Examen Sustitutorio 2019-2

Universidad Nacional de Ingeniería
Facultad de Ingeniería Mecánica

Departamento Académico de Ciencias de Ingeniería
Curso: Motores de Combustión Interna – MN 136
Periodo Académico 2019-2
EXAMEN SUSTITUTORIO
Profesores: LIRA CACHO Guillermo, LAZO RAMOS Jony.
Secciones: A, B, C, D, E, F, G, H, I, J.
Duración: 110 min.
Fecha: 19 de diciembre de 2019. Horario: de 12 a 14 horas.
INDICACIONES:
1. Devuelva sólo el cuadernillo cuadriculado.
2. Responda en forma clara, ordenada y concisa, con escritura legible.
3. Utilice sólo lapiceros azul o negro.
4. Use sólo calculadora. Está prohibido el empleo de celulares, libros, apuntes, tablets o laptops.
Problema 1 (4 puntos). En la siguiente figura, se muestra el mapa del consumo específico efectivo
de combustible de un motor Diesel sobrealimentado con turbocompresor, 4 tiempos, con cámaras
de inyección directa. El motor tiene 6 cilindros, y la relación S/D=1,206. Se sabe además que:
 La potencia nominal del motor es de 294 kW a 1700 rpm. En este régimen α=1,65 y la
velocidad media del pistón es 8,95 m/s.
 El motor sobrealimentado tiene intercooler (la temperatura a la salida del intercooler es de
60ºC), con una eficiencia volumétrica en el régimen nominal de 97%.
 Hu=42500 kJ/kg; l0=14,3 kg/kg.
Nota: Los valores de la velocidad de rotación, par motor (momento efectivo) y potencia efectiva
del motor se dan (en %) en relación con los valores nominales.
Determine:
a) La cilindrada del motor, en L (0,5 puntos).
b) La presión de sobrealimentación (en bar) en el régimen de máxima potencia (1,5 puntos)
c) Si el momento máximo del motor se da cuando la velocidad de rotación es el 66% de la
velocidad nominal, cuánto es el consumo horario de combustible en este régimen (2 puntos).
1
Problema 2 (4 puntos). Un motor E.CH. de cuatro tiempos y 6 cilindros de una embarcación
marina, tiene una potencia nominal de 110 kW a 3500 rpm. Se sabe que la eficiencia mecánica del
motor en este régimen es 79% y que la carrera de los pistones es 100,4 mm. La potencia
desarrollada por el motor se transmite a la hélice mediante una caja reductora con relación de
transmisión constante. Suponer que, para cualquier velocidad, esta transmisión de potencia a la
hélice se produce sin pérdidas.
Como es conocido, la potencia que demanda la hélice para la propulsión de la embarcación es

proporcional al cubo de su velocidad de rotación ( N propulsión ∝ n3hélice).
La presión media de las pérdidas mecánicas del motor se puede calcular con la fórmula
pm=0,05+0,0155Vp (en MPa), donde Vp es la velocidad media del pistón (en m/s).
Determinar:
a) La cilindrada del motor, en L (2 puntos).

b) La eficiencia mecánica del motor, en porcentaje, cuando su velocidad (con respecto a la
nominal) se reduce en un 20% (2 puntos).
Problema 3 (4 puntos). Un motor E.CH. de gasolina, de aspiración natural, de cuatro tiempos y

cuatro cilindros, es convertido a GNV (de encendido por chispa). Para mejorar su eficiencia con
GNV se aumenta su relación de compresión de 9,4 a 12,5. Originalmente (a gasolina), en el
régimen nominal, el motor tenía los siguientes parámetros:
α = 0,9; ηi = 40%; N /N =0,2; ηv = 80%; V =3 L; n=6000 rpm; H =44 MJ/kg; l =14,7

m i H u 0
kg/kg;
ρ0 = 1,2 kg/m3.
Al trabajar con GNV, el motor mantiene su velocidad nominal original y, al utilizar un mezclador
para el suministro de GNV, se considera que la eficiencia volumétrica no cambia. La eficiencia
indicada, en este caso, es el 60% de la eficiencia teórica del ciclo termodinámico (con ε =12,5 y
k=1,35). Considerar para el GNV: Hu=32,2 MJ/m3; α =1,0; l0=10 m3/m3. Determinar:
a) La potencia efectiva del motor cuando trabaje con GNV, en kW (2 puntos).

b) La eficiencia mecánica cuando el motor trabaje con GNV, en % (2 puntos).
Pregunta 1 (2 puntos). Explique brevemente por qué el momento efectivo (por litro de cilindrada)
de los motores Diesel de aspiración natural es menor que el valor correspondiente de un motor
E.CH. a gasolina, trabajando ambos a las mismas condiciones atmosféricas y asumiendo que la
relación H u /l 0 ≈ constante para el gasóleo y la gasolina.
Pregunta 2 (2 puntos) Dibuje cómo cambia la eficiencia indicada de los motores Diesel y de los
motores E.CH. (con carburador) al aumentar el porcentaje de carga del motor (a rpm constantes).
Explique brevemente por qué las tendencias son diferentes.
Pregunta 3 (2 puntos). Con relación a la rigidez del proceso de combustión de los motores Diesel,
llenar los espacios vacíos de la tabla que se muestra a continuación (1).
La rigidez de la combustión,
Nº Condición (2) ¿Aumenta, disminuye o se mantiene
igual? (sustente su respuesta).
3.1 Si disminuye el ángulo de adelanto de la inyección.
2
Si aumenta la presión de inyección manteniendo
3.2
constante el suministro cíclico.
Si aumenta la carga manteniendo constante el

3.3
ángulo de adelanto de la inyección
3.4 Si aumenta la relación de compresión del motor.

(1) Responda las subpreguntas en el cuadernillo con la numeración: 3.1, 3.2, 3.3 y 3.4.
(2) Manteniendo constantes los demás parámetros del motor.
Pregunta 4 (2 puntos). En un diagrama indicado abierto p=f ( ), dibuje las fases o etapas de la
combustión de un motor Diesel (incluyendo el periodo de retraso del encendido), señalando el
inicio y el final de cada etapa con números consecutivos: 1, 2, 3, 4, etc. Si fuese necesario, dibuje la
curva de la temperatura en función de φ para definir alguna etapa. Escriba el nombre de cada una
de las fases. Utilizando este diagrama, ¿Cómo se define la rigidez de la combustión?

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Como es conocido, la potencia que demanda la hélice para la propulsión de la embarcación es

a) La cilindrada del motor, en L (2 puntos).

Problema 3 (4 puntos). Un motor E.CH. de gasolina, de aspiración natural, de cuatro tiempos y

α = 0,9; ηi = 40%; N /N =0,2; ηv = 80%; V =3 L; n=6000 rpm; H =44 MJ/kg; l =14,7

a) La potencia efectiva del motor cuando trabaje con GNV, en kW (2 puntos).

Si aumenta la carga manteniendo constante el

3.4 Si aumenta la relación de compresión del motor.

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