

205
Las equivalencias en automóviles para Camiones Pesados (ET), para autobuses (EB) y
vehículos recreacionales (ER), afectadas por el alineamiento horizontal, son tomadas de
las tablas del Manual de Capacidades. Los factores PT, PB y PR corresponden a la fracción
decimal de la proporción de camiones, autobuses y vehículos recreacionales en el volumen
de tránsito total, dichos factores se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 4.22 Factor de vehículos pesados para tipos de terreno
A continuación, se procede a calcular el Factor de Vehículos Pesados para cada arteria
utilizando los diversos Niveles de Servicio conocidos, como base se utilizan los datos de
arteria CA-1 La Unión.
• Se encuentran los porcentajes de los vehículos pesados.
Porcentaje de Pesados (PT) = 7.29 %
Porcentaje de Buses (PB) = 5.21 %
Porcentaje de vehículos Recreacionales (PR) = 0%
• Se determina el Nivel de Servicio que se utilizará para el análisis.

206
• Se consideran las equivalencias vehiculares planteadas en la tabla 4.22 según el tipo
de vehículos y el tipo de terreno.
Equivalencia de Pesados (ET) = 2.0
Equivalencia de Buses (EB) = 1.8
Equivalencia de Recreacionales (ER) = 0
Utilizando la ecuación se obtiene:
1
𝐹𝐹ℎ𝑣𝑣 = = 0.90
1 + 0.0729(2 − 1) + 0.0521 (1.8 − 1)
arterias en estudio. A continuación, se presenta el resumen del Factor de Vehículos
pesados para las arterias que convergen con la intersección, considerando los diversos
Niveles de Servicio.
Tabla 4.23 Consideración de los diferentes niveles de servicio.
Nivel de
Arteria Fhv
servicio
A 0.82
CA-1 San Miguel B-C 0.79
D-E 0.83
A 0.90
CA-1 La Unión B-C 0.88
D-E 0.91
A 0.93
Carretera El Delirio-San Miguel B-C 0.91
D-E 0.93

207
2. Calcular los volúmenes del flujo de servicio para cada nivel, utilizando la fórmula
siguiente.
Se utilizan como base los datos para la arteria CA-1 La Unión.
a. Se determina el Nivel de Servicio que se utilizara para el análisis.
b. Se encuentra (V/C).
Como se mencionó anteriormente en la intersección el tipo de terreno es plano con
una restricción del 0%, se utilizan los datos de la tabla 4.24; además de ello se
analizan los datos utilizando los diversos niveles de servicio.
Relación Volumen/Capacidad del nivel de servicio (V/C) = 0.15
Tabla 4.24 Restricción de paso según el tipo de Terreno
Fuente: Highway Capacity Manual 1994, table 8.1, página 283.
c. Se encuentra el factor direccional (Fd).
Para encontrar el Factor direccional se utilizan los datos de la tabla y como se
mencionó anteriormente se considera un factor de 100/0 ya que solo hay una calle
y no tiene división de flujo, de la tabla 4.25 el factor será 0.71

208
carriles.
d. Se considera el factor de vehículos pesados (Fhv).
El dato a utilizar se encuentra en la tabla 3.46, calculado anteriormente. Factor de
vehículos pesados para nivel A (Fhv) = 0.82
e. Se calcula el flujo de servicio (Sfi) utilizando todos los datos antes planteados.
Sfi = 2800 x 0.15 x 0.71 x 0.82
Sfi = 245
arterias en estudio. A continuación, en la tabla se presenta el resumen del Flujo de Servicio
para cada arteria.

209
Tabla 4.26 Flujo de Servicio para cada arteria que converge en el redondel
Arteria Nivel de Servicio Sfi

A 245
B 424
CA-1 San Miguel C 676
D 1056
E 1650
A 269
B 473
CA-1 La Unión C 753
D 1158
E 1809
A 278
B 489
Carretera El Delirio-San Miguel C 778
D 1184
E 1849
4.8.3 CONVERTIR EL FLUJO DE LA DEMANDA HORARIA (V, EN VPH) EN
FLUJO EQUIVALENTE.
V = v/FHP
Ecuación 4.16 – Flujo equivalente.
Para ello se tomará como base los datos de la CA-1 San Miguel.
a. Se utiliza el volumen máximo de la demanda horaria.
Según la tabla de volumen de hora pico el valor correspondiente a
CA-1 San Miguel = 1086 veh.

210
b. Se convierte la demanda horaria en flujo equivalente con el valor de Fhp más
desfavorable del nivel de servicio E.
Como se ha calculado en el capítulo 3 sección 3.9.9 ¨ Intensidad horaria de cada
arteria¨, el factor de hora pico para cada arteria será:
CA-1 San Miguel = 0.9662
CA-1 La Unión = 0.95
Carretera El Delirio-San Miguel = 0.9677
V =1086 / 0.9662 = 1124 veh.
c. Comparar V con el volumen calculado en SFI para determinar el nivel de servicio.
Según el dato encontrado se determina la disponibilidad del nivel de servicio que
tiene la arteria.
% disponible = ((1650 – 1124)/1650) * 100 = 32% NS E
Tabla 4.27 Nivel de Servicio de cada arteria.
NS Disponibilidad
Arteria V V/Fhp NS
Comparado (%)
CA-1 San Miguel 1086 1124 1650 32 E
CA-1 La Unión 364 384 473 19 B
898 928 1184 22 D
Miguel

211
Dado que el cálculo realizado de los niveles de servicio depende principalmente de las
condiciones de vía y de la Intensidad máxima horaria y también dado que el cálculo de
los niveles de servicio se realizó para las entradas al redondel y no para el flujo de la
calzada anular, se refleja un cambio sólo para el nivel de servicio de la entrada CA-1 La
Unión, pasando de D a B como se indica en la tabla 4.27

212
4.9 OTRAS PROPUESTAS DE MEJORAMIENTO.
4.9.1 MEJORAS DE SEÑALIZACION
La buena señalización en el redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero, es un factor clave
para la mejora del tráfico, facilitando a los conductores y peatones la movilidad y
accesibilidad. Es por esta razón que se presenta una propuesta de señalización.
1. Cartel de pre-señalizacion
Cuando nos aproximamos a una rotonda, esta debe ser anunciada por un cartel lateral de
preaviso que contendrá un croquis con la planta de la rotonda sobre el que se indicarán los
principales destinos de cada una de las salidas existentes. Puede darse el caso de que no
haya espacio suficiente para disponer este cartel (por la presencia de muros, desmontes,
etc.), en estos casos está justificado el empleo de banderolas, de manera que el cartel quede
sobre la calzada. El diseño de este cartel debe ser tal que sus dimensiones sean las mínimas
posibles.
Imagen 4.6 Cartel de Pre – Señalización Anexo 8

213
2. Señales previas a la Rotonda.
La presencia de una glorieta debe ser advertida con suficiente antelación en todos sus
accesos. Para ello se utiliza la señal vertical triangular P-4 colocada aproximadamente a
200 metros de la marca vial de “ceda el paso”. En poblado, y como es lógico, esta distancia
será menor.
La velocidad de aproximación a la señalización de “ceda el paso” en la entrada a una
rotonda no podrá ser superior a 40 km/h. La señal empleada para limitar la velocidad de
circulación es la R-301.
Imagen 4.7 Señales previas a la Rotonda Anexo 8
3. Señalización de Entradas.
La obligación de ceder el paso a los vehículos que circulan por la calzada anular se
señalizará con la señal de “ceda el paso” (R-1), además de la correspondiente marca vial.

214
Imagen 4.8 Señal de Entrada a la Rotonda Anexo 8.
4. Señalización de la Calzada Anular.
Frente a cada una de las entradas se colocará una señal R-402 en la isleta central. Y muy
importante, no se utilizarán paneles direccionales para indicar el sentido de circulación
de una rotonda.
Imagen 4.9 Señal de la Calzada Anular Anexo 8.
5. Señalización de las Salidas

En las isletas perimetrales de cada salida, se colocarán carteles flecha indicando los
principales destinos a los que se accede tomando dicha salida. Estos carteles flecha se

215
situarán a una altura de 2,20 metros (excepcionalmente 1,70 metros en el caso de que haya
varios carteles apilados).
Imagen 4.10 Señal de salida de la Rotonda Anexo 8.
6. Señalamiento horizontal
• Líneas del paso peatonal
La demarcación de un paso peatonal de seguridad en un redondel, debe corresponder al
señalamiento tipo cebra, las líneas longitudinales deben ser continuas de color blanco y
tener un ancho mínimo de 30 cm y máximo de 60 cm. Entre cada línea o banda
longitudinal se debe mantener una separación máxima de 60 cm, con un mínimo de 30cm.
Estas no se deben colocar en la calzada circular, sino que en las arterias que convergen en
la intersección.

216
Imagen 4.11 Líneas de paso Peatonal Anexo 8.

• Líneas de alto
Las líneas de ALTO o de parada son líneas blancas continuas, normalmente de 30 a 60
cm de ancho, extendiéndose a través de todos los carriles de aproximación a la
intersección.
Esta línea indica el punto en el cual se requiere que los vehículos se detengan para ceder
el paso o para cumplir con lo indicado por una señal de ALTO.
Imagen 4.12 Líneas de Alto.

217
• Líneas de Centro.
Líneas de centro, líneas de borde de pavimento y líneas de carril; deben estar lo suficiente
visible para lograr una buena funcionalidad en el redondel.
Imagen 4.13 Líneas de Centro Anexo 8.
4.9.2 MEJORAS DE LA VISIBILIDAD
La visibilidad se considera con una altura de los ojos del conductor de 1,05 m. Las señales,
el mobiliario vial y las plantaciones no deben obstruir la visibilidad; aunque objetos
aislados y alargados, como báculos de alumbrado, soportes de señales o pilas de viaductos
no constituyen obstrucción siempre que tengan menos de 500mm de anchura.
Los puntos donde se debe hacer énfasis para mejorar la visibilidad en la intersección son
los siguientes:

218
1. Visibilidad Hacia la Izquierda
En cualquier carril de entrada, desde la marca de “ceda el paso”, no inferior a la distancia
necesaria para la detención a partir de la velocidad de recorrido del acceso, deberá de
mantenerse despejada una zona de visibilidad tangente a una circunferencia concéntrica
con el borde exterior de la calzada anular, se deben eliminar todos los obstáculos que
impidan la visibilidad en este punto.
2. Visibilidad Hacia los Pasos de Peatones.
En los accesos donde hay paso de peatones, deberá ser visible desde una distancia no
inferior a la necesaria para detenerse desde su velocidad de recorrido.
En cualquier carril de entrada, desde la marca de “ceda el paso” deberá verse todo el paso
para peatones desde la siguiente salida.
3. Visibilidad en la Rotonda.
Desde cualquier punto situado en la calzada anular a 2 m de la isleta central, debe verse
toda esa calzada hasta la siguiente salida, o una distancia mínima de 50 m (medida por su
eje).
4. Recomendaciones para Mejorar la Visibilidad en la Intersección
Se recomienda evitar en la medida posible la instalación de vallas publicitarias en el área,
que obstaculicen la visibilidad de los conductores. Es importante también que las plantas
y árboles dentro de la rotonda no interfieran; por lo tanto, se debe considerar el crecimiento
esperado de especies específicas de plantas y árboles incluidas en un plan de diseño.

219
Además, el césped, los árboles y los arbustos deben segarse y podarse con regularidad
para evitar la obstrucción de los triángulos de visión y para mantener la estética de la
rotonda.
Otra de las recomendaciones es, no permitir la utilización de la glorieta para uso
recreativo en épocas festivas(navidad) ya que esto afecta de forma directa en la visibilidad
y distracción de los usuarios, generando así tráfico. Se debe considera mejorar la
iluminación en la intersección, para facilitar la circulación en horarios nocturnos a los
usuarios.
4.9.3 MEJORAS A LA CAPA DE RODADURA
Los deterioros de pavimentos son una serie de manifestaciones superficiales de la capa de
rodadura, haciendo que la circulación vehicular sea menos segura, confortable y que los
costos de operación sean mayores. Cuando se producen daños que se manifiestan
superficialmente en forma de pérdida de geometría, deterioro en el rodado u otros, deben
analizarse cuidadosamente las causas de falla que los originan.
Los deterioros se dividen en deterioros de juntas, grietas y deterioros superficiales. A
continuación, se presentan los tipos de fallas que se han podido evaluar en el área de
estudio, como se producen y cuáles son los posibles cursos de acción para repararlas y de
esta forma ayudar en el flujo vehicular del Redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero.

220
1. Deterioro de Juntas
a. Despostillamiento
Descripción:
Desintegración de las aristas de una junta, longitudinal o transversal o una grieta, con
pérdida de trozos y que puede afectar hasta unos 500 mm dentro de la losa.
Causas posibles:
• Debilitamiento de los bordes de la junta debido a un acabado excesivo u otro
defecto de construcción.
• Penetración de partículas incompresibles dentro de la caja de una junta o dentro
de una grieta activa.
Reparación:
• Severidad baja: reparar el sello, Sellado de juntas y Grietas.
• Severidad media y alta: reparar mediante el procedimiento denominado reparación
de espesor parcial, Reparación de Espesor Parcial.
Imagen 4.14 Despostillamiento de Junta.

221
b. Deficiencia del sellado
Descripción:
• Deterioro del sello de las juntas que permite la incrustación de materiales
incompresibles (piedras, arenas, etc.) y/o la infiltración de una cantidad
considerable de agua superficial.
• Se considera como deterioro del sello cualquiera de los siguientes defectos:
endurecimiento, despegado de una o ambas paredes, fluencia fuera de la caja,
carencia total, incrustación de materias ajenas y crecimiento de vegetación.
Causas posibles:
• Endurecimiento: producto de mala calidad, envejecimiento
• Despegado de las paredes de la junta: producto de mala calidad, sellado mal
colocado, caja mal diseñada.
• Fluencia fuera de la caja: exceso de sello, producto de mala calidad, procedimiento
de colocación deficiente.
• Carencia: producto de mala calidad, procedimiento de colocación deficiente
• Incrustaciones de materias incompresibles: bermas no pavimentadas, vehículos
que dejan caer materiales.
Reparación:
• Verificar que la caja disponga de un ancho compatible con la elongación
admisible del producto de sellado por utilizar y los movimientos que
experimentan las losas

222
• Retirar todo vestigio del antiguo sello, limpiar cuidadosamente la caja,
imprimar con el material adecuado, cuando corresponda, colocar cordón de
respaldo y vaciar la cantidad exacta de sellante
Imagen 4.15 Deficiencias del sellado.
2. Grietas
a. Grietas de esquina
Descripción:
Grieta que origina un trozo de losa de forma triangular, al interceptar las juntas transversal
y longitudinal y que forma un ángulo de aproximadamente 50 grados con la dirección del
tránsito. La longitud de los lados del triángulo varía entre 300 mm y la mitad del ancho de
la losa.
Causas posibles:
• Falta de apoyo de la losa, originado por erosión de la base o alabeo térmico.

223
• Sobrecarga en las esquinas.
• Deficiente transmisión de cargas entre las juntas.
Reparación:
• Para severidad baja, sellar, sellado de Juntas y Grietas.
• Para severidades media y alta, reparar en todo el espesor una franja de pavimento
del ancho de la losa y de una longitud mínima igual a la distancia entre la junta y
la intersección de la grieta con el borde externo; reparación en todo el espesor,
según corresponda.
b. Grietas longitudinales
Descripción:
Grietas que son predominantemente paralelas al eje de la calzada o que se extienden desde
una junta transversal hasta el borde de la losa, pero la intersección con el borde se produce
a una distancia mucho mayor que la mitad del ancho de la losa.
Causas posibles:
• Asentamiento de la base y/o la subrasante.
• Losa de ancho excesivo.
• Carencia de una junta longitudinal.
• Aserrado tardío de la junta.

224
Reparación:
• Para los casos de niveles de severidad baja y media, realizar sellado de juntas y
grietas.
Imagen 4.16 Grietas Longitudinales.
c. Grietas transversales
Descripción:
Grietas predominantemente perpendiculares al eje de la calzada. También pueden
extenderse desde una junta transversal hasta el borde del pavimento, siempre que la
intersección con la junta esté a una distancia del borde mayor que la mitad del ancho de
la losa y la intersección con el borde se encuentre a una distancia inferior que la mitad del
ancho de la losa.

225
Causas posibles:
• Asentamiento de la base y/o la subrasante.
• Losa de ancho excesivo.
• Carencia de una junta longitudinal.
• Mal posicionamiento de las barras de traspaso de cargas.
• Aserrado tardío de la junta.
Reparación:
• Para niveles de severidad baja y media sellado de juntas y grietas.
• Para nivel de severidad alta, reparación en todo el espesor del tramo dañado.
Imagen 4.17 Grietas transversales.
https://www.asefma.es/wp-content/uploads/2019/05/31.-patologias-5.pdf

226
4.10 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA SITUACIÓN ACTUAL CON
LA PROPUESTA DE DISEÑO.
A partir del estudio de la Situación Actual del Redondel Monseñor Oscar Arnulfo Romero
y de la elaboración de una propuesta de diseño se pueden realizar algunas comparaciones
a manera de resumen y también para comprender los resultados y las mejoras estimadas.
4.10.1 ANÁLISIS COMPARATIVO DEL TPDA Y EL TPDA ESPERADO.
Como anteriormente se mencionó, con la propuesta de diseño se afectaría directamente el
flujo vehicular de la entrada CA-1 La Unión y de la Calzada Anular del Redondel
Monseñor Oscar Arnulfo Romero, lo que podría generar un impacto indirecto ya sea
positivo o negativo en las entradas El Delirio – San Miguel y CA-1 San Miguel, sin
embargo, dicho impacto indirecto no se puede estudiar de manera previa, sería necesario
realizar un nuevo conteo manual.
El criterio de afectación que se eligió es el mencionado en el Manual Centroamericano de
Diseño Geométrico de Carreteras que dicta que en una carretera de carriles múltiples, es
frecuente encontrar que la carga del tránsito en el sentido predominante durante la hora
pico alcanza hasta el 60 por ciento de vehículos, dejando un 40 por ciento a la corriente
de sentido menos habitual, por lo tanto, la utilización de un 50 o 60 por ciento como factor
promedio de distribución direccional parece razonable. A falta de elementos de juicio para
decidir cuál sería el sentido predominante se eligió el factor de 50 por ciento como factor
de distribución direccional. Dado lo anterior se ha reflejado una disminución del 49.5%
en el TPDA esperado de la arteria CA-1 La Unión como se muestra a continuación:

227
Tabla 4.28 Comparación entre el TPDA Calculado y el TPDA Esperado

TPDA CALCULADO TPDA ESPERADO
CA-1 SAN EL DELIRIO - CA-1 LA CA-1 SAN EL DELIRIO - CA-1 LA
VEHICULO
MIGUEL SAN MIGUEL UNIÓN MIGUEL SAN MIGUEL UNIÓN
BICICLETA 89 93 56 89 93 32
MOTOCICLETA 1,497 1,218 1,046 1,497 1,218 527
AUTOMOVIL 4,865 4,202 3,918 4,865 4,202 1964
PICK UP 2,395 2,340 2,145 2,395 2,340 1076
MICROBUS 462 268 328 462 268 167
BUS 363 203 309 363 203 159
C2 518 431 630 518 431 318
C3 41 19 48 41 19 26
C2-S1 103 2 23 103 2 15
C4 0 13 5 0 13 5
T2-S1 22 4 0 22 4 0
T2-S2 5 7 6 5 7 4
T2-S3 5 2 2 5 2 3
T3-S1 3 1 1 3 1 2
T3-S2 5 19 15 5 19 10
T3-S3 3 5 19 3 5 11
TOTAL 10,375 8827 8,551 10,375 8827 4319
Imagen 4.18 Gráfico Comparativo del TPDA
GRAFICO COMPARATIVO DEL TPDA

12,000
10,375 10,375
10,000 8,827 8,827 8,551
Vehículos/ Hora
8,000
6,000
4,319
4,000
2,000
0
TPDA CALCULADO TPDA ESPERADO

228
4.10.2 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA INTENSIDAD HORARIA
CALCULADA Y LA INTENSIDAD HORARIA ESPERADA.
Como en el caso del TPDA, en la intensidad horaria se han utilizado los mismos principios
de distribución direccional, por lo cual, también se han obtenido cambios solamente en la
intensidad horaria de la entrada CA-1 La Unión la cuál ha disminuido en
aproximadamente un 49.7% como se muestra en las siguientes tablas:
Tabla 4.29 Comparación entre Intensidad calculada y la Intensidad Esperada CA-1.
INTENSIDAD CALCULADA INTENSIDAD ESPERADA

EL DELIRIO EL DELIRIO
TIPO DE CA-1 SAN CA-1 LA CA-1 SAN CA-1 LA
- SAN - SAN
VEHÍCULO MIGUEL UNIÓN MIGUEL UNIÓN
MIGUEL MIGUEL
BICICLETA 4 11 4 4 11 2
MOTO 132 145 170 132 145 85
AUTOMOVIL 468 350 311 468 350 156
PICK UP 252 310 137 252 310 69
MICROBUS 36 20 17 36 20 9
BUS 48 17 28 48 17 14
C2 80 41 49 80 41 25
C3 12 0 4 12 0 2
C2-S1 42 0 0 42 0 0
C4 0 4 0 0 4 0
T2-S1 10 0 0 10 0 0
T2-S2 2 0 0 2 0 0
T2-S3 0 0 0 0 0 0
T3-S1 0 0 0 0 0 0
T3-S2 0 0 2 0 0 1
T3-S3 0 0 2 0 0 1
TOTAL 1086 898 724 1086 898 364

229
Imagen 4.19 Gráfico comparativo de la Intensidad
GRÁFICO COMPARATIVO DE LA INTENSIDAD

1200
1086 1086
1000
898 898
800
Vehículos / Hora
724
600
364
400
200
0
INTENSIDAD CALCULADA INTENSIDAD ESPERADA
4.10.3 ANALISIS COMPARATIVO DE LA CAPACIDAD ACTUAL Y LA
CAPACIDAD ESPERADA
La propuesta de diseño realizada afecta directamente el flujo vehicular de la arteria CA-1
La Unión e indirectamente las demás arterias debido a que para el cálculo de la misma se
toma en cuenta el flujo de la calzada anular Qc que a su vez depende del flujo proveniente
de todas las arterias que convergen en el Redondel, es decir que, si el flujo de una de las
arterias convergentes aumenta, el flujo de la calzada anular aumentará y viceversa. Se ha

230
realizado la comparativa de la capacidad actual y la capacidad esperada, como se presenta
a continuación:
Tabla 4.30 Cuadro comparativo de la Capacidad Actual y la Capacidad Esperada.
CAPACIDAD CAPACIDAD
TRAMO
ACTUAL ESPERADA
CA-1 SAN MIGUEL 670 VEH/HORA 741.4 VEH/HORS
EL DELIRIO - SAN
707 VEH/HORA 777 VEH/HORA
MIGUEL
CA-1 LA UNION 732 VEH/HORA 805 VEH/HORA
Imagen 4.20 Gráfico comparativo de la Capacidad.
GRAFICO COMPARATIVO DE LA CAPACIDAD

900
805
777
800 742 732
707
700 670
600
Vehículos / Hora
500
400
300
200
100
0
CA-1 SAN MIGUEL EL DELIRIO - LA UNIÓN CA-1 LA UNIÓN
CAPACIDAD ACTUAL CAPACIDAD CALCULADA

231
En la imagen se puede observar que al realizar el reajuste de transito anteriormente
descrito en el apartado 4.4, la capacidad mejora en un 10% para la arteria CA-1 La Unión
afectada directamente, e indirectamente a las demás arterias debido a que si la densidad
vehicular disminuye en la calzada anular, disminuye el tiempo con el cual los vehículos
podrán incorporarse a la intersección, dejando así una mejora del 9 % para las arterias El
Delirio-San Miguel y CA-1 San Miguel.
4.10.4 ANALISIS COMPARATIVO DE LOS NIVELES DE SERVICIO
ACTUALES Y LOS NIVELES DE SERVICIO ESPERADOS
Se conoce que los niveles de servicio dependen de varios factores, sin embargo, para este
estudio se han calculado directamente proporcionales a la Intensidad Máxima horaria y se
han obtenido los siguientes resultados:
Tabla 4.31 Cuadro Comparativo de los Niveles de Servicio Actuales y los Esperados.
Arteria NS ACTUAL NS ESPERADO

CA-1 San Miguel E E
CA-1 La Unión D B
D D
Miguel

232
De los resultados anteriores se puede deducir que debido a que la Intensidad Horaria ha
variado únicamente para la arteria CA-1 La Unión (afectada directamente con la propuesta
de diseño) y a que el cálculo de los niveles de servicio es directamente proporcional a
dicha intensidad, se ha obtenido un cambio del nivel de servicio solamente en la arteria
CA-1 La Unión, también podría ocurrir una afectación indirecta en los Niveles de Servicio
de las Arterias CA-1 San Miguel y El Delirio San Miguel, sin embargo no se puede
concluir al respecto porque esto requiere de un nuevo Conteo Vehicular.
Según el HCM de 1994 (bibliografía utilizada) en un nivel de servicio B la velocidad y
libertad de maniobra se ven reducidas únicamente cuando hay acumulación de grupos de
vehículos, esto conduce a pequeñas demoras en algunos tramos y formación de colas poco
consistentes.

233
4.11 CONSIDERACIONES DE MEJORAS A CORTO PLAZO.
Debido a las crecientes mejoras de las vías de comunicación terrestres de nuestro país
impulsadas por el gobierno central es necesario considerar en este numeral las que podrían
generar un impacto positivo en el tráfico de la ciudad de San Miguel y particularmente en
el área de estudio del presente documento.
4.11.1 DESVIACIÓN DEL TRANSPORTE PESADO AL PERIFÉRICO
GERARDO BARRIOS.
El transporte pesado o de carga tiene una influencia significativa en la movilidad y el
tráfico vehicular de una ciudad. Estos al estar regulados por velocidades máximas; y
necesitar mayores espacios para realizar sus respectivos giros contribuyen a los
congestionamientos.
Es por esta razón que se propone sacar de circulación de las vías de la ciudad de San
Miguel los automotores: C3, C2-S1, C4, T2-S1, T2-S2, T2-S3, T3-S1, T3-S2, T3-S3, los
cuales representan el 4.97% de los vehículos que recibe la intersección diariamente. Se
Puede observar en la tabla con mayor detalle.
Tabla 4.32 Porcentaje aproximado de transporte pesado que será desviado
TPDA Transporte % respecto a toda

Arteria
pesado la interseccion
CA-1 San Miguel 290 Veh/h 2.79
CA-1 La Unión 119 Veh/h 1.34
72 Veh/h 0.84
Miguel
TOTAL 481 Veh/h 4.97

234
Al conectar el periférico Gerardo Barrios, no se afectará a los propietarios o usuarios de
transporte de carga.
Es importante mencionar que una gran parte de los automotores de transporte personal de
pasajeros se desviaran al periférico de manera voluntaria, contribuyendo a la disminución
de la densidad vehicular en la intersección, pero al ser un dato no certero por no tener un
estudio que lo respalde no se puede representar en un porcentaje.
Imagen 4.21 Posible trayecto del Periférico Gerardo Barrios.
Fuente: Estudio Preparatorio para la Construcción de Carreteras Troncales en El

Salvador.

235
CAPITULO V: CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES.
5.1 CONCLUSIONES
⇒ Según el TPDA y realizando una comparación entre la capacidad y la demanda
actual, a la intersección aún le queda un aproximado del 50% de su capacidad
máxima para funcionar en buenas condiciones.
⇒ Realizando una comparación entre la capacidad y la demanda en horas pico
(intensidad máxima), la arteria CA-1 San Miguel sobrepasa la capacidad máxima
en un 40% en la hora de las (8:00- 9:00) AM, la arteria CA-1 La Unión refleja una
igualdad entre la capacidad y la demanda en la hora de las (7:00-8:00) AM y la
arteria El Delirio- San Miguel, la demanda supera la capacidad en un 23% en la
hora de las (1:00-2:00) PM.
⇒ Ya que la capacidad depende de las condiciones geométricas de las arterias y al
ser las de la CA-1 San Miguel y El delirio- San Miguel las más desfavorables no
se puede afirmar que sean estas las más afectadas en la movilidad y accesibilidad
del flujo vehicular
⇒ La movilidad y accesibilidad de la intersección no dependen únicamente de la
capacidad, sino que también de factores como: Longitud de cola, tiempos de espera
y la distancia de visibilidad para incorporarse a la calzada anular. Estos factores se
han visto afectados en la arteria CA-1 La Unión, presentando longitudes de cola
CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

237
hasta de 1km, con tiempos de espera con un promedio de 14 segundos y según la
geometría actual esta arteria es la más desfavorable en aspectos de visibilidad.
⇒ La poca señalización en la intersección afecta la capacidad receptora y
comprensiva de los usurarios, generando así congestionamientos vehiculares en
el área de estudio.
⇒ La propuesta de diseño de un carril directo entre La Unión- San Miguel promete
mejorar la movilidad y accesibilidad vehicular en la intersección, aumentando la
capacidad, mejorando el nivel de servicio, disminuyendo colas y tiempos de
espera.

238
5.2 RECOMENDACIONES

239
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
• MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTE, VIVIENDA Y DESARROLLO
URBANO MOPTVDU, VICEMINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, UNIDAD DE
PLANIFICACIÓN VIAL “PROGRAMA DE CARRETERAS REGIONALES” SAN
SALVADOR, EL SALVADOR, AGOSTO DE 1999.
• SIECA – “MANUAL CENTROAMERICANO DE DISPOSITIVOS UNIFORMES
PARA EL CONTROL DEL TRANSITO (CATÁLOGO SEÑALES VERTICALES), ED
2000”, EL SALVADOR
• ROUNDABOUTS: AN INFORMATIONAL GUIDE”, SEGUNDA EDICIÓN.
• CEPREDENAC, SIECA (2011), “MANUAL CENTROAMERICANO DE NORMAS
PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LAS CARRETERAS, CON ENFOQUE DE
GESTIÓN DE RIESGO Y DE SEGURIDAD VIAL”, EDICIÓN 2011
• BULL ALBERTO “CONGESTIÓN DE TRANSITO: El PROBLEMA Y COMO
ENFRENTARLO”, UN. CEPAL, SANTIAGO DE CHILE,2003.
• J NICHOLAS, GARBER, HOEL LESTER “INGENIERIA DE TRANSITO Y
CARRETERAS” TERCERA EDICION
• MULINAZZI, THOMAS E. AND CARTER EVERETT C. “STUDY OF STATEWIDE
TRAFFIC VOLUME COUNTING SYSTEMS FOR MARYLAND AND WEST
VIRGINIA, RESEARCH REPORT, TRANSPORTATION STUDIES CENTER AND
DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERING”, UNIVERSITY OF MARYLAND, STATE
HIGHWAY ADMINISTRATION, 1977
• HOMBURGER, WOLFGANG S.; KELL, JAMES H. AND PERKINS, DAVID D.
“FUNDAMENTALS OF TRAFFIC ENGINEERING, COURSE NOTES”, 13 TH

240
EDITION, INSTITUTE OF TRANSPORTATION STUDIES, UNIVERSITY OF
CALIFORNIA AT BERKELEY, CALIFORNIA
• TRANSPORTATION RESERCH BORD, NATIONAL ACADEMY OF SCIENCES -
“HIGHWAY CAPACITY MANUAL”, SPECIAL REPORT NO. 209, ED. 1985.
• MOP – “LEY DE TRANSPORTE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL”, 2010, EL
SALVADOR.
• MOP – “LEY DE CARRETERAS Y CAMINOS VECINALES (DECRETO 463)”, 1969,
EL SALVADOR
• MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTE, VIVIENDA Y DESARROLLO
URBANO MOPTVDU, VICEMINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, UNIDAD DE
PLANIFICACIÓN VIAL “PROGRAMA DE CARRETERAS REGIONALES” SAN
SALVADOR, EL SALVADOR, AGOSTO DE 1999.
• ORTEGA GUARICELA HUGO ESTEBAN “EVALUACION DE LA CAPACIDAD EN
ROTONDAS, EN FUNCION DE LA OPTIMIZACION DE SU DISEÑO
GEOMETRICO BASADO EN AUMENTO DE LA SEGURIDAD” TESIS DE
MAESTRIA, INSTITUTO POLITECNICO DE LEIRIA, LEIRIA SEPTIEMBRE DE 2017
• SECRETARÍA DE INTEGRACIÓN ECONÓMICA CENTROAMERICANA (SIECA)
“MANUAL CENTROAMERICANO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS,
ALCANTARILLAS Y PUENTES” GUATEMALA, JULIO DE 1974.
• SIECA - “MANUAL DE NORMAS AMBIENTALES PARA EL DISEÑO,
CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE CARRETERAS”, ED. 2002, EL
SALVADOR
• ALFARO ROMERO, AMÍLCAR ENOC, FUENTES RÍOS, IRINA EMILY, OCHOA
GARCÍA, DOLORES, ORELLANA, ALEXANDRA MARISELA, “PROPUESTA PARA

241
LA SOLUCIÓN DEL CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR EN LA
INTERSECCIÓN DE LA AVENIDA ROOSEVELT Y LA CARRETERA RUTA
MILITAR, SAN MIGUEL”, TESIS DE GRADO, DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA Y
ARQUITECTURA, FACULTAD MULTIDISCIPLINARIA ORIENTAL, UNIVERSIDAD
DE EL SALVADOR, SAN MIGUEL, EL SALVADOR, 2011.
• LUNA ROMERO RITA VANESSA, MERINO PALACIOS CESAR OMAR, MURILLO
MUÑOZ ALICIA TERESA “PROPUESTA DE INTERSECCION ENTRE CA-7 Y RN18,
DESVÍO A SAN FRANCISCO GOTERA, EL DIVISADERO, MORAZAN”, TESIS DE
GRADO, DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA, FACULTAD
MULTIDISCIPLINARIA ORIENTAL, UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR, SAN
MIGUEL, EL SALVADOR, 2016

242
ANEXO 1: PLANO DEL FLUJO VEHICULAR Y PUNTOS DE INTERSECCIÓN.
ANEXOS
243
ANEXO 2: PLANO DE UBICACIÓN.
ANEXOS
244
ANEXO 3: PLANO DE LA GEOMETRÍA ACTUAL DEL REDONDEL.
ANEXOS
245
ANEXO 4: PLANO DE PLANTA Y SEÑALIZACION ACTUAL DEL REDONDEL.
ANEXOS
246
ANEXO 5: DETALLES DEL REDONDEL Y DIRECCION DE FLUJO.
ANEXOS
247
ANEXO 6: ZONA DE INFLUENCIA
ANEXOS
248
ANEXO 7: PLANO DE PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO.
ANEXOS
249
ANEXO 8: PLANO DE LA PROPUESTA GEOMÉTRICA SEÑALIZADA.
ANEXOS
250
ANEXO 9: PLANO DE VISTA DE PLANTA DE LA PROPUESTA GEOMÉTRICA.
ANEXOS
251

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UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR

FACULTAD MULTIDISCIPLINARIA ORIENTAL

ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD Y LA ACCESIBILIDAD VEHICULAR

BONILLA GALVEZ BLANCA ROSELVY

QUINTANILLA FUNES JOSELINE GISSELLE

ZELAYA RIVERA ELIZABETH MICHELLE

ING. RIGOBERTO LOPEZ

CIUDAD UNIVERSITARIA DE ORIENTE, 07 DE MAYO DE 2021

CAPITULO I: ANTEPROYECTO ........................................................................................... 1

1.1 INTRODUCCION .............................................................................................................2

1.2 DEFINICION Y JUSTIFICACION DEL PROBLEMA ...................................................4

1.2.1 ANTECEDENTES .......................................................................................................4

1.2.2 ENUNCIADO DEL PROBLEMA ...............................................................................6

1.2.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .....................................................................6

1.2.4 JUSTIFICACION ........................................................................................................7

1.3 OBJETIVOS ......................................................................................................................8

1.3.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................................8

1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS .......................................................................................8

1.4 DELIMITACION ..............................................................................................................9

1.4.1 ALCANCES .................................................................................................................9

1.4.2 LIMITACIONES ..........................................................................................................9

1.5 METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION .............................................................. 10

1.5.1 TIPO DE LA INVESTIGACION ...............................................................................10

1.5.2 SITUACIÓN ACTUAL ..............................................................................................11

1.5.3 UNIDADES DE ANALISIS ......................................................................................13

1.5.4 VARIABLES Y MEDICION .....................................................................................14

1.5.4.1 DEFINICION DE LAS VARIABLES ............................................................ 14

1.5.4.2 INDICADORES Y SU MEDICION ............................................................... 17

1.5.5 TÉCNICAS Y PROCEDIMIENTOS A EMPLEARSE EN LA RECOPILACIÓN DE

1.5.6 INSTRUMENTOS DE MEDICION ..........................................................................25

1.5.7 ESTUDIOS INGENIERILES Y TECNICOS ............................................................25

2.1 INTRODUCCION ............................................................................................................. 27

2.2 MARCO HISTÓRICO ...................................................................................................... 28

2.3 MARCO NORMATIVO ................................................................................................... 33

2.3.1 LEY DE CARRETERAS Y CAMINOS VECINALES ..............................................33

2.3.2 REGLEMENTO GENERAL DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL .....................34

2.3.3 LEY DE TRANSPORTE TERRESTRE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL ..........35

2.3.4 LEY ESPECIAL DE TRANSPORTE DE CARGA....................................................36

2.3.5 MANUAL CENTROAMERICANO DE NORMAS PARA EL DISEÑO

2.4 MARCO CONCEPTUAL ................................................................................................. 45

2.4.1. APLICACIÓN DE LA TOPOGRAFÍA A LAS CARRETERAS. .............................45

2.4.1.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO DEL TRAZADO. ................................................. 47

2.4.2. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS. ........................................................49

2.4.3 INGENIERIA DE TRANSITO ...................................................................................51

2.4.4 ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO .........................................................52

2.4.4.1 ESTUDIOS DE VELOCIDAD............................................................................ 52

2.4.4.2 ESTUDIOS DE VOLUMEN ............................................................................... 54

2.4.5 ANALISIS DEL FLUJO VEHICULAR .....................................................................61

2.4.5.1 VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO ........................................... 61

2.4.5.2 VARIABLES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD ............................... 64

2.4.5.3 VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD .................................. 64

2.4.5.4 CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO ........................................................... 66

3.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 70

3.2 UBICACIÓN Y ASPECTOS RELEVANTES DE LA CIUDAD.................................. 71

3.2.1 UBICACIÓN GEOGRAFICA Y DEMOGRAFÍA ....................................................71

3.2.2 EL RELIEVE Y LA TOPOGRAFÍA .........................................................................74

3.3 ESTRUCTURAS HIDRAULICAS EXISTENTES EN LA INTERSECCIÓN ............. 75

3.3.1 CORDÓN CUNETA ..................................................................................................75

3.3.2 TRAGANTES .............................................................................................................76

3.3.3 POZOS ........................................................................................................................77