r ' no1

d
1 1 ~
Setiembre 1982

u ,..-.¡
1

Publicación de la ASSOCIACIO D'AM ICS DEL FERROCARR IL-BARCELONA 300 ptas.

Nuevas locomotoras diesel para Feve • Los tranvías de Vigo

Esquemas de material remolcado • El carrilet de Guardiola a Castellar de N'Hug
Transposición de dos estaciones a escala

. , LJ
~ -((
1 '
'
-
----
 ....._..
~¿_.-;:::r_.:;zr.r:

1 1

Edita:
Associació d'Amics del Ferrocarril-Barcelona
(AAFCB)
Edificio Aduana, 2.0 piso
SUMARIO
Estación Barcelona-Término
BARCELONA-3

Redacción, administración y publicidad: Editorial ....................................... .......... ........ .................. . 2

Apdo. 1923, Barcelona
Tel. (93) 310 52 97

Director: El «carri let de Guard io la a Castellar de N'hug ............... . 3

Miquel Lleva! Vallespi nosa

Consejo de Redacción:
César Ariño Planche da, Ignacio Barrón de Angoiti, Feve 1600 ... ......... ... ...................................... ................... . 15
Antonio Blanch Bussoms, Víctor Canosa Novella,
Joan Caries Enguix Peiró y Javier Roselló Iglesias

Colaboran además en el presente número: Fichas de material remolcado ............... .. ....................... . 24

Carlos Arnheim, Eugeni Cardona, Javier Fernán-
dez, Josep M iquel, Xavier Pérez, Ramón Pont,
Lluís Prieto, Arturo Sánchez Ojanguren y Enrie Los t ranvías de Vigo ......................................................... .
Vives
27

Junta d i rectiva AAFCB:

Josep M.' Sasplugas (Presidente), Miquel Espert Nqticias 37
(Secretario), César Ariño, Joan Batllevell, Víctor
Canosa, Jaume García Circuns, Tono Melón,
Eduardo Pérez Angulo, Ramón Pont, J. Antoni Ra-
ventós, lgnasi Ratera, Xavier Tomás y Jordi Valero Tra nsposición de dos estaciones de esti lo alemán a es-
(Vocales)
ca las HOy N ........................ ............................................ . 42
Compaginaci ón y montaje:
Bacsgrafic

Imprime:
Gráficas Manuel Pareja; Montaña, 16- Barcelona

Precio de este ejemplar:

300 ptas. La revista no se hace solidaria de los juicios, críti- Portada: Prim er tren de pruebas de la locomotora
cas u opiniones expresadas en los artículos publi- BBB 251-002, y primera salida en cabeza de un tren
Suscri pción por un año (cuatro numeros) cados, siendo, en todo caso, sus autores quienes de una locomotora de esta serie. La fotog rafía está
España: 1.200 ptas. deben responder de lo que en ellos se manifiesta. tomada en Astorga el día 23 de agosto pasado. El
Extranjero: 1.500 ptas. t ren a remolcar lo componen una ce 277, 14 tolvas
Prohibida la reproducción total o parcial, salvo y el coche dinamométrico: alrededor de 1.500 to-
Cuenta corriente postal: mención expresa de su procedencia neladas.
CCP 2132704
La AAFCB es una asociación, declarada de utilidad Pági na central : Locomotora BBB7800 en estado
pública, cuyas actividades están totalmente exen: de origen en la estación de Barcelona. (foto Jau me
Depósito legal: Brustenga)
tas de cualquier finalidad lucrativa.
8.70 1- 1978

------------------------------------------------------------------- .L~Illllt~
editorial

APROVECHAR LAS VENTAJAS material «convencional» son, al parecer, trenes de segunda catego-
ría -tipo 100 en aplastante mayoría- , cuando el parque 120 es ya
DEL TREN muy abundante- . De este modo el t iempo a~ignado a estos servi-
cios es excesivo y está jalonado de inacabables paradas; resulta irri-
tante contemplar como, a causa de retrasos o marchas aceleradas,
con las mismas locomoto ras y con los mismos coches, la duración
Hablar del tren es, casi siempre, hablar de sus ventajas. Pero co- del recorrido llega a reducirse en un treinta o cuarenta por ciento
rresponde a sus propietarios y a sus usuarios aprovechar las posibi- cuando hay que recuperar tiempo perdido.
lidades que ofrece el modo, para hacerlas p atentes. La tercera decisión ex igiría disponer en los coc hes de todos los
En el conjunto de la explot ación de una red de ferrocarril, además elementos necesarios -pero simples- pa ra hacer más agradable el
del puro y simple circular de las composiciones, han de tomarse una viaje. En este sentido, a los trenes españoles les faltan aún demasia-
abundante ca ntidad de decisiones que regu lan las relaciones con los das cosas.
viajeros. A m enudo, en esas decisiones, en esos deta ll es, se descu- Así, deprisa y corriendo se h an estab lec ido departamentos para
bre la auténti ca perso nalidad del tren y su verdadera vo luntad de fum adores y no fumadores, cuando de haberlo prev isto cuando se
servicio; en dos palabras, se pote ncian o menoscaban sus ventajas. debía se hubieran evitado ahora muchas improvi saciones. Pero que-
Un a vez más, en est e as pecto, como en o tros mu chos, se han da pe ndi ente la indispensab le instalació n de p apeleras junto a los
hecho en España grandes progresos en los últimos ti empos. Prog re- as ientos, que hace tiempo debieran ex istir en todos los trenes (. ..
sos qu e, al menos, denota n la vo luntad antes m encionada. Queda, con la proh ibició n de fumar FEVE o FGC han actuado justo en senti-
si n em bargo, mucho por hacer. do contrario: suprimiendo incluso los ceniceros ); queda pe ndiente
De entre las venta jas que parecen aún olvidadas, destaca la de la establecer en los trenes cafeterías amplias pero sobre todo funciona-
adapta bilidad del tren a las variaciones estacion ales de demanda. les, pues la exp lotación de las últimamente co nstruidas no hace más
Uno y otro año, el ferrocarri l español, al llegar el vera no, su fre tre- que descalificar tota lmente su diseño; queda pendiente llevar al día
mendos desaju stes en la oferta de plazas: mientras los trenes tradi- la indicación de itinerarios y plazas reservadas, que no obliguen a
ciona les (en las relacio nes tradicionales) se colapsan, se crean servi- simu ltanear viajar con adivinar ...
cios de temporada que raras veces sirven para reforzar aquellos y Por último, ya fuera del coche, hay que mejorar y urgentemente
que, quizás por su horario o por la inercia del viajero, n o tienen la la acog ida al v iajero en las estaciones. ¡Cu ántas veces dura nte el
mínima ocupación que los justifiqu e. verano, ha de guardarse cola durante más de una h ora para obtener
Así, por ejemp lo, m ientras viajas en los lentos expresos de REN- un bill ete en la taquilla de cualquier estació n importante, servida so-
FE sigue sie ndo una más que lamentable aventura - a la cual se lo por uno o dos emp leados cuando el resto de las in stalaciones
asiste co n pasmosa tranquilidad verano tras verano- lo mismo que permanece n cerradas y sin personal ! O cuántas o tras los retrasos de
encontrar una plaza en los trenes ráp idos o electrotrenes que se diri - los trenes h an obli gado a los v iajeros a perder un a co rres pondencia
gen al sur -y aún con anticipación!!- el parque de mate rial remol- que creían asegurada y les ha dejado sin el más mín im o apoyo por
cado clim atizado Co ra il ha estado roda ndo co n un a ocupación rea l- pa rte de la Red porq ue «ese enl ace no es o ficial»... y, ademá s, sin
me nte b aja durante toda la temp orada en una relac ión en la que posibilidad de usar la inex iste nte cons ign a, ob ligándol e a p eregrin ar
- paradoja- los trenes habituales han circul ado extraordinariamen- con todo el equipaje.
te cargados: Barce lona-Valencia. En el precio, su relación con la En muchos casos el mundo de RENFE (o de FEVE, o de FGC ... ) es
prestación ofrecida -70 km/ h velocidad come rcial- , el horario ... todavía un mundo distinto al de sus viajeros. Urge eliminar esta dife-
están las causas. rencia y es posib le co m enza r a conseguirlo con so lucionar pro bl e-
Ante la disposición limitada de un materia l no siempre excelente, mas como los citados: unos tan simples como ab rir las consignas
la pri mera decisión h a de ser la de optimizar su utilización: llevar el (cerrarlas fu e una muy poco práctica decisión). mejorar y crear enl a-
máximo número de viajeros en las mejores condiciones posibles, ces y correspond encias (en el ti empo y en la distancia) abrir más
aprovechando las venta jas de la centralización electrónica de plazas taquil las o poner papeleras y lim piarlas ; otros más difíciles porque
y modulando la comp osición de los trenes. afectan al conj unto de la circulación.
La segunda sería pedirle el máximo rendimi ento técnico a ese Pero igual que debemos pedir que el viajero cam bie y mejore,
material. Los coches de las últim as generaciones de RENFE siguen que pierda su inercia ante los nu evos trenes de que dispone, hemos
dando prestaciones bastante me nores de las que están capacitados de pedir a RENFE y a las Empresas Ferroviarias que pierdan también
p ara dar, en trenes trazados con horarios muy lentos, y siguen sien- la suya. Será el prim er paso para explotar los ferrocarriles españoles
do supera dos po r los electrotrenes automotores. Los expresos de como nos merecemos po r el hecho de estar en 1982.

2
- - El «carrilet» de Asland - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Un tren mixto saliendo de Guardia/a a finales de los años 50 (foto: J. Wiseman).

DE GUARDIOLA A
CASTELLAR DE N'HUG
El primer decenio del siglo supuso para Cataluña una época de singular importancia
para el desarrollo de su industria y sus ferrocarriles. El presente artículo pretende dar una
visión de lo que fue este pequeño ferrocarril enclavado en el extremo norte de la provincia
de Barcelona y creado en aquellos años en torno a la pionera de las intiustrias catalanas del
cemento. Fue un ferrocarril que desarrolló un papel muy importante en la vida económica de
la comarca por la que discurría (el alto Bergueda), pero que, como tantos otros, fue arrinco-
nado hasta su desaparición hace casi 20 años.
Nn han sido pocas las dificultades encontradas a la hora de recopilar datos relativos al
mismo. Sin embargo, CARRIL ha creído que ello no debía S('r un obstáculo para dedicarle
unas cuantas páginas al más pequeño de Jos ferrocarriles catalanes, tanto por su ancho de
vía como por su material móvil, si con ello contribufa a sacarlo de un olvido en el que nunca
mereció caer.

EL POR QUE DE ESTE tland ASLAND», empresa a la que estuvo in-

PEQUEÑO TREN defectiblemente unida toda su existencia. (1) El lector encontrará diferencias en este último to·
En efecto, en 1901 y bajo los auspicios del ponlmico. En efecto, Castellar de N'Hug es la denomi·
No se puede comenzar a hablar del «Fe- conde de Güell se f undaba la compañía As- nación catalana y oficial del municipio en l a actualidad,
rrocarril Secundario de Guardiola a Castellar land, cuyo obj etivo iba a ser la instalación de siendo asimismo la adoptada en el presente trabajo.
Sin embargo, su castellanización hizo que, en determi-
d'En Huch» 111, denominación que ostentó la primera fábrica de cemento portland de nados documentos de otras épocas aparecieran los
durante toda su vida, sin hablar previamente Cata luñ a. Para ello se eligió una zona situa- términos d'En Huch o de Nuch entre otros, pese a lo
de la uCompañía General de Asfa ltos y Por- da en el término municipa l de Castel lar de cual todos ellos coinciden fonéticamente.

3
 lábnc:a de ce mento
'ASlAND'

R!UTORT-GARARRÓS
i
1

1
rnnas de Catllaras ~

Mapa de la linea.

N'Hug y conocida con el nombre de El Clot ellos el más importante en aquella época era aproximadamente) existió una vía para va-
del Moro. Dicha elección se basó pr incipal- el del transporte del cemento hasta los pun- gonetas a lo largo del tramo comprendido
mente en la calidad de las materias primas tos de consumo y del combustible para la entre La Pobla y El Clot del Moro, o sea, en-
que podían extraerse de las canteras situa- propia fábrica. Ello fue tenido en cuenta des- tre la car retera de Solso na a Ribes de Freser
das en sus proximidades, así como en la re· de el prim er momento por As land y, parale- y la propia fáb rica de cemento. Dicha vía,
lativa cercanía de determinados yacimientos lamente a la construcción de la fábrica, se p osibl eme nte del mismo ancho que luego
de carbón (Fígols y Catll aras). principales pensó ya en la de un medio de comun ica- poseería la del ferrocarril (600 mm) sirvió en
fuentes para el sumin istro del combustible ción que permitiera solucion ar dicho proble- principio para el transporte de los materiales
necesario para el funcionamiento de los hor- ma. Este fue el origen del ferrocarril objeto para la construcción de la fábrica y, even-
nos rotativos de la fábrica. de estas líneas: enlazar El Clot del Moro con tualmente, para el de los sacos de cemento
La construcción de esta última dio co- la población de Guardiola de Berg ueda. Esta procedentes de la misma tras su puesta en
mienzo en el mismo año 1901, siendo inau· última debía co nvertirse en termina l de la fun cionam iento en 1904. Dichas vagonetas
gurada tres años más tarde. Se levantó en concesión del ferrocarril Olván-Guardiola, descendían cargadas de cemento desde la
plena ladera de la montaña y la disposición tramo del que fue titular el «Tranvía o Ferro- fábrica hasta lo que más tarde sería la esta-
de sus instalaciones se realizó mediante sie- carril Económico de Manresa a Berga» y que ción de La Pobla apartadero simplemente
te planos horizontales escalonados. Con ello entró en servicio el 21 de noviembre de 1904 por gravedad, regresando vacías hasta su
se logró que el transporte de las materias como pro longación de la línea que, desde punto de origen arrastradas por caba ll erías.
primas y en proceso se ef ectuará si mple- 1887, ya explotaba dicha compañ ía. En lo que respecta al tramo entre La Pobla y
mente por gravedad. A pesa r de nuestros esfuerzos, n o nos ha Guardiola, es de suponer que la vía aún no
El emplazamiento de la fábrica de Caste- sido posible averiguar con total exactitud la se había tendido.
llar de N'Hug (o de La Pobla, que es la deno- fecha en que comenzó a circular el ferroca- Pero el montaje de las instalaciones de
minación con la que se la conocía y co n la rril de Guardiola a Castel lar, y mucho menos una fábrica de cemento requiere la presen-
que se la recuerda aún, pues se hallaba mu· la de inicio de las obras para el tendido de la cia de determinados componentes cuyo en-
cho más cerca del núcleo de La Pobl a de Li- línea. Sin embargo, todas las fuentes de in- samblaje no puede llevarse a cabo a pie de
ll et que del de Castel lar ) poseía, además de formación a que hemos tenido acceso ll evan obra, si no que deben t ransportarse monta-
las ventajas antes enumeradas, la posibili - a la conclusión de que tanto una cosa como dos hasta la misma. El vo lumen y el peso de
dad de aprovechar los saltos de agua del r{o la otra se l!evaron a cabo de una forma pro- dichos componentes obligaron, en el caso
Llobregat, cuyo nacimiento se halla a muy gresiva y escalonada. que nos ocupa, a transportarlos hasta su lu-
poca distancia del Clot del Moro. No obstan- Todo parece indicar que en los primeros gar de emp lazamiento cargados sobre unos
te, también tenía sus inconvenientes, y entre t iempos (es deci r, entre 1901 y 1906 o 1907 carros especiales de dos ejes, los cuales

4
La fábrica de cemento de Asland en El Clot del Moro.
Obsérvese el muelle de carga del ferrocarril y el funicu-
lar de uso interno (colección: J. Va/ero).

eran remolcados por unos impresionantes

locomóvil es de vapor dotados de tres rue-
das y ca ldera vertical. la circulación de éstos
se realizaba por la explanación qu e luego
ocupó el ferrocarril, pues la carretera de La
Pobla a Castel lar, que en la actualidad pasa
junto a las ru inas de la fábrica, no llegó a
construirse hasta los años 30 o 40.

DE COMIENZOS DE SIGLO A 1963

Una fecha importante en la historia de As-

land y del ferrocarril de Guardiola a Castellar
fue la del 1 de noviembre de 1908, día en
que el rey Alfonso XIII vis itó la fábrica del
Clot del Moro. En dicha ocasión, el rey reali -
zó el viaje hasta Guardiola por ferrocarril
procedente de Manresa , co ntinuando hasta
La Pobla por carretera y siendo recibido en
dicho punto por los directivos de Asland con
el conde de Güell al frente. A partir del apar-
tadero de La Pobla, la comitiva prosiguió en
tren, llegando a la fábrica en dos convoyes
compuestos por una locomotora de vapor y
varias jardineras cada uno.
Esta es la primera noticia cierta que se t ie-
ne del ferrocarri l prop iamente dicho, aun-
que según parece su recorrido se limitaba al
tramo antes mencionado (La Pobla aparta-
dero-Castella r) y, desde luego, reducido al
tra n sporte de mercancías propias y comp le-
tamente al margen del servicio púb lico.
Mediante real orden de fecha 2 de agosto
de 1910, publicada en la Gaceta de Madrid el
día 29 de dicho mes, se otorgaba a Asland la
conces ión del citado ferrocarril con desti no
al servicio púb lico. Entre otros aspectos, el
pl iego de condiciones particu lares estable-
cía que, como mín imo, la explotación debía
i niciarse con 3 locomotoras, 3 coches de
viajeros y 12 vagones de mercancías y que
las obras debían quedar ult i madas en el pla-
zo de 2 años. La concesión se otorgaba por
un p lazo de 99 años.
A l año siguiente, es decir, en 1911, quedó
tend ida la tota li dad de la vía entre los dos
puntos extremos de la línea, rea lizá ndose de
inmediat o las primeras pruebas de circu la-
ción de trenes. Con el lo qu edaba pues con-
cluido el en lace ferroviario entre la fábrica
de As land y el resto de la penínsu la, con
trasbordo en Guardiola al ferrocarril de
Manresa a Berga (posteriormente integrado
en 1919 en la Compañía General de los Fe-
rrocarriles Cata lanes) y en Manresa o Marto-
re ll , entre otros puntos, a la red española de
vía ancha.

Uno de los locomóviles con que contó Asland para el

transporte de mercancías a ntes de la instalación del
ferrocarril. La fotografía está tomada en 1904 en las
proximidades de La Pob/a de Lillet (foto : Archivo Foto
Más) .

5
 gios que, de este ferrocarril, pueden encon-
trarse. En efecto, só lo quedan en pie los edi-
f icios de las estaciones de Riutort-Gabarrós,
con su aguada, y de Castellar de N'Hug. Las
instalaciones de Guardiola fueron derriba-
das a comienzos del presente año, aunque
sólo quedaban las ruinas de la estación y al-
guna construcción aneja. Del apa rtadero de
La Pobla pueden verse aún las tolvas que en
su día sirvieron para recoger el carbón pro-
cedente de Catllaras, así como las columnas
que soportaban la protección existente pa ra
impedir la caída de m ineral de las vagonetas
del t ransportador aéreo sobre los vehículos
que circulaban por la carretera. La estación
de La Pobla de Lillet fue derribada no hace
mucho años y en su lugar se levanta un blo-
que de pisos. En cuanto a las instalaciones
del depósito y talleres en Castellar, nada
más queda el ed ificio de una cochera, con-
vertido en almacén y abandonado .
Tampoco puede decirse que hubiera una
excesiva preocupac ión, por no decir ningu-
na, en conservar el material móvil. En efec-
to, todo él se vendió para desguace al cerrar-
se la línea en 1963. La suerte quiso que al
menos una de las locomotoras Orenstein &
Koppel (concretamente la n. 0 13) se salvara
El rey Alfonso XIII visita la fabrica Asland el 7 de no- La guerra civil españo la de 1936 a 1939 del soplete y todavía sobreviva .
viembre de 1908 (foto: Asland). contribuyó de forma muy decisiva a empeo- Respecto a la fábrica de cemento del Clot
rar la situación del pequeño Guardiola-Cas- del Moro cabe decir algo similar. En estos
tellar, pues supuso importantes daños pa ra momentos sólo quedan en pie sus ruinas,
el m ismo, especialmente en algunas de sus testimon io de un brillante pasado que, in-
obras de infraestructura, destruidas por las comprensiblemente pasará a mejor vida si
tropas contendientes . Precisamente en 1939 no se rescata del olvido esta singu lar obra
El inicio del servicio público de mercan- se llegó a la paral ización del servicio debido de la arquitectura industrial catalana de prin-
cías y via jeros se produjo en dos etapas. La a los grandes destrozos causados, situación cipios de sig lo.
primera, que comprend ió el tramo de Gu ar- que persistió hasta mediado el año si guien-
d iola a La Pobla de Li ll et, dio comienzo el 1 te, en que se reanudó aquél. Ell o produjo
de agosto de 1914 (fecha en que estal ló la as imismo las consig ui entes d if icultades pa- De Guardiola a Castellar
primera guerra mu n dia l), m ien tras qu e la se- ra el func ionam ient o de la fábrica de cemen-
gunda, que afectó al t ramo restante hasta to, cuya producción quedó también pa raliza- Algunos profanos han llegado a creer que
Castellar de N'Hug, lo hizo el 16 de enero de da durante dichos meses. el ferrocarril Guardiola-Castellar constituía
1924. Resa ltemos nuevamente el h echo de La vida del ferrocarril cont inuó en la pos- una prolongación, sin solución de continu i-
que las fechas a qu e acabamos de alud ir fue- guerra en unas condiciones cada vez más dad, de la línea de Barcelona y Manresa a
ron las de com ienzo del servicio público, precarias, pues prog resivamente el trans- Olván (Berga) y Guard iola, que antaño estu-
pues, como anteriormente hemos dicho, el porte po r carretera fue ganándole terreno. vo explotada por C.G.F.C. Dicha creencia,
ferrocarril ya se hallaba abierto desde hacia La situación ll egó a hacerse insosten ible a que a primera vista nos parece algo sorpren-
años como medio de transporte privado de com ienzos de los sesenta h asta que, segú n dente, no carece sin embargo de cierto fun-
As land . un decreto del Mi nist erio de Obras Públicas damento si se piensa en cuál es el marco
La primera guerra mundia l supuso algún de fecha 7 de octubre de 1963, a instancias geográfico por el que discurrían ambas lí-
que otro contrat iempo pa ra la linea, espe- de As land se auto ri zaba la rescisión de la neas, entre las que siempre existió una gran
cia lme nte en lo relativo al suminist ro de car- co ncesión, con abando no de la explotación, interdependencia. En efecto, el Manresa-01-
bón pa ra las locomotoras, que era de impor- levant e y liquidación del ferrocarril. En 13 de ván-Guardiola (actualmente levantado a ex-
tación . Ello tra jo consigo la adaptación de octubre de 1963 circu ló el último tren, que- cepción del tramo Manresa-Sallent, del que
est as últ imas pa ra el consumo de carbones dando ult imado el levantamiento de la vía es titular Ferrocarrils de la General itat de Ca-
de menor poder ca lorífico procedentes de pocos meses más tarde. La empresa Asland, talunya) corría para lelo al curso del río Llo-
las m inas de Fígols principa lmente. propietaria de la compañ ía explotado ra del bregat en casi toda su extensión h asta alcan-
El tonelaje transportado se mantuvo den- ferrocarril, se hizo cargo del personal que zar su cota más elevada en Gua rd iola, esta-
tro de unos nive les aceptabl es hast a media- hasta entonces había estado afecto a la m is- ción te rm in al de la linea. Sin embargo, só lo
dos de los años veint e, época en que la com- ma, gran parte del cua l se jubi ló, quedando unos pocos kilómetros le impedían alcanzar
petencia de la carretera comenzó a dej'ar asimismo de su prop iedad los terrenos ocu- el origen del río, siendo precisamente éstos
sentir su influencia negativa sobre el ferro- pados por las estaciones de La Pobla (apar- kilómetros los que recorría en casi su total i-
carril. No obstante, la exp lotación continuó tadero y pueb lo) y Caste ll ar, así como todo dad el Guard iola-Castellar.
siendo pos itiva duran te los años siguient es el trazado entre La Pobla apartadero y esta Entre ambas líneas jamás ex istió relación
hasta que en 1934 ll egaron a registrarse re- última, adquirido expresamente a comien- alguna como no fuese la correspondencia
su ltados negativos, debido en gran parte a zos de sig lo para dicho fin . que se establecía en la estación de Guardia-
la crisis económica general existente en En el momento de escribir estas líneas la, pues tanto la explotación como la titulari-
aquell a época. (verano de 1982) son muy pocos los vestí- dad de las respectivas conces iones, ta l co-

6
 mo se ha visto anteriormente, fueron siem- Los últimos restos de las e&taciones a com1enzos de Un tren atraviesa el núcleo de Guardia/a en dirección
pre totalmente independientes entre sí. 1982. De izquierda a derecha y de arriba abajo: Guar- hacia Castellar. Al fondo, la estación de C. G. F. C. y la vía
dia/a (derribada a los pocos meses de obtener la foto · de pasajeros del ferrocarril de Asland (colección: R.
Como acabamos de decir, la línea de graffa), Riutort-Gabarrós, La Pob/a apartadero y Caste- Ponl).
Guard iola a Caste ll ar partía de la propia es- llar de N 'Hug {fotos: V. Canosa).
tación terminal de Ferroca rriles Cata lanes,
rea li zá ndose en ell a la corresponde ncia, tan-
to de viaje ros como de mercancías, entre
ambas explotaciones.
Para el servicio de mercancías existía un
mue l le de carga común, así co m o un haz de
vías entre la s cua les fig uraban algunas dota-
das de t res carriles, en las cuales coex istían
los anchos de 1 m y 600 mm propios de las
dos líneas. En cambio, para el servicio de pa-
sajeros se empleaba un pequeño ramal ais-
lado, de una longitud de unos 150 m, que
f i nalizaba frente al edificio principal de la es-
tación de C.G.F.C., sobre la prop ia carretera
de Solsona a Ribes que, como iremos vien-
do, irá inseparablemente unida al ferrocarril
a lo largo de una gran parte del trazado de
este último. Es de destacar el hecho de que
el edificio principal de la estación de Asland
se hallaba junto a la zo na destinada a mer-
cancías (servicio sin duda preponderante),
por lo cual, para el servicio de v iajeros, sola-
mente existía una caseta que hacía las veces
de taquilla y que se hallaba al final del ramal
antes mencionado.

7
 Saliendo de la estación de Riutort-Gabarrós hacia Cas-
tellar (foto: K. Wyrch).

ción se repetía a la inversa con otros tantos

trenes descendentes.
Saliendo de La Pobla de Lillet y a unos 400
m de la misma se hallaba (y se halla aún) la
obra de fábrica más importante de la linea,
un puente metálico que cruza el río Llobre-
gat y gracias al cual la línea se situaba en su
margen izquierda, que no aba ndonaba hasta
la estación de Castellar.
· Ya que hemos mencionado la infraestruc-
tura, diremos que rea lmente el Guardiola-
Castellar carecía de obras relevantes a no
ser el citado puente metálico. En efecto, a lo
largo del tramo en que su explanación era
adyacente a la de la carretera, también eran
comunes las obras de infraestructura. con-
sistentes so lamente en tres puentes so bre el
Llobregat y su afluente el Bastareny y algún
otro más pequeño sobre cursos de agua de
menor importancia. El tramo de La Pobla a
Castellar poseía alguna trinchera practicada
en la roca y otro puente sobre el Llobregat
En sus primeros 8 km, la vía discurría jun- sistió en el hecho de que era el punto termi- en los últimos metros de la línea, exacta-
to a la carretera a la que antes se ha hecho nal de un transportador aéreo de unos 2 km mente frente a la fábrica de cemento. No
alusión, siendo adyacentes las explanacio- de longitud cuyo origen se hallaba en las mi- existía ningún túnel en todo el recorrido.
nes de ambas y comunes las obras de fábri- nas de Catllaras, sitLiadas exactamente al La estación terminal, Castellar de N'Hug,
ca respecti vas. Estas últimas consistían pri n- sur de la misma. Dichas minas, abiertas y se hallaba rea lmente a varios kilómetros de
cipalmente en un puente sob re el río Basta - explotadas por Asland hacia los años veinte, distancia de la población de la que recibía el
reny y otro sobre el Llobregat, situados en el sirvieron para la extracción de carbón con nombre, de la cual la separaba además un
primero dentro del núcleo urbano de Guar- destino a los hornos de la fábrica de cemen- desnivel considerable. Dicha estación se en-
diola y el segundo en el km 1,2, así como to. No obstante la proximidad de dichos ya- contraba junto a la fábrica de cemento, de la
otros de menor impotancia sobre cauces se- cimientos, al cabo de pocos años se desistió que sólo la separaban unos 150 metros, y la
cundarios. A lo largo de dicho tramo, la pen- de su explotación debido a su escasa cali- cual constituía realm ente el punto final de la
diente de la línea era relativamente reduci- dad, pasándose a adquirir el comb~;~stible línea. En dicho lugar se hallaba asimismo el
da, pues, en una distancia de 8,2 km se pasa- principa lmente a las minas de Fígols. Como depósito de material móvil y los talleres del
ba de los 715 m sobre el nivel del mar en curiosidad ajena al ferrocarril, diremos que, ferrocarril.
Guardiola a los 835 m en La Pob la apartade- a las minas de Catllaras, As land co nstruyó La longitud total de la lín ea era de 11.4 km,
ro (pendiente media de 14,6 milésimas). un «chalet» destinado a albergar al perso- con un desnivel total de 180 m. El ancho de
Entre las dos estaciones mencionadas só- nal. obra cuyo proyecto se atribuye al arqui- vía, tan co mo ya se ha dicho, era de 600 mm,
lo existía la de Riutort-Gabarrós en el km 4,2. tecto Antonio Gaudí, principal representante descansando los carriles sobre traviesas de
Consistía en un pequeño apartadero desti- del modernísimo catalán y del que la familia madera dispuestas sobre balasto.
nado a permitir el cruce de dos trenes y, en Güell (poseedora de gran parte del capital El carril inicialmente empleado poseía un
caso necesario, el llenado de los tanques de de Asland) fue gran protectora. Desgracia- peso por metro bastante escaso (no hemos
agua de las locomotoras. Prest aba servicio damente, una poco afortunada reforma del podido averiguar exactamente su valor).
de viajeros y mercancías, aunque, a juzgar chalet hizo que el diseño original de Gaudí hasta el punto de que, con la adquisición de
por la inexiste ncia de núcleos habitados en quedara tot alme nte alterado y su interesan- algu nas locomotoras de mayor peso q ue el
sus prox imidades (tan sólo algunas masías). te estilo modernista se perdiera. de las iniciales, se p roducía la defo rmación
el tráfico debió se r siempre relativamente Pero vo lvamos a la línea del ferrocarri l pa- del mismo, defecto que pudo subsa narse
escaso. ra prosegu ir el recorrido de la misma. A par- sustituyendo en ciertos tramos di cho carril
A la estación de La Pobla apartadero se tir de La Pobla apartadero daba comienzo su por otro procedente del ferrocarril de Villa-
llegaba tras cruzar la carretera (que la línea tramo más difícil por lo elevado de su pen- luenga de la Sagra a Villaseca, también pro-
no aba ndonaba hasta dicho punto) por me- diente, que rebasaba las 25 milésimas. A la piedad de Asland 121 .
dio de un paso a nivel (el único que tenía el salida de la estación abandonaba la carrete-
ferrocarril). Constituía uno de los puntos im- ra para pasar a discurrir por unos terrenos
portantes de la línea, pues en dicho punto se adquiridos por la compañía para· dicho fin,
formaban y cortaban los trenes desde y ha- llegando a la estación de La Pob la de Lill et
cia Castellar de N'Hug. Ello se debía al hecho (km 9,5). situada en el núcleo de la pobla- (2) El mencionado ferrocarril, situado en la provincia
de que a part ir de dicha estación el recorrido ción. El servicio de la misma era tanto de de Toledo y de ancho normal español, fue construido
adoptaba una pendiente co nsiderable, por viajeros como de mercancías, al igual que el por Asland en 1924 para facilitar el transporte de mate-
riales desde y hasta su fábrica de Villaluenga. Poseía
lo cual el tonelaje remolcable por las peque- del resto de las estaciones, siendo además una longitud de unos 10 km y enlazaba las estaciones
ñas locomotoras era bastante reducido. el punto en que, a determi nados trenes as- de Villaluenga, del ferrocarril de Madrid a Cáceres y
Otro de los motivos por los que la estación cendentes, se les agregaba un coche espe- Portugal, con la de Villa seca-Mocejón, de M.Z.A. (línea
de Madrid a Ciudad Real). En la actualidad se halla in-
de La Pobla apartadero tuvo gran importan- cial reservado a los empleados de la fábrica corpoado a Rente y se emplea sólo como ramal de
cia en los primeros tiempos de la línea con- de cemento; evidentemente, dicha opera- mercancfas.

8
 Por lo que respecta al trazado, puede de- Las locomotoras Una de las locomotoras O& K en la estación de La Po·
cirse que algo más de las dos terceras partes bla de Lillel el último día de circulación del ferrocarril
(foro: R. Pujals).
de su longitud total estaban constituidas por El material motor con qu e contó el ferro-
alineaciones rectas, mientras que el resto lo carril de Guardio la a Castellar a lo largo de
formaban curvas, de las cuales todas menos toda su existencia estuvo siempre constitui-
una poseían radios inferiores a los 500 m. do por locomotoras de vapor, las cuales em- ro de fábrica era el 2961. Poseía una poten-
La seña lización qu e poseía la línea era plearon el carbón como combustible. La cia máxima de 50 CV y su peso era de algo
bastante simple, pues solam ente estaba procedencia de las mi smas fue diversa y no más de 7 tonealdas. Esta locomotora fue la
constituida por señales situadas a las entra- siempre se trató de material nuevo. prim era de una seri e de cuatro. todas ellas
das de las estaciones. Dichas seña les era n Inicia lmente, la compañía contó, seg ún prácticamente idénticas entre sí, que fueron
de di sco girat o rio y estaban dotadas de ilu- nu estros datos, co n una primera locomotora adquiriéndose progresivamente al mismo
minación med iante petróleo por las noches. que llevó el número 1. Au nqu e las fuentes fabricante. Se trató de las números 12, 13 y
Su accionamiento, lógicamente, se rea lizaba consultadas han sido varias, nos ha sido im- 14, las cuales fueron entregadas respectiva-
mecá nica mente desde la estación a la qu e posibl e esta blece r el origen y demás carac- mente en mayo de 19 10, febre ro de 1911 y
protegía n. La co municació n entre estacio- terísti cas de dicha m áq uina. Debió tratarse febrero de 1923; sus números de fábrica
nes se ll evaba a cabo por medio del telé- de una pequeña loco motora, posiblemente era n 4023, 4381 y 9986 respectivamente. Es-
grafo. adqui rida de seg unda mano a alguna em- tas pequeñas locomotoras fueron las que
Como dato digno de m ención, cita remos presa m inera, con la cual se tendió la línea y ll eva ron prácticamente todo el peso del tráfi-
un proyecto que existió sobre los años 1O se remolcaron los primeros trenes. Testim o- co de la línea d urante la mayor parte de su
destinado a tender una línea de ferrocarril nios fotográficos prueban que en 1908 ya existencia, siendo buena prueba de ello el
entre Guardiola y Gisclareny, pequeño nú- existían en la línea dos locomotoras, una de hecho de que, en la gran mayoría de los do-
cleo habitado situado a un os 9 km de aqué- las cuales sería la mencionada n. 0 1 y la otra, cum entos gráficos que se poseen de este fe-
lla en dirección WNW. La concesión perti- como a continuación veremos, la n.o 11. Sin rro"carril, puede verse una O&K a la cabeza
nente fue otorgada en 1913 a una empresa embargo, ferroviarios veteranos nos han del tren.
maderera, la cual en principio debería haber aseg urado que a finales de los años diez la Bastantes años más tarde, quizás hacia los
empleado la línea especialmente para su n. 0 1 ya no se hall aba en la línea, descono- cuarenta, ft:e comprada una locomotora
uso particu lar . Debía haber poseído también ciéndose tota lm ente su destino. más, la n. 0 15. Se trató de una máquina de 2
un ancho de v ía de 600 mm y haber enlaza- La segunda de las locomotoras adquiridas ejes más pesada y de mayor potencia que
do co n el Guardiola-Castellar, pero, aunq ue por Asland fue una 020T construi da en 1908 las anteriores. Su constructora fue la firm a
al parecer se ll egó a ejecutar alg un a obra de por Orenstein & Koppel en Berlín y entrega- alemana Henschel y el origen de la misma
infraestructura, el proyecto jamás crist alizó. da en el mes de juli o de dicho año. Su núm e- debe bu scarse en una serie bastante extensa

9
 península y quedaron reunidas en una pe-
Tabla de características generales de las locomotoras tipo 020T de 50 CV c.onstruidas por queña línea que, con carácter de medio de
Orenstein & Koppel para vía de 600 mm y destinadas a emplear carbón como combustible. entretenamiento, montó el Servicio M ilitar
de Fe rrocar ri les en Carabanchel (Madrid).
A llí permanec ieron hasta su venta a diver-
Diámetro de los cilindros 210 mm sos ferrocarriles industria les españoles. No
Carrera de los cilindros 300 mm ha sido posible establecer con certeza si la
Diámetro de las ruedas 580 mm locomotra n. 0 15 del Guardiola-Castell ar f ue
Timbre de la caldera 12 atm adquirida por Asland a una de las muchas
Superficie calefactora del hogar 2,25 m2 compañías que habían llegado a poseer má-
Superficie calefactora de la caldera 21,25 m2 qu inas de dicho tipo o bien lo fue directa-
Superficie calefactora total 23,50 m2 mente al Servicio M ilitar de Ferrocarri les. En
Superficie del emparrilado 0,45 m2 cualquier caso, lo que sí es cierto es que la
Base rígida 1200 mm locomotora en cuestión perteneció en su día
Capacidad de agua 800 1 a la serie aludida.
Capacidad de carbón 900 1 La n. 0 15 poseía unas características gene-
Peso en vacío 7,3 rales que la diferenciaban notablemente de
Peso en orden de marcha 9,55 t las pequeñas O&K. En pri mer lugar, su po-
Esfuerzo tractor al 50% de la presión 1370 kg tencia era de 75 cv y su peso en vacío de
Esfuerzo tractor al 60% de la presión 1644 kg unas 12 toneladas. Esta última característica
Carga máxima remolcable (sin contar la locomotora): influyó decisivamente' en la poca utilización
para una pendiente de 1 :20 14 t de que fue objet o la misma. En efecto, su ex-
para una pendiente de 1 :30 24 t cesivo peso contrastaba con lo reducido del
para una pendiente de 1:50 42 t peso por metro del car ri l empleado en la lí-
para una pendiente de 1 :80 65 t nea, hecho que se traducía en el deterioro de
para una pendiente de 1:100 78 t la vía debido al paso de la locomotora. Ello
para una pendiente de 1:200 122 t trajo cons igo una prematura retirada del ser-
para una pendiente de 1:500 178 t vic io y el hecho de q ue se la v iera circula r en
en horizontal 254 t contadas ocas iones.
Velocidad a la que se obtienen los valores anteriores 10 km/h Fin alm ente, la última de las locomotoras
Velocidad máxima de la locomotora 18 km/h adquiridas po r el Guardio la-Caste ll ar fue la
Radio mínimo de curva 20m que ll evó el n.0 16. Se trató de ot ra 020T
Longitud de la locomotora sin topes 4500 mm construida tam bién en Alem ania (como to-
Anchura 1900 mm das a excepción de ia n. 0 1, que pudiera ha-
Altura 2950 mm ber sido americana). esta vez por Jung. Su
año de con strucción fue el de 1954, aunque
no entró en f uncionam iento hasta un par de
que el Estado alem án hizo fabricar con desti - una parte de la serie no ll egó a sa lir de la años más tarde, y poseía el número de fábri-
no a la campaña de Oriente Medio de la pri- fábrica alemana antes de qu e acabara la ca 12079. Su peso en vacío era de 9,5 t y car-
mera guerra mundial. La fecha de su cons- guerra, hecho que motivó su enajenación gada de 11 t, desarro llando una potencia de
trucción se sitúa entre los años 1917 y 1918. por parte del Estado alemán. Cierto número
La mayoría de ellas fue enviada al «Tigris de dichas locomotoras fue adquirido por el
Kriegsbahn» (Ferrocarril Militar del Tigri s). Ministerio de la Guerra español y se destin ó
La locomotora n. 0 11 con uno de los coches mixtos con
en Turquía, y algunas todavía circulan por a la campaña de Marruecos de los años departamento para el correo (serie CD11) en La Pobla
aquel país. No obstante, parece ser de que veinte. Al acabar ésta fueron trasladadas a la apartadero (foto: J. Morell).

CUADRO DE CARGAS DE LAS

LOCOMOTORAS NUMEROS 11 a 14

Vía ascendente

Guardiol a a Riutort-Gabarrós 33
Riutort-Gabarrós a La Pobra apartadero 40
La Pobla apartadero de La Pobla de
Lillet 22 t
La Pobla de Lillet a Castellar de N'Hug 20 t

Vía descendente

Caste llar de N'Hug a La Pobla

apartadero 300
La Pobla apartadero a Guardiola 200

lO
La locomotora Henschel n. • 15 en Castellar (foto del
libro «Castellar de N'Hug»).

75 CV. Según parece, antes de decidirse por

la compra de esta locomotora, Asland tan-
teó la posibilidad de adquirir una diesel,
aunque ello nunca llegó a suceder. La n.0 16
era, junto con la n. 0 15, la locomotora más
potente de la lín ea, hecho que permitió in-
crementar considerablemente el tonelaje de
los trenes desde las 33 t inicial es hasta 50 t
en el tramo de Guardiola a La Pobla aparta-
dero, y desde 20 t hasta 32 t en el qu e iba
desde esta últim a estación hasta Castellar.
Para el servicio de las locomotoras exis-
tían aguadas en todas las estaciones, aun-
que sólo se empleaban normalmente las de
los extremos de la línea y la de La Pobla
apartadero, quedando reservadas las demás
para casos eventuales.
Como curiosidad diremos que, aunque en
el depósito de Castellar había existido una
placa giratoria, las locomotoras nunca eran
invertidas al finalizar su trayecto, pues siem-
pre circu laban de cara en sentido ascenden-
te y marcha atrás en el descendente.
Respecto al destino que sufrieron las dife-
rentes locomotoras, debemos decir que fue
bastante triste, pues todas a excepción de
una fueron desguazadas. La única que se
conservó fue la n. 0 13 que, por motivos que
desconocemos, fue trasladada en 1965 a un
almacén de Obras Públicas existente en Al-
cañiz, quizás con la intención de colocarla
como monumento en algún lugar de Ara-
gón. Más tarde fue vendida y en la actuali-
dad puede contemplarse, en un estado de
conservación más que aceptable, en un al-
macén de chatarra situado en las afueras de
la ciudad de Zaragoza. Al cerrarse la línea en
1963, diversos ferroviarios afectos a la mis-
ma trataron de que alguna de las pequeñas
locomotoras quedase colocada en un monu-
mento situado en La Pobla de Lillet que re-
cordara la existencia del f erroca rril. No obs-
tante, las gestiones realizadas con Asland no
dieron los resultados que hubiera sido de
desear y ello no fue posible.

El material remolcado

Debido al tipo de servicio para el que fue

concebido el ferrocarril de Guardiola a Cas-
tellar, entre su parque de material remolca-
do prevaleció siempre el dedicado al trans-
porte de mercancías (carbón en sentido as-
cendente y sacos de cemento en el descen-
dente sobre todo). aunque lógicamente tam-
bién contó con coches de pasajeros destina-
dos tanto al servicio público como al particu-
lar de Asland.

La locomotora n. • 16 constwida por Jung (la más mo-

derna con que contó la línea), fotografiada en Castellar
en 1961 (foto del libro «European Narrow Gauge
Steam»).

11
 tían diversos vagones entre los que destaca-
ban varias series con unas características
generales básicamente ig uales para t odos
ellos. Se trataba de vagones de bogies de
unos 6 m de longitud, con chasis metálicos y
cajas de madera, las cuales diferían según
las series. Fo rmando parte de los bogies po-
seían sendas plataformas sobre las que se
hallaban las manivelas de accionamiento de
los frenos. La carga máxima admisible era
de 10 t y la tara osci laba entre 3 y 3,75 t se-
gún los tipos.
Dichos vagones quedaban reunidos en las
series que se citan a continuación. En primer
lugar los Eu1 y 2, que eran cerrados y con
una altura de caja de 2 m. Le seguía la serie
H11, también con 2 unidades, esta vez con
bordes bajos de 0,20 m de altura. La serie
más numerosa era la Ktr. que contaba con
las unidades 1 a 20; era tal vez la más repre-
sentativa del parque de mercancías de la
compañía·, pu es estaba formada por vago-
nes de bordes altos con los testeros term ina-
dos en punta por su parte superior, quedan-
El coclle BCul (mixto preferente/3. •¡ en Guardiola (foto: J. Wiseman ). do unidos estos últimos por un larguero que
servía para apoyar un toldo dest inado a pro-
teger a los sacos de cemento co ntra la lluvia.
Saliéndonos ya de las series más o menos
unificadas, citaremos los vagones t ipo K121
a 26, capaces para 5 t solamente. Poseían 2
ejes y f reno, siendo su tara de 2,5 t.
Existían además algun as vagonetas de
menor tamaño así como varios vagones for-
mados por dos bogies y destinados al trans-
porte de madera y otras mercancías de gran
longitud. Se ag ru paban en las series N y G.
Finalmente, mencionaremos la existencia
de una curiosa vagoneta descubierta de 2
ejes (probablemente construida a partir de
algún vagón ) dotada de dos asientos dobles
con respa ldos or ientab les según el sentido
de la marcha. Se la conocía famil iarmente
con el nombre de «la arañan y era empleada
por los ferroviarios para trasladarse por la
lín ea en sentido descendente. Para ello, la
dej aban deslizar aislada por la vía reg ula-
dando su velocidad con el freno de q ue iba

l. . -
La uaraña», la pequeña vagoneta empleada por el per-
sonal de la compañfa para circular por la linea simple-
mente por gravedad: casi más una atracción de feria
los laterales, viajan do los pasajeros unos
frente a los otros, y poseía n 16 asientos en
dotada; el regreso en sentido ascendente
debía rea lizarlo lógicamente enganchada a
un tren.
El co nstructor de la mayoría del material
remolcado fue la propia Asland a través de
que un elemento ferroviario (colección: J. Gilí). 3. • y 4 en prefe rente. La ser ie CDu. de la que sus ta lleres de Castellar. Las únicas excep-
existían dos unidades, poseía so lamente 16 ciones estaban construidas por los coches
asientos en su departa ment o de 3.". El peso de pasaj eros de la serie BCff, que fueron
de los coches era de 5,8 t para los prim eros y constru idos en Sallent por José Qu intana, y
Comenzaremos hablando de estos últi- 6.4 t para los segundos. los pequeños vagones de la serie K,. que
mos, los cuales poseían en su mayoría unas Existía tam bién un sépti mo coche de pa- f ueron adquiridos de segunda mano.
características muy simi lares. Todos los co- sajeros, el Cr 1, dotado de dos ejes y también El sistema de enganche estaba formado
ches de uso públi co eran de bog ies y ca ja de de caja de madera. Su ca pacidad era de 12 po r un tope cent ral. sobre el cual se articul a-
madera, esta ndo dota dos de plataformas pasaje ros, divididos en 2 departamentos, y ba un ba lancín horizontal a cuyos extremos
cubiertas en ambos extremos. Asim ismo, siempre estuvo destinado al transporte de iban f ijados sendos ganchos.
todos ellos contaban con frenos de serv icio los empleados de las oficinas de Asland, los Los trenes no poseían freno continu o de
de accionamiento manual. Eran todos m ix- cuales lo. llamaban fam iliarmente «blanca- ningún tipo, hecho por el cual el frenado de-
tos y se subdiv id ían en dos ser ies, según po- nieves», entre La Pobla de Lillet y la fábrica. bía rea lizarse siempre man ualmente en los
seyeran departamentos de prefere nte y 3." o Solía ci rcul ar entre dichas estaciones agre- coches y vagones. Para ello, según la longi-
bien de 3." y correo. Los primeros consti- gado a determ inados trenes. tud ele los trenes, existía un número va riable
tu ían la serie BCu e iban numerados del 1 al Para el servicio de mercancías, el más ex- de agentes que, situados en las plataformas,
3; sus asientos eran co rridos a lo largo de tenso de cuantos prestó el ferrocarril , ex is- quedaba n encargados de asegurar el corree-

12
 ::~¡
:~::::
•'•'•'
~t~;:

Ferr ocarril dlt Gu ardiola o Castellar : Ferro carriles Ca talanes:

1 edificio principal de la estación; 8 edif icio principal de la estación;
2 taquilla pa ra el despacho de billetes; 9 depósito de locomotoras;
3 coct1era; 10 muelle de carga.
4 muelle de carga;
5 báscu la:
6 vias para e l servicio de mercancías;
7 vias para el servicio de viajeros.

6~
- -- - - - - -<:1 c::::J D L!J D - --- 1

11
""
~e-o;$
'3~~~'(\(

/
- - - - v i a de 600 m m

- - - - v ia de 1 m

- - -- vlas con 3 cllrriles,

ütiles para 600 mm y 1 m

Distribución de vías de la estación de enlace de Guardia/a, en la que puede verse la interrelación que existía entre el Guardiola-Castellar y Ferrocarriles Catalanes.

Gráfico de circulación de la línea correspondiente al año 1927.

CASTELLAR ·- 1' km 11.4
1
1
LA POBLA DE L. J·1 km 9,5
1 ~ 1 1 ~
LA POBLA apt. ¡------tt- ·/ km 8,2

1 1 ~1 1.
111
~~ 1111~
! ' '
'"' "'1 1 -- 1
~,,
N
1 : 1 1
1 1 1 1 ." 1

RIUTORT-G.~ -'-J. - - · \ -t-~ : km 4,2

\ ¡ : i /1 , ¡
1 \ :11 ! 1 1

1 1 1 111 1 1 d1 1

GUARDIOLA 1
1 1
1 1
1 1 ' 1
11 11 1
11 . 1
1
- L_
1
I/ '
1'
L_...l1 1l
11 _j_ km O
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ~ 8 ~ ~ m w ~ m 20 21 22

Trenes 1 y 2: correos regulares. Trenes 5, 7, 9, 11, 13, 15, 17 y 19 (descendentes) y 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18 y 20 (ascen- Trenes 9, 15 y 19 !descendentes) y 10, 12 y 18 (ascendentes): admitían viajeros en
Trenes 3 y 4: mixtos discrecionales. dentes): mercancías discrecionales. servicio p rivado en los trayectos d e La Pobla de Li llet a Castellar y viceversa, me-
Trenes 101 y 108: merc ancías d iscrecionales limitados al recorrido entre La Pobla d iante la adición del coche C11.
apartadero y Castellar.

w
 La locomotora n. 0 12 con el pequeño coche de dos ejes
reservado a los empleados de Asland. El lugar es la
estación de La Pobla apartadero y el dla 13 de octubre
de 1963, último en que circuló el ferrocarril (foto: R.
Pujals).

Para rea lizar el trayecto comp leto entre

Guardio la y Castell ar (11.4 km ) el tiempo
emp lea do era, según los casos, de 50 a 55
minutos (velocidad co m ercial: 12.4 a 13,7
km/h).
En sentido contrario, es decir, de Cast ell ar
a Guardiola, n o existían probl em as, pues la
línea era descen dente en todo su recorrido,
hecho que permit ía la circulación de t renes
más largos, llegándose hasta 8 vagones car-
gados de cemento.
Al llegar a Guardiola un tren m ixto proce-
dente de Castella r solía realizarse una ma-
niobra bastante pintoresca y no exenta de
peli gro. Poco antes de pasa r por la ag uj a
que daba acceso al ra mal de pasajeros, un
agente del tren desenganchaba, con el con-
voy en marcha, el coche q ue iba siem pre en
cola, el cual, al ap licar ligeram ente el freno,
iba separá ndose del resto del t ren, que con-
tinuaba su marcha. Una vez el t ren , con la
composición de mercancías sola mente, re-
to frenado. Según el reglamento de la com- te de Guardiola a Castel lar costaba 1.70 ptas. basaba dicha ag uja, el guardagujas proced ía
pañía, el número de ejes sin freno que podía en 3. 8 , sólo existían 2 servicios de v iaj eros a camb iarla rápidamente, con lo que el co-
ex istir en un tren po r cada uno de los ejes en cada sentido de la línea, si bien en 1955 el che que había quedado aislado y qu e por
servidos por un guardafreno era de 2 en el número de los mismos había aumentado a efecto de la pendiente seguía rodando entra-
tramo de Castellar a La Pobla apartadero y 3. Sin embargo, en 1962, cuando la vida del ba en la v ía correspondiente, siendo deteni-
viceversa y de 4 en el tramo restante. ferrocarril tocaba a su fin, solamente un t ren do al l legar al fi nal de la m isma co n el fren o
ascendente y otro descendente admitían de mano y descendiendo del mismo los
vÍajeros. viajeros. Este tipo de maniobras, en las que
La circulación y el servicio Los trenes se formaban en Guardiola en se dejaban caer por la pendiente vagones
dos partes por regla general. En primer lu- sueltos, n o era del todo infrecuente en la lí-
Como ya se ha dicho, la puesta en funcio- gar se formaba la composición con los vago- nea. Ev identemente su seguridad dejaba
namiento del ferrocarril se llevó a cabo de nes de mercancías, a los cuales se engan- mucho que desear y, según nuestras noti-
una forma paulatina a lo largo de los años, chaba la locomotora, que arrastraba el tren cia s, una de ellas fue la causa de un acciden-
primero como medio de transporte privado hasta salir de la estación para retroceder lue- te morta l en a estación de Castellar, quizás el
de Aslan d y posteriormente abierto al públ i- go por la vía del ramal que existía únicam en- único que tuvo el ferrocarril en toda su his-
co, no l legándose a la entrada com pl eta en te para el servicio de viajeros y en la cua l toria.
servicio hasta el año 1924, en que fue inau- esperaban los coches al efecto (normalmen- Respecto al servicio privado de merca n-
gurado el tráfico de pasajeros en el tramo de te uno solo). que eran enganchados en co la, cías de Asland, éste consistió en el transpor-
La Pob la de Lillet a Castell ar. partiendo a continuación todo el convoy ha- te de ca rbón en sentido ascendente, mate-
En cualquier caso, lo cierto es que el nú- cia Castell ar. ria l que era cargado en Gua rdio la desde los
mero de trenes puros de viajeros fue ba stan- En la estación de La Pobla apartade ro se vagones de Ferrocarril es Cata la nes o bien, ·
te escaso. Los pocos trenes que admit ían proced ía al corte de los trenes si el tonelaje mediante una v ía de apart adero al efecto, si-
viajeros, que salvo contadas excepciones no de éstos era superior al que la locomotora tuada junto a la carretera, por 'medio de ca-
rebasaron los 2 o 3 al día en cada sentido, era capaz de arrastrar en el tramo que que- miones. En sentido descendente, el principal
eran casi siempre t renes mixtos. Se trataba daba hasta Caste ll ar y que era el más empi- tráfico correspondió al transporte de sacos
más bien de trenes de mercancías a los que nado. Se desenganchaban los vagones de de cemento de 50 kg, los cuales eran carga-
se agregaba algún coche de viajeros en cola, mercancías sobrantes y se conti nuaba con el dos en la propia fábrica del Clot del Moro al
realizándose generalmente el correspon- resto de la composición, incluidos los co- pie de la máquina ensacadora. No obstante,
diente enlace en Guardiola con los trenes ches de pasajeros si los había. En el caso de en los últim os años de la línea y cuando ya
procedentes de Manresa pertenecientes a trenes de mercancías puros, la composición hacía tiempo que se hallaba fuera de uso, el
C.G.F.C. ascendente normal era de 2 vagones carga- cargadero de La Pobla apartadero se empleó
Según un itinerario del año 1927, exist ían dos de carbón más otros dos de cemento va- para el almacenamiento de clinker (producto
solamente 2 trenes de viajeros regulares en cíos, dejándose en el punto antes menciona- intermedio a partir del cual se obtiene el ce-
cada sentido, un correo y un mixto, pu dien- do uno de los vagones cargados y conti- mento por molturación); éste descendía
do asimi smo admitir empleados de As)and nuando el resto del tren. Posteriormente se desde la fábrica en tren hasta dicho punto,
entre La Pobla de Li ll et y Castellar otros 3 procedía a remolca r la parte de la com posi- luga r en que era cargado en camiones.
trenes direccionales de mercancías también ción que habla quedado co rtada en La Po bla
en cada sentid o. En 1932, año en q ue el bille- apartadero con otra locomotora. Víctor Canosa/Ramón Pont

14
Las locomotoras de vía estrecha más potentes de Espaha

FEVE 1600
La renovación del material móvil de FEVE sigue paralelamente a las mejoras en las vías e
instalaciones. Las nuevas locomotoras diesel-eléctricas de la serie 1600 no son más que un
paso dentro de la modernización general que FEVE está llevando a cabo. No obstante, la
importancia de la adquisición de una serie tan numerosa v las mismas características de las
locomotoras, las más potentes de España -v de Europa- en vía métrica, obligan a incidir
en ellas con una cierta amplitud.

Por vez primera desde su creación y con sel se había limitado a las locomotoras de en un nuevo ped ido de FEVE, consistente en
la finalidad de ampliar el parque motor ads- maniobras (M eme, 10300/10400 y DH-200/ un idades triples diesel.
crito a las líneas de la costa cantábrica, FEVE 300). El hecho de tratarse de locomotoras de
pone en servicio locomotoras de nueva vía estrecha y destinadas a FEVE es también
construcción . Se trata de locomotoras die- una novedad, siendo la primera ocasión en UTILIZACION EXCLUSIVA EN EL TRAFICO
sel-eléctricas de 1.500 cv que están siendo que el citado organ ismo dirige sus pedidos a DE MERCANCIAS
construidas por La Maquinista Terrestre y MTM, cuya única realización impotante en
Marítima (MTM) bajo proyecto Alsthom . vía estrecha -prescindiendo de la época del A princip ios de 1980 FEVE solicitó siete lo-
Con ellas la veterana firma barcelonesa se vapor- ha sido la construcción de automo- comoto ras, pedido que a los pocos meses
introduce por vez primera en el campo de tores eléctricos y remolques (RENFE serie fue segu ido por otro de la misma importan-
las locomotoras diesel de línea: hasta el mo- 442) de la línea del Guadarrama. No obstan- cia. Por tanto son catorce las locomotoras
mento la actividad de MTM en tracción die- te MTM también trabaja en estos momentos que MTM suministrará y que en FEVE recibí -

15
 rán matriculación en la serie 1600 (1601 a de las transmisiones eléctricas y otros equi- se ajusta a la codificación utilizada por Alst-
1614). pos eléctricos (básicamente los alternado- hom pa ra identif icar sus construcciones :
Estarán destin adas exclusivamente al trá- res, dieciséis motores eléctricos de tracción, «A» de A lsthom, «D» de Diesel, una cifra in-
fico de mercancías, en curso de potencia- cuatro bloques de aparellaje y otros tantos dicativa de la potencia y una letra que señala
ción por parte de FEVE. No cabe duda que la pupitres de conducción). El resto del equipo los ejes de cada bogie. Entre los modelos si-
actual red estata l de vía estrecha en el norte eléctrico de tracción y control también está milares al AD16B se hallan el AD12B y el
de España, con casi 1.200 km de vía métrica, siendo construido por la propia MTM, cuya AD16C, todos con la misma caja, pero con
ofrece unas posibilidades muy importantes actividad en el sector de equipos eléctricos motores MGO de 12 o 16 ci lindros y b ogies
de captación de tráfico en el sector de mer- aplicados a los ferrocarriles es cada día más de dos o tres ejes. Dentro de cada modelo
cancías especialmente gracias a las inteli- importante. base existen distintas versiones adaptadas a
gentes medidas llevadas a cabo para desa- A lo largo del mes de junio la locomotora las necesidades específicas de cada cli ente,
rrollar el tráfico de contenedores. 1601 realizó las pruebas en banco, para ser como por ejemplo: freno continu o de aire
Según los proyectos iniciales, las nuevas trasladada a Santander a principi os de julio comprimido o de vacío,gálibo, transm isión
locomotoras estaban muy particu larmente con el fin de efectuar las pruebas en línea. El por corriente continua o por el sistema más
destinadas a la línea de la Laviana a Gijón y transporte hasta Bilbao se realizó por carre- moderno de conversión trifásica/continua ,
el Musel, el antiguo ferrocarril de Langreo, tera por medio de un remolque góndola. etc. Los bogies de dos ejes son muy simila-
cuyas obras de conversión a vía métrica ya Desde Bilbao hasta Santander la locomotora res a los de las locomotoras BB44/54t y no
deberían estar concluid as en el momento de se trasladó por sus propios medios. La 1602 son exclusivos de esta gama, sino que equi-
entregar MTM la primera locomotora. Ello sa li ó de Barcelona a principi os de agosto y pan locomotoras Alsthom de otros tipos, co-
no ha sido así y todavía habrán de transcu- las siguientes lo están haciendo según lo mo las BBB que son exportadas fundamen-
rrir bastantes meses antes de que las nuevas previsto. talmente a Birmania.
locomotoras puedan operar en la línea del A l igual que en su momento sucedió con
Langreo. Los planes de FEVE preveen tam- el modelo BB44/54t este tipo de locomotora
bién la electrificación del mencionado ferro- CATORCE LOCOMOTORAS ALSTHOM tamb ién ha alcanzado una difusión muy
ca rril , pero en una primera etapa la explota- AD-168 grande en Africa, siendo ampl iamente utili-
ció n de la línea correrá a cargo de la tracción zada en Madagascar, Senega l, Uganda, etc.
diese!. La importancia del tráfico de carga La nueva locomotora corresponde al mo- Ello es tota lmente lóg ico, ya que los merca-
(mineral, carbón, escorias) qu e discurre por delo designado por Alsthom Atlantique co- dos africa n os y , en menor medida, asiáticos
el ferrocarril de Langreo. muy superior al ha- mo AD 16B, siendo uno de los tipos un ifica- y sudamericanos, son los únicos que poseen
bitua l de las lín eas adyacentes de vía métri- dos que la firma francesa ofrece en el sector una demanda fuerte de locomotoras de li-
ca, requerirá med ios de tracción importan- de locomotoras de lín ea pa ra vía estrecha . nea para v ía estrecha (métrica o simila r).
tes . Este es uno de los motivos que condu jo Aunque con notables diferencias, la locomo- También han confiado en este modelo los
a la adquis ición de la nueva serie de locomo- tora en cuestión es bastante simi lar en su fe rrocarriles de Bi rman ia y Portugal, países
t oras; hay que tener en cuenta que ninguna concepción a la locomotora Alsthom BB 44/ ambos en los que la implantación come rcial
locomotora del actual Langreo será utiliza- 54t 111 • Este modelo, que compone la ser ie de Alsthom es notable.
ble tras la transformación de la vía al ancho 1000 de FEVE (y la serie 700/1000 de FGC). En concreto los Ferrocarriles Portugueses
métrico. hoy en d ía forma el grueso del parque de lo- (CP) disponen de un parque de locomotoras
MTM construye las partes mecánicas de comotoras de FEVE. La designación AD16B del modelo AD 12B -por tanto de menor po-
las catorce unidades. Los motores diese! son tencia que las encargadas po r FEVE- que
de fabricación francesa, de SACM (Mulhou- utiliza n fundamentalmente en las líneas de
se). Asim ismo son de origen francés (fa cto- vía métrica de los alrededores de Porto (Por-
ría de Tarbes, de Alsthom Atlan tiq ue) pa rte 111 CARRI L, (primera época) n." 69, julio 1981 to-Trindade a Povoa y Fafe). así como en las
lín eas del Tua (Tua a Braganc;a) y del Cargo
(Regua a Chaves). En la red portuguesa de
vía métrica est as locomotoras coexisten con
seis locomotoras Alsthom BB44t adquiridas
en ocasión al español Ferrocarril de Tajuña.
Precisamente la utilización conjunta de loco-
motoras A lsthom del t i po antiguo y del tipo
moderno es m uy frecuente -Madagascar,
Portugal, Senegal y pronto FEVE en Espa-
ña-lo que demuestra por una parte el buen
resultado dado por las locomotoras BB54/
54t y por otra las ventajas que supone para
cualq uier adm inistración ferroviaria la ad-
quisición de locomotoras modernas de la
m isma concpción que las ya existentes.

DESCRIPCION
BASTIDOR Y BOGIES

La locomoto ra Alsthom AD16B está cons-

tituida por un bastidor rígido que se apoya
sobre dos bogies de dos ejes, y que soporta
di rectamente todos los equipos mecánicos y
Detalle del enganche automátic o tipo Afiance (foto CAP) eléctricos, agrupados en bloques y recubier-

16
 Locomotora 1601 en el depósito de Santander (foto
Eduardo Ramírez)

que. Así sucedió, ya que FEVE decidió adop-

tar el enganche automático en los trenes
bloque de mercancías, enganche del tipo
Aliance de origen norteamericano. Este rea-
liza exclusivamente las funciones propias de
tracción y choq ue, sin afectar a las conexio-
nes eléctricas o neumáticas. El enga nche es
tota lmente automático en el acoplamiento,
realizado por simp le presión, pero debe ser
desbloqueado manualmente para permitir
el desenganche, lo que se hace mediante
unas simples palancas colocadas al efecto
junto al aparato.
Los bogies poseen un bastidor de cons-
trucción totalmente soldada, con dos largue-
ros en forma de cajón unidos entre sí po r
una t rav iesa del m ismo tipo, fo rm ando el
conjunto una «Hn. El pivote únicament e ga-
rantiza la rotación de los bogies y la transmi-
tos por capotas amovibles. Una cabina única equipos mecánicos de la locomotora. Dos sión al del bogie. El apoyo de la ca ja sobre
en un extremo, sin sobresalir en altura, y el largueros laterales de chapa, las dos travie- cada bogie se lleva a cabo mediante dos
largo capot le confieren la silueta clásica de sas que soportan los pivotes de los bogies y apoyos elásticos de caucho y acero.
las locomotoras diesel destinadas a servi- las dos gruesas chapas que constituyen am- Los dos ejes de cada bogie poseen man-
cios universa les. bos extremos del bastidor completan el guetas exteriores y están equipados con
El bastidor soporta todos los esfuerzos, ya conjunto, todo él de construcción so ldada. cajas de rodamientos; éstas están uni das al
q ue como acabamos de ver la ca ja es prácti- Este bastidor resiste, sin ningún ti po de de- bastidor del bogie mediante dos bie las arti-
camente inexistente como tal, lim itán dose a formación perma nente, un esfu erzo long itu- culadas con silentblocs y apoyadas sobre
unas simp les capotas que recubre n los dis- din al de 100 tone ladas, aplicadas a la altura dos resortes h elicoidales que consti tuyen la
tintos equipos. El bastidor está formado por de los topes. suspensión primaria. La suspensión secun-
una viga central de construcción soldada, re- Inicialmente estaba previsto dotar a estas daria está en cierto modo formada por los
sultado de unir dos vigas comerciales por locomotoras de enganche clásico, con tope dos apoyos elásticos laterales que reciben el
medio de dos gruesas chapas, una inferior y y gancho centrales, aunque con apenas mo- peso de la caja . En cada bogie cuatro amorti-
otra superior. Esta última, más ancha., es la dificaciones cabía la posibil idad de adoptar guadores hidráulicos, uno por caja de roda-
base sobre la que se apoyarán todos los un enganche automático de tracción y cho- mientos, li';lita n la frecuencia y amplitud de

Construcción de un bastidor. Al estar éste invertido se puede ver la estwctura del bastidor, con viga central (foto MTM).
~--

.,.,1

(doc. MTM) Conjunto del bogie

18
 ·.··-

Bogie de la locomotora 1601. Obsérvese el parecido a la cabina de con ducción, cuya Llnica puerta de la serie 1000 de FEVE. Entre los diversos
con el bogie de las Alsthom actuales de FEVE (foto se ab re sob re dicha pasarela. Desde la cabi- equ ipos aux iliares de que está dotada la lo-
CAP)
na no existe acceso directo a las dos pasare- comotora se encuentran : dos retrovisores
las latera les . retráctiles y cuatro limpiaparabrisas, todos
los desplazamientos verticales de la suspen- La cabina está dotada en su lado derecho ell os de accionamiento neumático , un taqu í-
sión, así como el balanceo del bogie. Otros (consideran do como sentido de marcha grafo Hasler, vidrios frontales equ ipados
dos amortiguadores hidráu licos limita n los principal el que se efectúa con el capot por con resistencias eléctricas, dos radiadores
movimi entos transversales entre el bastidor delante) de un único puesto de conducción , de ca lefacción, por los que circu la agua del
de la loco motora y el bogie. dispuesto long itudinalmente para se r utiliza- circuito de refrigeració n del motor diese!,
ble indistintamente en am bos sentidos de etc.
marcha. El pu esto de conducción propia- En cada extremo de la locomotora hay un
SUPERESTRUCTURA DE LA LOCOMOTORA mente dicho está compuesto por dos pupi- proyector doble con dos niveles de ilumina-
tres adosados, en los que se agrupan -se- ción y dos faros de luz blanca . A cada lado
Todos los órg anos de la locomotora están gún su naturaleza- todos los mandos eléc- del proyector doble se encuen tran dos luces
may9ritariamente dispuestos en forma de tricos y neumáticos. Tanto el maquinista co- de seña li zac ión, una verde y otra roja. El
bloques intercambiabl es: bloques de refri- mo su ayudante disponen de sendas buta- conj unto de proyectores y luces de señaliza-
geración, neumático, elét rico, de frenado cas aco lchadas, giratorias y g raduables, que ción está alojado en una caja de respetables
reostático, etc. Están recubiertos por la lige- contrastan vivam ente con el espartano con - dimensiones, adosado en voladizo al capot
ra superestructura de la locomotora, forma- fort ofrecido por las locomotoras Alsthom o a la cabi na, según el extremo de la loco-
da po r simples ca potas metálicas, fijadas al
piso mediante tornillos . Una primera capota
recubre el bloque de frenado reostático, el
bloque n eumático, el compreso r de aire y el
ventilador de los motores de tracción. A con-
tinuación se hall a el bloque de refrigeración,
seg uido de una segunda capota que aloja el
grupo electrógeno y el arma ri o de aparellaje
eléctrico.
Finalmente encontramos la cabina de con -
ducción, fijada también med iante tornillos y
de la mism a concepción que las capotas
mencionadas. Desde las dos pasarelas late-
ra les se tiene fácil acceso a todos los eq ui-
pos, gracias a las mú ltipl es puertas de in s-
pección de que están dotadas las capotas.
Además la capota correspond iente al grupo
electrógeno dispone de una amp li a trampi-
lla superior, que fac ili ta desmontar alguna
pieza voluminosa -un turbocompresor. por
ejemplo- sin necesidad de levantar la capo-
ta. Una pasarela transversa l perm ite acceder

Vista lateral de la cabina de conducción (foto CAP)

19
Vista parcial de la nave de m ontaje de material ferroviario de MTM: en el centro la locomotora FEVE 1601, ya acabada, y en segundo plano la 7602 en fase de p in tura (fo to
MTM).

motora en que se encuentre. Estéticamente últimas, dotadas orig inalm ente de motores arrancar el motor alime ntando co n corriente
el resultado no excesivamente afortu nad o, Maybach, hace cosa de un par de años fue- de las baterías el propio generador y hacién-
aunque hay que reconocer que confiere a la ron equipadas con motores franceses de es- dolo actuar de motor, ta l como se rea li za en
locomotora un aire muy particular. Un cla- te tipo, operación ll evada a cabo en los ta ll e- las A lsthom antiguas.
xon neumático de dos tonos situado en la res de Santander. Las locomotoras serie La refrigeración del m otor diesel se hace
cabina de conducción constituye el avisador 1600 están dotadas del motor MGO V16 med iante dos cirtu itos de agua ; uno, de baja
acústico, utilizable en ambos sentidos de BZSHR, cuyas principales características temperatura, corresponde al aire de sob rea-
marcha. constan en la ficha técnica que acompaña limentació n y al aceite de engrase , m ientras
Bajo el bastidor -entre los bogies- se estas líneas. El motor está montado elástica- que el segundo, de alta temperatura, refrige-
encuentran el depósito de combust ib le mente, para evitar en lo posible vibraciones. ra el motor y los turbocompresores. El blo-
(3.000 litros de capacidad), los dos cofres de El arranque se lleva a cabo mediante un mo- que de refrigeración dispone en cada lateral
bat,erías y lo s dos depósitos de aire compri- tor de arran que, accionado por las bate rías; de dos capas de elem entos de radiado res,
mido. Tanto el tanque de combustible como dado que el generador de corriente es un al - correspondiendo una a cada circuito. El aire
los cofres de baterías tienen acceso desde ternador-rectificador no es posib le hace r del exte rior penetra a través de P.stos rad ia-
trampillas dispuestas al efecto en el piso de
ambas pasarelas laterales. También me-
diante tramp ill as en el piso de las pasarelas
laterales y frontal se tiene acceso a los ocho
areneros de que está dotada la locomotora.

UN MOTOR DIESEL YA CLASICO EN FEVE

El grupo electrógeno está formado por un

motor MGO V16 acoplado directamente a un
alternador-rectificador Alsthom AT-4. El mo-
tor MGO, construido en dos versiones ( 12 y
16 cilindros) por la Sté. Alsacienne des
Constructions Mecaniques (SACM) de Mul-
house, es utilizado por FEVE en dos series
de locomotoras: las Alsthom serie 1000 y las
Henschel serie 1400 ex-S ierra Menera. Estas

Cadena de montaje de las locomotoras Alstlwm

para FEVE: en primer término una de ellas en el m o-
mento de instalar el grupo electrógeno. Se aprecia
claramente el bloque de refrigeración y el ventilador
de los motores de tracción (foto MTM).

20
dores, aspirado por el ventilador, y es expul-
sado por la parte superior del bloque, donde
se hal la el ventilador. Este es accionado me-
cánicamente por el propio motor diesel, que
tiene una toma de fuerza que por medio de
un eje cardán alcanza una caj a de reenvío,
situada en el interior del bloque de refrigera-
ción. De la citada caja nacen dos ejes cardán
uno el que acciona el venti lador menc iona-
do y el segundo que pasa al departamento
contiguo, donde accionará el compresor. Un
acoplador electromagnético mandado por
un termostato controla la veloc idad del ven-
t il ador en relación a la temperatura del agua (doc. MTMI
de refrigeración .
Termostatos y presostat os controlan en
todo momento la temperatura y presión del antiguo método de emplear generadores de ternador y la suministrada por el motor die-
agua de refrigeración y del aceite de engra- corriente continua 121 . sel. Si la potencia eléctrica se aumenta con
se, provocando en caso necesario y de for- El rotor del alternador autoventi lado AT-4 la inyección en situación tope, la velocidad
ma automática la pa rada o puesta al ra lentí está acoplado directamente, mediante un del diesel b ajará li geramente, lo que reduci-
del motor diese l. También ex iste en el de- acoplamiento flex ible, al motor diese l. El ex- rá la excitación del alternador hasta lograr
partamento motor un detector de incend ios, tremo. opuesto del árbo l del rotor, apoyado un nuevo pu nto de equilibrio entre la poten-
cuya activación hace sonar una alarma so- sobre rodamientos en la tap a del alternador, cia suministrada por el motor y la absorbida
nora en la cabina. ll eva una polea que acciona mediante co- por la transm isión eléctrica.
rreas la generatriz auxiliar, montada sobre la Los motores de tracción, de corriente con-
carcasa del alternador. Esta generatriz aux i- tinua y tipo serie, corresponden al modelo
liar, EVR Statodyne, reúne las func iones de A lsthom TA-669. Hay cuatro por locomoto-
TRANSMISION Y EQUIPO ELECTRICO generatriz aux ili ar y de excitatriz, estando ra, y en su mayor parte serán constru idos
formada por dos alternadores montados so- por MTM. Los motores, de una tensión de
La transm isión eléctrica emp leada perte- bre un m ismo ej e. 750 V, está n permanentemente acoplados
nece al denominado sistema trifásico/conti- El bloque rectificador del alternador prin- en paralelo, lo que constribuye a mejorar la
nuo. Está formada por un alternador que, cipa l está constituido por diodos de silicio, adherencia de la locomotora. Dados los ser-
por medio de un bloque rectificador, alimen- montados en puente ele Graetz. Está alojado vicios a rea lizar estas locomotoras, con unas
ta los motores ele tracción con corriente con- en la zona de aspiración de aire del alterna- velocidades máximas muy limitadas, los
tinua. Este sistema permite ut ilizar motores dor principal, lo que garantiza su refrigera- motores están montados con suspensión
de tracción de corriente continua, sencillos, ción. por la nariz, es deci r que por un extremo el
robustos y de fáci l regu lación, a la vez que El sistema de contro l es del tipo denom i- motor se apoya elásticamente en el bastidor
permite prescindir del generador de corrien- nado de regulación interna, manteniéndose del bogie y por el otro reposa, mediante ro-
te continua, sustituido por un alternador, un en todo momento de forma automática un damientos, sobre el eje. El piñón del motor
ap arato much o más sencillo y ligero que equi librio entre la potencia solicitada al al- acciona, mediante un tren de engranajes, la
aque l. Desde el momento en que la electró- rueda dentada calada en el eje.
nica ha permitido una fácil conversión de la Un único ventilador, situado sobre el piso
corr iente trifásica en continua, mediante el de la locomotora, refrigera los cuatro moto-
IZ I En España la primera utilización del sistema de
empleo de rectificadores de silicio, esta so- conversión trifásica/continua se llevó a cabo en la se-
res de tracción. Este ventilador accionado
lución se ha impuesto claramente sobre el rie RENFE 333 mecán icamente por el motor diese!, introdu-

21
f

TCR

AUROMABC·
TRENES ELECTRICOS
SECCION PERMANENTE CONSTRUCCION
DE DE
OPORTUNIDADES MAQUETAS

NOVEDADES 13E~~En
TALGO "HO"
MITSUBISHI "HO"
ALSTHOM "HO"
UT S 440 " N" locomotora "PALAU"
serie limitada

ENVIOS CONTRAREEMBOLSO
PELAY0,34 telf.3173678-3170289 barcelona-1
 ......... ----· ---- ·::;:1
r-

MZA ACW11v 1-44 RENFE AAC 301-344

J.p.
~ ~

alzado lateral y planta escala 1:87

<.
 MZA Acwttv 1-44
RENFE AAC 301-344

Coche RENFE AC 319 (ex MZA ACW"'J mantenido en su disposición primitiva de l.·' y 3. • clase. Puigcerda, agosto de 1964 (foto Jaume

En Granollers·Centro, dormitorio rodante de personal (SSV 737/, procedente de la adaptación de un uverderón" mixto de 1. • y 3. • clase (foto Eugeni Cardona/.

Hoy describiremos una serie de «verdero-

nes» mixtos de 1.• y 3." clase. Es sabido que
MZA siempre construyó los verderones en
versiones de 1.• y 3. • clase, ya que los co-
ches de 2." clase tenían en MZA una utiliza-
ción extremadamente .reducida, li mitada a
los trenes correos y de cercanías.
Sus características generales son muy pa-
recidas a las de todos los «Verderones»; su
longitud ent re topes era intermed ia entre la
de los coches de 1." y la de los de 2.". Fueron
construidas por CAF (Beasaín) en dos subse-
ries, una en 1929 y otra en 1930. Variaba li-
geramente la tara de ambas su bseries, pe-
sando 39.400 kg los de la primera y 39.700
los de la segunda.
Disponían de cuatro departamentos de 3."
clase y tres y med io de 1." c lase. Pasaron a
RENFE sin prácticamente modificaciones y
una parte fueron reconvertidos en coches
mixtos de 2." y 3." clase. A lgunos se &a lva-
ron del desguace pasando al parque de vehí- Coche RENFE BBC 318, antiguo coche mixto de 1. • y 3. • clase en MZA. Zaragoza, noviembre de 1965
culos de servicio. (foto Miquel Palou).
 * trenes miniatura
* scalextric
* modelismo

* TODO EN TRENES MINIATURA

gaudí, 4
telf.7885557 Terrassa
envíos a toda España
 MODELISMO EN GENERAL

TRE NE.S EN MINIATURA

MINITRIX

~ lilll 13E~~En marklín

Emco-Unimat
PLANOS PARA CONSTRUIR MOTORES DE VAPOR

MAMO O

VENTA REPARACIONES

AEROMODELISMO

Galileo, 93 BARCELONA-28 (ESPAÑA) Tel. 33915 94

 UNA IMPORTANTE Y DES Y SUBURBANA
·r

34

Ante las coc!Jeras centrales de Tranvias Eléctricos de Vtgo, tres automotores procedentes de la transformación rle otros tantos coches de una antigua sene construida en
Bélgica para la ciudad rusa de Odessa que fueron vendidos finalmente a Vigo. Estos fueron los tranvias de mayor capacidad en la red urbana de Vigo. 20171 1961. (Foto
TEVCA)

LOS TRANVIAS DE VIGO

En los comienzos del siglo xx es algo más que una curiosidad el transporte urbano
( 1) por tranvía; inicialmente en tracción a sangre, posteriormente vapor, v con la tracción
eléctrica en desarrollo. Las grandes capitales son las pioneras en este tipo de transporte,
a las que condicionará su evolución. Al comunicar la ciudad con algún municipio limí-
trofe, a la larga serán fusionados por el aumento de población alrededor de la arteria de
comunicación, V generalmente esta arteria será la de alguna línea de tranvía o ferrocarril
suburbano.
El caso de Vigo no fue extraño a este fenómeno. Con unos municipios limítrofes
-Chapela, Bauzas, Lavadores...- administrativamente independientes, que serían uni-
dos a Vigo mediante el tranvía, v más tarde éstos fusionados (excepto el de Bauzas,
integrado antes a Vigo en 7904). En el establecimiento de estas líneas tranviarias intervi-
no capital extranjero, aunque como se verá más adelante, surgieron dificultades v el
transporte urbano corrió a cargo de la burguesía ciudadana. Este fenómeno también fue
constante en varias ciudades españolas.

27
 Curva de San Gregario. Al proyectar las posibles lín eas
urbanas, era imprescindible conectar el centro de Vigo
LOS PUNTOS DE PARTIDA: con el núcleo de Bauzas, ya fusionado, antes del esta-
blecimien to de tranvía, con el municipio de Vigo. El co-
PRIMITIVAS CONCESIONES che pertenece a la serie 7-20 con los que se i naugura-
ron los servicios. (colección Jordi lbáñezl

------ ~-' --
La población en Vigo era de unos 30.000
habitantes en 1910. Las comunicaciones con
los municipios colindantes eran por carrete-
ra mediante coches de caballos llamados
- ... _ ...

«cesto s» y carros de bueyes para el trans-

porte de mercancías. Existía un servicio en-
tre Puerta del Sol y la Estación en el «rip-
pert» del «Moreno», otro hasta Puenteare-
nas y a Baiona con la diligencia de «Bo-
rrasca».
Las únicas relaciones de la ciudad con los
núcleos próximos (téngase en cuenta la di-
seminación del establecimiento humano,
característico de la Galicia húmeda), eran el
mercado para los productos hortícolas y el
comercio de pescado entre la costa y el inte-
rior.
La comunicación por ferrocarril tiene su
primer paso con la inauguración de tramo
Tuy- Vigo el 17/3/1878, quedando más tar-
de relacionado con la red general por Oren-
se y Monforte. Hasta Pontevedra se inaugu-
ra el 117/1884 (tramo Redondela - Ponteve-
dra). El ferrocarril llegó por la importancia
del puerto de Vigo en el comercio con U ltra-
mar. Los intereses loca les aparecían poste-
riormente: se otorga a Don Augusto Bárce-
na la concesión de un «tranvía con motor de
vapor desde la ciudad de Vigo a la de Bayo-
na» en el año 1891. Se i nicia la adquisición
de concesiones, traspasos y quiebras de
compañías, «hombres de paja» que solicitan
concesiones para traspasarlas a otras em-
presas, etc ... y todo ello no fue característica
en Vigo; en algunas ciudades españolas se \

siguió el mismo proceso. La concesión hasta

Baiona, no quedó plasmada en clase alguna 1
de trabajo y se traspasó al Banco de Vigo
donde esta concesión se transfirió a su vez a
una Compañía belga que inicialmente esta-
ba interesada en establecer el tranvía urba-
no en Vigo. Obtuvo la concesión por R.O. en
marzo de 1907, en que se otorga a Don Lau-
reano Sa lgado un tra n vía eléctrico en la ciu- (
dad de Vigo, y en el m ismo mes del citado /
,_
año se transfieren los derechos de la conce-
sión a la compañía belga que hemos citado,
concretamente: «Societé Anonyme des
Tramways Electriques de la Ga lice» (Es-
pagne).
En enero de 1908 se procede a la transfe-
rencia de la concesión del Vigo-Baiona, que
en esos momentos era propiedad del Banco
de Vigo. El destinatario era D. José Curbera
Fernández, quien a su vez transferirá dos
años después a la compañía belga.
De este modo en el año 1910 la «Societé
Anonyme des Tramways Electriques de la
Galice» tenía en su haber las concesiones
RENFE TEV CA ! My
del urbano y el del F.C. Vigo-Baiona. A pesar
de la poca entidad de los trabajos que se
realizaron, los proyectos iniciales de las lí- Vista general con las extensiones suburbanas d e " Tranvías Eléctricos de Vigo C.A. " y " Tranvla d e Mondariz a
neas no fueron cambiados una vez desapa- Vigo11. El casco urbano de Vigo es aproximadamente el de la década de los ari os cuarenta. (Doc. CARRIL)

28
reciera la Cía. belga (aproxim adam ente en el
191 2) pasando todos los derech os a la Com-
pañía que definitivamente explotará la red
de Vigo: la «Compañia Anónima de Tranvías
Eléctricos de Vigo» (TEVCA). Comentaremos
sin embargo más adelante este hecho, pu es
paralelamente, se formaban otras compa-
ñías : Don Enrique de Osso, que había recibi -
do la concesión del ccF.C. de Porriño a Mon-
dariz» (otorgada inicialm ente a Don Antonio
Alvarez y Redondo , el 14/ 6/ 1895) cede la
propiedad a una Cía. constituida en Barcelo-
na el 16/06/1908. Porriño es una estación si-
tuada entre Tuy y Redondela de la línea del
F.C. Vigo a Orense. Se suponía el interés de
este ferrocarril como local y turísti co, ya que
en Mondariz existía (y subsi ste aún) un bal -
neario, y la época era de auge de este tipo de
instalaciones. La construcción del F.C. Oren-
se-Vigo, anterior al establecimiento de estos
tranvías suburbanos, tiene una serie de as-
pectos para entender la localización de los
mismos, sobre todo en este caso de la línea
Vigo-Porriño-Mondariz: en el esquema ge-
neral se ve con claridad el rodeo de la línea Coche de la serie 21·26 por García Barbón. (colección Jo rdi lbáñ ez)
del ferrocarril entre Porriño y Vigo por Re-
dondela. E:ra más lógico establecer una línea Don Casimiro Velo de la Viña, siendo su las dos Cías. que van a constitu ir la red de
directa Porriño-Vigo por Tameiga y Peina- objeto <da construcción, explotación y apro- tranvías y ffcc. suburbanos:
dor. Este vacío se llenaría mediante un tran- vechamiento del tranvía urbano y suburba-
vía Vigo-Porriño, cuya concesión la obtuvo no de Vigo, del interurbano Vigo-Redondela Tranvía Mondariz-Vigo (TMV)
la «Sociedad Anónima Iberia Concesiona- y de los ffcc. eléctricos del Valle Miñor.»
ria» de Bilbao el 17/7/1911, quien a su vez Concluyendo: Se perfilan definitivame nte Tranvías Eléctricos de Vigo C.A. (TEVCA)
adquirió el tranvía eléctrico Porriño-Monda-
riz para llevar a cabo el tranvía Vigo-Porriño-
Mondariz. Se realizaron algunos trabajos
hasta que ccS.A. Iberia Concesionaria» trans- TRANVIAS ELECTRICOS DE VIGO, COMPAÑIA
fiere todos los derechos a Don Enrique Pei- ANONIMA
nador y Vela en el año 1913, quien mediante
un acuerdo con la «Sociedad Hispano-Bel-
ga» se co nstituye la «Sociedad Anónima del u ... y cuando la naciente Empresa proyectó la red tranvia ria urbana, no se acudió a remediar una
tranvía de Vigo a Mondariz» (TMV). En fe- necesidad ya nacida, sino que con visión de un futuro que nadie podía sospecha r, por entonces, fuera
brero de 1914 la Hi span o-Belga deja de figu- tan próximo y espectacular - planearon un sistema de comun icaciones cuyo uso, en plen itud, só lo se
rar en la Cía. del TMV por dificultades con suponía necesario para un porvenir bastante lejano».
los accionistas españoles. Esta será final- (Del <<libro blanco » de los tranvías de Vigo. 19671.
mente la Compañía definitiva del TMV,
quien sin capital extranjero procederá a la
explotación del tranvía de Porriño sin alcan- Una vez constituida la compañía y en su síticas en el apartado del material móvil y de
zar nunca la ciudad y balneario de Mondariz, haber la concesión del urbano de Vigo, se tracción.
su meta inicial. procede a solicitar otras líneas, de acuerdo Un año después, las obras en el casco ur-
Hemos visto que tras muchos esfuerzos y un futuro desarrollo de la ciu dad, que no es- bano se encontraba n muy ade lantadas, en
fracasos, el TMV queda constituido, pero el taban en el «paquete» adqu irido. En esta se- marzo de 1914 se colocaba la vía en la carre-
urbano y suburbano en Vigo y el F.C. Vigo- rie de ampliac iones, bajo el nom bre genéri- tera de Vincios (línea n. 0 1, de la Estación a
Baiona también resu ltó fallido para la tam- co de «Ampliación del urbano de Vigo» y Pereiró). Las pruebas de la tracción eléctrica
bién Cía. belga ccSocieté des Tramways de la ccComplementa rio de ampliaciones», se in- se efectúan en el mes de julio del mismo
Galice». pera remediar la situación clara- cluía, por ejemplo, la pro longación hasta Ca- año. Finalmente, y con gran solemn idad, el
mente estacionaria de los trabajos, Don bra!, coincidiendo con el tranvía a Mondariz. 10 de agosto de 1914 se inaugura el servicio
Martín Echegaray Olaneta, hombre influyen- Esta última -compañía pensaba otro trayecto público con 23 km de recorrido urbano.
te en la ciudad de Vigo, reunió a un grupo de o variante paralelo al urbano, si bien se limi- El principal éxito de esta Empresa no fue
destacados vigueses en su residencia de la tó a aprovechar las vías del urbano, previo sólo dotar a la ciudad de este medio de
isla de Toralla (situada a la entrada de la ría pago de arriendo. transporte, sino, el haberlo conseg uido en
de Vigo) el 12 de agosto de 1911, dond e se El siguiente paso de importancia f ue en t an corto lapso de tiempo: desde la constitu-
acordó la co nstitución de una Sociedad que los inicios de 1913, año en que se procedía a ción de TEVCA hasta la inaguración del ser-
adquiriese las co ncesiones de la Cía. belga, la contrata de adquisición del material de vicio fueron necesarios tres años para finan-
lo que se confirmó el mes de marzo de 1912. tracción eléctrica, incluyendo los postes y ciar y rea lizar el tranvía urbano. Un año o in-
La nueva, formada a partir de esta reunión , brazos con el material de suspensión, la lí- cluso algunos meses de retraso tendrían
se denominaría ccTranvías Eléctricos de Vi- nea aérea completa y las conexiones eléctri- unos resultados bien distintos, la Primera
go, Compañía Anónima» (TEVCA). y se cas de los carriles. El material móvil com- Guerra Mundial hubiera retrasado los pedi-
constató en escritura pública de fecha 13/ 1/ prende 20 coches (serie de origen 1-20). del dos de material, como así sucedió con el
1912 otorgada ante el notario de la ciudad, que hablaremos de algunas de sus caracter- tranvía de Mondariz.

29
 En la evolución siguiente, a partir de 1920, Cuadro 1: Concesiones que explotó la Compañía (TEVCAI
año en que ya funciona el tranvía hasta Po-
rriño (cía. del TMV). prosigue la inquietud
dentro de la misma TEVCA de ampliar las lí- Fecha de caducidad
• Tranvía urbano de Vigo 9/8/1974
neas: se solicita la concesión desde Los Ca-
ños hasta San Fausto de Chapela y poste- • Ampliación urbano de Vigo 9/8/1974
riormente lo que dio más importancia a TEV- • Complementario ampliación 9/8/1974
CA, el Ferrocarril eléctrico Vigo-La Ramallo-
• Tranvía Los Caños- S. Fausto Chapela 31/8/1974
sa y el tranvía La Ramallosa-Baiona-Gondo-
mar (concesión en septiembre de 1922). Al • Tranvía La Ramallosa-Baiona-Gondomar 2/9/1986
año siguiente (en Marzo de 1923) se aprueba • F.C. Vigo - La Ramallosa y de Molinos
la concesión San Fausto de Chapela-Redon- a playa de Samil 2/9/2025
dela, que sólo quedará en un interesante
proyecto.

EL FERROCARRIL VIGO
ABAIONA Y
GONDOMAR
Al iniciar TEVCA el servicio urbano en
agosto de 1914, ya se pretendía la construc-
ción de una línea de ferrocarril hasta Baiona,
en el que fracasaron las anteriores Empre-
sas. En rigor este ferrocarril sólo es tal desde
las afueras de Vigo hasta La Ramallosa,
siendo el resto del trayecto hasta Baiona y
Gondomar sobre la calzada de la carretera,
lo que da ca racterfstica de tranvía entre es-
tas dos poblaciones. La función de este fe-
rrocarril era conectar dos líneas de tranvías,
una la de urbanos de Vigo y otra interurbana
entre Baiona y Gondomar. El ferrocarril ha-
ría de «corredor» siguiendo el litoral y enla-
zando todo el establecimiento humano de la
costa (muy diseminado e importante: casi
Uno de los coches ex-Odessa en la linea 2 del urbano. Este era el aspecto orig•nal de estos magmficos tranvías
cada km del recorrido contaba con alguna antes de la transformación en los años 60. (colección Manuel González)
estación o apeadero). Otra característica era
su adaptación tanto al servicio urbano como
ferroviario, pues las composiciones a Baio-
na y Gondomar partían del mismo centro de
Vigo, asimismo las mercancías podían ser
llevadas hasta el puerto o bien hasta el patio
de mercancías de la estación del ferrocarril
de Orense a Vigo.

Trazado

Partia del lugar llamado «Las Traviesas»,

estando el origen de la línea frente al punto
kilométrico 37,500 de la carretera de Ponte-
vedra a Camposanco y a corta distancia de
ésta. Se separaba de la misma para acercar-
se a la costa, cruzando más aguas abajo el
río Fox desde donde subía al collado de Co-
ruxo para bajar después al arroyo Molanes.
El trazado se ceñía al monte Verdial y ladera
de Canido, pasando por San Miguel de Oya
-punto más alto del trazado-, bajando de
aquí al arroyo Porto y siguiendo por la Coba
de Borja y ladera de Fontán, cruzando el
arroyo Caba.
Cortaba la estribación de Prado y pasaba En las emisiones postales se plasmaban imágenes de aquellos lugares de la ciudad que se pudieran considerar
más atrayentes para el visitante, pero lo más curioso es que parecía imprescindible la imágen del tranvía para dar
después de esta ladera a la de Patos y así un cariz de modernidad a la ciudad. Muchas de las postales del primer tercio de nuestro siglo tenían al tranvía
Panjón. como protagonista. Aproximadamente, el año 1918. (colección Jordi lbáñez)

30
 • •
- .._., - •
n
I'IIC>f")

ccr~rl
LA EOJLJ.
(~odl
1
1
1
1
JU:r::..~ r.-Q'·r.'JS
(op·,¡,•) \opro1d}
¡
1
,'t.fl ~···
(<r,Yc.:ll
:rl·l\JIJ
1rs~ 1' "'l
~·&!

1
lllR:.· ~
{ap:u:dl
1
1
( AT,t:O
{up~'l(".;
S/.'; ~·GEl !:Ef)<J.
"-'>' l,rorC:r->j

~ _,,- ---,._
1<~1
•
FW;IO'
~ · !]"~:
!'A>bu:• e-·.,.
•¡:(J1A·:
'OP<~l!)

~: ! ~1
~
m o ~

~ ,., ~; ¡:}1

r
1
¡:¡
o
"
'1 ª ~

1
·~ 1 ~~. 1
f' 'í
~~
:, ~
i gl ?'
" R ~~ § G

L1_ ·,
g
ª1 ;1 ~1
r
ni .
¡. ~

' " ~1 TI •1' 1 u! "1

Perfil longitudinal y esquemas de las estaciones de la linea de Vigo a la Ramal/osa y prolongaciones a Baiona Y Gondomar. (Doc. CARRIL)

Entraba en terrenos del valle de Nigrán, cheras y talleres, los haces de vías de la esta- bre traviesas de roble en número de 19 por
preparando el cruce del río Canido, de don- ción, quedando una gran extensión para fu- carri l en recta y en curvas de radio superior a
de, por la ladera de Aréas, aproximándose al turas ampliaciones. 200m, y de 23 en curvas de radio inferior. La
extremo de la Playa de Panjón, llegaba a La Las obras de fábrica, todas de mamposte- sujeción por medio de escarpias.
Ramallosa (cuadro 2). ría, son de poca importancia. Se construye- El equipo de vía se complementaba con
ron para el paso de corrientes de agua, 49 los postes hectométricos y ki lométricos, de
caños, 17 sifones, 59 tajeas, 9 alcantarill as, 2 piedra; los indicadores de cambio de rasan-
Infraestructura pontones y 2 puentes de tres arcos, con 12 y te y los discos de avanzada de estaciones,
1O metros de luz en los centrales, respectiva- maniobrados por un solo hil o de hierro gal-
El ancho de la plataforma era de 4,50 me- mente, sobre los ríos Fox y Canido. vanizado situado a distancia de aquellas que
tros en terraplén y en desmonte (trinchera) oscilaba entre 220 a 240m se!=)Lin visibilidad .
de 4 m, con cunetas de 0,75 m a cada lado.
Merece especial importancia el relleno de Superestructura
la explanada de La Ramallosa, donde para Edificios
ganar al mar la extensión necesaria para la La vía estaba formada por carriles de 18
estación fue necesario rellenar 22.659 m 3 . metros de longitud y 30 kg de peso por me- En el momento de abri rse a la explotación,
En esta explanada se construyeron las co- tro. El apoyo mediante placas de asiento so- el FC. Vigo a La Rama llosa contaba con:
Cinco edific ios de estación, dos edificios
para las subestaciones, una caseta de sec-
Cuadro 2: Trazado del Ferrocarril de Vigo a Baiona y Gondomar cionamiento y nueve cobertizos de madera
en los apeaderos . Destacan también por su
Longitudes Fecha importa ncia los talleres y cocheras de La Ra-
inauguración mallosa que constituyen una sola construc-
ción de dos naves contiguas de 35m de lon-
Tranvía-Centro Vigo a Vigo (Florida) 4,075 km gitud. La dedicada a cochera tenía 12,90 m
F.C. Vigo (Florida) a La Ramal losa 16,852 km 3/9/26
de anchura, con tres puertas correspondien-
F.C. Molinos a Playa de Samil 2,800 km 11/3/45
3,544 km 3/9/26 tes a otras tantas vías y en ella existían fosos
Tranvía La Ramal losa- Baiona
Tranvía La Ramal losa- Gondomar 4,353 km 3/9/26 para la limpieza y repa rac iones. La nave des-
tinada a taller era de un ancho de 9,51 y con
Distancia total Vigo (centro) a Baiona 24,471 km
dos vías que no llegaban al fondo, para dís-
Distribución total Vigo (centro) a Gondomar 25,280 km
pone r 'así de espacio para las máqu inas he-
Velocidades medias rram ientas. Así pues, la capacidad de la co-
chera era se is un idades y para el taller, dos
15,8 km/h en red urbana unidades.
25,3 km/h F.C. Vigo La Ramallosa
13,0 km/h Tranvfa Baiona-La Ramallosa-Gondomar
La edificación de las estaciones se redujo
a la mínima expres ión por ser las caractersí-
Otras características (F.C. Vigo-La Ramal losa) ticas del tráfico de este ferrocarril semejan-
tes a las de un tranvía interurbano: menos
• Ancho de vfa: 1 metro
120 metros
de 100 m 2 para vestíbu lo, Sala de espera,
• Radio mínimo curva:
• Longitud de recta mínima entre curvas de sentido contrario: 100 metros Cocina-comedor, dormitorio y despacho del
• Longitud total trazado en recta: 11.234 metros jefe de estación.
ldem en curva: 5.800 metros
• Longitud total en horizontal: 7.476 metros Electrificación
ldem en inclinada: 9.376 metros
• Inclinación máxima: 20 milésimas
• Longitud mínima entre piquetes en estaciones y apeaderos: 60 metros En las prim itivas concesiones del FC. a
Baiona no se contemplaba la posibil idad de

31
 ,•
•
~

Composición típica del ferrocarril de Baiona: el automotor, un remolque de dos ejes y un furgón de cola. Aliado de la composición el furgón -automotor n. 0 1 (posteriormente
re-numerado 201). (foto TEVCA)

la tracción eléctrica. Aparte, claro está, del Panjón, ali ment ada indistintamente por sus La línea de cont acto transpo rtaba la en er-
desconocimiento anterior de técnicas de extremos por Fenosa (en la inauguración la gía a 600 V. ce., formada por un con ductor
electrificación, otros factores influyeron en suministradora era la Sociedad General Ga- de cobre-du ro de sección circular ranurada
los años 20 en decidir la electricidad como llega de Electricidad). La línea de alta ten- de 85,07 mm 2 y de 10,9 de diámetro, reforza-
medio de tracción en este ferrocarril: la co- sión iba montad a sobre los mismos postes da po r un cond uctor de cobre de 120 mm 2
nexión con la red urbana explotada por la de la de contacto . La tensión de suministro de sección . La altura sobre carriles era de 6
misma Cía.; por característica del tráfico era de 15000 V. ca . trifásica, mientras la de m y estaba sustentada mediante ménsu la
previsto (gran frecuencia y trenes de poco contacto como indicamos de 600 V. a ce. con postes de hormig ón de 1O m de altura
peso); el desarrollo de nuevas técnicas de (Cuadro 3) sobre el terreno (en el ramal Molinos-Sam il
electrificación, y, lo que es más importante, En los años 1943 y debido a las restriccio- y el tranvía entre Baiona y Gondoma r los
al alcance de pequeñas Empresas privadas. nes de electricidad, se adquirieron dos mo- postes era n de 8 m de altura). separados a
Como consecuencia de la «unión» del FC. tores MAN Diesel de 700 y 420 cv, con dina- una di sta ncia media de 33 m (en el ramal de
de La Rama llosa con el tranvía urbano de Vi- mos de 474 y 284 Kw resp ectivamente. Este Samil y el Baiona-Gond omar separados a 28
go, se eligieron los 600 V. ce. más que por la material procedía de la «Compañía del Tran- m).
corta longitud de la línea, por unificación vía de Bilbao a Durango y Arratia», colocán -
con la red urbana. dose en las subestaciones ex istentes.
Se establecieron dos subestaciones, una Las instalaciones fueron sumi nistradas y La explotación del ferrocarril
en Coruxo y otra en Panjón. En el emplaza- construidas por:
miento de ést as intervino -además del per- En la in auguración se calculan en una ho-
fil- la que una de el las (Panjón) había de • Los grupos rectificadores la casa «Sie- ra trece minutos entre Vigo y Baio na y una
servir a las lfneas· detranvía de las prolonga- mens-Schubert». hora qui nce mi nutos entre Vig o y Gondomar
ciones a Baiona y Gondomar. (velocidad comercial med ia de 20,16 km/h ).
• Los grupos conmutatriz: «Constructions
La alimentación de estas subestaciones se La frecuencia en días laborab les era de un
Electriques de France».
verificaba con una línea de suministro de tren cada hora veinticuatro minutos, sal ien-
energía eléctrica de propiedad de la misma • Insta la ción línea aérea: «Grands Reseaux do el primer tren de los extremos de la lín ea
TEVCA, cuyo origen estaba en la Florida (ori- Electriquesu de París y «Granja, Lago y a las 5h 55' y el último 22h 44'. Durante los
gen del FC.) y el fina l en la subestación de Ciau de Vigo. años de la guerra civil y los posteriores la

Cuadro 3: Subestaciones del Ferrocarril de Vigo a Baiona

Subestación Transformadores Convertidores

N.o Potencia Relación Tipo Potencia Tensión

transformación salida
(Kva) (Kwl (V)

240 15000/495 Vapor-mercurio 200 600

Coruxo
165 15000/450 Conmutatriz 150 600
240 15000/495 Vapor-mercurio 200 600
Panjón
165 15000/450 Conmutatriz 1500 600

32
 i:L TRi:n...
nu¡:;ygo TRi:n
mARCHA
... trata esforzadamente de atender, con la mayor eficacia, el servicio que
las necesidades del país demandan y, que los españoles exigen. Para lo cual,
nuestro tren, precisaba una gran renovación; ese profundo cambio ha empezado.
son evidentes las mejoras llevadas a cabo, y muchas las pendientes de realización
al amparo·del Plan de Inversiones Públicas para el trienio 82, 83, 84.
• En 1981: se renovó gran parte del material de viajeros • se electrificaron cientos de kilómetros de línea
• se construyeron otros muchos de doble vía • se suprimieron 150 pasos a nivel
• se implantaron nuevos servicios y mejoraron los existentes.
Estos·hechos de fácil comprobación le convencerán de que nuestro tren.
además de llevarle del centro de una ciudad al centro de otra,
incluso con su automóvil, es cada vez más rápido, cómodo y seguro.
a TREN ... NUESTRO TREN, MARCHA. Pero aún nos falta mucho. Sigue ayudándonos. utllízalo.
Un tren Vigo-Baiona en el trayecto entre La Ramal/osa y Baiona, por la calzada de la carretera. La composición Línea La Ramal/osa a Gondomar con el cocl1e 41 (ex-
angina/ varía en el remolque que ahora es de bogies. Motor 101 (ex-1), remolque 119 y furgón RC-1 7513/1959. jardinera) realizando el servicio de enlace hasta la
(colección Jordi l bánez) composición de Baiona que espera en La Ramal/osa.
Agosto de 1967. (colección Félix Zurita).

ment e en el horario (1 h 20') excepto un tren

rápido entre Vigo y Baiona (sin enlace a
Gondomar) que tardaba 1h 5'.
En 1947 ya se efectuaban servicios cortos
entre Vigo y Can ido, que junto con los trenes
a Baiona, se alternaban los ho rarios, a las
horas partían las compos iciones a Baio na y
Gondomar y a las medias partían las compo-
sicion es a Can ido desde las 7 h hasta las 21
h (los festivos un tren especia l a las 22 h).
Cada verano, y a partir de finales de junio
se establecen, desde la in auguración del ra-
ma l Molinos-Samil en 1945, los servicios es-
pecia les a la Playa de Samil cada hora desde
las 8,30 a las 12,30 y desde 15,30 a las 20,30.
En sentido contrario también cada hora des-
de las 9 a las 13 y desde las 16 hasta las 21 h,
intens ificándose el servicio los festivos.
Los hora rios ganan entre Vigo y Baiona
cuan do ya no hay dificultades en el suminis-
tro eléctrico (cinco minutos menos en el re-
corrido).
Uno de los detalles que contaba la exp lo-
tación de este ferrocarri l era el arriendo del
servicio de mercancías, no siendo exp lotado
directamente por la compañía, sino por un
intermediario, eliminándose este antieconó-
m ico -sistema a partir de 1939. El transporte
Automotor n. 0 110 construido por TEVCA a semejanza de los iniciales 101 a 106, aunque con la diferencia de de mercancías y ganados se verificaba en
suprimir la puerta central. Estos coches primero circulaban como remolques, motorizándolo3 más tarde. Red los trenes números 102 y 103, aunque algu-
urbana de Vigo, realizando servicios cortos entre Vigo y Canido. 15/3/ 1959. (colección Félix Zurita).
nos de los trenes regu lares a Baiona iban
con un furgón de cola.
Los trenes de viajeros a Baiona efectua-
explotación se encontraba con grandes difi- efectuarse transbordo en Molinos por hun- ban los cruzamientos normales en Molinos,
cultades debido sobre todo por los suminis- dim iento del puente sobre el río Fax, por lo Nigrá n, Canido, Coruxo, Panj ón y La Ram-
tros de electricidad. En el año 1937 tenía que que el trayecto se veía aumentado sensible- llosa.

34
 DESARROLLO
FINANCIERO

Desde 1914, al ponerse en servicio las lí-

neas urbanas, los resultados económicos
obtenidos en la explotación permitieron a la
Empresa distribuir entre sus accionistas los
dividendos acordados. Sin embargo, se pro-
dujo una situación delicada debido, en par-
te, a la construcción del FC. Vigo-Baiona y
Gondomar, dejando de percibir los accionis-
tas dividendos durante bastantes años.
La Compañía, para atender a sus necesi-
dades financieras acude a la obtención de
préstamos con la emisión de las siguientes
series de Obligaciones:

1. a serie 19/6/1917 de 1.000.000 ptas.

2.• serie 15/12/1922 de 4.000.000 ptas.
3." serie 31/3/1925 de 2.000.000 ptas.
4." serie 28/3/1926 de 1.000.000 ptas.
5." serie 23/1/1946
de 1.000.000 ptas.
241111947

La financiación de la CATEV corría a cargo

de em isión de acciones -quien las suscribe
es considerado socio de la Empresa, de la
que participa de sus beneficios, si los hay-
Y por la emisión de Ob ligaciones que no es
más que un préstamo suscrito por la Empre-
sa y que puede ser adquirido por particula-
res o por entidades quienes percibirán un in -
terés, además de la devolución de la cuantía
de las Oblig aciones en su poder al cabo de
los años en que haya pactado este tipo de
préstamos. Pero antes hablamos de la situa-
ción crítica que tuvo que afrontar TEVCA al
construir el FC. de Baiona: fue preciso llegar
a un acuerdo entre los obligacionistas (a
quienes por ejempl o se les reducía el interés
anua l del 6% al 5 %) y los accionistas (éstos V1sta interior de uno de tos remolques de dos ejes de fa línea de Bai ona. 81411949. (loto TEVCA).
d,efaron de percibir dividendos desde 1925
hasta 1942, ambos inclusive). Estos acuer-
dos permitieron formar un fondo de inver-
siones, así como rehabilitar y restaurar las
instalaciones que, consecuenc ia de la cri sis
económ ica padecida habían quedado en es-
tado deficiente. La norm alida d financiera en
TEVCA empezaría en 1943, aunque algunos
años más tarde, en 1947 al ampliar TEVCA el
cap ital social (emitir nuevas accion es), te-
nían que ser cub iertas éstas emisiones por
los antiguos socios, quienes cedieron a ello
los sucesivos dividendos de sus antiguas ac-
ciones, ya que el capita l privado no acudió a
cubrir esta ampliación del capital. Téngase
en cuenta el posibl e descrédito o descon -
fianza del inversor ante una empresa que
pasa por mal momento, además, de los
tiempos de la post-guerra siempre fueron di-
fíciles para los negocios.

(Cont inuará )

Remolque de dos ejes de fa linea de Baiona. A partir de dos de éstos se construían los remolques de cuatro ejes,
LLUIS PRIETO TUR de los que algunos se motorizarían. (foto TEVCAJ

35
 km y -18,3 %), minerales (970 106 tm-km y
-5,2 %), carbones (807 106 tm-km y 66,7 %).
cereales (639 106 tm-km y + 2, 7 %). «lberiata-
rif» (597 106 tm-km y + 8,7 %), productos
químicos (551 106 tm-km y + 7,2 %). abonos
(435 106 tm-km y - 1,1 %), cementos (337 106
Próximo inicio de las obras de que sin las limitaciones del mismo. Desde el tm-km y - 1,2 %) maderas (296 10 6 tm-km y
la variante del puerto de Paja- pasado 11 de junio ha sido aplicado en las -11,3 %) combustibles gaseosos (212 106
res. La variante. con una long i- líneas Madrid-Aranjuez, Madrid-Parla y Ma- tm-km y -7,8 %). automóviles (139 106 tm-
tud tota l de 46,9 km, discurrirá drid-Fuenlabrada. La adopción de este siste- km y -13,7 %) y transportes militares (51 106
entre las estaciones de la Ro- ma perm itirá en su momento una unifica- tm-km y - 5,5 %). Destacan el espectacular
bla y de Pola de Lena. El tra- ción tarifaría entre los distintos medios de i ncremento conseguido en el transporte de
zado será en su totalidad de doble vía y úni- transporte urbano de Madrid. carbones y los importantes descensos ob-
camente habrá tres túneles, que sumarán servados en los dos sectores que más tráfico
22,8 km y de los que 22,5 km corresponde- ofrecen, como son los productos siderúrgi-
rán al túnel principal, con mucho el mayor • Evolución del tráfico en 1981: más viaje- cos y los combusti bles líquidos.
de España. Respecto al itinerario actua l por ros y menos mercancías. En el pasado ejer-
Busdongo y el puerto de Pajares, el nuevo cicio el tráfico de viajeros de la Red aumentó
trazado supondrá una reducción de 36,2 km en un 5 %, alcanzando la cifra de 14.261 m i- • Concurso para la adquisición de coches
y permitirá un ahorro de tiempo estimado llones (106 ) de viajeros-kilómetros (v-km), climatizados de departamentos. Ha sido
en una hora. Las rampas máximas serán frente a los 13.527 millones obtenidos en convocado un concurso para la adquisición
sensiblemente del mismo orden que las de 1980. Por tipos de tráfico fue en largo reco- de 137 coches (37 de· 1.• clase y 100 de 2.a
la línea actual, pero los radios mínimos de rrido donde se logró el mayor incremento, clase) de un nuevo tipo, con departamentos
curva serán mucho mayores, del orden de ya que se alcanzaron 8.897 millones v-km, lo y dotados de climatización. Serán vehículos
2.000 m, lo que posibilitará alcanzar veloci- que representa un incremento del orden del aptos para el tráfico internacional a través
dades máximas muy elevadas. La cota máxi- 7 %. Los servicios regionales y de cerca!lías de Francia, estando previsto el empleo de
ma de la variante estará a 1.020 m de altura, aumentaron en 1981 respecto del año ante- bog ies GC-1 en el recorrido español y bog ies
frente a los 1.270 m de la vía actual (en las rior únicamente en un 2 %, con 5.364 millo- Y-32 franceses en las vías de ancho interna-
proxim idades de Busdongo). nes v-km. Dentro del tráf ico de largo recorri- cio nal.
do el aumento más espectacu lar fue prota-
gonizado po r los electrotrenes, con un incre-
• Nuevas estaciones de viaj eros en Gijón. mento del 35% en el tráfico (812 1O v-km ). • Plataformas de bogies para el serv1c1o
El Ayuntamiento gijo nés y REN FE han acor- Los trenes Ta lgo aumentaron el tráfico en un ccauto-expresou. En estos momentos la casi
tado colaborar para modernizar las instala- 9% (1 .024 106 v-km). mientras que el de los totalidad de los servicios «auto-expreso» se
ciones ferroviarias de la ciudad. La línea de TER y TAF d ism inuyó en un 10% (729 106 está realiza ndo con plataformas de dos pi-
RENFE penetrará por un trazado nuevo, pa- v-km). Los rápidos y expresos, que tienen el sos y bogies adquiridas por RENFE para este
ralelo al de FEVE y concl uirán ambos en una mayor peso específico dentro del total de servicio. Hasta ah ora se utilizaban vagones
estación de cercanías común, levantada so- largo recorrido, incrementaron el t ráfico en plat aformas de dos pisos, propiedad de SE-
bre el solar de la estación del Langreo. So- un 7% (6.332 106 v-km). En cua nto al núme- MAT; existían diversos tipos de dos ejes o
bre el nuevo trazado y aproximadamente a ro de viajeros transportados, en 1981 se re- articu lados de tres ejes. Los nuevos vehícu-
la altura de las instalaciones actuales de gistró una progresión del 5 %, con un total los, clasificados en la categoría de furgones,
RENFE se ed ificará la estación terminal de de 175,6 millones. están matriculados en la serie DDMA-9500
los trenes de largo recorrido. El coste actual En cambio el tráfico de mercancías ofreció (04-7 1-98-70-XXX-a) y son similares a las uti-
de tales obras asciende a 1.600 millones de un panorama menos halagüeño, con una li- lizadas por SNCF. Limitados a 160 km/hora,
pesetas. Los terrenos de la actual estación gera disminución del 1,8% de las toneladas- están equi pados con bogies Y-30 y están
RENFE quedarán tota lmente liberados y a kilómetro (tm-km) tasadas, que en 1981 fue- preparados para el cambio de bogies en la
disposición de la ciudad. Los servicios de ron 10.091 millones, frente a los 10.278 mi- frontera franco-española. Los 100 vehícul os
mercancías se trasladará n a la estació n de llones obtenidos en 1980. El t ráfico de conte- de esta serie fueron construidos entre 1981 y
La Calzada. nedores aumentó en un 14% (1.057 106 tm- 1982 por CAF, con bogies procedente de
km ). el de vagones completos descend ió en M ACOSA.
un 3,4% (8.371 10 6 tm -km ) y el de detalle
• ccBono-trenu: innovación tarifaría en las dism inuyó en un ·3,4% (8.37 1 106 tm-km ).
cercanías de Madrid. El 23 de mayo pasado «Paquete-exprés» y Correos apenas sufrie- • Concurso para la adquisición de locomo-
en la línea Madrid-Guadalajara REN FE im- ron variaciones, con un trá fico de 64 y 362 toras diesel. RENFE ha abierto un concurso
p lantó el «bono-tren», tarjeta que permite millones tm-km, respectivamente. A lo largo que en el momento de escribir estas líneas
rea lizar nueve viajes entre los dos puntos de 1981 se transportaron un total de se hall a cerrado, encontrándose en estudio
para los que haya sido adquirida. La tarjeta 32.194.000 toneladas, de las que la mayor las distintas ofertas presentadas - pa ra la
debe ser cancelada en la estación de origen parte - 29.245-- pertenecían al sector de va- adquisición de cincuenta locomotras diese!
antes de emprender el via je, pudiendo ser gones completos. El nivel alcanzado en to- de maniobras y servicio m ixto, con una po-
utilizada por cualquier número de personas nelaje y en tm-km es similar al logrado en tencia de 1.100 cv. El pliego de condiciones
(siempre naturalmente con una cancelación 1979. admite vehícu los tanto de dos bog ies como
por persona) sin ninguna limitación en cuan- El tráfico de vagones completos, el más de tres ejes en bastidor rígido, y transmisión
to a fechas. El formato es fundamenta lmen- importante de la Red, presentó -desglosa- eléctrica o hidráulica.
te idéntico a la tarjeta multiviaje que utiliza do por tipos de mercancías, po r orden de
la EMT madrileña. Representa un descuento importancia y con indicación de las tm-km
del 22,5% sobre el billete sencillo, l igera- logradas y de la variación porcentual respec- • Recepción de la segunda serie de coches
mente i nferior al alcanzado con el billete de to al año anterior el siguiente panorama: 9000. Como es sabido al segu ndo pedido de
ida y vue lta -desaparecido de esta relación productos siderúrgicos (998 106 tm-km ) y coches 9000 cursado por RENFE se compo-
tras la implantación del «bono-tren»- aun- -18,5 % ), combustibles líquidos (9981 06 t m - nía de cinco coches de 1." clase AA-91 01 a

37
-~®íJO®OQ~------------
9 105 (50-71 -19-70-101 a 105). otros cinco co- v
• Doble vi a entre Valencia Vara de Ouart. mente todos los trenes han recibido una
ches de 1.• clase pero equipados con servi- La actual :ínea de vía única de Valencia a nueva numeración, sin ning.una relación con
cio de restauración a bordo AA-9701 a 9705 Cuenca está siendo equipada con una se- la primitiva. Cada tren está identificado en
(50-71-19-70-701 a 705), treinta coches de 2.• gunda vía en los primeros cinco kilómetros todo su recorrido por un sólo número -o
clase BB-9241 a 9270 (50-71-21-70-041 a 070) de su recorrido, entre las estaciones de Va- dos si se recorren tramos de paridad distin-
y diez coches de 2.• clase con cafetería BBR- lencia-Término y Vara de Ouart. En esta últi- ta- compuesto por un mínimo de dos cifras
9801 a 9810 (50-71-85-70-801 a 810). Los diez ma estación se inicia la corta línea de Liria, (trenes interr.acionales TEE o similar) y un
últimos coches están siendo entregados por asimismo establecida en vía única y que so- máximo de cinco (trenes de mercancías y de
MACOSA en este momento, m ientras que porta, pese al mal estado general de sus ins- cercanías). Los trenes de largo recorrido tie-
los restantes, construidos por CAF, ya obran ta laciones, un relativamente intenso tráfico nen generalmente una numeración de tres
en poder de RENFE y se encuentran prestan - de cercanías. En total hay trece circulaciones cifras y los regionales de cuatro. El número
do serv icio. Todos están dotados con bogies diarias en cada sentido, servidas por ferro- de identificación permite en todo momento
GC-1 en sust itu ción de los FIAT F-80SL que buses. conocer la paridad del tren, la relación de
equipaban a los primeros coches 9000. Los tráfico serv ida, la categoría del tren, la fre-
vehícu los de 1." clase han visto reducida su cuenc ia de circu lación y en su caso el tipo de
capacidad frente a los ya existentes (55 pla- • Depart amentos v coches ufumadoresu v mercancías transportadas.
zas en lugar de 76). ya que están equipados uno fumadoresu. Hasta el momento la deli-
con asientos similares a los empleados en el mitación de coches determinados para fu-
Ta lgo Pendular, en filas de 2+ 1. madores y no fumadores era casi inexisten- • Adquisición de veinte grúas a la ROA. Se
te en RENFE, con la excepción de los t renes han recibido las primeras unidades de un
Corail primero v de los trenes Talgo des- pedido de veinte grúas Takraf modelo EDK
• Cambio de tensión en el tramo Miranda- pués. Sin embargo la situación ha cambia- 300/5, que en RENFE reciben numeración en
Aisasua. La tensión de la electrificación Mi- do, ya que un Real Decreto de fecha 5 de la serie GM 501 a 520. Son de una concep-
randa-Aisasua ha sido elevada a 3.000 V, abril -que regula la publicidad y consumo ción bastante similar a la del modelo Takraf
operación que se realizó, tras cons iderables aer tabaco- dicta una norma que afecta EDK 750/3 existentes (RENFE GM 1001 a
trabajos de adaptación en la línea aérea e muy directamente al transpo rte público: la 1009). aunque son más ligeras y disponen
instalaciones, el pasado 23 de mayo. Las prohibición de fumar en los vehículos que de una menor capacidad (50 toneladas en lu-
conm utatrices instaladas en las subastacio- admiten viajeros sin plaza de asiento y la gar de 60). No obstante esta menor capaci-
nes han sido sustituidas por rectificadores obligatoriedad de delimitar zo nas «fumado- dad se ve compensada por un mayor alcan-
de si licio y la catenaria ha sido compensada res, y «no fumadores» en los vehículos que ce de la pluma telescópica (20 metros en lu-
en todo el recorrido, cuya longitud es de 76 exclusivame nte admita n v iajeros sentados. gar de 14) y una mayor rapidez de movi-
km. La mejora no ha afectado a la estación La ap licación de RENFE de este decreto está mientos, ya que carecen de contrapeso mó-
de Miranda de Ebro, que ya había sido elec- siendo algo irreg ul ar, ya que si bien hay al- v il y por tanto del correspondiente vagón
trificada a 3.000 V hace un par de años. El gunos materiales en los que la medida se ha auxiliar.
tramo neutro de separación entre los tramos aplicado sin ningún tipo de problema (en ge-
electrificados a 3.000 (Miranda-Aisasua) y neral los trenes sujetos al pago de suple-
1.500 V (Aisasua-lrún) se encuentra a la sali- mentos y con plazas limitadas). existen • Construcción de la doble vía entre Valen-
da de la estación de Alsasua, entre esa esta- otros -material co nvencional y sobre todo cia v Castellón. Avanzan a ritmo ace lerado
ción y Cega ma. Anteriormente estaba entre unidades eléctricas- en los que hasta el las obras de explanación para la instalación
las estaciones de Miranda y Manzanos. Que- m omento el decreto se ha aplicado de forma de la segunda vía entre Cabañal y Puzol y
dan explotadas a 1.500 V las líneas Miranda muy desigual. Por su parte FEVE ha prohibi- entre Sagunto y Castelló n de la Plana. En el
(Pobes)-Bilbao y Alsasua (Cegama)-lrún, do totalmente fumar en sus vehículos, medi- tramo Puzoi-Sagunto se m antendrá la explo-
además de la línea suburbana Bilbao-San- da entrada en vigor el pasado 15 de junio. tación actual mediante dos vías únicas bana-
turca y ramales. Los servicios regionales en l izadas, la del interior correspo ndiente al an-
la línea Miranda-Aisasua están cubiertos por tiguo Central de Aragó n y la exterior a la lí-
UT440 y UT600, procedentes - respectiva- • RENFE es la empresa pública con mayor nea de Barce lona. Entre Cabañal y Valencia
mente- de Burgos y de Zaragoza y Pamplo- transparencia informativa. En una encuesta Término la doble vía existe desde la cons-
na. El repliegu e de las UT900 bi-tensión ha- rea lizada por el periód ico de información t rucción en 1967 de la variante ocasionada
cia lrún y Bilbao ha provocado una menor económica «El nuevo lunes», acerca de la por la realización del Plan de En laces Ferro-
utilizac ión de las UT300, cuya activ idad cada t ransparencia in formativa y colabo ración viarios.
día es -más reducida. con la prensa por parte de las empresas y
organismos públicos, RENFE ha alca nzado
el pri mer puesto. • Siguen interrumpidas las circulaciones en
• Ampliación del parque de remolques Tal- N. de la R. - Desde estas páginas nos con- las líneas de Reus a Roda v de Ripoll a St.
go 111. Para fi nales del presente año está pre- gratulamos del éxito obtenido por RENFE Joan de les Abadesses. Mientras en ésta no
vista la incorporación al parque Talgo 111 de -totalmente merecido, como hemos tenido se ha rea lizado obra alguna para mejorar las
doce remolques de 2. • clase, un remolque ocasión de comprobar cuantos estamos lle- condiciones de la superestructura, la línea
cocina-bar y un remo lque extremo furgón. vando a cabo esta revista- y felicita mos de Reus a Roda ha beneficiado de una reha-
En la actualidad el parque Talgo 111 de que muy particularmente a todos aquellos que bilitación, mediante renovación con carril es
dispon e RENFE está formado por 87 remol- desde el Gabinete de Información y Relacio- y traviesas de reempleo y con superestruc-
ques de 1." clase (serie 101 ), 113 remolques nes Externas (GIRE) han hecho posible a tura simplificada. Esta renovación está ter-
de 2.• clase (serie 102 ), 24 remolques extre- RENFE obtener tal distinción. minada desde 1981, pero problemas surgi-
mos de 2.• clase (se ri e 108). 23 remolques dos en algunas trincheras (Morell) y túneles,
cocina-bar (serie 106) y 23 remolques extre- han impedido en sucesivas ocasiones su
mos furgón (serie 107). Además existen 15 • Cambio en la numeración de los trenes. apertura al tráfico de viajeros. En la actua li-
furgones de dos ejes (serie 111). dotados de Desde la aplicación del horario de verano dad, siguen en cu rso las obras pendientes y
grupos convertidores y destinados a interca- 1982, RENFE ap lica un nuevo sistema de nu- circulan únicamente por la línea de los tre-
lar en tre las composiciones Ta lgo 111 y las lo- meración de los trenes, adaptado a las nor- nes de mercancías ligeros y con tracci ón die-
comotoras eléctricas «japonesas>~. mas preconizadas por la UIC. Consecuente- sel desde Reu s hasta las derivaciones partí-

38
 •u·r:ee===

)
_[)(!)1Ja~aQ~------------
culares del Polígono Industrial del Francolf • Doble via entre Villabona y Nubledo, en RENFE, en un importante nudo de comuni-
(terminal de contenedores) y de Enpetrol Asturias. Se está procediendo a doblar la vi a caciones.
(refinería de petróleo de Tarragona). situ a- única ex istente entre las estac ion es de Villa- Por el momento, están en avanzado esta-
das respectivamente entre la estación de El bona. y Nubledo, en la lfnea Villabona-San do de ejecución (infraestructura a un 40 %)
Morell y la de Reus, y entre aquella y el río Juan de Nieva. En la estación de Nubledo los tramos Soriano-RE N FE, en la línea de Vi-
Francolí. Las estaciones e instalaciones para nace el ramal que conduce a la planta side- lanova de Castelló, y Empalme-Turia. Éste
el servicio de viajeros siguen en absoluto es- rúrgica de Ensidesa-Oeste (Avilés). cuyo in- dispone de tres estaciones, la última de las
tado de abandono. tenso m ov imiento ta nto de recepc iones co- cuales, situada bajo el antig uo ca uce del río
mo de expedici ones ha hecho necesario in- dará correspondencia con la inmediata esta-
crementar la capacidad del mencionado tra- ción de autobuses, y discurre en su mayor
• Zarzaquemada, nuevo apeadero en el sis- mo, mediante el tendido de la segunda vía. parte por debajo de la Autovía de Ademuz.
tema de cercanías del sur de Madrid. El polí- La sección Soriano-RENFE sigue el recorrido
gono residencial de Za rzaquemada (60.000 de la línea entre el paso bajo el fer rocarri l
habitantes) que se alza en el término munici- Madrid-Valencia por Cuenca y la estación de
pal de Leganés, es accesible por ferrocarril Problemas para el Metro de Jesús, con el soterramiento de las dos esta-
desde el 23 de mayo pasado. En esa fecha se Valencia. La conexión de las ciones ahora existentes (Soriano y Jesús);
puso en servicio el apeadero de Zarzaque- redes Norte y Sur de los Ferro- por dicho motivo la circu lación en el tramo
mada, en la línea Madrid-Fuenlabrada, entre carril es Económicos de Valen- afectado por las obras se efectúa ahora por
las estaciones de Villaverde-Bajo y Leganés. cia, hoy FEVE, y su prolonga- vía única y con abundantes variantes.
La doble vía electrificada Madrid-Fuenlabra- ción para constituir la futura Simultáneamente, FEVE ha emprendido
da ofrece un servicio cadenciado a la media red del Metro (4 líneas) atraviesa por serias los estudios para la pro longación hacia Sa-
hora. El apeadero está ed ificado en un punto dificultades dada la oposición del Ayunta- gunto de la línea de Rafelbunyol, con doble
en que la vía discurre en terrap lén, por lo miento a conceder las licencia s de obras ne- vía desde Alboraia ; el tramo Pont de Fusta
que el acceso desde el nivel de la ca ll e se cesarias. Esto podría limitar el soterram ien- (Valencia)-Aiboraia se mantendría en vía
lleva a cabo mediante esca leras fijas y mecá- to únicamente a los tramos Empalme-Bailén única puesto que el Plan de Metros de Va-
nicas, con un nivel intermedio en el que se RENFE (líneas de Zona Norte) y Soriano-Bai- lencia prevé su desaparición, al soterrarse la
encuentra el vestíbu lo. El Ayuntamiento de lén RENFE (línea de Zo na Sur). con lo que línea entre A lboraia y Ba il én RENFE. El pre-
Leganés ha colaborado econó micame nte en todos los servicios convergirían a una gran supuesto asignado para la elaboración de
la rea lización del nuevo apeadero. estación subterrá nea bajo la estación de estos proyectos supera los 9 millones de pe-
setas.
Por último, el Ayuntam iento acaba de pre-
sentar a inform ación púb lica el proyecto del
Parque del T uria, a realizar en el viejo ca uce
del río y con un coste superior a cuatro mil
millones de pesetas. De aprobarse su crea-
ción , este parque sería incompatible con la
línea 3 del futuro metro, que debía discurrir
en gran parte por el cauce abandonado, a no
ser que lo hiciera a muy gra nde profu ndi-

! ______
... .........,
dad, para permitir el conjunto de lagos y
bosques previstos en el nuevo uJardl del
Turia» .
Entre tanto, y con la polémi ca ex istente,
parece haberse olvidado que el conjunto de
las líneas de FEVE habrá de transferirse pró-
ximam ente al gobierno autónomo de la Co-
mun idad Valenciana.

• Desguace de dos coches serie 3500/3600.

Con motivo del trágico accidente de Oreja,
sucedido el pasado mes de mayo y en el que
hubo que lamentar víctimas, resultaron
afectadas las unidades eléctricas 3531/6581/
6531 y 3524/6574/6524, que atendían sen-
.: GRAO dos servicios Santander-Liérganes y Liérga-
nes-Santander. Los daños sufridos por los
vehículos de cabeza de ambas composiciones
en el choque frontal fueron tales que han obli-
gado a su desguace. Se trataba del coche mo-
- - SI TUACION EXISTENTE tor 3524 y del remolque pi loto 6531.
- SUB TERRANEO EN CONSTRUCCIÓN

CONSTRUCCION APLAZADA HASTA • Construcción de automotores diesel-eléc-

0 0 0 0 0
LA REALIZACION DE UN NUE\0 tricos . MTM está construyendo las primeras
ESTUDIO INTEGRAL DE TRANSPORTE
unidades diese! de las catorce so li citadas
EL WMETROW DE VALENCIA por FEVE. Se trata de composiciones triples,
formadas por dos coches motores encua-
drando un remolque intermedio. Cada co-

19
-~®11msaQ~------------
che motor está dotado de un motor diesel hidráulico, por lo que dispone de un peque- • Cambio de nombres en algunas estacio-
MANde 280 cv que a través de una transmi- ño motor diesel que acciona una bomba hi- nes del Metro. Paralelamente a la profunda
sión eléctrica de concepción BBC acciona los dráulica. reorgan ización de la información al público
dos ejes de un bogie. Las cajas son un dise- y seña lización que se está llevando a cabo
ño propio de MTM, mientras que los bog ies en el Metro de Barcelona, se han registrado
-con suspensión neumática- son un • Acceso subterráneo a Terrassa. Han co- cambios en los nombres de algunas estacio-
proyecto original de la f irma alemana LHB. menzado las obras de soterramiento del ac- nes. T ras éstos, los nombres de las esta -
La primera unidad será entregada a FEVE a ceso a Terrassa de la línea Sant Cugat-Te- cions afectadas han quedado como sigue
principios de 1983. Está previsto asignar a rrassa, suprimiéndose el conflictivo paso a (entre paréntesis el nombre anterior y la lí-
estas unidades diesel los servicios de mayor nivel de la carretera de Monteada. Esta obra nea): Plac;a de Sants (Sants L1 y L5 ), Palau
recorrido de la zona norte, como los trenes hará posible la apertura de diversos via les Reial (Palau L3), Sants-Estació (Roma-Est.
Ferroi-Oviedo y Oviedo-Bi lbao. También es en el sector sur de la ciudad, actualmente Renfe L3 y L5). Poble Sec (Parlament L3).
posibl e que algunas unidades sean destina- cortados por el t razado de la vía férrea. La Para l·lel (Pob le Sec L3). Passe ig de Gracia
das al ferrocarril de Langreo, que para en- nueva estación de Terrassa quedará estable- (Aragó L3 y Gran Via L4), Ciutadella (Ribera
tonces será de vía métrica. cida bajo la Rambla de la ciudad. El proyecto L4). Bogatell (Pere IV L4). Llacuna (Luchana
es compatible con la ulterior prolongación L4), Can Boixeres (Buxeres L5). Ca n Vidalet
de la línea hacia la zona norte de Terrassa. (Maladeta L5), Collblanch (Sant Ramon L5),
• Vagones tolva para el transporte de car-
Hospital de Sant Pau (Dos de Maig L5) y
bón. A mediados de este año fueron entre-
gados a FEVE los primeros vagones tolva de Congrés (Vivendes del Congrés L5).

•
un pedido de 310 unidades. Están siendo FEVE y FGC afiliados a la
construidas por CAF y están equipados con Unión ~nternacional ~e. Fe- Nuevo material para las lí-
bog ies CM F-2, enganche automático y freno rrocamles. En su ult 1ma neas de gálibo estrecho.
de aire comprimido. Especial izados en el trá- reunión, la asamblea gene- Una preserie de seis unida-
fico de carbón, tienen tres bocas de descar- ra l de UIC ratificó la entrada de Ferrocarriles des M-M (serie 2000) será el primer paso
ga y una capacidad de 41 to neladas. El Españoles de Vía Estrecha (FEVE) y Ferro- t endente a la sustitución del material más
proyecto es original de la firma fra ncesa Ar- car rils de la Generalitat de Catalunya (FGC) antiguo, parte del cual corresponde a los orí-
bel y en su concepción son similares a las en ese organismo. La única administración genes del Metropolitano, que circula por las
más rec ientes to lvas para carbón adquiridas ferroviaria españo la presente hasta ahora en líneas de gá libo estrecho de la red (líneas 1 a
por RENFE. Están matriculadas en la serie UIC era RE NFE. En la misma reunión tam- 5). Tras la experimentación de la preserie es-
2Tiag 0.000 y entre otras líneas presta rán bién se aprobó la incorporación a UIC, como tá previsto solicita r doscientos vehículos,
servicio en el antig uo Vascoasturiano. miem bros afil iados, del Metro de Madrid y número que posteriormente pod rá incre-
la Transmed iterrá nea. mentarse. Sin duda alg un a la principa l ca-
racterística de la serie 2000 estará en el em-

~
Material auxiliar para la lí-
nea Sarriá y Catalunya. En pleo de motores de tracción trifásica asín-
los pri meros meses de este Este es el nuevo logotipo cronos, siendo la primera apli cación moder-
año se recibieron en los ta- adoptado por los transpor- na de motores de tracción de corriente alter-
lleres de Sarri á una dresina tes municipales de Barce- na q ue se lleve a cabo en España. El equipo
y un vagón t o lva dest inados a reforzar y mo- lona. Bajo el títul o Trans- eléctrico está co nceb ido por General Eléctri-
dernizar el parque de vehículos auxi liares. ports Municipa ls de Barce- ca y Westin ghouse. Constará básicamente
La dresina, construida por la f irma alemana lona se han agrupado las dos empresas de - en cada unidad doble- de dos equipos
Robe l, de Munich, dispone de dos ejes mo- prop iedad m unicipal q ue exp lotan el trans- chopper, dos o ndu lado res de seguimiento
tores. Está propu lsada m edia nte un motor porte público de la ciudad: Ferrocarril Me- de fases y cuatro motores dobles trifásicos
Deutz y transm isió n hidrául ica, estando tropolitá de Barcelona SA y Transports de de inducción (2 x 120 kW). Cada coche, de
equipada con una ampli a cabi na abatibl e, Barcelon a SA, expl ota ntes - respectiva men- 14 m de long itud entre testeros, tendrá tres
una caja de bordes bajos y una grúa hidráu- te- de la red de metros y de los autobuses puertas dobles por lado y un a cabina de con-
lica. La tolva para balasto, de dos ejes, ha urbanos. El nuevo logotipo reúne las formas ducción.
sido construida por Plasser-Theu rer en sus ca racterísticas de los emblemas propios de
talleres de Las Rozas (Madrid). siendo sus cada compañía, el rombo del Metro y el cír-
mecanismos de apertura de accionamiento culo de TB. • Nueva línea en el Metro de M adrid. El tra-
mo Nuevos M iniste rios-Fuencarral de la lí-
nea 8 del Metropolita no se inauguró el día 9
Uno de los nuevos vagones tolva d e FEVE, en la estación d e Santander (foto Josep Miquel) de j unio. El trazado se desarrolla íntegra-
mente en túnel, bajo las ave nidas de la Cas-
tell ana y Agustín de Foxá y ca rretera de lrún.
Tiene un total de siete estaciones : Nuevos
Ministerios, Lima, Cuzco, Plaza de Castilla,
Chamartín, Begoñ8 y Fuencarra l. En «Nue-
vos M inisterios» hay correspondencia con la
línea 6 (circular ) y en «Plaza de Castilla» con
la linea l . La nueva linea, de gálibo ancho y
equipada con material rodante serie 5000,
atiende entre otros puntos la estación de
Chamartín, la reside ncia sa nita ria La Paz y el
estadio Santiago Bernabeu. Los proyectos
de extensión de la red de metros contem-
plan la pro longación de la línea 8 en direc-
ción a Atocha , para lelamente al túnel de en-
lace Chamartín-Atocha (R ENFE).

40
 ¿Por qué una estación «a la alemana»?
Después de evaluar unos cuantos de los motivos que ahora os
expondremos, se ha ere/do una sugerencia interesante proponer el
estudio, a todos los miniaturistas en general, de los ejemplos que
aquí se han proyectado y que enseguida pasaremos a mostraros.
Para todos aquellos que no hayan dedicado nunca su atención
de manera detallada al sistema ferroviario alemán, podrán resultar
TRANSPOSICION quizá ambiguos algunos de los términos aquí empleados, tanto en el
campo técnico como en el psicológico, pero procuraremos que sean
los más indispensables. El poco esfuerzo que esto supondrá com-
DE DOS portará por otro lado la agradable sorpresa del descubrimiento de la
facilidad que ofrece para su reproducción el entorno ferroviario ale-
mán, debido a la .gran acometida comercial que los productos de

ESTACIONES dicha nacionalidad tienen en el campo nacional de esta afición.

Pero es de suponer, con bastantes razones, que cualquier aficio-
nado al tren en miniatura habrá tenido en determinados momentos

DE ESTILO de su vida de aficionado un contacto u otro con el material ferrovia-

rio alemán de escalas HO o N, propiciado por su alta calidad, buen
acabado y perfección mecánica. La alternativa, si no se ha llegado a
la óptima decisión del aminiaturista total" que se crea su propio ma-
ALEMAN terial motor y remolcado, es entonces decidirse a reproducir total-
mente la realidad del ferrocarril alemán, desde la infraestructura, so-
bre todo si se tiene en cuenta que las reproducciones de material

A ESCALAS nacional raramente ofrecen aún un nivel de calidad aceptable. Que-

da también la posibilidad de producir circulaciones nacionales con
material extranjero, o simplemente de tener acaches y locomotoras
que ruedan juntos,, todo lo cual es, hablandoos por experitmcia pro-
HOYN pia, insatisfactorio. La realización, por otra parte, de un tema ferro-
viario alemán, no es nada despreciable si se tiene en cuenta que, en
general, el paisaje alemán posee una agradable sensación para la
vista, aparte de gran facilidad de reproducción, por su intensa colo-
ración en verdes, la abundancia de vegetación, y en particular por su
cuidada ordenación territorial. Es en definitiva un variado conjunto
de escenarios relajantes, he ahí un punto muy a favor para incluirlo
en el diseño de nuestro tablero ferroviario.
Por último, nada he de decir a todos los que, como yo, compar-
ten la pasión por el mundo ferroviario alemán; en nuestro interior
conocemos perfectamente la inexplicable personalidad que conlle-
van sus semáforos mecánicos, su material y su grado de perfección
y organización. A todos vosotros, dedico estas líneas.
CONCEPTOS TEORICOS

En estas páginas vamos a proceder al es-

tudio de dos «estaciones-ejemplo», los cua-
les, sin dejar de ser casos particulares, dan
un poco la idea de la típica estación local de
las pequeñas poblaciones alemanas. Estos
dos casos se encuentran alejados de las
grandes instalaciones ferroviarias que, en
parte, caracterizan el sistema del DB (Deuts-
che Bundesbahn = Ferrocarriles Federales
Alemanes). Sin embargo nos ha parecido in-
teresante reflejar aquí unos cua ntos de los
conceptos que particularizan su explotación
y que afectan por tanto hasta a las pequeñas
estaciones, como las que son nuestro objeto
de estudio.
En la parte referente al tráfico de viajeros,
se hace preciso destacar que la red alemana Con una precisión de re/o¡, el 1:3688 Hausach-Freu· Uno de los clásicos Schienenbüsse da vi da al "Persa·
se mueve, mucho más que en el caso espa- denstadt, se estaciona en Lossburg-Rodt a las 17. 17 h nenzug" 3345, la penúltima relaci ón de tarde entre
ñol, en concepto de enlaces. Los trenes exis- en uno de los fríos atardeceres de primavera de la Sel- Freudenstadt y Hausach. Lossburg-Rodt: marzo de
va Negra. Marzo de 1982. (foto: autor) 1982. (foto: autor)
tentes los son siempre en función de enlazar
con otro, no ex istiendo el número de trenes
aislados que tenemos en nuestro país, los
cuales <<pasan» pero no suelen enlazar con
otros o lo hacen en ocasiones con grandes
pérdidas de tiempo. Este sistema de en laces
se lleva a cabo de dos maneras:

a) Proveyendo a las estaciones de emplame

de numerosas circulaciones que si rven las lí-
neas secundarias.

b) Uti lizando masivamente en estas lineas

los coches directos (Kurswagen) segregados
en los empalmes de los expresos de larga
distancia.

Este tipo de explotación origina en las lí-

neas secundarias t renes de composición
muy reducida, como partes de otros trenes
que son, y genera lmente compuestos con empa lmes con líneas principa les. Ot ro he- como es el caso en nuestro país de los cono-
material muy diverso que entremezcla co- cho destacable del sistema DB es la división cidos colectores o «rutas». El resu ltado ha
ches de servicio local junto a coches de del serv icio semanal en tres grupos d iferen- sido la creación de gran cantidad de trenes
grandes expresos. Pero sobre todo, es el pri- ciados: laborables excepto sábados, sába- de sección, y de enlaces i ndustria les en los
mer resultado el que es de capital importan- dos y festivos. lugares más inesperados, que se han hecho
cia para la reproducción en miniatura. Por otro lado, el servicio de mercancías se operativos en base a dos razones fundamen-
Por otro lado, son absolutamente ciertas ha desarrollado intensamente «tal y como tales de explotación:
las pa labras de W.J.K. Davies cuando afir- cabe esperar de un país fuertemente indus-
ma: «es casi tota lmente cierto que cada ciu- trializado, con una red ferroviaria y fluvia l al- a) dotar a todos los vagones de freno auto-
dad de más de 30.000 habitantes dispone en tamente desarroll ada y un Gobierno que mático continuo y de rodadura para alta ve-
cierto modo de un servicio suburbano111 » y procura mantener el tráfico pesado fuera de locidad, o mayormente bogies, lo cual per-
aun añadiremos más: en el DB no se conoce las carreteras»m. Sin embargo, la gran no- mite incrementar notablemente la marcha
el concepto español de «linea secundaria» vedad del DB consiste en el acondiciona- de los trenes.
la cual se explota generalmente con la «trilo- miento del tráfico de detalle hasta extremos
gía universal» (TER-exprés/ómnibus-;'erro- increíbles. Volvemos a las palabras de Da- b) el sistema de los «Kieinlok», diminutos
bús) sino que en toda la red existe una ho- vies cuando afirma: «De modo diferente a tractores que se encuentran dispersados por
mogenidad de explotación que nos abstrae los demás el DB considera que el tráfico en las estaciones de mediana i mportancia y se
por completo del concepto relativamente pequeña escala es incrementable si el clien- ocupan de todas la maniobras, i ncluyendo
despectivo que aquí se tiene de los secunda- te está servido con rapidez y eficacia. Esta entradas y sa lidas de los ramales privados
rios. El número de trenes es razonable en to- filosofía ha dado sa li da, no só lo a un desa- sitos en las cercanías. De este modo el tren
das las líneas y nunca baja de 8 o 9 circula- rro llo considerable del tráfico pesado a larga sólo tiene que dejar y recoger vagones ya
ciones en cada sentido, aparte de las com- distancia que todos los ferrocarriles apoyan, clasificados, reduciendo así el tiempo en el
plementarias con autobús. Todas ellas cuen- sino también a servicios que otras redes recorrido.
tan con los correspondientes enlaces en los tienden activamente a reducir o suprimir»,
Para efectos del tema concreto que lleva-
mos a estudio, estos conceptos se traducen
(1) W.J.K. DAVIES: West Germany. -lan Allan (Conti· en la posibilidad de concebir la parte de las
nental Railway Handbooks)- London, 1971 - 112 p . 19
x 12 cm ils. (2) W.J.K. DAVIES: op. cit. p. 41. estaciones dedicada al tráfico de mercancías

43
con una total vitalidad, hasta en pequeñas se han escogido dos modelos de estación, de 69 km y se encuentra en parte aislada de
estaciones como las que tratamos, donde muy parecidos ambos que se caracterizan las grandes ci rculaciones d irectas que supo-
frecuentemente pueden observarse movi- sobre todo por su sencillez y por adaptarse a nen gran cantidad de material diverso y ,
mientos de material a cargo de los «Kiein- todo tipo de instalación en miniatura. desde luego, un esfuerzo considerable para
loks» además de un desarrollo enorme de la Los dos casos se han escogido entre 32 de el bolsillo del aficionado. Es una línea com-
paquetería. estudiados para efectuar su transposición a pletamente diesel izada en la actua lidad, que
Por último, reseñar simplemente que las escala reducida y se encuentran situados en vio por cierto los últimos servicios de las fa-
instalaciones, tanto edificios, como señal iza- la realidad de la misma línea Hausach-Freu- mosísimas P8 prusianas hasta diciemjbre de
ción y vía, no se distinguen de las líneas denstadt-Eutingen, que constituye uno de 1973. Se explota con un material basta nte
principales en lo que a su estado y manteni- los ejes secundarios de penetración en el homogéneo a base de composiciones muy
miento se refiere, la uniformidad es total. macizo de la Selva Negra (Baden Wurttem- reducidas, generalmente de 3 a 4 coches.
berg). al tiempo que une las dos arterias Por otro lado , ambas estaciones presentan
principales de este macizo montañoso: Of- un paisaje de entorno m uy parecido, con re-
LOS EJEMPLOS PROPU ESTOS fenburg (Rhin) Villigen - Konsta nz, y Stutt- lieves suaves, cubiertos por espesa vegeta-
gart - Rottweil - Konstanz. En esta línea, la ción t ípica de la Selva Negra.
Para la introducción en este apasionante situación y ci rculaciones de la cual inclui- Procederemos pues a examinar cada uno
tema de la explotación ferroviaria alemana, mos en sen dos gráficos, tiene una longitud de los ejemplos por sepa rado.

721 • Hausach- Freudenstadt- Eutingen-Horb und zurück

. . - Hausach Freudenetadt 7161 . . - Freudenatad t- Horb 7!106

Hou~och . ... •. ... • . .. .

¡-
Olfenburg ... .. . . . .. ... 720 ab 1... . .. ¡d5.39XU5, •... ¡ 9.00 111.37
on . . ... d6.10X7.21•
.. .
9.26 111.571 . .
1·. .... ;d12.21
dJ2.47.
.. . .. :1t.52
:15.12
...· .. ¡·.·. ·. 1 •. :
1 1111.311~.11 16 ._51
17 19
1 7. !!· ..· ·.
18 - 1
km 80 Horlsuhe Zug , E~D ~;~ 1 E~2 ~a2~j ~~~~ ¡~~~ ¡~1~6 1 ! ¡m8Bif 3286¡ E}3\8l 1
---- T-- · , =r~~j---~
1 1 lfill) -!0Jll) --¡-¡Qi
1 --~ ~~ , r~~~T--:·
o Hausach (2~1m) ....... . . . .. ob :d6.1,X7.25 ... ~.28 11.0~ . . '¡ 13 n ... 1 ... tl5.25 .. . , . . . · 16.36 17.2 11.27, . .. 1 •..
~ WH o 1bfomcehll·.·.·.·. ·. ·. ·.·. ·.·.·. ·.·.·. ·.·.·.·. ·. .··.·. 1f 1 )6.19~.33 . . . 9.32 11.10 ... 13.10\1 ... 1 •• • ·¡15.30, .. . . .
1
. . '1 16.!tl 17.25 11.321 .. · ¡· .. ..
9 01 ... • •. . ... )6.25 7.39• . . . .37, 11.15 ... , 13.16 ... 1 . . . 1 1 • • • • •• J • • • 1'-''1 1 11.37 . . . . . . . ..
14 Schlltoch r325m) ... .... .. .. . .. on .. . ... ·d6.30 - ~5. • • • 9.UI 1 11.21 . • . 13.22, . . . . . . lS.Y, • . • . . 1 . . . 16.52 17.35 11.U1 . . . . . . 1 . ..
_::_: _s_chrom.~erg 716C:. ~' -~~ _::;; 1-: .. -a7._21:I8.2J• ... . ;)ó-:p 0 . . _J .••_l- .. 1 13~53-.-. -~-.- ..- 116.37;-.~---~ .- l~i'[.20['.l8)5 "bíJ.()81-_-:-:-¡ -:-:~ -:.•.

U Schramberq 7161. ..... .... ob . .• . .. )(6.0!11

Schlltoch . .. ..... ..... .. ... ob 1· .. 1 . d6.32 ... 1... . •. 0!1.251 10.~5

1s schenkenze ll •... . .... .. .. .. . ~ ... 1 . . :a-37. . . . 1 . . . 9.\1~11.29 u.n ... : 13.29 . . . . . .

9.!t3 Xll.2l 11.29- .--..n.23¡ .. +IHI ...... ...·¡·....
. 1... H2.551 . .. 1 .. . 1 1~.~5 .. . 1 • •• 1 • .• o16.20,c17.05ib18.18 ... 1 •• -:-¡- ..-.
·¡·. ·¡115."1· . 16.531 17.36 il\\1 • . .
16.511 17.u: 11.u . . . . ..
1
23 Alplrsboch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... • . . . 6 \\ .. · 1 ... • 9.55 11.37 ll.!tl ... 1 13.36 . . . . . . 15.55 . . . . . . . . . 17.051 17.\1, 11.56 . . . . .. 1
33 Lolburg-Rodt(66~mJ. .. . . .. Y .. . .56 . . . . .. ,10 07 11.55 11.59
1d7.0!t ... _ ... 1111.1! 12.0_Ll2JIL . . . 13.51 . . . . . . 16.07 .. 1 . . . . . 17.17 11.01 19.111 . . . . .
19 • FreuenstodtHbl (.66~mJ7l 3 ~ an ... 13571 e,_,__._ •. 16~1'>' . .. .. ... __,_ 1_1:p~1 1,_1 .01 1?.1~ ..,_._1-'-'-._ 1_ 0 ._.
Zug l ·6130 a6105 . . , •E130113652 , 6111 ¡6aOE3T I1 1 1 6H•E3331 61~6 ~ 1 E3TL51.- I . . -
- - @ _§tuttgort '2.[Q)!!~107' 1 !OJ 2.1f)J !OJ ' .[OJ1 1) ?.lfilll) JO¡J~) lf)Jll) 1

l9 fre•denstadt Hbl (66~m)713mab . a5.50 7.09 •

· •¡
9 0210.17• .
!011 1 1 u¡
12.101... 13.59&1555 ... +16.11 (6)17.16
1
IU7.19
· , .,., ·
11.10119.20 ... 19.2¡21.00
l lil\2. 1 1 1!1 1 1 o
!t5 " .. . ~.56 7.15 ... &9.1H0.23 . .
Dornstetten .. . ................ 12.16 .. , 1'>.05 ~lb.01 ... 1~16.U~~17.221 ... ~17:r7 . . . 11.16 19.26, ... &1931, &2111

l
" Schoptloch(b Freudensladl) .. .. .
1 .•. ' .01. 7.20 ... &9.1910.291 . . 12.22· ... ; 1 ¡' 16.06 .. 1 1 17.271. .. 1731 .. . 1 1 19.31 .. . 119 •21.16
53 1 ..
Blttelbronn .. . . . . . . . . . . . . . .. ..
.05• 1 @)&928 1 l ... 1 12.271.. 1 lb.lO . . . 17. 31 . . . 1139 : ..• ; 1 l
M Hochdorf(oHoro) (511mf~
"1' •• 151 7.32)(7.501 ~ ob , 12.3812." '-' i lbl'l, ob 16 U 17.U ob 1750:.,... 11.31 19.~3 ab ' j )
~~ ~-:.~::~3~}~~··~~ en:::::::~ :~ ~·?:~ 0 7 ·?·,~8 9.~9 10 ··'51 ~U~ 12.....3 ;1256'1af~,·~~9l:~r.~+~~:~', 17 :~ 6~~m b¡m 1... 11 1u 111~-~~~~~uh,.~57~+n~3o
::: b1·
Horb ....... : :-:: :-:-::-:: . . -1
ob ¡ ··· 1 ··· · ! 1 ... :!I.M _!_ , . 1 ,l. 1 ...
1 Eutlngen(Württl. • . .•.. 740 ob ... X'.30 7.51 ... , 1 110.57, ... •. 12.53 ... ....JtJZ . . .
1
• •• bJ6.55.
! ... 1""" 1 ... ;
¡··· 1 .. ..¡ I · · · I :JB.SL~ . J ... 211:l5:Zl:!t6'
.. . !l8.12~j+'·. " \' 1 1~?.5'1 .•. · 1 • 1
S tuttgartHbf • •.•.. . ... on ... 1~7.26 1.37 .. . :11.3!111.,5, .. . 13.!t0 . . : 15.2t . . . b17.M I . . . . . . IJ8.t!l .. . :J!I.t .ZO.U . . . 2J.OI:ZZ.t1
Horb ....... .-.:-::-:.-.-::: ¡
ab · :·- .-..- --::~0~02 a11m1il1~l~--: : . ¡IJ.o8 ' i5.31-.-:. 7a163-+,- .-.-. -~-~~ . lBMJ ... 1
TOblngen Hbl . . . .... .. . 765 on . . . . . . . .. :.Z0. ~3 g11.+31411.~5 . . . 13.+5 16.23 ... tal7.19, . . . . .. 11839 , . .
11.51
19.25
l®iil.lOi~ZrJ2+ ltllli
l(6)21JO/~l10l. ft2l.l6

~~~~n~~~-"~'.::::: : :::: l 76~ :~ H~ ::· · :::

9
i~'íi~g ~~ <'~¿,¡¡,· : : :: : : : \
740
:~ n...~f¡ ..
1.31 ¡-u¡ , iSJ~ Xx-rr~r~-
u s
1
g:3~
1
o_~'
... :·· 1~:31
-ff
15
:1~:3~:
- rrs.11t-.-. .- i J5.U: ... t17.DJ :17.36;zll.2ti2I.Jo
·: : 1H~ ~g:3;
d15 . 53 .· ·. ·. :•16. . 3_1¡ •••• • 117..·*.9 ,:18.12t .:2J .J5,b)ZZ.II5
···

j
Horb .. ; . ·. .. ...... .1 on ... 7.t5
: :8.20 :JO.lJ . . . 1 ••• ' •••
i: ug IE3TDD 6133 (Jm E36~7 _.¡¡¡¡¡ . . - E3649l 6137 1 t3J26 6 139 Ema 1 1, ~1 .l
km BD Stuttgort
· -
· 2. · !OJ lfil11) ?.lfil !OJ !OJ!) ~2. 1!OJ - 2 1 3345 E3678 6147 E3l49 ;iílií ;iiiííí
~? 1 !OJ lfil\2) 2 !OJ2)

O Horb (391m) ·1 ......1\1 1!!"• C:Ull>

ob X6.19
a
7.51
o . •
· X 8.l.t5 10.16
- ;-
...
a•
1~.231 .. ·. ; 1
. ,.
m lfildlf =, lfiln¡
1 ...
o lfli -
. . . a17.
·p- . .--~--- ~ -·- ,- o
1
H8.3 21.2o't22.11
~~~~':t'!~,(b<~~;~¡ 00
r.s¡l;,)~¡"' x~~
7
·~Ng 8.~~ "~'~ U:8
1
lC~H:8~ "~~ +¡iUm:Y~ .<ID16.15
~:fi3 "¡lU~ at7!1s l~:5~~~a ,153 •21.35
. ~ • ~

1
8 32
lg
26 Bittelbronn. .. ... . ........ .... ... .'t6
" ¡ . !
~•8.5'€J•l019
· 13.19 1 , 16.59 on 18.13 !
30 Schopfloch (b Freuden.todl¡ ... .. . .. .50 8.50 ~:9.00 d0.35 11.21 13.23 15 00 15.n 16.20 17.04 . . . 18.21 19.07 •2l.l.t2t.22.28
~ ~;:,r;.;~':.~~~o"ciii•bi .rü~;,;j;."nl31:;, :: : .1 fi~~ :-~~-tU~x~~~·l8:§Hl:Ux\H~ ti~:~HHX ~j~ .G:n1 ::: lU~ ~~u~·n:~~.i·~:P¡
Zug 1El6BI [3&85 E l~B7 E 3689~ -E_3691j ¡ .. E 3695~ 1
BD Horlsruhe !OJ ~?. ·-2.1 , .,...2. 2.1fi11) 1

66~ n ·~ 3~ €ll~m;na.;;r 11~a 1 '•~~.21!

1 1 1 1
40 d1 x6·n • 1 8 1!fll 1 15 37 16 21 ·. . :·
~6 r~~~~~~~~~d t~'IU"~m)rn~:... :~ ':: ¡~:31 :: : 1 a:~o Ú711Ú7 : :: : 1úl : :: ~ . :: 11Ú\' 16:28 17.35 119.28,
56 Alpirsbach. .. . . . . . . . . . . . . . . ... , ~.n .. . : 8.51 9.28 11.18 ... 1 12.31 .. . · .. . 15.55 16.39 g-;~ 1 .. ~19.39 .. .
~~ ~~~~~;;~m~;;,·¡:::::::::::: ::. X6·.~J
.. 1 Schromberg 7161. ..... :: ..~
·an X7.35 - ·io.17 :-..
::: 1 ~:~I . B~ lU~
1 Ti~12;- ~- ~
::: . fNI
-¡16~371ffi~201
·-.-.-. •.•
' .:. · :::
.. .
~::Sl ~u~ .. ... 1ÚII ... 1 ::: .t;u ...•-.-1·-:...: •
· . . . --::-...i- 18-:Jr--:. ;-.-.-.-. -20:3~--
• ob a6.30
Schromberg7161. ... .• • • : . 082s·-.~l-10.~5f --
65 Schlltach ... . ..... ~ ·...... :-.~·-~obiX7.05X8.08, 9.02I......,.Ofu :2e .
"70 Halbmell. ...... . ..... .. ... . ... '1' l7.1ll:.1!t' 1 9.~8 ~11".3'
. . -. 0 "1?:-ól/--.-.-.-,-...
. . 12.U: . .. , . . .
ln.ur-.-.-,-.-.
..:-·-.-. -. 111620, . ..
-~---::-¡16.o6¡-16.5r-l
1 16.59 . . .
• •. c 17.05 : :.- . . . iH9.IO-: . ."I
...- ~ ·:-:-:-¡-la.ooi~
.. -I H9:s~ -:-::-1-
. . . 11.06 . . . . .. ll19.56 .. . 1
-.I-.-.. -
-

-~~ ~~~~~'::;;aü;;,J"::: : :::::::::. xB~xd~ H: ::n+\Ug :: . U:~;: ::: .~g~ g:y~ ,~8:8
1
1
::: :: : ::: ::: ! t::U. ::: ::: : :: ¡
ab YJ.35 ... l 9 2o @}d.iZ: l1.52¡ . . . 1• 1Ut¡dfl21 ... ~1i5.i5 o1126j ... ' 18.251 ... j . . . 1 261!1.

1
Housoch . . •.•.• • • .• ••. ) 1
0/lenbur(l..... . ...•••• 720
on X8.03 . 9.'&8 lD.35 :12.13 ... gl3.3l/dl3.H ... ,J7.D8oJ7.t8 ... 1 18.56. •. . . .. ZD.U
Ole Zahl In Hlommem hlnter dem Bahnhof3nomen glbt die HtJhenloge (HIJhe Ober dem Mtter) an
X aúOrr@ = on <6> ~? . Klosse 01) = Gtsoi1'1verkehr Horb-Eutlngen : Mit GepOck· und FohrrodbefOrd'eruno :
h1QIICh auBer (ID = l = ••X

i
Kurswogen Stutlgort-Freudenstodt ¡ fefle Tob. 740¡
<ID uml t = Holt nur on t. auch 18. VI. weitere lüge Horb - Hochdorf: l = X ouOer (6), on t nur FohrrodbefOrderuno
X'. nlcht
18. VI. = ab Freudenstodt ols Ellzuo slehe Tob. 77lt l =X ou0er(6)
1 ~ auOer <ID. nlcht 18. VI. = ob Reo·schule ) = on®
D. +. auch 18. VI. . = Strosbouro-Tüblngen-Stuttoort
= Stuttgort-Tüblngen-" trosbourg
•
o =
= nlcht 18. VI.
ouch 18. VI.
1) = nur fohrradbefOrdtruno
'l) = nur FohrrodbefOrderung: an <ID und t
: = on t Freudenstodt- OHt nburo
' = Bus htJit nlcht om Bohnhof
-= noch Konatonz l = Busa nschluO

1= vonlnach Yilllngen
= vontnoch Rottwell

44
 Configuración general de las estacwnes-ejemplo ex-
puesto. 1 OORNSTETl EN

1 • ....

1 ' • • • 1. ~ . .....•·
--·,' ·--· -.
'· ~

(
2 LOSSBURG ROOT

--
o 20
--=====:::~--====--
60 100m. -

Dornstetten

Es una pequeña población de unos 5.000

habitantes situada en las estri baciones Nor-
te de la Selva Negra, la cual se encuentra en
la zona de influencia de Freudenstadt
(25.000 hab.) capita l de la comarca o Land-
kreis. Las principa les ca racter ísticas que po-
see su estación y que n os interesan de cara a
la reproducción son la elevada posi bilidad
de maniobras en relación a la poca cantidad
de vías, la fácil reproducción del entorno, y
sobre todo la existencia de dos en laces i n-
dustrialesen el mismo ámbito de la estación.
Ella se compone en si de dos vías de aparta-
dero, además de la general, la segu nda de
las cuales termina en tope po r un lado y por
otro, donde se sitúan los en laces. En el otro
lado de la via genera l, junto al ed ificio de

El paso del E3342 Offenburg·Stuttgart via Freudens·

tadt rompe la monotonía matinal de la estación de
Dornstetten. El edificio de color blanco junto a la esta-
ción, separado del edificio de viajeros es la cafetería.
Puede construirse facilmente con cualquier kit apropia-
do. (foto: autor)

45
 Vista de la estación de Dornstetten desd e el lado co-
rrespon diente a la carretera. Al fondo se observan las
caracterlsti cas del tinglado de mercancías. (foto: autor)

La esta ción de Lossburg-Rod t vista desde el lado de

andenes. En p rimer lug ar, el almacén d e mercancías
típicamente adosado al edificio de viajeros. (fo to :
auto r)

viajeros, se halla otra pequeña vía que sirve

a su vez al muelle de mercancías de la esta-
ción y a otro particular. Dornstetten consti-
tuye un subnúcleo de recepción y distribu-
ción que sirve a un co njunto de pueblos cir-
cundantes como Wa ldachtal, Glatten y algu-
nos otros unidos por carretera, que acaban
de conformar la zona afectada por el paso de
la vía férrea. Como ta l centro existe un cierto
tráfico de detalle que se hace llegar a las an-
teriores poblaciones por camión ..
Pasando a continuac ión a los detalles más
técnicos de la realización resaltaremos una
serie de puntos que harán mucho más com-
prensibles si se observa detenidamente los
esquemas de las estac ion es que se incluyen.
Estos puntos son: ·

1 La vía que se origina en el último aparta-

dero termina de manera inconclusa, aunq u e
se constata que iba hacia un mue ll e descu-
bierto de descarga; actua lmente, tanto el
muelle como la v ía y su final están cub iertos Si bien todo ell o debe ser en última ins<an- Lossburg-rodt
de vegetación. cia una decisión a tomar por el interesado,
en base a sus gustos, los modelos aqu í cita- Es una estación que sirve a dos poblacio-
2 Junto a la aguja de esta vía existe un gru-
dos son los más cercanos a la rea lid ad qu e nes pe ro que se encuentra enclavada dentro
po de contrapesos de aguja muy típicos y fá-
se encuentran en el mercado. del núcleo urba no de Lossbu rg . De caracte-
ci lmente reproducibles con el kit VOLLMER
rísticas parecidas a la anterior es algo más
de ref. 6008. (HO) 7 Enfrente del Tinglado n.o 1, y sobre la 2."
pequeña y no posee propiamente ningún
vía de apartadero se sitúa un Gálibo móvil
3 Los semáforos de sa lida y los de entrada en lace industrial, sirviendo un área más re-
idéntico al Kit VOLLMER 5705 (HO).
son del tipo mecánico con tres posiciones ducid a que Dornstetten. Se encuentra tam-
(alto, precaución y vía libre). En cuanto al resto de los pequeños deta- bién bajo la zona de i nflu encia de Freudens-
lles que no se han citado, son fácilmente ob- tadt, a la que está li gada ad m inistrativa-
4 Frente a la estac ión se sitú a un talud que
servab les en la fotografías. mente.
puede adornarse con matorral y algún árbo l
como se observa en las fotografías .
CUADRO 1
5 Entre el Tinglado 1 y el T inglado 3 se sitúa
una zo na que es utilizada para el depósito de ESCALA HO ESCALA N
chatarra, antes de ser cargada en los vago-
nes. El Ting lado 3 recibe vagones cub iertos Ed ificio de Viajeros Kit KIBR I REf. B-9498 Kit KIBRI Ref. B-7412
yt está dedicado al almacenam iento de pro- Ting lado n. 0 1 Parte del m ismo kit convenientemente adaptada.
ductos horofructíco las .
T inglado n. 0 2 Kit HELJAN B-360 Kit KELJAN 641
6 En cua nto a los edificios preconstruidos,
una vez consu ltados los catálogos se ha creí- T inglado n. 0 3 Kit FALLER B-151 Kit HELJAN 641
do conveniente acon sej ar los citados en el Fábrica Kit FALLER B-265 Kit HELJAN 679
cuadro 1:

46
 Quizá el hecho más destacado que nos ha CUADRO 11
motivado para incluir esta estac ión ha sido
la fácil adaptación de su t ip o al esquema ESCALA HO ESCALA N
mental que todos tenemos de esa "seg unda
estación» que tan a menudo necesitan nues- Edificio de via jeros Kit KIBRI B-9498 Kit KIBR I B-7412
tros tableros, o que por lo me n os toda insta- Muelle para madera Kit FALLER B-288 No existe parecido
lación medianamente grande requiere a lo
largo de su trazado.
El esquema general consta de un aparta- tiene un carácter secundario y como tal está Todos los dispositivos mencionados se
dero de la vía principal con dos andenes y dotada solamente de un sistema de señali- hallan entre la producción de las ma rcas
otra vía de mue ll e que a su vez se bifurca en zación dotado de bloqueo telefónico entre más conocidas y existen va riadas publ ica-
dos hacia el lado de la estación. La d istribu- estaciones colaterales, de modo que las úni- ciones que exp lican su funcionam iento y po-
ción, sencillísima, permite el cruce de los cas seña les existentes son los semáforos sibilidades de automatización .
trenes y una cierta variedad de maniobras. principales de entrada, dotados de sus co-
Los puntos a tener en cuenta para la repro- rrespondientes avanzadas así como los de
ducción de esta estación son los siguientes: sa li da. Todos ell os son indiferentemente del LA EXPLOTACION Y EL
tipo mecánico o luminoso unificado en el DB MATERIAL ADECUADO
1 Los contrapesos de aguja, ya menciona- no encontrándose ninguna otra seña l fija
dos en el caso anterior, se encuentran en és- fu ndamental, y añad iéndose los semáforos No hay dudas respecto a la complej idad
te delante del ed ificio de viajeros. in dicadores de paso a nivel (luz blanca des- de los horarios del DB, y de que la interpre-
tellante). tación de una de las espesas páginas de su
2 La señalizac ión de la estación es lum inosa
y afecta a la vía general y a la de apartadero,
con señales de tres posiciones.
3 La parte frontal de la estación puede ce- 73?1
rrarse con árboles mientras que la de la ca ll e
da a una explanada desde donde se remonta
una cuesta hacia el pueblo.
4 El muelle n. 0 1 está dedicado a la carga de
madera, constituyendo un típico ejemplar ',
de la indústri a por exce lencia de la Se lva HO 2c.
Negra.
Los edifi cios prefabricados más aconsej a-
bles citados en el cuadro 11. ~o~
Tanto en un caso como en otro reco men -
damos muy especialm ente que el aficion ado
se tome la pequeña molestia de confeccio-
narse por él m ismo los anden es, lo cua l no N 2c.
presenta gran dificultad y rea lza en gran m a-
nera la disposición de los ed ificios, que de
otro modo adoptan un aire demasiado "arti-
f icia l» :
En cuanto al t razado de vías se h a optado
por conceder tres alternativas que, a buen
seg uro, reúnen a la totalidad de los aficiona-
dos : el sistema Marklin de co rriente alterna
para vías del t ipo K, el sistema de corriente
continua para dos carriles sobre bases de
material Roco, por ser uno de los más aven- ~~~~----~~--~~-----T~~--~--~~~.~.~--; ~~
ta jados en la relación ca li dad-precio, y el ---;;o-;;"::---...,:-;-:-::---::-:.,;7---o ?.311
m ismo sistema para escala N, también so-
bre base de vías Roco. Si bien en esca la HO
se detallan en cada plano de adaptación los HO 2c_
tramos de vía necesarios, en esca la N se in-
dican sólo los aparatos de vía y las piezas de 'or 'aL 'P
compensación sirviéndose para el resto de
la vía curvable co rtada en el punto conve-
niente. El mismo sistema se recomienda pa-
ra HO c.c. si se desea ahorrar algo de dinero.
Las interrupciones de corriente y demás N 2c.
cuestiones operativas se dejan al criterio del
aficionado.
~lo~~--------------------------~~~~~~,~--------.---~----~n
6
~~r-----------------------~--~~~~~~------~
LA SEÑALIZACION

La línea en que se encuentra n situados los

dos casos que h emos estudi ado más arriba

47
 Guía-horaria requiere una más o menos lar-
ga experiencia. Sin embargo la reproduc-
ción de los horarios de explotación son in-
dispensables para consegu ir un completo
«dominio de la situación» y creemos que
con unas cuantas «pequeñas recetas» el cú-
mulo de signos que ahora se os ofrecen m is-
teriosos se harán mucho más comprensi-
bles.
Los trenes obedecen a dos categorías, en
este caso los E-zug, con número segu ido del
prefijo E, que se aproximan a nuestro semi-
directos regionales y pertenecen a una cate-
goría superior a los trenes loca les clásicos o
«Personenzüge» que llevan número sin pre-
fijo. Todos ellos son trenes de composición
y ofrecen 1." y 2. a clase, excepto los automo-
tores ( ~ ) que en nuestra línea son los co-
nocidos Schienenbüsse (ferrobuses).
Como se ha citado más arriba, el hecho de
tratarse de una linea-rama l origina una serie
de circulaciones de empalme a empalme,
mientras que sólo un pequeño grupo de tre-
nes directos pasan sin origen en ninguno de
La misma estación desde el lado p osterior. Las fach a-
los dos. Este grupo se reduce a una re lación das presentan una coloración entre crema y pardo. Se
Stra sbou rg -Offen bu rg- Fre u den stadt-T ü bi n- encuentra bien conservada. (foto : autor)
gen-Stuttgart (E3285/6) y una Offenburg-
Freudenstadt-Stuttgart (E3343). El resto de No existe una gama excesivamente am- rial de mercancías más f recuentemente ob-
relaciones d irectas vienen provistas por p~ia de coches de viajeros, lo cua l seg ui mos servado son los de la siguiente refe rencia:
«Kurswagen» (coches directos segregados pensando que es venta joso, y a fin de acer- Gmmehs56, Gms54, Rl mms58, Omm52,
de ot ros expresos y agregados a los loca les). carnos más a la rea li dad hemos in cluido un KlmmgKs66, Omm51, Sssy716, y el furgón
Por otro lado, dentro de los hora ri os se in- cuadro de «composicions-ej emp lo» toma- Pwghs54 que suele figu rar a cola de los
cluyen relaciones complement arias por au- das de trenes reales observados entre 1981 trenes.
tobús, es conven iente no confundirse para y 1982, excepto los de tracción vap or. La de-
no cree r que hay más trenes de los que hay. nom inación de los coches es la propia de DB
Mucho ojo as i mismo con las condiciones de tomada de la obra de Obe rmayer (31 y tam- CONCLUSION
circu lación de ca da tren (lab orables, etc.). bién suele encontrarse en los catá logos de
No hagáis circu lar un servicio de festivos en fabrica ntes de material a esca la. Puede atribuirse, desde lu ego, a estas pá-
día lab orable. Por último, no disponemos lamentable- ginas un criterio m uy particul ar, quizá un ex-
En cua nto a los elementos de tracción más mente de los ho rarios y gráficos de los t re- cesivo luj o de detall es en ciertos aspectos,
corrientemente observab les en la línea cita- nes de mercancías que circu lan por la línea, en detrimento de otros más técnicos; tam-
d a se encuent ran las series Diese l 211 , 212, pero suelen oscil ar entre 10 y 15 ci rculacio- bién se le puede atribuir fa lta de determina-
2 15 y 218 así como los ferrobuses de la serie nes en cada sentido, incluyendo las manio- do tipo de información, sobre todo en la rea-
798, los cuales circu lan siempre en t renes de bras entre estación y estación, tan frecuen- lización. Hubiera sido nuestro deseo r·ea liza r
tres coches . Ex iste también una «Kieinlok» tes en el sistema DB. En Hausach se forman dichos proyectos sobre maqueta para expo-
serie 332, que dependiendo de la Reserva de trenes hacia esta línea m ientras que del lado nerlo, pero esta f alta se ha intentado suplir
Freudenstadt , efect úa ma niobras en Loss- de Eutin gen i Horb los trenes ll ega n ya for- con la información fotográfica y teórica de
burg, así como en Dornstetten. Para los en- mados de Tübingen, o de Stuttgart. El mate- que d isponíamos; quizá en el futuro pueda
tusiastas del vapor añad iremos qu e las loco- tratarse más amp liamente otro tema sim il ar,
m otoras más habituales de estos cont ornos com o el d iseño de la estación pri ncipa l en
hasta los años 70 fueron, aparte de las cono- las maquet as, tipos de depósito de locomo-
{3) Horst. J. OBERMAYER: Taschenbuch Deutsche
cidas 038 (ex-PB). las series 078, 023, 050, Reisezugwagen - Franckh Verlag - Stuttgart, 1980 - 224 toras, y otros que surgen de este inagotable
051 y 024. p. 197 ils. 15 x 10 cm. mundo ferroviario a esca la.
Y no entraremos ya aquí en cuestiones
más secu ndarias y com plicadas que l legan a
CUADRO 111: EJEMPLOS DE COMPOSICIONES REALES OBSERVADAS EN 1981-1982. la mente del aficionado cuando ya ha conse-
guido otros objet ivos, como los que aquí se
N. 0 de tren Locomotora Composición (de cabeza a cola) proponen; no entraremos en la confección
de turnos de material, existencia y disposi-
E3349 211 AB4yg - B4nb - BD4yg ción de máqui nas, o incluso de los turnos
E3348 211 BD4üm - B4üm del persona l de servicio. Son cuestiones
E3343 218 B4nb - AB4nb - AB4yg - B4nb - BD4yg prop ias ya de un «Vicioso» de la afición, pe-
E6140 218 B4üm- B4üm- A4üm
ro que surgen como un desafío más de per-
E3342 218 B4yg - B4nb- AB4yg
fección al ir aplicando la rea lidad al mode lo.
COMPOSICIONES CON TRACCION VAPOR Si algún día llegá is a caer en estas ansias de
perfección sólo os puedo asegu rar un resu l-
038 BD3yg(eb) - B3yg (eb ) - AB4nb - B4nb tado: el dolor de cabeza .
038/051 BD3yg (eb) - B3yg (eb ) - B3yg (eb) - AB3yg(eb )
023 B4nb- AB4nb Joan Caries Enguix i Peiro

48
 Los aficionados de todo el n1undo
exigen n1ucho a nuestros trenes.
En Electrotren nos exi.giinos D1UCho :más.

VIA LIBRE A LA CALIDAD

MODELOS DE
ESTACIONES
ESPAÑOLAS
 HISTORIA, MAOUETISMO
COLECCIONISMO, INFORMACION, ETC.

Revista técnica de ferrocarriles

guitard, 43- 6°
Teléfono: 230 98 04 Barcelona -

IMBERT S.A.
D I V I S I ON ,JUGUETES

TRENES marklin KITS tamiya ACCESORIOS schneider

roeo revell
minitrix matchbox TRANSFOR
electrotren MADORES salota
ibertren titan
1gb
PISTAS carrera
scalextric
TRANVIAS swedtram V ía Layetana, 38- Teléfs. 3 10 1407-3102845- BARCELONA-3
 Esta práctica enciclopedia, llena
de color, comienza con una
introducción al hobby de los trenes
en miniatura, que examina las
muchas posibilidades de elección
entre las escalas, gamas, equipos
y estilos de instalación existentes.
En ella, también se relata la historia
del hobby, la cual puede retrotraerse
a los primeros días de los prototipos
de los trenes. El libro describe cómo
construir un tren en miniatura,
aconsejando al lector en el mejor uso
de recursos y espacios. Se dan
ejemplos de los tipos de instalación
y de métodos de construcción de
tableros, colocación de vías
y escenarios. Se describe con detalle
la gran cantidad de locomotoras
y material móvil -desde los
--
modelos listos para andar hasta
aquellos del más alto nivel de
las mejores escalas-.
,::n- ..~

~~~~7
it~~~~=

TODOS LOS ~ ---------------

((TARJETA DE PEDIDO----
ASPECTOS DE LA Nombre ........ ......... .. ........... ... ................. ....... ............. ........ ........ .. .

CONSTRUCCION DE 11
Dirección ............................... . . ... . ....... .......................... . ..... ..... .. . .. .
Localidad ........ ........ ... ....... . .. ..... . .... , ... .... ... ... .......... D. P .... .. .... .. .. .. .
UN TREN EN MINIATURA
• lOO trabajos artísticos. 11 ;;i;:i;~~···~--~e.se·~-~~s·:~~:~:re·l:l~r~ ·E·N·~;~~~-p~~~~· ~~~ ...... .

• 180 fotografías en color. MODELISMO fERROVIARI O a l precio de 3.200 ptas.

• 250 soberbias ilustraciones a todo color. 11 PAGO O A reembolso. O Adjuntamos tol ó n.
• 224 páginas. 11 O Enviamos giro posta l.
• Encuadernación en tela.
• Tamaño 22 x 30 cm.
P.V.P. 3.200 PTAS. 11
CP8C1DGC18li8Barcelona-2~
Rose !Ión. 454·456. Tel. (93) 256 61 02 Apdo. 24239.

11
 1 1
J

BOLETIN DE SUSCRIPCION
IMPORTANTE: Deben suscribirse, mediante la cumplimentación y envio de este boletín y el abono de su importe , todos
los lectores que deseen recibir CARR IL en su domicilio a partir del próximo número.

Quedan exentos de suscripción los socios de la «Associació d'Am ics del Ferrocarril-Barcelona", que seguirán reci-
biéndolo gratuitamente.
--~ --------------------------------

BOLETIN DE SUSCRIPCION
Don ..
Domicilio ..
Población ..... ..... . ......... ........ Teléfono

desea suscribirse por 1 año (4 números) a la revista CARR IL.

Importe : España, un año ........ 1.200 ptas.
Extranjero, un año ......... 1.500 ptas.

Dicho importe se abona por (marcar con una cruz lo que interese):

ESPAÑA

D Giro postal ord inario n.0

Ferrocarril-Barcelona,
__ ingresado en la Cuenta Corriente Postal 2.1 32 .704, «Associació d'Am ics del

D Trapsferencia bancaria a la Cuenta Corriente Postal (Caja Postal de Ahorros) n.0 2.132.704, a nombre de
«Associació d'Am ics del Ferrocarril-Barcelona».

D Talón o cheque a nombre de «Associació d'Am ics del Ferrocarril-Barcelona" , adjunto al presente cupón.

D Contra-Reembolso al primer envio (RENOVABLE ANUALMENTE SALVO AVISO EN CONTRA), abonando los
gastos de franqueo.

EXTRANJERO

D Giro internacional a ingresar en la Cuenta Corriente Postal 2.132. 704, «Associació d'Amics del Ferrocarril-
Barcelona•• .

fecha:

Recórtese este cupón y enviese a CARRIL, Apdo. de correos 1.923, Barcelona.

 Locomotora tipo «Cocodrilon Ref. 2040
AHORA TODA LA GAMA COMPLETA
EL FERROCARR IL ELECTRICO EN MIN IATURA
GARANTIZADO PARA LA INTEMPER IE

VENTA EXCLUSIVA AL.MAVOR

REPRESENTACION V DISTRIBUCION PARA ESPAÑA

3 18 2 8 7 6
3 18 22 88
IBETSA
Te lé f onos
3 18 23 75
3 18 2 4 25 .

•
Tele x : .52 . 5 4 2 M erex- E
C ab les : IBETRANSCO
S BARCEL.ONA-10
P. O . Bo x . 1.377
1

-
.
Plaza U r qulnaona, 6-10 ° A

SOLICITE EL NUEVO CATALOGO,

.. A TODO COLOR, 128 PAGS .
A SU PROVEEDOR HABITUAL
 lbertrén, en su escala N y HO pone toda
la mag ia del ferrocaril al alcance
de su mano.
13E~~en
El fabuloso mundo del ferrocarril.