REFORMULACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DENOMINADO:

“CONSTRUCCIÓN, REHABILITACIÓN DEL CAMINO: TRAMO CALLE REAL (BARRIO CASTILLA) AL PARAJE
TIRANA PAMPA, EN EL C.P. LA PUNTA, DISTRITO DE SAPALLANGA, PROVINCIA DE HUANCAYO - JUNÍN”

1. DISEÑO GEOMETRICO.
1.1. NORMAS DE DISEÑO.
Se propone y justifica los parámetros y elementos básicos del diseño vial,
como: velocidad de diseño, sección transversal de diseño, tipo de superficie de
rodadura, distancias de visibilidad de parada y sobrepaso, curvas
horizontales, radio mínimo, peralte máximo, sobre anchos en curvas circulares,
curvas verticales, pendientes mínimas y máximas, ancho de calzada, ancho de
bermas y plazoletas de cruce, en concordancia con la clasificación del camino,
la demanda proyectada, el tipo de topografía, suelos, clima, etc., según lo
más conveniente de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
DG - 2018 y al Manual de Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción EG-2018.

1.2. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA.

• Según su función, la carretera se clasifica dentro de la Red Vecinal o
Rural
• Según su demanda, IMD < 200 Veh/dia, la carretera se clasifica
como una vía de 3ra. Clase.
• Según su condición orográfica la presente carretera se clasifica como
una vía de Tipo 2 y 3.

1.3. DERECHO DE VIA.

Según la Tabla 304.09 ANCHOS MINIMOS DE DERECHO DE VIA (DG-2018),
el Ancho mínimo absoluto del derecho de vía, depende de su clasificación
dada, por lo tanto, atendiendo a esta función, la ruta es Carretera de Tercera
Clase IMD menor a 400 veh/día.

1.4. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO (IMDA).

Como los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del
año, ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales,
estaciones del año, vacaciones, festividades, etc., es necesario afectar los
valores obtenidos durante un período de tiempo, por un factor de corrección
que lleve estos valores al Promedio Diario Anual.
En el presente estudio se ha utilizado el factor de corrección correspondiente al
mes de Diciembre (mes que se ha realizado el conteo) según Tabla de
Factores de Corrección 2010 - 2017 para Determinar Índice Medio Diario Anual
publicado por el MTC en base a Información de Peaje - Provias Nacional - MTC
2010 – 2018, y el cual ha sido estimado con información de registro
correspondiente al Peaje “Chacapampa” ubicado en el Tramo Carretera la
Oroya – Huancayo (departamento de Junín), ya que esta vía es el principal
acceso para la zona de influencia del proyecto.

Vehículos Ligeros: FC= 0.9676

Vehículos Pesados: FC= 1.0257
FUENTE: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

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1.5. VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad de diseño condiciona todas las características geométricas de la
vía, su definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción.
Para una velocidad de diseño alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de
mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas
horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los volúmenes
de obra.
Para la elección de la velocidad de diseño del presente proyecto, se tomará en
cuenta las siguientes consideraciones:
• Desde el punto de vista de la seguridad, no se adopta una mayor
velocidad posible de diseño.
• Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de
construcción.
• La velocidad de diseño elegida, corresponde a la máxima velocidad que
se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada.
La velocidad de diseño proyectada está de acuerdo a las características
topográficas del terreno sobre el cual se desarrolla la vía y está en
concordancia con la necesidad de evitar un excesivo movimiento de tierras por
tratarse de una vía a mejorarse.

De acuerdo al manual DG-2018, teniendo la clasificación de servicio y se

adopta una velocidad de diseño de 30 Km. /h.
1.6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se
calcula mediante la expresión:

Dp : Distancia de Parada (m)

V : Velocidad de Diseño de la Carretera (KPH)
tp : Tiempo de Percepción + Reacción (segs)
f : Coeficiente de fricción, Pav. Húmedo
i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)
+ i = Subidas respecto sentido circulación.

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- i = Bajadas respecto sentido circulación.

En la siguiente tabla se muestran los valores para proyecto de la distancia de
visibilidad de parada que corresponden a velocidades de proyecto de treinta a
ciento diez Km/h.
Reacción Distancia de visibilidad
Velocidad de Coeficiente de
Velocidad de Distancia de
marcha fricción
proyecto Km/h frenado m Calculada Para
Km/h Tiempo seg Distancia mt longitudinal
m proyecto m

30 28 2.5 19.44 0.400 7.72 27.16 30

40 37 2.5 25.69 0.380 14.18 39.87 40

50 46 2.5 31.94 0.360 23.14 55.08 55

60 55 2.5 38.19 0.340 35.03 73.22 75

70 63 2.5 43.75 0.325 48.08 91.83 95

80 71 2.5 49.30 0.310 64.02 113.32 115

90 79 2.5 54.86 0.305 80.56 135.42 135

100 86 2.5 59.72 0.300 97.06 156.78 155

110 92 2.5 63.89 0.295 112.96 176.85 175

Distancia de visibilidad de rebase

La distancia de visibilidad de rebase se obtiene con la expresión
Dr = 4.5 v
Donde:
Dr = distancia de visibilidad de rebase, en metros
V = velocidad de proyecto, en km/h
Los valores para proyecto de la distancia de visibilidad de rebase se indican en
la tabla de clasificación y características de las carreteras.
Distancia de visibilidad de encuentro
La distancia de visibilidad de encuentro se obtiene con la expresión:
De = 2 Dp
En donde:
De = Distancia de visibilidad de encuentro, en metros
Dp = Distancia de visibilidad de parada, en metros
CLASIFICACION TÉCNICA OFICIAL. - esta clasificación permite distinguir en
forma precisa la categoría física del camino, ya que toma en cuenta los
volúmenes de transito sobre el camino al final del periodo económico del
mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas.

1.7. ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

Se evitará, en lo posible, en el diseño, dos curvas sucesivas en el mismo
sentido cuando entre ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, se
sustituyeran por una curva extensa única bien estudiada o, por lo menos, la
tangente intermedia por un arco circular, evitando en lo posible trazar una curva
compuesta. Se busca un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual
tangente y curvas se sucedan armónicamente.

1.7.1. Curvas
La simbología utilizada en los Elementos de la Curva Circular, para el presente
proyecto, son los siguientes:
PC : Punto de inicio de la curva
PI : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
PT : Punto de tangencia
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (PC a PI y PI a PT) (m)
L : Longitud de la curva (m)
 : Angulo de deflexión (º)

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1.7.2. Radios Mínimos

El radio minimo (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función
del valor máximo del peralte(emax) y el factor máximo de fricción(fmax)
seleccionados para una velocidad de diseño(V).
A continuación, se calcula el radio mínimo que podrá usarse, atendiendo a la
fórmula que relaciona los factores físicos, al desplazarse un vehículo en una
curva y manteniendo la seguridad y comodidad necesaria.
2
V
Rmín =
P
127 [ +F
100 máx ]
Donde:
Rmin : Radio Mínimo
V : Velocidad De diseño
P : Peralte Máximo
Fmáx : f
Parar el caso de la vía considerándose un diseño especial teniendo en cuenta
las características orográficas de la zona cuidando pendientes y radios de giro
se considerará un radio mínimo de 18m, cumpliendo este con el diseño óptimo
para la circulación de vehículos pesados (Característicos del transporte de
Residuos Sólidos hacia la planta de tratamiento de residuos sólidos)

Radio Mínimo
Vd Radio Redondeado
Calculado
30 km/h 18 m. 18.00 m
1.7.3. Peralte
Las secciones en curva horizontal, estarán provistas de peralte necesario para
contrarrestar la fuerza centrífuga que ejercen los vehículos al girar la curva.
A continuación, se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos
elegibles para cada velocidad de diseño.

Fuente: Cuadro N° 3.2.6.1b, Fuente: Cuadro N° 3.2.6.1b.

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Concordante a lo que se indica en dicho manual que a la letra dice que en

carreteras cuyo IMDA sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad de
diseño igual o menor a 30 km/h, para nuestro proyecto estamos utilizando el
peralte de 12% máximo.
Transición de bombeo y Transición de Peralte
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con
bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte, se desarrolla
en una longitud de vía denominada transición. La longitud de transición del
bombeo en aquella en la que gradualmente se desvanece el bombeo adverso,
se denomina longitud de transición de peralte a aquella longitud en la que se ha
desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación
corresponde a la del peralte.
Transición de bombeo y Transición de Peralte
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con
bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte, se desarrolla
en una longitud de vía denominada transición.
La longitud de transición del bombeo en aquella en la que gradualmente se
desvanece el bombeo adverso, se denomina longitud de transición de peralte a
aquella longitud en la que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso
hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.

1.7.4. Transición del Peralte

La Transición del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se
supere un determinado valor máximo de la inclinación que cualquier borde de
la calzada tenga con relación a la del eje del giro del peralte.
A efectos de aplicación, dicha inclinación se limitará a un valor máximo (ipmax)
definido por la ecuación:
Ipmax = 1.8 – 0.01V (1)
Donde:
• Ipmax : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada
…………....respecto al eje de la misma (%).
• V : Velocidad de Diseño
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud
mínima definida por la ecuación:
Lmin = (pf-pi/ipmax)xB (2)
Donde:
• Lmin : Longitud mínima del tramo de transición del peralte(m)
• pf : peralte final con su signo (%)
• pi : peralte inicial con su signo (%)
• B : distancia del borde de la calzada al eje de giro del
peralte(m)
A continuación, se muestran el cuadro de longitudes mínimas de transición de
bombeo y transición de peralte

Fuente: Cuadro N° 3.2.6.1c, Manual para el Diseño de Carreteras.

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Para nuestro Proyecto aplicando la fórmula se tendrá los siguientes resultados

con los siguientes datos:
Peralte = 8.0% (máximo)
Vd= 30 km/h.
B=distancia del borde de la calzada al eje de giro
Lmin=11.85 m
La mitad de la longitud de transición será colocada fuera de la curva y la mitad
dentro de ella, la transición del bombeo será aquella en que desvanece
gradualmente el bombeo adverso en este caso será de 11.85 m.
Es de precisar que el valor indicado es el mínimo recomendado, sin embargo,
la longitud de transición correspondiente a cada curva, es calculada
individualmente y compensada según su disponibilidad de tangente intermedia
obtenida de campo, peralte de mayor valor entre curvas consecutivas, entre
otros criterios.
Sobreancho
La calzada se sobreanchea en las curvas para conseguir condiciones de
operación vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos
rectos.
Para velocidades de diseño menores a 50 km/h no se requerirá sobre ancho
cuando el radio horizontal sea mayor a 500 m.
A continuación, se muestran el cuadro 3.2.7 los sobre anchos requeridos para
calzadas de doble carril.

Fuente: Cuadro N° 3.2.7. Manual para el Diseño de Carreteras

Fórmula para el cálculo analítico de sobreanchos:
Donde:
Sa = Sobreancho (m).
V = Velocidad (Kph).
R = Radio de Curva Circular (m).
n = Número de Carriles (m).
L = Distancia entre eje Posterior y la parte Frontal (m).
Para nuestro Proyecto se aplicará la formula con un tipo de vehículo C3 donde
la distancia entre eje posterior con la parte frontal es 13.20 m y con dos carriles
(n=2)
Considerando que el nivel de intervención para el presente proyecto es de
MEJORAMIENTO, se ha establecido el valor de sobreanchos de 1.5m como
máximo, esta consideración permite ensanchar y mejorar la geometría en
varias curvas existentes, con lo cual superamos la meta contractual de
mejoramiento, asimismo se evita cortes excesivos que harían inviable el
presente estudio, manteniendo la premisa de restaurar las condiciones pre
existentes.

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El cálculo de sobreanchos asignados en cada curva se encuentra en los

anexos respectivos.
3.7.5. Curvas de volteo
Según el Manual de CNPBVT, Los radios mínimos de giro en curvas de volteo
serán evaluados según el tipo de vehículo de diseño a utilizarse en
concordancia al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018.
El capítulo 402.09 de la DG-2018., introduce el concepto de curvas de vuelta, y
proporciona la Tabla 402.09, con radio interior y exterior de la curva de volteo,
como se observa en la figura siguiente:

Figura Nª 402.04, (Manual DG-2018)

Además, la DG-2018, define las posibilidades para definir el radio interior, de
acuerdo a lo siguiente:
El radio interior de 6 m, representa un mínimo absoluto y sólo podrá
ser usado en caminos de muy poco tránsito, en forma excepcional.
El radio interior de 8 m, representa un mínimo normal en caminos de
poco tránsito.
En carreteras de importancia se utilizarán radios interiores >15 m.
Según su demanda, IMD < 200 Veh/día, el radio interior podría considerarse
con el valor de 6m, y de acuerdo a la tabla 402.09 para un vehículo C3, se
tendría un Radio Exterior equivalente a 15.75m. El radio mínimo, que se
deduce por geometría es el promedio del Radio Interior con el Radio Exterior,
es decir Rmin = (6.00 + 15.75) /2 = 10.875m, por efectos de dotar de mayor
seguridad a la curva de volteo, se plantea utilizar un radio mínimo de volteo de
18.00m.
En los casos donde se difícil aplicar un radio mínimo de 18.00 se propondrá el
radio existente, adecuando la geometría existente con la finalidad de
uniformizarlas e integrarla al diseño del eje propuesto de la vía. En zonas
urbanas y en zonas donde existan obstáculos tales como torres de alta tensión,
casas, muros, puentes, etc, se tendrá en consideración la premisa expuesta.

1.8. ALINEAMIENTO VERTICAL.

El perfil longitudinal está controlado principalmente por:
• Categoría del camino
• Velocidad de Diseño
• Topografía
• Alineamiento Horizontal
• Distancias de Visibilidad
• Seguridad
• Drenaje

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• Costos de Construcción
• Valores Estéticos
• Meta presupuestaria
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según el avance
del Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen una pérdida de cota.

1.8.1. Consideraciones de Diseño

Para la definición del perfil se adoptará los siguientes criterios:
• Posición del Perfil respecto a la planta
• El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la calzada
(marca vial de separación de sentidos de circulación).
• La Rasante en relación a la Orografía.
En terreno plano, la rasante estará por sobre el terreno natural, por razones de
drenaje, salvo casos especiales.

1.8.1.1. Curvas Verticales

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que, permitan cuando
menos, la distancia de visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo
establecido en las Normas.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el
índice de curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al índice K
multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las
pendientes(A), según la siguiente expresión:
L = K(A)
Los valores de los Índices K se muestran en el cuadro 3.3.2 a para curvas
convexas y en el cuadro 3.3.1 b para curvas cóncavas.

Fuente: Cuadro N° 3.3.2.a y 3.3.2. b del Manual para el Diseño de Carreteras

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Respecto a la geometría vertical, en su diseño también se ha tratado de

aprovechar al máximo la plataforma existente por ser una vía a mejorarse por
lo que se utilizó una curva vertical mínima de longitud 30 m.
1.8.1.2. Pendientes Mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes
menores de 0,5%. Se usará rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes han sido dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%. Para
este proyecto se adopta un bombeo de las calzadas en tangente de 2.5%.

1.8.1.3. Pendientes Máximas

Se considerará los límites máximos de pendiente indicados en la Tabla Nº
3.3.3.a

Fuente: Cuadro N° 3.3.3.a del Manual para el Diseño de Carreteras

Para este proyecto y de acuerdo a la velocidad de diseño y a la topografía se
ha considerado una pendiente máxima de 10.54.%.
1.8.1.5. Cunetas
Las cunetas se proyectarán al pie de los taludes de corte en todos los tramos a
media ladera o en corte cerrado.
Las cunetas tendrán forma triangular y sus dimensiones estarán de acuerdo a
la siguiente tabla:

Fuente: Cuadro N° 4.1.3.a del Manual para el Diseño de Carreteras

Para el presente estudio y de acuerdo a las condiciones pluviométricas de la
zona se está considerando en sector rural las dimensiones de 0.30 m. de
profundidad y 0.5 m. de ancho

1.9. COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO

VERTICAL.
La coordinación del Diseño horizontal y vertical garantizaran el buen diseño de
la vía, siendo esta una vía con adecuadas características geométricas para
brindar el servicio de transporte de manera eficiente.

1.10. SECCION TRANSVERSAL.

1.10.1. Calzada
El ancho de calzada en tramos rectos en relación al tráfico proyectado y a la
velocidad de diseño se indican en el cuadro 3.5.1.a:

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Fuente: Cuadro N° 3.5.1.a del Manual para el Diseño de Carreteras

Del cuadro mencionamos que según el tráfico proyectado para este tramo su
IMDa está comprendido entre 16 a 50 Veh/día, y por lo tanto su ancho de
calzada según recomendación del manual se propondría ser como mínimo de
3.50 m., según descrito en el estado actual de la vía existen anchos de
plataforma de 3.00 m a 6.000 en promedio general, por lo que se propone un
ancho de calzada en tangente de 6.00 m. por tratarse de un proyecto de
mejoramiento y ganar la mayor plataforma existente así también no tener
interferencias de expropiar terrenos de cultivos y realizar cortes altos en
sectores inestables y rocosos que traerían como consecuencia encarecimiento
del proyecto que pondrían en peligro su ejecución. Es conveniente indicar que
no se suma el sobre ancho y la cuneta por lo que su longitud a nivel de ancho
de explanación sería superior a 6.00 mts.
En los tramos en tangente la sección transversal de la calzada presentara
inclinaciones transversales (bombeo), para nuestro estudio estamos adoptando
un bombeo de 2.5% desde el centro hacia cada uno de los bordes de la
calzada.
1.10.2. Bermas
Para nuestro estudio no se están considerando bermas por ser un proyecto de
mejoramiento de calzada a nivel de tratamiento superficial.
1.10.3. Taludes
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su
estabilidad pudiendo utilizarse como referencia los siguientes valores:

Fuente: Cuadro N° 5.2.1. del Manual para el Diseño de Carreteras.

Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales

empleados, debiendo usarse como referencia los siguientes valores:

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Fuente: Cuadro N° 5.2.2. Del Manual para el Diseño de Carreteras.

Los taludes de corte corresponderán a la clasificación realizada por el
especialista de Geología y Geotecnia.
1.10.4. Plazoletas de Cruce
En el caso de la vía propuesta no se considera plazoleta de cruce por ser una
vía de dos carriles.
1.11. SECCIONES TIPICAS
La Sección Transversal Tipo, es producto de las definiciones del tráfico de
servicio, tipo de vehículos, cunetas, espesores de pavimento, taludes, etc., en
tal sentido en este camino se tiene las características geométricas de la
sección tipo:
En los planos respectivos de detalle se muestran los detalles típicos para cada
caso de condición de explanación (corte cerrado, media ladera, relleno, etc.).

1.12. PARAMETROS DE DISEÑO DE LA VIA

A continuación, se detalla los parámetros de diseño de acuerdo al estudio de
tráfico proyectado, topografía existente y concordante a la normatividad
vigente.

PARÁMETRO VALORES
Velocidad De diseño 30 Km./h
Ancho de Calzada 6.00 m + s/a
Radio mínimo 18 m.
Radio mínimo curvas de volteo 18 m.
Pendiente máxima longitudinal 12%
Longitud mínima de curva vertical 35.00 m.
Bombeo de la calzada 2.5%
Peralte máximo 12 % máximo
De acuerdo al manual,
Sobre ancho máximo
Max 1.5m
DISEÑO GEOMETRICO Talud de relleno 1:5 (h:v) Página 11 de 12
Talud de corte 1:2 (h:v)
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