Argüello 2020

Historia y evolución de la gestión del transporte público urbano
en la provincia de Chimborazo
Historia y evolución de la gestión
del transporte público urbano
en la provincia de Chimborazo
Stalin Efrén Argüello Erazo

Ruffo Nepalí Villa Uvidia
Juan Pablo Palahuachi Sumba
Historia y evolución de la gestión del transporte público
urbano en la provincia de Chimborazo
© 2020 Stalin Efrén Argüello Erazo, Ruffo Neptalí Villa Uvidia,
Juan Pablo Palahuachi Sumba
© 2020 Escuela Superior Politécnica de Chimborazo
Panamericana Sur, kilómetro 1 ½

Instituto de Investigaciones
Riobamba, Ecuador
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CDU: 629
Historia y evolución de la gestión del transporte público
urbano en la provincia de Chimborazo
Riobamba: Escuela Superior Politécnica de Chimborazo
Dirección de Publicaciones, año 2020
151 pp. vol: 17,6 x 25 cm
ISBN: 978-9942-38-772-1
1. Técnica de los medios de transporte
2. Ingeniería del transporte
ÍNDICE GENERAL
Introducción .......................................................................................................12
Capítulo 1. El transporte terrestre ......................................................................14

.........................................................................14
1.2. El transporte terrestre .............................................................................14
1.3. El transporte de pasajeros.......................................................................16
.......................................................................................16
1.4. El sistema de transporte y sus componentes ..........................................18
1.4.1. El sistema de transporte ..................................................................18
1.4.2. Los componentes del sistema de transporte ...................................20
1.4.2.1. Componente estructural ..........................................................20
1.4.3. Componente operativo....................................................................23
1.4.3.1. Componentes operativos físicos .............................................23
1.4.3.2. Componentes operativos no físicos ........................................24
........................................................................25
.................................................25
............................................25
1.5. Usuarios del trasporte público urbano....................................................27
....................................................................................27
1.5.2. Requerimientos de los usuarios ......................................................29
1.5.3. Obligaciones y deberes del usuario en el transporte público .........30
1.6. TIC aplicadas al transporte público urbano............................................31
1.6.1. Que son las TIC ..............................................................................31
1.6.2. Aplicación de las TIC en el transporte............................................32
Capítulo 2. Importancia socioeconómica del transporte público urbano ...........34

2.1. Importancia socioeconómica del transporte público urbano ..................34
2.2. El transporte y el medio ambiente urbano..............................................37
2.3. El desarrollo de las ciudades y el transporte urbano ..............................38
2.4. Transporte público pobreza y exclusión social ......................................41
2.5. El transporte público accesibilidad y bienestar ......................................51
2.6. Transporte, movilidad urbana y sostenibilidad ......................................57
2.6.1. Sostenibilidad y medio ambiente urbano .......................................57
4
Stalin Efrén Argüello Erazo, Ruffo Nepalí Villa Uvidia, Juan Pablo Palahuachi Sumba
2.6.2. El vehículo privado frente a otros medios de transporte ................59

2.6.3. Una mirada global a los efectos socioeconómicos .........................64
2.6.4. Las tendencias esperadas a escala global .......................................66
Capítulo 3. Historia de la gestión de trasporte ...................................................69

3.1. Historia del transporte público mundial .................................................71
3.1.1. Primeras compañías del transporte público ....................................72
3.1.2. Tipologías de los medios de transporte ..........................................73
3.1.3. Tipos de transporte público a lo largo de la Historia ......................74
3.1.4. Ventajas a través de la historia........................................................79
3.1.5. Desventajas a través de la historia ..................................................79
3.1.6. Trasporte público en la actualidad ..................................................80
3.2. Historia del transporte público en Ecuador ............................................81
3.2.1. Antecedentes del transporte público ...............................................81
3.2.2. Inicios del transporte en Quito .......................................................82
3.2.3. Importancia del transporte público .................................................84
3.2.4. Transporte en Guayaquil.................................................................87
3.2.5. Tipos de transporte en Ecuador ......................................................88
3.2.5.1. Transporte aéreo......................................................................88
3.2.5.2. Transporte acuático .................................................................89
3.2.5.3. Transporte terrestre .................................................................89
3.2.5.4. Transporte ferroviario .............................................................89
3.2.5.5. Transporte público de pasajeros..............................................89
3.3. Historia del transporte público de la provincia de Chimborazo .............90
Capítulo 4. Aspectos relevantes de la oferta y demanda de transporte público

en la provincia de Chimborazo ..........................................................................96
4.1. Situación actual de la oferta de transporte público
en la provincia de Chimborazo .....................................................................96
4.1.1. Cantón Alausí .................................................................................96
4.1.2. Cantón Chambo ..............................................................................99
4.1.3. Cantón Chunchi ............................................................................103
4.1.4. Cantón Colta .................................................................................105
4.1.5. Cantón Cumandá ..........................................................................107
4.1.6. Cantón Guamote ...........................................................................109
4.1.7. Cantón Guano ...............................................................................113
4.1.8. Cantón Pallatanga .........................................................................116
4.1.9. Cantón Penipe...............................................................................120
5
Historia y evolución de la gestión del transporte público urbano en la provincia de Chimborazo
4.1.10. Cantón Riobamba .......................................................................121

4.2. Situación actual de la demanda de transporte público
en la provincia de Chimborazo ...................................................................123
4.2.2. Cantón Alausí ...............................................................................123
4.2.3. Cantón Chambo ............................................................................124
4.2.4. Cantón Chunchi ............................................................................125
4.2.5. Cantón Colta .................................................................................125
4.2.6. Cantón Cumandá ..........................................................................126
4.2.7. Cantón Guamote ...........................................................................128
4.2.8. Cantón Guano ...............................................................................129
4.2.9. Cantón Pallatanga .........................................................................130
4.2.10. Cantón Penipe.............................................................................131
4.2.11. Cantón Riobamba .......................................................................132
4.3. Tratamiento legal y regulatorio de la operación
de transporte público ...................................................................................134
4.4. Recomendaciones a través de la gestión de transporte ........................142
Referencias.......................................................................................................145
6
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1. Transporte terrestre. Universiteit van Amsterdam,

Facultad de Ciencias ..........................................................................................16
Figura 1.2. Transporte de pasajeros ...................................................................17
Figura 1.3. Tipo de sistemas ..............................................................................19
Figura 1.4. Sistema de transporte.......................................................................21
Figura 1.5. Transporte público ...........................................................................27
Figura 2.1. Distribución de viajes en transporte público
en ciudades con redes extensas ..........................................................................35
Figura 2.2. Cantidad de viajes en transporte masivo alimentados
por buses ............................................................................................................35
Figura 2.3. Tiempo total de viaje. ......................................................................48
Figura 2.4. Mercado de trasporte público colectivo ..........................................46
Figura 2.5. Esquema de activos y estructuras de oportunidades,
donde se incluye la accesibilidad como un activo .............................................55
Figura 2.6. Velocidad urbana de los distintos medios de transporte. .................61
Figura 2.7. Ocupación de suelo por medio de trasporte (m²/persona) ...............62
Figura 2.8. Capacidad de una banda de circulación por medio de transporte
(en personas / hora/metro de anchura) ...............................................................62
Figura 2.9. Vehículos destinados al transporte de pasajeros en Ecuador por
clase. Porcentaje de participación. Año 2008. ...................................................64
Figura 3.1. Derecho de vía tipo C ......................................................................73
Figura 3.2. Derecho de vía tipo B ......................................................................74
Figura 3.3. Carreta. Fuente: www.shorturl.at/cgvOS.........................................75
Figura 3.4. Barco a vapor Fuente: www.shorturl.at/fqxRV ...............................75
7
Figura 3.5. Locomotora......................................................................................76

Figura 3.6. Primeros ómnibuses.........................................................................76
Figura 3.7. Aviones. ...........................................................................................77
Figura 3.8. Buses................................................................................................77
Figura 3.9. Metro ...............................................................................................78
Figura 3.10. Taxis...............................................................................................78
Figura 3.11. Primer medio de transporte de pasajeros de Riobamba. ................91
Figura 4.1. Modos de transporte utilizado en el cantón Alausí ........................123
Figura 4.2. Modos de transporte utilizado en el cantón Chambo ....................124
Figura 4.3. Mapa político del cantón Chunchi.................................................125
Figura 4.4. Modos de transporte utilizado en el cantón Colta .........................126
Figura 4.5. Modos de transporte utilizado en el cantón Cumandá...................127
Figura 4.6. Modos de transporte utilizado en el cantón Guamote ...................126
Figura 4.7. Modos de transporte utilizado en el cantón Guano .......................129
Figura 4.8. Modos de transporte utilizado en el cantón Pallatanga .................130
Figura 4.9. Modos de transporte utilizado en el cantón Penipe .......................131
Figura 4.10. Modos de transporte utilizado en el cantón Riobamba ...............132
8
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.1. Componentes estructurales físicos ....................................................22
Tabla 1.2. Componentes estructurales no físicos. ..............................................23
Tabla 1.3. Componentes operativos físicos........................................................24
Tabla 1.4. Componentes operativos no físicos...................................................24
............................................................25
.......................................................26
Tabla 2.1. Los planes de transporte urbano en países europeos.........................36
Tabla 4.1. Oferta de servicio de transporte público para el cantón Alausí.........97
Tabla 4.2. Oferta de servicio de transporte comercial para el cantón Alausí. ....97
Tabla 4.3. Oferta de rutas y frecuencias intraprovincial e intracantonal

para el cantón Alausí ..........................................................................................98
Tabla 4.4. Oferta de servicio de transporte público intraprovincial

para el cantón Chambo.......................................................................................99
Tabla 4.5. Oferta de rutas y frecuencias intraprovincial e Iintracantonal

para el cantón Chambo.....................................................................................100
Tabla 4.6. Oferta de servicio de transporte público interprovincial

para el cantón Chunchi.....................................................................................103

para Chunchi. ...................................................................................................103
9
Tabla 4.8. Oferta de servicio de transporte público en el cantón Colta ...........105
Tabla 4.9. Oferta de rutas y frecuencias intraprovincial e interprovincial

para Colta .........................................................................................................106
Tabla 4.10. Oferta de servicio del transporte comercial en el cantón Colta ....107
Tabla 4.11. Oferta de servicio de transporte público intra e interprovincial

para el cantón Cumandá ...................................................................................107
Tabla 4.12. Rutas y frecuencia de transporte público interprovincial

e intraprovincial con origen y destino Cumandá .............................................108

para el cantón Guamote ...................................................................................109
Tabla 4.14. Oferta de rutas y frecuencias Intra provincial e Intracantonal

para Guamote ...................................................................................................110

con origen y destino Guamote .........................................................................112

para el cantón Guano. ......................................................................................114
Tabla 4.17. Oferta de rutas y frecuencias intraprovincial

para el cantón Guano .......................................................................................114

con origen y destino Guano .............................................................................115

para el cantón Pallatanga .................................................................................116
Tabla 4.20. Oferta de rutas y frecuencias transporte intra e interprovincial

para el cantón Pallatanga .................................................................................117
10

para el cantón Penipe .......................................................................................120

para Penipe .......................................................................................................121
Tabla 4.23. Oferta de servicio de transporte público urbano e intracantonal

por operadora para el cantón Riobamba ..........................................................122

por línea para el cantón Riobamba...................................................................122
Tabla 4.25. Pasajeros promedio diario por unidad ...........................................133
Tabla 4.26. Descripción de rutas del transporte urbano

del cantón Riobamba........................................................................................139
Tabla 4.27. Horario de servicio de las operadoras de transporte .....................141
11
INTRODUCCIÓN
Desde el principio de los tiempos, los seres humanos hemos querido ir cada vez
más lejos, descubrir territorios inexplorados, incluso fuera de nuestro planeta. Esta
necesidad imperante de desplazarnos ha marcado tanto la historia del transporte
como la historia de la humanidad. Lo primero que se hizo fue desarrollar fórmulas
para moverse por tierra para después conquistar otros medios: el mar y el aire. Con
la llegada de la industrialización, el transporte terrestre cobró una relevancia insóli-
ta, ya que era la principal forma de transportar mercancías de un lugar a otro, lo que
contribuyó a dibujar nuestra sociedad tal como la conocemos actualmente.
La obra expuesta trata de dar a conocer la evolución que ha tenido la gestión

de transporte en la provincia de Chimborazo, iniciando con una revisión desde
la conceptualización y definiciones de los factores implicados al sector del trans-
porte, siguiendo con su importancia socioeconómica para el lugar donde se de-
sarrolla. Luego se enfoca la historia de la gestión de transporte para establecer los
antecedentes que involucran esta área dentro de la localidad escogida, dando paso
a conocer los aspectos relevantes de la oferta y demanda de transporte público en
la provincial, sin dejar de lado el tratamiento legal y regulatorio de la operación
del transporte público. Todo esto con el objetivo de dar inicio a nuevas investiga-
ciones y aportes que involucren el mejoramiento y el estudio de una nueva gestión
para la provincia que puede ser el modelo para sus similares.
Teniendo en cuenta que el transporte es una actividad del sector terciario,

entendida como el desplazamiento de objetos o personas de un lugar a otro en
un vehículo (medio o sistema de transporte) que utiliza una determinada infraes-
tructura (red de transporte). Esta ha sido una de las actividades terciarias que
mayor expansión ha experimentado a lo largo de los últimos dos siglos, debido a
la industrialización; al aumento del comercio y de los desplazamientos humanos
tanto a escala nacional como internacional; y los avances técnicos que se han
producido y que han repercutido en una mayor rapidez, capacidad, seguridad y
menor coste de los transportes.
12
Actualmente, la provincia de Chimborazo cuenta con 132 unidades vehicula-

res por cada 1000 habitantes, según datos del INEC, clasificándolos en dos gran-
des grupos, livianos y pesados, razón por la cual se ve imperiosa la necesidad de
contribuir a que este gran parque automotor sea gestionado y definido según sus
características propias con el fin de mejorar su permanencia. Sin embargo, uno de
los objetivos que pretende la obra es identificar la situación del servicio de trans-
porte público urbano, analizando las rutas de proveedores de dicho servicio en la
ciudad y provincia, sumando aspectos sociales y económicos, así como identificar
la situación actual en la que se encuentra laborando el servicio urbano, compren-
diendo de mejor manera este tema, para que se pueda intervenir en el campo
sugiriendo las medidas adecuadas que brinden prosperidad a la ciudad, buscando
culminar con la problemática existente de la congestión vehicular.
13
CAPÍTULO 1.
EL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO,
INICIOS Y EVOLUCIÓN
Desde el primer momento de su existencia, el hombre tuvo la necesidad de des-

plazarse para poder comunicarse y entrar en relación con otras personas y culturas
que habitaban a su alrededor. Así, cada vez quiere ir más lejos y, para satisfacer estas
ansias, indudablemente debe inventar. Fueron estas motivaciones históricas, antro-
pológicas y biológicas las que llevaron al hombre a desarrollar los diversos medios
de transporte existentes, y que en la actualidad poseen ciertas características que
les hacen muy eficientes y de utilización masiva por un considerable porcentaje de
personas que necesitan trasladarse de un lugar a otro. Sin embargo, su presencia,
si bien facilita el cumplimiento de las actividades cotidianas, también está ocasio-
nando serios problemas, especialmente en los centros urbanos por la falta de una
adecuada organización y un desmedido crecimiento de dicho parque automotor.
Por esto es muy importante conceptualizar en forma correcta la finalidad que

tiene el transporte y establecer una prioridad para determinar la modalidad o cla-
se de servicio que permita transportar un mayor volumen de usuarios o pasajeros
en una menor cantidad de unidades vehiculares y con menor afectación al medio
ambiente.
1.1. DEFINICIÓN DE TRANSPORTE
Considerando que las personas cumplen actividades diarias en su vida coti-

diana, el transporte tiene como objeto la satisfacción de las necesidades humanas
mediante el traslado de las personas o cosas (Garrido, 2001).
Asimismo, Lane (1976) define al transporte como parte de la actividad pro-

ductiva de una economía, que está presente en las distintas fases: abastecimiento
o suministro, procesamiento o fabricación distribución de bienes o comercio de
los mismos.
14
Por tanto, el transporte no se puede considerar únicamente como una acti-

vidad económica derivada o secundaria que permite satisfacer las necesidades
primarias de las personas. Por el contrario, es una actividad que prevalece, ven-
ciendo obstáculos de espacio y tiempo, con la finalidad de integrar territorios
y sociedades para que logren sistemas productivos, asegurando la accesibilidad
universal y generando patrimonio y puestos de trabajo.
1.2. EL TRANSPORTE TERRESTRE
El transporte terrestre o por carretera se refiere al traslado o movimiento de

bienes y personas de un lugar a otro por medio de un vehículo motorizado o no,
utilizando las carreteras o vías existentes entre estos lugares. Este modo presenta
muchas ventajas en comparación con otras formas de transporte, y la inversión
requerida es inferior comparado con ferrocarriles, transporte marítimo y el trans-
porte aéreo. Esta comparación incluye los costos de construcción, operativos y de
mantenimiento (Briceño, s.f .).
El transporte terrestre utiliza una determinada red vial para el desplazamien-

to de objetos o personas (contenido) desde un lugar (punto de origen) a otro
(punto de destino), y se lo considera al mismo como un sector terciario (Pérez
A., 2013).
El transporte terrestre es la alternativa más utilizada en las distancias cortas.

Sobre todo, en los países desarrollados que tienen infraestructuras bien adaptadas
para el transporte. La existencia de una amplia red de carreteras permite que la
recogida de la mercancía y la entrega a destino sea efectiva. En este sector tam-
bién se incluye el tráfico de mercancías por vía férrea, que es más barato que por
carretera, aunque las construcción de vías puede requerir una mayor inversión
(Gómez, 2018).
Este tipo de transporte se inicia con la invención de la rueda. Luego, en la

Edad Media surge la bicicleta, cuyo desplazamiento se obtiene al girar con las
piernas los pedales que, a través de una cadena, giran dos ruedas y se convierte
ya en el primer vehículo no motorizado impulsado con la fuerza motriz del ser
humano.
15
La evolución del transporte por carretera fue la motocicleta que incluía todos
los elementos de una bicicleta más una caldera de vapor. Este vehículo ha ido
evolucionando hasta nuestros días, suprimiendo poco a poco elementos como los
pedales, mejorando el tipo de motor, su capacidad y en definitiva su eficiencia en
velocidad y comodidad.
Figura 1.1. Transporte terrestre. Universiteit van Amsterdam,

Facultad de Ciencias
Fuente: www.science.uva.nl
1.3. EL TRANSPORTE DE PASAJEROS
Se entiende por servicio de transporte terrestre de pasajeros la actividad de

trasladar o llevar personas o clientes de un lugar a otro en un vehículo motoriza-
do, a través de las carreteras, caminos o red vial terrestre (INEC, 2008).
El servicio de transporte terrestre de pasajeros consiste en movilizar personas

a cambio de una contraprestación pactada en dinero y cumple la función de satis-
facer las necesidades de transporte de la comunidad, mediante la oferta público.
“Se entiende por servicio de transporte terrestre de pasajeros, a la actividad de
trasladar o llevar personas o clientes de un lugar a otro en un vehículo motoriza-
do, a través de las carreteras, caminos o red vial terrestre” (Villacís, 2012).
El transporte terrestre de pasajeros es una necesidad adquirida por las per-

sonas para movilizarse de un lugar a otro con la ayuda de una fuerza mayor a la
tracción humana.
16
Figura 1.2. Transporte de pasajeros
Fuente: www.shorturl.at/hwLU6
Según la Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial

(LOTTTSV), en su Art. 46.- establece que el transporte terrestre automotor es
un servicio público esencial y una actividad económica estratégica del Estado,
que consiste en la movilización libre y segura de personas o de bienes de un lugar
a otro, haciendo uso del sistema vial nacional, terminales terrestres y centros de
transferencia de pasajeros y carga en el territorio ecuatoriano. Su organización
es un elemento fundamental contra la informalidad, mejorar la competitividad y
lograr el desarrollo productivo, económico y social del país, interconectado con
la red vial internacional. (LOTTTSV, 2018)
Por su parte en el Art. 54.- de la LOTTTSV se definen las clases servicio de

transporte terrestre o por carretera, siendo estas las siguientes:
a) Público
b) Comercial
c) Por cuenta propia
d) Particular (LOTTTSV, 2018).
Asimismo, en el Art. 87.- de la mencionada ley expresa que “están sujetas a las
disposiciones del presente Libro, todas las personas que, como peatones, pasaje-
ros, ciclistas, motociclistas o conductores de cualquier clase de vehículos, usen o
transiten por las vías destinadas al tránsito en el territorio nacional” (LOTTTSV,
2018).
17
1.4. EL SISTEMA DE TRANSPORTE Y SUS COMPONENTES
1.4.1. El sistema de transporte
Un sistema es un conjunto de elementos organizados, interrelacionados y

coordinados entre sí para lograr una acción conjunta eficaz; el mismo que requie-
re de varios insumos o entradas, las que, luego de pasar por un proceso, entregan
un producto o servicio para beneficio de los usuarios de dicho sistema.
Sin embargo, si alguno de estos elementos falla, o no se interrelacionan ade-

cuadamente estos elementos dentro del proceso, puede provocar averías en todo
el conjunto; es por ello que cada elemento, por más pequeño que este sea, tiene
una gran importancia para el correcto funcionamiento y eficiencia del sistema.
En un sistema de transporte sucede igual, ya que si se presenta alguna avería en
cualquiera de sus componentes, el sistema de prestación del servicio sería direc-
tamente afectado.
Para Manheim (1997), la dinámica de una ciudad, una región o un país puede
ser atendida a partir de las relaciones entre tres variables esenciales: sistema de
transporte (T), sistema de actividades (A) y estructura de flujo (F).
En este contexto, el sistema de actividades (A) tiene que ver con el movimien-
to de personas y bienes y se relaciona con la realidad económica y social del área
de estudio. Asimismo, las actividades están relacionadas con el uso del suelo y
el transporte que permiten cumplir con las necesidades que se generan de estas
actividades en función de:
➢ Cantidad y característica de la población

➢ Nivel de ingreso
➢ Actividad económica
➢ Uso del suelo
Mientras tanto, el estructura de flujo (F) está conformado por las característi-
cas de los viajes desde el origen hasta el destino, modos, rutas, cantidad de pasa-
jeros, carga transportada; está relacionado directamente con un nivel de servicio
que asocia a los atributos que el usuario percibe al realizar un viaje: tiempos de
viaje, costos de operación, tarifa, peaje, comodidad, seguridad, entre otros. Y todo
18
ello involucra directamente al sistema de transporte que es el encargado de operar

en ese sistema, con mayor o menor eficiencia según las condiciones de flujo.
Por lo tanto, el sistema de transporte y sus relaciones con los otros dos siste-
mas puede identificarse a través de la figura 1.3.
Figura 1.3. Tipo de sistemas
A T
I
Fuente: Manheim, 1997
En esta esquematización se evidencia que la interacción entre las actividades

que cumplen las personas, las estructuras de flujos (vías, carreteras o caminos)
existentes en las ciudades o centros urbanos y los diferentes sistemas de transpor-
te pueden generar cambios entre sí como por ejemplo:
La interacción entre el sistema de transporte y el sistema de actividades de-
fine una cierta estructura de flujo operando a un determinado nivel de servicio.
Por otra parte, una modificación en el uso de suelo de un lugar puede generar
proyectos inmobiliarios que hagan variar los orígenes y destinos dentro de la
ciudad.
Mientras que las variaciones en la estructura de flujo pueden generar mo-

dificaciones en el sistema de actividades, producto de los cambios en el nivel de
servicio o en los recursos consumidos en la provisión de dichos servicios. Final-
mente, los cambios en la estructura de flujo pueden motivar transformaciones a
lo largo del tiempo.
19
Es de fundamental importancia tener en cuenta que el sistema de transporte

tiene más de un componente que debe ser analizado y evaluado en forma indi-
vidual y de acuerdo a sus propias características, con el fin de conocer cómo está
conformado y las consecuencias que se pueden generar por el fallo o mal estado
de alguno de ellos.
1.4.2. Los componentes del sistema de transporte
Considerando que los sistemas de transporte cumplen una función que se pue-
de generalizar como una operación que modifica relativamente la materia, la cual
consiste en ubicarla en un lugar diferente al original, es factible clasificarlos como
sistemas operativos. En realidad, el transporte terrestre cumple su función solo si
la materia que debe ser transportada no sufre modificaciones físicas o alteraciones
funcionales, excepto aquello que esté relacionado con su nueva ubicación geográfica.
Sin embargo, desde el enfoque propiamente sistémico, los componentes del

sistema de transporte son tres: la planta fija (estructura física), la planta móvil
(unidades vehiculares) y el subsistema de operaciones que se relaciona con la for-
ma en la que se presta el servicio; esto se puede apreciar en la figura 1.4.
Desde esta clasificación, entonces, un sistema de transporte cuenta con los

componentes de un sistema operativo, los cuales se dividen en tres clases: estruc-
turales, operativos y fluentes; y a su vez cada una de estas clases puede subdividir-
se en físicos y no físicos (Islas y Lelis, 2007).
1.4.2.1. Componente estructural
Es el sostén del sistema, que tiene como objetivo principal la preservación de

la relación entre las partes del sistema, como una unidad. La función que cumple la
estructura del sistema se resume a tres aspectos: localizar, vincular y proteger cada
una de las partes del sistema. Localizar es establecer un lugar que sea sencillo de
identificar para realizar una actividad. Vincular: se refiere a establecer una conexión
entre todas las partes del sistema. Y en cuanto a Proteger: es considerado todo aque-
llo que provee una defensa contra probables deterioros (Islas y Lelis, 2007).
20
Figura 1.4. Sistema de transporte
REDES DE TRANSPORTE
PLANTA
(guía). FIJA
SUBSISTEMAS DE
Interacción operativa
– Transmisión de cargas (infraestructura)
OPERACIONES
gravitatorias.
– Sustentación de compo-
nentes del sistema de señales Interacción física
(infraestructura operativa).
– Provisión de energía.
PLANTA
TERMINALES DE TRANS- MÓVIL
PORTE (material móvil)
– Transferencia de la carga útil
(objetos o personas) a mover
hacia y desde el sistema. Sistema tecnológico
Sistema institucional
Ambiente
VEHÍCULOS
– Provisión de movilidad (energía cinética
-
ra, vial, geotécnica, hidráulica, CONTENEDORES
costera y portuaria, de pavimen- – Protección de la carga útil y facilitación del
tos, etc.). proceso de transferencia (carga y descarga).
Fuente: Manheim, 1997
a) Componentes estructurales físicos
Para un sistema de transporte público, dentro de los componentes estructu-

rales físicos de localización, tenemos por ejemplo: las terminales, paradas, esta-
ciones. En cuanto a los de vinculación, nos referimos a aquellos componentes que
conectan el medio terrestre con el modo de transporte, en este caso las carreteras,
21
vías, caminos, senderos; y por último, protección encontramos los drenajes, seña-
lética horizontal y vertical, puentes, bardas, sistemas de control, garajes.
En el libro titulado Transporte público: planeación-diseño-operación y admi-

nistración, los autores consideran estos componentes estructurales dentro de los
componentes físicos de los sistemas de transporte y los denominan como infraes-
tructura y red de transporte, englobando los tres (localización, vinculación y pro-
tección) (Molinero y Sánchez, 2005).
Infraestructura: son los derechos de vía que operan los sistemas de transpor-
te, se considera las estaciones, terminales, garajes, sistemas de control tanto de
detección del vehículo como de comunicación, patios, talleres de mantenimiento,
reparación de señalización y los sistemas de suministro de energía (Molinero y
Sánchez, 2005).
Red de transporte: está compuesta por las rutas de autobuses, los ramales
de los sistemas de colectivos y minibuses y las líneas de trolebuses, tren ligero y
metro que operan en una ciudad (Molinero y Sánchez, 2005).
Tabla 1.1. Componentes estructurales físicos

Medio o modo Localización Vinculación Protección
Estaciones, patios y
Vías y medios de Laderos y patios de
Ferroviario terminales, túneles,
comunicación.
talleres.
Paletas y cajas.
Terminales, depósi- Camellones, bardas,
Carretero Carreteras y cami-
tos y bodegas. puentes, drenajes.
nos.
Fuente : Rivera y Zaragoza, 2007
b) Componentes estructurales no físicos
En cuanto a los componentes estructurales no físicos dentro del transporte se

encuentran los siguientes: Localización, que se refiere a los planos y mapas de la
estructura física y ubicación de los componentes de localización físicos. Vincula-
ción engloba a todos los manuales y organigramas de las operadoras prestadoras
22
del servicio y en Protección se encuentran aquellas leyes, normas, ordenanzas y

reglamentos que se dirijan al transporte terrestre.
Tabla 1.2. Componentes estructurales no físicos

Medio o modo Localización Vinculación Protección
Planos de localiza- Organigramas y
Ley de vías genera-
ción y distribución manuales de organi-
Ferroviario les de comunicación.
- zación de la depen-
Código de comercio.
ciones. dencia.
Ley de vías genera-
les de comunicación.
Planos de localiza- Organigramas y
Código de comercio.
ción y distribución manuales de organi-
Carretero Acuerdos internacio-
- zación de la empresa
nales.
ciones. y dependencias.
Ley de sociedades
mercantiles.
1.4.3. Componente operativo
Tiene que ver con todo aquello que se encarga de realizar las actividades y pro-
cesos. Se tienen tres clases de componentes operativos físicos: personas, máquinas y
métodos. Los dos primeros corresponden a los componentes físicos, es decir, reales,
en tanto que el tercero es un componente no físico o conceptual (Islas y Lelis, 2007).
Entendido esto, el componente operativo es aquel que permite que el sistema

se ponga en marcha a través de personas y el uso de máquinas para realizar las
actividades propias del sistema.
1.4.3.1. Componentes operativos físicos
En el sistema de transporte público como componentes operativos físicos po-

demos encontrar a los conductores, ayudantes y personal administrativo, y dentro
23
de las máquinas tenemos a los vehículos entre los que se encuentran autobuses,
trolebuses, articulados, entre otros. Para este caso, Molinero y Sánchez (2005) con-
sideran solamente a los vehículos como un componente del sistema de transporte.
Vehículo: son las unidades de transporte de personas a los cuales se les de-
nomina como parque vehicular a los autobuses, trolebuses y se denomina equipo
rodante en el caso del transporte férreo (Molinero y Sánchez, 2005).
Tabla 1.3. Componentes operativos físicos

Medio o modo Hombres Máquinas
Maquinistas, fogoneros,
Máquinas, vagones semirre-
Ferroviario
personal administrativo y de molques, sistemas.
mantenimiento.
Operadores, macheteros, Tolvas, góndolas, cajas refri-
Carretero
personal administrativo. gerantes, jaulas, plataformas.
1.4.3.2. Componentes operativos no físicos
Dentro de los componentes operativos no físicos se pueden mencionar los

métodos, con esto nos referimos tanto a la programación del servicio como a la
conducción en la red vial.
Tabla 1.4. Componentes operativos no físicos

Medio o modo Métodos
Órdenes de tren.
Ferroviario Operaciones de intervalo por distancia.
Programación del servicio.
Carga y descarga.
Carretero Conducción en los caminos.
Programación del servicio.
24
Es la parte del sistema que se desplaza dentro del mismo y es objeto del pro-
ceso que ejecutan los componentes operativos. Existen dos clases de flujos físicos:
materia y energía e información. El último corresponde a los componentes no
físicos, y los dos primeros a los flujos físicos (Islas y Lelis, 2007).
En otras palabras, el componente fluente está conformado por aquello que

hace uso del sistema, los cuales necesitan información y que son objeto de las ac-
tividades que realizan los componentes operativos mencionados anteriormente y
que, para dicha acción, es completamente necesaria una fuente de energía.
Como fluentes físicos se consideran entonces la materia dentro del transporte

a los pasajeros y la carga y equipaje que es transportada y en cuanto a la energía
tenemos a aquellas que utilizan los vehículos, es decir, los combustibles (diésel y
gasolina) o la electricidad.
Tabla 1.5. Componentes fluentes físicos

Medio o modo Materia Energía
Carga exprés, pasajeros, Diésel
Ferroviario
equipaje Electricidad
Diésel, gasolina
Carretero Pasajero, equipaje, carga
Electricidad
a. Como fluentes no físicos dentro de la información se encuentran los pla-

nes de movilidad, estudios de necesidades, análisis de oferta y demanda.
25
Tabla 1.6. Componentes fluentes no físicos

Medio o modo Información
Demanda de viajes, oferta de otros medios,
calidad del servicio, costos
Ferroviario
Estadísticas, disposiciones administrativas,
planes a ejecutar, entre otros
Demanda de viajes, oferta de otros medios,
calidad del servicio, costos
Carretero
Estadísticas, disposiciones administrativas,
planes a ejecutar, entre otros
El sistema de transporte público
Según la concepción de la normativa, se define el transporte público, como

un sistema integral de medios de transporte de uso generalizado, capaz de dar so-
lución a las necesidades de desplazamientos de las personas (FACUA Andalucía,
2007).
Se considera como un servicio estratégico al transporte público, equipamien-

to auxiliar y la infraestructura que se usa para la prestación del servicio. El estado
es el dueño de las rutas y frecuencias a escala nacional, las cuales son explotadas
mediante contratos de operación.
El Estado podrá ser prestador del servicio de transporte público mediante la

otorgación del contrato de operación a operadoras que estén legalmente consti-
tuidas, las mismas que deben cumplir con los términos establecidos en la LOT-
TTSV y su Reglamento General para su operación.
Así, por ejemplo, en lo que a la prestación del servicio de transporte público

se refiere, esta se encuentra sujeta a la celebración de un contrato de operación
con una operadora ya sea cooperativa o compañía legalmente autorizada, la mis-
ma que debe garantizar:
a) La seguridad y protección de los usuarios del servicio de transporte, in-

cluida su integridad física, sexual y psicológica de los seres humanos.
b) Se busca la eficiencia en la prestación de este servicio.
26
c) El cuidado ambiental.
d) El interés general prevalece por sobre el particular.
1.5. USUARIOS DEL TRASPORTE PÚBLICO URBANO
Figura 1.5. Transporte público
Fuente: www.shorturl.at/ouvz7
a) Usuario: se denomina usuario, palabra que deriva del vocablo latino usuarius
al agente que utiliza o se sirve de un bien o un servicio (Deconceptos, 2019 ).
b) Transporte público urbano: es aquel que permite el cambio de posición

geográfica de personas (pasajeros) de forma colectiva o masiva de un punto
a otro en el área urbana y es, por tanto, parte esencial de las ciudades. Po-
demos destacar de este servicio ciertos factores de aporte positivo como la
disminución de la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el
transporte individual de personas, además de permitir el desplazamiento de
personas que no tienen auto y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco
se debe olvidar que hay personas que, teniendo auto, a veces no lo usan por
los atascos o las dificultades de estacionar y prefieren (al menos en algunas
ocasiones) el transporte público, que es visto como una externalidad positiva
27
y por lo tanto podría ser subsidiado su uso con fondos públicos por disminuir
la congestión de tráfico y la contaminación (menor cantidad de contaminan-
tes por pasajero transportado) (FACUA Andalucía, 2007).
Para un mejor entendimiento del contenido del presente texto, a continuación

se explica una serie de definiciones o términos que se utilizarán en los párrafos
posteriores y que permitirán una lectura y comprensión del transporte público
urbano y su alcance.
Accesibilidad: cualidad de fácil acceso para todas las personas que puedan
utilizar cualquier modo de transporte.
Capacidad: cantidad de usuarios que pueden ser atendidos.
Seguridad: nivel de accidentabilidad que se presenta en el sistema.
Sostenibilidad: promover un crecimiento económico que genere riqueza

equitativa para todos sin dañar el medio ambiente.
Vehículo: medio motorizado que permite el traslado de personas y bienes

desde un origen hasta su destino.
Cobertura: área geográfica que cubre un sistema de transporte.
Costo: la tarifa establecida para el usuario a cancelar por el servicio.
Medio: espacio físico por el que transitan los vehículos que son usados para
el traslado de las personas y los bienes.
Modo: transporte de forma específica de realizar el traslado de las personas

y los bienes.
Velocidad de operación: es la máxima velocidad a la cual un conductor pue-

de viajar por una carretera teniendo en cuenta las condiciones prevalecientes del
tránsito.
Frecuencia: tiempo determinado que sale la unidad a partir de otra.
Congestionamiento: flujo de saturación vehicular debido al exceso de de-

manda de vías produciendo incremento en los tiempos de viaje.
28
1.5.2. Requerimientos de los usuarios
La disponibilidad de transporte es uno de los principales requerimientos de

los usuarios; el mismo que requiere contar con cobertura más amplia, paradas
definidas o estaciones cercanas, que se pueda utilizar a cualquier hora del día.
El usuario requiere que el servicio de transporte sea preciso y confiable, que

al abordar la unidad lo traslade a su destino en un tiempo aceptable que no exista
mucha demora. Solo si existiera demora en el traslado como los embotellamien-
tos, el usuario acepta una demora mayor a la normal.
Si el tiempo de espera es demasiado largo, el usuario utiliza otros medios de

movilización en vez del transporte público, tales como caminar o el uso de bici-
cletas.
a) La comodidad: se refiere a aspectos como una variedad de factores como

la disponibilidad de asiento, su confort, un recorrido ameno, la accesibili-
dad de entrada y salida del transporte, el espacio en los pasillos, los niveles
de ruido, la ventilación de la unidad y la apariencia exterior como interior
del vehículo son factores que el usuario sabe apreciar
b) La accesibilidad: que tiene el transporte a personas con capacidades es-

peciales, servicios de información dentro de las unidades, así como en las
paradas para usuarios sordos y ciegos. Se debe tener espacios para sillas
de rueda, se debe permitir el ingreso y salida de la unidad en forma ágil y
segura.
c) La conveniencia: los factores que se consideran en este punto son: la co-
bertura de las rutas, los trasbordos si son necesarios, la información exis-
tente y confiable de las rutas, la regulación del servicio y, por último, la
prestación del servicio en horas que exista una mínima demanda y el di-
seño de las instalaciones deben ser realizadas de acuerdo a las necesidades
del usuario.
d) La seguridad del usuario: conlleva la prevención de accidentes, así como

la prevención de la delincuencia; son aspectos de la seguridad pública. La
inseguridad en el transporte público conduce a que las personas no ocu-
pen este servicio.
29
e) El costo: de las tarifas en el transporte público son el aspecto más im-

portante que toma en cuentas el usuario (Universidad Nacional de Cuyo,
2017).
Condiciones que debe tener el transporte público para brindar el servicio

al usuario
Las condiciones para que te admitan en un transporte público son:

t 2VFOPTFTPCSFQBTFOMBTQMB[BTPGSFDJEBTFODBEBFYQFEJDJØO
t 2VFTFBCPOFFMQSFDJPFTUBCMFDJEPQBSBFMTFSWJDJP
t 2VFTFSFÞOBOMBTDPOEJDJPOFTNÓOJNBTEFTBOJEBE TBMVCSJEBEFIJHJFOF
necesarias, para evitar cualquier riesgo o incomodidad para los restantes
usuarios.
t 2VFOPTFQPSUFOPCKFUPTRVF QPSTVWPMVNFO DPNQPTJDJØOVPUSBTDBVTBT

supongan peligro o incomodidad para los otros viajeros o el vehículo.
t 2VFOPTFBMUFSFOMBTOPSNBTNÈTFMFNFOUBMFTEFFEVDBDJØOZDPOWJWFODJB
1.5.3. Obligaciones y deberes del usuario en el transporte público
Asimismo, los pasajeros estarán obligados a:
t /PEJTUSBFSBMDPOEVDUPSEVSBOUFMBNBSDIBEFMWFIÓDVMP
t /PFOUSBSPTBMJSEFMWFIÓDVMPQPSMVHBSFTEJTUJOUPTBMPTEFTUJOBEPT SFT-
pectivamente a estos fines.
t /PFOUSBSFOFMWFIÓDVMPDVBOEPTFIBZBIFDIPMBBEWFSUFODJBEFRVFFTUÈ
completo.
t /PEJĕDVMUBSJOOFDFTBSJBNFOUFFMQBTPFOMPTMVHBSFTEFTUJOBEPTBMUSÈOTJUP
de personas.
t /PMMFWBSDPOTJHPDVBMRVJFSBOJNBM TBMWPRVFFYJTUBFOFMWFIÓDVMPMVHBS
destinado para su transporte. Se exceptúa de esta prohibición, siempre
bajo su responsabilidad, a los invidentes acompañados de perros especial-
30
mente adiestrados como lazarillos que habrán de cumplir los requisitos le-
gales, sanitarios y de adiestramiento necesarios, portando de forma visible
el distintivo que lo acredite.
t /PMMFWBSNBUFSJBTVPCKFUPTQFMJHSPTPTFODPOEJDJPOFTEJTUJOUBTEFMBTFT-
tablecidas en la regulación específica sobre la materia.
t "UFOEFSMBTJOTUSVDDJPOFTRVF TPCSFFMTFSWJDJP EFOFMDPOEVDUPSPFMFO-

cargado del vehículo.
t $VNQMJNJFOUPEFMBQSPIJCJDJØOEFGVNBS
t /PTVCJSBMPTWFIÓDVMPTFOFTUBEPEFFNCSJBHVF[ BTÓDPNPOPBDDFEFSB
los mismos cuando no se reúnan las condiciones mínimas de higiene y
salubridad.
El conductor y, en su caso, el encargado de los vehículos destinados al servicio

público de transporte colectivo de personas, deben prohibir la entrada u ordenar
su salida a los viajeros que incumplan estas cuestiones (consumo responde, s.f .).
1.6. TIC APLICADAS AL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
1.6.1. Que son las TIC
Las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) son todos aque-

llos recursos, herramientas y programas que se utilizan para procesar, administrar
y compartir la información mediante diversos soportes tecnológicos. Huidobro
(2014) define las TIC como la integración de los computadores y las comunicacio-
nes, que fueron implementadas en la sociedad desde los años noventa, desarrollan-
do una explosión sin precedentes en las múltiples maneras de comunicarse. Desde
entonces, el uso de internet se ha sido relevante para la vida cotidiana. También se
definen las TIC como la informática integrada en internet, que da partida al desa-
rrollo de innovaciones tecnológicas y herramientas que facilitan el funcionamiento
en una sociedad. Estas tecnologías se caracterizan por tener una mayor influencia
en el área educativa, por cuanto facilita el aprendizaje por su carácter innovador y
creativo. Además se considera como tema de debate público y político, puesto que
su uso brinda un futuro prometedor para las nuevas generaciones.
31
1.6.2. Aplicación de las TIC en el transporte
Las ciudades inteligentes trabajan para resolver problemas con plataformas

de gestión de tráfico, aplicaciones que nos permiten de cierta forma facilitar la
movilidad humana, la introducción de vehículos eléctricos, y nuevas formas de
transporte individual y colectivo como los vehículos de conducción autónoma
son un claro ejemplo de la importancia que la tecnología tiene para el desarrollo
del transporte.
El sistema de transporte urbano presenta, de acuerdo con Fernández (2008),

retos clave divididos en tres ejes fundamentales que se presentan en la imagen; en
el eje de equidad, hace referencia a los retos sociales del transporte, enmarcando
aquí la importancia que revisten las TIC para reducir la marginación, al propiciar
una disminución de costos para los usuarios del transporte, pudiendo generar
una mejor distribución de rutas que satisfaga sus necesidades de movilidad y a
la vez reduzca los tiempos de espera y traslados. Al implementar TIC en los ve-
hículos, los empresarios pueden monitorear el desplazamiento de las unidades, y
permite además llevar un control del recaudo. Conocer el aforo permite también
ajustar la oferta a la demanda del servicio.
La incorporación de tecnologías permite la creación de sistemas más flexibles

que contribuyen a aumentar la equidad, ya que es posible realizar un monitoreo
más confiable que contribuye a una mayor equidad. La sociedad actual está pro-
duciendo múltiples avances en el campo de la tecnología a todos los niveles, lo
que nos permite su aplicación en diferentes ámbitos de nuestra vida diaria, faci-
litando así el entendimiento y análisis de todo lo que a nuestro alrededor sucede.
La sonorización de más ciudades, la monitorización, la socialización digital y la
implantación de las TIC permiten realizar el análisis del mundo en el que vivimos
en tiempo real para conseguir el correcto planeamiento de las ciudades.
En Ecuador, han existido diversos intentos en implementaciones tecnológi-

cas, por ejemplo la incursión de las tarjetas de prepago, implementadas por una
empresa de transporte, que permitan satisfacer las necesidades de los empresarios
para mejorar su servicio y para conocer a ciencia cierta los movimientos de las
unidades de transporte y de los usuarios.
Es importante tomar en cuenta la relevancia que conlleva el uso de la TIC en

los diversos ámbitos de la sociedad. Sin lugar a dudas estas tecnologías permiten
32
un incremento de la capacidad de transmisión e interactividad de voz, imagen o

texto, propiciando un alto grado de interacción entre los usuarios.
El uso de las TIC aplicadas a la movilidad urbana es una alternativa viable,

dado que en la actualidad las redes de las telecomunicaciones se han configura-
do como indispensables en la cotidianidad de las personas, por cuanto permiten
identificar, evaluar y sintetizar volúmenes significativos de información relacio-
nados con el uso de las TIC aplicadas al control del tráfico; y de esta manera,
obtener su comprensión de forma estructurada, explícita y sistemática además de
reunir toda evidencia, con el fin de orientar la temática al objeto de investigación.
Con el uso de tecnologías de información y comunicación se identificaron

propuestas e ideas innovadoras para la movilidad urbana en las ciudades, lo cual
permite dimensionar la panorámica mundial de soluciones aplicables a las pro-
blemáticas asociadas a las coyunturas de congestión y accidentes viales y temas
relacionados con el transporte público, así como también permite el desarrollo de
capacidades tecnológicas que permiten alcanzar mayor equidad en el transporte
de habitantes de zonas marginadas de las ciudades al reducir los costos y los tiem-
pos de traslado.
33
CAPÍTULO 2.
IMPORTANCIA SOCIOECONÓMICA
DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
2.1. IMPORTANCIA SOCIOECONÓMICA

DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
Para Scorcia (2016), en los últimos años, la discusión sobre la importancia

socioeconómica del transporte público se ha enfocado en cuál brinda el mejor
servicio, siendo estos el metro o transporte rápido. Sin embargo, es el sistema de
metros en las grandes ciudades el que ha contribuido a que se mejoren los ser-
vicios de los buses colectivos, ya que estos son el complemento para los sistemas
más modernos. En la figura 2.1 se pueden observar los porcentajes correspon-
dientes al transporte masivo y a buses/tranvías.
Para Scorcia (2016 ), el sistema de buses colectivos es la base del transporte

público en las principales ciudades, lo que genera que exista una sostenibilidad
económica social para las personas que dependen de este servicio. En la actua-
lidad se ha dado énfasis en dar acceso a todas las personas incluidas las aquellas
con discapacidad, lo que genera una reducción de la pobreza y desigualdad. En lo
económico, se mejora por la competitividad que existe en las ciudades.
El aporte del transporte de personas contribuye directa e indirectamente a la

vida económica y social de los pueblos. Sin el concurso del sistema de transporte,
no se puede generar el bien económico, puesto que la infraestructura en un factor
de producción, y la movilidad es un determinante del costo y del mercado (Du-
que, 2007 ).
“El valor agregado para el sector transporte se encuentra entre 3 % y 5 % del

PIB de una nación. La inversión pública en transporte está en un promedio del 2
% a 2,5 % del PIB, y en algunos países puede llegar hasta un 3,5 %. En situaciones
de empleo, su promedio se encuentra entre el 5 % y un 8 % de los sueldos y sala-
rios” (Duque, 2007).
34
Figura 2.1. Distribución de viajes en transporte público

en ciudades con redes extensas
Viajes en transporte publico
Bogotá Ciudad de México Chicago Santiago Londres

(112 km de BRT) (12 líneas de (8 líneas de metro) (5 líneas de metro) (11 líneas de metro)
metro + 5 BRT)
Buses / Tram Transporte en metro

Fuente: CAF, 2016. Rivera y Zaragoza, 2007
Figura 2.2. Cantidad de viajes en transporte masivo alimentados por buses

Viajes alimentados por buses
Transmilenio Metro Metro

(Bogotá) Panamá Santiago
Fuente: Rivera y Zaragoza, 2007
35
Duque (2007) manifiesta que el transporte sostenible comprende impactos

en los factores, ambiental, social y económico, así también factores como las regu-
laciones fiscales y legales. Los problemas transcendentales que se deben abordar
son los escenarios urbanos de movilidad para mejorar o ampliar la red de trans-
porte en cada ciudad. Las relaciones que existen entre el transporte, la ciudad, su
economía, y la calidad de vida para sus habitantes, deben enfocarse a resolver los
siguientes aspectos: la movilidad de los seres humanos, la competitividad en el
transporte y el saneamiento ambiental.
Tabla 2.1. Los planes de transporte urbano en países europeos

Países Objetivo Población Plazo Financiamiento
horizonte
Promover la accesibilidad,
No existe
la integración y la seguri- El Gobierno central.
restricción En máximo
Reino dad, contribuir a una eco- Los fondos adicionales
que obligue cinco años
Unido dependen del éxito y
a implantar
el medio ambiente, con un gestión del programa.
un Plan.
amplio apoyo local.
Garantizar un equilibrio
> de
sostenible entre la accesibi- 10 años y Autoridades locales y
100 000
Francia lidad y la movilidad, prote- deben ser autoridad del transporte
hab.
ger el medio ambiente y la evaluados público de la región.
salud de los ciudadanos.
Bajar los niveles de
contaminación y el ruido.
Incrementar los niveles de
seguridad en el transporte > de
10 años, Gobierno Nacional (60
y movilidad. Minimizar el 100 000
Italia revisión %), siendo responsable
uso de vehículos parti- hab.
bianual de su ejecución.
culares. Fomentar el uso
de medios alternativos de
transporte que reduzca el
impacto ambiental.
A cargo del Gobierno
Lo que establece la guía > de
Varía entre nacional, siendo el Ayun-
España práctica desarrollada por 50 000 hab.
2 y 8 años. tamiento el responsable
IDEA
de la ejecución.
Fuente: Salazar, 2016
36
2.2. EL TRANSPORTE Y EL MEDIO AMBIENTE URBANO
Duque (2007) manifiesta que la movilidad es el pilar en el desarrollo de las

urbes, que requieren políticas de movilidad y de transporte público en que se de-
ben incluir programas de planificación, desarrollo territorial y urbano para aten-
der las múltiples necesidades de movilidad materiales y de personas. Estos deben
abarcar los ámbitos local, regional y nacional. La movilidad se relaciona con los
modos de transporte, la forma de distribución de territorios zonales y funciones
urbanas, del equipamiento disponible, para satisfacer las necesidades humanas.
“A partir de la crisis mundial del año 1929, la planificación urbana generó

propuestas de ciudades fragmentadas, que responden a modelos de desarrollo
zonal especializado, lo que incrementa la demanda de circulación y el uso masivo
del transporte privado, y entran en conflicto abierto con el espacio público” (Du-
que, 2007).
En la actualidad, las distancias a escala internacional disminuyen, mientras

que aumentan los viajes motorizados a escala local debido al crecimiento de las
ciudades. La movilidad genera un crecimiento de la economía. En la época ac-
tual de la globalización, el transporte es una herramienta primordial que debe
ser utilizada para optimizar la movilidad humana en función de la demanda de
desplazamientos requeridos para que la ciudadanía cumpla con sus actividades
cotidianas.
En el año de 1950, apenas existían 24 ciudades con una población superior a

un millón de habitantes. Para la década del noventa, existían 276 ciudades con esa
densidad. En la actualidad, las ciudades que pasan de los 8 millones de habitan-
tes se denominan megalópolis y son más de 30. Los problemas centrales de estas
megalópolis son: saneamiento ambiental, contaminación, movilidad y transporte
servicios básicos, indigencia, orden y seguridad público migración, entre otros.
Las ciudades intermedias, que concentran hasta 5 millones de habitantes, en-

frentan los siguiente problemas:
t .PWJMJEBE USBOTQPSUFZWJBMJEBEJOUFSOBZFYUFSOBQBSBFMDSFDJNJFOUPEF
las ciudades en el ámbito de residencia, comercio, industria y servicios.
t -PTFTQBDJPTMJCSFTVSCBOPTDPNPQBSRVFT
37
t -BHFTUJØOZQMBOJĕDBDJØOVSCBOBQBSBFMEFTBSSPMMPZUSBOTGPSNBDJØOEFM
espacio urbano, que no solo sea destinado para la vivienda, sino también
para el comercio, la industria, y los servicios.
Cada día, las ciudades intermedias van ganando más protagonismo en el de-
sarrollo socioeconómico de América Latina (Duque, 2007). En estas ciudades ha-
bita el 32 % de los ciudadanos de Latinoamérica y son protagonistas en el entra-
mado logístico, de transporte de materias primas, de bienes y de servicios.
La integración de los medios de transporte que sirven para desplazar personas
de un lugar a otro, de corto tiempo, se denomina sistema de transporte masivo.
El transporte aéreo es el más costoso y contaminante que existe. En lo que

respecta al consumo de energía, comparado con este servicio, el transporte públi-
co es el más eficiente, mientras que el más económico y eficiente es el transporte
por agua. De aquí la importancia de analizar los sistemas de gran capacidad don-
de se generen economías de escala Duque (2007). Los costos en transporte son
más elevados en ciudades amplias o extensas que en ciudades compactas.
La baja productividad y viabilidad económica de un país se debe a una insufi-

ciente infraestructura vial, así como a la congestión en las vías, lo que incrementa
los costos en el transporte, y a su vez genera una alta contaminación ambiental.
El desarrollo del sector del transporte depende en definir políticas que tien-
dan a lograr una tarifa justa, una regulación que convenga a las partes y una bue-
na utilización y optimización de la infraestructura en las ciudades. El transporte
público proporciona de dos a tres veces más puestos de trabajo que el transporte
privado. Existe una relación directa entre movilidad y economía, así como tam-
bién entre el transporte público y la economía (Duque, 2007).
2.3. EL DESARROLLO DE LAS CIUDADES

Y EL TRANSPORTE URBANO
La población urbana crece a una tasa de más del 6 % anual en muchos paí-
ses que se encuentran en vías de desarrollo. Las ciudades de más de 10 millones
(mega ciudades) se duplicarán para la siguiente generación. El crecimiento de la
38
población es vertiginoso por lo que el uso de automóviles continúa creciendo y

llega a un rango del 15 % al y 20 % anual. Esto conlleva a una congestión en el
tránsito, así como el incremento de la contaminación ambiental en las ciudades.
El incremento de la utilización del transporte privado ha incidido en la baja del
uso del transporte público, lo que ha generado el deterioro del servicio. En las
ciudades de crecimiento desordenado ha generado que la movilización de las per-
sonas sea más larga y costosa entre los diferentes destinos.
Desde 1986, las ciudades cada vez incluyen mejoras en la movilidad con fac-
tores como la descentralización en el transporte urbano; ya que no cuentan con
recursos o no están preparadas para el desafío de manejar la movilidad. La segu-
ridad vial y personal de los usuarios urbanos son problemas primordiales, parti-
cularmente en América Latina (Banco Mundial, 2002).
Desde la visión económica, el transporte terrestre es el principal factor de la

movilidad humana en las ciudades; la primera fuente de crecimiento económico
de un país es el transporte; si la movilidad es buena se podrá reducir la pobreza.
Un sistema de transporte precario restringe el desarrollo de las ciudades.
La falta de transporte limita el desarrollo social de las ciudades, es uno de los

obstáculos para el acceso a la salud, educación, empleo, así como a los servicios
sociales para el bienestar de la sociedad. La inaccesibilidad al uso del transporte
genera una mayor exclusión social en áreas urbanas. Las estrategias de transporte
urbano contribuyen a la reducción de la pobreza en las ciudades y su impacto di-
recto en la economía urbana y el crecimiento económico (Banco Mundial, 2002).
El transporte es fundamental y su incidencia es directa en el desarrollo social y
relación con la pobreza.
Las políticas del transporte sostenible deben tener factores que involucren lo
social, ambiental y económico, lo que asegurará un crecimiento urbano econó-
mico y sostenible. Los objetivos del crecimiento de las ciudades están ligadas a la
satisfacción de las necesidades del ser humano a través de la generación de bienes
y servicios por parte de los organismos gubernamentales.
La construcción de vías nuevas, que mejoren la movilidad, debe ser un equi-

librio entre el desarrollo urbano, que incluya la demanda, el transporte público,
y políticas de uso de suelo, ya que lo que se busca es mejorar las condiciones del
tránsito o del medio ambiente. Por otra parte, el deterioro del servicio está ligado
a una política de tarifas bajas en el transporte público.
39
El transporte debe estar ligado a la visión de desarrollo de una ciudad y esta

se debe enfocar en mejorar el servicio de transporte público; utilizando este como
un instrumento de desarrollo local, lo que generará el crecimiento de los ingresos
en la economía local.
Se estima que, dentro de una generación, más de la mitad de la población del

mundo en desarrollo vivirá en ciudades. Esto implica un aumento de 2000 millo-
nes, igual a toda la población urbana actual de los países en vía de desarrollo; y
que el número de megaciudades, con población mayor a 10 millones de personas
se duplique.
La estimación latente; es que, en la próxima generación más del 50 % de la

población mundial que actualmente se encuentra en desarrollo se trasladará a
vivir en la ciudad, dando como resultado un incremento de 2000 millones de ha-
bitantes en el mundo, provocando que la cantidad de ciudades con una población
mayor a 10 millones de habitantes se duplique.
Parte de este crecimiento se dará en asentamientos periurbanos de alta den-

sidad, normalmente fuera del alcance de los servicios existentes y de las autori-
dades urbanas. Es muy probable que buena parte de este crecimiento tenga que
ver con un crecimiento urbano desorganizado, lo cual atenta contra el adecuado
suministro de transporte público, alienta la dependencia del automóvil, y en con-
secuencia reduce la accesibilidad al trabajo y a los medios urbanos de los pobres
y muy pobres.
Es necesario insistir en la necesidad de explorar posibilidades de mejorar el

desempeño de las economías urbanas, integrando de mejor manera el transporte
con otros aspectos de la estrategia de desarrollo de cada ciudad; sin dejar de con-
siderar que el transporte automotor es el principal modo para desplazarse, hay
que considerar el uso de otros modos, el transporte no motorizado comparativa-
mente muy limitados en su uso, en relación con el motorizado que, sin embargo,
puede tener un papel importante en el traslado de pasajeros a cortas distancias.
Otro asunto sustancial que se debe considerar en el análisis es que: de todas

las ciudades, las megaurbes tienen las mayores congestiones, los tiempos de viaje
más largos, y el medio ambiente más contaminado, lo cual sin duda incide en su
desarrollo económico.
Es importante mirar las tendencias y enfocar el impacto económico de un
40
transporte deficiente y evidenciar que las presiones sobre los sistemas de trans-
porte urbano están aumentando en la mayoría de los países en desarrollo; esto
como parte del proceso de crecimiento de las ciudades.
La propiedad y el uso de vehículos motorizados están creciendo de un 15 % a

20 % anuales (Banco Mundial, 2002). En algunos países en vía de desarrollo están
creciendo más rápido aún que la misma población. La distancia promedio reco-
rrida por vehículo está también aumentando en todas las ciudades menos en las
más grandes y congestionadas. Este crecimiento excede la capacidad de aumentar
el espacio vial y el nivel de congestión del tránsito y, es el mayor obstáculo para
el funcionamiento eficiente de las economías urbanas en las ciudades de grandes
dimensiones, y en especial de las megasciudades.
Según el Banco Mundial (2002), las velocidades de viaje están disminuyendo

y se está deteriorando el ambiente para los viajes a pie y para los vehículos de
tracción humana. Se registra que la velocidad promedio del tránsito en un día
hábil en el centro de Manila, Bangkok, Shangai y Ciudad de México es de 10 km/h
o menos; y en Kuala Lumpur y San Pablo de 15 km/h o menos. Se estima que la
congestión incrementa los costos de operación del transporte público en 10 % en
Río de Janeiro y en 16 % en San Pablo. Asimismo, la mayor parte de la contami-
nación del aire originada en el transporte, así como el tiempo que se pierde en
la congestión, reducen la eficiencia; sin embargo, no se reflejan directamente en
las estadísticas del PIB. La seguridad vial y personal de los viajeros está también
disminuyendo en muchas grandes ciudades.
2.4. TRANSPORTE PÚBLICO POBREZA Y EXCLUSIÓN SOCIAL
Uno de los principales problemas de las ciudades modernas constituye el fe-

nómeno de la exclusión social. Un modo de afrontar este fenómeno es integrar
esos territorios marginados, mejorando su movilidad y acceso a los servicios ur-
banos; en este contexto, el transporte público urbano resulta ser una herramienta
clave en la realización de este proceso. Es necesario establecer la relación entre
movilidad, transporte colectivo y exclusión social y explicarlos para identificar
sus vínculos.
41
Inicialmente, es preciso hacer una diferenciación entre los términos transpor-

te y movilidad. Gutiérrez (citado en García, 2013) propone concebir al transporte
como el elemento material de la movilidad, en tanto es un componente técnico de
esta. A su vez, la movilidad se expresa en el transporte. Entonces, la movilidad es
un concepto más amplio que el de transporte y el de transporte público colectivo.
Este último comprende aquellos medios que permiten el traslado masivo de per-
sonas de un lugar a otro dentro de una la ciudad, y que son regulados u operados
por un organismo estatal; se considera público desde la perspectiva legal, pues es
un servicio de interés para la sociedad en general, independientemente de quién
realice su prestación.
Bajo el paradigma de movilidad urbana sostenible, el transporte colectivo es

un factor de desarrollo de las ciudades y sociedades. Este paradigma implica que
los planes de movilidad no se limitan únicamente al desarrollo de sistemas que
minimicen los tiempos y costos de desplazamiento de personas y mercancías,
sino que también analizan su aporte al desarrollo social, al uso racional de bienes
escasos (como la energía y el espacio urbano) y a los impactos producidos sobre
el medio ambiente (Acevedo y Bocarejo, citado en García, 2013 ). Lizárraga Mo-
llinedo (2006, pp. 283-321) asegura que la movilidad sostenible posibilita la satis-
facción de las necesidades de las personas de modo eficiente y equitativo.
Por otra parte, “la exclusión social describe la existencia de barreras que ha-
cen difícil o imposible que las personas participen completamente en la sociedad”
(Stanley et al., citado en García, 2013). Estos autores afirman que no solo los in-
gresos bajos y el desempleo actúan como importantes barreras para la integra-
ción, sino que los servicios de salud deficientes, la educación limitada y la escasa
movilidad cumplen la misma función.
Para comprender la exclusión social, conviene entender a su opuesto, la in-

clusión social, que es la ampliación del abanico de oportunidades hacia aquellos
grupos de población que poseen mínimas posibilidades de elección para la satis-
facción de las necesidades de producción en torno a sus vidas (Gutiérrez, 2008).
Además, si hablamos de pobreza urbana y su relación con la exclusión social,

hay que tener en claro que el estándar de vida de los hogares pobres proviene de
una variedad de actividades, no todas las cuales son transables o con valor mone-
tario establecido. Asegurar este estándar, depende no solo del ingreso diario sino
también de un grupo de activos, que consideran el capital social y humano, así
42
como activos monetarios y físicos a disposición del hogar. Entonces, desde este
punto de vista, la pobreza es un concepto multidimensional que implica la caren-
cia de los medios sociales y culturales y también económicos, necesarios para lo-
grar un mínimo de condiciones nutricionales, participar en la vida cotidiana de la
sociedad y asegurar la reproducción económica y social (Banco Mundial, 2002).
En esta perspectiva general de pobreza como “exclusión”, la accesibilidad es

importante no solo por su papel para facilitar el acceso a un empleo que genere
ingreso regular y estable sino también como parte del capital social que ampara
las relaciones sociales que forman la red de seguridad de la gente pobre en mu-
chas comunidades.
El deterioro en las condiciones del transporte urbano impacta con particular

gravedad a la gente pobre de muchas ciudades. Ha habido una caída en los niveles
de servicio del transporte público urbano. Las crecientes estructuras urbanas que
ocupan tierras en forma desorganizada están volviendo el viaje al trabajo excesi-
vamente largo y costoso, en particular para muchos de los más pobres. Según el
Banco Mundial (2002), investigaciones sobre los viajes al trabajo en la Ciudad de
México han mostrado que el 20 % de los trabajadores emplea más de tres horas
en los viajes de ida y regreso al trabajo cada día, y que el 10 % emplea más de
cinco horas. La gente en estado de pobreza también sufre asimétricamente por
el deterioro del medio ambiente y por la seguridad vial y personal debido a que
están ubicados y laboralmente más expuestos, y son menos capaces de pagar por
acciones preventivas o reparadoras.
Ciertamente la movilidad y el transporte colectivo de pasajeros son facilita-

dores de este proceso de ampliación de oportunidades de desarrollo local, pues
permiten acceder desde una perspectiva espacial a un puesto de trabajo, a un
lugar de educación, a unas instalaciones sanitarias y a todo tipo de servicios nece-
sarios para su desarrollo. Por esta razón, una de las condiciones básicas para que
se genere el proceso de integración social es la dotación de un eficiente servicio de
transporte urbano de pasajeros. “Al proporcionar movilidad a todos los ciudada-
nos, el transporte público contribuye al éxito de las políticas de inclusión social”
(Unión Internacional de Transporte Público, citado en García, 2013).
El transporte público colectivo tiene mucha importancia en tanto facilita la

conectividad entre territorios y personas, y se constituye en un elemento que pro-
mueve la integración, la cohesión, y la identidad. Esto, ligado a la premisa de que
43
los bienes y servicios básicos para la producción y la reproducción de la vida de

las personas, como son, la vivienda, la alimentación adecuada, la educación y sa-
lud de calidad, el transporte, se constituyen en facilitadores del desarrollo de las
capacidades de cada persona.
No obstante, el peso del costo de transporte dentro de los presupuestos de los

hogares influye significativamente y con frecuencia no es fácil de precisar. Sobre
la base de los gastos del hogar es probablemente una mejor manera que la de
los ingresos, que son más complicados de determinar para estimar los gastos en
transporte. Bajo esta premisa, se ha estimado que el transporte representa entre
el 8 % y el 16 % de los gastos del hogar en diversos países en vía de desarrollo en
África (Banco Mundial, 2002). Las estimaciones para las principales ciudades en
algunos otros países también caen dentro de este rango, por ejemplo, con el 15 %
para un país desarrollado como Francia. Con la consideración de que en casi to-
dos los países los grupos más ricos gastan una mayor proporción de sus ingresos
en transporte que la mayoría de aquellos con ingresos más bajos.
El Banco Mundial (2002) manifiesta que la proporción del ingreso destinada

al transporte varía enormemente para los grupos más pobres. Algunos de los más
pobres pueden verse obligados a aceptar condiciones de vida muy precarias para
contar con la posibilidad de acceder a un trabajo, considerando además el costo
del transporte, el tiempo empleado en viajes al trabajo por los más pobres que
están empleados. Además de todo esto, las diferencias en el precio para acceder a
la tierra son proporcionales a la calidad del medio ambiente local. Aun en las ciu-
dades más grandes, puede haber áreas de tierra escasamente habitable o accesible,
como aquellas de las favelas en las ciudades brasileñas, que están relativamente
cerca de las áreas de empleo potencial pero no tienen servicio de los proveedores
formales de transporte.
Por otra parte, están aquellos que viven muy lejos y tienen que acceder a un
espacio para habitar muy distantes a centros poblados ya que es lo que puedan
pagar; ellos son quienes más incurren en altos costos y largos tiempos de viaje.
En efecto, la gente pobre en ciudades de América Latina, como Río de Janeiro y
Lima, también se ve obligada a residir en lugares baratos en ubicaciones distantes,
algunas a 30 o 40 kilómetros del centro de empleo (el tiempo de viaje al trabajo
por día para el grupo más pobre en Río de Janeiro excede las tres horas). Tales
ubicaciones periféricas típicamente involucran exclusión del rango completo de
servicios urbanos, una privación solo en parte sobrellevada por la solidaridad
44
familiar o del vecindario (Banco Mundial, 2002).
De esta forma, los esquemas de transporte para gente pobre deberían con-
siderar un delicado balance entre ubicación de la vivienda, distancia y modo de
viaje, en pro de minimizar la exclusión social asociada a los bajos ingresos. Ade-
más, las diferencias en los precios de la tierra en países en vía de desarrollo usual-
mente reflejan las variaciones en la accesibilidad al entorno central de negocios o
a otros centros de empleo. Bajo la premisa de que un buen transporte contribuye
a la accesibilidad, esto a su vez tiende a elevar los precios de las tierras y expulsar
a los residentes más pobres que solo pueden residir más cerca si viven en barrios
marginales que generalmente son inaccesibles al transporte automotor y al trans-
porte público.
Desde la perspectiva de la propuesta García (2013) manifiesta que, en resu-

men, el transporte colectivo de pasajeros tiene un rol fundamental que cumplir
para evitar los procesos de exclusión social. “Para ello es necesario un modelo
de desarrollo para el transporte urbano capaz de discernir una nueva movilidad
para una nueva ciudad y una nueva sociedad. Un transporte sustentable, no solo
ambientalmente, sino también económica y socialmente” (Gutiérrez, 2003).
Para García (2013), la dinámica de la globalización ha producido impactos

en el funcionamiento, organización morfología de las mismas. Los expertos con-
cuerdan en que estas se presentan como ciudades difusas, expandidas de modo
desorganizado, muy concentradas, conformadas como macroregiones, policén-
tricas, discontinuas y con altos índices de segregación espacial (Figueroa, 2005;
Trivelli, 2004; De Mattos, 2010).
García-Schilardi (2013) manifiesta que se observa que “la concentración fa-
vorece siempre al nivel más elevado de la jerarquía urbana” y “que se asiste a un
doble fenómeno: de homogeneización de los territorios más favorecidos y de de-
sarrollo de áreas de muy alta marginalidad”.
En nuestros países latinoamericanos, la creciente población en situación de

pobreza se asienta sobre todo en las áreas periféricas donde los suelos son más ba-
ratos y se toleran los fraccionamientos ilegales, donde los asentamientos se desa-
rrollan en las peores condiciones urbanas en términos de dotación de servicios de
saneamiento, equipamiento comunitario, con situaciones ambientales precarias
generadas por la misma falta de urbanización y servicios básicos, y una deplora-
ble accesibilidad a las oportunidades urbanas (Trivelli, citado en García, 2013).
45
Todo esto configura un escenario de exclusión y pobreza bastante más com-

plicado, en efecto el Banco Mundial (2002) considera que el papel del transporte
bajo el complejo concepto de exclusión puede ser caracterizado de la siguiente
manera: Los “pobres de ingreso” hacen menos viajes y la mayoría de sus viajes
son a pie, lo cual los convierte en “pobres de accesibilidad”. El viaje al trabajo
puede ser comparativamente largo. Incluso si no lo es, usarán modos lentos que
pueden consumir bastante tiempo, y por lo tanto también son “pobres de tiem-
po”. Particularmente para las mujeres, las personas de avanzada edad y los niños,
viajar en transporte público es frecuentemente desalentada por su vulnerabilidad
tanto a accidentes de tránsito como a la violencia ciudadana, lo que hace de ellos
“pobres de seguridad”. Además, se considera que las grandes distancias y tiempos
de recorrido a pie crean cansancio y aburrimiento lo cual incide negativamente
en su productividad, lo cual agrega una perspectiva de “pobreza de energía” a sus
carencias. A la hora de evaluar condiciones de dotación de transporte para perso-
nas pobres es necesario mirar de manera integral la “exclusión” y no únicamente
la proporción de ingresos o aun del tiempo invertido en transporte. En lugares
en que no está disponible el transporte público, el acceso a modos privados de
transporte motorizado puede también determinar de manera crítica el grado de
la exclusión de una población determinada.
Además de las características de los hogares, hay también algunas caracterís-

ticas personales que acentúan las privaciones. En la mayoría de los países, más del
10 % de la población tiene alguna forma de discapacidad física que impone graves
desventajas, tanto en términos de movilidad como de seguridad (Banco Mun-
dial, 2002). Para los discapacitados, así como para los ancianos, la accesibilidad al
transporte público es a menudo muy baja. Considerar medidas no costosas como
la provisión de facilidades para asistir a los ciegos, para ayudar a los parcialmente
videntes, y para asistir a las personas con movilidad reducida son fundamentales
para aplicar una perspectiva más incluyente en el diseño más que en los gastos del
transporte público.
Por otra parte, gracias al uso intensivo del automóvil particular y a la búsque-
da de espacios más favorables en lo ambiental, las familias de mayores ingresos
tienden a localizar su residencia también en las áreas periféricas de las ciudades,
desplazando así, en muchas ocasiones a los grupos de bajos ingresos económicos
hacia una periferia aún más distante de las externalidades urbanas (García, 2013).
Generalmente se instalan en barrios cerrados, que generan barreras artificiales
46
que acentúan la diferenciación y discriminación en el territorio. Es decir, es fre-

cuente observar en las ciudades territorios espacialmente fragmentados y segre-
gados social y económicamente. Se hace cada vez más notorio el contraste entre
las áreas residenciales y los sectores de pobreza extrema.
Estas transformaciones territoriales se caracterizan por ser, a la vez, causa

y efecto del modelo de movilidad basado en el automóvil particular. El uso ge-
neralizado del vehículo privado entre otros factores permite la expansión de las
externalidades urbanas, al mismo tiempo que requieren de este para continuar.
Estando claros sobre esta tendencia, Mignot et al. (citados en García, 2013),
manifiestan que no existe una forma urbana (centralizada o descentralizada) que
por sí misma garantice una reducción de la distancia de los viajes diarios. Y afir-
man que “la ruptura con la ciudad expandida o desparramada no es suficiente
para garantizar un modelo de ciudad más sostenible” sino que “todo depende del
tipo de policentrismo, del tamaño de la ciudad y de la oferta de transporte público
entre las polaridades analizadas”.
La propuesta en torno a este argumento es la estructuración de la ciudad con

varios centros articulados y organizados, de tal manera que permita reducir des-
plazamientos individuales motorizados, siempre que estos centros estén conecta-
dos entre sí por transporte urbano colectivo.
Entonces, si bien la tendencia de las ciudades hacia la expansión y policen-

trismo es algo que no se puede evitar, podrían atenuarse sus efectos adversos so-
bre el ambiente y la integración social mediante la organización, articulación y
funcionalidad de sus polos, incluido el centro. Para García (2013), el problema
en sí no es la extensión urbana, sino la configuración espontánea de la misma en
varias subcentralidades que, al no estar articuladas y no ser autónomas, generan
un aumento de las distancias recorridas, con los consiguientes efectos ya referi-
dos anteriormente. En esta lógica, el transporte colectivo cumple una importante
función como estructurador de la red de conexión entre las mismas, y en con-
secuencia como un factor clave para disminuir la contaminación ambiental y la
exclusión social.
En la misma línea de pensamiento sobre el transporte y su rol en la inclusión

o exclusión social surge la pregunta, ¿el transporte refuerza o compensa el proce-
so de segregación espacial? Conforme se ha argumentado, el transporte público
colectivo es un instrumento clave para el desarrollo equilibrado de las sociedades.
47
Mignot et al. (citados en García, 2013), afirman que “hablar de traslados y de

desigualdades es analizar en qué medida el sistema de transporte permite o no a
los habitantes de una ciudad tener acceso a la misma y a sus diferentes actividades
y servicios”. Para ello se considera importante evaluar brevemente tres variables
que resultan fundamentales en la accesibilidad a los medios de transporte, y son
tiempo de espera (o frecuencias), tarifa y cobertura.
El tiempo de viaje.- El tiempo total de viaje comprende desde el momento en

que se deja el lugar de origen hasta el momento en que se arriba al de destino. Para
los medios de transporte colectivo, este recorrido puede comprender: el tiempo
de caminata a la parada o estación, la espera, el tiempo de traslado y de caminata
al lugar de destino.
Figura 2.3. Tiempo total de viaje

Caminata Caminata
Origen hasta la Tiempo Tiempo de hasta Destino
parada de espera traslado destino
Tiempo de viaje
Fuente: García-Shilardi, 2013
Para los usuarios del transporte público, la frecuencia traducida como el

tiempo de espera, resulta clave para reducir el tiempo de viaje esperado y poder
acercarse al transporte privado; realizar el esfuerzo por optimizar frecuencias en
el trasporte público aporta de manera importante a la sostenibilidad del trasporte
colectivo, pues significa reducir el tiempo de viaje y hacerlo más equiparable al
trasporte en automóvil. Efectivamente, un aumento en la frecuencia resulta un
beneficio importante para los usuarios de estos servicios y ciertamente un incen-
tivo para potenciales usuarios. Además, las probabilidades de elegir transporte
público están sensiblemente condicionadas a la distancia a la parada, al tiempo
de espera y al tiempo de traslado; por tanto, reducir al menos el tiempo de espera
constituiría un estímulo para utilizar medios de transporte colectivo.
48
La tarifa.- Generalmente los grupos de ingresos más bajos realizan menos viajes
en transporte público colectivo debido a la dificultad de cubrir el costo del pasaje.
En cambio, utilizan el sustituto más cercano, que es la bicicleta. Es la alternativa más
barata y tiene la ventaja de llevarlo puerta a puerta. Sin embargo, tiene desventajas
que imposibilitan muchas veces realizar el viaje por este medio: condiciones climá-
ticas adversas, la topografía de las ciudades (demasiadas pendientes), el estado de
salud, o algún tipo de discapacidad. Por lo tanto, independientemente de las prefe-
rencias del medio de transporte, es muy importante que todas las personas tengan
la posibilidad de acceder a un servicio público que les permita acceder a la zona ur-
bana o sus servicios; pero esto será posible considerando la aplicación de subsidios
direccionados que faciliten el acceso del transporte público a los grupos humanos
de más bajos ingresos para evitar su exclusión.
Figura 2.4. Mercado de trasporte público colectivo
NIVEL ALTO DE INGRESOS
¿Qué sustituye? ¿Qué se necesita para atraer demanda?
AUTO PARTICULAR MEJORAR CALIDAD, COBERTURA

Y FRECUENCIAS
MERCADO DE TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO
¿Qué sustituye? ¿Qué se necesita para atraer demanda?
CAMINATA, BICICLETA SISTEMA TARIFARIO ADECUADO,

MEJORA EN LA CAPACIDAD DE
PAGO, MEJORAR CALIDAD, CO-
BERTURA Y FRECUENCIAS
NIVEL BAJO DE INGRESOS
Fuente: Gutiérrez, 2003
49
García (2013) considera que, por razones diferentes, los grupos de mayor ni-
vel socioeconómico prefieren la alternativa del automóvil particular al transpor-
te colectivo y considera que las razones de esta decisión evidentemente no son
económicas, ya que quien puede afrontar el costo de utilizar el vehículo privado
también puede costear el gasto en transporte colectivo. Y manifiesta que las ra-
zones pueden centrarse en la calidad del servicio (comodidad, seguridad), en la
cobertura y en las frecuencias (figura 2.4).
Considerando las limitaciones del uso del (TNM) y de la existencia de pasajeros

satisfechos en base a sus requerimientos de movilidad y los otros no satisfechos en
este mismo sentido se evidencia que es muy importante el precio del servicio en la
definición de la base de mercado del transporte público pues esto marca la inclusión
por accesibilidad económica al servicio de transporte colectivo.
Cobertura.- La última variable en análisis es la cobertura, entendida como

“el área servida por el sistema de transporte público siendo su unidad de medida
el tiempo o la distancia recorrida a pie y que resulta aceptable caminar” (Pozueta,
citado en García, 2013). Se considera accesible una parada que quede a menos de
cuatrocientos metros de distancia del lugar de origen del viaje, es decir, a menos
de cuatro cuadras. En este sentido, la cobertura del servicio de transporte colecti-
vo es óptima si en promedio se cumple este parámetro.
No obstante, en el análisis realizado, conviene enfatizar la mirada del trans-

porte colectivo desde la perspectiva de pobreza y exclusión; considerando los pa-
trones de viaje de las personas pobres analizados por el Banco Mundial (2002). Se
pueden desprender algunas conclusiones de carácter general:
a) La “exclusión” es un parámetro multidimensional, de manera que los bajos
costos de viaje pueden ser logrados mediante de la aceptación de molestas
penalidades en cantidad de transporte, calidad, tiempo o, aceptando muy
malas condiciones de vivienda.
b) La capacidad de transporte de una familia depende críticamente de la can-

tidad de vehículos privados (autos, motocicletas, bicicletas, entre otros)
que posee, así como de sus ingresos y las particularidades de su ubicación
territorial.
c) La configuración de la provisión de servicios de transporte público tiende a

mostrar y acentuar la distribución de la pobreza en lugar de compensarla.
50
d) Algunas categorías específicas de personas, referidas en términos de edad,

género y condición de salud, pueden tener desventajas particulares en tér-
minos de acceso al transporte.
2.5. EL TRANSPORTE PÚBLICO ACCESIBILIDAD Y BIENESTAR
Adoptar un enfoque multidimensional de la movilidad que trascienda a la

idea limitada del viaje o desplazamiento, y que también permita a la vez integrar
este tema a la discusión más amplia sobre el efecto de la movilidad en la exclusión
social y la pobreza, es un desafío importante para enfocar ampliamente los estu-
dios sobre movilidad y transporte en Latinoamérica. En efecto, en un contexto
en el que para realizar las actividades cotidianas las personas deben desplazarse
extensas distancias y para ello acceder a trasporte motorizado, es imprescindible
discutirn el efecto de la movilidad en la pobreza y accesibilidad social. América
Latina no solo que está inmersa en esta problemática, sino que puede ser ejemplo
de las severas manifestaciones al respecto. Por esto se considera necesario buscar
el sustento teórico que posibilite desarrollar herramientas teóricas que faciliten
desarrollar conocimiento en materia de movilidad y su relación con el bienestar
de las personas que habitan en las ciudades; y, más específicamente, sobre el rol
que cumple el transporte público en dicha ecuación (Hernández, 2012).
Para Miralles, Guasch y Cebollada (citados en Hernández, 2012), la accesi-

bilidad “hace referencia a la facilidad con que cada persona puede superar la dis-
tancia que separa dos lugares y de esta forma ejercer su derecho como ciudadano”.
Cabe recalcar que una persona puede tener muy poca capacidad de movili-
zarse a grandes distancias en el espacio y, sin embargo, tener muy buena accesi-
bilidad por cercanía. Y a la inversa, puede tener facilidad de movimiento hacia
muchos puntos de la ciudad, pero no exactamente hacia el que necesita llegar.
Por tanto, pese al alto nivel de movilidad, su accesibilidad sigue siendo reducida.
También puede registrar muchos desplazamientos, ser muy “móvil”, pero, debido
a que tiene que transitar largas distancias, su accesibilidad es, en realidad, defici-
taria (Hernández, 2017).
En tal sentido, la localización de las actividades juega un papel relevante.

Esto supone que, en teoría, la superación de las distancias puede darse desde el
51
individuo desplazándose a las actividades o desde las actividades “desplazán-

dose” hacia el individuo (localización cercana). Los problemas de accesibilidad
al trabajo, por ejemplo, podrían resolverse de dos formas: con un adecuado
sistema de transporte que lleve a las personas a las zonas con alta concentración
de oportunidades laborales o a través del emplazamiento de oportunidades cer-
canas al lugar de residencia.
La definición de accesibilidad está ligada a las fundamentales nociones de

derecho, ejercicio de la ciudadanía o inclusión social. En última instancia, lo que
se recalca es la naturaleza pública de la movilidad y la accesibilidad. Por tanto se
trata de un bien que, desde la perspectiva de derechos, debería ser protegido por
la sociedad en su conjunto.
Para Ascher (citado en Hernández, 2012), “hoy la movilidad es una condición

clave de acceso al mercado laboral, a una vivienda, a la educación, a la cultura y
al ocio, a la familia. El derecho a trabajar, a tener una vivienda, a recibir capacita-
ción, ahora implica el derecho a la movilidad en cierto sentido este derecho a la
movilidad es una precondición de los otros derechos”.
Esta afirmación implica un enfoque conceptual bastante fuerte pues, da a en-

tender la existencia de una relación causal entre la movilidad y el acceso a otros
bienes y oportunidades con impacto directo en la calidad de vida de las personas
(Hernández, 2012). La discusión teórica fundamental en el que caben estas re-
flexiones señala sobre la existencia de una interrelación entre la movilidad territo-
rial y la movilidad social. Y admite un rol significativo de la movilidad territorial
o espacial en la construcción y reproducción de las estructuras sociales, funda-
mentalmente en relación con el bienestar social.
Entonces, la movilidad y la accesibilidad constituyen un factor más de la des-

igualdad existente en las ciudades de Latinoamérica, comparable con los proce-
sos de segregación urbana o el acceso a la educación. Se puede afirmar que el
fenómeno de la movilidad diaria, y la accesibilidad en particular, han sido poco
estudiados en nuestro continente. Sin embargo, de esto, existen indicios que ha-
cen posible afirmar que la movilidad territorial es una condición de la movilidad
social (ascendente o descendente) (Gutiérrez, citado en Hernández, 2012).
Miralles y Cebollada, (citado en Hernández, 2012) afirman que la accesibili-

dad “hace referencia a la facilidad con que cada persona puede superar la distan-
cia que separa dos lugares y de esta forma ejercer su derecho como ciudadano a la
52
accesibilidad, además de una dimensión territorial. También es una característica

individual con relación al número de opciones que tienen los diferentes ciudada-
nos para acceder a los lugares y a las actividades”.
Esta definición enfoca el núcleo central de la cuestión: la capacidad de las

personas de acceder a los lugares donde se brindan algunos servicios y oportu-
nidades requeridos o deseados por las personas. Como la accesibilidad se deriva
de estas definiciones, uno de los componentes fundamentales tiene que ver con la
noción de capacidad para “llegar a”. Esto implica resaltar la noción de potenciali-
dad; cabe mencionar, que dicha capacidad no se asocia a lo que el individuo sí lo-
gra hacer, sino que es un atributo cuya realización depende de las circunstancias,
la localización de las actividades y las reales posibilidades de acceso y sobretodo
uso real, bajo condiciones particulares de vida.
En ese sentido, el emplazamiento de las actividades juega un papel muy im-

portante. Esto significa que, en teoría, la superación de las distancias puede pro-
ducirse tanto desde el individuo desplazándose a las actividades como desde las
actividades acercándose hacia el individuo (localización cercana). Los problemas
de accesibilidad al trabajo, por ejemplo, podrían resolverse de dos formas: con
un adecuado sistema de transporte que lleve a las personas hacia las zonas de alta
concentración de oportunidades laborales o a través de la ubicación de oportu-
nidades cercanas al lugar de residencia. A partir de los estudios sobre movilidad,
accesibilidad y pobreza se ha identificado un conjunto de variables que facilitan u
obstaculizan el acceso (Hernández, 2017). Al concentrarse en el transporte públi-
co, estas se podrían sintetizar en las siguientes dimensiones.
a) Oportunidades de transporte: ¿cuál es la red vial y su extensión, la ex-
tensión de la red de transporte público, los tiempos de desplazamiento,
las características de la oferta pública colectiva (frecuencias, regularidad,
extensión temporal), la calidad en términos de comodidad y seguridad, y
la información que se pone a disposición?
b) Configuración institucional: ¿cuál es la participación estatal en la estruc-

turación de las oportunidades de transporte y la definición de quiénes se
benefician de subsidios en relación con los costos de los desplazamientos?
¿Cuál es la prioridad entre el transporte privado respecto del transporte
público, los costos de circulación (pago, peajes), la estructura tarifaria del
transporte público y la existencia de mecanismos de regulación?
53
c) Rasgos de los individuos: se refiere a cuánto podrán aprovechar los indivi-

duos las oportunidades de transporte, a tal efecto deberán considerarse los
ingresos de las personas, su tiempo y la organización de sus actividades, y
las habilidades y destrezas para dominar el sistema y su funcionamiento
para poder acceder físicamente al transporte público.
d) Forma urbana: se relaciona con dinámicas socioterritoriales como la loca-

lización de los hogares (distancias) y de las oportunidades en la ciudad.
Estas dimensiones cubren varios aspectos estructurales y diversas caracte-
rísticas individuales en cuya combinación se define la capacidad de las personas
para superar las distancias geográficas (Hernández, 2017).
En relación con los activos y estructuras de oportunidades de movilidad, el

enfoque de vulnerabilidad-activos surge de la necesidad de conocer más sobre la
heterogeneidad de la pobreza y la lógica de actuación de los hogares de menores
ingresos. Para esto hay que ir más allá de la pregunta de que, sí un hogar es pobre
o no. Lo adecuado es preguntarse acerca de la capacidad del hogar para hacer
frente a situaciones de riesgo que comprometan niveles básicos de bienestar.
Es decir, debe llegar a conocerse al respecto de la vulnerabilidad de estos ho-

gares. Moser (citado en Hernández, 2017) define a la vulnerabilidad como el ries-
go del bienestar de individuos y hogares frente a un ambiente cambiante, así como
su capacidad de respuesta y recuperación ante cambios desfavorables. Esta autora
plantea que, conociendo sus activos disponibles y sus estrategias de utilización,
es factible facilitar procesos de intervención social para que los hogares pobres
logren utilizar sus activos de forma productiva.
Hernández (2017), citando a Kaztman (1999), plantea que es necesario pres-

tar más atención a las estructuras de oportunidades de una sociedad, pues el nivel
de vulnerabilidad de un hogar estaría dado por el desfasaje entre estas y su porta-
folio de activos. Siguiendo a Kaztman (1999), “el concepto de activos no alcanza
una significación particular más bien se enfoca en las estructuras de oportuni-
dades que se generan desde el lado del mercado, la sociedad y el Estado. Dicho
de otra manera, se sostiene que el portafolio y la movilización de activos de los
hogares vulnerables, solo puede examinarse a la luz de las lógicas generales de
producción y reproducción de activos, que no pueden ser reducidas a la lógica de
las familias y sus estrategias”.
54
En términos generales, este esquema propone la existencia de estructuras de

oportunidades que se entienden como probabilidades de acceso a bienes, a servi-
cios o al desempeño de actividades. Y se plantea que estas oportunidades inciden
sobre el bienestar de los hogares puesto que procuran o facilitan a sus miembros
el uso de sus propios recursos Kaztman (1999, p. 21). Las oportunidades pueden
provenir de las tres grandes instituciones de carácter social: el mercado, el Estado
y la sociedad (figura 2.5).
Figura 2.5. Esquema de activos y estructuras de oportunidades,

donde se incluye la accesibilidad como un activo
Fuente: Hernández, 2017
Considerando la lógica de este esquema, se puede evidenciar que la accesibi-

lidad se ubica en el punto de encuentro entre las estructuras de oportunidades y
los recursos con que cuentan las familias para aprovecharlas. La vulnerabilidad o
el desajuste entre estas dos variables podrán estar dados ya sea por la una o por
la otra. Por ejemplo, podría presentarse una estructura típica de alto riesgo de
movilidad constituida por los hogares pobres sin opciones motorizadas privadas.
55
Aparte, de existir una oferta de transporte público, las familias que no cuenten
con ingresos suficientes para pagar la tarifa, difícilmente podrán sacar provecho
de esta.
En este caso, esta vulnerabilidad podría afrontarse desde el transporte pú-

blico mediante la implementación de mecanismos financieros compensatorios o
modificando los recursos con que cuentan los hogares vía aumento de sus in-
gresos. La probabilidad de que estos hogares puedan aprovechar oportunidades
provenientes del mercado queda descartada de plano ya que, si no cuentan con
capacidad de pago para el transporte público, difícilmente podrían transitar, por
ejemplo, por autopistas pagadas.
Un aspecto muy importante es considerar la posibilidad de que, vía de regu-

lación del Estado, incluido el aspecto tarifario, se puede aplicar para que este se
constituya en el mecanismo con mayor potencial de desmercantilización de la
movilidad y es en ese aspecto que se debe enfocar. Esta noción de desmercanti-
lización está vinculada a la capacidad del individuo de acceder al bienestar con
independencia de su desempeño en el mercado (Esping y Andersen, citados en
Hernández, 2017).
Finalmente, desde la aplicación de políticas sociales, las interrogantes que se

debe responder sobre el transporte público son: quién paga (cuánto y cómo se
financia), quién accede al bien y cuál es la calidad del mismo. Entonces, en el aná-
lisis, se considera que, si entre los que pagan hay un peso muy alto de los sectores
de ingresos más altos y eso no limita o complica el acceso de los más pobres, se
trata de un sistema cuyo potencial desmercantilizador, y de redistribución pro-
gresiva, es alto. De ello se deduce la importancia de conocer quiénes son benefi-
ciarios de los subsidios y cómo se financian.
Como ejemplo, un sistema de tarifa única, en el que no se cobra al usuario por

distancia recorrida, permite favorecer a los sectores localizados en las periferias y
en las zonas más alejadas de las zonas céntricas de la ciudad. Así, los pasajeros que
viajan distancias más cortas pagan una tarifa algo más alta de lo que pagarían si la
tarifa fuera por distancia, y a su vez, quienes recorren más distancias pagan algo
menos de lo que les correspondería. Entonces, si son realmente los sectores más
pobres los que se han ubicado en la periferia de las ciudades, este tipo de esquema
tarifario tendría un sesgo progresivo. Así las cosas, entonces la discusión más allá
de la implementación o no de un subsidio debe enfocarse mucho más de la forma
56
en que este subsidio opera y de cuál es exactamente su efecto desmercantilizador

(Hernández, 2012).
Además de la noción de accesibilidad fundamental de la movilidad urbana

para el desarrollo socioeconómico de las ciudades con prioridad de las clases eco-
nómicamente menos favorecidas, es importante mirar el bienestar que a partir de
ello se genera y su efecto en la construcción de ciudades que procuren felicidad
para su gente.
2.6. TRANSPORTE, MOVILIDAD URBANA Y SOSTENIBILIDAD
2.6.1. Sostenibilidad y medio ambiente urbano
El funcionamiento de las ciudades se ve seriamente afectado por la política

de corte liberal imperante en varias ciudades de América Latina, lo cual también
ha afectado el comportamiento y funcionamiento de los sistemas de transporte
urbanos. En efecto, los procesos de expansión urbana las nuevas lógicas de inser-
ción económica y sus manifestaciones en las ciudades han ido de la mano con los
sistemas de transporte que cumplen un importante rol en este sentido.
Las demandas urbanas y las tendencias de desarrollo urbano han tenido el

soporte funcional de los sistemas de transporte que también, en base a las nuevas
tendencias han sufrido transformaciones institucionales, políticas y operativas;
transformaciones que no responden del todo a las demandas y expectativas so-
cioeconómicas en torno a la movilidad de la gente de nuestras ciudades.
La expansión urbana y sus requerimientos de movilidad humana más adap-

tados al contexto, a las lógicas del desarrollo de los asentamientos humanos, a
las necesidades de inclusión y crecimiento económico y social de las personas en
procura de acceder a los beneficios de las ciudades, tales como: oportunidades
de empleo, acceso a servicios ciudadanos, requiere de sistemas de transporte que
continuamente estén cambiando para adaptarse a nuevas lógicas de movilidad y
políticas de crecimiento y expansión de las ciudades. Esto sin duda representa un
reto fundamental, tanto para los gobiernos locales, quienes tienen la competencia
57
de regular el crecimiento y la movilidad, como para quienes ofertan el servicio de

transporte ya sea desde el ámbito privado o público.
Es un desafío que requiere analizar de manera responsable las tendencias glo-

bales de las economías latinoamericanas y de sus ciudades, así como la evolución
de la motorización sus índices actuales y proyecciones, el aumento constante de la
demanda de movilidad en vehículo privado y sus consecuencias: uso incremen-
tal de energías no renovables, el ruido ambiental, los accidentes de tránsito, la
congestión y el peligro para los ciudadanos y la contaminación atmosférica; para
plantearse acciones sostenibles para su manejo.
Bajo este contexto, se hace necesario plantearse estrategias y acciones que

ayuden a frenar esa tendencia, desde la perspectiva de disminuir el uso del auto-
móvil en las ciudades para impulsar medios de transporte menos contaminantes,
menos consumidores de recursos y de uso del suelo, es decir, el transporte público
y los no motorizados como la bicicleta y el andar a pie.
La reducción de la dependencia del automóvil no es cuestión de poner en

marcha medidas tendientes a reducir los viajes en vehículos privados o promocio-
nar medios alternativos de transporte desde las autoridades u organismos oficiales
que tienen la competencia de regulación, sino que por la propia complejidad del
tema lograr efectos en la disminución de la dependencia del automóvil demanda
de sinergias entre instituciones y autoridades de distintos ámbitos relacionados
con la movilidad (cantonal y provincial) y la ciudadanía.
En efecto, solo políticas creativas, con perspectivas de largo plazo implemen-

tadas de manera conjunta por los diferentes niveles de decisión regional podrán
tener efecto en reducir o reorientar la demanda de movilidad, para lograr resul-
tados importantes o significativos en la lucha contra el uso desmedido del auto-
móvil, la congestión circulatoria y la destrucción ambiental. Estas acciones, desde
luego, deben considerar criterios urbanísticos como parte de sus propuestas, ya
que es en este sentido que se proponen los modelos de desarrollo territorial y
urbano, condicionantes fundamentales de la movilidad. Se ubican y diseñan los
espacios para la circulación, se plantean las infraestructuras para el transporte
público colectivo, se diseñan los aparcamientos y sus estándares para su funcio-
namiento, entre otros aspectos fundamentales que permiten finalmente organizar
el uso del suelo y la disposición y características de las infraestructuras de trans-
porte.
58
En efecto, un informe de la OCDE de 1995 citado por Pozueta (2000, p. 16)

menciona: “Las actuales políticas urbanísticas y de transporte están llevando a
potenciar un crecimiento excesivo de los viajes en automóvil, [...] en las ciuda-
des y sus alrededores. Tales políticas son la causa de la creciente congestión, la
polución del aire, el ruido, la lluvia ácida y el riesgo de calentamiento global del
planeta”.
“El planeamiento urbanístico tiene, por tanto, una gran responsabilidad en la

gestación de la demanda urbana de movilidad y condiciona de forma importante
las posibles respuestas a la misma” (Pozueta, 2000, p. 6). Entonces, la práctica de
la planificación urbana debe estar mediada por la reflexión sobre las importantes
consecuencias de las decisiones urbanísticas en torno al ámbito de la movilidad
y consecuentemente en el uso del automóvil y sus grandes impactos asociados.
Es decir, si el planteamiento del manejo urbanístico no establece las bases

fundamentales de la demanda de movilidad y no define objetivos y metas con-
gruentes será infructuoso que las autoridades que regulan el transporte procuren
un cambio en los desplazamientos urbanos tendientes a reducir el uso del auto-
móvil privado.
Es importante hacer una visión de las condiciones de partida y enfocar las

perspectivas de la movilidad humana vista desde la postura de Pozueta (2000),
quien enfoca aspectos fundamentales en este necesario análisis, los mismos que
se abordan brevemente a continuación:
2.6.2. El vehículo privado frente a otros medios de transporte
El vehículo privado es una posesión deseada tanto por ricos como por los que
menos tienen, tanto por disponer de accesibilidad en las ciudades, comodidad,
versatilidad, privacidad, estar a la mano cuando lo requiere, además de que es a
menudo símbolo de estatus, entre otras. Ya sea como medio para acceder a labo-
rar, como medio de trabajo, entre otros. Oponerse al uso excesivo del automóvil,
aduciendo a sus desventajas, resulta inútil y se evidencia en la creciente tendencia
de los índices de motorización en nuestras ciudades de Latinoamérica.
Nadie puede negar un sinnúmero de dificultades que conlleva su uso: falta de

aparcamientos, lo que reduce la eficacia puerta a puerta; congestión circulatoria
59
que reduce significativamente la velocidad comercial de los automóviles, hacién-

doles ineficientes frente al potencial de del que disponen; casi imposible abrir las
ventas en las ciudades para disfrutar del entorno; elevados costos de manteni-
miento, combustible y seguros; elevado costo ambiental del que empiezan a hacer
conciencia los conductores.
No obstante, con todo esto, las personas siguen dispuestas a utilizar el auto-
móvil diariamente para sus actividades cotidianas pese a la congestión y conta-
minación de las ciudades; mientras quienes no lo tienen sueñan con alcanzarlo
algún día.
Según Pozueta (2000), los propietarios, a pesar de las desventajas eviden-

ciadas, mantienen una preferencia casi imperturbable por su automóvil. Se com-
prueba que, aunque dispongan de un excelente transporte público y a costo acce-
sible, muchos prefieren viajar en su vehículo privado (CERTU, 1999).
En conclusión, el automóvil, para la mayoría de la población, tiene muy poca

competencia frente al resto de modalidades de transporte público urbano; pese a
que desde una mirada de sostenibilidad social el automóvil tiene muchas críticas
y limitaciones en cuanto a su rendimiento e ineficacia en las ciudades.
A continuación, analizaremos algunos elementos en detalle a fin de tener

mayores elementos de juicio que aporten claridad sobre la movilidad y sus pers-
pectivas. En relación con la velocidad y el uso del automóvil se evidencia que: de
acuerdo con las evaluaciones de la velocidad comercial de los distintos medios
de transporte, realizadas en Londres y otras ciudades (Molina, 1980), el despla-
zamiento a pie presenta el mejor resultado en cuanto a velocidad, hasta los 300-
500 metros de distancia, siendo el único que puede considerarse estrictamente
“puerta a puerta”; la bicicleta parece ser el más eficaz en distancias de hasta 7 o
10 km. mientras el metro toma el relevo de esta, a partir de esa distancia, en la
que, también el automóvil privado alcanza los buenos rendimientos de la bici-
cleta, pero sin llegar a los del metro. Frente al metro o al automóvil privado, el
autobús resulta siempre desfavorecido por tener que sumar a sus detenciones en
las paradas, la reducida velocidad comercial de la calzada, que comparte con los
automóviles (Pozueta, 2000, p. 8).
Más allá de que estas distancias puedan ajustarse según cada situación —por
ejemplo, las pendientes afectarán al rendimiento de la bicicleta o, en donde no
haya el metro, el automóvil tendría mejor velocidad en mayores distancias— lo
60
Figura 2.6. Velocidad urbana de los distintos medios de transporte

Velocidad (km/h)
Distancia (m)
Fuente: Pozueta, 2000.
que se procura demostrar es que el automóvil no es el medio de transporte más

rápido en espacios urbanos.
En relación con el espacio de vía ocupado, según Molina (1980) citado por
Pozueta (2000), resulta muy contundente la desventaja de usar automóvil. En
efecto, si se calcula teóricamente el espacio que utiliza una persona que viaja en
un medio de transporte terrestre, quienes viajan en vehículo particular ocupan
hasta 15 veces lo que un ciclista y más de 20 veces lo que un pasajero de autobús
o un peatón utilizan.
Desde el punto de vista del uso del suelo en las ciudades, de acuerdo con
Laconte (1996), citado por Pozueta, (2000), la dedicación de la superficie de las
ciudades al tráfico de automóviles privados es a claras luces la peor solución de
transporte posible, pues es el modo de transporte que menor capacidad ofrece
61
Número de personas Figura 2.7. Ocupación de suelo por medio de trasporte (m²/persona)
A pie Bicicleta Autobús Automóvil

Figura 2.8. Capacidad de una banda de circulación por medio de transporte

(en personas / hora/metro de anchura)
)
2
Automóvil Bicicleta Autobús A pie Carril-bus Ferrocarril

62
por cada metro lineal de banda de calzada utilizada. Las siguientes figuras mues-
tran evidencias importantes al respecto.
Por cada banda de un metro de anchura, y en las condiciones medias del

tráfico en las ciudades europeas, apenas pueden pasar 200 personas a la hora si
se desplazan en automóvil privado; cantidad que aumenta a más de 750 si lo ha-
cen en bicicleta, y que supera los 1500, si lo hacen en autobús; alcanza los 2500
en desplazamiento a pie, logra superar los 5000, si se trata de autobuses en carril
reservado, y llega a los 8000 en ferrocarril metropolitano (Pozueta, 2000).
A este análisis debemos sumarle la relación de combustible que consume una
persona que viaja en automóvil: como cuatro veces más energía que lo que consu-
me una persona que viaja en autobús (Estevan, citado por Pozueta, 2010).
Con este consumo cuatro veces superior a quien viaja en transporte público,
el transporte en vehículo privado se convierte en un medio energéticamente per-
judicial a los intereses sociales al consumir combustibles fósiles cuyas reservas
mundiales se van agotando.
Además, se deben también analizar los efectos de la movilización en vehículo

privado frente a la contaminación ambiental; para entender el alcance referiremos
lo que dice Amsler (citado por Pozueta, 2010), al analizar los efectos en la conta-
minación de los distintos medios de transporte. En una ciudad como México, se
evidencia que el automóvil privado y los taxis producen cerca del 80 % del total
de la contaminación de los medios que colaboran en la tarea del transporte y;
sin embargo, entre los dos no llegan a cubrir el 30 % de los desplazamientos; con
lo cual se muestra que es el automóvil privado el vehículo que provoca mayores
efectos contaminantes, comparado con el resto de los vehículos que actualmente
circulan en nuestras ciudades latinoamericanas.
Como para tener una idea cercana en Ecuador se evidencia que, en el año
2008, según datos del último censo, el 56 % de vehículos destinados al transporte
de pasajeros corresponde a automóviles a los que hay que sumar los vehículos
tipo Jeep y motocicletas con lo cual llegan al 96 % y apenas el 4 % corresponde a
vehículos de transporte público, como furgonetas buses y colectivos. Esto eviden-
cia el panorama del trasporte urbano colectivo frente al uso del automóvil y otros
vehículos de uso privado.
63
Figura 2.9. Vehículos destinados al transporte de pasajeros en Ecuador

por clase. Porcentaje de participación. Año 2008.
Porcentaje de ocupación
Automóvil Jeep Motocicleta Furgoneta Bus Colectivo

para pasajeros
Fuente: Anuario de Estadísticas de Transporte (INEC, 2008).
2.6.3. Una mirada global a los efectos socioeconómicos
Los retrasos y pérdidas de tiempo de viajeros y mercaderías, el estrés, el de-

caimiento de la actividad productiva de zonas congestionadas por pérdida de
competitividad en relación con otras, la pérdida de plusvalía de inmuebles en
estas zonas son parte de los efectos socioeconómicos que genera la congestión
vehicular. Para evidenciarlo referiremos cifras de algunos estudios realizados al
respecto.
Los costos sociales resultan evidentes cuando mencionamos por ejemplo que,
en 1986, se estimaron en Norteamérica un total de más de 1200 millones de horas
de vehículo en circulación perdidas por causa de la congestión (Lindley, citado
por Pozueta, 2010).
Por su parte, solo en Madrid, en 1992, se estimaron perdidas unas 250 000
horas diarias, de acuerdo con el mapa de tráfico que cada cuatro años elabora el
Ayuntamiento (El País, 1994). Estas horas perdidas suponen costos económicos
nada despreciables, que pueden alcanzar los 75 000 millones de pesetas anuales
64
Pozueta, (1995), a los que habrían de añadirse sus secuelas de estrés, ansiedad,
entre otros; que justifican plenamente prestar interés y destinar recursos al tema
de la congestión.
En los países de la OCDE, el costo de la congestión representa en torno al

EFMQSPEVDUPJOUFSJPSCSVUP 2VJOFU
0USBTWBMPSBDJPOFT TJUVBCBOFM
costo anual de la congestión en las carreteras europeas en más de ocho billones de
pesetas (Johnston, 1994).
De acuerdo con datos de Servant (1996), el costo medio anual de la conges-

tión en las ciudades norteamericanas sería de unos USD 400 per cápita, cantidad
que se eleva a USD 500, para el caso de París, y que superaba los USD 650, en el
caso de la ciudad de Los Ángeles, cifras todas ellas superiores a la renta per cápita
actual de algunos países en vías de desarrollo (Pozueta, 2010).
En Latinoamérica, y en particular en Ecuador, se hace necesario evidenciar

con datos los efectos de la congestión a fin de poder dimensionar de mejor mane-
ra sus efectos y sobre todo plantear alternativas viables que permitan mitigar estos
efectos socioeconómicos que devienen de la congestión por el uso intensivo de los
vehículos privados especialmente.
Los retrasos producidos por la congestión en la movilización de mercancías y

personas tienen un efecto en cadena con los procesos y actividades relacionados
con las mismas y afecta directamente la eficiencia de empresas e instituciones y de
hecho a las relaciones sociales, sobre todo a la productividad y funcionamiento de
la economía urbana. Esto afecta la competitividad de las empresas y el potencial
de su entorno.
Para ciudades cuya economía está relacionada con el turismo urbano, depen-
diente de la calidad ambiental y operativa, la congestión resulta ser también un
factor limitante clave para su desarrollo, pues lograr áreas peatonales para que el
turista disfrute de la ciudad es probablemente una meta muy difícil de alcanzar
en tanto que la congestión genere los efectos adversos ya enunciados en páginas
anteriores.
65
2.6.4. Las tendencias esperadas a escala global
Los problemas que plantea la movilidad humana cada vez más dependiente
del automóvil, que limita la accesibilidad de los que menos tienen, lleva a mayor
contaminación y provoca grandes problemas de congestión en las ciudades, han
tenido tres miradas para acercarse a su tratamiento (Pozueta, 2009).
Primero, las que abordan la movilidad urbana preocupadas por la sostenibili-

dad y la ecología, que promueven medios de transporte menos consumidores de
recursos y menos contaminantes, que originan las limitaciones al uso del auto-
móvil privado en pro de una calidad de vida urbana, con menos inseguridad que
deviene del tráfico y por garantizar el uso del espacio público de manera cómoda
y segura.
Por otro lado, quienes miran a la movilidad desde la perspectiva social y re-
marcan sobre las desigualdades sociales que provocan ciertas tecnologías y polí-
ticas que se aplican en movilidad y transporte urbano, sin considerar las dificul-
tades de movilidad que provoca esta orientación al automóvil para las personas
económicamente más pobres; lo cual es considerado socialmente injusto y recla-
man mayor equidad de estas políticas.
Finalmente, quienes miran más técnicamente el problema y se centran en

atacar la congestión circulatoria así como consecuencias. También se enfocan en
plantear opciones para limitar la movilidad en automóvil privado y su consecuen-
te congestión.
Estas tres miradas seguramente no copan todas las opciones posibles, sin em-
bargo llevan a plantearse la necesidad de reconsiderar las políticas convencionales
que conlleven a la reducción del uso del automóvil y su reemplazo por medios
más amigables con el ambiente y las personas, dada la dificultad cierta de afrontar
de manera efectiva la lucha contra la congestión utilizando los medios conven-
cionales que generalmente se enfocan en ampliar la oferta de infraestructura de
transporte y la optimización de su uso, así como del uso de medios alternativos de
transporte al vehículo privado.
A continuación, se plantean, en síntesis y clasificadas según sus objetivos, las

medidas más interesantes para dirigir la demanda de transporte: ITE, (1989), Wachs
(1989); Ferguson (1990), Giuliano (1992); Pozueta (1992), Usdot (1993) citados por
66
Pozueta (2009). Para efectos de este trabajo, enfocaremos dos de ellas referentes, a
la reducción de la movilidad y la promoción de medios de transporte alternativo:
Reducción de la demanda de movilidad
Promoción de teletrabajo o trabajo a domicilio y de la educación a distancia.

Para evitar el número de viajes al trabajo o a la universidad, en horas pico (Johns-
ton, 1994; Day, 1997; Eldib, 1995; Handy, 1995). Pero el teletrabajo que se espera-
ba podría modificar rápidamente las formas de trabajo, e incluso la forma de las
ciudades, ha demostrado efectos distintos y mucho más lentos de lo previsto. Uno
por el reducido número de personas que lo hacen, entre el 1,4 % y el 2,0 % del to-
tal de los trabajadores en los Estados Unidos, según Handy (1995) y que muchos
pueden teletrabajar desde lugares distintos a su domicilio.
Reducción del número de días de trabajo o estudio semanal
La propuesta es aumentar las horas de la jornada diaria a 10 para evitar ir un

día a la semana al trabajo o a nueve horas para evitar ir un día cada dos semanas;
esto permite reducir hasta un 20 % los viajes al trabajo, lo que aliviaría de manera
importante la congestión circulatoria (Usdot, 1993).
Promoción de modelos urbanos de baja demanda de movilidad
El enfoque está en la reducción de la demanda de movilidad motorizada, di-

señando modelos de organización urbana que no exijan necesariamente viajes
diarios de larga distancia para ir al trabajo o para llenar necesidades de educación,
servicios, compras, ocio, entre otros. Estos son modelos de un nuevo urbanismo,
que trata de evitar las normalmente altas exigencias de movilidad del modelo
zonificado y disperso de aglomeración (Pivo, 1992; Katz, 1994; Crane, R. y Chris-
toforidis, 1995; Lgmd, 1995; Epoa, 1997).
Promoción de medios de transporte alternativos
Promoción de los desplazamientos a pie
Se plantea que como una alternativa a las formas motorizadas de transporte,

en distancias cortas o medias, pueden incentivarse eficazmente los desplazamien-
tos a pie, basados en el confort, la seguridad y la estética de los itinerarios pea-
tonales; esto comprende la peatonalización de centros urbanos, hasta propuestas
de traffic calming, o la walkable city o ciudad paseable (Blackman, 1966; Smith,
1987; Bowman, 1989; Sanz, 1996).
67
Promoción de redes ciclistas
La bicicleta es, probablemente, el medio de transporte más eficaz, en cuanto a

velocidad, requisitos de espacio y contaminación, para desplazamientos urbanos
menores a 10 km. Pero para que su utilización constituya una alternativa real a
otros medios de transporte, es fundamental resolver el problema de la seguridad
de sus usuarios, a través de infraestructuras y o regulaciones específicas (Euro-
pean Commission, 1998).
Promoción del transporte colectivo, mediante modelos urbanos específi-
cos y adecuados diseños de infraestructuras, paradas, tarifación, entre otros
Las experiencias norteamericanas, con el concepto del transit-oriented design

(diseño orientado al transporte público) se considera una opción viable para au-
mentar el uso del transporte público (Omt, 1992; Irwin, 1992; Beimborn, 1995;
Mobility Partners, 1999).
Regulación del aparcamiento para desincentivar viajes en vehículo privado
Se requiere de estudios sobre los efectos en la congestión respecto de la loca-

lización y carácter de las dotaciones de aparcamientos (Ite, 1987; Higgins, 1989;
Young, 1990; Crow, 1991; Monzón, 1992; Poutanen, 1994; Pozueta, 1995).
68
CAPÍTULO 3
GESTIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
HISTORIA DE LA GESTIÓN DE TRASPORTE
Gestión es la acción o acto de administrar un proceso, en otras palabras, es

ejecutar la planificación, organizar, dirigir y controlar un proceso u sistema den-
tro de una organización sea esta con o sin fines de lucro.
La definición de gestión se encuentra relacionada con todo el proceso de toma

de decisiones y un aspecto crítico es el equilibrio entre las oportunidades y riesgos
generados por el entorno y la competencia, logrando la eficacia y eficiencia en la
toma de decisiones (Chávez Cedeño y Muñoz Gutiérrez, 2000).
Gestión es interactuar en todas las áreas de las empresas, organizaciones, uni-

dades, instituciones informativas, entre otros (Murray, 2002). Gestión es toda ac-
tividad dirigida a obtener y asignar los recursos necesarios para el cumplimiento
de los objetivos de la organización (Faga, 2000).
Todas las organizaciones tienen diferentes metas y objetivos que alcanzar

para ser eficientes; para lograr esto depende que todas las áreas o departamentos
funcionen como un solo sistema, asignando para ello los recursos necesarios para
el cumplimento de los objetivos tanto a corto mediano y largo plazo, además de-
ben ser evaluados constantemente para retroalimentar la información necesaria.
La gestión es la herramienta que agrupa las fases de la administración, enten-

diéndose a estas fases como la planificación, organización, dirección y control para el
cumplimiento de los objetivos organizacionales; al hablar de gestión se entiende que
este accionar puede ser aplicado a cualquier metodología u área de la organización.
Al aplicar la gestión en las organizaciones, que es un proceso para solucionar

un problema en la organización, esto conlleva a reunir información de distintas
69
áreas de la organización para la aplicación de estrategias tomando en cuenta to-

dos los posibles escenarios que tenga la organización para una eficiente toma de
decisiones.
Por otro lado, la palabra transporte etimológicamente proviene del latín

“Trans” que significa al otro lado y “portare” que significa llevar, por lo tanto,
transporte es el medio de llevar algo de un lugar a otro.
El transporte se lo puede definir como “el movimiento de personas y carga

(bienes) a lo largo de un espacio físico, utilizando tres modos: terrestre, aéreo y
fluvial (y sus combinaciones)” (Tobón y Galvis, 2009).
El transporte terrestre es aquel que se moviliza por carreteras en vehículos

transportando carga o pasajeros y por el ferroviario, el transporte aéreo es el que
está conformado por los aviones mientras que el fluvial utiliza los mares, ríos o
lagos.
La necesidad básica de movilizarse nace con la humanidad al tratar de mo-

vilizarse, desplazarse carga y personas. La evolución del ser humano, así como
el afán de conquista de nuevos territorios va de la mano con la evolución del
transporte, para lo cual nacen diferentes medios de transporte como el marítimo,
transporte y aéreo.
El transporte se inicia con la creación de la rueda, que es una pieza mecánica,

en la época antigua de 3500 años a.C. con los Sumerios, de ahí se extendió rápi-
damente ayudando al transporte de carga y personas.
El transporte ha sido desde sus inicios uno de los factores principales para el
crecimiento, así como la competitividad de las ciudades de un país o nación, y va
de la mano con el crecimiento población urbana.
Cendrero y Truyols (2008) definen al término transporte como “un sistema

formado por múltiples elementos siendo tres los fundamentales, la infraestruc-
tura, el vehículo y la empresa de servicio que viene a constituir la actividad pre-
viamente dicha”. Con esta definición ya nos estamos adentrando al término de
empresas, organizaciones o cooperativas de transporte que se encargan de la mo-
vilidad de bienes y personas de un lugar a otro. El transporte está considerado o
pertenece al sector de servicios, en las grandes ciudades el transporte público es
de suma importancia ya que de él depende que se movilicen más del 50 % de la
Población Económicamente Activa.
70
3.1. HISTORIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO MUNDIAL
Dada la necesidad de nuestros antepasados de trasladar los alimentos de un

lugar a otro, así como otros bienes surge la necesidad de trasporte. Al aumentar
el peso, la cantidad y las distancias que debían transportar se fueron inventando
nuevas formas de transporte (William, 1983).
Según W. Ortega (1999) existen varias fases en la evolución del transporte

que son:
t &UBQBQSJNJUJWB
t *ODPSQPSBDJØOEFMBSVFEB
t 5SBOTQPSUFUFSSFTUSF
t 5SBOTQPSUFĘVWJBM
t $POTUSVDDJØOEFSVUBTUFSSFTUSFT
t *ODPSQPSBDJØOEFMWBQPSBMUSBOTQPSUF
t *ODPSQPSBDJØOEFMPTEFSJWBEPTEFMQFUSØMFPBMUSBOTQPSUF
t 5SBOTQPSUFBÏSFP
Según varios autores, siendo el transporte el medio por el cual se movilizan

los seres humanos de un lugar a otro, el ser humano, en sus inicios, se movilizaba
a pie. Conforme evoluciona y crecen sus necesidades descubre la rueda que tiene
una forma cilíndrica para ser utilizada en diferentes medios de transporte.
Al establecerse las primeras civilizaciones de seres humanos cercanas a ríos

y lagos, las balsas de madera se pueden considerar como los primeros mecanis-
mos de movilización de los seres humanos, de esta manera nace el transporte
fluvial que sirvió principalmente para atravesar los lagos y ríos. Dicho transpor-
te tiene más de 6000 años de antigüedad que luego se va perfeccionando con el
aparecimiento de las velas y otros instrumentos que sirvieron principalmente
para la movilizaciones de grandes distancias, tanto de carga como de seres hu-
manos.
El transporte terrestre da sus primeros pasos con la domesticación de los ani-

males como el caballo, los burros, la llama el camello, entre otros. Este medio de
transporte se comienza a utilizar hace 5000 años aproximadamente y surge en los
países de Oriente que sirvió para el traslado de bienes y de personas.
71
A inicios de la revolución industrial, durante el siglo XVIII, los sistemas de

transporte dan un giro radical, al dejar de utilizar los animales de carga por las
máquinas de vapor, lo que origina el aparecimiento de canales fluviales que faci-
litan el traslado de bienes y personas, así como el surgimiento de las locomotoras
dando inicio al ferrocarril a inicios del siglo XIX y de forma inmediata el naci-
miento del automóvil.
A inicios del siglo XX, nace el transporte aéreo dando una mejor moviliza-
ción y optimizando tiempo en el traslado de bienes y personas de un lugar a otro,
sin importar las distancias entre ciudades.
Los asentamientos humanos (aldea, pueblo, villa) hasta llegar a una gran me-
trópoli necesitan que sus miembros se movilicen de una zona a otra zona, para lo
cual se utilizan los diferentes medios de transporte de pasajeros. Cuando existe
baja densidad de población, los viajes son dispersos; si la población tiene una alta
densidad, los viajes son más concentrados.
3.1.1. Primeras compañías del transporte público
La transportación pública se remonta a 1826, cuando Stanisl Av.Braudy tuvo

un negocio de baños. Esta actividad estaba alejada del centro de la ciudad de
Nantes, Francia, por lo que, bajo autorización municipal, desarrolló un servicio
de transporte que conectaba el centro de la ciudad con la instalación de los baños.
En 1828, se funda en Europa, en París específicamente, la primera compañía

de autobuses y fue el mismo Stanisl Av.Braudy quien dejó su negocio de baños
públicos para dedicarse al transporte público y fundó la compañía Enterprise Gé-
nérale des Ómnibus. Se crea en Londres el primer servicio de transporte público,
así como también en Nueva York.
En 1855, se reunió un grupo de empresarios chilenos para formar la Compa-

ñía del Ferrocarril del Sur. Entre los fundadores de la nueva compañía se encon-
traban: José Tomás Urmeneta, Domingo Matte, Matías Cousiño, Javier Errázuriz
Sotomayor y Emeterio Goyenechea Gallo.
72
3.1.2. Tipologías de los medios de transporte
Las características que existen entre los medios de transporte se basan en las
diferencias que se dan entre un medio de transporte y otro; y estas se fundamen-
tan en sus características principales, que son:
Tipos de derecho de vía: porción de la vialidad o superficie de rodamiento por

donde circulan los diferentes medios de transporte incluyendo al peatón.
Derecho de vía tipo C: en la cual se incluye la superficie de rodamiento que es

compartida entre los diferentes medios de transporte. Esta vía puede incluir tra-
tos preferenciales a todo o algunas partes de su vialidad, incluyendo calles donde
se tiene preferencia al transporte público de personas.
Figura 3.1. Derecho de vía tipo C
Fuente: Proyecto de Ecología Urbana de Barcelona, 2017
Derecho de vía tipo B: en este tipo de vía la característica fundamental es la

separación física mediante barreras o guarniciones. Existen los cruces a escala
con otros vehículos, así como con los peatones para su diferenciación.
73
Figura 3.2. Derecho de vía tipo B
Fuente: Proyecto de Ecología Urbana de Barcelona, 2017
Derecho de vía tipo A: separación física tanto longitudinal como vertical del
derecho de vía, lo que evita cualquier interferencia entre vehículos y peatones.
Pueden ser subterráneas, elevadas o a escala y los casos más representativos son
los sistemas de metro, las autopistas urbanas (transporte privado) y los sistemas
de autobuses guiados de algunas ciudades de Reino Unido, Australia, Alemania
(Molinero, 2017 ).
3.1.3. Tipos de transporte público a lo largo de la Historia
Como bien sabemos, los medios de transporte a lo largo de la historia han

ido evolucionando, con la creación de la rueda surgieron los primeros medios de
transporte, como los siguientes:
Carretas: este medio de transporte es un tipo de carro y fue uno de los prime-
ros transportes utilizado por las personas de la época para de esta manera poder
llevar sus productos de un lugar a otro y comercializarlos. Este transporte utiliza-
ba la fuerza de los caballos para así darle movimiento.
74
Figura 3.3. Carreta
Fuente: www.shorturl.at/cgvOS
Junto a la revolución industrial, la cual fue una etapa de avances tecnológicos

surgieron nuevos medios de transporte como, por ejemplo:
El barco a vapor: fue una invención novedosa ya que no dependía del viento
para su funcionamiento.
Figura 3.4. Barco de vapor
Fuente: www.shorturl.at/fqxRV
La locomotora: junto al barco a vapor, también apareció la locomotora, la cual

era impulsada por la acción de vapor de agua, y su aparición data del siglo XIX
hasta mediados del siglo XX. Su cometido fue el transporte de viajeros. La inven-
ción de la locomotora daría también origen posteriormente al tren, ya que sería
una futura adaptación.
75
Figura 3.5. Locomotora
Fuente: www.shorturl.at/mtV48
Los primeros taxis: en el año 1801, aparecen los primeros taxis a vapor capa-
ces de llevar pocas personas debido al peso y poder del vehículo, con el paso del
tiempo irían evolucionando hasta la actualidad
Ómnibus: este tipo de trasporte fue uno de los primeros buses que aparecie-
ron el cual era como un minibus o vagón de tren tirado por caballos que también
se los llamaba vehículo de sangre que con el paso del tiempo evolucionarían y se
convertirían en los buses que tenemos en la actualidad.
Figura 3.6. Primeros ómnibuses
Fuente: www.shorturl.at/avK69
76
Los aviones: la revolución industrial también dio origen a las primeras avionetas
en el año 1903. Fue gracias a estas que por primera vez surge el transporte aéreo que
luego, al igual que los vehículos y los demás transportes, siguieron evolucionando.
Figura 3.7. Aviones
Fuente: www.shorturl.at/dhR01
Como ya hemos mencionado algunos de los transportes públicos que sur-

gieron a lo largo del tiempo, o que fueron los primeros en aparecer, vamos a dar
algunos ejemplos de varios transportes públicos de la actualidad que surgieron
con el paso del tiempo y de la adaptación de los anteriores.
Buses: surgen de la innovación del ómnibus; es uno de los más usados ya que
pueden recorrer largas distancias.
Figura 3.8. Buses
Fuente: www.shorturl.at/ptF57
77
Metro: este es un transporte público utilizado especialmente en las grandes

ciudades ya que puede cubrir largas distancias en corto tiempo. Surge mediante
la adaptación del tren.
Figura 3.9. Metro
Fuente: www.shorturl.at/jmMQ9
Taxis: este es otro tipo de transporte público que se puede acceder fácilmente,
ya que se los puede encontrar en cualquier ciudad. A diferencia de los anteriores,
es un transporte puerta a puerta, por lo cual suele ser menos económico que los
anteriores.
Figura 3.10. Taxis
Fuente: www.shorturl.at/wEGPU
78
3.1.4. Ventajas a través de la historia
t 3ÈQJEBMMFHBEBBMPTEFTUJOPT
t .FOPTDBOUJEBEEFDPOUBNJOBDJØOBNCJFOUBM FMUSBOTQPSUFQÞCMJDPNVZ
bien adecuado reduce la emisión de gases tóxicos hacia el ambiente.
t &MBQSPWFDIBNJFOUPEFMVTPEFUSBOTQPSUFQÞCMJDPHFOFSBNFKPSFTUBCJMJ-
dad dentro de una ciudad ya que si no hubiera mucho vehículo privado la
circulación sería más fluida.
t -BFDPOPNÓBEFVOIPHBSNFKPSÓBNVDIPQPSRVFTBMFNÈTSFOUBCMFVTBS
transporte público ya que a los vehículos privados se debe de dar el man-
tenimiento adecuado.
t "IPSSBNVDIPUJFNQPQPSRVFTJUJFOFTBVUPQSJWBEPOFDFTJUBTCVTDBSEPO-
de estacionar y sería una pérdida de tiempo y sería menos inseguro.
3.1.5. Desventajas a través de la historia
t 4PNFUFBMPTJOEJWJEVPTBIPSBSJPT4FMFDSJUJDBMBSJHJEF[EFIPSBSJPTZ
trayectos.
t -JNJUBFMUSBOTQPSUFEFFRVJQBKF
t &ONVDIBTPDBTJPOFT FMUSBOTQPSUFFTUÈTBUVSBEPZOPQVFEFTEJTQPOFSEFM
servicio.
t /PFTUÈOEJTQPOJCMFTFOUPEPNPNFOUP
t 'BMUBEFIJHJFOFFONVDIBTPDBTJPOFT
t -BTSVUBTTPOMBSHBT IBDFONVDIBTQBSBEBTZBWFDFTEFNPSBOFOQBTBS
por la estación donde tú estás esperando.
t *OTFHVSJEBEEFCJEPBMBDVNVMBNJFOUPEFNVDIBHFOUFEFOUSPEFMUSBTQPS-
te público (Mijangos, 2010).
79
3.1.6. Trasporte público en la actualidad
El trasporte público en el presente se ha visto mejorado por la tecnología que

va avanzando a través del tiempo, el trasporte público es más cotizado por ser más
económico, que los trasportes privados. En la actualidad existen ciudades con el
mejor trasporte público, excelentes vías, rutas, con un excelente control de pasajes
a través de la tecnología y los desplazamientos de estos trasportes son con mayor
rapidez.
Curitiba, Brasil.- Es conocida por ser una ciudad ecológica, su sistema de

trasporte público está compuesto de un sistema de buses con carriles únicos para
su desplazamiento, desde que diseñaron e implementaron “El plan maestro”, el
cual se basa en tres aspectos importantes como son: un sistema vial, el uso del
suelo y el trasporte público. Con estos aspectos cubiertos, la cuidad se catapultó
en un desarrollo económico, social y ambiental. Con la continua modernización
del trasporte público de buses articulados y biarticulados permite que sus habi-
tantes y los turistas puedan tener una movilidad más ágil.
Moscú, Rusia.- Esta ciudad tiene una mezcla entre el trasporte, su cultura y
el arte, las cuales son clave, para ser unos de los mejores del mundo. El metro es
conocido como uno de los más precisos y puntuales del mundo por su velocidad,
eficiencia y belleza. Entrar en unas de las estaciones del metro de Moscú es una
obra arquitectónica que se destacan por su belleza, en la cual se puede encontrar
cuadros, mosaicos, adornos y su construcción de mármol. Este metro trasporta a
más de 8,2 millones de pasajeros, es uno de los trasportes públicos más visitados
y utilizados por los turistas.
Viena, Austria.- La ciudad cuenta con más de 30 líneas de tranvía y más rutas
de buses las cuales recorren toda la ciudad ofreciendo su servicio, es unos de las
favoritas de los turistas. Esto se ha convertido en un símbolo de reconocimientos
de la ciudad. Este sistema de trasporte moviliza a 1600 millones de pasajeros al
año. El buen desempeño del trasporte público es reconocido por la Asociación
Internacional del Trasporte Público, ya sea por su buen servicio, las tarifas y la
variedad de servicios al utilizar el sistema.
Hong Kong, China.- La red de trasporte público en esta metrópolis está com-
puesta por: el metro, autobuses, tranvías, ferri, taxis y minibuses. Los taxis en esta
ciudad están causando una revolución, ya que se han implementado taxis eléctricos.
80
Más del 90 % de la población se moviliza en el trasporte y es muy limpio. Su sistema

de pago electrónico es uno de los más exitosos, a través de las tarjetas Octopus.
Múnich, Alemania.- Es una de las ciudades más pobladas e importantes de

Alemania, esta cuidad mantiene una de los sistemas más amplios que conecta a la
ciudad de día y noche, este sistema tiene un metro subterráneo llamado U-Bahn.
Está compuesto por 98 estaciones y de seis líneas, además de trenes subterráneos,
en estos se trasportan más de 330 millones de personas al año.
3.2. HISTORIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN ECUADOR
3.2.1. Antecedentes del transporte público
En nuestro país, en la época de los Incas, se poseía un rudimentario pero

eficiente sistema de caminos que permitían intercomunicarse con las diferentes
comunidades dentro de todo el imperio sea a pie o sobre el lomo de las llamas, a
veces usando puentes o cuerdas para cruzar montañas. Estos caminos eran fun-
damentales para la comunicación y el intercambio de productos.
La conquista española produjo grandes cambios en los medios de transporte.

La estructura de los pueblos cambió y ahora se desarrollaba un modelo concén-
trico, tenían una plaza central donde se encontraba una iglesia, el gobierno cen-
tral y las principales actividades del pueblo. Todo giraba alrededor de esta plaza.
Aparece aquí el transporte por acémilas que es tipo de transporte más antiguo que
podemos encontrar en nuestro país, y todavía es utilizado en algunos pueblos y
comunidades rurales. Ya que no se contaba con infraestructura vial, se recurría a
la tracción animal proporcionada por acémilas para trasladarse y transportarse.
En la publicación de García y Villavicencio (2012), se refiere que las primeras

empresas de transporte surgen en el año 1881 con los tranvías de la empresa de
carros urbanos alados por dos mulas que se movilizaban en rieles.
Dos años después nació la sociedad Anónima Empresas de Carros Urbanos,

los principales accionistas eran banqueros y exportadores que para el año de 1884
adquieren las instalaciones de la empresa de carros urbanos.
81
En 1922 Rodolfo Baquerizo Moreno importa los primeros autobuses con una
capacidad para 30 pasajeros sentados y cuyo costo del pasaje era de cinco centa-
vos, para el año de 1929 nace la primera empresa de autobuses con una tarifa de
10 centavos (García y Villavicencio, 2012).
Esto pasaba en las principales ciudades colonizadas por los españoles. Ya con
el paso del tiempo, las pequeñas plazas se convirtieron en recintos y pueblos, de
manera que las personas ya vivían más alejadas de las plazas centrales y debían
buscar la manera de llegar hasta ella con sus productos. Y con la necesidad de
movilidad aparecen ya personas que se ofrecen a brindar este servicio.
En la administración del doctor Isidro Ayora, presidente de la República

(1929-1931), se crea el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. El 9 de
julio de 1929, la Asamblea Nacional promulgó la Ley de Régimen Político Admi-
nistrativo en la que consta el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. Las
funciones que le correspondían en ese entonces fueron:
➢ Los caminos y ferrocarriles
➢ Las obras portuarias marítimas y fluviales
➢ Los canales de navegación
➢ Los trabajos necesarios para la conservación de las playas del mar y de las
riberas de los ríos.
Para 1873, empieza la construcción del ferrocarril, y en 1895 fue retomada por Eloy
Alfaro lo que mejoró sustancialmente el comercio especialmente en la región interandi-
na y permitía conectar a poblaciones alejadas de la capital y de las principales ciudades.
3.2.2. Inicios del transporte en Quito
&MUSBOTQPSUFFO&DVBEPSDPNFO[ØEFTEFFMB×PFOMBDBQJUBM2VJUPFM
de junio con la llegada del tren a vapor por primera vez a Chimbacalle ubicada en
el sur la ciudad.
La llegada del ferrocarril a vapor a la ciudad produjo la necesidad de crear

un medio de transporte urbano que operase entre la estación de Chimbacalle y el
centro comercial en el otro lado del río Machángara.
82
-B2VJUP5SBNXBZT$PNQBOZFNQF[ØMBDPOTUSVDDJØOEFVOBMÓOFBEFUSBO-
vías eléctricos en 1911 y ordenó cuatro carros de dos ejes a la J.G. Brill en Fila-
delfia el 17 de febrero de 1914. La nueva línea, entre la estación del ferrocarril y el
centro de la ciudad, la cual fue inaugurada el 8 de octubre de 1914.
En 1921, la Compañía Nacional de Tranvías (CNT) construyó una línea de

USBOWÓBT QFSPMB2VJUP5SBNXBZ$PNQBOZ 25$
QPTFÓBMPTEFSFDIPTFYDMVTJWPT
de tracción eléctrica de la ciudad. Los vehículos de la CNT tenían que ser accio-
nados por motores de gasolina.
Por el año 1926, los inversores ecuatorianos reorganizaron la CNT y adqui-
SJFSPOMB25$-PTOVFWPTEVF×PTDFSSBSPOMBTEPTMÓOFBTEFUSBOWÓBBQSPYJNBEB-
mente en 1948.
Otro factor que ayudó a la desaparición de los tranvías fue la llegada de los
autobuses, que cubrían más rutas.
El 6 de agosto de 1960 se inauguró el nuevo Aeropuerto Internacional Maris-

cal Sucre.
&O 2VJUPTFFODPOUSBCBMMFOPEFBVUPCVTFT"EFNÈTEFFTUP 2VJUPGVF

proclamada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1878.
En enero de 1992, el gobierno municipal anunció un plan maestro para des-

congestionar el tránsito y remplazar cientos de servicios de autobús con trolebu-
ses eléctricos funcionando en carriles reservados.
&O 2VJUPĕSNØVODPOUSBUPEF64%NJMMPOFT DPO"&($PCSBQBSB

la construcción de una línea de trolebús de 11,2 km y 54 vehículos articulados,
hechos por Hispano Carrocera en España, con motores eléctricos, chasis y moto-
res auxiliares Diésel de Mercedes-Benz y el control electrónico de Kiepe Elektrik.
En 2001, se abrió un sistema de buses ecológicos similar al Trolebús denomi-
nado Ecovía. En 2002 se remodelaron el Aeropuerto Mariscal Sucre y el centro
histórico.
En 2005, se construye una tercera línea de autobuses articulados con carril

exclusivo denominado Corredor Central Norte o Metrobús. En este mismo año
se construye una línea de teleférico en Cruz Loma para uso turístico denominado
Teleférico.
83
En 2011, se abre un cuarto sistema integrado llamado Corredor Sur Oriental

P&DPWÓB4VSRVFDVCSFBMPTCBSSJPTEFMTVSEFMBDJVEBEEF2VJUP
La concentración de la poblacion en grandes ciudades o grandes áreas metro-

politanas ha supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficien-
te para el desarrollo de la vida cotidiana de estas. Por esta razón, para el año 1945,
aparecen las primeras cooperativas de transporte público en los grandes núcleos
urbanos de Ecuador. De ahí hasta nuestros días, se ha procedido a la implantación
de diferentes tipos de transporte público para el traslado de la población.
3.2.3. Importancia del transporte público
La necesidad de movilizarse está siempre presente desde los albores del tiem-
po, tomando en cuenta que las primeras civilizaciones se trasladaban a pie en
distancia cortas, con el fin de desarrollarse en el medio ambiente que los envolvía.
En lo que se refiere a transporte, el primero fue el doméstico como el caballo que
sería usado para su traslado.
El evidente crecimiento de la población y el asentamiento de nuevas culturas

nómadas, el traslado se volvió una necesidad indispensable para la supervivencia.
Por esta razón, las comunidades se vieron en la necesidad de buscar un medio de
transporte seguro y con más comodidad llegando a crear carruajes y trineos de
madera. Considerando también que los caminos que de esa época eran de herra-
duras, los únicos que se podían movilizar por esos lugares eran los animales.
Al pasar el tiempo se incrementó más necesidades de un mejor transporte,
dando también como un factor el evidente crecimiento de la población.
En el año 1990, el ferrocarril llegó a ser muy importante debido a que el trans-
porte a motor inicia su evolución en lo que es la transformación de un transporte
individual a un medio de transporte colectivo y masificado.
Hoy en día el transporte es un medio fundamental para el crecimiento de

los países, por esta razón el Estado es quien se preocupa de la construcción de la
infraestructura, carreteras, vías de ferrocarril, puertos y aeropuertos.
Actualmente, el transporte público es aquel que presta el servicio de trasla-

do de un lado para otro, el cual se encuentra a disposición del público en gene-
84
ral, en función de los horarios. Como ya se hacía mención a la administración

del doctor Isidro Ayora, y su creación del Ministerio de Obras Públicas y Co-
municaciones, se puede acotar las funciones que se le atribuyeron en aquellos
años, a la entidad:
➢ Vigilancia de las obras municipales
➢ El progreso del comercio en todas sus ramas

➢ Fomento del transporte vial terrestre
La Asamblea Nacional, el 9 de julio de 1929, promulgó la ley de Régimen

Político Administrativo, en la que consta el Ministerio de Obras Públicas y Co-
municaciones como ente responsable en la ejecución de obras viales en el país.
Las grandes concentraciones de poblaciones en las distintas ciudades del país

determinan la necesidad de dotar un transporte colectivo eficiente para el desa-
rrollo y crecimiento de nuestro país y de su población. Al paso del tiempo en los
diferentes espacios urbanos de Ecuador se han implementado diferentes tipos de
transporte público para el traslado de la población.
En Ecuador, antes del ferrocarril y los automóviles, el primer medio de

transporte de las civilizaciones fue pedestre, con distancias que no eran mayo-
res a un kilómetro. Luego, el segundo medio de transportarse fue la domesti-
cación de los caballos y la creación de carruajes y trineos, ya que las distancias
eran más largas.
En el Guayaquil Colonial, en las calles de la ciudad, los carruajes eran parte

del paisaje urbano. Durante el siglo XIX e inicios del siglo XX, estos fueron los
primeros taxis urbanos utilizados por nuestra gente. La fundación de la empresa
de carros urbanos entre 1883 y 1885 renovó el transporte público y al poco tiem-
po de fundarse compró la empresa de El Salado y con ello las demás líneas que
llegaban entre otras rutas como al hipódromo que estaba al sur de la ciudad. En
TFIBDFOFTUVEJPTQBSBVOJS2VJUPZ(VBZBRVJMNFEJBOUFWÓBT
El primer transporte interprovincial fue el ferrocarril que inauguró Eloy Alfa-

SPFMEFKVOJPEF2VJUPGVFMBÞMUJNBDBQJUBMEF4VEBNÏSJDBFODPOUBSDPO
este tipo de transporte. El “Tren más difícil de mundo”, por el recorrido sinuoso
que tuvo que sortear durante su construcción, su recorrido era de la estación de
$IJNCBDBMMFFO2VJUPIBTUB%VSÈO FOMBQSPWJODJBEFM(VBZBT
85
&O FMQSJNFSBVUPNØWJMGVFUSBÓEPB2VJUPZFOTFDSFBMBQSJNFSB
BHFODJBEFBVUPTFO2VJUPMMBNBEBi-B7FMP[w&O TFQJFOTBFOFMQSJNFSDJS-
cuito multimodal en la ciudad al establecer la primera estación de tranvías.
&TUFWFIÓDVMPQBSUÓBEFTEFFMTVSEF2VJUPKVOUPBMBFTUBDJØOEFMGFSSPDBSSJM
por las calles Dieciocho de Septiembre, que hoy se conoce como la avenida Diez
de Noviembre hasta la avenida Colón. Esta ruta la cubre el trolebús desde 1995
i2VJUP5SBJOXBZT$PNQBOZwFTMBFNQSFTBRVFBENJOJTUSBFTUFUSBOTQPSUF
Cuando se da el boom bananero, vehículos de transporte masivo, los primeros
con carrocerías de madera, son importados al país para movilizar a los comer-
ciantes con sus productos. Además, desarrollaron las precarias vías y carreteras
del país.
En 1945, aparecen las primeras cooperativas de transporte interprovincial,

actualmente existen 425 cooperativas a escala nacional. En 1949, se crea el primer
sindicato de choferes profesionales.
&O2VJUP FO BQBSFDFFMQSJNFSQMBOSFHVMBEPSEFUSBOTQPSUFQÞCMJDP

incentivado por el alcalde Jacinto Jijón Caamaño.
La primera Ley de Tránsito se expide en 1963: aparecen las Juntas General de

Tránsito y la Dirección General de Tránsito.
En 1966, se crea el Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre. La

Policía Nacional solo se encargaba de vigilar la movilidad y seguridad vial.
Se expide la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre el 2 de agosto de 1966 que

promulgó que se enseñe educación vial en escuelas y colegios.
Durante 12 años estuvo vigente esta ley. En 2008. la Asamblea Constituyente

emitió la Ley Orgánica de Transporte Terrestre y Seguridad Vial. En 2011, se pre-
sentaron reformas a la normativa que endurecieron las penas que contemplaba
inicialmente.
En 2011, se trasladó la competencia de tránsito a los GAD. Previamente la

competencia la tenía la Policía Nacional.
86
3.2.4. Transporte en Guayaquil
El trasporte público de Ecuador es muy diverso y aquí un ejemplo de ello.

El transporte en Guayaquil comenzó con el tranvía. Su circulación era desde las
06:00 hasta las 22:00.
Durante el siglo XIX e inicios del siglo XX, estos fueron los primeros “taxis”
utilizados por la gente guayaquileña. Este tipo de transporte urbano, también co-
nocido con el nombre de “coches de punto”, es un grato recuerdo histórico de
muchos guayaquileños que disfrutaban de este cómodo servicio para la época.
La primera carroza a tracción animal que circuló alrededor de Guayaquil fue

una línea de la Empresa del Salado que abrió el recorrido a lo largo de la av. Nueve
de Octubre en 1873. Sin embargo, la fundación de la Empresa de Carros Urbanos
entre 1883-1885 renovó el transporte público.
Melvin Hoyos, director de Cultura del Municipio de Guayaquil, asegura que

el más curioso y recordado de los carros de la empresa fue aquel que los guayaqui-
leños bautizaron con el nombre de “Vaca Loca”, que atravesaba la calle Nueve de
Octubre a todo lo largo, para llegar hasta los baños del Salado, donde posterior-
mente se construiría el American Park.
En 1906, se funda la empresa de Luz y Fuerza Eléctrica con el fin de propor-

cionar luz a la ciudad. Y es así como el 15 de enero de 1910 se inaugura el primer
servicio de tranvías eléctricos. Eso llevó a la quiebra a la Empresa de Carros Urba-
nos, que fue dirigida por el empresario Rodolfo Baquerizo Moreno.
Solo hasta 1930 duraron los tranvías tirados por caballos o mulas, y los últi-
mos tranvías eléctricos corrieron hasta 1950. Y aunque la historia no ha podido
encontrar aún fechas precisas de cuándo aparecieron los primeros autobuses en
la ciudad, César Carranza, presidente de la Fetug (Federación de Transportado-
res Urbanos de la Provincia del Guayas), recuerda que entre las líneas pioneras
en la ciudad constan la 2 y la 3 de la Cooperativa Guayaquil y la línea 4 de la
Cooperativa Gran Colombia, alrededor de 1955-1960, hasta 1974 aproximada-
mente.
Los primeros vehículos que circularon por la ciudad eran: Chevrolet, Dodge,
Mercury, Fargo y Ford; el valor del pasaje era de 2 reales. Luego, por los años 66 y
68, aparecieron los colectivos de 12 pasajeros que cobraban 1 sucre. En ese tiempo
87
las únicas calles pavimentadas eran Capitán Nájera hasta la 13, Ayacucho hasta la
13, Gómez Rendón; el resto era de tierra y rellenado con cascajo o basura.
El tranvía eléctrico fue un inicio para el avance y progreso de la locomoción

urbana en nuestro país. Este sistema de transporte queda solo en el recuerdo de
quienes llegaron a utilizarlo. El avance en la transportación urbana continúa y,
desde 2006, la ciudad de Guayaquil inauguró una vía exclusiva para el paso de
buses, del sistema Metrovía.
3.2.5. TIPOS DE TRANSPORTE EN ECUADOR
3.2.5.1. Transporte aéreo
Este tipo de transporte se desarrolló durante el siglo XX. El principal imple-

mento del transporte aéreo fueron los aeropuertos, los cuales siempre necesitan
gran cantidad de espacio para su construcción debido a que es forzoso tener pis-
tas de aterrizaje, de despegue, los hangares para la atención al cliente y tener un
correcto funcionamiento y cumplimiento de las normas aéreas del país.
Los principales aeropuertos de Ecuador son:
Aeropuerto Internacional Cotopaxi LTX Latacunga Cotopaxi

Aeropuerto Internacional de Santa Rosa ETR Santa Rosa El Oro
Aeropuerto Internacional Eloy Alfaro MEC Manta Manabí
Aeropuerto Internacional José Joaquín de Olmedo GYE Guayaquil Guayas
UIO Tababela
Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre Pichincha
2VJUP%.
Aeropuerto Mariscal Lamar CUE Cuenca Azuay

PTZ Shell
Aeropuerto Río Amazonas Pastaza
(Mera)
GPS Isla Baltra Galápagos
Aeropuerto Seymour - Baltra
(Santa Cruz)
88
3.2.5.2. Transporte acuático
Es donde se utilizan los océanos, ríos y canales para transportar mercadería

pesada o en gran cantidad a diferentes partes del mundo a un precio muy bajo.
3.2.5.3. Transporte terrestre
Es aquel que se extiende en toda la superficie de Ecuador de Costa, Sierra y

Oriente, tanto en la parte urbana como en la rural.
Las carreteras de Ecuador son construidas de asfalto (brea) y con su respecti-

va señalización vial para disminuir el tipo de accidentes.
3.2.5.4. Transporte ferroviario
Para el transporte ferroviario es importante tener unas líneas férreas de ca-

lidad por donde se desplazarán los vagones los cuales son impulsados por una
locomotora, la que proporciona la energía para impulsar al ferrocarril.
El transporte ferroviario se comenzó a utilizar a inicios del año 1900 en Ecua-

dor.
Hoy, en Ecuador, los ferrocarriles son utilizados únicamente para la zona tu-
rística dando recorridos por zonas como la Nariz del Diablo entre otros lugares
famosos y turísticos.
3.2.5.5. Transporte público de pasajeros
Este tipo de transporte son especialmente utilizados en todo el territorio

ecuatoriano. El Estado está a cargo de regularlo.
Para tener una unidad del transporte público, el individuo deberá cumplir
con los requisitos que pide la Agencia Nacional de Tránsito.
89
El transporte público se clasifica en:
➢ Transporte urbano
➢ Transporte interparroquial
➢ Transporte interprovincial
➢ Transporte internacional
➢ Transporte regional
3.3. HISTORIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO

DE LA PROVINCIA DE CHIMBORAZO
Riobamba se fundó el 15 de agosto de 1534. Rápidamente se convirtió en una

de las ciudades más hermosas de las Américas, contaba con un gran número de
edificios e iglesias llenas de belleza y esplendor. Se la describía así: “La Villa había
prosperado... tenía características señoriales y elegantes... contaba con todos los
servicios públicos, políticos sociales y religiosos de las ciudades y villas importan-
tes. Era el lugar solariego de muchos nobles y caballeros de las principales órdenes
de Caballerías” (Pazmino, 2019, p. ).
En la antigüedad, el transporte de animales, productos, mercancías y noticias

se hacía mediante un sistema pedestre, es decir, que la mayor parte del viaje se
hacía a pie. Los desplazamientos se realizaban mediante los cargadores indígenas,
los cuales eran obligados a realizar este tipo de trabajo como pago de sus tributos.
La posibilidad de emplear carrozas fue realmente complicada, debido a dos

factores:
t -BTQSPIJCJDJPOFTSFUSØHSBEBTEFMTJTUFNBDPMPOJBM
t 6OBUPQPMPHÓBOPGBWPSBCMF FTQFDJBMNFOUFÈTQFSB
Estos factores hacían complicada la construcción de un sistema de carretas.

También se presentaba el interés de contraponer la disponibilidad de los indios
para movilizar en masa las mercancías. Para el transporte interregional, se intro-
90
dujeron las mulas, lo cual no produjo variación alguna en las cantidades y veloci-
dad de traslado en comparación al método clásico pedestre, como sí sucedió con
el sistema fluvial a vapor en la Costa y el ferrocarril en la integración de Costa y
Sierra en los primeros años del siglo XX.
Figura 3.11. Primer medio de transporte de pasajeros de Riobamba
Fuente: Fotografía Patrimonial, 2020.
Pese a la dificultad por emplear carrozas, existían unos pocos carruajes que
recorrían los terribles, ásperos e inevitables caminos para conectar Riobamba con
ciudades cercanas como Ambato o Guano, los únicos que disponían de tan privi-
legiado servicio fueron personas de la alta sociedad, es decir, personas con cierto
poder económico que podían adquirir este servicio. Para el resto de la sociedad
esto no era más que una posibilidad próxima.
En el siglo XX, aún no había autos en Riobamba. La vida de sus habitantes era
relativamente calmada, a excepción de las cercanías del ferrocarril.
Cuando el ferrocarril comenzó a funcionar, se reunían los curiosos y perso-

nas que esperaban a sus familiares y amigos en la estación.
91
El tren fue la mayor novedad de la época. En sus vagones traía las “modas”
europeas y norteamericanas. Con el ferrocarril llegaron las modas exóticas y las
bebidas sofisticadas, el cinematógrafo, o las “vistas” como se las llamaba popular-
mente.
El ferrocarril también trajo consigo el desarrollo urbano como las primeras

instalaciones eléctricas, agua potable y teléfonos, entre otras obras que aportaron
al desarrollo urbano de Riobamba.
A principio del siglo XX, encontramos una ciudad en la cual sus habitantes,
se ayudaban de grupos de caballos, asnos, acémilas y mulas. Este tipo de trans-
porte para su mantención era necesario crear establos públicos, que iban desapa-
reciendo lentamente debido a que la cuidad necesitaba formas de transporte más
eficientes.
Para la construcción de obras necesarias destinadas para el tranvía que reco-

rrería las calles Diez de Agosto, Congreso Constituyente (actualmente la Primera
Constituyente), Veloz y, de este a oeste, la Bolívar (actualmente Espejo) y Sucre
(actualmente España) se firmó un contrato en 1908 por tres años.
En la segunda época, se instalaron unos cuantos vagones más. Su desplaza-

miento no era con energía eléctrica sino por mulas. La precariedad y lo rudimen-
tario del sistema hizo que durara pocos años.
Debido a esto, este sistema rudimental se suprimió en 1918, pues era óbstelo
e inútil, porque presenta grandes desventajas como: un alto costo de operación
y un funcionamiento irregular, debido a que las obras necesarias no llegaron a
concluirse.
Después de algunos años, específicamente en 1927, se propuso la instalación

de tranvías eléctricos, un sistema mucho más eficiente que el anterior, pero el pro-
yecto no llegó a concretarse debido a los altísimos costos requeridos.
En pleno siglo XX, en la ciudad de Riobamba, solo transitaban pocos auto-

móviles, ya que algunos pertenecían a las agencias de la segunda década. Tiempo
después, la agencia de automóviles Ford empezó a funcionar en el año de 1916,
ofreciendo una variedad de servicios como viajes tanto dentro y fuera de la ciudad.
La agencia de Juan Teófilo empezó a funcionar el siguiente año, o sea en 1917,

ofreciendo servicios similares a Ford, pero con una diferencia. Esta agencia tam-
92
bién ofrecía servicios de viaje, pero solo a pueblos vecinos a un precio convenien-
te. Además, esta agencia ofrecía un servicio que no era común, como la costum-
bre de esperar tanto a viajeros como a pasantes en un lugar específico.
El lugar para ofrecer este servicio fue la plaza de Santo Domingo en ese en-
tonces, ya que después se lo denominó como parque Sucre, para luego llevarlos a
su destino. Para el año siguiente, es decir año 1918 empezó a funcionar otra agen-
cia de coches, denominada la Rápida, quien ofrecía una variedad de servicios,
similares a las otras agencias mencionadas anteriormente.
Fue en ese año, 1918, que empezaron a aumentar tanto el número de agen-
cias, como el de automóviles particulares, que fueron los causantes del desarrollo
importante respecto al transporte público en ese entonces. Al pasar el tiempo, en
el año 1924, por determinación por parte de la Sociedad Bancaria de Chimbora-
zo, se instaló la Compañía Nacional de Transportes.
Desde su instalación, ya empezaron a desplazarse varios autobuses, así como

también diferentes automóviles que permitían la conexión con varias poblaciones
que quedaban cerca, así como con otras parroquias, para lo cual era necesario un
transporte público, o automóvil para llegar al lugar solicitado. Cabe recalcar que,
entre todos los desplazamientos, la conexión más complicada por su larga exten-
sión fue con Ambato.
En ese mismo período, 1924, el Municipio realizó la adquisición de un auto-

móvil con el fin de desplazar a sus empleados, para que no tuvieran que esperar o
coger otro transporte público ya que ello llevaba mucho tiempo y además evitar
varios contratiempos. Y no solo eso, sino que más tarde también realizó la com-
pra de un camión, perteneciente a la agencia Ford, para esparcir agua sobre las ca-
lles que estaban llenas de polvo, ya que en ese entonces no estaban pavimentadas.
Terminado ya el período, el año siguiente, 1925, se anunció la inauguración

del servicio de ómnibus, conocido también como servicio colectivo, ruta o bon-
di, ya que se refiere al servicio de vehículo diseñado para transportar numerosas
personas por toda la ciudad establemente. En la ciudad de Riobamba, el trans-
porte tuvo un desarrollo increíble, que fue el causante de la aparición de varias
necesidades.
Necesidades como contar con un reglamento de tránsito que ayude a evitar

accidentes, ya que, debido al desarrollo del transporte, se presentaron numerosos
93
accidentes de tránsito, lo cual fue un problema para la sociedad. Razón por la que,
en 1920, se establecieron algunas nuevas normas o reglamentos que ayudaron a
combatir otras necesidades, como la creación de otros impuestos o insumos que
fueron cubiertos por los comercios más propicios.
En ese entonces, las marcas, más frecuentes fueron los neumáticos Miller,
las llantas Michelin Francesas y Kerosene marca Chimborazo. Al mismo tiempo,
las calles de la ciudad de Riobamba tuvieron la oportunidad de recibir nuevos y
diferentes vehículos de varias marcas como: las motocicletas Harley Davidson, y
bicicletas marcas Indian, insignias que se pudieron exhibir en la acreditada botica
denominada Cruz Roja.
La historia del ferrocarril se encuentra íntimamente ligada a la ciudad de Rio-

bamba y a la lucha que realizaban sus habitantes para que la ciudad fuera parte
del sistema.
La obra fue iniciativa del presidente Gabriel García Moreno, la misma que
comenzó en 1873, en Yaguachi. El primer día de 1900 se expidió un decreto legis-
MBUJWPFOFMDVBMTFEFUFSNJOBCBRVFMBMÓOFBGÏSSFB(VBZBRVJM2VJUPQBTBSÈQPSMB
ciudad de Riobamba y este ofrecimiento fue el dolor de cabeza de los riobambe-
ños, porque pasaron 24 años antes de que se cumpliera totalmente.
En el año 1902, la línea llegó a Huigra, Sibambe y Alausí, con el paso de la

famosa Nariz del Diablo. Para el año 1903, la línea fue colocada hasta Guamote,
y fue cuando se incumplió el decreto de que la ruta debía seguir por Cebadas. En
oposición, el trazado se lo hizo por Cajabamba. El 24 de julio de 1905 llegó la línea
hasta Luisa. Los riobambeños presionaron a Lizardo García que era en ese enton-
ces el nuevo presidente de la República, todo lo que realizaron los ciudadanos fue
con el fin de que se cumpliera el anhelo de la ciudad.
Así, en septiembre de 1905, como reporta la investigación sobre el tema pre-

sentado en el libro Riobamba en el siglo XX, se firmó un contrato con Archer
)BSNBO $PNQB×ÓB(VBZBRVJM2VJUP3BJM$PNQBOZ
FOFMRVFTFFTUBCMFDF
que, a más tardar, en dos meses se debían trasladar a Riobamba: la estación de
Colta, los talleres de Durán y todas las oficinas principales de administración.
Además, determina que los trenes ordinarios o expresos, de pasajeros o de

carga, pasarían por Riobamba. Harman consulta al gobernador Carlos Larrea si
la ciudad está dispuesta a dotar de terrenos y tubería de conducción de agua para
94
el edificio de oficinas y los talleres. Aunque la respuesta fue afirmativa, los ofreci-
mientos no se concretaron.
El descontento que tenían los riobambeños es capitalizado por Eloy Alfaro,

quien se reunió con militares de la ciudad y planeó un golpe militar. La ciudad
estalló a inicios de 1906 y, con bajas riobambeñas, Alfaro logró su intento en la
batalla de El Chasqui el 15 de enero.
En septiembre del mismo año, Alfaro cumplió su palabra y celebró otro con-
trato provisional. En este se instituye la construcción de la línea entre San Juan
$IJDPZ3JPCBNCB1FSP FMUJFNQPQBTB MBMPDPNPUPSBMMFHBB2VJUPFOFMB×P
de 1908 y Riobamba seguía sin ferrocarril. Ante los incumplimientos, en 1915
se formó una organización para la rectificación de la línea férrea, presidida por
Pacífico Villagómez.
Este grupo hizo contacto con senadores y diputados para lograr otro decreto
más, el cual disponía construir la línea de rectificación y se asignaban nuevos fon-
dos. El presidente Plaza decidió ejecutar lo acordado el 6 octubre de 1915. Pero,
los papeles quedaron en eso.
Dos años más tarde, el presidente Baquerizo Moreno tomó la decisión defini-
tiva y por fin, el 7 de julio de 1918, comenzaron los trabajos, que concluyeron en
julio de 1924. Archer Harman finalmente aceptó levantar las paralelas del ramal
a Luisa. También se empezaron a cumplir otros ofrecimientos como la construc-
ción de la nueva estación ferroviaria.
95
CAPÍTULO 4.
OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE PÚBLICO
EN LA PROVINCIA DE CHIMBORAZO
4.1. SITUACIÓN ACTUAL DE LA OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLI-

CO EN LA PROVINCIA DE CHIMBORAZO
4.1.1. CANTÓN ALAUSÍ
Actualmente, el cantón Alausí no cuenta con el servicio de transporte público

urbano, por lo que sus habitantes optan por otros modos de traslado para reali-
zar sus actividades diarias, como el vehículo privado, taxi o bicicleta (GADM de
Alausí, 2015). Sin embargo, para conectar las parroquias rurales con el centro del
cantón y otros sectores aledaños, existe una oferta dada por operadoras de trans-
porte público intra e interprovincial (tabla 4.1).
Por un lado, la operadora de transporte de pasajeros Zula Ozogoche presta el

servicio de transporte público intraprovincial con una flota vehicular conformada
por 12 unidades, que incluye flota efectiva de operación y flota de reserva; mien-
tras que, la operadora de transporte de pasajeros Alianza Llinllín presta el servicio
de transporte público intraprovincial, con una flota vehicular conformada por
13 unidades, que incluye flota efectiva de operación y flota de reserva. En cuanto
a la operadora de transporte de pasajeros Colta, presta el servicio de transporte
público interprovincial con una flota vehicular conformada por 28 unidades, que
incluye flota efectiva de operación y flota de reserva. La operadora de transpor-
te de pasajeros Guamote presta el servicio de transporte público intraprovincial
con una flota vehicular conformada por 36 unidades, que incluye flota efectiva
de operación y flota de reserva. La operadora de transporte de pasajeros Alausí
C.T.A presta el servicio de transporte público interprovincial con una flota vehi-
96
cular conformada por 32 unidades, que incluye flota efectiva de operación y flota
de reserva. La operadora de transporte de pasajeros Chunchi presta el servicio
de transporte público interprovincial, con una flota vehicular conformada por 18
unidades, que incluye flota efectiva de operación y flota de reserva (GADM de
Alausí, 2015).
Tabla 4.1. Oferta de servicio de transporte público para el cantón Alausí

N.º Operadora de transporte Ámbito de operación Unidades autorizadas
1 Zula Ozogoche Intraprovincial 12
2 Alianza Llinllín Intraprovincial 13
3 Colta Interprovincial 25
4 Guamote Intraprovincial 38
5 Alausí C.T.A Interprovincial 32
6 Chunchi Interprovincial 12
Fuente: ANT, 2016
Actualmente se encuentran brindado el servicio de transporte comercial cin-

co operadoras de transporte, entre las cuales tenemos tres en la modalidad de
carga liviana, un en taxi convencional y una en modalidad mixta, todas de ámbito
intracantonal.
Tabla 4.2. Oferta de servicio de transporte comercial para el cantón Alausí

N.º Operadora de Modalidad Ámbito de Unidades
transporte operación autorizadas
1 Tía Carga liviana Intracantonal 36
2 Pontón Cía. Ltda. Taxi convencional Intracantonal 15
3 San Luis de Guasuntos Carga liviana Intracantonal 20
4 García Moreno Carga liviana Intracantonal 6
5 La Eterna Primavera Mixto Intracantonal 2
Fuente: ANT, 2016
97

para el cantón Alausí
Operadoras de transporte Rutas-Destino Horarios
Todos los días menos el 04:00, 05:00, 05:45, 07:45,
jueves Totoras-Riobamba 08:45, 13:45
Jubal-Riobamba 04:20
Pachamama Chico-Rio-
04:35, 14:30
bamba
Sta. Rosa-Riobamba 04:50
Pachamama-Alausí 05:15, 06:30, 07:15, 08:00
Cobshe-Alausí 06:00
Zula Ozogoche
Totoras-Alausí 06:45
Todos los jueves Jubal-Pu-
04:00, 4:15
catotoras
Pachamama-Guamote 04:45, 06:15, 07:00, 08:00
Totoras-Guamote 05:00, 06:00, 07:30,08:30
Sta. Rosa-Guamote 05:15
Pucatotoras-Guamote 05:30
Ozogoche alto-Guamote 05:45
Calpa centro-Riobamba 03.00, 07:50, 12:00
San. Guisel-Riobamba 04:00, 08:30, 12:30
03:50, 04:30, 05:00, 06:00
Llin Llin-Riobamba
07:30, 09:20,13:00, 14:00
Cañi-Riobamba 04:00, 12:00
Llimbe-Riobamba 05:00
Tambillo-Riobamba 10:30
Alianza Llin Llin San Bartolo-Riobamba 04:30, 12:30
Alausí-Riobamba 15:00 (solo domingos)
Calpa-Cajabamba 06:00, 07:00
San Guisel-Cajabamba 06:00
Llin Llin-Cajabamba 06:00
06:30
Cajabamba-Cochabamba 13:20
La Isla-Riobamba 04:00
Alausí-Riobamba 05:15, 09:45, 11:15
Colta
Huigra-Riobamba 06:30, 12:00
Guamote Alausí-Guamote 05:00, 05:30, 06:00
Chunchi-Alausí 06:45, 07:15, 11:00
Chunchi
Alausí-Chunchi 11:30, 12:15, 14:00
Fuente: GADM de Alausí, 2015
98
4.1.2. Cantón Chambo
En la actualidad, el cantón Chambo no cuenta con el servicio de transporte

público urbano. Uno de los motivos que restringe esta oferta es que dispone de un
área urbana limitada en cuanto a su extensión y de igual manera su demografía en
la que Chambo posee una población total de 11 885. En el área rural, la población
es de 7426 habitantes. En el área urbana la población es de 4459 habitantes (INEC,
2010), tomando en cuenta que en la actualidad la población de Chambo tuvo un
incremento, la cual es de 17 089 (Altamirano, 2017). Por lo tanto, la ciudadanía
tiene la necesidad de trasladarse a lugares aledaños y dentro del cantón y para ello
existe la oferta de transporte público por parte de dos operadoras de servicio de
transporte.
Por un lado, la cooperativa de transporte intra provincial de pasajeros en bu-

ses Chambo presta el servicio de transporte público intraprovincial con una flota
vehicular conformada por 21 unidades; que incluye flota efectiva de operación y
flota de reserva (ANT Provincial de Chimborazo, 2017). De igual manera, la com-
pañía de transporte Citransturis S.A. presta el servicio de transporte público intra
provincial, con una flota vehicular conformada por 10 unidades; que incluye flota
efectiva de operación y flota de reserva (ANT Provincial de Chimborazo, 2017).
Las cuales se especifican en la tabla 4.4.

para el cantón Chambo
1 Cooperativa de Transporte
Intraprovincial de pasajeros Intraprovincial 21
en buses Chambo
2 Compañía de transporte
Intraprovincial 10
Citransturis S.A.
Fuente: ANT Provincial de Chimborazo, 2017
99
La Cooperativa de Transporte Intraprovincial de pasajeros en buses Chambo

y la Compañía de transporte Citransturis S.A. fueron autorizadas por la Agencia
Nacional de Tránsito para prestar el servicio de transporte terrestre público de
pasajeros en el ámbito intraprovincial, con sus rutas y frecuencias con origen y
destino el cantón Chambo y sus diferentes sectores rurales (tabla 4.5); así como,
con flota, capacidad vehicular, horario de atención y nivel de calidad descritos en
los respectivos documentos habilitantes (ANT Provincial de Chimborazo, 2017).
La flota de la Cooperativa de Transporte Intraprovincial de pasajeros en buses

Chambo cuenta con 21 unidades y la compañía de transporte Citransturis S.A.
con una flota de 10 unidades.
Tabla 4.5. Oferta de rutas y frecuencias intraprovincial e Iintracantonal

para el cantón Chambo
05:00, 05:30, 06:00, 06:10,
06:20, 06:25, 06:30, 06:35,
06:40, 06:50, 07:00, 07:10,
07:20, 07:30.
07:40, 07:50, 08:00, 08:10,
08:20, 08:30, 08:40, 08:50,
09:00, 09:10, 09:20, 09:30,
09:40, 09:50.
10:00, 10:10, 10:20, 10:30,
10:40, 10:50, 11:00, 11:10,
11:20, 11:30, 11:40, 11:50,
Cooperativa de transporte
12:00, 12:10.
intraprovincial de pasajeros en Chambo-Riobamba
12:20, 12:30, 12:40, 12:50,
buses Chambo
13:00, 13:10, 13:20, 13:30,
13:40, 13:50, 14:00, 14:10,
14:20, 14:30.
14:40, 14:50, 15:00, 15:10,
15:20, 15:30, 15:40, 15:50,
16:00, 16:10, 16:20, 16:30,
16:40, 16:50.
17:00, 17:20, 17:30, 17:40,
17:50, 18:00, 18:10, 18:20,
18:30, 18:40, 18:50, 19:00,
19:10, 19:20, 19:30.
100

06:15, 06:45, 07:10, 07:20,
07:30, 07:40, 07:50, 08:10,
08:20, 08:40, 08:50, 09:10,
09:20, 09:40.
09:50, 10:00, 10:10, 10:20,
10:30, 10:40, 10:50, 11:00,
11:10, 11:20, 11:40, 12:00,
12:40, 13:10.
13:20, 13:30, 13:40, 13:50,
14:00, 14:10, 14:20, 14:30,
Riobamba-Chambo
14:50, 15:00, 15:10, 15:20,
15:30, 15:40.
15:50, 16:00, 16:10, 16:20,
16:30, 16:40, 16:50, 17:00,
17:10, 17:20, 17:30, 17:40,
17:50, 18:00.
18:10, 18:20, 18:30, 18:40,
18:50, 19:00, 19:20, 19:40,
20:00, 20:30, 21:00, 21:30,
22:00, 22:30; 22:45.
Cooperativa de transporte
intraprovincial de pasajeros en Riobamba-Daldal 06:30, 11:30, 15:00.
buses Chambo Daldal-Riobamba 07:35, 12:35, 16:05.
07:00, 08:00, 08:30, 09:00,
Riobamba-Guayllabamba
09:30, 13:00.
08:10, 09:10, 09:40, 10:10,
Guayllabamba-Riobamba
10:40, 14:10.
Riobamba-El Rosario 06:30.
El Rosario-Riobamba 07:10.
Riobamba-Titaycún 11:50.
Titaycún-Riobamba 12:50.
Riobamba-Ulpan 12:10.
Ulpan-Riobamba 4:10
Riobamba-Ainche 12:20.
Ainche-Riobamba 14:20.
Riobamba-Puculpala 12:30.
Puculpala-Riobamba 14:50
Riobamba-Llucud 12:50.
Llucud-Riobamba 14:40.
06:30, 07:30, 09:00, 10:30,
San Francisco-Riobamba 12:30, 13:30, 16:00, 18:00,
19:00.
101

06:30, 08:30, 09:30, 11:30,
Cooperativa de transporte Riobamba-San Francisco 12:30, 14:00, 16:00, 17:00,
intraprovincial de pasajeros en 18:00.
buses Chambo San Francisco-Riobamba 08:00.
Riobamba-San Francisco 14:30.
06:30, 08:00, 10:05, 12:20,
Riobamba-Chambo 14:05, 16:05, 18:05, 20:15,
22:15.
05:15, 07:05, 09:05, 11:05,
Chambo-Riobamba 13:05, 15:05, 17:05, 19:05,
20:00.
Riobamba-Chambo-Ul-
07:00, 08:00, 09:00.
pán-Ainche-Aguas termales
Aguas termales-Ainche-Ul-
12:00, 14:00, 16:00.
pán-Chambo-Riobamba
San Francisco-Guayllabam-
05:00, 06:00, 12:00.
ba-Chambo-Riobamba
Compañía de transporte Riobamba-Chambo-Ca-
Citransturis S.A. tequilla-La Pampa-Titay- 07:20, 09:00, 13:00.
cún-Guaructuz
Guaructuz-Titaycun-La
Pampa-Catequilla-Cham- 06:15, 10:00, 14:00.
bo-Riobamba
Chambo-Guayllabam-
17:00, 18:00.
ba-San Francisco
San Francisco-Guayllabam-
17:30, 18:30.
ba-Chambo
Chambo-Airón-Llucud-Pu-
06:30, 13:15, 17:30.
culpala
Puculpala-Llu-
07:30, 14:15, 18:00
cud-Airón-Chambo
102
4.1.3. Cantón Chunchi
En la actualidad, existen dos cooperativas de transporte interprovincial que

operan para el transporte de pasajeros en el cantón de Chunchi.
Tabla 4.6. Oferta de servicio de transporte público interprovincial

para el cantón Chunchi.
1 Cooperativa de transporte
Interprovincial 12
Chunchi
2 Cooperativa de Transporte
Interprovincial 70
Interprovincial Patria
El cantón Chunchi no cuenta con el servicio de transporte urbano. Por tal ra-
zón, este cantón utiliza operadoras de transporte con modalidad interprovincial
que a su vez realiza las funciones de modalidad intraprovincial e intracantonal, las
cuales transportan a la población de un lugar a otro para conectar las parroquias
rurales con el centro de la ciudad y otros cantones aledaños; existe una oferta
dada por operadoras de transporte con sus respectivas frecuencias con domicilio
en Chunchi (ver tabla 4.7).

para Chunchi.
Cooperativa de Transporte Riobamba-Chunchi 04:30, 16:45
Interprovincial Patria Chunchi-Riobamba 07:30, 11:00
Chunchi-Charron-Zete-
06:30
leg-Patococha-Launag
Cooperativa de Transporte Launag-Patococha-Zete-
16:00
Chunchi leg-Charron-Chunchi
Chunchi-Taniaurcu 06:15
Taniaurcu-Chunchi 17:15
103

Nantza-Chunchi 06:30, 07:00.
Chunchi-Nantza 15:30, 16:00.
04:00, 05:00, 06:00, 07:00,
Chunchi-Riobamba 08:00, 09:00, 10:00, 14:00,
16:00, 17:00.
03:15, 04:00, 06:15, 07:00,
Riobamba-Chunchi 10:00, 12:15, 13:45, 16:15,
17:45, 18h30.
Chunchi-Joyagsi 04:00, 04:30, 05:00, 05:30
Joyagsi-Chunchi 10:30, 11:15, 11:45, 12:45
Chunchi-Gonzol 12:00, 13:00
Gonzol-Chunchi 06:00, 07:00
Chunchi-Alausí 06:45, 07:15, 11:00
Alausí-Chunchí 11:30, 12:15, 14:15
Chunchi-Compud 11:30, 12:00, 13:15
Compud-Chunchi 06:00, 07:30, 07:45
Cooperativa de Transporte Chunchi-Capson 12:30, 13:00
Chunchi Capson-Chunchi 07:00, 12:30
Chunchi-Huigra 09:30, 11:30
Huigra-Chunchi 07:00, 12:30
Chunchi-Pasaloma 11:30, 12:30
Pasaloma-Chunchi 06:30, 07:30
Chunchi-Charron 12:30, 13:00
Charron-Chunchi 06:30, 7:00
Chunchi-Cumandá 13:00
Cumandá-Chunchi 05:30
Chunchi-Guasuntos 12:00
Guasuntos-Chunchi 07:15
Chunchi-Cuenca 05:00, 06:45, 09:00, 14:45
Cuenca-Chunchi 02:00, 06:15, 08:40, 15:00
Chunchi-Guayaquil 05:00, 06:00
Guayaquil-Chunchi 12:45, 16:00
Chunchi-Milagro 07:30
Milagro-Chunchi 17:00
104
Por un lado, la cooperativa de transporte de pasajeros Chunchi , presta el

servicio de transporte intraprovincial con una flota vehicular conformada por 12
unidades; que incluye flota efectiva de operación y flota de reserva así como, con
flota, capacidad vehicular, horario de atención, sistema tarifario y nivel de calidad
descritos en los respectivos documentos habilitantes (ANT, 2016).
Por su parte, la Cooperativa de Transporte Interprovincial de pasajeros Pa-

tria, fue autorizada por la Agencia Nacional de Tránsito para prestar el servicio de
transporte terrestre público de pasajeros en el ámbito interprovincial, explotando
rutas y frecuencias con origen y destino el cantón Chunchi; así como, con flota,
capacidad vehicular, horario de atención, sistema tarifario y nivel de calidad des-
critos en los respectivos documentos habilitantes (ANT, 2016).
4.1.4. Cantón Colta
A través de la información obtenida se pudo comprobar la inexistencia del

servicio de transporte público urbano e intra cantonal lo que genera que los po-
bladores, por necesidad, utilicen el transporte informal como las camionetas o ca-
miones para su desplazamiento. La población no puede trasladarse desde su sitio
de origen para realizar actividades de educación, comercio, ocio, entre otros ya
que no cuenta con el servicio de transporte público, sea urbano o interprovincial.
La población se ha visto en la necesidad de utilizar el transporte informal para su
traslado (GADM de Colta, 2014).
Tabla 4.8. Oferta de servicio de transporte público en el cantón Colta

1 Transportes Alianza Llinllín Interprovincial 25
2 Transporte Ñuca Llacta Interprovincial 48
3 Transporte Colta Intra provincial 20
105
Para desplazarse dentro de las parroquias urbanas a rurales los usuarios utilizan
el transporte público cuyas operadoras son: transportes Ñuca Llacta, y Colta, el ám-
bito de operación es interprovincial e intraprovincial; las cooperativas de transporte
Alianza Llinllín y Guamote el ámbito es intraprovincial (A. Ortega, 2019).
La operadora de transporte de pasajeros Línea Transporte Colta fue autorizada

por la Agencia Nacional de Tránsito para prestar el servicio de transporte terrestre
público de pasajeros en el ámbito interprovincial, explotando rutas y frecuencias con
origen y destino el cantón Colta y sus diferentes sectores rurales (tabla 4.9); así como,
con flota, capacidad vehicular, horario de atención, sistema tarifario y nivel de cali-
dad descritos en los respectivos documentos habilitantes (GADM de Colta, 2014).
Tabla 4.9. Oferta de rutas y frecuencias intraprovincial e interprovincial

para Colta
Operadoras de transporte Rutas Horarios
Cajabamba-Sibambe-Huígra 05:45
Riobamba-Cajabamba-Rio- 05:45
bamba 19:00
Transporte Colta Riobamba-Milagro 05:05
Riobamba-Guayaquil 06:15
09:45, 10:30, 12:25, 14:15,
Riobamba-Quito
15:15, 16:15
Riobamba-Columbe 05:00
Riobamba-Santiago de
Transportes Ñuca Llacta Quito
01:00
Riobamba-Quillotoro
Riobamba-Tixán- Riobamba
Transportes Alianza Llinllín Riobamba-Linllín-Riobamba 06:00; 19:00
Fuente: GADM de Colta, 2014
Por su parte, la operadora de transporte interprovincial de pasajeros Trans-

portes Colta ha definido las frecuencias e intervalos de salida, buscando un equi-
librio entre la oferta y la demanda, teniendo en cuenta las variaciones de las mis-
mas a lo largo del tiempo y al nivel de calidad del servicio requerido. Otro aspecto
importante que se pudo determinar es el tiempo aproximado de viaje en la zona
de estudio (A. Ortega, 2019).
106
Tabla 4.10. Oferta de servicio del transporte comercial en el cantón Colta

Operadora de transporte Modalidad Ámbito de Unidades
operación autorizadas
Cía. Sicatax S.A. Taxi convencional Intracantonal 28
Cía. Columbeñitos S.A. Taxi convencional Intracantonal 8
Cía. San Martín S. A. Taxi convencional Intracantonal 8
Cía. Horizontes de Mancheno S.A. Carga liviana Intracantonal 7
Cía. Nuevo Amanecer S.A. Escolar e institucional Intracantonal 10
Fuente: A. Ortega, 2019
En el cantón Colta existen los servicios de transporte de taxi convencional,

transporte escolar e institucional, carga liviana y el de transporte interprovincial.
4.1.5. Cantón Cumandá
El cantón Cumandá no cuenta con el servicio de transporte público urbano.

El único transporte público que circula es el transporte interprovincial.

para el cantón Cumandá
1 Cooperativa de transporte Chunchi Interprovincial 12
2 Cooperativa de transporte San
Intraprovincial 16
Antonio de Bayushig
3 Cooperativa de transporte Campe-
Intraprovincial 17
sinos Unidos
4 Cooperativa de transporte El Cóndor Intraprovincial 18
5 Cooperativa de transporte San
Intraprovincial 14
Isidro Labrador
6 Cooperativa de transporte Zula
Intraprovincial 18
Ozogoche
Fuente: Villa, 2014
107
La cooperativa de transporte de pasajeros Chunchi, fue autorizada por la

Agencia Nacional de Tránsito para prestar el servicio de transporte terrestre pú-
blico de pasajeros en el ámbito interprovincial, explotando rutas y frecuencias
que transitan de paso y realizan la parada en el cantón Cumandá (tabla 4.12); así
como horario de atención, sistema tarifario, rutas y frecuencias (ANT Provincial
de Chimborazo, 2015).

e intraprovincial con origen y destino Cumandá
Operadoras de transporte Rutas Horarios
Chunchi-Cumandá 13:00
Chunchi
Cumandá-Chunchi 17:30
Cumandá-Penipe 17:30
San Antonio de Bayushig
Penipe-Cumandá 01:00
Gaushi Chico-Cunduana-Cumandá 13:30
Campesinos Unidos
Cumandá-Cunduana-Gaushi chico 16:30
Pulingui-Cumandá 05:15, 22:30
El Cóndor
Cumandá-Pulingui 04:30, 16:45
Pallatanga-Cumandá-La Isla 03:30, 05:00
La Isla-Cumandá-Pallatanga 16:30, 18:00
06:00, 08:00, 13:00,
Cumandá-La Isla
16:00, 18:00
08:00, 09:00, 09:45,
San Isidro Labrador
Pallatanga-Cumandá 10:30, 11:15, 12:00,
13:00, 14:00, 15:00
05:45, 06:15, 07:15,
Cumandá-Pallatanga 08:15, 09:30, 10:30,
11:30, 12:30, 13:30
Alausí-Multitud-Cumandá 06:00, 15:00
Zula Ozogoche
Cumandá-Multitud-Alausí 06:30, 16:00
Fuente: ANT, 2015
108
4.1.6. Cantón Guamote
En la actualidad, el cantón Guamote no cuenta con el servicio de transporte

público urbano. Uno de los motivos que condicionan esta oferta es que dispone
de una área urbana limitada en cuanto a su extensión; debido a que, cuenta con
aproximadamente 2 km2 de desarrollo; esto hace que, las personas que viven en
la cabecera cantonal, puedan realizar la mayor parte sus actividades caminando
o utilizando otro modo de transporte como el vehículo privado, taxi o bicicleta
(GADM de Guamote, 2017). Sin embargo, para conectar las parroquias rurales
con el centro de la ciudad y otros cantones aledaños, existe una oferta dada por
operadoras de transporte público intra e interprovincial con domicilio en Gua-
mote (tabla 4.13).
Por un lado, la compañía de transporte de pasajeros Línea Gris Comligris

S.A. presta el servicio de transporte público intraprovincial con una flota vehicu-
lar conformada por 19 unidades; que incluye flota efectiva de operación y flota de
reserva (ANT Provincial de Chimborazo, 2017); mientras que la cooperativa de
transporte interprovincial de pasajeros Guamote presta el servicio de transporte
público interprovincial, con una flota vehicular conformada por 35 unidades; que
incluye flota efectiva de operación y flota de reserva (ANT Matriz, 2015).

para el cantón Guamote
1 Compañía de transporte de pasajeros
Interprovincial 19
Línea Gris Comligris S.A
2 Cooperativa de Transporte Inter-
Interprovincial 35
provincial de pasajeros Guamote
109
La compañía de transporte de pasajeros Línea Gris Comligris S.A. fue auto-

rizada por la Agencia Nacional de Tránsito para prestar el servicio de transporte
terrestre público de pasajeros en el ámbito intraprovincial, explotando rutas y fre-
cuencias con origen y destino el cantón Guamote y sus diferentes sectores rurales
(tabla 4.14); así como con flota, capacidad vehicular, horario de atención, sistema
tarifario y nivel de calidad descritos en los respectivos documentos habilitantes
(ANT Provincial de Chimborazo, 2017).
Tabla 4.14. Oferta de rutas y frecuencias intraprovincial

e intracantonal para Guamote
Operadora de transporte Rutas Horarios
Santa Rosa de Mayorazco-Guamo-
05:30, 06:40
te-Riobamba
Riobamba- Guamote- Santa Rosa
18:55, 19:55
de Mayorazco
Llactapamba-Guamote-Riobamba 06:00, 13:00
Riobamba-Guamote-Llactapamba 05:15, 13:55
Concepción-Guamote-Riobamba 06:10
Riobamba-Guamote- Concepción 15:55
Jatumpamba-Guamote-Riobamba 06:00
Riobamba-Guamote-Jatumpamba 16:15
Palacio San Carlos-Guamote-Rio-
06:00, 15:30
bamba
Compañía de transporte de Riobamba-Guamote-Palacio San
13:35, 19:15
pasajeros Línea Gris Comli- Carlos
gris S. Los Atapos-Guamote-Riobamba 05:45, 15:00
Riobamba-Guamote-Los Atapos 05:35, 14:15
Chauzan San Alfonso-Guamo-
06:00
te-Riobamba
Riobamba-Guamote-Chauzan San
15:15
Alfonso
Chismaute-Guamote-Riobamba 06:00
Riobamba-Guamote-Chismaute 11:55
Chacaza San Miguel-Guamo-
06:00, 14:30
te-Riobamba
Riobamba-Guamote-Chacaza San
12:35, 18:15
Miguel
Guantug-Guamote-Riobamba 05:30
110

Riobamba-Guamote- Guatug 14:35
Bishud-Guamote-Riobamba 06:15
Riobamba-Guamote-Bishud 14:55
Yacupamba-Guamote-Riobamba 06:00, 06:30, 14:30
Riobamba-Guamote- Yacupamba 11:35, 16:55, 17:35
Maguazo-Guamote-Riobamba 06:00
Riobamba-Guamote-Maguazo 15:35
San Juan de Tipin-Guamote-Rio-
06:30
bamba
Riobamba-Guamote-San Juan de
12:55
Tipin
Galtes-Guamote-Riobamba 06:30, 16:30
Riobamba-Guamote-Galtes 13:15, 20:40
Santa Anita-Guamote-Alausí (solo
04:30
domingos)
Alausí –Guamote-Santa Anita (solo
11:00
domingos)
Mercedes Cadena-Guamote-Alausí
Compañía de transporte de 05:00
(solo domingos)
pasajeros Línea Gris Comli-
Alausi-Guamote-Mercedes cadena
gris S. 12:00
(solo domingos)
San Carlos de Tipin-Guamo-
06:00
te-Alausí
Alausí-Guamote-San Carlos de
12:30
Tipin
San Vicente de Nanzag-Guamo-
05:45
te-Riobamba
Riobamba-Guamote- San Vicente
08:35
de Nanzag
Los Sablogs-Guamote-Riobamba 06:00
Riobamba-Guamote- Los Sablogs 07:55
Pull Grande-Guamote-Riobamba 07:30, 15:00
Riobamba Guamote- Pull Grande 05:55, 12:15
Santa Anita de Mancero-Guamo-
03:40
te-Riobamba
Riobamba-Guamote- Santa Anita
17:15
de Mancero
Sacahuan-Guamote-Riobamba 14:50
Fuente: ANT, 2017.
111
Por su parte, la cooperativa de transporte interprovincial de pasajeros Gua-

mote, fue autorizada por la Agencia Nacional de Tránsito para prestar el servicio
de transporte terrestre público de pasajeros en el ámbito interprovincial, explo-
tando rutas y frecuencias con origen y destino el cantón Guamote (tabla 4.15);
así como, con flota, capacidad vehicular, horario de atención, sistema tarifario y
nivel de calidad descritos en los respectivos documentos habilitantes (ANT Ma-
triz, 2015).

con origen y destino Guamote
Desde las 04:00 has las 18:00
Guamote-Riobamba
(cada 10 minutos)
Desde 05:20 hasta las 20:00 (cada
Riobamba-Guamote
10 minutos)
Guamote-Alausí 05:00, 05:30, 06:00
Alausí-Guamote 09:00, 10:00, 11:00.
04:30 (1 frecuencia solo los días
Guamote-Macas
sábado)
Cooperativa de Transporte
15:30 (1 frecuencia solo los días
Interprovincial de pasajeros Macas-Guamote
sábado)
Guamote
04:30 (1 frecuencia solo el día
Guamote-Ambato
lunes)
Ambato-Guamote
lunes)
Guamote-Baños
domingo)
Baños-Guamote
domingo)
Fuente: ANT Matriz, 2015.
112
Según ANT Matriz (2015), las frecuencias e intervalos de salida, han sido
definidas buscando un equilibrio entre la oferta y la demanda, teniendo en cuenta
las variaciones de la misma a lo largo del tiempo (días/semanas/años) y al nivel de
calidad del servicio requerido.
Es importante mencionar, además, que la oferta dada por operadoras de

transporte domiciliadas en el cantón Guamote no es la única, sino que está com-
plementada con el servicio que brindan operadoras de otros cantones que circu-
lan de paso hacia diferentes destinos del país.
4.1.7. Cantón Guano
Guano, cantón de la provincia de Chimborazo, actualmente no cuenta con

el servicio de transporte público pese a ser un sector comercial y de atracción
debido a que en estas se encuentran instituciones educativas, bancos, mercados,
lugares recreativos, entre otros. Una de principales razones por el cual se ausenta
el servicio de transportación es la infraestructura vial con la que cuenta, la misma
que, por sus radios de giro insuficientes en muchas de las calles de la urbe, impide
que las unidades de servicio puedan ingresar o salir libremente por el sector; es
decir, que no cumple con los estándares establecidos en el reglamento del Mi-
nisterio de Transporte y Obras Públicas (Reglamento MTOP, 2018), es así que la
movilización de las personas del cantón se realiza por diferentes medios.
Sin embargo, para conectar las parroquias rurales con el centro de la ciudad
y otros cantones aledaños, existe una oferta dada por operadoras de transporte
público intra e interprovincial como se indica en la tabla 4.16.
113

para el cantón Guano
1 Andina Interprovincial 14
2 Veinte de Diciembre Interprovincial 14
3 San Andrés Intraprovincial 19
4 El Cóndor Intraprovincial 21
5 San Lucas de Ipalo Intraprovincial 16
6 San Isidro Labrador Intraprovincial 14
7 San Antonio de Bayushig Intraprovincial 16
8 Santiago de Quimiag Intraprovincial 19
Fuente: GADM de Guano, 2014
La prestación del servicio en el ámbito intraprovincial se realiza con las ope-

radoras detalladas a continuación que tienen dentro de sus rutas o recorridos esta
ciudad. De acuerdo al permiso otorgado por la Agencia Nacional de Tránsito, el
número de unidades habilitadas para cada una de las cooperativas es:
Tabla 4.17. Oferta de rutas y frecuencias intraprovincial para el cantón Guano

San Andrés-Riobamba 05:30-18:00 cada 30 min
San Andrés
Riobamba-San Andrés 06:30-20:00 cada 30 min
Pulinguí-Riobamba 06:00-18:00
El Cóndor
Riobamba-Pulinguí 06:00-20:30
Riobamba-La Capilla-Los Ele-
San Lucas de Ipalo 05:00-19:00 cada 60 min
nes-Ipalo-Santa Fe de Galán
San Isidro-San Andrés-Riobam-
06:00-17:30 cada 45 min
ba
Riobamba-San Andrés-San
06:30-10:15 cada 45 min
Isidro
San Isidro Labrador
San Isidro-Cabecera canto-
06:00-14:00 cada 45 min
nal-Riobamba
Riobamba-Cabecera canto-
13:00 cada 45 min
nal-San Isidro
114
Fuente: ANT Matriz, 2015.


Bayushig-Cabecera cantonal
05:40-20:00 cada 30 min
Penipe-Los Pungales-Riobamba
San Antonio de Bayushig
Riobamba-Los Pungales-Cabe-
06:00-21:30 cada 30 min
cera cantonal Penipe-Bayushig
Quimiag-Partidero San Gerar-
05:40-20:00 cada 30 min
do-Riobamba
Santiago de Quimiag
Riobamba Partidero San Gerar-
06:00-21:30 cada 30 min
do-Quimiag
Fuente: ANT Matriz, 2015
Por su parte, la prestación del servicio en el ámbito interprovincial se lo realiza

en dos operadoras de transporte con sede en Guano como se detalla en la tabla 4.18.

con origen y destino Guano
Guano-Riobamba 05:00-19:30 cada 10 min
Riobamba-Guano 05:00-22:00 cada 10 min
Andina
Guano-Quito 02:00 y 04:00
Quito-Guano 12:00 y 16:00
Guano-Riobamba 05:00-19:30 cada 10 min
Riobamba-Guano 05:00-22:00 cada 10 min
Guano-Quito 02:00 y 04:00
Veinte de Diciembre
Quito-Guano 12:00 y 16:00
Guano-Cuenca Martes 22:00
Cuenca-Guano Martes 18:00
Según ANT Matriz (2015), las frecuencias e intervalos de salida han sido de-
finidas buscando un equilibrio entre la oferta y la demanda, teniendo en cuenta
las variaciones de la misma a lo largo del tiempo (días/semanas/años) y al nivel de
calidad del servicio requerido.
115
4.1.8. Cantón Pallatanga
El transporte público en el cantón Pallatanga es inexistente; sin embargo, hay

la disponibilidad de buses que circulan por este cantón. Estos corresponden a los
intraprovinciales o interprovinciales, que tienen paso obligatorio por la avenida Ve-
lasco Ibarra, ya que esta vía es parte de la red vial estatal (GADM Pallatanga, 2014).
En lo que se refiere al transporte intraprovincial, existen tres operadoras en

buses que laboran todos los días, Alianza Llinllín; San Isidro y Campesinos Unidos.
Cada una cuenta con rutas y frecuencias diferentes (tabla 4.20). El costo del pasaje
está entre los 0,80 centavos y un dólar norteamericano (GADM Pallatanga, 2018).
Se puede llegar en transporte público y privado desde la mayoría de las ciu-

dades del país. Riobamba y Guayaquil son los centros poblados de mayor impor-
tancia y, a través de estas dos ciudades y sus principales vías de comunicación, se
conecta a Pallatanga con el resto del país. Existen cooperativas de transporte in-
traprovincial e interprovincial que circulan y sirven a la ciudadanía pallatangueña
(tabla 4.19). Es importante determinar que en Pallatanga no existe un terminal
terrestre pues el movimiento se realiza en las terminales terrestres de las ciudades
de Guayaquil y Riobamba (GADM Pallatanga, 2018).

para el cantón Pallatanga
1 Alianza Llinllín Intraprovincial 21
2 Campesinos Unidos Intraprovincial 10
3 San Isidro Labrador Intraprovincial 14
4 Baños Interprovincial 113
5 Touris San Francisco Interprovincial 55
6 Cevallos Quero Interprovincial 33
7 Expreso Bolivariano Interprovincial 5
8 Latacunga Interprovincial 20
9 Ñuca Llacta Interprovincial 48
10 Panamericana Internacional Interprovincial 70
12 Flota Pelileo Interprovincial 66
116

13 Trasandina Express Interprovincial 37
14 Patria Interprovincial 70
15 Pina Interprovincial Interprovincial 53
16 San Cristóbal Interprovincial 40
17 Santa Interprovincial 62
18 Taxi Gacela Interprovincial 23
Tabla 4.20. Oferta de rutas y frecuencias transporte intra e interprovincial

para el cantón Pallatanga
Riobamba-Pallatanga 4:30
Alianza Llinllín
Pallatanga-Riobamba 15:30
Gaushi Chico-Cunduana-Pallatanga 4:00
Campesinos Unidos
Pallatanga-Cunduana-Gaushi chico 16:30
Riobamba-Pallatanga 04:30, 05:30, 16:30
Pallatanga-Riobamba 12:30, 15:00, 19:00
Pallatanga-Cumandá-La Isla 03:30, 05:00
La Isla-Cumandá-Pallatanga 16:30, 18:00
08:00, 09:00, 09:45,
San Isidro Labrador
Pallatanga-Cumandá 10:30, 11:15, 12:00,
13:00, 14:00, 15:00
05:45, 06:15, 07:15,
Cumandá-Pallatanga 08:15, 09:30, 10:30,
11:30, 12:30, 13:30
06:00, 06:30, 09:00,
Ambato-Milagro (vía Pallatanga)
15:00
Cevallos Quero
08:30, 09:45, 13:30,
Milagro-Ambato (vía Pallatanga)
15:45
Latacunga-Guayaquil (vía Pallatanga) 9:00
Expreso Bolivariano Guayaquil-Quito (vía Pallatanga) 11:45, 12:45, 20:50
Quito-Guayaquil (vía Pallatanga) 10:40
Latacunga-Guayaquil (vía Pallatanga) 00:30, 08:00, 11:00
Latacunga
Guayaquil-Latacunga (vía Pallatanga) 08:00, 22:05, 23:00
Riobamba-Pallatanga 04:00, 16:00
Ñuca Llacta
Pallatanga-Riobamba 04:00, 15:00
117
Zaruma-Machala-Quito (vía Pallatanga) 07:20

Pinas Interprovincial
Quito-Machala-Zaruma (vía Pallatanga) 20:00
Tulcán-Huaquillas (vía Ibarra-Qui-
to-Riobamba-Pallatanga-Bucay-El 00:40, 22:30
Triunfo-Machala)
San Cristóbal
Huaquillas-Tulcán (vía Machala-El
Triunfo-Bucay-Pallatanga-Riobam- 20:20, 22:00
ba-Quito-Ibarra)
Tulcán-Quito (terminal terrestre
Carcelén)-Huaquillas (vía Amba- 01:30, 11:40
to-Pallatanga)
Taxi-Gacela
Huaquillas (vía Ambato-Pallatan-
ga)-Quito(Terminal terrestre Car- 03:30, 18:00
celén)-Tulcán
Guayaquil-Bucay-Pallatanga-Rio-
Touris San Francisco Oriental 12:40
bamba-Baños-Puyo
01:15, 02:15, 03:15,
Ambato-Pallatanga-Guayaquil
04:15
Trasandina Express
01:15, 02:15, 03:15,
Guayaquil-Pallatanga-Ambato
04:15
Santa Elena-Guayaquil-Pallatan-
21:00 - 22:00
ga-Ambato
Ambato-Pallatanga-Guayaquil-Santa
19:30 – 21:30
Elena
Baños
El Coca-Loreto-Puyo-Pallatan-
16:30 – 18:30
ga-Guayaquil
Guayaquil-Pallatanga-Puyo-Lore-
19:30 – 21:00
to-El Coca
02:00, 04:30, 05:30,
07:00, 08:00, 09:30,
Ambato-Milagro (Vía Pallatanga)
10:30, 11:30, 12:30,
14:00
Flota Pelileo
04:30, 05:25, 7:00,
07:45, 09:00, 10:45,
Ambato-Milagro (Vía Pallatanga)
02:30 , 15:00, 17:00,
22:30
Ambato-Huaquillas (vía Pallatanga) 20:15
Panamericana Internacional
Huaquillas-Ambato (vía Pallatanga) 15:30
118
Riobamba-Huaquillas (vía Pallatan-

14:15
ga-El Guabo-Pasaje)
Patria
Machala-Riobamba (vía El Guabo
21:30
-Pallatanga)
Riobamba-Machala (vía Pallatan-
09:45
ga-El Guabo)
Patria Huaquillas-Riobamba (vía Pasaje-El
14:05
Guabo-Pallatanga)
Riobamba-Huaquillas (vía Pallatanga) 21:00
06:00, 10:00, 22:00,
Quito-Guayaquil (vía Pallatanga)
23:00
Quito-Cariamanga (vía Pallatan-
15:45
ga-Machala)
Quito-Pallatanga-Guayaquil 06:00, 10:00, 21:00
Quito-Machala (vía Pallatanga) 22:30
Quito-Loja (vía Pallatanga) 19:10
08:00, 20:00, 22:00,
Guayaquil-Quito (vía Pallatanga)
23:00
Santa
Cariamanga-Quito (vía Machala -
11:00
Pallatanga)
Guayaquil-Latacunga (vía Pallatanga) 10:00
Latacunga-Guayaquil (vía Pallatanga) 23:45
Ambato-Machala (vía Pallatanga) 17:30, 20:30
Machala-Ambato (vía Pallatanga) 17:30, 20:30
Guayaquil-Pallatanga - Quito 08:00, 11:00, 20:00
Machala-Quito (vía Pallatanga) 22:30
Loja-Quito (vía Pallatanga) 11:00
Fuente: ANT, 2013
119
4.1.9. Cantón Penipe
En el cantón Penipe, existe un déficit en el servicio de transporte público.

No existen cooperativas de taxis o de camionetas en el territorio, mientras que el
servicio de buses cubre a todas las poblaciones parroquiales, excepto Bilbao por
su ubicación con el volcán Tungurahua (GADM Penipe, 2016).
Los habitantes de la parroquia Bilbao, para trasladarse hacia su hogar o para

salir hacia los cantones vecinos, tienen que pedir ayuda a vehículos particulares que
recorren la vía; pueden pasar varios minutos esperando movilización, esta situación
genera riesgos, pues pueden ser sujetos de robos y asaltos. No existe un terminal te-
rrestre y tampoco un sistema de paradas de buses definidas (GADM Penipe, 2016).
Todas las comunidades utilizan los servicios de vecinos o comuneros para

poder trasladarse hacia los diferentes destinos en caso de emergencia, hacien-
do de este un servicio privado. Existen dos cooperativas de buses públicos en el
cantón Penipe con diferentes horarios, destinos y frecuencias: Bayushig y la coo-
perativa Trans. Penipe (tabla 4.21). Existe una cooperativa de transporte pesado:
Cuatro de Octubre que cubre todo el territorio (GADM Penipe, 2016).

para el cantón Penipe
Operadora de transporte Modalidad Ámbito de Unidades
operación autorizadas
Bayushig Público Intraprovincial 24
Trans. Penipe Público Intraprovincial 7
Fuente: GADM Penipe, 2016
La Cooperativa de Transporte Intraprovincial de Pasajeros en buses San An-

tonio de Bayushig, presta el servicio de transporte terrestre público de pasajeros
en el ámbito intraprovincial, empleando rutas y frecuencias con origen y desti-
no entre el cantón Penipe-Riobamba y los diferentes sectores rurales del cantón
Penipe (tabla 4.22); así como, los horarios de atención y los distintos puntos de
servicio dentro de la ciudad (ver tabla 4.23).
120
Tabla 4.22. Oferta de rutas y frecuencias intraprovincial e intracantonal para Penipe

Riobamba-Penipe 07:00-18:00 (cada 60 min.)
Riobamba-El Altar-Matus 07:00-18:00 (cada 60 min.)
Riobamba-Utuñag 07:00-18:00 (cada 60 min.)
San Antonio De Bayushig
Riobamba-Manzano 07:00-18:00 (cada 60 min.)
Riobamba-Calshi 07:00-18:00 (cada 60 min.)
Riobamba-Gabiñay 07:00-18:00 (cada 60 min.)
06:50, 07:25, 07:45, 08:50, 09:20,
09:45, 10.45, 11:25, 11:50, 12:50,
Riobamba-Penipe 13:15, 13:50, 14.50, 15:20, 15:50,
16:50, 17:25, 17:50, 18:50, 19:15,
19:50, 20:20, 20:50, 21:15
Penipe
05:45, 06:05, 06:35, 07:55, 08:25,
09:00, 10:00, 10:55, 11:10, 12:10,
Penipe-Riobamba 12:55, 13:25, 13:55, 14:45, 15:00,
15:55, 16:25, 16:55, 17:55, 18:25,
18:50, 19:25, 19:50, 20:45
Fuente: Escuela de Gestión de Transporte, 2019
4.1.10. Cantón Riobamba
En la ciudad de Riobamba, según lo determinado por el “permiso de ope-

ración” vigente existen 16 líneas que brindan el servicio de transporte público
urbano (tabla 4.24), las mismas recorren la ciudad en diferentes rutas, y horarios
cubriendo las necesidades de movilidad de la ciudadanía. El recorrido ofertado
por estas líneas las cubre siete operadoras de transporte habilitadas en el cantón
con un aproximado de 184 unidades vehiculares (tabla 4.23) (Escuela de Gestión
del Transporte, 2018).
121

por operadora para el cantón Riobamba
1 Bustrap S.A. Urbano/Intracantonal 13
2 Ecoturisa y Prado S.A. Urbano/Intracantonal 9
3 El Sagrario Urbano/Intracantonal 31
4 Liribamba Urbano/Intracantonal 41
5 Puruhá Urbano/Intracantonal 56
6 Unitraseep S.A. Urbano/Intracantonal 28
7 Urbesp S.A. Urbano/Intracantonal 6
TOTAL 184
Fuente: Oviedo, 2017

por línea para el cantón Riobamba
N.º Nombre de la línea N.º de unidades
1 Santa Ana-Bellavista 12
2 Veinticuatro de Mayo-Bellavista 12
3 Santa Anita-Camal 12
4 Licán-Bellavista 8
5 Corona Real-Bellavista 8
6 8
7 Inmaculada 14
8 Yaruquíes-UNACH 14
9 Los Pinos-Licán-Camal 12
10 San Antonio-Camal 10
11 Primavera-Terminal 10
12 San Gerardo-Batán 12
13 Sixto Durán-Veinticuatro de Mayo 15
14 Libertad-Veinticuatro de Mayo 15
15 UNACH-Licán 10
16 Calpi-La Paz 6
Fuente: Escuela de Gestión de Transporte, 2018.
122
4.2. SITUACIÓN ACTUAL DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE

PÚBLICO EN LA PROVINCIA DE CHIMBORAZO
4.2.2. Cantón Alausí
Para cumplir con las diferentes actividades que generan desplazamientos tan-
to en el área urbana como en la rural dentro del cantón Alausí, los habitantes rea-
lizan sus viajes utilizando diferentes modos de transporte (figura 4.1), siendo a pie
el de mayor preferencia; debido a que, su demanda representa el 50 %, seguido del
transporte comercial con el 17 %, el transporte público con un 16 %, el vehículo
particular con un 14 % y en menor porcentaje la utilización de la bicicleta y la
motocicleta con apenas el 2 % y el 1 % respectivamente (Veloz, 2016).
Figura 4.1. Modos de transporte utilizado en el cantón Alausí

1% 2%
17 %
14 % 50 %
16 %
Transporte público Vehículo particular Transporte comercial

Motocicleta Bicicleta A pie
123
4.2.3. Cantón Chambo
Para cumplir con las diferentes actividades que generan desplazamientos en

el cantón Chambo, los habitantes realizan sus viajes utilizando diferentes modos
de transporte (figura 4.2), siendo el transporte de pasajeros el que cuenta con ma-
yor ocupación con el 43 % con respecto a las otras cantidades.
Figura 4.2. Modos de transporte utilizado en el cantón Chambo
30 %
43 %
27 %
Transporte público Vehículo particular Carga

Fuente: Paguay, 2016
Si bien para el desplazamiento dentro y fuera del cantón se utilizan estos ser-
vicios, es también la demanda de viajes a diferentes sectores del área rural inme-
diata la que complementa su ocupación, situación en la que existe una oferta de
transporte público, el cual está integrado por dos operadoras de buses de servicio
intracantonal, dos cooperativas de camionetas y una de taxis.
124
4.2.4. Cantón Chunchi
Figura 4.3. Mapa político del cantón Chunchi
Fuente: https://docplayer.es/82944610-Universidad-de-cuenca.html
La demanda de transporte del cantón Chunchi se basa en el censo del año

2010, que da cuenta de una población aproximada de 12 685 habitantes. Y su po-
blación económicamente activa (PEA) es de 49,1 % del total y a su vez representa
el 2,4 % de la PEA de la provincia de Chimborazo (INEC, 2010). Podemos decir
que son las personas que ocupan los modos de transporte de forma activa.
La demanda de transporte en esta localidad no se encuentra técnicamente

identificada por los organismos competentes; sin embargo, podemos inferir que
el transporte público es el más utilizado, además del transporte comercial por
camionetas, siendo uno de los principales medios de movilización de la pobla-
ción facilitándoles el traslado de un lugar a otro para realizar sus actividades
cotidianas.
4.2.5. Cantón Colta
Para cumplir con las diferentes actividades que generan desplazamientos,

tanto en el área urbana como en la rural dentro del cantón Colta, los habitantes
realizan sus viajes usando diferentes modos de transporte (figura 4.3). Utilizan el
bus interprovincial para su desplazamiento el 36 % de la población; se transpor-
125
tan en camioneta el 27 %; el 15 % de la población se moviliza a pie; el 12 % de la

población utiliza el taxi; y el 26 % de la población utiliza vehículo particular (A.
Ortega, 2019).
Figura 4.4. Modos de transporte utilizado en el cantón Colta
10 % 15 %
27 %
36 %
12 %
A pie Bus interprovincial

Taxi Camioneta Vehículo particular
El bus interprovincial es el medio de transporte más utilizado para lo movili-

zación, seguido por el transporte en camioneta que es el vehículo informal de los
pobladores.
4.2.6. Cantón Cumandá
En el cantón, se efectúan diferentes actividades, generando así desplazamien-

tos dentro del área urbana y rural por lo tanto la población para el cumplimiento
de las actividades utiliza diferentes modos de transporte (figura 4.4).
126
Figura 4.5. Modos de transporte utilizado en el cantón Cumandá

5%
22 %
16 %
3%
12 %
12 %
11 % 19 %
A pie Bicicleta Motocicleta

Mototaxi Taxi Camioneta
Mototaxi Camioneta
Fuente: Diagnóstico del plan de movilidad, 2015.
El modo más utilizado por los habitantes de Cumandá para transportarse

entre las distintas zonas internas es a pie con el 22 %, debido a que las distancias
recorridas para el cumplimiento de las diferentes actividades de los pobladores
son menores a 3 kilómetros, especialmente en las zonas urbanas. Por otra parte,
existe el modo de transporte en buseta, con un 5 %. Dicho transporte reemplaza
al transporte público, y por ello se deberían implementar rutas y frecuencias que
permitan satisfacer la demanda, tanto para el sector urbano cuanto para el rural.
Así también, se permite la movilización de los usuarios hacia los diferentes canto-
nes ya sea dentro o fuera de la provincia.
Seguidamente se encuentra la movilidad en mototaxi con el 19 % en tercer

lugar se encuentra el vehículo particular con 16 %. Le sigue en cuarto lugar la mo-
vilidad en moto y camioneta que tienen aproximadamente el mismo porcentaje de
uso, 12 %; en la quinta posición tenemos la movilidad en taxi con el 11 %; mientras
que, el medio menos utilizado para los desplazamientos de las personas en el área
de estudio es la bicicleta con apenas el 3 %, debido al alto riesgo que este medio re-
presenta, principalmente por la falta de una infraestructura específica y además por
la falta de respeto que enfrenta con relación a las otras modalidades (Villa, 2015).
127
4.2.7. Cantón Guamote
Para cumplir con las diferentes actividades que generan desplazamientos,

tanto en el área urbana como en la rural dentro del cantón Guamote, los habi-
tantes realizan sus viajes utilizando diferentes modos de transporte (figura 4.5),
siendo el bus el de mayor preferencia; su demanda representa el 55 %, seguido del
traslado en camionetas con el 40 % y en menor porcentaje la utilización del taxi
con apenas el 5 % (GADM de Guamote, 2017).
Figura 4.6. Modos de transporte utilizado en el cantón Guamote
40 %
55 %
5%
Camioneta Taxi Bus

Fuente: GADM de Guamote, 2017.
Si bien para el desplazamiento dentro de la ciudad se utilizan estos servicios, es

también la demanda de viajes a diferentes sectores del área rural inmediata la que
complementa su ocupación, situación que han condicionado las características de
los vehículos; los cuales en su mayoría son taxis, transporte mixto (camioneta de
doble cabina) y carga liviana. No obstante, la ausencia de oferta de transporte ur-
bano en rutas cortas que brinden servicio a los sectores dentro del área urbana
provoca dejar desatendido al sector estudiantil. Los niños y jóvenes se ven forza-
dos a trasladarse a pie o recurrir otros modos de transporte. En este contexto, la
demanda de transporte público sigue siendo alta, frente a las demás modalidades,
128
y no existe mayor variación con relación a la realidad provincial y nacional. Todo

esto indica que, a pesar de que el cantón Guamote no cuenta con el servicio de
transporte público urbano, las personas utilizan este modo para su movilización
principalmente dentro del área urbana, para acceder a los sectores rurales y canto-
nes próximos como Colta y Riobamba (GADM de Guamote, 2017).
4.2.8. Cantón Guano
Las personas, para cumplir con las diferentes actividades que generan despla-
zamientos tanto al interior del cantón como fuera de él, necesariamente lo reali-
zan a pie o con el empleo de medios o vehículos motorizados y no motorizados.
Figura 4.7. Modos de transporte utilizado en el cantón Guano
13 %
7% 21 %
8%
11 %
38 %
2%
Caminar Camioneta Bicicleta

Motocicleta Bus Taxi
Vehículo particular
Fuente: Barahona, 2019
El modo de transporte más usado es el bus. El 38,0 % de la población encues-

tada menciona que hacen uso de ella. Seguidamente, el 20,9 % manifiesta que
129
camina; 13,3 % viajan en vehículo particular; 10,9 %, en camioneta; 7,9 %, en taxi;

6,8 %, en motocicleta; y 2,4 % de la población usa la bicicleta.
4.2.9. Cantón Pallatanga
Pallatanga tiene una población de 11 544 habitantes, que representa el 2,51 %

del total de la población provincial; 3813 habitantes se asientan en el área urbana,
lo que corresponde al 33,03 % y la población que se asienta en el área rural es de
7731 habitantes y constituye el 66,97 % del total de la población cantonal; lo que
indica que es un cantón eminentemente rural. Esta población ha crecido a un
ritmo de 0,75 % promedio anual (GADM de Pallatanga, 2018).
De esta forma, se observa que, en el cantón Pallatanga, se realizan 31 103

viajes diarios, siendo la mayoría de esos realizados a pie como se muestra en la
siguiente figura de los desplazamientos en el cantón (GADM de Pallatanga, 2014).
Figura 4.8. Modos de transporte utilizado en el cantón Pallatanga
11 % 5%
50 %
25 %
9%
Moto Transporte público Camioneta

Vehículo particular A pie
Fuente: GADM Pallatanga, 2014
130
De acuerdo a la partición modal, que se muestra en la figura 4.9, se puede

determinar que el 50 % de la población del cantón Pallatanga utiliza el transporte
público, lo que da a conocer que el 50 % de la ciudadanía se moviliza a pie.
4.2.10. Cantón Penipe
Para cumplir con las diferentes actividades que generan desplazamientos en

el cantón Penipe, los habitantes realizan sus viajes usando diferentes modos de
transporte (figura 4.8), siendo el bus el de mayor preferencia con una demanda de
71 %, seguido del traslado a pie con el 10 % y en menor porcentaje la utilización
el taxi y bicicleta con apenas el 1 % (GADM de Penipe, 2016).
Figura 4.9. Modos de transporte utilizado en el cantón Penipe

1%
10 % 1%
5%
3%
9%
71 %
A pie Bicicleta Moto

Taxi Camioneta Vehículo particular
Transporte público
Fuente: GADM de Penipe, 2016.
131
4.2.11. Cantón Riobamba
Con la finalidad de cumplir con las diferentes actividades propias de la vida

cotidiana de las personas, en el cantón Riobamba, los viajes se realizan utilizando
diferentes modos de transporte.
Figura 4.10. Modos de transporte utilizado en el cantón Riobamba
2%
16 % 18 %
3%
12 %
49 %
Transporte público Taxi Bus

Motocicleta Bicicleta A pie
Fuente: Cali y Tasigchana, 2019.
De las diferentes modalidades existentes en el cantón Riobamba, la tendencia

es trasladarse mediante el suso del transporte público con el 49 %. Esto representa
la mayor porción de demanda para la movilidad en la urbe.
El número de personas promedio que a diario se traslada utilizando el trans-

porte público urbano se detalla en base a las líneas que ofertan el servicio en el
cantón en la tabla 4.25.
132
Tabla 4.25. Pasajeros promedio diario por unidad

N.º Nombre de la línea N.º de pasajeros N.º de pasajeros diario
promedio por unidad
1 Santa Ana-Bellavista 7105
2 Veinticuatro de Mayo-Bellavista 7182
3 Santa Anita-Camal 6368
4 Licán-Bellavista 4638
5 Corona Real-Bellavista 3764
6 4350
7 Inmaculada 5885
8 Yaruquíes-UNACH 8560
9 Los Pinos-Licán-Camal 5312
10 San Antonio-Camal 4900
11 Primavera-Terminal 804 698
12 San Gerardo-Batán 4712
13 Sixto Durán-Veinticuatro de Mayo 7578
14 Libertad-Veinticuatro de Mayo 10812
15 UNACH-Licán 1884
16 Calpi-La Paz -
Fuente: Llamuca, 2017.
133
4.3. TRATAMIENTO LEGAL Y REGULATORIO

DE LA OPERACIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO
El Consejo Cantonal de Alausí, en sesión ordinaria el 6 de junio de 2017,

aprobó en segundo y definitivo debate la ordenanza para organizar regular y con-
trolar los estacionamientos de vehículos de servicio público y particulares en la
ciudad de Alausí la misma que reza lo siguiente.
a) Ubicación de la operadora de transportes Alausí
Lunes a domingo.- La ubicación de salida únicamente tiene dos unidades de

turno y será de su propio terminal en la Av. Cinco de Junio. La unidad de turno
permanecerá apagada y encenderá los motores al momento de la salida respetan-
do el turno de frecuencias concedidas por la ANT y sus reguladores.
La llegada o desembarque de pasajeros lo realizará en la calle Nueve de Oc-

tubre, intersección entre la calle Av. Cinco de Junio y la calle Antonio Mora, en
un espacio de 15 metros, al final de la intersección. El estacionamiento de las
unidades de espera de la operadora de transportes Alausí, lo realizará en la calle
Colombia.
b) Ubicación de la cooperativa de transportes Zula-Ozogoche
Lunes a domingo.- Ubicación de la salida de la cooperativa Zula-Ozogoche:

un vehículo en la avenida Cinco de Junio a partir de la lubricadora Rodríguez,
hacia el sur, de acuerdo con las frecuencias concedidas por la Agencia Nacional
de Tránsito y el estacionamiento de los vehículos de espera en la calle Colombia.
La llegada o desembarque lo realizará en la avenida Cinco de Junio, intersección
de la calle Guido Cattani.
134
c) Paradas de la cooperativa de transportes Chunchi
Conforme consta en la frecuencia conferida por la Agencia Nacional de Trán-

sito-Contrato de Operación para la prestación del servicio de transporte público
interprovincial de pasajeros, se realizará el estacionamiento en la calle Colombia,
a partir de la interacción con la calle García Moreno, hacia el sur (GADM Alausí,
2017).
Las operadoras tienen como origen de viajes el Terminal Terrestre de Cham-

bo (GADM de Chambo, 2015), en el que presentarán en las oficinas de adminis-
tración del Terminal el cuadro de frecuencias debidamente autorizado y actuali-
zado por la Agencia Nacional de Regulación y Control de Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial o por el organismo competente, cada seis meses o cuan-
do presenten algún cambio.
Dando a conocer que la flota de la cooperativa de transporteintra provincial

de pasajeros en buses Chambo cuenta con 21 unidades, con un promedio de 41
pasajeros por unidad, caracterizadas con los colores vino y blanco; por otro lado,
tenemos la compañía de transporte Citransturis s.a. que cuenta con una flota de
10 unidades con un similar promedio de 41 pasajeros por unidad la cual se carac-
teriza por los colores verde y blanco.
Son obligaciones y atribuciones del Administrador del terminal terrestre las

siguientes:
a) Planificar las operaciones del servicio de transporte de las operadoras del

cantón en el terminal terrestre, mantener la información, documentación
completa y estadística de todos los vehículos que ingresan al terminal te-
rrestre.
b) En los andenes de salida, los vehículos deberán exhibir letreros que in-
diquen el lugar de destino; deberán permanecer apagados los motores,
tanto en los andenes de llegada como de salida sin que se realice el man-
tenimiento o limpieza de los mismos. El transporte público en el cantón
Chambo tiene su horario de oferta de servicio desde las 05:00 am hasta las
22:45 pm en la cooperativa de transporte intraprovincial de pasajeros en
buses Chambo y en el caso de la Compañía de transporte Citransturis S.A.
oferta su servicio desde las 05:15 hasta las 22:15, tomando en cuenta que
135
tiene como ruta de Chambo a Riobamba (ANT de Chimborazo, 2017). Las

unidades de transporte masivo, para proceder al desembarque de pasaje-
ros que ingresen al terminal, utilizarán las áreas asignadas para el efecto y
se ubicarán en los andenes de llegada. A partir de las 12:30 hasta las 14:00
de todos los días de la semana, las operadoras de transporte de pasajeros
Chambo y Citransturis que tengan frecuencia a las comunidades, respe-
tando las mismas, harán una parada de estacionamiento por el lapso de
10 minutos por operadora en las inmediaciones del Parque Central para
dirigirse a las comunidades con los niños y jóvenes que estudian en las
diferentes instituciones educativas del catón, para tal efecto la unidad res-
ponsable de tránsito procederá a ubicar el sitio de parada. Estas dos ope-
radoras necesariamente realizaran una parda máxima de 5 minutos en el
Parque Central durante las frecuencias Chambo-Riobamba.
c) Las tasas en el terminal por frecuencias de transporte y servicio de pa-

sajeros son fijadas por el Concejo Municipal, el cual, para unidades de
transporte masivo, cobrará USD 0,20 por ocupación del terminal para em-
barque de pasajeros (GADM de Chambo, 2015).
Norma Regulatoria del GADM deChunchi
“Aprobar las normas técnicas en el marco de las políticas públicas nacionales

para la aplicación de la presente Ley y su Reglamento”. (ANT Matriz, 2015).
2VF NFEJBOUF$POUSBUPEF0QFSBDJØOEFEFEJDJFNCSFEF
la operadora de Transporte Público Interprovincial denominada Cooperativa de
Transporte de Pasajeros de Buses Chunchi, domiciliada en el cantón Chunchi,
provincia de Chimborazo, obtuvo la renovación de su autorización de funciona-
miento (ANT Matriz, 2015).
ACOGER la recomendación del informe técnico 158-TN-GS-DTH-2016-

ANT de 10 de marzo de 2016, emitido por la Dirección de Títulos Habilitantes.
Otorgar el dimensionamiento de la flota vehicular a favor de la operadora

de transporte público interprovincial denominada Cooperativa de Transporte
de Pasajeros de Buses Chunchi, domiciliada en el cantón Chunchi, provincia de
136
Chimborazo, con el incremento de diez (10) cupos, a fin de que complete la flota
vehicular necesaria para operar las rutas y frecuencias autorizadas por la Agencia
Nacional de Tránsito, de forma oportuna, permanente y segura.
Disponer a la Cooperativa de Transporte de Pasajeros de Buses Chunchi se

realice la respectiva habilitación de los cupos concedidos, presentando la respec-
tiva documentación en un tiempo máximo de 360 días contados a partir de la
fecha de notificación de la presente Resolución; en caso de no realizar el trámite
pertinente dentro del plazo concedido, los cupos serán revertidos de manera au-
tomática al Estado y no se concederán nuevos plazos
Según la ordenanza que regula el estacionamiento vehicular en el cantón

Guamote, en el TÍTULO III de las operadoras legalmente constituidas y domi-
ciliadas en Guamote en el Capítulo 1, referentes a sitios de estacionamiento para
embarque y desembarque de las cooperativas y compañías de transporte público
de pasajeros interprovincial e Intra provincial, a continuación se detallan los si-
guientes lugares autorizados para paradas de las cooperativas de transporte pu-
blico interprovincial Guamote e intraprovincial Línea Gris Comlingris (GADM
de Guamote, 2018).
En lo referente a la Cooperativa de Transporte Público Interprovincial Gua-

mote, los sitios de estacionamiento estarán ubicados en: Calle Eloy Alfaro y Mal-
donado, junto al parque central con espacio para una unidad vehicular todos los
días, excepto los días jueves, en las siguientes coordenadas: X 754631; Y 9786062;
en la calle Maldonado como sitio de espera hasta el turno de salida todos los días
excepto los días jueves, y también en la Calle Riobamba, para dos unidades vehi-
culares todos los días jueves, en las siguientes coordenadas: X 754719; Y 9786209
y por último en la Av. Macas, junto a la U.F Velazco Ibarra hasta la hora de turno
de salida, en las siguientes coordenadas: X 754896; Y 9786058 (GADM de Gua-
mote, 2018).
En cuanto a la Compañía de Transporte Público Intraprovincial Línea Gris
Comlingris, los sitios de estacionamiento estarán ubicados en: Av. Circunvalación
todos los días, en las siguientes coordenadas: X 754645; Y 9785652; Calle Vargas
Torres, transitorio, hasta una unidad, todos los días jueves, con dirección a las co-
munidades de Galte y Tipín, en las siguientes coordenadas: X 754457; Y 9786005
y finalmente en la Av. Panamericana E35, junto a las vulcanizadoras, todos los
días, hasta dos unidades con dirección a las comunidades de Jatunpamba, Nanzag
137
y Chismaute, en las siguientes coordenadas: X 755169; Y 9786238 (GADM de

Guamote, 2018).
La operación de transporte en la cabecera cantonal presenta un total de 133

unidades, que tienen en promedio de capacidad para llevar 35 pasajeros, con una
capacidad total operativa de la flota es de 4655 pasajeros (Plan de Desarrollo y
Ordenamiento Territorial Cantón Guano, 2014).
Las rutas y frecuencias establecidas, para la prestación del servicio de trans-

porte público dentro del cantón de los sistemas intra e interprovincial, en su ma-
yoría brindan servicio desde las 06:00, con una frecuencia de 10 a 45 minutos
para cumplir con los requerimientos de transportación de los demandantes (Plan
de Desarrollo y Ordenamiento Territorial Cantón Guano, 2014 ).
En Penipe están autorizadas dos operadoras de transporte intraprovincial de

pasajeros en buses que son: Cooperativa de Transporte Intraprovincial de Pasaje-
ros en Buses San Antonio de Bayushig y Compañía de Transporte Penipe Penipe-
trans S.A. Estas operadoras trabajan con su respectivo permiso de operación en el
cual se detalla su constitución, número de socios, vehículos, rutas y frecuencias.
El principal medio de transporte del cantón Penipe es el transporte público; parti-
cularmente depende del correcto funcionamiento de estas dos operadoras; a con-
tinuación, se presentan los permisos de operación de las mencionadas empresas
de transporte público (GADM de Penipe, 2016).
Cooperativa de Transporte Intraprovincial de Pasajeros en Buses San Anto-

nio de Bayushig presta servicios desde las 07:00 hasta las 18:00, brindando servi-
cio en las cinco comunidades del cantón y se encuentra sujeta a las disposiciones
de la ANT (GADM de Penipe, 2016).
Por otro lado, la Compañía Trans. Penipe brinda el servicio de Riobamba a

Penipe desde la 06:00 hasta las 21:00 y las unidades de Penipe a Riobamba sirven
en horario de 05:00 a 20:00 según la resolución 001-CPO-06-12-UACH emitida
por la ANT (ANT de Chimborazo, 2012).
La tabla 4.26 muestra detalladamente el recorrido a cubrir por las líneas es-
tipuladas para la ciudad y de la misma manera en la tabla 4.27 se describe opera-
ción en horarios de trabajo detallados para cada operadora de transporte. En este
sentido, es importante mencionar que para cubrir con la oferta mencionada, las
distintas operadoras trabajan con un sistema rotativo.
138
Tabla 4.26. Descripción de rutas del transporte urbano del cantón Riobamba
N.º Nombre de la línea Recorrido
Salida o llegada desde el barrio Santa Ana en
el norte de la ciudad, recorre varias calles de la
urbe baja por la Olmedo hasta llegar al mercado
1 Santa Ana-Bellavista
Mayorista sube la primera Constituyente hasta la
Almagro recorre la calle Orozco hasta llegar al
punto de partida en el norte.
Salida desde la cooperativa Veinticuatro de
Mayo, recorre varias calles del centro hasta dar
la vuelta por el mercado Mayorista, sube por
2 Veinticuatro de Mayo-Bellavista
la Orozco hasta llegar al punto de partida la
cooperativa Veinticuatro de Mayo pasando por la
terminal terrestre.
Salida desde el barrio Santa Ana al norte, recorre
varias vías principales hasta llegar al Camal para
3 Santa Anita-Camal
luego subir por el terminal hasta llegar al barrio
Santa Ana.
Salida desde la plazoleta de la parroquia de
4 Licán-Bellavista Licán, baja por av. Maldonado, se dirige hasta
Bellavista para retornar hasta Licán.
Sale desde la Plazoleta de Gaushi se dirige por
la Panamericana , luego por la av. Maldonado
se dirige al mercado Mayorista se dirige hasta
5 Corona Real-Bellavista
Bellavista para luego avanzar por la calle Oroz-
co, av. Maldonado, Panamericana Sur hasta la
Plazoleta de Gaushi.
Salida desde la plazoleta de Licán recorre varias
vías de la ciudad hasta el Camal, luego pasa por
6 el barrio La Trinidad para luego retornar por la
calle Orozco, Unidad Nacional, av. Maldonado
hasta llegar a la plazoleta de Licán.
Salida desde el barrio La Inmaculada al sur de la
ciudad, continúa por la Av. Leopoldo Freire, ca-
lle Guayaquil recorre la calle Colombia luego la
7 Inmaculada Canónigo Ramos, la Panamericana Norte hasta
el barrio El Rosal. El retorno, por calles aledañas
a las descritas anteriormente hasta llegar al barrio
La Inmaculada.
139
Salida desde el parque de Yaruquíes, continúa

por la av. Atahualpa luego la Carabobo, Roca-
fuerte, UNACH a la vía a Guano hasta llegar
8 Yaruquíes-UNACH
a Las Abras. El retorno es por calles aledañas
descritas anteriormente hasta llegar al parque de
Yaruquíes.
La partida es desde la plaza de Licán recorre
la Panamericana Sur, av. Maldonado pasa por
9 Los Pinos-Licán-Camal el barrio Los Pinos por la Veloz hasta llegar al
redondel de San Luis, retorna por vías alternas
hasta la plazoleta de Licán.
Salida desde el barrio Langos San Miguel
recorre varias vías como av.Antonio José de
Sucre, av. Héroes de Tapi, Uruguay, Argentinos,
10 San Antonio-Camal
hasta llegar a la av. Leopoldo Freire. Retorna por
vías paralelas al recorrido hasta llegar al barrio
Langos San Miguel.
Salida desde el estacionamiento Terminal Inter,
11 Primavera-Terminal recorre de Norte a Sur la ciudad para retomar
hasta el Terminal Intraparroquial.
Salida desde la plazoleta de San Gerardo, vía
Penipe por la calle Cinco de Junio sube la Vene-
zuela por la Carabobo pasa por el barrio San José
12 San Gerardo-Batán
del Batán llega a San Vicente de Yaruquíes. El
retorno es por vías paralelas a las descritas hasta
llegar a la Plazoleta de San Gerardo.
La salida es desde la ciudadela Sixto Durán al
sur desde la ciudad, pasa por la calle Guayaquil,
Gaspar de Villaroel, av. Daniel León Borja, av.
13 Sixto Durán-Veinticuatro de Mayo
Pedro Vicente Maldonado hasta la av. Lizarza-
buru. El retorno, por vías paralelas a las mencio-
nadas hasta llegar a la ciudadela Sixto Durán.
Salida desde el parque Central de la parroquia se
recorre hasta llegar a la calle Loja, de ahí vira por
la Guayaquil, vira por la Velasco has girar por la
Villaroel luego por la av. Daniel León Borja, av.
14 Libertad-Veinticuatro de Mayo
La Prensa, av. Maldonado hasta la av. Monseñor
Leonidas Proaño. El retorno es por vías paralelas
a las descritas hasta llegar al Parque Central de
San Luis.
140
Salida desde la plaza de Licán baja por la av.

Maldonado, gira por la av. La Prensa, sigue por
la av.de los Héroes, av. Antonio José de Sucre
hasta llegar a la UNACH. El retorno es por la
15 UNACH-Licán av. Alfonso Chávez, av. Edelberto Bonilla sigue
por la calle Patria Libre, Cinco de Junio, Orozco,
Av. Miguel Ángel León, Veloz gira por la Av.La
Prensa pasa por la Av. Maldonado hasta llegar a
Licán.
Salida desde Calpi baja por la Panamericana
Sur, av. Maldonado, av. Canónigo Ramos, vira
por la av. La Prensa, baja por la Manuel Elicio
16 Calpi-La Paz
Flor Veloz, gira por la España hasta la Barón de
Carondelet, Almagro-Orozco hasta llegar otra
vez a Calpi
Fuente: Escuela de Gestión del Transporte, 2018.
Tabla 4.27. Horario de servicio de las operadoras de transporte

N.º Operadora Hora de inicio promedio Hora de finalización promedio
1 Bustrap S.A. 6:20 20:20
2 Ecoturisa y Prado S.A. 6:20 20:18
3 El Sagrario 6:20 20:20
4 Liribamba 6:20 20:20
5 Puruhá 6:20 20:20
6 Unitraseep S.A. 6:20 20:20
7 Urbesp S.A. 6:20 20:15
141
4.4. RECOMENDACIONES A TRAVÉS

DE LA GESTIÓN DE TRANSPORTE
Si bien la normativa establece horarios y costes, teniendo en cuenta el cre-

cimiento de líneas de trasporte y en pro de brindar mejores servicios a la ciuda-
danía de la provincia, es necesario que la gestión de transporte esté direccionada
también a los siguientes aspectos: se debe involucrar, no únicamente como par-
te de manuales de ordenamiento sino más bien de las ordenanzas, aspectos que
como la distancia e infraestructura:
Distancias y accesos al sistema de transporte. Existe una relación entre la dis-

tancia entre la casa y el medio de transporte común o privado y el tiempo que
quiere utilizar una persona para llegar a este transporte. Los aspectos físicos de la
persona y su ambiente, como aspectos del clima, topografía, etc., también influ-
yen en esta relación. Sobre la base de una densidad poblacional definida, la fre-
cuencia del servicio de transporte público tiene una constante determinada. Con
una distancia promedio menor entre vivienda y transporte, el tiempo de espera
sería de mayor duración. Con una distancia mayor entre vivienda y transporte, el
tiempo de espera hasta que pase el transporte común sería menor.
Una distancia mayor para andar a pie es desventajosa en los siguientes casos:
a) Para gente que lleva cargas pequeñas y mercaderías
b) En terreno inclinado y clima muy caliente
c) Cuando el tiempo es malo, especialmente con lluvias
d) Gente físicamente incapacitada
Mayor tiempo de espera es desventajoso en los siguientes casos:
a) Por la acumulación de personas en los puntos de espera
b) Cuando el tiempo es malo
142
c) Tiempo limitado
La distancia para andar se aumenta con el recorrido que debe hacerse dentro
de las edificaciones y los efectos nocivos del clima deben evitarse mediante luga-
res de espera protegidos. Cuando el tiempo de espera no dura más de 15 min, es
preferible un mayor tiempo de espera en combinación con una distancia menor,
en lugar de una distancia mayor con menor tiempo de espera. Además, se puede
considerar que la gente tendrá más tiempo libre en relación con su tiempo de
trabajo.
Los paraderos requieren de un área de al menos 2 m x 6 m.
El área debe estar a un nivel de 0,30 m de la calzada, para que el acceso al bus
sea más fácil.
Se debe dejar una parte de la zona libre, para que se pueda ubicar una silla de
ruedas o un coche de bebe. El espacio requerido debe de ser de 0,90 m x 1,20 m.
Se debe dejar una altura de 2,20 m para colocar la protección contra el sol y
la lluvia.
Los paraderos no deben tener paredes de vidrio o similar a transparente, a

menos que se señalice la superficie con elementos opacos.
Se debe prever un área de circulación de 1,5 m que permita maniobras de

embarque y desembarque para personas usuarios de silla de ruedas.
La rampa de acceso que conecte la acera con el paradero debe de ser 0,90 m
de ancho.
La calidad de transporte público urbano debe ser contemplada con una vi-
sión general. Esto es, debe considerarse el nivel de satisfacción de todos los acto-
143
res directa o indirectamente inmersos en el sistema: usuarios, comunidad, gobier-

no, trabajadores del sector y empresarios del ramo del transporte. Otro aspecto
relevante es el que se puede denominar de Sustentabilidad de Calidad, que es
conseguida por intermedio de satisfacción racional y equilibrada de los deseos de
todos los actores, pues la insatisfacción de algún grupo lleva, inevitablemente, al
desequilibrio del sistema y con ello a la pérdida de demanda, pérdida de calidad,
pérdida de eficiencia, etc. Normalmente, un usuario satisfecho aspira a salir de
su origen, caminar lo menos posible hasta la parada donde puede tomar el trans-
porte, esperar lo menos posible, trasladarse en el menor tiempo posible, que los
vehículos sean seguros y confortables, que el conductor maneje con prudencia y
seguridad, obtener información oportuna y pagar una tarifa razonable.
144
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Historia y evolución de la gestión del transporte público urbano

Stalin Efrén Argüello Erazo

Panamericana Sur, kilómetro 1 ½

Prohibida la reproducción de este libro, por cualquier medio,

Capítulo 1. El transporte terrestre ......................................................................14

Capítulo 2. Importancia socioeconómica del transporte público urbano ...........34

2.6.2. El vehículo privado frente a otros medios de transporte ................59

Capítulo 3. Historia de la gestión de trasporte ...................................................69

Capítulo 4. Aspectos relevantes de la oferta y demanda de transporte público

4.1.10. Cantón Riobamba .......................................................................121

Figura 1.1. Transporte terrestre. Universiteit van Amsterdam,

Figura 3.5. Locomotora......................................................................................76

Tabla 1.1. Componentes estructurales físicos ....................................................22

Tabla 1.2. Componentes estructurales no físicos. ..............................................23

Tabla 1.3. Componentes operativos físicos........................................................24

Tabla 1.4. Componentes operativos no físicos...................................................24

Tabla 2.1. Los planes de transporte urbano en países europeos.........................36

Tabla 4.1. Oferta de servicio de transporte público para el cantón Alausí.........97

Tabla 4.3. Oferta de rutas y frecuencias intraprovincial e intracantonal

Tabla 4.4. Oferta de servicio de transporte público intraprovincial

Tabla 4.5. Oferta de rutas y frecuencias intraprovincial e Iintracantonal

Tabla 4.6. Oferta de servicio de transporte público interprovincial

Tabla 4.7. Oferta de rutas y frecuencias intraprovincial e intracantonal

Tabla 4.8. Oferta de servicio de transporte público en el cantón Colta ...........105

Tabla 4.9. Oferta de rutas y frecuencias intraprovincial e interprovincial

Tabla 4.11. Oferta de servicio de transporte público intra e interprovincial

Tabla 4.12. Rutas y frecuencia de transporte público interprovincial

Tabla 4.13. Oferta de servicio de transporte público intra e interprovincial

Tabla 4.14. Oferta de rutas y frecuencias Intra provincial e Intracantonal

Tabla 4.15. Rutas y frecuencia de transporte público interprovincial

Tabla 4.16. Oferta de servicio de transporte público intra e interprovincial

Tabla 4.17. Oferta de rutas y frecuencias intraprovincial

Tabla 4.18. Rutas y frecuencia de transporte público interprovincial

Tabla 4.19. Oferta de servicio de transporte público intra e interprovincial

Tabla 4.20. Oferta de rutas y frecuencias transporte intra e interprovincial

Tabla 4.21. Oferta de servicio de transporte público intraprovincial

Tabla 4.22. Oferta de rutas y frecuencias intraprovincial e intracantonal

Tabla 4.23. Oferta de servicio de transporte público urbano e intracantonal

Tabla 4.24. Oferta de servicio de transporte público urbano e intracantonal

Tabla 4.25. Pasajeros promedio diario por unidad ...........................................133

Tabla 4.26. Descripción de rutas del transporte urbano

Tabla 4.27. Horario de servicio de las operadoras de transporte .....................141

La obra expuesta trata de dar a conocer la evolución que ha tenido la gestión

Teniendo en cuenta que el transporte es una actividad del sector terciario,

Actualmente, la provincia de Chimborazo cuenta con 132 unidades vehicula-

Desde el primer momento de su existencia, el hombre tuvo la necesidad de des-

Por esto es muy importante conceptualizar en forma correcta la finalidad que

1.1. DEFINICIÓN DE TRANSPORTE

Considerando que las personas cumplen actividades diarias en su vida coti-

Asimismo, Lane (1976) define al transporte como parte de la actividad pro-

Por tanto, el transporte no se puede considerar únicamente como una acti-

1.2. EL TRANSPORTE TERRESTRE

El transporte terrestre o por carretera se refiere al traslado o movimiento de

El transporte terrestre utiliza una determinada red vial para el desplazamien-

El transporte terrestre es la alternativa más utilizada en las distancias cortas.

Este tipo de transporte se inicia con la invención de la rueda. Luego, en la

Figura 1.1. Transporte terrestre. Universiteit van Amsterdam,

1.3. EL TRANSPORTE DE PASAJEROS

Se entiende por servicio de transporte terrestre de pasajeros la actividad de

El servicio de transporte terrestre de pasajeros consiste en movilizar personas