CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS

SOSTENIBLES II
Ing. Iván Chávez Roldán
Especialista en tecnologías de punta
SISTEMAS AVANZADOS DE EVALUACIÓN
POR DESEMPEÑO DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS CONVENCIONALES Y
MODIFICADAS (NORMAS).
MODULO I
1.1. Determinación del grado de desempeño, PG en 1.5.1.4. Factores que afectan la
cementos asfálticos
fatiga en pavimentos flexibles
1.2. Comportamiento mecánico de las mezclas asfálticas
1.5.1.5. Elementos que afectan la
1.3. Deformación permanente
vida de fatiga de las mezclas
1.4. Resistencia a la deformación permanente (Rueda de asfálticas
Hamburgo)
1.2.1. Definición 1.5.1.6. Ensayo de fatiga por
flexión en 4 puntos
1.2.2. Preparación de la mezcla
1.2.3. Preparación del especimen compactado 1.5.1.7. Enfoque de energía
disipada
1.2.4. Ensayo de rueda de Hamburgo
1.2.5. Interpretación de los resultados 1.5.1.8. Modelo de rigidez
1.5. Fatiga en la vida de las mezclas asfálticas en caliente 1.5.2. Preparación de la mezcla
1.5.1. Definición 1.5.3. Preparación del especimen
1.5.1.1. Definición de fatiga
1.5.4. Ensayo de fatiga
1.5.1.2. Fatiga en los materiales del
pavimento 1.5.5. Interpretación de los resultados
1.5.1.3. Fatiga en Pavimentos
1.6. Módulo dinámico para mezclas asfálticas en 1.7. Modulo resiliente de mezclas asfálticas por
caliente AASHTO TP62 tracción indirecta AASHTO TP31
1.6.1. Definición 1.7.1. Definición
1.6.1.1. Modulo dinámico 1.7.1.1. Factores que afectan el
módulo resiliente
1.6.1.2. Significado y uso
1.7.1.2. Definiciones según norma
1.6.2. Preparación de la mezcla
AASHTO TP31
1.6.3. Preparación del especimen en
1.7.2. Preparación de la mezcla
compactador giratorio
1.7.3. Preparación del especimen en
1.6.4. Ensayo de módulo dinámico
compactador giratorio
1.6.5. Interpretación de los resultados de
1.7.4. Ensayo de modulo de resiliente
módulo dinámico
1.7.5. Interpretación de los resultados
1.7.5.1. Cálculos
1.7.5.2. Ejemplo
1.1. Determinación del grado de
desempeño, PG en cementos asfálticos
• ¿Porqué motivo se creó esta nueva Especificación?
Principalmente porque las metodologías actuales de control se basan de las características y
propiedades de material y no necesariamente del desempeño del mismo a las características
del terreno.
• ¿Cuales son las ventajas de la nueva tecnología?
El sistema entrega resultados reológicos que permiten clasificar un cemento asfáltico por Grado
de Desempeño (PG). Esta clasificación permite cumplir con dos objetivos principales:
• Medir las propiedades reológicas que pueden ser relacionadas con parámetros de
desempeño de terreno para tres fallas críticas: ahuellamiento, agrietamiento por fatiga y
agrietamiento térmico.
• Caracteriza propiedades reológicas de los cementos asfálticos según las temperaturas y
efectos del envejecimiento a los que estarán sometidos durante la construcción y toda su
vida útil.
PRINCIPALES MODOS DE FALLA DE PAVIMENTOS ASOCIADOS A LAS MEZCLAS
ASFÁLTICAS.
• Ahuellamiento.
• Primeros años en servicio
• Altas Temperaturas.
• Baja Velocidad.
• Altas cargas
• Fatiga (Piel de Cocodrilo)
• Últimos años en servicio
• Temperaturas Intermedias.
• Altas cargas
• Agrietamiento Térmico.
• Últimos años en servicio
• Bajas Temperaturas.
• Cargas Rápidas.
SELECCIÓN DEL GRADO DE DESEMPEÑO POR ZONA
El sistema de clasificación se basa en el clima, particularmente en las
temperaturas extremas del pavimento.

Temperatura mínima del

pavimentos de 1 día (-22°C)
• SELECCIÓN POR GRADO DE DESEMPEÑO EN LABORATORIO
Se selecciona un cemento asfáltico apropiado a la zona en estudio de la siguiente manera:

• Para evitar ahuellamiento por alta temperatura, la temperatura XX de la muestra en

laboratorio tiene que ser igual o superior a la alta temperatura de diseño (ATdis).
• Para retrasar la fatiga, la temperatura intermedia IT de la muestra en laboratorio debe ser
igual o menor que la temperatura Intermedia de diseño (ITdis), de manera de aplazar o tardar
la aparición de fisuras en el material.
• Para prevenir el agrietamiento, la baja temperatura YY de la muestra en laboratorio debe ser
igual o inferior a la temperatura baja de diseño (BTdis), de manera de evitar o demorar la
aparición de agrietamiento térmico.
• RESULTADOS POR GRADO DE DESEMPEÑO EN LABORATORIO
Para la selección de un cemento asfáltico adecuado a través de éste método. Es
necesario que cumplan requisitos reológicos preestablecidos por el grado de
desempeño.
• Se toma una muestra de Cemento Asfáltico para saber si es adecuado para la
zona en estudio.
• Se realiza los ensayos en los equipos reológicos de laboratorio buscando la
temperatura en donde cumplen los requisitos preestablecidos.
• Con los resultados obtenidos, se determina la alta, media y baja temperatura
obtenidas en laboratorio PG XX (IT) – YY
• El PG de la muestra en laboratorio se compara con el PG de diseño de la zona
en estudio.
1.2. COMPORTAMIENTO MECÁNICO DE
LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
Las mezclas asfálticas son consideradas como materiales visco-elástico. Por un lado la componente
elástica permite que el material recupere parte de la condición inicial, mientras que la componente
viscosa disipará parte de la energía produciendo una deformación irreversible o permanente.
La cohesión interna que poseen todos los materiales promueve resistencia ante las solicitaciones de
carga. El módulo de rigidez representa el grado de cohesión de un material, por consiguiente, es un
indicador de su resistencia. Generalmente, los materiales regidos por un comportamiento elástico
presentan una cohesión intermolecular estable, bajo condiciones térmicas y de carga normales. En
estos casos, el comportamiento mecánico es representado correctamente por el módulo de
elasticidad. Por otro lado, en los materiales visco-elásticos, dichas condiciones inciden
notablemente en el grado de cohesión interna de las partículas. El estudio de la reología de los
materiales visco-elásticos permite definir una relación entre el esfuerzo y la deformación bajo las
diversas condiciones de temperatura y periodo de carga.
Las fallas que ocurren un los pavimentos flexibles o asfálticos se clasifican en tres tipos:
• Deformación permanente.
• Agrietamiento térmico.
• Fisuración por fatiga.
Al respecto, se puede asumir que la deformación permanente y el agrietamiento térmico están orientados a
una selección de materiales adecuados y a procedimientos de diseño de mezcla. Luego, el parámetro crítico
para el diseño estructural es la deformación horizontal por tracción, la cual está asociada a la fatiga. De esta
forma, mientras menor sea esta deformación, mayor será la vida de la estructura a la fatiga. La fisuración por
fatiga se caracteriza porque no se generan tensiones superiores a la resistencia máxima del material a la rotura
por tracción en su fibra inferior, sino más bien se produce una micro fisuración inicial, y consecuente el
deterioro va progresando hasta que finalmente se produce el fallo por fatiga del pavimento.
Los métodos de diseño estructural consideran el pavimento como un sistema multicapa elástico lineal, en el
cual los materiales se caracterizan por su módulo de rigidez, o módulo de elasticidad, y por su razón de
Poisson.
El módulo de elasticidad es uno de los parámetros fundamentales en el diseño estructural de pavimentos y se
utiliza para calcular las tensiones y deformaciones que se producen en cada una de las capas. El valor de
módulo puede obtenerse a través de ensayos de laboratorio a probetas y también midiendo directamente en
terreno, mediante equipos especializados o instrumentación. Sin embargo, los valores obtenidos mediante
estos métodos no siempre son comprables entre sí. Por otro lado otros métodos de diseño, como el Método
Shell, estiman el valor de módulo de rigidez de la mezcla asfáltica a través de varias gráficas, considerando las
características del cemento asfáltico utilizado y de las propiedades volumétricas de la mezcla.
Para las mezclas asfálticas fabricadas en caliente, la determinación del módulo de rigidez presenta
una serie de complicaciones ya que éste valor depende de una serie de parámetros, entre los cuales
se encuentran la temperatura, la velocidad y la magnitud de la carga aplicada.
La elección del tipo de ensayo para determinar las características de una mezcla asfáltica, que sirvan
para el diseño de pavimentos, resulta de un balance entre precisión obtenida con el mismo y la
factibilidad de su empleo, con el fin de obtener un modelo tan representativo como sea posible del
comportamiento en campo del pavimento; pero a la vez de fácil aplicación considerando la
disponibilidad de tiempo, recursos económicos y equipamiento.
Los valores típicos de diseño de una mezcla, tales como los obtenidos con los ensayos Marshall o
Hveem, tienen una pobre correlación con las propiedades comúnmente requeridas para evaluar el
fallo y el comportamiento de una mezcla asfáltica colocada en campo, que suelen ser fluencia,
resistencia a tracción indirecta, fatiga y deformación permanente.
Sería ideal contar con un ensayo capaz de inducir un estado de tensiones a las probetas, similar al
que se produce en la capa real. La siguiente figura esquematiza el estado de tensiones provocado
por una carga simple en la estructura de un pavimento, donde se distinguen cuatro casos.
Estado de tensiones en las carpetas asfálticas bajo una carga simple • CASO 1: Compresión triaxial en la
superficie e inmediatamente bajo la
rueda.
• CASO 2: Tracción longitudinal y
transversal combinado con
compresión vertical en la parte
inferior de la capa asfáltica debajo
de la rueda.
• CASO 3: Tracción longitudinal o
transversal en la superficie a una
cierta distancia de la carga.
• CASO 4: Compresión longitudinal o
transversal en el fondo de la capa
asfáltica a una cierta distancia de la
carga.
La Figura también permite visualizar que justo por debajo del punto donde se aplica la carga,
los esfuerzos cortantes son nulos y únicamente actúan esfuerzos normales. Por otra parte los
esfuerzos cortantes en las zonas contiguas en donde está aplicada la carga, dependen del
sentido del desplazamiento, siendo la dirección de dichos esfuerzos contrarias entre sí.
Existen ensayos que representan alguno de estos cuatro estados, pero
no hay uno que reúna todos. Sin embargo, tampoco es necesario
analizar todas las situaciones, pues la experiencia ya ha determinado
que la zona más crítica de tensiones se produce en la fibra inferior de la
capa asfáltica, bajo la carga.
El ensayo de tracción indirecta con carga repetida (módulo resiliente)
reproduce este estado de tensión crítica para una mezcla asfáltica y
permite determinar las características necesarias para conocer el
comportamiento mecánico de las mezclas asfálticas compactadas a
diferentes temperaturas.
1.3. DEFORMACIÓN PERMANENTE
El asfalto es un material que puede ser considerado elástico lineal a temperaturas bajas y
frecuencias de carga altas, pero muestra propiedades viscosas y plásticas a temperaturas
mayores. Debido a este comportamiento, las cargas repetidas del tránsito generan
deformaciones permanentes en las capas asfálticas.
El comportamiento de las mezclas asfálticas con respecto a las deformaciones
permanentes depende fuertemente del tipo de ligante utilizado, así como de la
composición de la mezcla, forma y tamaño de las partículas, calidad de los agregados y
aditivos, cuando estos son empleados.
La temperatura del asfalto es un factor que afecta fuertemente a la deformación
permanente. No solo las temperaturas máximas, sino también los gradientes de
temperatura pueden tener una influencia sobre la deformación permanente. Después de la
fase de consolidación al comienzo de la vida de servicio del pavimento, el índice de
deformaciones permanentes normalmente decrece con un incremento en las repeticiones
de carga, hasta que se vuelve razonablemente constante. Finalmente, el índice de
deformación permanente puede comenzar a incrementarse con un aumento en las
repeticiones de cargas.
Esta última fase ocurre sobre el camino sólo en situaciones extremas, e indican deterioro total.
La deformación permanente es el deterioro representado por la existencia de una sección
transversal de la superficie que ya no ocupa su posición original. Se llama deformación permanente
pues representa la acumulación de pequeñas deformaciones producidas con cada aplicación de
carga, esta deformación es irrecuperable. Si bien el ahuellamiento puede tener varias causas por
ejemplo: Debilidad de la mezcla por daño de humedad, abrasión y densificación del tránsito.
El ahuellamiento es causado por muchas aplicaciones repetidas de carga al suelo natural, es decir, a
la sub-rasante o la base. Aunque la utilización de materiales viales más rígidos reduce parcialmente
este tipo de deformación, el fenómeno es normalmente considerado más un problema estructural
que un problema de los materiales.
Frecuentemente, es el resultado de una sección de pavimento demasiado delgada, sin la suficiente
profundidad para reducir, a niveles tolerables, las tensiones sobre la sub-rasante cuando las cargas
son aplicadas.
Podría ser también el resultado de una sub-rasante debilitada por el ingreso inesperado de
humedad. La acumulación de la deformación permanente ocurre más en la sub-rasante que en las
capas de la estructura del pavimento.
El otro tipo principal de ahuellamiento se debe a la acumulación de deformaciones en las capas
asfálticas. Este tipo de deformación es causado por una mezcla asfáltica cuya resistencia al corte
está demasiado baja para soportar las cargas pesadas repetidas a las cuales está sometida.
A veces el ahuellamiento ocurre en una capa superficial débil. En otros casos, la capa
superficial no es en sí misma propensa al ahuellamiento, pero acompaña la deformación de
una capa inferior más débil.
Cuando una mezcla asfáltica se deforma, es evidente que tiene una resistencia al corte.
Cada vez que un vehículo aplica una carga, una deformación pequeña, pero permanente se
ocasiona. La deformación por corte se caracteriza por un movimiento de la mezcla hacia
abajo y lateralmente. Con un número dado de repeticiones de carga aparecerán las
roderas. Los pavimentos asfálticos deformados tienen una seguridad deficiente porque los
surcos que se forman retienen suficiente agua para provocar hidroplaneo o acumulación
de hielo.
Debido a que el ahuellamiento es una acumulación de muy pequeñas deformaciones
permanentes, una forma de asegurar que el cemento asfáltico aporte una aceptable
resistencia al corte es usar un cemento asfáltico no sólo duro sino de comportamiento lo
más próximo posible a un sólido elástico a altas temperaturas del pavimento. Así, cuando
una carga es aplicada al cemento asfáltico en la mezcla, este tiende a operar como una
banda de goma y a recuperar su posición original en lugar de permanecer deformado.
1.2. RESISTENCIA A LA DEFORMACIÓN PERMANENTE
(RUEDA DE HAMBURGO) (AASHTO T324-11)

El proceso de diseño estructural de los pavimentos por métodos mecanísticos-empíricos se basa en la

determinación en distintos puntos del pavimento de los esfuerzos críticos que, introducidos en diferentes leyes
de falla, que permitan establecer si para el periodo del proyecto, los deterioros del pavimentos se mantendrán
dentro de ciertos límites de aceptabilidad que no afecten el nivel de servicio ofrecido al usuario. Si esta
condición no se verifica, deberá modificarse adecuadamente los espesores o materiales empleados en una o
más capas componentes. En general los criterios de falla empleados son:
• La figuración por fatiga de las capas asfálticas, limitando la deformación de tracción en la parte inferior de las
mismas.
• La acumulación de deformaciones permanentes que afectan a todas las capas componentes y al suelo de
cimentación.
Este último modo de falla conduce a la formación de “ahuellamientos” que comprometen el confort y la
seguridad, y en consecuencia, la calidad de la circulación de los usuarios especialmente en días de lluvia donde
la acumulación de agua, hace altamente riesgosa la conducción de los vehículos. Si bien este fenómeno afecta
a todas las capas de la estructura, su influencia puede ser minimizada en las capas superiores mediante una
adecuada dosificación, formulación y construcción de las mismas.
 1.2.1. Definición

Este método de ensayo describe el procedimiento para evaluar las

repeticiones de cargas y la susceptibilidad a la humedad de las
muestras de pavimento de mezclas asfálticas en caliente (MAC) en el
equipo de evaluación de Ruedas de Hamburgo.
El método describe el ensayo del MAC compactada y sumergida en un
equipo de rueda de movimiento lineal de ida y retorno. Esta prueba
proporciona información sobre el grado de deformación permanente
de una carga móvil concentrada, mide la profundidad de la
deformación ante las repeticiones y el número de repeticiones para
llegar a la falla.
 1.2.2. Preparación de la mezcla (EN 12697-35)

Número de muestras de prueba: se prepararán dos muestras para cada prueba. Las
muestras pueden ser muestras de losas o cilíndricas.
Las proporciones de la mezcla se agrupan de acuerdo con la fórmula de mezcla de
trabajo deseada.
La temperatura a la que se debe calentar el aglomerante asfáltico para lograr una
viscosidad de 170 ± 20 cSt será la temperatura de mezcla. Para asfalto modificado, se
usa la temperatura de mezcla obtenida de la curva de viscosidad.
Primero mezcle en seco los agregados y el filler (si se usa); luego agregue el
porcentaje correcto de asfalto. Mezcle los materiales hasta que todos los agregados
estén completamente cubiertos. (Mezcle los agregados en húmedo si se usa una
suspensión de cal u otros materiales húmedos).
Las muestras de ensayo se acondicionarán a la temperatura de compactación
adecuada de acuerdo a la curva de viscosidad.
La temperatura a la que se debe calentar el aglomerante asfáltico para lograr una
viscosidad de 280 ± 30 cSt será la temperatura de compactación. Para aglomerantes
de asfalto modificado, use la temperatura de compactación obtenida de la curva de
viscosidad.
 1.2.3. Preparación del especimen compactado

Las muestras compactadas en el laboratorio deben ser muestras de

losas compactadas o muestras cilíndricas del compactador giratorio
superpave (SGC-Superpave Gyratory Compactor).
a. Compactación de losas (ASTM D8079):
El material se debe compactar en muestras de losas utilizando un
compactador de amasado lineal (o equivalente) y debe tener 320 mm
(12.5 pulg.) de largo y 260 mm (10.25 pulg.) de ancho. Se puede utilizar
un espesor de muestra de losa de 38 mm (1,5 pulg.) a 100 mm (4
pulg.). El espesor del espécimen de la losa debe ser al menos el doble
del tamaño máximo de agregado nominal. La muestra de losa
compactada debe enfriarse a temperatura ambiente sobre una
superficie limpia y plana hasta que la muestra esté fría al tacto.
Sistema en lazo cerrado:
Es un innovador control mecánico y
electrónico en lazo cerrado PID, que
combina la ortogonalidad de la fuerza
vertical con el movimiento del
péndulo del cabezal y finalmente con
el movimiento libre de cualquier
fricción del carrito horizontal. El
resultado es una muestra
compactada de forma excelente:
Plana, regular y homogénea.
b. Compactación de muestras cilíndricas del compactador giratorio
superpave (SGC-Superpave Gyratory Compactor) (AASHTO
T312(TP4)):
El material se debe compactar en muestras usando una SGC de
acuerdo con T 312. Se puede usar un espesor de muestra de 38 mm
(1.5 pulg.) A 100 mm (4 pulg.). El espesor del espécimen debe ser al
menos dos veces el tamaño nominal máximo del agregado. Se
necesitan dos muestras de 150 mm (6 pulg.) de diámetro. Las muestras
compactadas se enfriarán a temperatura ambiente sobre una superficie
limpia y plana hasta que la muestra esté fría al tacto.
La Figura 1 muestra un diagrama del sistema orbital, el cual se
caracteriza por la rotación del molde alrededor del eje
inclinado y el ajuste milimétrico del ángulo de giro entre 0° y
3° por medio de un dispositivo mecánico.
El resultado de la presión sobre la muestra y la conocida
tendencia al auto-balanceo del eje de giro, mantienen al
molde sobre dos rotulas de bolas colocados en ángulo de 120º
en la parte trasera, dejando el acceso frontal y la parte
delantera de la máquina completamente libres.
El movimiento giratorio de la muestra está producido por la
rotación del molde sobre su propio eje.
Un observador externo ve como el molde rota sobre su propio
eje inclinado en un ángulo pre-configurado, figura 2A. Sin
embargo, si el observador se posicionase en el centro de la
muestra, vería el movimiento giratorio de la muestra sobre si
misma, como se muestra en la figura 2B.
Un ejemplo de este principio es lo que observamos desde la
superficie terrestre. Vemos el sol girando alrededor de la
tierra, cuando de hecho lo contrario también es cierto: la
tierra está girando sobre si misma (y alrededor del sol). De ahí
la famosa cita de Galileo “Y sin embargo, se mueve”.
Corte de muestras cilíndricas del SGC:
El corte de las muestras con una sierra
húmeda se realiza después de un mínimo de
24 h desde el momento de la compactación.
Cortar las muestras a lo largo de una línea
secante (o cuerda) de modo que cuando se
unen en los moldes no haya espacio entre los
bordes cortados. La cantidad de material
aserrado de las muestras cilíndricas del SGC
puede variar para lograr un ancho de espacio
no mayor a 7.5 mm (0.3 pulg.) Entre los
moldes.
 1.2.4. Ensayo de Rueda de Hamburgo

El ensayo de máquinas de pista se utiliza para determinar la susceptibilidad de la

mezcla en caliente (HMA) a la deformación permanente, midiendo la profundidad
de la rodera (surco), formada por pasadas repetidas de una rueda cargada a una
temperatura fija.
CALCULO DEL CONTENIDO DE VACÍO DE AIRE
• Se determina la gravedad específica a granel de las muestras de acuerdo con T
166.
• Se determina la gravedad específica máxima de la mezcla de acuerdo con T 209.
• Se determina el contenido de vacío de aire de las muestras de acuerdo con T 269.
Se recomienda, para muestras compactadas en laboratorio, que el contenido de
vacío de aire objetivo sea 7.0 ± 1.0 por ciento. Las muestras de campo se pueden
analizar en el contenido de vacío de aire en el que se obtienen.
El dispositivo de seguimiento de la
rueda se desactivará cuando se hayan
producido 20,000 pases. El dispositivo
también se desconectará si el
desplazamiento promedio de LVDT
(Traductor de desplazamiento lineal
variable) (leído desde la unidad de
microcontrol, no desde la pantalla) es
de 40.90 mm (1.6 pulg.) o mayor para
una muestra individual. Tenga en cuenta
que la lectura de la pantalla resta la
lectura inicial de LVDT del
desplazamiento total.
 1.2.5. Interpretación de los resultados
CÁLCULOS
• Graficar la profundidad de la deformación versus el número de
pasadas para cada prueba. En la Figura se muestra una gráfica
típica de los resultados producido por el dispositivo LVDT de
seguimiento de ruedas de Hamburgo. De esta gráfica se
obtienen los siguientes valores: Punto de inflexión
1. Pendiente (1) de creep (arrastre) de la primera parte de de disgregación
la curva en estado estacionario (sin disgregación). Pendiente
2. Pendiente (2) de disgregación de la segunda porción de (1)
la curva. Pendiente (2)
3. Punto de inflexión: Intersección de las pendientes (1) y
(2). Número de pases
• Se calculan los siguientes parámetros de prueba: del punto de Número de pases
inflexión para el fracaso, 𝑁𝑓
Todos los parámetros de prueba a continuación
se expresan en "Pasadas".
Dónde:
La profundidad de la deformación de falla es la
profundidad máxima permitida especificada para
la prueba.
𝑰𝒏𝒕𝒆𝒓𝒔𝒆𝒄𝒄𝒊ó𝒏 𝟐𝒅𝒂 𝒑𝒐𝒓𝒄𝒊ó𝒏 − 𝑰𝒏𝒕𝒆𝒓𝒔𝒆𝒄𝒄𝒊ó𝒏 (𝟏𝒓𝒂 𝒑𝒐𝒓𝒄𝒊ó𝒏)
𝑷𝒖𝒏𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝒊𝒏𝒇𝒍𝒆𝒙𝒊ó𝒏 𝒅𝒆 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒓𝒄𝒆𝒑𝒄𝒊ó𝒏 𝟐𝒅𝒂 𝒑𝒐𝒓𝒄𝒊ó𝒏 𝑺𝑰𝑷 =
𝑷𝒆𝒏𝒅𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 𝟏𝒓𝒂 𝒑𝒐𝒓𝒄𝒊ó𝒏 − 𝑷𝒆𝒏𝒅𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 (𝟐𝒅𝒂 𝒑𝒐𝒓𝒄𝒊ó𝒏)
1.4. FATIGA EN LA VIDA DE LAS MEZCLAS
ASFÁLTICAS EN CALIENTE (AASHTO T321)
1.4.1. DEFINICIÓN

1.4.1.1. DEFINICIÓN DE FATIGA:

El fenómeno de fatiga se define como el transcurso permanente, progresivo y localizado
a los cambios de las condiciones del material expuesto a cargas repetidas dando como
resultado la aparición de fisuras o grietas que llevan a la rotura total después de un
número de repeticiones. Es una de las fallas más comunes en los pavimentos.
1.4.1.2. FATIGA EN LOS MATERIALES DEL PAVIMENTO:
En todos los métodos de diseño de pavimentos se acepta que durante la vida útil de la
estructura se pueden producir dos tipos de fallas, la funcional y la estructural. La falla
funcional se deja ver cuando el pavimento no brinda un paso seguro sobre él, de tal
forma que no transporta cómoda y seguramente a los vehículos. La falla estructural está
asociada con la pérdida de cohesión de algunas o todas las capas del pavimento de tal
forma que éste no pueden soportar las cargas a la que está sometido. No
necesariamente las dos fallas se producen al tiempo; en este caso se hará referencia a la
falla estructural.
La falla estructural en un pavimento se presenta cuando los
materiales que conforman la estructura, al ser sometida a
repeticiones de carga por acción del tránsito, sufren un
agrietamiento estructural relacionado con la deformación o la
tensión horizontal por tracción en la base de cada capa; en este
sentido la falla relaciona la deformación o la tensión producida con
el número de repeticiones admisibles; esto se denomina falla por
fatiga o sea por repeticiones de carga.
Estos fenómenos que se producen en el pavimento durante su
funcionamiento, pueden ser modelados en el laboratorio
haciéndose los llamados ensayos de fatiga; el agrietamiento que se
produce en los materiales cuando se hacen las pruebas de
laboratorio sobre las muestras de materiales o a escala natural, se Modelo tradicional de fatiga en
asocia con la respuesta resiliente (recuperable) del pavimento ante mezclas asfálticas
las cargas dinámicas; en estos ensayos se ha determinado que las
grietas se propagan de la base de cada capa hacia arriba.
A pesar de no generarse tensiones superiores a la
resistencia intrínseca del material a la rotura por
tracción en su fibra inferior, la repetición y
acumulación de cargas producidas por el tráfico de
vehículos, genera en principio, una microfisuración,
y consecuente el deterioro va progresando hasta
que finalmente se produce el fallo por fatiga del
pavimento.
1.4.1.3 Fatiga en pavimentos:
Actualmente, se ha determinado que gran parte del
daño de las estructuras de pavimento es generada
por el efecto de fatiga de la mezcla asfáltica
(materiales), y que las fallas por fatiga inician en la
parte inferior de la capa y se va prolongando hasta
la superficie. El modelo tradicional de fatiga de
pavimentos se muestra en la Figura adjunta, el cual
es determinado en la capa asfáltica como una
tensión máxima en las fibras inferiores de la capa, la
cual debido a los esfuerzos soportados se va
degradando y prolongando hacia arriba, finalizando
en unas fallas estructurales en la obra.
Los ensayos experimentales para determinar la fatiga se
pueden realizar de diferentes modos, uno de ellos es a
esfuerzo controlado, el cual es someter una probeta a
ciclos de carga con amplitud de esfuerzo constante
(Figura a). La deformación aumenta lentamente según la
duración del ensayo y toma una forma exponencial para
los últimos ciclos precedentes a la falla.
La duración de la vida del material es determinada por la
deformación relativa. a. Curva por esfuerzo controlado
Otro modo de determinar las leyes de fatiga es por
deformación controlada (Figura b), la cual consiste en
someter la muestra a ciclos de carga con deformación
constante y se determina el esfuerzo, el cual varía con el
tiempo (ciclos de carga). El esfuerzo que soporta el
material disminuye en la medida que el ensayo progresa
y su módulo decrece.
b. Curva por deformación controlada
1.4.1.4. FACTORES QUE AFECTAN LA FATIGA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES:
Se debe considerar que el comportamiento de las capas granulares, difiere de las carpetas asfálticas
en cuanto a su respuesta a la humedad y temperatura. Por ende estos factores son muy
importantes de considerar a la hora de estructurar el camino.
En resumen los factores que afectan a que un pavimento flexible falle son:
• Clima: el clima es una solicitación y de las que se deben priorizar; considera el régimen de aguas
caídas y el efecto producido por la temperatura (las capas asfálticas varían su estabilidad y
viscosidad con la temperatura).
• Tránsito: Afectan a la fatiga natural del terreno y a la fatiga producida en las capas componentes
del pavimento. Esto considera:
1. Volumen de tránsito.
2. Peso por eje de los vehículos.
3. Presión de inflado de los neumáticos.
La fatiga pasa a ser una deformación permanente en un pavimento, ya
que no solo afecta fatigando la capa de asfalto, si no que al deformar la
base ya se ha producido un asentamiento grave, que afecta la
estructura del camino, por ende se tratará a la deformación como una
consecuencia, la más importante, de la fatiga y estarán
interrelacionadas como una sola cosa.
Así mismo existen factores que influyen en la resistencia de la
deformación permanente que experimentan los materiales granulares
bajo cargas cíclicas.
1.4.1.5. ELEMENTOS QUE AFECTAN LA VIDA DE FATIGA DE LA MEZCLA ASFÁLTICA:
• Ligante asfáltico.
Incrementos en el contenido de ligante asfáltico, determinan incrementos en la
película de ligante que recubre las partículas de agregado y un incremento en la
proporción de asfalto en la sección normal a la dirección de los esfuerzos a tensión.
Dado que los esfuerzos a flexo-tracción se concentran en el ligante asfáltico (ya que
las partículas de agregado son mucho más rígidas), películas más gruesas significan
menores esfuerzos al ligante.
• Contenido de vacíos.
Un contenido de vacíos de aire bajo tiene al menos dos efectos que contribuyen a
una mayor vida a fatiga. Primero, puesto que el aire transmite poco o ningún
esfuerzo, si se reemplaza por ligante asfáltico o agregado, se reduce el nivel de
esfuerzo en dichos componentes. Segundo, un contenido de vacíos de aire bajo
genera una estructura ligante-agregado más homogénea, lo que resulta en menor
concentración de esfuerzos en el interfase sólido-aire.
• Vacíos llenos con asfalto.
Se ha encontrado que una porosidad reducida incrementa la rigidez y la resistencia
de la mezcla asfáltica. Esto generalmente se ha relacionado con los vacíos llenos de
asfalto (VFA).
• Película de asfalto entre agregados.
Adicionalmente, la combinación del incremento en el contenido de ligante asfáltico
y la reducción consecuente en los vacíos de aire, transmite los esfuerzos de tensión
a través del sólido, en concentraciones reducidas debido a los vacíos limitados y
donde las partículas de agregado están en contacto directo. Las microgrietas que
empiezan a formarse bajo cargas repetitivas de tráfico crecen más lentamente y
requieren de mayor tiempo para interconectarse debido al reducido número y
contenido de vacíos de aire, que concentran esfuerzos y eventualmente permiten
que las grietas se extiendan de un lado a otro.
1.4.1.6. Ensayo de fatiga por flexión en cuatro puntos AASHTO T 321-14:
El objetivo al desarrollar este ensayo es determinar la resistencia a la fatiga
de las mezclas extraídas de las secciones de la capa asfáltica analizada o de
muestras hechas en laboratorio. Los ciclos de aplicación de carga sobre la
muestra hasta la falla obtenidos por este ensayo son usados para determinar
la resistencia a la fatiga de las capas de pavimento asfáltico afectadas con
cargas de tráfico real. Con el conocimiento de estos parámetros se puede Apoyo en 4 puntos y
optimizar el comportamiento de las mezclas asfálticas. distribución de carga
El ensayo consta básicamente de un aparato de carga, una cámara ambiental
y un sistema de adquisición de datos; el sistema de carga debe tener la
capacidad de proveer carga sinusoidal repetida con un rango de 0 a 10 Hz. La
muestra debe ir sujeta de tal forma que tenga cuatro puntos de apoyo, los
cuales tienen libre translación, libre rotación y mantienen a la muestra en su
posición original.
La cámara ambiental debe mantener la muestra a una temperatura de 20ºC.
El sistema de adquisición de datos debe tener la capacidad de medir las
deflexiones de la viga y las cargas aplicadas por el aparato en cada ciclo;
además, debe grabar los ciclos de carga y compilar los datos. La muestra se
apoya en 4 puntos, recibe la carga en los dos puntos centrales (Figura
adjunta) y en los otros dos hay una restricción vertical del movimiento lo que
hace que la muestra presente flexión.
UTM (Máquina Universal)
El ensayo comienza desde la toma de muestras en campo
o muestras elaboradas en probetas-molde del laboratorio.
Las muestras se montan en la estructura tal como se
muestra en la Figura y luego se procede a calibrar el cero
de las celdas de carga. Se realiza la lectura de la amplitud
de fuerza de la celda a través de la variación de carga dada
por el pistón y captada en el LVDT (Transductor de
desplazamiento en la muestra para mediciones del
esfuerzo). Posteriormente, se toman lecturas a diferentes
periodos de tiempo determinados hasta el momento en
que falle la muestra prismática. El punto de falla es aquel
en el cual la amplitud de la fuerza sobre la muestra es
menor o igual al 50% de la lectura inicial.
Lo importante del desarrollo de este equipo es la
posibilidad de realizar también ensayos a esfuerzo
controlado.
1.4.1.7. Enfoque de energía disipada
El enfoque de la energía disipada en el proceso de
fatiga establece una relación entre la vida a fatiga y la
energía total acumulada que puede disipar el material
hasta su fallo durante el desarrollo de un ensayo
cíclico, independiente de las variables que se
establezcan para realizar el ensayo, ya sea el tipo de
prueba, o bien, la temperatura con la cual se ejecute.
La energía disipada durante un ciclo de un ensayo a
fatiga se puede determinar por medio de la siguiente
ecuación, la cual equivale al área del bucle de histéresis
de la curva tensión deformación, tal cual se observa en
la Figura adjunta.
Di = π* σi* Ɛi.*sen (Φi)
Donde;
Di : Energía disipada en el ciclo i
Curva tensión vs deformación
σi : Amplitud de tensión en el ciclo i
εi : Amplitud de deformación en el ciclo i
φi : Ángulo de desfase entre la función de tensión y
deformación en el ciclo i
Para el caso de ensayos realizados a deformación
controlada, la curva de energía disipada en función
de los ciclos de carga, crece hasta encontrar un valor
máximo donde es constante, valor que indica el lugar
donde se produce el fallo. Por otra parte, para
ensayos a tensión controlada, la energía aumenta con
cada ciclo de carga hasta un punto donde crece de
forma exponencial, indicando el ciclo donde se
produce el fallo.
En ensayos a deformación controlada, el punto
donde se inician las microgrietas y se transforman en
una fisura clara, se establece cuando la línea tangente
a 45º de la curva de proporción de energía disipada
con los ciclos de carga, se separa. Mientras que en los Definición de ciclo de fallo mediante el
ensayos a tensión controlada, corresponde a su valor criterio de ratio de energía disipada en
máximo, tal como se observa en la Figura adjunta. ensayos a tensión y deformación controlada
1.4.1.8. Módulo de Rigidez:
Es la propiedad definida como la relación entre el esfuerzo y la deformación.
En el caso de las mezclas bituminosas, el módulo de rigidez está en función
de la temperatura, tiempo y tipo de carga, debido principalmente a las
características viscoelastoplásticas y susceptibilidad térmica, propias de este
material. Por otro lado, la rigidez de la mezcla también es afectada por la
rigidez del ligante utilizado, granulometría, contenido de huecos y contenido
de betún. Además en las mezclas con el paso del tiempo se produce un
fenómeno de oxidación del ligante, lo que conlleva a un envejecimiento, es
decir, un aumento de la rigidez en el material produciendo que la mezcla se
vuelva más frágil y menos resistente a la fisuración.
 1.5.2. PREPARACIÓN DE LA MEZCLA

Muestras de laboratorio mezcladas y compactadas: muestra de aglutinante de asfalto de acuerdo

con AASHTO T 40 (muestreo de asfalto) y el agregado de muestra de acuerdo con AASHTO T2
(muestreo de agregados)

AASHTO T 40
 1.5.3. PREPARACIÓN DEL ESPECIMEN

MUESTRAS ELABORADAS EN LABORATORIO

(ASTM D8079):
Prepare tres réplicas de muestras de viga de
asfalto de mezcla en caliente, a partir de losas o
vigas compactadas mediante compactador de
placas.
MUESTRAS DE CALZADA:
obtenga muestras compactadas de mezcla
asfáltica en caliente de la calzada de acuerdo
con ASTM D 5361.
CORTE DE LA MUESTRA:
Corta y elimina al menos 6 mm de
ambos lados de cada muestra de
prueba para proporcionar un corte
liso y superficies paralelas (corte
con sierra). Las dimensiones finales
requeridas, después del aserrado,
de las muestras tienen 380 ± 6 mm
de largo, 50 ± 6 mm de alto y 63 ± 6
mm de ancho.
 1.5.4. ENSAYO DE FATIGA

• Coloque la muestra en un ambiente que esté a 20.0 ± 0.5

°C durante 2 horas para asegurar que la muestra está a la
temperatura de prueba.
• Abra las abrazaderas y deslice la muestra a su posición
(ver figuras). Utilice la plantilla para garantizar un
espaciado horizontal adecuado de las abrazaderas, 119
mm de centro a centro. Cuando la muestra y las pinzas
están en las posiciones adecuadas, cierre las pinzas
exteriores (A) aplicando suficiente presión para
mantener la muestra en su lugar. A continuación, cierre
las abrazaderas interiores (B).
• Seleccione la tensión inicial deseada (250 a 750 microstrain) y la frecuencia de carga, y los
intervalos del ciclo de carga en los que se registran los resultados de la prueba y se ingresan en el
programa de prueba del componente de grabación y control de la maquina universal (UTM).
Establezca la frecuencia de carga dentro de un rango de 5 a 10 Hz.
• Aplique 50 ciclos de carga a una tensión constante de 250 a 750 microstrain. Determine la rigidez
de la muestra en el 50avo ciclo de carga. Esta rigidez es una estimación de la rigidez inicial, que se
utiliza como referencia para determinar la falla de la muestra.
• Seleccione un nivel de deflexión (nivel de deformación) tal que la muestra se someta a un mínimo
de 10000 ciclos de carga antes de que su rigidez se reduzca al 50% o menos de la rigidez inicial.
Una reducción de la rigidez del 50% o más representa la falla de la muestra. Un mínimo de 10000
ciclos de carga asegura que la muestra no disminuya su rigidez demasiado rápido.
• Después de seleccionar los parámetros de prueba apropiados, comience la prueba. Activa los
componentes de grabación y control para que los resultados de la prueba en los intervalos de
ciclo de carga seleccionados sean monitoreados y registrados, asegurando que el sistema de
prueba esté funcionando correctamente. Cuando la muestra haya experimentado una reducción
de la rigidez de más del 50 por ciento, finalice la prueba.
CALCULOS:
Realice los siguientes cálculos en los intervalos de ciclo de carga especificados por el operador:
• Máxima tensión de tracción (Pa): Medición de muestra: Mida la altura
dónde: y el ancho de la muestra al 0.01 mm
de precisión, a tres puntos
P = carga aplicada por actuador, en Newtons diferentes a lo largo de los 100 mm
b = ancho promedio de la muestra, en metros centrales de la longitud de la
h = Altura media de la muestra, en metros muestra de acuerdo con las
secciones aplicables de ASTM D
• Máxima tensión de tracción (m/m): 3549. Determine el promedio de las
dónde: tres mediciones para cada
𝛿 = deflexión máxima en el centro de la viga, en m dimensión y registre los promedios.
a = espacio entre abrazaderas interiores, 0.357 / 3 m, (0.119 m)
L = longitud de la viga entre abrazaderas exteriores, 0.357 m.
• Rigidez a la flexión (Pa):
• Ángulo de fase (grados):
dónde:
f = frecuencia de carga, en Hz
s = lapso de tiempo entre 𝑃𝑚á𝑥 (máxima carga) y 𝛿𝑚𝑎𝑥 (máxima deflexión en el centro de
la viga), en segundos.
• Energía disipada ( 𝐽Τ𝑚3 ) por ciclo:
• Energía disipada acumulada, 𝐽Τ𝑚3 :
dónde:
Di = D para el 𝑖 𝑡ℎ ciclo de carga
𝑖 𝑡ℎ = Representa el número de orden
Nota: Puede no ser posible calcular la
energía disipada D para cada ciclo de
carga debido a las limitaciones de
memoria del componente de grabación y
control. Por lo tanto, la energía disipada
se puede graficar versus los ciclos de
carga para los ciclos de carga particulares
en los que se recopilaron los datos (es
decir, los ciclos de carga seleccionados
por el operador) hasta el ciclo de carga de
interés. El área debajo de la curva
representa la energía disipada
acumulada. Ver Figura para una gráfica
típica del ciclo de energía disipada versus
carga.
• Rigidez inicial (Pa): La rigidez inicial se
determina trazando la rigidez (S) versus ciclos
de carga (n) y ajustando mejor los datos a
una función exponencial de la forma que se
muestra en la Ecuación. La Figura presenta
una gráfica típica de rigidez versus ciclos de
carga.

dónde:
e = logaritmo natural a la base e,
A = constante, (rigidez inicial)
b = constante, (ancho promedio de la
muestra en m).
• Ciclos al fracaso: La falla se define como el punto en el cual la rigidez de la muestra se reduce a
50% de la rigidez inicial. El ciclo de carga en el que ocurre la falla se calcula resolviendo:

dónde:
𝑆𝑓,50 = rigidez, 50% de la rigidez inicial, en Pa
𝑆𝑓,50 Τ𝐴 = 0.5, por definición.
• Energía acumulada disipada al fracaso ( 𝐽Τ𝑚3 ):

Nota: No es necesario medir la energía disipada para cada ciclo de carga; sin
embargo, el software de prueba automatizado utilizado para controlar la prueba
de fatiga determina sistemáticamente la energía disipada en ciclos de carga
específicos durante la prueba. La energía total disipada al fracaso se resume como
parte de los resultados emitidos por el programa.
 1.5.5. INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS

REPORTE
• Descripción de la mezcla asfáltica en caliente: informe tipo de asfalto, contenido de asfalto, gradación
del agregado y porcentaje de vacíos de aire.
• Dimensiones de la muestra: informe la longitud del espécimen, la altura promedio del espécimen y el
ancho promedio de muestra en metros, hasta 4 decimales
• Informe la temperatura de prueba promedio a los 0.2 °C de aproximación.
• Informe los resultados de la prueba enumerados en la Tabla para cada intervalo de ciclo de carga
seleccionado por el operador a tres decimales.

Energía
Carga Deflexión de Esfuerzo Deformación Rigidez a Angulo de Energía
Ciclo de disipada
Aplicada la viga de Tracción por tracción la flexión fase Disipada
Carga acumulada
N m Pa m/m Pa Grado 𝑱Τ𝒎𝟑 𝑱Τ𝒎𝟑
• Informe la rigidez a la flexión inicial en Pa.
• Informe los ciclos al fracaso.
• Prepare un diagrama de rigidez versus ciclos
de carga.
• Prepare una gráfica de los ciclos de energía
disipada versus carga.
1.5. MÓDULO DINÁMICO PARA MEZCLAS ASFÁLTICAS EN
CALIENTE AASHTO TP62

1.5.1. Definición:

DEFINICIÓN • Ensayo típicamente en condiciones

axiales
• El módulo dinámico es la norma del módulo complejo de un
material viscoelástico • Ensayo de caracterización del
comportamiento viscoelástico de
• Relaciona el esfuerzo con la deformación mezclas asfálticas: ensayo estándar
• Se realiza a condiciones cíclicas, donde se domina la frecuencia. para este fin (equivalente al DSR de
ligantes asfálticos)
USO
• Pretende determinar la rigidez del
• Este valor se emplea para escoger las propiedades de la mezcla material en distintas condiciones de
en el diseño del espesor final de las capas del pavimento clima (porque es termo
• Te permite saber el espesor, considerando el tipo de material, dependiente) y carga (porque es
clima, el tráfico y la subrasante viscoelástico)
 Resultados consolidados

𝐸 ∗ = 2919 𝑀𝑃𝑎.

Se escoge el Módulo dinámico con:

• Temperatura: La temperatura promedio del pavimento
• Frecuencia: Velocidad de carga (1Hz = 6 Km/h)
1.6.1.1. MÓDULO DINÁMICO:
El módulo dinámico es el valor absoluto del
módulo complejo que define las propiedades
elásticas de un material de viscosidad lineal
sometido a una carga sinusoidal.
El módulo dinámico es un número complejo
que consta de dos partes; la parte real, la cual
representa la rigidez (parte elástica) y la
imaginaria que representa el amortiguamiento
interno de los materiales (parte viscosa) y es
definido como la relación de la amplitud del
esfuerzo sinusoidal máximo y la amplitud de la
deformación sinusoidal máxima como sigue:
La respuesta de un material viscoelástico como la mezcla asfáltica en caliente, bajo carga sinusoidal, está fuera
de fase con respecto a la carga aplicada; como es mostrado en la figura.
El retraso entre la señal de carga y deformación, es llamado ángulo de fase (𝛿), y está relacionado con el
modulo dinámico de la siguiente manera:

Un ángulo de fase (𝛿) de cero corresponde a un material

puramente elástico, mientras que un 𝛿=90° es asociado a un
material puramente viscoso (newtoniano). Un ángulo de fase
entre 0 y 90° corresponde a un material viscoelástico, tal es el
caso de la mezcla asfáltica. Los valores típicos del ángulo de
fase para la mayoría de las mezclas asfálticas están en un rango
de 0 a 60°.
Gráfica esfuerzo-deformación durante un
ensayo de modulo dinámico
1.6.1.2. SIGNIFICADO Y USO:
• Módulo complejo (E*): un número complejo que define la relación entre el estrés y la tensión
para un material viscoelástico lineal.
• Módulo dinámico (|E*|): el valor absoluto del módulo complejo calculado dividiendo el tensión
máxima (pico a pico) por la deformación axial recuperable (pico a pico) para un material sometido
a una carga sinusoidal.
• Ángulo de fase (N): el ángulo en grados entre un esfuerzo aplicado sinusoidal (pico a pico) y el
tensión resultante (pico a pico) en una prueba de esfuerzo controlado.
• Viscoelástica lineal: dentro El contexto de esta prueba, se refiere al comportamiento en el que la
dinámica módulo es independiente de la tensión o la amplitud de deformación.
• Los valores de módulo dinámico medidos en un rango de temperaturas y frecuencias de carga
pueden pasar a una curva maestra para caracterizar el concreto asfáltico para el diseño del
espesor del pavimento y el análisis de rendimiento.
• Los valores de módulo dinámico y ángulo de fase también se pueden usar como criterios de
rendimiento para Diseño de mezcla de hormigón asfáltico.
1.6.2. PREPARACIÓN DE LA MEZCLA
 1.6.3. PREPARACIÓN DEL ESPECIMEN EN COMPACTADOR
GIRATORIO

• Tamaño: las pruebas de módulo dinámico se

realizarán en muestras de prueba con
núcleo giratorio mezclas compactadas El
diámetro promedio de las muestras de
prueba debe estar entre 100 y 104 mm
(3.94 y 4.09 pulg.) Con una desviación
estándar de 1.0 mm (0.04 pulg.). La altura
promedio de la muestra de ensayo debe
estar entre 147.5 y 152.5 mm (5.81 y 6.00
pulg.)
• Envejecimiento: las mezclas preparadas en
laboratorio se acondicionarán de acuerdo
con el período de 4 horas procedimiento de
acondicionamiento de horno a término en R
30. Las mezclas de campo no deben
acondicionarse.
• Muestras giratorias: prepare muestras de
170 mm (6.69 pulg.) De alto para el
contenido de vacío de aire requerido de
acuerdo con T 312.
• Núcleo: almacene las muestras de prueba con un diámetro nominal de 101.6 mm
(4.00 pulg.) Desde el centro del especímenes giratorios. Tanto el taladro central
como el espécimen giratorio deben estar adecuadamente apoyados para
asegurar que el espécimen de prueba resultante sea cilíndrico con lados lisos,
paralelos y libres de escalones, estrías y surcos.
• Diámetro: medida el diámetro del espécimen de prueba a la altura media y los
terceros puntos a lo largo ejes que están separados 90 grados. Registre cada una
de las seis mediciones al 1 mm más cercano (0.04 pulg.). Calcule el promedio y la
desviación estándar de las seis mediciones. Si la desviación estándar es mayor a
2.5 mm (0.01 pulg.) Deseche la muestra. Para muestras aceptables, el diámetro
promedio, reportado al 1 mm más cercano (0.04 pulg.), Se utilizará en todos los
cálculos de propiedades de los materiales.
• Preparación final: los extremos de todas las muestras de prueba
deben ser suaves y perpendiculares al eje de el especimen.
Prepare los extremos de la muestra aserrando con una sierra de
hoja simple o doble. Los extremos de la muestra preparada
deberán cumplir con las tolerancias que se describen a
continuación. Rechace las muestras de prueba que no cumplan
con estas tolerancias.
• Los extremos de la muestra deben tener una altura de
ondulación de la superficie de corte dentro de una tolerancia
de ± 0.05 mm (0.002 in.) A través de cualquier diámetro. Este
requisito debe verificarse en un mínimo de tres posiciones a
intervalos de aproximadamente 120 ° utilizando un borde
recto y medidores de espesor de aproximadamente 8-12.5
mm (0.32-0.49 pulg.) De ancho o un comparador óptico.
• El extremo del espécimen no debe apartarse de perpendicular
al eje del espécimen en más de un grado. Este requisito debe
verificarse en cada muestra utilizando un cuadrado de
maquinistas y calibradores.
• Contenido de vacío de aire: determine el contenido de vacío de aire de la muestra de prueba final
de acuerdo con AASHTO T 269. Rechace las muestras con huecos de aire que difieran en más de
0.5 por ciento de los huecos de aire objetivo.
Nota 4 Se puede ahorrar un tiempo considerable si las muestras de prueba con núcleo se
trataron como húmedas y los pesos en agua y en superficie saturada seca se midieron
inmediatamente o dentro de un corto período de tiempo después de la extracción del
núcleo. Las muestras de prueba se pueden dejar secar durante la noche, el peso seco se
puede medir al día siguiente y luego se pueden preparar de inmediato para la prueba.
• Replicados: El número de muestras de prueba requeridas depende de la cantidad de mediciones
de deformación axial realizadas por muestra y la precisión deseada del módulo dinámico
promedio. La Tabla resume el número de réplicas de muestras que deben analizarse para obtener
un límite de precisión deseado (por ejemplo, menos del 15 por ciento del verdadero módulo
dinámico).
• Almacenamiento de muestras: si las muestras de prueba no se
analizarán en dos días, envuelva las muestras en polietileno y
almacenar en un área de almacenamiento ambientalmente protegida
a temperaturas entre 5 y 26.7 ° C (40 y 80 ° F).
Nota: Para eliminar los efectos del envejecimiento en los
resultados de la prueba, se recomienda que las muestras se
almacenen no más de dos semanas antes de la prueba.
 1.6.4. ENSAYO DE MÓDULO DINÁMICO

• La serie de pruebas recomendadas para el desarrollo de curvas maestras para su uso en la

respuesta del pavimento y el análisis de rendimiento consiste en pruebas a –10, 4.4, 21.1,
37.8 y 54.4 ° C (14, 40, 70, 100 y 130 ° F) a frecuencias de carga de 0.1, 0.5, 1.0, 5, 10, y 25 Hz
a cada temperatura. Cada muestra de prueba, equipada individualmente con brackets LVDT,
debe analizarse para cada uno de los 30 combinaciones de temperatura y frecuencia de carga
comenzando con la temperatura más baja y procediendo a lo más alto. Las pruebas a una
temperatura dada deben comenzar con la frecuencia más alta de carga y proceder a la más
baja.
• Coloque la muestra de prueba en la cámara ambiental y permita que se equilibre a la
temperatura de prueba especificado ± 1 °F. Una muestra simulada con un termopar montado
en el centro se puede monitorear para determinar cuándo la muestra alcanza la temperatura
de prueba especificada. En ausencia de la muestra ficticia, los tiempos mínimos de
temperatura de equilibrio recomendados se proporcionan como guía. Tenga en cuenta que
estas pautas / tiempos de equilibrio se recomiendan al probar de dos a cuatro repeticiones a
la vez.
• Coloque las membranas engrasadas de reducción de fricción en
los discos de acero endurecido como se muestra en la figura,
coloque la muestra y monte los LVDT axiales en el hardware
previamente conectado a la muestra. Ajuste el LVDT cerca del
final de su rango lineal para permitir que el rango completo
esté disponible para la acumulación de deformación
permanente por compresión. Marco
de carga
• Centre la muestra con el actuador de carga hidráulica
visualmente para evitar cargas excéntricas.
• Aplique una carga de contacto (Pmin) igual al 5 por ciento de la
carga dinámica que se aplicará a muestra. Doble Disco de
membrana acero
• Ajuste y equilibre el sistema de medición electrónico según sea engrasada endurecido
necesario.
• Aplique una carga sinusoidal (haversina) (Pdyrimic) a la muestra
de manera cíclica. La carga dinámica debe ajustarse para
obtener deformaciones axiales entre 50 y 150 microstrains.
Nota: los La carga dinámica depende de la rigidez de
la muestra y generalmente varía entre 15 y 2800 kPa
(2 y 400 psi). Se necesita una mayor carga a
temperaturas más frías. La Tabla presenta los niveles
de tensión dinámica típicos basados en la
temperatura.
• Probar las muestras de menor a mayor
temperatura; es decir, de -10 ° C (14 ° F) a 54.4 ° C
(130 ° F). A cada temperatura, aplique la carga de la
frecuencia más alta a la más baja; eso es de 25 Hz a
0.1 Hz. Al comienzo de la prueba, preacondicione la Número de ciclos para la secuencia de prueba
muestra con 200 ciclos a 25 Hz al nivel de tensión
correspondiente a la Tabla anterior. Luego cargue la
muestra como se especifica en la Tabla siguiente.
Un período de descanso típico entre cada ejecución
de frecuencia es de dos minutos. Este período de
descanso no excederá los 30 minutos para cualquier
carrera de dos frecuencias.
 1.6.5. INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS DE MÓDULO DINÁMICO

CALCULOS:
• Identifique la amplitud promedio de la carga sinusoidal de la celda de carga y la deformación
medido desde cada LVDT axial durante los últimos cinco ciclos de carga para cada condición de
prueba.
• Identifique el tiempo de retraso promedio (𝑡𝑖 ) entre la carga máxima y la deformación máxima de
cada LVDT durante los últimos cinco ciclos de carga para cada condición de prueba.
• Durante los últimos cinco ciclos de carga y para cada condición de prueba, calcule el esfuerzo de
carga, 𝜎𝑜 , como sigue:
Dónde:
𝑃ത = carga máxima promedio
A = área de muestra
𝜎𝑜 = estrés máxima promedio
• Durante los últimos cinco ciclos de carga y para cada condición de prueba, calcule la deformación
axial recuperable individualmente para cada LVDT, 𝜀𝑜 , como sigue:
Dónde:
∆ത = Deformación máxima promedio
GL = Longitud calibrada (amplitud promedio)
𝜀𝑜 = Presión máximo promedio
• Durante los últimos cinco ciclos de carga y para cada condición de prueba, calcule el módulo
dinámico, 𝐸 ∗ individualmente para cada LVDT de la siguiente manera:
• Durante los últimos cinco ciclos de carga y para cada condición de prueba, calcule el ángulo de
fase individualmente para cada LVDT:

Dónde:
𝑡𝑖 = tiempo de retraso promedio entre un ciclo de estrés y tensión (seg),
𝑡𝑝 = tiempo promedio para un ciclo de estrés (seg),
∅ = ángulo de fase (grado).
• Calcule el módulo dinámico promedio y el ángulo de fase a partir de los resultados de cada LVDT
individual.
DESARROLLO DE LA CURVA MAESTRA:
• El comportamiento mecánico de los materiales viscoelásticos, como las mezclas de asfalto, depende de
temperatura y tiempo de carga (frecuencia) a la que se prueba el material. Para comparar los
resultados de las pruebas de varias mezclas, es importante normalizar una de estas variables. Los datos
recopilados a diferentes temperaturas se pueden "desplazar" en relación con el tiempo de carga, de
modo que las diversas curvas se puedan alinear para formar una sola curva maestra.
• El factor de cambio, 𝑎(𝑇), define el cambio requerido (como registro de tiempo) a una temperatura
dada, es decir, una constante por la cual los tiempos de carga deben dividirse para obtener un tiempo
reducido, 𝑡𝑟 , para la curva maestra:
Dónde:
𝑡𝑟 = tiempo reducido, tiempo de carga a la temperatura de referencia,
𝑡 = tiempo de carga, el recíproco de la frecuencia de carga,
𝑎(𝑇) = factor de desplazamiento en función de la temperatura,
𝑇 = Temperatura.
El desarrollo de la curva maestra se puede encontrar en numerosos documentos sobre
caracterización de materiales de pavimento. El concepto se ilustra en la Figura, que presenta el
desplazamiento de los datos de prueba del módulo dinámico medidos en el laboratorio a la
temperatura de referencia 𝑇0 de 21.1 ° C (70 ° F). Se utiliza una función de ajuste sigmoidal para
construir la curva maestra.
• Usando los factores de desplazamiento, la curva maestra se puede construir usando una
temperatura de referencia seleccionada de 70°F a la que se desplazan todos los datos.
• Se pueden usar varios programas de computadora para definir relaciones con 𝑎(𝑇) y
temperatura. Un método consiste en utilizar la optimización numérica proporcionada en
el programa Microsoft Excel.
• Se utilizan diferentes funciones para modelar matemáticamente la respuesta del material
y crear la curva maestra para mezclas de asfalto. Para dependencia de tiempo o
frecuencia, la ley de potencia generalizada es más ampliamente aceptada a temperaturas
bajas a intermedias. A medida que se incluyen datos de alta temperatura, se han
utilizado funciones polinómicas y sigmoidales. Se debe tener precaución cuando se
emplean funciones de ajuste polinomiales debido a la oscilación polinómica en
temperaturas bajas y altas, cuando se extrapola fuera del rango de datos. La ley de
potencia generalizada y las funciones sigmoidales se acercarán asintóticamente a los
valores límite de rigidez, permitiendo así la predicción fuera del rango de datos medido.
INFORME:
• Para cada LVDT individual, informe el módulo dinámico ( 𝐸 ∗ ) y el
ángulo de fase (ɸ) para cada combinación de temperatura-frecuencia
probada.
• Informe el estrés pico promedio (𝜎𝑜 ) y tensión (𝜀𝑜 ) para cada
combinación de temperatura y frecuencia probado.
• Informe para cada combinación de temperatura y frecuencia probada,
el módulo dinámico y el ángulo de fase para cada muestra de prueba
replicada junto con el promedio, la desviación estándar y el coeficiente
de variación de las tres réplicas.
• Además, informe los resultados de la réplica del módulo dinámico en
un formato compatible con la Tabla. Este es el formato de entrada de
datos requerido para el programa de computadora "Sistema de
análisis y diseño de pavimento de asfalto" (APADS) que se desarrolló
bajo la Guía de diseño de 2002 para el diseño de estructuras de
pavimento nuevas y rehabilitadas.
• Informe la curva maestra construida.
1.7. MODULO RESILIENTE DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
POR TRACCIÓN INDIRECTA AASHTO TP31
1.7.1. DEFINICIÓN
Al trabajar con mezclas asfálticas en pruebas de carga repetida se observa que después de un cierto número de
ciclos de carga el módulo llega a ser aproximadamente constante y la respuesta del material puede asumirse
como elástica. Al módulo que permanece constante se le llama módulo resiliente.
En general, para la medición del módulo resiliente en laboratorio se aplica un pulso de carga haversine sobre el
manto lateral de una probeta cilíndrica (Figura A), y se mide la deformación axial que ésta sufre en cada ciclo de
carga (Figura B). Este pulso haversine está pensado para replicar lo que ocurre en el pavimento: mientras una
rueda del vehículo se encuentra a una distancia considerable de un punto en el pavimento, la tensión en ese
punto es cero; cuando la rueda está exactamente en el punto considerado, la tensión es máxima. El tiempo de
duración del pulso de carga depende de la velocidad del vehículo y de la profundidad bajo la superficie del
pavimento.
Existe una diferencia conceptual entre el módulo resiliente y el módulo de rigidez debido a que, para la
determinación del módulo de rigidez se considera la deformación producida en el momento de aplicar la carga
en cambio, en la determinación del módulo resiliente se considera la deformación recuperable luego de aplicar
la carga. A este respecto, cabe mencionar que, dadas las características visco-elásticas de la mezcla asfáltica, la
deformación recuperable se puede separar en dos componentes: una deformación recuperable en forma
instantánea, luego de finalizar el pulso de carga y la deformación recuperable total, que se produce con un
pequeño desfase luego de eliminada la carga, es decir, al terminar el período de relajación. Es por esto que en
cuanto a módulo resiliente es posible hablar de módulo instantáneo y módulo total (Figura B).
FIGURA A: Ensayo de compresión diametral
FIGURA B: Pulso de carga Haversine y
deformaciones en mezclas asfálticas
La expresión matemática del módulo resiliente está dada de la siguiente manera:

𝐹 ∗ (𝑢 + 0.27)
𝑀𝑅 =
𝐷∗ℎ

𝑀𝑅 = 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑙𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
𝐷 = 𝐷𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑏𝑒𝑡𝑎 (𝑚𝑚)
𝐹 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎 (𝑁)
𝑢 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑃𝑜𝑖𝑠𝑠𝑜𝑛
ℎ = 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑣𝑒𝑡𝑎 (𝑚𝑚)
Se obtienen dos valores de módulo resiliente, uno instantáneo y otro total, debido a que se
registran dos deformaciones durante el ciclo de carga, una al finalizar el pulso de carga aplicado -
deformación instantánea - y la otra al terminar el período de relajación - deformación total - y se
utilizan las siguientes ecuaciones para el cálculo:

𝐹∗(𝑢+0.27) 𝐹∗(𝑢+0.27)
𝑀𝑅𝑖 = 𝑀𝑅𝑡 =
𝐷𝑖∗ℎ 𝐷𝑡∗ℎ

𝑀𝑅𝑖 = 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑙𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑎𝑛𝑒𝑜

𝑀𝑅𝑡 = 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑙𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝐷𝑖 = 𝐷𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑎𝑛𝑒𝑎
𝐷𝑡 = 𝐷𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝐹 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎 (𝑁)
𝑢 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑃𝑜𝑖𝑠𝑠𝑜𝑛
ℎ = 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑣𝑒𝑡𝑎 (𝑚𝑚)
 Representación gráfica de la deformación que sufre la mezcla
Existe una diferencia conceptual asfáltica durante la aplicación de carga
entre el módulo resiliente y el
módulo de rigidez debido a que, para
la determinación del módulo de
rigidez se considera la deformación
producida en el momento de aplicar
la carga en cambio, en la
determinación del módulo resiliente
se considera la deformación
recuperable luego de aplicar la carga
Se debe considerar que, si las cargas aplicadas son lo suficientemente
pequeñas y las temperaturas de ensayo no son altas, las deformaciones
producidas deben estar dentro del rango elástico, por lo cual teóricamente,
la deformación producida durante la aplicación de la carga debe ser igual a la
deformación recuperable, es decir, que no existe deformación permanente.
En ese caso el módulo de rigidez sería igual al módulo resiliente. Cabe
destacar que los métodos de medición de módulo resiliente y módulo de
rigidez intentan trabajar con deformaciones elásticas, por lo que es válido
asumir que en estas condiciones ambas deformaciones lo son. En el diseño y
análisis de pavimentos asfálticos, el módulo resiliente suele ser utilizado
como el módulo de rigidez y se basa en la deformación recuperable bajo
cargas repetidas.
1.7.1.1. FACTORES QUE AFECTAN EL MÓDULO RESILIENTE:
Como se ha observado en los estudios llevados a cabo sobre módulo resiliente, este parámetro no
es una propiedad constante del pavimento, sino que depende de muchos factores. Se realizaron
estudios para analizar los factores que afectan el módulo resiliente de pavimentos asfálticos. Los
resultados de estos estudios se muestran a continuación.

• Nivel de esfuerzos • Contenido de vacíos

• Frecuencia de carga • Tipo y contenido de modificadores
• Contenido de betún • Tipos de prueba
• Tipo de agregado • Temperatura
• Nivel de esfuerzos
En el reporte denominado SHRP-A-388, referente a la
determinación de módulos resiliente, analizaron el efecto
del nivel de esfuerzos sobre el comportamiento de las
mezclas asfálticas. Para esto utilizaron dos métodos de
prueba (axial y diametral), dos niveles de esfuerzos (alto
y bajo) y tres temperaturas de prueba (0°C, 20°C y 40°C),
y observaron el comportamiento del módulo resiliente.
En la figura podemos observar que existe muy poca
influencia del nivel de esfuerzos sobre el módulo
resiliente, existiendo sólo ligeras variaciones entre ambos
niveles de esfuerzos a medida que la temperatura de
prueba se va incrementando. Por su parte, dichos
incrementos en la temperatura de prueba reflejan una
disminución notoria en los valores de módulo resiliente.
Por otro lado, se observa que las pruebas diametrales
arrojan valores mayores de módulo resiliente con
respecto a los obtenidos mediante pruebas axiales. Valores de módulo resiliente para diferentes niveles
de esfuerzo en función de la temperatura
• Frecuencia de carga
Almudaiheem y Al-Sugair analizaron el
efecto de la magnitud de la carga sobre el
módulo de resiliente. Mediante pruebas
diametrales de módulo resiliente
encontraron que los valores de módulo
resiliente son mayores para niveles de
carga más bajos. Monismith contempló en
su estudio el efecto de la variación de la
frecuencia de carga sobre las mezclas
asfálticas. El desarrollo de los estudios fue
similar al utilizado para el análisis del nivel
de esfuerzos.
Valores de módulo resiliente para distintas
frecuencias en función de la temperatura
• Contenido de betún
Almudaiheem y Al-Sugair analizaron el efecto del
contenido de betún sobre el módulo resiliente.
Mediante pruebas diametrales de módulo
resiliente encontraron que los valores de módulo
resiliente decrecen con un incremento en el
contenido de betún.
Monismith utilizó dos contenidos de betún.
Primero, el más bajo (óptimo), que fue
determinado con el procedimiento estándar de
Hveem. El segundo contenido de betún fue fijado
0.6% mayor, correspondiendo aproximadamente al
contenido de betún óptimo que se obtiene
utilizando el procedimiento de diseño del Cuerpo
de Ingenieros (método Marshall). Considerando
nuevamente los dos métodos (axial y diametral) y
tres temperaturas de prueba (0°C, 20°C y 40°C).
En la figura se observa de manera general que
aumentan los valores de módulo resiliente para
contenidos de betún altos en relación con los
contenidos de betún óptimos. Se obtiene una
disminución del módulo resiliente con respecto al Valores de módulo resiliente para distintos % de
incremento de las temperaturas de prueba. betún en función de la temperatura
• Tipo de agregado
Elliott condujo un estudio donde seis mezclas de concreto asfáltico fueron
ensayadas para investigar los efectos de la variación en la granulometría de los
agregados sobre las propiedades de las mezclas. Utilizaron cinco
granulometrías diferentes para cada mezcla (mezcla de trabajo, fina, granular,
granular-fina y fina-granular).
Los análisis de la información obtenida revelaron que las variaciones en las
granulometrías fina-granular y granular-fina tienen el mayor impacto sobre las
propiedades de las mezclas pero que ninguna de las variaciones tiene un
efecto significativo sobre el módulo resiliente. Los análisis de toda la
información indicaron efectos significativos atribuibles al tipo de agregado y
tipo de mezcla, pero ningún efecto causado por la granulometría. En general,
dentro del rango utilizado en este estudio, la variación de la granulometría
parece tener un pequeño efecto sobre el módulo resiliente de la mezcla.
Monismith analizó dos diferentes tipos de agregados, uno granítico y el otro
pedernal (piedra muy dura), que es una variedad de cuarzo con pequeñas
cantidades de sílice. En la figura adjunta se observa de manera general, que el
granito presenta valores mayores de módulo resiliente con relación a los
obtenidos para el pedernal. Nuevamente se obtiene una disminución del
módulo resiliente con respecto al incremento en las temperaturas de prueba.
Abdulshafi realizó un estudio con el fin de observar el comportamiento de
diferentes tipos de agregados utilizados en la elaboración de mezclas asfálticas.
Este estudio consistió de 10 mezclas de concreto asfáltico, con 5 diferentes
granulometrías para dos tipos de agregados: grava natural (redondeada) y caliza
triturada (angular). Las 5 granulometrías (tamaño máximo del agregado nominal,
2.5 cm) fueron: fina, media, granular, modificada (tipo 2) y de límite superior. Los
resultados indicaron que las granulometrías granulares lograron los valores más
bajos de módulo resiliente para ambos tipos de agregados. La graduación en el
límite superior de la curva granulométrica logró valores altos para ambos tipos de
agregados. Para la granulometría media, los valores altos de módulo resiliente
para las mezclas con gravas se consideraron anormales, porque ésta fue la única
granulometría de las cinco para la cual existió una gran disparidad entre las
mezclas de caliza y gravas naturales. Los valores de módulo resiliente para
mezclas con agregados grandes oscilaron entre 3280 y 5140 MPa. Este rango es
considerablemente mayor que el rango de 2070 a 3450 MPa, que debería ser
esperado para mezclas asfálticas convencionales.
• Porcentaje de huecos
Monismith empleó dos niveles de
esfuerzos de compactación para generar
contenidos de vacíos del 4 y 8%. En la
figura se observa de manera general una
disminución considerable en los valores
de módulo resiliente con respecto al
aumento en el contenido de vacíos de la
mezcla analizada. Nuevamente se
obtiene una disminución del MR con
respecto al incremento en las
temperaturas de prueba.
Valores de módulo resiliente para distintos % de
huecos en función de la temperatura
Tipo y contenido de modificadores
Jiménez mostró que los módulos resiliente de mezclas asfálticas con caucho están cerca del 75% del valor para
mezclas convencionales. Además, estudió el efecto de una adición extra del 2% de caucho fino reciclado para
tres mezclas asfálticas con contenidos de caucho de 2.5, 3 y 3.5%. Los valores de módulo resiliente se
incrementaron en las tres mezclas cuando se adicionó el 2% extra de caucho. La mayor mejora ocurrió para un
contenido del 2.5% de caucho reciclado, que mostró un incremento de cerca del 60%. Vallerga mostró que los
valores de módulo resiliente para mezclas asfálticas modificadas con caucho son más bajos que los obtenidos
para mezclas convencionales pero sólo para temperaturas bajas (debajo de 75°F). Para temperaturas mayores,
los valores de módulo resiliente las mezclas modificadas son mayores que los obtenidos para mezclas
convencionales. Además, encontraron que las mezclas modificadas con caucho fino reciclado presentan valores
mayores de módulo resiliente que para mezclas modificadas con cauchos granulares. Zhou consideró en su
estudio la utilización de tres modificadores para observar el comportamiento del módulo resiliente en mezclas
asfálticas. Al igual que en el análisis de fatiga, los modificadores empleados fueron: Styrelf, AC-20R y CA(P)-1.
Estos betunes modificados fueron comparados con un betún convencional AC-20. Las pruebas de módulo
resiliente fueron realizadas en corazones obtenidos en el lugar, siguiendo el procedimiento de prueba ASTM
D4123. Los resultados de las pruebas indicaron que las mezclas con AC-20R tenían valores de módulo resiliente
más bajos; las mezclas con AC-20 y CA (P)-1 tenían valores de módulo resiliente similares; mientras que las
mezclas con Styrelf tenían valores de MR entre los obtenidos para las mezclas AC-20 y AC-20 R. Kamel y Miller
realizaron un estudio donde observaron el efecto de los modificadores sobre el módulo resiliente para mezclas
asfálticas.
Utilizaron dos tipos de betunes: uno convencional y otro modificado mediante un proceso
de refinamiento sin el uso de polímeros, denominado premium. Además, se consideraron
tres temperaturas de prueba: 5, 25 y 40°C. Observaron la susceptibilidad a la temperatura
que presentan los betunes modificados. Se obtuvieron mejoras en los valores de módulo
resiliente para temperaturas altas y bajas en los betunes tipo premium. El módulo de las
mezclas de pavimentos a 5°C fue 15% menor y a 40°C fue 25% mayor para el betún
premium comparado con el betún convencional. Estos resultados confirman el
comportamiento superior de los pavimentos a las roderas y el comportamiento mejorado a
bajas temperaturas observado en los pavimentos con betún tipo premium. Khattak y Baladi
desarrollaron un programa de investigación, patrocinado por el Departamento de
Transporte de Michigan, diseñado para evaluar el efecto de la modificación mediante el
uso de polímeros sobre las propiedades de las mezclas asfálticas. Utilizaron dos tipos de
betunes (AC-5 y AC-10), dos tipos de polímeros (estireno-butadieno-estireno, SBS y
estireno-etileno-butileno-estireno, SEBS) y tres temperaturas de prueba (-5, 25 y 60°C). Los
resultados obtenidos concluyeron, de manera general, que los betunes modificados con
polímeros exhiben valores de módulo resiliente mayores comparados con los betunes
convencionales.
• Tipos de prueba
Como parte del proyecto A-003A, Tayebali realizó una comparación
entre los métodos de prueba axiales y diametrales para la
determinación del módulo resiliente en mezclas asfálticas. Los
resultados de este estudio indicaron que ambos tipos de pruebas son
sensibles a la mezcla y a las variables involucradas en dichas pruebas,
tipo de betún, tipo de agregado, contenido de vacíos, temperatura, etc.
Además, encontraron que, utilizando las pruebas diametrales, se
obtienen valores promedio de módulo resiliente aproximadamente
entre un 35 y 45% mayores comparados con los valores obtenidos
mediante las pruebas axiales.
• Temperatura
Cochran y Furber indicaron que el módulo resiliente depende mucho de la temperatura a la cual se ensayan los
especimenes de mezclas asfálticas. Ellos observaron que con un incremento en la temperatura se genera un
decremento notable en los valores de módulo resiliente.
Boudreau realizó un estudio paramétrico con el fin de observar, entre otras cosas, el efecto de la temperatura y la
duración de la carga en las mezclas asfálticas. Utilizaron dos mezclas asfálticas en caliente compactadas con dos niveles
diferentes de contenido de vacíos (4 y 10%), obtenidos mediante la utilización del método Marshall de compactación.
Empleando ensayos diametrales de carga repetida, se consideró una duración de carga de 0,1 a 0,4 segundos; un nivel
de esfuerzos inducido de 10 a 50% de la resistencia a la tensión; tres temperaturas de prueba (41, 77 y 104°F) y tres
frecuencias de carga (0.33, 0.5 y 1 Hz). Los resultados mostraron que los valores de módulo resiliente decrecen con el
incremento en la temperatura y duración de la carga.
Mohammad y Paul muestran en su estudio realizado mediante pruebas de tensión indirecta sobre mezclas asfálticas, el
efecto de la temperatura sobre el módulo resiliente. Encontraron que los valores de módulo resiliente disminuyen a
medida que se incrementa la temperatura, independientemente del valor que se considere para dichas temperaturas
de prueba.
Monismith observó el gran efecto que tiene la temperatura de prueba sobre los valores de módulo resiliente. Este
punto ha sido mencionado en el análisis de resultados mostrados en los puntos anteriores. Los valores de módulo
resiliente disminuyen con un incremento en la temperatura de prueba. Al aumentar la temperatura de 0 a 20°C, se
tiene un decremento del 60 al 70% en los valores de módulo resiliente y alrededor del 90% de disminución de los
valores de módulo resiliente cuando se varía la temperatura de prueba de 20 a 40°C.
1.7.1.2. DEFINICIONES SEGÚN NORMA AASHTO TP31:
• Forma de carga en forma de Haversine: Es la forma de
pulso de carga requerida para la prueba. El pulso de carga
tiene la forma 1 − cos 𝜃 /2, y la carga cíclica (𝑃𝑐𝑦𝑐𝑙𝑖𝑐 )
varía del 10 al 100% de la carga máxima (𝑃𝑚𝑎𝑥 ), como se
muestra en la Figura.
• Carga máxima aplicada (𝑷𝒎𝒂𝒙 ): Es la carga total máxima
aplicada a la muestra, incluidas las cargas de contacto y
cíclicas.
𝑃𝑚𝑎𝑥 = 𝑃𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡 + 𝑃𝑐𝑦𝑐𝑙𝑖𝑐
• Carga de contacto (𝑷𝒄𝒐𝒏𝒕𝒂𝒄𝒕 ): Es la carga vertical colocado
en la muestra para mantener un contacto positivo entre la
tira de carga y la muestra.
𝑃𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡 = 0.1 ∗ 𝑃𝑚𝑎𝑥
• Carga cíclica (carga resiliente, 𝑷𝒄𝒚𝒄𝒍𝒊𝒄 ): Es la carga aplicada
a una muestra de prueba que se utiliza para calcular el
módulo elástico.
𝑃𝑐𝑦𝑐𝑙𝑖𝑐 = 𝑃𝑚𝑎𝑥 − 𝑃𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡
 Carga típica y deformación versus
relaciones de tiempo
• Módulo resiliente instantáneo: Es determinado
a partir de las gráficas de tiempo de
deformación (tanto horizontal como vertical)
utilizando las deformaciones obtenidas de la
manera indicado en Figura y se describe aquí.
• Las deformaciones instantáneas se
establecen a partir de la intersección de dos
líneas de regresión y una línea vertical
proyectada de la intersección con la porción
de descarga real de diagrama de tiempo de
deformación
 Determinación teórica de deformaciones
instantáneas y totales

La primera línea de regresión es esencialmente una

extensión de la porción lineal de la curva de descarga, que
se muestra como la Línea 1 en la 1era Figura, y se basa en
todos los puntos de datos después de que ocurre la
deformación máxima o máxima y antes de que la muestra
haya rebotado en 75% de la deformación total. La segunda
línea (línea 2) se basa en todos los datos en los últimos 0,75
segundos del ciclo de carga y descanso de un segundo
(hasta el inicio del siguiente impulso de carga). Estas dos
líneas se extienden para cruzarse en un punto. Desde este Determinación de puntos de
punto de intercepción, se genera una línea vertical que se deformación instantánea
extiende hacia arriba hasta la porción de descarga real de la
curva de deformación. Los cuatro valores de datos de
deformación más cercanos a esta parte de la curva se
promedian para definir el punto de recuperación de
deformación instantánea como se muestra en la 2da Figura.
• Módulo de resistencia total: Se determina a Determinación teórica de deformaciones
partir de las gráficas de tiempo de instantáneas y totales
deformación (tanto horizontal como vertical)
utilizando la deformación obtenida al final de
un ciclo de período de descanso de carga-
descarga, según se determina tomando el
valor de deformación promedio del último
75% del ciclo, como se muestra en la Figura.
Este valor incluye tanto la deformación
recuperable instantánea como la
deformación recuperable continua
dependiente del tiempo durante la parte del
período de recuperación de un ciclo.
1.7.2. PREPARACIÓN DE LA MEZCLA
 1.7.3. PREPARACIÓN DEL ESPECIMEN EN COMPACTADOR GIRATORIO

• Muestras moldeadas en laboratorio: Prepare las muestras moldeadas en

laboratorio con procedimientos aceptables como AASHTO T247, T245, TP4, ASTM
D3496 y D3387. Las muestras deben tener una altura de 38 mm (1.5 pulg.)
mínimo a 76 mm (3.0 pulg.) máximo. El diámetro debe ser de 97,8 mm (3.85
pulg.) mínimo a 105.4 mm (4.15 pulg.) máximo.
• Muestras de núcleos: Los núcleos obtenidos en el campo deberán tener
superficies paralelas relativamente lisas y cumplir con los requisitos de altura y
diámetro especificados para muestras preparadas en laboratorio. Si los núcleos de
campo incluían diferentes capas de CA, se separarán en la interfaz de la capa
mediante aserrado y probadas por separado.
• Eje diametral: El marcado del eje diametral se realizará utilizando un dispositivo de marcado
adecuado, como se muestra en la 1ra Figura. Esto asegurará que se ubique el centro exacto de la
muestra. La muestra se puede girar para evitar el contacto de las tiras de carga con agregado
anormalmente grande o si las superficies que se van a cargar se estrechan en más de 0,127 mm
(0,005 pulg.) desde el paralelo. El espesor medio del espécimen se marcará como mostrado en la
2° Figura. Esto ayuda para centrar la muestra en las tiras de carga.
Ilustración de un dispositivo de Posicionamiento de LVDT horizontales e ilustración de
marcado de muestras adecuado la alineación correcta del especimen
• El espesor (t) de cada espécimen de prueba se medirá al 0.25 mm
(0.01 in) más cercano antes de la prueba. El grosor se determinará
promediando cuatro mediciones ubicadas en cuartos de punto
alrededor del perímetro de la muestra, y de 13 a 25 mm (0.5 a 1
pulg.) desde el borde de la muestra.
• El diámetro (D) de cada espécimen de prueba se determinará con
una precisión de 0.25 mm (0.01 in) las medidas diametrales
promedio. Se tomarán 4 puntos opuesto y que formen ángulos
rectos.
 1.7.4. ENSAYO DE MODULO RESILIENTE

• Para establecer los niveles de carga que se utilizarán para las tres temperaturas,
se debe realizar una prueba de tracción indirecta destructiva en una muestra de
prueba a una temperatura de 25 °C (77 °F). El espécimen de los núcleos de campo
debe ser de la misma área y capa que se analizará para el módulo resiliente. El
espécimen para muestras preparadas en laboratorio se preparará junto con las
muestras para las Pruebas de módulo resiliente. Esta prueba se realizará de
acuerdo con AASHTO T283 para probar el dispositivo y la velocidad de carga.
• Los núcleos de asfalto se colocarán en una cámara de temperatura controlada y
se llevarán a la temperatura de prueba especificada. La muestra debe
permanecer en la cámara durante un mínimo de 24 horas antes de la prueba a 5
°C (41 °F) y 25 °C (77 °F). Las muestras se mantendrán a 40 °C (104 °F) durante un
mínimo de tres horas, pero no más de seis horas, antes de la prueba. Todas las
muestras deben almacenarse en un ambiente donde la temperatura se mantenga
entre 5 y 21 °C (40 y 70 °F) hasta que se acondicionen para la prueba.
• El preacondicionamiento y las pruebas se realizarán mientras la muestra se encuentre en la cámara de
control de temperatura.
• Los niveles de carga correspondientes a niveles de tensión de 30, 15 y 5% de la resistencia a la tracción
medida a 25 °C (77 °F), se usarán para realizar las determinación del módulo resiliente a la temperatura
de prueba de 5, 25 y 40 ± 1 °C (41, 77 y 104 ± 2 °F), respectivamente. A cada temperatura de prueba, se
utilizará el 10% del nivel de carga establecido como la carga de contacto requerida para mantener un
contacto positivo entre las tiras de carga y la muestra durante la prueba de módulo resiliente. La Tabla
contiene un resumen de los niveles de carga y el número esperado de aplicaciones de carga de
preacondicionamiento para cada temperatura de prueba.
Resumen de niveles de tensión y aplicaciones de preacondicionamiento
• Inicialmente, las dos curvas de respuesta a la deformación vertical se deben ver en tiempo
real para asegurar que se miden relaciones de deformación vertical aceptables (es decir, 𝑅𝑉
es igual a 2.0 o menos a la temperatura de prueba de 5 ± 1 °C [41 ± 2 °F], y 1.5 o menos a
temperaturas de prueba más altas; dónde 𝑅𝑉 es igual a 𝑉𝑚𝑎𝑥 Τ𝑉𝑚𝑖𝑛 ).
• Una vez que se obtiene una relación de deformación vertical aceptable, entonces las dos
curvas de respuesta de deformación horizontal deben revisarse en gráficos en tiempo
real para asegurar que se obtengan relaciones de deformación horizontal aceptables,
utilizando los mismos criterios de relación anteriores (es decir, 𝑅ℎ 2.0 o 1.5 ; dónde 𝑅ℎ .
es igual a 𝐻𝑚𝑎𝑥 Τ𝐻𝑚𝑖𝑛 ). Una vez que se obtienen valores aceptables de deformación
vertical y horizontal, el preacondicionamiento puede continuar hasta su finalización.
• Después de preacondicionar un espécimen a una temperatura de prueba específica, la prueba del
módulo resiliente se realizará como se especifica a continuación.
• Aplique un mínimo de 30 pulsos de carga (cada pulso de carga de 0.1 segundos es seguido
por un período de descanso de 0.9 segundos) y registre las deformaciones medidas. Al final
de los 30 (o más) pulsos de carga, cuatro de los últimos cinco ciclos de carga que se utilizan
para los cálculos del módulo resiliente deben estar dentro del 15% del valor promedio del
módulo resiliente.
• Después de analizar una muestra a una temperatura de prueba específica, llevar la muestra a
la siguiente temperatura más alta.
• Después de completar la prueba a 40 °C (104 °F), la muestra debe llevarse a una temperatura
de 25 ± 1 °C (77 ± 2 °F) y se debe realizar una prueba destructiva indirecta de resistencia a la
tracción en la muestra de prueba. Esto debe lograrse dentro de las 48 horas de la prueba de
módulo resiliente. Esta prueba se realiza para determinar la resistencia a la tracción de la
muestra específica realmente utilizada en la prueba de módulo resiliente. Para estas
muestras, el eje de carga debe estar a 90 grados con respecto al eje utilizado para las
determinaciones de los módulos.
• Mida y registre las deformaciones recuperables horizontales y
verticales en los últimos 5 ciclos de carga (ver Figura) de los pulsos
de carga aplicados totales. Un ciclo de carga consta de un pulso de Carga típica y deformación
carga y un período de descanso posterior. El módulo resiliente se
calculará para cada ciclo. Se obtendrá un módulo resiliente versus relaciones de tiempo
promedio calculando un promedio de los valores del módulo
resiliente para los últimos 5 ciclos de carga. Estos promedios se
calcularán para los valores de módulo resiliente instantáneo y
total. Si uno o más valores de módulo individual varían del
promedio en más del 15%, el valor con la mayor desviación se
omitirá del promedio. Si un segundo valor de módulo individual
varía en más del 15% del promedio de los cuatro valores restantes,
entonces la prueba se volverá a ejecutar. Si la variación de los
valores de los módulos individuales es inferior al 15% del
promedio, se informará el promedio de los cuatro valores
restantes.

dónde:
𝑀𝑅𝑒 = Valor de módulo resiliente individual extremo.
𝑀𝑅𝑎 = Valor medio del módulo resiliente.
• Las deformaciones acumulativas verticales y horizontales
permanentes se controlarán durante la realización de la prueba de
módulo resiliente. Después de completar la prueba del módulo
resiliente a cada temperatura dada, las deformaciones acumulativas
verticales y horizontales permanentes se calcularán.
 1.7.5. INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS

1.7.5.1. CALCULOS:
• Calcule la relación de Poisson resistente instantánea y total usando las siguientes ecuaciones:
dónde:
𝜇𝑅𝑖 = Cociente de Poisson resistente instantáneo
∆𝐻𝑖 = deformación horizontal recuperable instantánea, mm (pulg.)
∆𝑉𝑖 = deformación vertical recuperable instantánea, mm (pulg.)
𝜇𝑅𝑡 = Proporción de Poisson resistente total
∆𝐻𝑡 = Deformación total recuperable horizontal, mm (pulg.)
∆𝑉𝑡 = deformación vertical recuperable total, mm (pulg.)
Si se determina que los valores calculados de la relación de Poisson son inferiores a 0,10, se
supondrá que la relación de Poisson es igual a 0,10. Si los valores calculados de la razón de Poisson
son mayores que 0.50, entonces se supondrá que la razón de Poisson es igual a 0.50.
• Calcular el módulo de resiliencia instantáneo y total utilizando las siguientes ecuaciones:
dónde:
𝑃 = carga repetida, N (lbf.)
𝑡 = espesor de la muestra, mm (pulg.)
𝑀𝑅𝑖 = módulo de resiliencia instantáneo, MPa (psi)
• Calcular la resistencia a la tracción indirecta destructiva utilizando la siguiente ecuación:

dónde:
𝑆𝑡 = resistencia a la tracción indirecta, kPa (6.896 x psi)
𝑃𝑜 = Carga máxima sostenida por el muestra, N (4.448 x lbf)
𝑡 = Espesor de la muestra, mm (25,4 x in)
𝐷 = Diámetro de la muestra, mm (25,4 x pulg.)
• Calcule las deformaciones verticales y horizontales acumulativas permanentes a partir de
las siguientes fórmulas:

dónde:
𝐶1 = Número de ciclos de preacondicionamiento
𝐶2 = deformación vertical permanente total para todos los ciclos
𝐶3 = deformación horizontal permanente total para todos los ciclos
𝐶4 = Número total de ciclos para la prueba
𝐶5 = La deformación permanente vertical acumulativa que ocurre durante el inicio
de la prueba y el preacondicionamiento
𝐶6 = La deformación permanente horizontal acumulativa que ocurre durante el
inicio de la prueba y el preacondicionamiento
𝐶7 = Deformación vertical permanente por carga
𝐶8 = Deformación horizontal permanente por carga
1.7.5.2. EJEMPLO:
La siguiente sección proporciona un ejemplo que ilustra el método y los cálculos adecuados
mediante los cuales se determinan los valores de deformación acumulativa. Estos valores se
refieren únicamente a una temperatura de prueba dada (5, 25 o 40 °C).
• Cálculo de valores acumulativos de deformación vertical:
• Determine y registre el número de ciclos de preacondicionamiento, 𝐶1 .
• Determinar y registrar la deformación vertical total logrado desde el inicio de pruebas,
durante el preacondicionamiento, y hasta la finalización de la prueba de módulo resiliente a
una temperatura de prueba dada. Este valor se ingresará como 𝐶2 .
• Determine y registre el número total de ciclos de carga aplicados a la muestra durante el
proceso de prueba completo, 𝐶4 .
• Determine y registre la deformación vertical permanente acumulativa desde el inicio de la
prueba hasta el preacondicionamiento para una temperatura de prueba dada 𝐶5 .
• Calcular la deformación vertical permanente acumulativa por ciclo de carga para una temperatura dada, 𝐶7 ,
usando la siguiente ecuación:

• La Tabla y la Figura presentan un ejemplo de cálculo para este procedimiento.

Ejemplo de determinación de deformación vertical
Ejemplo de deformación vertical permanente versus
permanente (acumulativa).
ciclos de carga
• Cálculo de los valores de deformación acumulativa horizontal:
• Determine y registre el número de ciclos de preacondicionamiento, 𝐶1 .
• Determine y registre la deformación horizontal total lograda desde el inicio de la prueba,
durante el preacondicionamiento y la finalización de la prueba del módulo resiliente a una
temperatura de prueba dada. Este valor se ingresará como 𝐶3 .
• Determine y registre el número total de ciclos de carga aplicados a la muestra durante el
proceso de prueba completo, 𝐶4 .
• Determine y registre la deformación horizontal acumulativa permanente desde el inicio de la
prueba hasta el preacondicionamiento para la temperatura de prueba dada, 𝐶6 .
• Calcular la deformación permanente horizontal acumulativo por ciclo de carga, 𝐶8 .
 • La Tabla 3 y la Figura 10 presentan un ejemplo de cálculo para este procedimiento:

Ejemplo de determinación de deformación horizontal Ejemplo de deformación horizontal permanente

permanente (acumulativa). versus ciclos de carga