Informe Pasantias

Escuela Industrial Superior Informe de Prácticas en la Industria
Pedro Domingo Murillo
ÍNDICE TEMATICO
PAGINA
INTRODUCCION 4
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 5
OBJETIVO 6
JUSTIFICACIÓN 7
DATOS GENERALES DEL PRACTICANTE 8
CAPITULO I
DESCRIPCION DE LA EMPRESA
1.1. DATOS DE LA AUTORIDAD DE LA EMPRESA 9
1.2. DATOS GENERALES DE LA EMPRESA 10
1.4. ORGANIGRAMA DE LA EMPRESA 11
CAPITULO II
FUNCIONES Y ACCIONES QUE DESEMPEÑA LA EMPRESA
2.1. FUNCIONES Y ACCIONES DESEMPEÑADAS DE LA EMPRESA 12
2.2. MISION 12
2.3. VISIÓN 12
2.4. FUNCIONES DESEMPEÑADAS DE LA EMPRESA 12
2.5. SERVICIO TECNICO 12
2.6. RECEPCION DE VEHICULOS 13
2.7. MANTENIMIENTO MENOR 13
2.8. MANTENIMIENTO MAYOR 14
2.9. MANTENIMIENTO CORRECTIVO 15
2.10. CONTROL DE CALIDAD 16
1
2.11. ENTREGA DE VEHICULOS 16
2.12. MEDIO AMBIENTE 17
CAPITULO III
MARCO TEÓRICO
3.1. EL MOTOR DIESEL 18
3.1.1 DEFINICIÓN Y FUNCIÓN 18
3.1.2. CONSTITUCION 19
3.1.3 PARTES FIJAS 19
3.1.4 PARTES MOVILES DEL MOTOR 21
3.1.5 SICLO DE FUNCIONAMIENTO 22
3.2. SEGURIDAD INDUSTRIAL 23
CAPITULO IV
4.1. MANTENIMIENTO MENOR (SIN DETALLES) 24
4.2 INYECTORES 26
4.2.1. VERIFICACION DE LOS INYECTORES 26
4.2.2. LIMPIEZA DE LA VALVULA Y LA TOBERA 26
4.2.3. PROBADOR DE INYECTORES 29
4.2.4. PRUEBAS DE LOS INYECTORES 29
4.2.5. PULSADORES 30
4.3. SCANNER AUTOMOTIRZ 31
4.3.1. USO DEL SCANNER AUTOMOTRIZ 31
4.3.2. UTILIDADES DEL SCANNER AUTOMOTRIZ 32
4.4. BOMBA INYECTORA TIPO VE 33
2
4.5. BANCO DE PRUEBAS DIESEL 45

4.6. MEDICIÓN DE COMPRESIÓN A UN MOTOR 3L TOYOTA 46
4.7. PRUEBA DE PRESIÓN EN LA RIEL COMÚN (CAMMON RAIL) 51
CAPITULO V
5.1. CONCLUSIÓN 55
5.2. RECOMENDACIONES 56
5.3 ANEXOS 57
3
INTRODUCCION
Una de las necesidades primordiales de una y de la demás personas fue sin duda, la
práctica para poder tener conocimiento respecto a lo que estudian. Esto lo solían hacer
por su propia cuenta averiguando en libros y en demás partes de donde puedan adquirir
información tanto práctica como teórica.
Los avances de la tecnología han creado la dependencia de los sistemas informáticos y de
las computadoras; los cuales se usan con mayor necesidad ya la tecnología avanza en
mayor magnitud y nos facilita en las cuales se operan mediante la tecnología.
Una vez concluido los estudios teóricos en la Escuela Industrial Superior Pedro Domingo
Murillo en la carrera Mecánica Automotriz, es necesario hacer las prácticas en la industria
para poder obtener el título como técnico superior y además aplicar los conocimientos
teóricos prácticos, adquiridos durante el tiempo de estudio. La siguiente monografía está
basada en la explicación de las practicas que se realizó en un periodo de 480 horas, tres
meses en la empresa ¨SERVICIO DIESEL BOSCH SERVIDIESEL ¨
4
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
¿Pregunta?
¿Será que realizando práctica en la industria podría aprender más sobre el campo
automotriz y obtener experiencia laboral?
Situación problemática
Este presente práctica en la industria automotriz me dará el resultado óptimo para

obtener conocimiento sobre el campo automotriz y obtener la experiencia laboral
Definición del problema
Esta práctica en la industria me dará la solución al problema planteado que será de gran
ayuda
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OBJETIVOS
Objetivo general
Realizar practica en la industria para tener conocimiento referente a la materia de

mecánica automotriz y obtener experiencia laboral
Objetivo especifico
Desarrollar el marco teórico del tema relacionado con la práctica en la industria

automotriz
- Obtener conocimiento en el trabajo de la industria

- Analizar paso a paso el trabajo que se me asignara
- Adquirir información teórica en la practica
- Realizar trabajos asignados con la debida seguridad
- Manejar los diferentes instrumentos y equipos
- Aprender los diferentes pasos que se realiza para el servicio de un automóvil
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JUSTIFICACIÓN
La razón que nos impulsó a la realización de esta práctica en taller, es la urgente necesidad
de obtener conocimientos respecto a la materia y para el aprendizaje, en la calidad de
trabajador mecánico, ya que ésta al ser una carrera viene con nuevas tecnologías, ya que
el aprendizaje empírico que la algunos lo tienen, lo cual ha dificultado de sobremanera el
desarrollo de distintas tecnologías, que requieren cada uno de ellos para su aprendizaje.
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DATOS GENERALES DEL PRACTICANTE
Nombre del Practicante : Ronald Apaza Vargas
Carrera : Mecánica Automotriz
Nivel : Técnico Superior
Domicilio : Zona Alto Vino Tinto Calle Laguna # 124
Matricula : 9120814 - AVR
Teléfono : cel. 73580809
Jefe de Carrera : T.S. Luis Roman Rodríguez Soza
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DATOS DE LA AUTORIDAD DE LA EMPRESA
Nombre y apellido:
Ing. Julio Rodríguez R.
Cargo:
GERENTE TECNICO
Departamento:
Servicio Diesel Bosch “ServiDiesel”
Ubicación de la empresa:
Zona Villa Santiago I Avenida La Paz Calle 8 # 500
Celular:
67019316 - 77564461
DESCRIPCION DE LA EMPRESA
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DATOS DE LA AUTORIDAD DE LA EMPRESA
NOMBRE Y APELIDO
Ing. Julio Rodríguez
CARGO
Gerente Técnico
DATOS GENERALES DE LA EMPRESA
NOMBRE DE LA EMPRESA
UBICACIÓN DE LA EMPRESA
Zona Villa Santiago I Avenida La Paz Calle 8 # 500
TELEFONO Y FAX
67019316 - 77564461
ORGANIGRAMA DEL TALLER
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Gerente Técnico
Administrativa Sub gerente técnico
Funcionario 1 Funcionario 2 Funcionario 3
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FUNCIONES Y ACCIONES DESEMPEÑADAS DE LA EMPRESA
MISION
Somos “Servicio Diesel Bosch” en Bolivia, ofrecemos productos y servicios innovadores.

Nos apasiona lo que hacemos, por eso lo hacemos bien. Promovemos una actitud positiva
en nuestra gente, con el cliente siempre en mente. Trabajamos por el privilegio de
mejorar la vida de las personas, buscando que cada día se más los que disfruten nuestra
marca.
VISIÓN
FUNCIONES DESEMPEÑADAS DE LA EMPRESA
La empresa SERVICIO DIESEL BOSCH “SERVIDIESEL” Realiza las funciones de servicio

técnico para sus mismos motorizados tanto en los diferentes mantenimientos como en
carrocería a su vez también tiene a sus disposición el servicio de lavado para los usuarios.
SERVICIO TECNICO
1. El servicio técnico que ofrece “Servicio Diesel Bosch” para el cliente que tiene como
preferencia los motores diesel, es un servicio especializado en bombas inyectoras y con
capacitación permanente que lo mantiene actualizado en los permanentes cambios
evaluativos de la tecnología.
2. Clínica de servicios, que permita tener a su vehículo con los más altos estándares de
cuidado higiene y limpieza.
3. Equipos con tecnología de punta para brindar rapidez y eficiencia en el trabajo.
4. Manuales de servicio electrónicos de todos los modelos importados oficialmente por

Bolivia.
5. Retroalimentación permanente con fábrica para acciones correctivas en los vehículos.
6. Equipos de diagnóstico computarizado que permite la detección precoz de cualquier

falla.
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RECEPCION DE VEHICULOS
La recepción de vehículos se la realiza bajo muchas pasos que debe seguir el asesor y
empieza con una cita con el cliente y confirmar la hora para poder hacer la cita una vez
hecha la cita se realiza la inspección visual en qué estado se encuentra el vehículo y cuáles
son los requerimientos y o comentarios del cliente para poder realizar el mantenimiento y
determinar los trabajos a realizar en el motorizado.
El objetivo de la recepción de es establecer el lineamiento y actividades para el proceso de

recepción de vehículos que llegan al centro de servicios, para cumplir con las normas
estipuladas por Servicio Diesel Bosch y así brindar un servicio de calidad, enfocado a
incrementar el índice de satisfacción de nuestros clientes.
MANTENIMIENTO MENOR
OBJETIVO
Establecer los lineamientos para llevar acabo las actividades del mantenimiento menor de
los vehículos que se atienden en el centro de servicios del Alto – La Paz
TERMINOLOGIA
Según la compresión del motor en la que se encuentra, compresión mínima es de:
10 – 13 kg/cm2
MANTENIMIENTO MAYOR
OBJETIVO
Establecer lineamientos para llevar acabo las las actividades del mantenimiento mayor de
los vehículos que se atienden en el centro de servicios de Alto – La Paz
TERMINOLOGIA
El mantenimiento de los vehículos que ingresan al servicio se realiza a los vehículos que
llegan con una compresión de:
20 – 30 kg/cm2
Cabe recalcar que en el mantenimiento mayor se realiza trabajos adicionales

imprescindiblemente tales como:
Limpieza de los conductos del inyector
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Limpieza de las volandas del inyector
Limpieza del múltiple de admisión
Limpieza y mantenimiento de la bomba de mano
Limpieza y mantenimiento del filtro de aire
Limpieza de los inyectores
Limpieza de la carbonilla de los inyectores (aguja inyectora)
Limpieza de la bomba inyectora
Cambio de juego de retenes de la bomba inyectora
Cambio de aceite del motor
Cambio de filtro de combustible
Cambio de filtro de Aire (estado malo)
Escaneó automotriz (si el vehículo es electrónico)
En el mantenimiento mayor de cualquier vehículo se realiza un diagnostico general para

poder verificar algunos inconveniente, defectos ruidos o fallas que no se puedan detectar
en la prueba de manejo según el criterio.
Pedir los repuestos requeridos por el técnico asignado el motorizado y poder empezar
hacer el respectivo mantenimiento, así mismo se va pidiendo los insumos que sea
necesario para dicho mantenimiento.
MANTENIMIENTO CORRECTIVO
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El mantenimiento correctivo es para poder eliminar esas fallas que puede presentar el
motor ya sea tiempo de vida útil o algún fallo que se presentó por falta de mantenimiento
y daño algunos componentes internos del motor para ello se realiza el mantenimiento de
la misma.
OBJETIVO
Establecer lineamientos para llevar acabo las actividades del mantenimiento correctivo
según hoja de requerimiento y pruebas de los vehículos que se atienden en el centro de
servicios del Alto - La Paz.
fig. 1. Motoniveladora John deere 670ch en proceso de inspección de la bomba inyectora e inyectores
Fuente. Propio
CONTROL DE CALIDAD
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El control de calidad se realiza a todos los vehículos que una vez realizadas el respectivo
mantenimiento se verifica que todo el motorizado este en buen estado para poder
realizar la entrega al cliente con todos los requerimientos solicitados y a su vez verificar
que el técnico no haya olvidado algún ajuste o desperfecto.
OBJETIVO
Establecer los lineamientos y actividades a seguir para el proceso de control de calidad

dentro del centro de servicios para asegurar el cumplimiento de todos los requerimientos
del cliente.
RESPONSABLE DE LA APLICACIÓN
Sub Gerente técnico.
Técnico.
ENTREGA
La entrega de los vehículos se la realiza una vez concluida todas las etapas necesarias para
el respectivo servicio que ha requerido el cliente
OBJETIVO
Establecer el proceso de entrega de unidades después del servicio para cumplir con las
normas estipuladas por Servicio Diesel Bosch y así brindar un servicio de calidad enfocado
a incrementar el índice de satisfacción de nuestros clientes.
Gerente técnico
Sub gerente técnico
Alejandro Rodríguez
MEDIO AMBIENTE
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Como empresa Servicio Diesel estamos muy comprometidos con el medio ambiente tales
como la contaminación y el uso de generadores de contaminantes por ello tenemos
algunas técnicas para poder reducir esos índices. Las cuales son el mantenimiento
correcto de los vehículos para su optimo trabajo y fomentar a nuestros técnicos para
poder reducir esos índices.
OBJETIVO
Definir las directrices necesarias para el manejo de los residuos.
Gerente técnico
Sub Gerente Técnico
Técnico
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CAPITULO III
MARCO TEÓRICO
3.1 EL MOTOR DIESEL
3.1.1. DEFINICIÓN Y FUNCIÓN
El Motor Diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se
produce por la auto-ignición del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la
alta relación de compresión que posee, según el principio del ciclo del diésel. Se diferencia
del motor de gasolina en usar gasóleo o gasoil, aceites pesados derivados del petroleo,
como también aceites naturales como combustible, ademas es muy eficiente en términos
termodinámicos, los mejores y más desarrollados llegan a alcanzar hasta un 40% de
eficiencia, un valor muy elevado en relación a la mayoría de los motores de gasolina, es
uno de los motores más usados desde su creación en diversas aplicaciones.
Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser

inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de
inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la
temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de
gasolina. Este proceso es lo que se llama la autoinflamación.
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la temperatura que se

produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la
parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy
pequeños que tiene el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura (entre 700 y 900 °C)y alta presión. Como resultado, la mezcla se inflama muy
rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistón hacia fuera.
Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina es adiabática generando un

movimiento rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este movimiento
al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo (de va y
viene, ida y vuelta) del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de

inflamación espontánea del diésel. En frío es necesario pre-calentar el diesel o emplear
combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la
18
fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, y que reciben la
denominación de gasóleo o gasoil en inglés.
3.1.2 CONSTITUCIÓN Y PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO
Partes principales en las Que se divide un motor son:
 Fijas
 Móviles
3.1.3 PARTES FIJAS
 Culata
 Bloque
 Cárter
 múltiple
La culata
La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que
va colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de los
cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases de escape.
En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así como las
bujías. Posee, además, dos conductos internos: uno conectado al múltiple de admisión
(para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cámara de combustión del
cilindro) y otro conectado al múltiple de escape (para permitir que los gases producidos
por la combustión sean expulsados al medio ambiente). Posee, además, otros conductos
que permiten la circulación de agua para su refresco.
La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para
garantizar un sellaje hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas metálicas una
“junta de culata”, constituida por una lámina de material de amianto o cualquier otro
material flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se
alcanzan durante el funcionamiento del motor.
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El bloque de cilindros
En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o
cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos
últimos se consideran el corazón del motor.
La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así como la forma de su
disposición en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la mayoría
de los coches o automóviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y
doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeños que emplean sólo tres.
El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensión, de acuerdo con la
potencia que desarrolle.
Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques
de los motores de gasolina son las siguientes:
 En línea
 En “V”
 Planos con los cilindros opuestos
El cárter
El cárter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigüeñal,
los pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles del motor.
Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante
del cárter y lo envía a los mecanismos que requieren lubricación.
Existen también algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean
el propio cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter, para lubricar “por
salpicadura” el mismo cigüeñal, los pistones y el árbol de levas.
Múltiple de admisión
Múltiple o lumbrera de admisión Vía o conducto por donde le llega a la cámara de

combustión del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar
inicio al tiempo de admisión, en el sistema actual de inyección electrónica solo conduce
aire.
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3.1.4. PARTES MÓVILES DEL MOTOR
Pistón
El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayoría de los casos,
vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan los aros de
compresión y el aro rascador de aceite. Más abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos
agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el bulón que articula el
pistón con la biela.
Volante de inercia
Volante de inercia En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigüeñal gira solamente

media vuelta por cada explosión que se produce en la cámara de combustión de cada
pistón; es decir, que por cada explosión que se produce en un cilindro, el cigüeñal debe
completar por su propio impulso una vuelta y media más, correspondientes a los tres
tiempos restantes. Por tanto, mientras en uno de los tiempos de explosión el pistón
“entrega energía” útil, en los tres tiempos restantes “se consume energía” para que el
cigüeñal se pueda mantener girando por inercia.
Esa situación obliga a que parte de la energía que se produce en cada tiempo de explosión
sea necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigüeñal durante los
tres tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa función se encarga una masa
metálica denominada volante de inercia, es decir, una rueda metálica dentada, situada al
final del eje del cigüeñal, que absorbe o acumula parte de la energía cinética que se
produce durante el tiempo de explosión y la devuelve después al cigüeñal para
mantenerlo girando.
Biela
Biela Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para
convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el
segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno para
soportar el bulón que la une con el pistón y otro para los cojinetes que la articula con el
cigüeñal. Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve para hacer llegar a presión
el aceite lubricante al pistón.
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Bulón Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que más
esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.
Cigüeñal
Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una bancada
integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio
bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas
(cuando existe más de un cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica con
respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le
transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de
explosión.
3.1.5. CICLO DE FUNCIONAMIENTO
El ciclo de Otto
El desplazamiento el pistón en el cilindro se realiza en cuatro fases o etapas conocidas

como el Ciclo de Otto, que son: admisión, compresión, explosión-expansión y escape. En
los dos primeros tiempos la mezcla es aspirada y comprimida, con tiempo suficiente para
realizar una buena carburación y combustión de la mezcla; en el tiempo de explosión se
realiza una transformación de la energía, aportada por el combustible, en trabajo
mecánico y, durante el tiempo de escape, se evacuan al exterior los gases residuales y el
calor sobrante que no se ha transformado en trabajo mecánico. De los cuatro tiempos que
componen el ciclo, solo efectúa el trabajo útil el tiempo de expansión
Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustión interna alternativo tanto

de ciclo Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras del
pistón o émbolo (dos vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo
termodinámico de combustión. Estos cuatro tiempos son:
1-Primer tiempo o admisión:
En esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de
encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de
escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo
el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra
abierta y su carrera es descendente.
22
2-Segundo tiempo o compresión:
Al llegar al final de la carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el

gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y
el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es
ascendente.
3-Tercer tiempo o explosión/expansión:
Al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los

motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía, provocando la
inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta a través del
inyector el combustible muy pulverizado, que se autoinflama por la presión y temperatura
existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta
progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el interior del
cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se
obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas gira
90º respectivamente, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
4 -Cuarto tiempo o escape:
En esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión

que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto
máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión,
reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas gira 90º.
3.2 IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD INDUSTRIAL
 casco de seguridad
 gafas de seguridad
 guantes de protección
 tapones de orejera
 overol
 -botas de punta de acero
23
CAPITULO IV
MARCO PRÁCTICO
PRACTICAS REALIZADAS EN LA EMPRESA COMO PASANTE
4.1. MANTENIMIENTO MENOR (SIN DETALLES)
El mantenimiento menor sin detalles se empieza por pedir una orden de trabajo al
funcionario nª 1.
Se realiza la prueba de manejo para poder verificar el estado del vehículo y las posibles
fallas que el técnico pueda detectar.
Con el vehículo en el suelo realizamos la verificación del ralentí del motorizado tanto en
marcha lenta, marcha alta o plena carga.
fig. 2 Motorizado al mantenimiento de los inyectores
Fuente. Propio
24
Una vez realizada la inspección de las marchas tanto en alta o macha baja se procede a la
procedencia de la tapa de balancines para la extracción de los inyectores.
fig. 3 Inspecciones de los inyectores VOLVO FL
Fuente. Propio
Una vez ya realizado los pasos de la procedencia de la tapa de balancines y la verificación

de los inyectores se procede a la extracción de la misma.
fig. 4 inyectores VOLVO FL
Fuente. Propio
Después la obtención de los inyectores VOLVO FL se procede al desmontaje de la misma

según manual de servició.
25
4.2 INYECTORES
Los inyectores se llaman también toberas en forma genérica.
Se utiliza el término toberas o porta tobera.
Los inyectores diesel funciona ya sea con el combustible a presión dentro de ellos, o por
impulsarían mecánica desde el árbol de levas del motor.
Se monta en la culata de los cilindros por medio de su brida, que se fija con dos tornillos o
espárragos (birlos) en sus conductos del inyector.
El extremo inferior o tobera del inyector sobre sale en la cámara de combustión y en el

momento preciso inyecta combustible atomizado en ella.
El inyector debe funcionar 150 veces minuto en macha mínima o ralentí y hasta unas 1500
veces por minuto a velocidad máxima.
4.2.1 Verificación de los inyectores
 Se verifica en qué estado se encuentra los retenes del inyector.

 Verificación de la aguja inyectora.
 Verificación de la válvula de aguja.
 Verificación del resorte del inyector.
 Unas ves verificadas las partes del inyector se procede al lavado de la misma con
diesel limpio.
 Se limpia e inspeccionan las piezas antes de rearmar, probar y ajustar.
4.2.2 Limpieza de la tobera y la válvula
El equipo para la limpieza de toberas consta de una crema de asentamiento de tobera y

válvula para que no exista fuga de combustible tanto en el retorno como entrada de
combustible diesel.
26
Fig. 5 Crema para el asentamiento de tobera y válvula del inyector
Fuente. Propio
Ya realizado el asentamiento de dicho mencionado se procede a la verificación del estado

de la aguja inyectora si se encuentra encubierto con carbonilla de los gases quemados
para eso se requiere de un equipo que es una lupa (inyectores).
Fig. 6 Lupa para la verificación de la aguja inyectora
Fuente. Propio
27
Ya una vez inspeccionado a la aguja inyectora se procede al montaje de los inyectores.
Luego se procede a la verificación del inyector si tiene presión del inyector (apertura de
inyección) según manual de servicio debe tener una presión de inyección de 200 Bar
Para eso se necesita una máquina de probador de inyectores (presión de inyección). Ver la
figura 7
Fig. 7 Probador de inyectores
Fuente. Propio
28
4.2.3. PROBADOR DE INYECTORES
Se acciona con rapidez varias veces la palanca del probador para hacer pasar combustible
a presión por la tobera en sentido inverso al normal.
La válvula de aguja se instala en la tobera con esta sumergida en un recipiente con

combustible limpio.
La válvula debe tener suficiente holgura en la cavidad para que caiga a su lugar al
levantarla de su asiento con la tobera en posición vertical.
4.2.4. PRUEBAS DE LOS INYECTORES
Para las pruebas y ajustes, se conecta el inyector en el tubo del probador y se comprueba
el patrón de atomización.
El probador consiste en una bomba que se acciona con una palanca manual y un
manómetro que se puede desconectar con un volante y una válvula de renciona.
También tiene un dispositivo para combustible y un filtro. En este probador se utiliza el

combustible o un líquido especial para pruebas.
Antes de hacer la prueba, se cierra la válvula de retención para aislar y proteger el

manómetro, después se acciona la palanca manual con rapidez varias veces para expulsar
el aire del sistema. Como muestra en la figura 7
Una vez ya concluido con los inyectores armados se proceden a la verificación de pulsos
de la misma (si abre la inyección del inyector o no).
Para es necesario saber si el inyector es electrónico o de sistema de alimentación de Riel

Común. Y si el inyector del Volvo FL es de tipo alimentación de Riel Común.
29
Fig. 8 Cammon Rail Inyector Tester 2M TECH
Fuente. Propio.
4.2.5. PULSADORES
2M TECH son pulsadores electrónicos CAMMON RAIL (Bosch, Denso, Delphi y

piezoeléctrico) y EUI de todas las marcas incluyendo los tipos E1 Y E3 (de cuatro pines).De
01 a 04 salidas con panel analógico.
Controla todos los tipos de marcas de componentes (inyector, bombas cammon rail,
válvulas de control y más.
Funciona con todo tipo de bancos de prueba convencionales que existe en el mercado.
Como muestra en la figura 8.
Ya una vez verificado las pulsaciones de los inyectores se procede al montaje en el

motorizado los inyectores una vez ya concluido la instalación de todos los inyectores en el
motorizado se da marcha al automóvil.
Una vez hecho las pruebas necesarias en el motorizado se procede al escaneado del
motorizado.
30
4.3. SCANNER AUTOMOTRIZ LAUNCH X431 6X3
Uno de los comentarios más comunes cuando nuestro auto presenta algún desperfecto no
convencional es “llévalo al taller, el scanner te va a decir que tiene”. A todo esto surge una
pregunta ¿Qué es este dispositivo y para qué sirve?
Las principales funciones de los dos modelos de scanner automotriz son las siguientes:
 Leer la identificación ECU y los códigos que presentan error en el sistema

automotriz.
 Borrar los mismos códigos.
 Permite realizar un autodiagnóstico sobre la forma global del auto.
Adicional estos dispositivos permiten una correcta programación posterior del

funcionamiento del automóvil. Por lo que a la hora de adquirir algún scanner en el
mercado, debemos asegurarnos que el que compremos además de leer errores, este
habilitado para realizar dicha programación.
4.3.1. USO DEL SCANNER
El uso de los sistemas electrónicos (computadoras) ha venido en aumento en el automóvil,

con el objetivo de controlar muchos sistemas.
En los años ochenta solo se controlaba el motor, para diagnosticar de forma efectiva los
problemas de los vehículos, los fabricantes desarrollaron dispositivos electrónicos que le
permitieran a los técnicos disminuir el tiempo necesario para efectuar el diagnóstico,
creando adicionalmente unas codificaciones para los diferentes defectos.
Este sistema fue denominado diagnóstico de a bordo de generación uno

(ON BOARD DIAGNOSTIC GENERATION ONE – OBD I), el cual también exigió a los
fabricantes un aumento en las funciones de la herramienta de exploración o scanner
automotriz.
Este sistema OBD II aumentó la exigencia de componentes que deben ser verificados
incluyendo los diferentes sistemas o componentes relacionados con las emisiones,
adicionalmente la evaluación de los componentes aumento más allá de la simple
verificación de continuidad o que un componente pase o no las verificaciones
anteriormente utilizadas.
31
La sociedad de Ingenieros Automotrices (Society of Automotive Engineers – SAE)

desarrolló normas con el objetivo de proveer una guía para los fabricantes de equipos y
herramientas con el fin de asegurar una compatibilidad del escáner automotriz con el
vehículo.
Como resultado de ello encontramos en el mercado una nueva generación de

herramientas de exploración (scanners automotrices), más potentes en cuanto al
almacenamiento, procesamiento y funciones de pantalla. Se convirtió en un medio para el
procesamiento de datos que van a ser analizados.
4.3.2. QUE UTILIDADES SE DA AL SCANNER AUTOMOTRIZ LAUNCH X431 6X3
 Leer identificación
 Muestra la identificación completa de la unidad de control (ECU), por ejemplo,

número de parte, el software / hardware de la versión, fabricante, etc.
 Leer los códigos de error ( lámpara, encendida,check engine, ABS)
 Borrar los códigos de error
 Medición de valores
 Prueba de Actuadores
Fig. 9 Scanner automotriz launch X431 6X3
Fuente. Propio
4.4. MANTENIMIENTO A UNA BOMBA INYECTORA TIPO ROTATIVA (VE)
32
La bomba inyectora modelo tipo VE se utiliza en algunos automoviles y en vehiculos

comerciales ligeros y medianos.
Fig. 10 bomba inyectora tipo rotativa (VE)
Fuente. Propio
El mantenimiento de este tipo de bomba se lleva a cabo de la siguiente manera. lo cual

esta bomba ingreso al taller con el problema que el motorizado por las mañanas no
encendia con facilidad y se le ayudava con eter o gasolina. Otro problema que tenia este
motorizado es el gaasto de combustible era en execeso .
Para esto se procedio al desmontaje de la bomba inyectora tipo rotativa (VE).
Desmontaje de la cubierta del gobernador
 Desmontar el pasador junto con el resorte a la palanca de tención.

 Desmontar la arandela de ajuste.
 Desmontar el eje de la palanca de control.
33
Fig. 11 cubierta del gobernador.
Fuente. Propio
 Desmontar el resorte del vástago

 Desmontar el anillo de sello
 Desmontar el eje de la palanca e control a la cubierta del gobernador
 Desmontar la palanca del gobernador
 Desmontar el resorte del retorno y la palanca de control al eje de la palanca de
control con la tuerca.
Desmontaje de la válvula reguladora
 Desajustar la válvula reguladora junto con el anillo en 0
Desmontaje de la válvula de solenoide
 Desajustar la válvula de solenoide del cabezal distribuidor
34
Fig. 12 Válvula De Solenoide
Fuente. Propio
Desmontaje del gobernador
 Desmontaje los cuatro contrapesos

 Desmontaje la arandela el manquito del gobernador
 Desmontaje el contrapeso a la arandela de ajuste
 Desmontaje el eje del gobernador con el anillo en 0
Fig. 13 Desmontaje del gobernador
Fuente. Propio
35
Desmontaje del cabezal distribuidor
 Desmontar bajo siguiente orden la arandela de ajuste va al embolo

 Desmontar el manguito de control al embolo
 Desmontar al embolo al carter de la bomba
 Desmontar los dos resortes del embolo encima del asiento del resorte
 Desmontar el anillo en 0 los dos pasadores de guía
 Desmontar el cabezal distribuidor al carter de la bomba de inyección con
cuidado
Fig. 14 Cabezal distribuidor
Fuente. Propio
Desmontaje de la palanca del gobernador
 Desmontar el cabezal luego colocar el resorte al disco de acoplamiento.

 El pasador de la leva de disco se desajusta en la misma sección.
 Desmontar la palanca del gobernador.
Desmontaje de la leva de disco
 Desmontar la muesca de la chaveta hacia arriba de la bomba

 Desmontar la leva de disco dentro del carter de la bomba
36
Fig. 15 Leva de disco
Fuente. Propio
Desmontaje del disco de acoplamiento
 Desmontar el disco de acoplamiento.
Desmontaje del sincronizador
 Desajustar la arandela de ajuste y deslizador al sincronizador del pistón.
Fig. 16 Sincronizador
Fuente. Propio
Desmontaje de los rodillos

37
 Desajustar los rodillos al porta rodillo.
Fig. 17 Rodillos
Fuente. Propio
 Desajustar el pasador del sincronizador al porta rodillo.

 Desajustar los porta rodillos al cárter de la bomba en el sentido adecuado.
Fig. 18 Porta rodillos
Fuente. Propio
Desmontaje del eje de impulsión
38
 Desmontar el engranaje en el eje de impulsión.
Fig. 19 Eje de impulsión
Fuente. Propio
 Desmontar la goma de amortiguador nueva empujándola con la mano.

 Desmontar la arandela y la chaveta al eje de impulsión
 Desmontar el eje de impulsión dentro de la bomba de inyección
39
Fig. 20 Cabezal de la bomba inyectora tipo VE
Fuente. Propio
Anillo de leva
(ELEMENTO DEL ESPACIADOR)
 Para su desmontaje se debe tomar en cuenta el orificio superior por donde sale el
combustible.
Fig. 21 Anillo de leva
Fuente. Propio
40
 Antes de sacar la cubierta se debe verificar que los orificios estén en su posición
correcta.
Fig.22 Bomba de alimentación
Fuente. Propio
 Desajustar los dos tornillos para montar la bomba de alimentación

 En conclusión las piezas de la bomba inyectora tipo VE se encuentra con el
elemento o cabezal ya desgastado.
 Se procede al lavado de las piezas de la bomba inyectora tipo VE y cambio de
retenes (gomas) de la bomba inyectora.
41
Fig. 23 Bomba de inyección rotativa tipo ve ya desmontado en su totalidad
Fuente. Propio
Se procedió al montaje de la bomba de inyección tipo rotativa VE y al calibrado de bomba

en el banco de pruebas.
42
Fig. 24 Banco de pruebas
Fuente. Propio
Para el calibrado de la bomba inyectora tipo VE se procede a una hoja de calibración

según manual de servicio disponga.
43
Fig. 25 Hoja de calibración
Fuente. Propio
44
4.4. BANCO DE PRUEBAS DIESEL
El banco de pruebas se emplea tanto para la obtención de datos importantes sobre la

puesta a punto de prototipos como para la determinación de ciertos datos fundamentales
necesarios para la prueba de los motores fabricados en serie.
En el caso de que se desee analizar exclusivamente el comportamiento del motor, éste se

fija sobre un soporte apropiado y se conecta a un freno dinamométrico por medio de
juntas. En cambio, cuando se desea analizar las prestaciones globales del sistema motor-
transmisión de un vehículo, se emplean bancos de rodillos directamente por las ruedas.
El banco de pruebas permite, asimismo determinar los consumos midiendo, para una par
y un número de revoluciones constantes, el tiempo que el motor emplea en consumir un
volumen de combustible conocido (generalmente de 50 a 250 cm3). Calculando el
consumo total en litros/hora, midiendo la potencia en las mismas condiciones de
velocidad y apertura para las que se ha calculado el consumo total y conociendo el peso
específico del combustible, se calcula el consumo específico en g/CVh.
Función principal del banco de pruebas diesel
 Medición de cada cilindro de entrega a cualquier velocidad.

 Punto de prueba y el ángulo intervalo de suministro de petróleo de la bomba de
inyección.
 Comprobar y ajustar el regulador mecánico.
 Revisión y ajuste de la bomba de distribuidores.
 Experimenta y ajuste de la conducta de la sobrealimentación y el dispositivo de
compensación.
 La medición de retorno de aceite de la bomba de distribución
 Prueba de la válvula electromagnética de la bomba de inyección distribuidora.
(12V/24V)
 La medición de la presión interna de la bomba de distribuidores.
 Comprobación del ángulo de avance del dispositivo de antelación. (Bajo petición)
 Comprobación de la estanqueidad del cuerpo de la bomba de inyección
 Instale el tubo del suministro de petróleo de auto-succión puede comprobar en la
bomba de abastecimiento de petróleo (incluyendo la bomba de VE.)
 Comprobación de los viajes de los tiempos (a petición)
 LCD de pantalla táctil, dos operativos.
45
Fig. 26 Banco de pruebas diesel partes
Fuente. Aficionados a la mecánica
4.6. MEDICIÓN DE COMPRESIÓN A UN MOTOR 3L TOYOTA
Los motores de combustión interna requieren que la compresión de cada cilindro sea la
misma para funcionar adecuadamente y dependen de la compresión de la mezcla de aire
y combustible para maximizar la energía producida por el motor. El movimiento
ascendente del pistón en la carrera de compresión comprime la mezcla de aire y
combustible en la cámara de combustión. Si hay fugas en la cámara de combustión, parte
de la mezcla aire/combustible se escapa cuando se comprime, lo que resulta en una
pérdida de potencia y gasto excesivo de combustible.
Síntomas de problema de compresión 3L TOYOTA
Cuando un motor tiene problemas de compresión puede presentar alguno o varios de los
siguientes síntomas:
 Expulsa humo de cualquier color.
46
 Es necesario acelerar más de lo normal para desplazarse (falta de potencia).

 Elevado consumo de combustible.
 Las revoluciones en ralentí son muy variables.
 Problemas de arranque.
 Se apaga constantemente.
 Consume agua o refrigerante
Causas de problemas de compresión 3L TOYOTA
Las causas de una mala compresión se deben a que la cámara no tiene el sellado necesario
y existen fugas por algún elemento de la cámara, por ejemplo:
 Válvulas: Una válvula dañada no permite un buen asentamiento en el orificio

de la cabeza del motor, permitiendo fugas. Válvulas quemadas, desgastadas,
con rasguños, dobladas pueden ser la causa. Así mismo resortes vencidos o
dañados.
 Anillos del Pistón: Si los anillos del pistón están flojos en el pistón o en la
camisa se presentan fugas.
 Junta de Cabeza: Una junta de cabeza dañada, mal apretada, mal asentada o
mal seleccionada permitirá fugas.
 Cabeza dañada: Una cabeza de motor con grietas permitirá fugas.
 Bloque del motor: Si el bloque del motor presenta cuarteaduras en alguno de
los cilindros entonces se presentan fugas.
Fig. 27 Motor 3L TOYOTA

Fuente. Propio
47
Como medir la compresión – procedimiento motor 3L TOYOTA
La compresión del motor puede hacerse con facilidad mediante un comprobador de

compresión (manómetro). Esta revisión da una buena información sobre el estado de
desgaste del motor.
 Llevar el motor a la temperatura normal de operación.

 Quitar los retornos del inyector.
 Quitar los inyectores de cada uno de los cilindros.
 Tratar de arrancar el motor por unos segundos con el acelerador a fondo, es
decir girar la llave para dar marcha al motor.
 Anotar la presión indicada por el manómetro en un papel
 Volver a colocar los inyectores y repetir los dos pasos anteriores en el resto de
los cilindros.
La presión de cada cilindro debe ser muy similar en todos los cilindros y coincidir con la
especificada por el fabricante del motor. La diferencia de presión no debe ser superior al
10%.
Fig. 27. Comprobador de compresión (manómetro)

Fuente. Propio
48
Fig. 28 probador de compresión inyector

Fuente. Propio
Resultados test de compresión motor 3L TOYOTA
Compresión de baja todos los cilindros puede significar que un problema de cilindros
lavados. Esto significa que el motor se le ha inyectado demasiado combustible y ha lavado
el aceite de las paredes del cilindro. El aceite crea un efecto de sellado entre el pistón, los
anillos y las paredes del cilindro. Sin esta capa fina de aceite, la compresión del motor se
escapa hacia el cárter.
Si el motor parece funcionar normalmente, pero es débil y sopla una pequeña cantidad de
humo azulado, podría ser un indicador de anillos y/o cilindro desgastados.
49
En estos casos, ponga una pequeña cantidad de aceite en cada cilindro y repita la prueba
de compresión. Si la compresión aumenta dramáticamente entonces se ha encontrado el
problema, anillos y/o cilindro desgastado. Si las lecturas de compresión no cambian,
entonces podría indicar un problema de tiempo entre el árbol de levas y el cigüeñal del
motor y se recomienda revisar la cadena o banda de distribución.
Si se encuentra que la lectura de compresión es muy baja o nula en un cilindro, es muy

probable que existan daños internos en el motor como:
 El pistón podría haber roto una biela o tener un agujero.

 Una válvula puede estar pegada o con fugas.
 Podría haber un resorte de válvula roto o una varilla de empuje doblada.
 El árbol de levas tiene un desgaste excesivo y no es da la apertura necesaria a la
válvula.
 Si la compresión es baja o nula en dos cilindros adyacentes, puede indicar que
la junta de cabeza no está trabajando adecuadamente o porque está dañada, o
por problemas con la superficie o por un mal apriete entre otros. También
puede ser debido a que el árbol de levas está dañado en un área que opera
entre las válvulas de dos cilindros adyacentes.
4.7. PRUEBA DE PRESIÓN EN LA RIEL COMÚN (CAMMON RAIL) (670 JOHN DEERE)
50
La presión en el riel es generada por la bomba de alta presión. Esta bomba de inyección
solo genera presión.
A diferencia de los sistemas de inyección mecánica tradicionales, no tiene ninguna puesta

a punto respecto del motor.
La presión generada y regulada por componentes en la misma bomba es llevada al riel y

desde ahí, repartida a los inyectores.
Fig. 29 Prueba de presión en el riel común (670 JOHN DEERE)
Fuente. Propio
En el riel se encuentra instalado el sensor de presión, llamado por lo general de dos

formas:
-ICP: Sensor de control de la presión de inyección (Injection Preassure Control)
-FRP: Sensor de presión en el riel (Fuel Rail Preassure Sensor)
51
Fig. 30 Sensor de control de la presión de inyección ( Injection Preassure Control)
Fuente. Propio
52
El sensor de presión dispone de 3 cables de conexión con el PCM, tal como ocurre con
otros sensores de presión.
Estos 3 cables son:
1-Positivo de alimentación de 5 voltios.
2- Señal al PCM
3-Masa de sensores
Fig. 31 Sensor de control de la presión de inyección (circuito)
Fuente. Mecánico automotriz
Justamente, evaluar la señal del sensor es una forma práctica de conocer la presión del
riel, dado que es por medio de esta información que el PCM conoce la presión.
Esta es una señal de voltaje. Esta tensión varía entre un mínimo de aproximadamente 0.5
voltios a un máximo de 4.5 voltios, siendo mayor en voltaje cuanto mayor es la presión en
el riel.
Si se coloca un voltímetro entre esta señal y masa será posible "medir" la presión en el riel
analizando el valor de voltaje que se pueda leer en el voltímetro.
53
En la figura puede apreciarse la forma de conectar el voltímetro, téngase presente que es

muy simple encontrar el cable de señal, con solo medir uno a uno, será fácilmente
identificable el de 5 voltios y el de masa, el tercero será la señal que se está buscando.
Esta señal en voltaje se encontrará normalmente con motor detenido en un valor de 0.5
voltios aproximadamente.
Al accionar el arranque dicho voltaje debe subir hasta 1 voltio o más. La presencia de este
voltaje será dará la certeza de que en el riel hay presión suficiente. Necesaria para que los
inyectores puedan abrir y que la ECU los active.
Fig. 32 Diagnósticos de presión en el riel común (voltímetro)
Fuente. Propio
54
5.1. CONCLUSION
Conclusiones
Se ha realizado la práctica en la industria de forma óptima sin complicaciones.
Se usó manual de reparación para la correspondiente reparación del vehículo en mal

funcionamiento.
Se obtuvo un gran conocimiento respecto a la práctica que se hizo en la industria por lo

que se puede decir que la práctica me sirvió en diferentes modos.
También se llegó a la conclusión de al haber tenido esta experiencia en la industria, pude

darme cuenta que en nuestra carrera falta mucho equipamiento y equipo para poder
realizar el respectivo SERVICIO TECNICO a los diferentes vehículos de las tantas marcas
que existen en nuestro parque automotor. Entonces decimos que nos falta mucho de
conocimiento aun para poder salir al campo del automotriz que cada día es mucho más.
55
5.2. RECOMENDACIONES
Antes de realizar las prácticas en la industria, se debe poner en práctica de seguridad

industrial, ya que la seguridad en este se requiere minuciosamente en los parámetros de
funcionamiento así como el mantenimiento que se brindar al equipo.
Para realizar las prácticas, los estudiantes deben seguir el proceso indicado en las guías de
laboratorio, jamás se debe experimentar sin la autorización jefe de taller.
Debido a que la escuela industrial superior pedro domingo murillo no consta de unos
sistemas adecuados para el aprendizaje ya que el tiempo no es bastante accesible para el
aprendizaje.
En el futuro, los estudiantes, se podrán ampliar de conocimientos, mediante la

implementación de prácticas en la industria automotriz.
Se debe brindar mayor responsabilidad, profesionalismo y un gran entusiasmo al ingresar

en cualquier institución de trabajo para el quedar bien a la prestigiosa EIS PDM.
56
5.3 ANEXOS
Probador de inyectores
Medidor de compresión (manómetro)
57
Probador de presión en el riel común (cammon rail)
Rectificadora de la aguja inyectora (tobera)
Cammon Rail Inyector Tester 2M TECH
58
Probador de inyección para el sistema EUI y EUP
Banco de pruebas
59
60

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Escuela Industrial Superior Informe de Prácticas en la Industria

Pedro Domingo Murillo

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 5

DATOS GENERALES DEL PRACTICANTE 8

1.1. DATOS DE LA AUTORIDAD DE LA EMPRESA 9

1.2. DATOS GENERALES DE LA EMPRESA 10

1.4. ORGANIGRAMA DE LA EMPRESA 11

FUNCIONES Y ACCIONES QUE DESEMPEÑA LA EMPRESA

2.1. FUNCIONES Y ACCIONES DESEMPEÑADAS DE LA EMPRESA 12

2.4. FUNCIONES DESEMPEÑADAS DE LA EMPRESA 12

2.5. SERVICIO TECNICO 12

2.6. RECEPCION DE VEHICULOS 13

2.7. MANTENIMIENTO MENOR 13

2.8. MANTENIMIENTO MAYOR 14

2.9. MANTENIMIENTO CORRECTIVO 15

2.10. CONTROL DE CALIDAD 16

2.11. ENTREGA DE VEHICULOS 16

2.12. MEDIO AMBIENTE 17

3.1. EL MOTOR DIESEL 18

3.1.1 DEFINICIÓN Y FUNCIÓN 18

3.1.3 PARTES FIJAS 19

3.1.4 PARTES MOVILES DEL MOTOR 21

3.1.5 SICLO DE FUNCIONAMIENTO 22

3.2. SEGURIDAD INDUSTRIAL 23

4.1. MANTENIMIENTO MENOR (SIN DETALLES) 24

4.2.1. VERIFICACION DE LOS INYECTORES 26

4.2.2. LIMPIEZA DE LA VALVULA Y LA TOBERA 26

4.2.3. PROBADOR DE INYECTORES 29

4.2.4. PRUEBAS DE LOS INYECTORES 29

4.3. SCANNER AUTOMOTIRZ 31

4.3.1. USO DEL SCANNER AUTOMOTRIZ 31

4.3.2. UTILIDADES DEL SCANNER AUTOMOTRIZ 32

4.4. BOMBA INYECTORA TIPO VE 33

4.5. BANCO DE PRUEBAS DIESEL 45

4.7. PRUEBA DE PRESIÓN EN LA RIEL COMÚN (CAMMON RAIL) 51

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Este presente práctica en la industria automotriz me dará el resultado óptimo para

Definición del problema

Realizar practica en la industria para tener conocimiento referente a la materia de

Desarrollar el marco teórico del tema relacionado con la práctica en la industria

- Obtener conocimiento en el trabajo de la industria

DATOS GENERALES DEL PRACTICANTE

Nombre del Practicante : Ronald Apaza Vargas

Carrera : Mecánica Automotriz

Nivel : Técnico Superior

Domicilio : Zona Alto Vino Tinto Calle Laguna # 124

Matricula : 9120814 - AVR

Teléfono : cel. 73580809

Jefe de Carrera : T.S. Luis Roman Rodríguez Soza

DATOS DE LA AUTORIDAD DE LA EMPRESA

Ing. Julio Rodríguez R.

Servicio Diesel Bosch “ServiDiesel”

Servicio Diesel Bosch “ServiDiesel”

Zona Villa Santiago I Avenida La Paz Calle 8 # 500

DATOS DE LA AUTORIDAD DE LA EMPRESA

Ing. Julio Rodríguez

DATOS GENERALES DE LA EMPRESA

Servicio Diesel Bosch “ServiDiesel”

Zona Villa Santiago I Avenida La Paz Calle 8 # 500