El sistema de alimentación comprende los órganos que tienen por misión transportar el combustible y el

aire al motor, formar la mezcla en los motores de carburación y conducirla al interior do los cilindros.
Tanque o depósito de combustible
Es el depósito o alojamiento de combustible, tiene un tapón de drenaje, un orificio respiradero y una tapa de
llenado. Un mecanismo indicador de nivel de combustible dentro del tanque y la tubería de conducción. Existen
tanques metálicos, pero actualmente son plásticos, reducen el nivel de sedimentos, corrosión y peso. Aplica
para gasolina y para diésel.
Filtro o vaso de sedimentación
El filtro de combustible, en este se depositan los residuos, las impurezas y el agua del combustible permitiendo
su decantación, para evitar obstrucciones en el carburador o inyectores.
Bomba de alimentación
Es una bomba de aspiración que puede ser eléctrica o sumergible, controlada desde el árbol de levas del motor,
encargada de sacar el combustible del tanque para enviarlo al riel de inyectores.
TIPOS
DE BOMBA:
QUÉ ES LA BOMBA DE COMBUSTIBLE?
La bomba de gasolina o combustible es una pieza fundamental en el funcionamiento del motor del automóvil ya que es
el corazón del vehículo y es la encargada de suministrar la gasolina (o diésel) en la presión adecuada al sistema de
inyección para que se produzca posteriormente la combustión en el motor.
La bomba es el corazón del sistema de alimentación de combustible ya que al motor no puede faltarle en ningún
momento combustible con independencia del régimen de vueltas en el que esté el motor del coche.
¿CUÁL ES SU PRINCIPAL FUNCIÓN?
La principal función de la bomba de gasolina es mandar el combustible que se encuentra en el depósito del coche hacia
el sistema de inyección para que posteriormente sea pulverizado por cada inyector en la cámara de combustión y se
mezcle con el aire.
La bomba de gasolina puede estar ubicada en el motor si se trata de bombas mecánicas o en el propio tanque de
combustible si se trata de bombas de gasolina eléctricas.
BOMBAS DE GASOLINA MECÁNICAS O DE CÁRTER.
Este tipo de bombas fueron las más usadas hasta que salieron las bombas eléctricas, se montan en vehículos
con carburador y se ubicaban directamente en el motor del coche ya que la mezcla de aire y combustible se
hace directamente en el carburador.
Suelen trabajar a menos de un bar de presión.
BOMBAS DE GASOLINA ELÉCTRICAS.
Son las más usadas en la actualidad, se montan en los coches con sistema de inyección y suelen instalarse en
el interior del depósito de combustible.
Al igual que las bombas mecánicas tienen disposición de diafragma, la diferencia es que en las mecánicas esta
bomba se acciona por un árbol de levas y en la electrónica la bomba se acciona por un interruptor (solenoide).
Casi todas las bombas de gasolina eléctricas trabajan a 12 voltios y pueden generan una presión entre 3-6
bares dependiendo del tipo de bomba.
Principales ventajas de la bomba eléctrica con respecto a la mecánica:
• Son más ligeras ,de menor tamaño y pueden generar una mayor presión de combustible
• Son más seguras y eficientes ya que es la centralita del coche la que regula dependiendo del rendimiento del
motor de cada momento el funcionamiento de la bomba.
• Se calientan menos que las mecánicas debido a que se encuentran dentro del tanque de combustible.

BOMBA DE TURBO.
Este tipo de bomba no se suele montar en los automóviles, se monta principalmente en los aviones.
Aquí el motor gira un disco de turbina que es la que transporta el combustible, este tipo de bomba es la más
silenciosa y eficiente, pero es muy sensible a romperse por los contaminantes del combustible.
¿QUÉ PASA SI LA BOMBA DE COMBUSTIBLE NO FUNCIONA?
Si la bomba de combustible no funciona en absoluto el motor no podrá arrancar ya que los inyectores (o el
carburador para aquellos motores que no lleven sistema de inyección) no recibirán el combustible por lo que
la mezcla necesaria para la combustión no podría darse y el motor no arrancaría.
La mayoría de las averías del sistema de alimentación de combustible se producen por impurezas en el
combustible que terminan por estropearla, es determinante mantener limpio el sistema de alimentación.

Inyector
Es el encargado de mezclar la gasolina con el aire y realizar la dosificación y atomización de la mezcla a todos
los cilindros.
El inyector es actuado por la presión de combustible. La presión generada por la bomba de inyección (la cual puede
ser de cremallera simple o de doble cremallera) actúa sobre la parte cónica de la aguja y la levanta del asiento
cuando la fuerza aplicada desde abajo es mayor que la fuerza antagónica ejercida desde arriba por el muelle, el
combustible es inyectado en la cámara de combustión a través de los orificios del inyector (si es un inyector de tipo
cerrado). Una vez finalizada la embolada, el muelle de presión empuja de nuevo la válvula del inyector contra su
asiento. La presión de apertura del inyector la determina la tensión inicial (ajustable) del muelle de presión dentro
del porta inyector. La carrera de la válvula la limita la superficie frontal existente en la unión del vástago de la
válvula y la espiga de presión.
Una vez inyectada la cantidad impulsada por la bomba de inyección el muelle empuja la aguja de nuevo contra su
asiento, quedando así preparada para una próxima nueva embolada.

• INYECTORES ABIERTOS: son utilizados en general donde la pulverización fina no se obtiene con el inyector
sino mediante otros métodos como es el caso de motores provistos con precámaras de turbulencias o con
precámaras de combustión. La tobera de estos inyectores posee una aguja con una espiga pulverizadora en su
extremo de conformación especial, mediante diversas medidas y la forma de las espigas se puede variar el
chorro de inyección. Además, la espiga mantiene el orificio libre de depósitos.
Los hay también con efecto estrangulador, estos permiten una inyección previa al abrir la válvula primero deja libre
un intersticio circular estrecho, que permite pasar únicamente un poco de combustible, al continuar abriéndose,
aumenta la sección de paso y hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta por completo la cantidad principal
en forma de cono. De esta manera, el ingreso de combustible se realiza de forma gradual y consecuentemente la
combustión es más suave.

• INYECTOR CERRADO: También denominado "Inyector de orificios", son utilizados en motores de inyección
directa. La tobera y la aguja forman una válvula, la cual es presionada fuertemente sobre el asiento por la
acción de un muelle, y es separada del mismo por acción del combustible. Estos inyectores pueden ser de un
orificio o varios, en cuyo caso siempre el ángulo de separación de dichos orificios es el mismo.
Si posee un único orificio este puede estar ubicado en el centro o en un costado del extremo. Debe tenerse en
cuenta que la longitud y el diámetro de los orificios influye en el poder de penetración del dardo calorífico y
funcional.

Líneas de combustible
Son las tuberías encargadas de llevar y retornar el combustible entre el tanque y el carburador o riel de
inyección.

Las líneas de combustible son las que conectan todos los elementos del sistema, desde la bomba,
pasando por el filtro, regulador, rampa de inyectores, retorno, etc. Dependiendo del tramo del
recorrido, esta puede estar fabricada de material rígido o flexible, pero siempre están alejadas de las
líneas de escape del vehículo debido a riesgos de explosión. Cualquier problema en las líneas de
combustible puede traer problemas de pérdida de gasolina o baja presión en el sistema.

• Inyección directa

Aquí el combustible entra directamente en la cámara de combustión. Normalmente, los inyectores van
alojados en la zona más próxima al bloque del motor, al final de los colectores de admisión. De esta manera,
se consigue que la gasolina entre directamente en la cámara y dentro se mezcle con el aire.

• Inyección indirecta

Tiene los inyectores colocados en el colector de admisión. Con este sistema lo que se consigue es que la
gasolina esté en contacto directo con el aire y se mezcle antes de entrar en la cámara de combustión. Puede
confundirse con un sistema de carburación por su ubicación, pero en este caso, no tenemos un inyector.

Como primera clasificación, encontramos sistemas de mando mecánico y electrónico. La inyección mecánica, se
gestiona y regula por medio de señales de entrada-salida mecánicas (energía cinética del aire de admisión,
presión de gasolina), mientras que en la inyección electrónica, sus señales primarias son transformadas en
señales eléctricas que se utilizarán para el cálculo de las señales de salida. En la actualidad, los sistemas
mecánicos, están asistidos por medio de electrónica.

Para que os hagáis una idea, su funcionamiento comienza en el depósito de gasolina, desde donde se extrae el
combustible por medio de una bomba eléctrica. Éste pasa a través de un filtro hasta las galerías, donde la
presión se estabiliza mediante un regulador.

Desde la galería principal se alimenta tanto a los inyectores de los cilindros como el inyector de arranque enfrío.
La cantidad de gasolina inyectada depende de la masa de aire aspirado por el motor, la cual, se mide con el
caudalímetro de trampilla y una sonda de temperatura que informan a la unidad de control. Ésta última, calcula
el tiempo que deben estar abiertos los inyectores en cada ciclo del motor, así como la frecuencia de
apertura de estos en función de la velocidad del motor.

En la imagen de más abajo, podemos ver también la mariposa del acelerador, cuya posición de apertura o cierre
lo lee el interruptor de mariposa. Éste último nos permite cortar la inyección del combustible en las
retenciones del motor, para disminuir el consumo y las emisiones contaminantes.
Durante el arranque en frío, la válvula adicional de aire temporizada, permanece abierta un tiempo determinado
para acelerar el ralentí.

En el caso de que queramos utilizar un catalizador de 3 vías, va a ser necesario que la mezcla aire-gasolina sea
estequeométrica, es decir, que el aire contiene todo el oxígeno necesario para reaccionar con el carbono del
carburante, y debido a que la información sobre el gasto de aire del motor que proporciona el caudalímetro
no es del todo precisa, se utiliza un detector de O2 en el escape.

Este detector es lo que llamamos sonda lambda. Con el conjunto de información recibida por ambos sistemas,
corregiremos la entrada de gasolina para conseguir una mezcla estequeométrica.

La segunda clasificación va a depender del tipo de sistema que se va a emplear en los motores en función de
las diferentes particularidades de éstos. Por lo que vamos a encontrar dos grandes grupos:

Inyección monopunto

Este sistema utiliza sólo un inyector, como sustituto del carburador, para la alimentación de combustible. La
alimentación se realiza a través de un conducto común para todos los cilindros.

En este caso, el suministro de combustible es continuo y se regula por la presión de la inyección. Se trata de un
sistema, que, siendo más económico que la inyección multipunto (la vemos a continuación), es mucho más precisa y
permite más posibilidades que le carburador. Esta tecnología la hemos podido ver en vehículos pequeños, hasta hace
unos pocos años, ya que hoy día, se ha sustituido por sistemas de inyección más eficientes .

Aunque la inyección multipunto ya llevaba tiempo establecida, era más cara de fabricar y a esto había que sumar que
todavía seguían circulando muchos vehículos con sistema de carburación y eso significaba mucha contaminación. Para
reducir los costes se creó un sistema de inyección monopunto, de un único inyector con el objetivo de "actualizar" los
carburadores.

Este sistema solo puede ser de inyección indirecta porque solo tiene un inyector y está colocado en el colector de
admisión de aire y se encarga de introducir el combustible de todos los cilindros. Su funcionamiento es muy similar al
del sistema multipunto con una ECU que gestiona todos los datos para poder garantizar una correcta inyección de
combustible en cada caso.

Inyección multipunto
esta tecnología tiene una diferencia básica con respecto a la inyección monopunto: La introducción de un inyector en
cada cilindro, en vez de un solo inyector para todos los cilindros. Además, está colocado en el colector de admisión,
muy cerquita de la válvula, dirigiendo hacia la misma el chorro de combustible. Lo vamos a encontrar tanto en inyección
indirecta como inyección directa (motores GDi de Mitsubishi o Ide de Renault).

Las normativas sobre contaminación y emisiones no son algo que haya aparecido hace poco. Llevan con nosotros y
prueba de ello es la inyección multipunto, que se introdujo por diversas exigencias de los organismos en materia de
reducción de emisiones de los motores de gasolina.

En este sistema, cada cilindro tiene su propio inyector y puede ser de inyección directa o indirecta. Está gestionado por
una centralita que mide el aire que está siendo aspirado por el motor en función de la posición de la válvula de mariposa
colocada en la admisión. Según la carga necesaria y el régimen de funcionamiento del motor, se dosifica la cantidad de
combustible requerida para esa cantidad de aire y se consigue que la combustión sea lo más completa posible.

A su vez, este sistema se divide en diferentes configuraciones, dependiendo del modo de inyección que aplicaremos al
combustible. Por lo que vamos a encontrar la siguiente clasificación :

Inyección continua

La cantidad de combustible se regula por la presión de suministro del inyector. Éste es de tipo mecánico, donde, su
posición de reposo se produce por una aguja obligada por un muelle contra su asiento y la tobera de salida. El
desplazamiento de la aguja se produce por presión.

El hecho de que la inyección sea continua, implica que se va a estar inyectando combustible incluso con la válvula de
admisión cerrada, acumulándose la gasolina en la pipa hasta que abre la válvula.

Inyección intermitente:

Este sistema inyecta una vez cada ciclo. La apertura de los inyectores está gestionada por medio de una señal eléctrica.
El levantamiento de la aguja del inyector se realiza por electromagnetismo.

En los sistemas de inyección intermitente, la apertura de los inyectores está gobernada por una señal
eléctrica (la aguja que cierra y abre la tobera se levanta mediante electromagnetismo), y se inyecta
combustible una vez en cada ciclo. Entre los sistemas de inyección intermitente se habla de inyección
simultánea si el «disparo» de combustible se realiza en el mismo instante para todos los cilindros,
independientemente de la fase del ciclo en la que se encuentren; la inyección es secuencial cuando
cada inyector suministra combustible a su correspondiente cilindro de forma independiente, sólo
durante la carrera de admisión.

El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado mecánicamente y en

modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales:
- Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalímetro especial.

- Alimentación de gasolina mediante una bomba eléctrica que envía la gasolina hacia un dosificador-
distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.

- Preparación de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en función de la posición de la válvula de
mariposa constituye el principio de dosificación de carburante. El volumen de aire esta determinado por el
caudalímetro que actúa sobre el dosificador-distribuidor.

Alimentación de Combustible El sistema de alimentación suministra bajo presión la cantidad exacta de

combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema de alimentación consta del
depósito de combustible (1), la electrobomba de combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro de
combustible (4), el regulador de presión (5), el distribuidor-dosificador de combustible (16) y las válvulas de
inyección (9). Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente aspira el combustible desde el

FUNCIONAMIENTO:

La principal diferencia en el sistema Mono Motronic es utilizar una sola válvula para todos los
cilindros. La válvula está ubicada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un carburador).
El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en el sistema Motronic están en diferente
punto del vehículo, actuador de ralentí (IAC), potenciómetro de la mariposa (TPS) y otros más.
En el sistema Mono Motronic el sistema de encendido también se controla por la unidad de comando.
Los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con respecto a su funcionamiento, la
diferencia es la cantidad de válvulas de inyección.