CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS EN SECCIONES a puntos de intersección semaforizados, permaneciendo

TRANSVERSALES constante el ancho de la vía con los mismos 14 metros.

1. Número de carriles Ancho de Carriles.
2. Ancho de carriles
3. Bombeo y peralte El ancho de carril depende de la clasificación y de velocidad de
4. Separadores diseño adoptada, sin embargo no siempre será posible que los
5. Bermas laterales diseños se efectúen según las condiciones ideales.
6. Sardineles El diseñador podrá justificar el empleo de valores excepcionales
7. Secciones Típicas atendiendo aspectos sociales, económicos, físicos, geográficos e
8. Bahías estacionamiento inclusive institucionales.
9. Ciclovías
Dependiendo de la velocidad de diseño y de la clasificación vial,
El diseño de la sección transversal implica el diseño de diversos el ancho de los carriles, en tramos rectos se generan valores
elementos influenciados por condiciones de la demanda; por la recomendados
capacidad vial que es factible ofrecer; por estipulaciones de
índole reglamentario (P.O.T., Reglamento Nacional de
Construcciones, Ordenanzas Municipales, etc.) y por
limitaciones en el derecho de vía, etc.
El diseño optará por esquemas que satisfacen determinadas
estipulaciones y las necesidades del habitante del lugar y del
peatón, brinden comodidad, seguridad y funcionalidad
adecuadas a los conductores.
Número de Carriles y Ancho de calzadas
Característica relacionada directamente con clasificación
funcional de la vía; con la capacidad operacional necesaria para
atender a la demanda vehicular; y, con el sentido de la 1. Anchos indicados son válidos solo en tramos rectos.
circulación. La decisión de diseño a tomar dependerá de estos
2. El uso de anchos mínimos exige trazados con clotoides para
factores y de las restricciones existentes por derecho de vía.
velocidades iguales o mayores a 50 km/hora
Quién los define?
3. Si el % de vehículos pesados excede el 10% entonces el
El número de carriles y el ancho de la calzada, se define en los mínimo es 3.25 mts para V < 70 Kms/ hora y para V>= 70
estudios de planificación de la red vial y de transporte urbano. Kms/hora es 3.50 mts.

Número Mínimo y Máximo de Carriles? 4. Si el carril es único, como por ejemplo para el caso de accesos
o salidas, entonces deberá adicionarse dos (2) metros al ancho
El número mínimo de carriles en una calzada con sentido único mínimo
es lógicamente uno y el máximo sugerido es cuatro.
5. Si dos carriles juntos han de ser de distinto sentido – no
El número máximo es un criterio estrictamente referencial en recomendable- el mínimo ancho para las dos vías será el doble
caso que la demanda sugiera un mayor número de carriles puede del mínimo ancho para los carriles solo Bus.
convenir establecer dos calzadas por sentido.
Bombeo y Peralte
La primera de ellas, probablemente ubicada más hacia el centro
de la vía y destinada a los vehículos con un recorrido más largo, En la pendiente de las secciones transversales debe tenerse
y la otra operaria como vía local. presente que el diseño geométrico de vías urbanas presenta
condicionamientos altimétricos especiales para los bordes de las
Es común que la sección transversal o derecho de vía no permite vías debido a la obligación de producir empalmes coherentes y
que se tenga el ancho de las calzadas compatible con la estéticos con los demás elementos urbanos.
capacidad requerida, obligando a estudiar alternativas o
soluciones de reducción de número de carriles o de ancho de Por ello, no siempre será posible introducir las recomendaciones
calzadas. para las pendientes transversales, sean estas relativas al bombeo
o al peralte.
Número de Carriles y Ancho de calzadas
La pendiente de las secciones transversales en tramos rectos o
A nivel operacional, el número de carriles, viene dada por la “bombeo” tiene por objeto facilitar el drenaje superficial.
disposición de las marcas viales en el pavimento.
Puede ser constante en todo el ancho o presentar discontinuidad
Por ejemplo una vía del tipo arterial con 4 carriles de 3.50 m, en en el eje de simetría para que el drenaje se produzca hacia ambos
un tramo largo y sin interrupciones laterales, pueda dar lugar a 5 bordes. La magnitud depende tipo de superficie de rodadura y de
carriles de 2.80 m, en zonas de aproximadamente 50 m cercanas nivel de precipitación de la zona.
 Son superficies generalmente elevadas, delimitadas por
sardineles, alargadas en sentido paralelo a las calzadas su objeto
principal separar físicamente dos corrientes de tráfico,
incrementando la seguridad y creando espacios para los giros
vehiculares y refugio a los peatones.
Los separadores pueden ser planteados también como reservas
de espacio para futuras ampliaciones, y permiten la creación de
pistas de desaceleración y espera, empleando parte de su ancho
normal
Anchos Separadores
Bombeo comprendido entre 2.5% y 2% desde el eje o el
separador central hacia un lado de la vía - Si función es únicamente separar flujos, el ancho no será
menor a 1.0 metros.
En intersección la vía secundaria con vía de mayor jerarquía, la - Si función, además de separar flujos, es servir como islas
calzada de la vía secundaria debe acomodarse al perfil de la vía de refugio para cruce peatonal, entonces el ancho no será
principal, la cual conservará su sección transversal normal a lo menor a 2.0 metros.
largo de la intersección. - Si se utilizará para alojar en ellos pistas de giro el ancho
mínimo será de 5.0 metros.
Mejora el confort y seguridad en un tramo en curva - Si en los separadores se podrá alojar ensanches de calzada
Se debe tener en cuenta que en vía urbana hay gran dispersión de destinados a paraderos, el mínimo será de 6.0 metros.
velocidades de operación a lo largo del día y de la vida útil en - Los anchos de 6.0 metros ofrecen una capacidad mínima de
general. almacenamiento en sus aberturas.
- La pendiente transversal de los separadores o bermas
Esto y las limitaciones físicas que impone el entorno urbano, centrales se adecuará a las altimetrías de las calzadas
hace recomendable limitar el peralte máximo en forma mucho adyacentes.
más estricta que en el caso de carreteras. - En el caso de aberturas en el espacio de los separadores será
recomendable que se mantenga, al menos, la pendiente
El peralte máximo en tramos de cruce de áreas urbanas será de transversal de una de las calzadas adyacentes. Cuando ello
6%; peralte máximo el 6% para vías expresas y arteriales y el no es posible se sugiere efectuar la compatibilización sin
4% para las vías locales y colectoras. que la diferencia de pendientes en alguna de las aristas
exceda el 6%.
La variación del peralte a lo largo de su desarrollo deberá
- En vías expresas es conveniente que las bermas centrales
obtenerse de modo tal que la pendiente del borde no sobrepase
tengan anchos del orden de 12.0 metros cuando no usen
ciertos valores ya que de otro modo podrían producirse efectos
barreras vehiculares y de por lo menos 4.0 metros cuando si
dinámicos y/o estéticos desagradables. Los valores máximos de
las usen.
la pendiente de borde se presentan en el siguiente cuadro.
- En las vías arteriales y colectores, estos separadores pueden
ser reducidos, por problemas de limitación de espacio, a un
ancho mínimo de 2 y 1 metro, respectivamente,
manteniéndose los dispositivos de seguridad y protección
necesarios.
Separador Central
Es aconsejable utilizar separador central en aquellas vías urbanas
que requieren más de dos carriles.
Contraperaltes
El ancho mínimo deseable es 1.80 metros, especialmente en
En muchas calles podrá ser conveniente o necesario mantener el áreas en donde los peatones tienen que cruzar la vía. En los sitios
bombeo, incluso en curvas, evitando con ello el uso de peraltes. con grandes restricciones de espacio se puede aceptar un
El bombeo de la vía en un tramo curvo implicará un separador con un ancho mínimo de 1.20 metros.
“contraperalte” por lo que se requerirán radios mayores que los
establecidos para la condición en la que pueda usarse peralte. Los separadores con un ancho igual o menor que 1.80 metros
deben ir pavimentados y enmarcados dentro de sardineles. El
pavimento debe tener una ligera pendiente o bombeo para
facilitar el drenaje y su textura debe ser diferente a la del
pavimento de la calzada

Aberturas en el Separador Central

Separadores o Bermas Centrales
No es aconsejable tener aberturas en el separador central de las Los sardineles cuando tienen alturas superiores a 15 cm.,
vías urbanas, con excepción de aquellas que son necesarias en producen un cierto efecto de estrechez y consecuentemente la
las grandes intersecciones. capacidad efectiva se ve reducida.
Las aberturas no deben estar ubicadas frente a callejones sin Existen diversos tipos de bordillos dependiendo de sus
salida, vías locales, accesos a bombas de gasolina, edificios materiales, de su fabricación y disposición, entre los más
públicos, fábricas, etc. comunes se encuentran los anclados a la placa y fundidos en sitio
generalmente en concretos hidráulicos y los prefabricados.

Sardineles.
Bermas Laterales
Los sardineles se deben pintar y deben ser claramente visibles
Son franjas en uno o ambos lados de las calzadas, función es durante el día y la noche y en períodos secos y lluviosos.
disponer espacio fuera de la calzada para que los vehículos
puedan salir de corriente de tráfico sin causar perjuicio en el En los casos donde el andén o la ciclovía esté a menos de 3
nivel de operación de la vía. metros de la calzada, o donde los obstáculos tales como
columnas de puentes, postes de energía, árboles, etc. estén a
Ofrecen protección al pavimento, agua pueda causar erosiones y menos de 1,50 metros se deben emplear sardineles verticales con
socavar el pavimento. una altura de 10 centímetros.
Incrementa capacidad de la vía
No deben tener obstáculos, debe ser pavimentadas o tratadas
superficialmente.
Las bermas laterales exteriores (lado derecho de la calzada)
tendrán anchos comprendidos entre 1.5 y 2.5 metros. Si las separaciones son mayores se puede emplear un sardinel
con un chaflán a 45º
Bermas laterales interiores (lado izquierdo de la calzada);
función disminuir fricción del flujo con obstáculos laterales.
Para 3 o menos carriles las bermas internas son de ancho de 1.0
mts, para mas de 3 carriles los anchos recomendados son
similares a los de las bermas laterales exteriores.
Sardineles o Bordillos.
Son elementos que delimitan la superficie de la calzada, berma, Distancias laterales y verticales libre en las vías
anden. Son elementos prefabricados de concreto, vaciados en Las vías urbanas, a su paso bajo, entre, sobre o al lado de
sitio, colocados con anclajes o sobre cimientos de concreto o cualquier elemento (túneles, puentes, muros, señalización
adheridos con pegamento si el pavimento es asfáltico. vertical, terminales, árboles etc.) dispondrán de espacios libres
Limitan el espacio de circulación, para que los vehículos en todos los sentidos, que permitan la libre circulación de los
circulen solamente en las calzadas, con confort y seguridad y vehículos típicos de proyecto, con plena visibilidad y sin crear
peatones se sientan protegidos en andenes, bermas centrales o efectos sicológicos negativos, para evitar dificultades operativas
islas de canalización, realzando altimétricamente estas últimas y las correspondientes mermas en la capacidad y nivel de
áreas. servicio.
La distancia mínima entre el sardinel y un obstáculo en el andén,
la zona de protección ambiental o el separador
 donde se presentan “cuellos de botella” y se tiene que aceptar el
estacionamiento de vehículos para recoger o dejar un pasajero, a
pesar del detenimiento que se ocasiona al tránsito -vehicular.
En las vías arterias principales la existencia de bahías para
estacionamiento transitorio ayuda a mantener en movimiento
continuo el flujo vehicular y permite a los conductores el parar
fuera de la vía para consultar un mapa, verificar la carga que
lleva el vehículo o su funcionamiento, etc.
Estas bahías deben estar espaciadas a distancias no mayores a 1
½ kilómetros, a ambos lados de la vía.
Andenes
Los andenes deben tener un ancho adecuado que minimice
cualquier tendencia de los peatones de caminar sobre la calzada.
La pendiente del andén, hacia la calzada, debe estar comprendida
entre 1 en 40 (2.5%) y 1 en 33 (3%). La superficie no debe ser
lisa y debe tener un perfil que evite formación de charcos.
La capacidad de un andén está comprendida entre 30 y 50
personas por metro de ancho del pavimento y por minuto,
después de deducirle un “ancho muerto” de 1.0 metro en áreas
comerciales y de 0.50 metros en áreas distintas a la comercial.
Los andenes frente a zonas comérciales de poca longitud de 3.50
metros. En las áreas comerciales de los centros de las ciudades el
ancho mínimo recomendable es 4.50 metros.
Estos andenes deben acomodar más peatones y personas con
Las distancias libres laterales se miden desde el borde de la vehículos de mano (coches de bebé por ejemplo) que cualquier
calzada hasta cualquier obstáculo de altura superior a 0.15 mts y otro andén, y es importante que tengan el ancho suficiente para
se considera como mínimo deseable la distancia de 1.20 mts y el libre movimiento de las personas y para que las vitrinas
0.5 mts como mínimo absoluto. puedan ser vistas sin que las personas corran el peligro de ser
atropelladas por otros peatones.
En caso de que el proyectista enfrente restricciones que le
impidan considerar las distancias mínimas deseables deberá Ciclovias
tenerse presente que el efecto de los obstáculos situados a la
izquierda es menor que los situados a la derecha por lo que la Una ciclovía, adyacente a una vía arteria, se justifica cuando el
reducción de los espacios laterales libres podrá ser mayor hacia número de ciclistas en un período de 16 horas es superior a 1500,
el primero de los lados nombrados. o cuando se presenta un tránsito grande de bicicletas a ciertas
horas del día, como ocurre con frecuencia en las cercanías a
Las distancias libres en sentido vertical serán como mínimo de áreas industriales.
4.5 mts, sobre el ancho de la plataforma que sea susceptible de
ser ocupada por los vehículos (calzada, estacionamiento, bermas, En general, las ciclovías se deben diseñar para un solo sentido de
etc.). La altura libre del proyecto tendrá en cuenta la altura circulación, en cuyo caso su ancho debe variar entre 1.8 y 2.7
máxima permitida reglamentariamente para los vehículos que metros. En las ciclovías con dos sentidos de circulación el ancho
usaran la vía. mínimo debe ser 3.5 metros. Anchos menores se pueden aceptar
si el volumen de tránsito es ligero.
La parte de la sección transversal destinada exclusivamente al
paso de peatones o biciclos podrá reducir su altura libre a 2.50 El alineamiento de las ciclovías debe ser continuo, sin
mts, salvo en los 0.5 mts próximos a la calzada donde se exige interrupciones en las intersecciones con accesos vehiculares;
los 4.50 mts mencionados antes. deben tener rampas suaves y sardineles bajos en los puntos de
acceso a la calzada. Deben tener una pendiente transversal de 1
En casos especiales, donde sólo circularán automóviles, algunos en 40 (2.5%) y se deben dotar con sumideros separados entre sí
buses pequeños y camiones pequeños o camionetas, se puede menos de 80 metros.
llegar a adoptar un valor mínimo 3.20 m., empleándose
señalización especial. La ciclovía debe tener un separador, con respecto a la calzada, de
por lo menor 0.90 metros de ancho (2.0 metros es lo
Bahías para estacionamiento transitorio y bahías para buses recomendable), y con respecto al andén, de al menos 0.90
metros. Si este último no es posible, se debe construir un sardinel
A pesar de que en las vías arterias secundarias y en las colectoras bajo que sirva de separador
con frecuencia es difícil encontrar espacio para la construcción
de bahías, es necesario considerarlas como una medida de alivio Secciones en túnel
en los casos de congestión, especialmente en aquellos sitios en
Las secciones es en túnel son generalmente proyectadas 2. Disminuir a través de sistemas de regulación o
utilizando las mínimas distancias libres laterales y vertical autorregulación los puntos de conflicto
debiendo respetarse, además las siguientes consideraciones:
3. Brindar la seguridad y confort a los diferentes modos
- Se ampliará el ancho total de la calzada en 1.00 mts respecto de circulación motorizada y no motorizada
del ancho que tiene ésta inmediatamente antes del túnel.
Este sobreancho se distribuirá entre los carriles proyectados. El diseño de una intersección consiste, en esencia, en combinar
- Debe verificarse que la eventual instalación de equipo de los elementos más adecuados a sus circunstancias específicas
iluminación y de extracción de gases no disminuya la para que estos movimientos se puedan llevar a cabo con
distancia vertical libre mínima exigida. seguridad y con comodidad.
- En el caso de proyectos para nuevas construcciones quedará La interacción es más complejas cuando el número de tramos
a criterio del proyectista proporcionar una reserva de altura que en el nudo concurren es mayor, a no ser que se prohíba o
libre, por sobre el mínimo, para futuras repavimentaciones. impida algún movimiento.
En caso de hacerlo así la altura libre será superior al mínimo
antes indicado. El diseño de una intersección implica la organización de los
- Deberá efectuarse las previsiones para el paso peatonal puntos de conflicto, separándolos en el espacio (o en el tiempo,
instalando las respectivas barreras que protejan a los en el caso de las intersecciones reguladas por semáforos), de
peatones del flujo vehicular. manera que los conductores no se vean enfrentados a más de uno
a la vez, y sin ambigüedades.
- En los casos en los que no esta previsto ni permitido el paso
de peatones deberá preverse, a cada lado, una franja CONCEPTOS FUNDAMENTALES
ligeramente elevada, a modo de vereda, para caminatas en
situaciones de emergencia o acceso con fines de A cada vía que sale o llega a una intersección y forma parte de
mantenimiento. ella, se le llama ramal de la intersección. A las vías que unen
las distintas ramas de una intersección, se le llama enlaces.
- La altura libre del proyecto tendrá en cuenta la altura
máxima permitida reglamentariamente para los vehículos Si todos los movimientos en un nudo se realizan
que usarán la vía. aproximadamente en el mismo plano, se le denomina
intersección
Si algún movimiento se realiza en un plano claramente superior
UNIDAD 3. DISEÑO DE INTERSECIONES A NIVEL o inferior al de los demás, se le denomina enlace.

DEFINICIÓN DE INTERSECCIÓN Entre las intersecciones, se distinguen aquellas donde los

conflictos se resuelven mediante separaciones temporales
Una intersección es el área donde se encuentra dos o mas vías, (intersección controlada por semáforos), y el resto.
en las que se produce movimientos de tráfico, en ellos el usuario
puede cambiar de dirección para seguir el camino que desee. Dentro de estas últimas, se pueden diferenciar aquellas donde se
eliminan los conflictos de cruce (sustituyéndolos por una
La intersección es la parte más importante de la red vial urbana, inserción seguida de una divergencia), que se de- nominan
ya que permite controlar la seguridad, el costo de operación, la glorietas
eficiencia y la velocidad de circulación.
Se llama intersección o nudo al área donde dos o más vías
calles se unen o cruzan.
Los vehículos que acceden a una intersección pueden elegir entre
tres trayectorias distintas, salvo que sean físicamente imposibles
o estén prohibidas:
- Un movimiento de paso, con una trayectoria más o menos
recta y que cruza a otras.
- Un giro a la derecha, normalmente sin problemas.
- Un giro a la izquierda, cuya trayectoria cruza a la de paso
correspondiente al sentido opuesto.
Las intersecciones producen aproximadamente la tercera parte de TIPOS DE INTERSECCIÓN
los accidentes de tránsito. 
1. Intersecciones convencionales a nivel
DISEÑO DE UNA INTERSECCIÓN - Intersecciones sin sistemas de regulación
 Intersecciones en T
Para el diseño de una intersección se debe considerar como  Intersecciones de 4 ramales
objetivos:  Intersecciones semaforizadas
1. Mejorar la circulación de tráfico motorizado 2. Intersecciones Giratorias
 Intersecciones Giratorias con diámetro inferior a 4
m
  Intersecciones Giratorias dobles
 Intersecciones Giratorias a diferente nivel
 Intersecciones Giratorias partidas
 Intersecciones Giratorias semaforizadas
3. Intersecciones a distinto Nivel - ENLACE
- Sin Solución de Parada o enlaces puros: cuando no se
producen cruces de trayectorias ni puntos de parada de
alguna de las corrientes de tránsito rodado
 Intersecciones de 3 ramales tipo T o Y
 Intersección tipo trompeta, la más común
 Intersección tipo diamante
- Con solución de Parada o enlaces parciales: puede exigir la
parada de alguna corriente circulatoria.
 Trébol Parcial
 Trébol Completo Cruce de 4 enlaces
 Direccionales
TIPOS DE CONFLICTOS
- POR DIVERGENCIAS
- POR CONVERGENCIAS
- POR CRUCES 
La presencia de nudos en los que se conecta con otras vías da
lugar a :
Divergencia: dos trayectorias se separan de una común. Si el Cuantos puntos de conflicto existen ?
cambio de fila se facilita con suficiente antelación (por ejemplo, Cuantas convergencias, divergencias y cruces ?
mediante un carril adicional de deceleración), este caso se parece
a la circulación paralela.
Convergencia: dos trayectorias se unen en una común. Si la
inserción de los vehículos procedentes de una fila en los huecos
de la otra se facilita mediante un carril adicional de aceleración,
también este caso se parece a la circulación paralela.
Cruce: dos trayectorias ocupan un mismo lugar en instantes
diferentes. Si el cruce se realiza a nivel, al menos una de las dos
corrientes de trafico debe disminuir su velocidad, o incluso
detenerse.
TRAYECTORIAS DE LOS CONDUCTORES

NÚMERO TOTAL DE CONFLICTOS (Ejemplo)

por cada rama entran 180 veh/h de los cuales el 15% gira a la
derecha y 15% gira a la izquierda
El número de conflictos presentados en una hora son:
Volumen que va de frente: 180 vph * 70% * 4 accesos
Identificar convergencias, divergencias y cruces ? = 504 vph
Volumen que voltea a la derecha: 180 vph * 15% * 4 accesos
= 108 vph
Volumen que voltea a la izquierda:180 vph * 15% * 4 accesos
= 108 vph
CANTIDAD DE CONFLICTOS AREAS DE MANIOBRA

El número total de conflictos posible es de 1,260, lo cual da el

mismo número de motivos de accidentes y revela la necesidad de
estudiar su funcionamiento con el fin de reducir el riesgo
existente en la intersección.
 

Nota: Las áreas de maniobra múltiples se deben evitar hasta

donde sea posible.
AREAS DE MANIOBRA COMPUESTAS

Intersección en ‘T’
Un alto porcentaje de los accidentes de tránsito ocurre en las
intersecciones.
En orden decreciente de peligrosidad se tienen los siguientes
tipos de intersecciones:
- Intersecciones a nivel simples
- Intersecciones a nivel con carriles adicionales para cambios
de velocidad
- Intersecciones canalizadas
- Glorietas
- Intersecciones a desnivel

Las áreas de maniobra compuesta, ya sean de convergencia o de

divergencia originan conflictos adicionales de cruce, que a su
vez, causan confusión en los conductores.
AREAS DE MANIOBRA – ZONAS DE COLISIÓN
Velocidades Bajas

En un tramo de trenzado se combinan sucesivamente una

convergencia, un tramo de circulación paralela no muy largo y
una divergencia. Si sus dimensiones (longitud, número de
carriles) son suficientes, se puede mantener en él una velocidad
aceptable y continua.
ENTRECRUZAMIENTO
Es el cruce de dos corrientes de tránsito que circulan en un
mismo sentido.
Los entrecruzamientos se efectúan a través de convergenci y
divergencia sucesiva.

Estos originan unos conflictos que, sobre todo si no están bien

ordenados, dan lugar a colisiones entre los vehículos
En los conflictos de cruce, para evitar los choques las
trayectorias se deben cortar lo más perpendicularmente posible,
y reduciendo la anchura que hay que cruzar, y adoptar una
ordenación de la circulación para los vehículos de ambas
Tipos de ENTRECRUZAMIENTO trayectorias.
El procedimiento más simple es el establecimiento de una
prioridad fija a favor de una de las corrientes vehiculares sobre la
otra.
Si sus intensidades son suficientemente bajas, se puede aplicar la
regla de la prioridad a la derecha; pero si una de las corrientes
predomina sobre la otra, a ésta se le obliga mediante unas
señales a cederle el paso.
Donde las intensidades son elevadas la ordenación por prioridad
fija no funciona bien, ya que su capacidad es limitada.
En zonas urbanas, la solución es la asignación sucesiva de la
prioridad a las distintas corrientes, mediante un semáforo que
permite combinar fases y carriles especiales.
Por el contrario, el semáforo casi nunca es una buena solución
fuera de poblado: resulta poco habitual y su presencia inesperada
puede constituir un peligro.
Otra forma de resolver los conflictos provocados por los cruces a
nivel es la glorieta, de aplicación típicamente urbana y
periurbana.
Por último, donde las intensidades de la circulación rebasen la
capacidad de las ordenaciones anteriores, o donde éstas no hayan
dado un buen resultado, hay que recurrir a una separación en el
espacio: es decir, a efectuar el cruce a distinto nivel.
La capacidad de esta solución es muy superior, al eliminar las La separación en tiempo o distancia entre áreas de maniobra
detenciones. También la seguridad es mayor, al desaparecer la sucesivas varía ampliamente de acuerdo con las condiciones de
necesidad de estar atento a otros vehículos y las posibilidades de cada lugar.
choque lateral. El mayor inconveniente reside en los costes de la
La separación en distancia para evitar colas que pasen de un área
obra de paso y de las modificaciones del perfil longitudinal
de maniobra a la siguiente, dependerá de la cantidad de retraso
necesarias para materializar el desnivel.
en que se incurre, del volumen de tránsito, del tipo de vehículos
SEPARACIÓN ÁREAS DE MANIOBRA y otros factores.

Los retrasos y los peligros en una intersección se ven  GEOMETRIA DE CRUCES Y GIROS
incrementados cuando las áreas de maniobra se encuentran
 Un cruce a nivel
próximas una a la otra.
 Un entrecruzamiento
Las áreas de maniobra pueden distribuirse en cuanto a espacio,
separando los movimientos en la intersección mediante el uso de  Una separación de niveles
isletas, fajas separadoras, carriles auxiliares y otros
En Espacio :

SEPARACION AREAS DE MANIOBRA

En Tiempo, con zonas de protección
Esto se logra al proporcionar zonas de refugio donde los
conductores o peatones pueden esperar entre maniobras
sucesivas.

GEOMETRIA DE GIROS A DERECHA E IZQUIERDA

El giro a la derecha o a la izquierda, consiste en una maniobra de
convergencia o divergencia sin conflicto de cruce lo que
proporciona la distancia de recorrido más corta y más fácil para
los conductores, debido a que sigue la trayectoria de viaje
deseada.
Los giros semidirectos e indirectos requieren distancias mayores, CLASIFICACION DE LAS VIAS URBANAS Y
pueden emplearse bien cuando las condiciones propias del lugar SECCIONES TIPICAS
no permiten el uso de giros directos, o bien, cuando se desee
disponer los conflictos de cruce de tal manera que puedan Los factores a tener en cuenta para la clasificación de las vías
controlarse de una manera más económica. son los siguientes:
 
Las alternativas en el proyecto de intersección se presentan  Características del tránsito: Volumen, composición y
cuando uno de estos tipos de maniobra de cruce puede ser velocidad de operación
sustituido por otro.  Geometría de la vía: Ancho total, número de calzadas,
carriles por calzada, aislamientos laterales, pendientes,
Los giros pueden clasificarse como: directo, semidirecto e alineamientos.
Indirecto
 Usos del suelo: Aquellos predominantes, existentes o
proyectados a lo largo de la vía.
 Funcionalidad: Accesibilidad, continuidad, visibilidad,
distribución del tránsito.
SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS
Los anchos mínimos de las vías se presentan a continuación:

DISPOSICION GENERAL DE LAS AREAS DE

MANIOBRA

- Intersecciones No semaforizadas
- Intersecciones Semaforizadas
- Diseño de Glorietas.
o Elementos geométricos
o Tipos
o Capacidad
o Diseño en Planta
 Isla central
 Isletas canalizadoras
 Entradas y salidas
 Amarre de la glorieta el eje de las vías
o Diseño Vertical
 Pendientes
 Visibilidad
 Líneas de Corona

Análisis de Intersecciones Viales.

1. Intersección de Prioridad con Señal de PARE o CEDA
EL PASO
2A. Intersección solucionada con Glorieta
2B. Intersección Semaforizada, sin modificaciones
geométricas
 2C. Intersección Semaforizada, con modificaciones La metodología que se presenta a continuación es el
geométricas procedimiento a seguir una vez que se haya decido tener una
intersección no controlada con semáforos ó verificar si una
4. Análisis de la red vial cercana – Disminuir volúmenes. intersección en tales condiciones tiene la capacidad suficiente
5. Solución Parcial a Desnivel para manejar el tránsito que la demanda

6. Solución Totalmente de Desnivel En áreas urbanas los problemas en las intersecciones existentes
algunas veces se pueden superar mediante medidas de la
PROCEDIMIENTO GENERAL PARA EL DISEÑO DE dirección del tránsito, alternado los patrones de movimiento
UNA INTERSECCIÓN VIAL. vehicular

El enfoque general recomendado para atender el diseño METODOLOGÍA

geométrico de una intersección presenta una serie de actividades
secuenciales, así: 1. Principios de Diseño

- Estudio de tránsito de la intersección y análisis de la 2. Seguridad

situación existente, utilizando, si se requieren, programas de 3. Peatones
computador apropiados.
- Formulación de alternativas de funcionamiento. 4. Criterios Geométricos
- Selección de la alternativa más conveniente.
- Diseño definitivo de la solución adoptada. 5. Esquemas estándar

Estudio de una Intersección 6. Cálculo de la capacidad

1. Levantamiento Topográfico con precisión de detalles , 7. Volúmenes Mínimos de tránsito que justifican
árboles, sumideros, postes, fachadas cercanas a la vía semaforizar una intersección.
Esc: 1:500 o 1:250 1. PRINCIPIOS DE DISEÑO
2. Para ver la magnitud del problema efectuar estudios de.
a. Operación General
 Tránsito (18 horas 06:00 a.m. a 10:00 pm, 1, 3 b. Esquema para acomodar el movimiento y patrones del
o 7 días) tránsito
 En un día promedio sirve para conocer los c. Separación de Conflictos
patrones de tránsito y definir volúmenes d. Visibilidad- Triángulos de Visibilidad
vehiculares de la hora pico e. Carriles de entrada y salida
 Estudios de Velocidad f. Espacios de espera 45m (80 a 120 km/hr) y 30m (50-60
 Demoras en Intersecciones km/hr)
 Flujos de saturación ---> Intersecciones g. Señales y demarcación
semaforizadas h. Iluminación de las vías
 Estudios de estacionamientos i. Comprensión por parte de los conductores

3. Informe a. Operación General

¿ Cuál es el problema ? En las intersecciones no controladas por semáforos el tránsito de

las vías secundarias dá el derecho a la vía o a las vías principales
Intersecciones No Semaforizadas y son controladas con señales reglamentarias PARE o CEDA EL
PASO
1. Intersección de Prioridad con Señal de PARE o CEDA
EL PASO Esta es una manera sencilla de resolver conflictos
Señales Reglamentarias No ocasiona demoras al tránsito que circula por la vía principal.
Identificadas con el código SR, su función expresar en la A medida que el flujo vehicular se incremente con el tiempo o en
carretera o calle alguna fase del Reglamento de Tránsito, para su intersecciones mas altamente cargadas con tránsito se requiere
cumplimiento por parte del usuario. emplear esquemas con formas mas complejas
En general, tienden a restringir algún movimiento del mismo, TIPOS DE ESQUEMAS
recordándole la existencia de alguna prohibición o limitación
reglamentada.  Intersecciones en T ( Esquemas 1, 2, 3, 4, 5, 6 y
7)
DISEÑO DE INTERSECCIONES DE PRIORIDAD CON
SEÑAL DE PARE O CEDA EL PASO ó DISEÑO DE  Intersecciones en Cruz ( Esquemas 8, 9,10 y 11)
INTERSECCIONES NO CONTROLADAS CON
SEMAFOROS  Intersecciones Desplazadas (Esquemas
12,13,14,15,16,17 y 18)
Si las demoras al trafico de la vía secundaria se convierten en La visibilidad requerida dependerá de la velocidad del tránsito en
algo excesivo y no es posible efectuar mejoras adicionales, es la vía principal y se recomienda que las intersecciones no se
necesario proporcionar otras formas de control que den un localicen en sitios que poseen una visibilidad muy pobre, por
mejor balance entre los tránsitos de las vías principales y ejemplo cerca al tope de una curva vertical
secundarias
e. Carriles de entrada y salida
El esquema de una intersección no controlada con semáforos
debe chequearse para tener la plena seguridad de su conversión a Cuando el tránsito de la vía principal que va a efectuar un
forma alternativa de control (semafóros) sin necesidad de utilizar movimiento disminuye la velocidad al aproximarse a la
más área. intersección, el tránsito que no efectúa movimiento puede
obstaculizarse.
Las intersecciones en forma de T ó las de cuatro accesos pero
desplazado, son aconsejables y deben proveerse cada vez que sea En vías de alta velocidad se debe permitir la separación de los
posible dos flujos mediante carriles de salida.

El derecho de vía debe darse a la vía de jerarquía superior, la El carril debe estar en el lado más cercano de las vías de una o
presencia de una vía principal debe ser claramente evidente a los dos calzadas , fuera de las vías de dos calzadas o en el centro de
conductores que se aproxima a la intersección. vías de una sola calzada amplia

b. Esquema para acomodar el movimiento y patrones

del tránsito
El esquema debe diseñarse de tal manera que siga las
trayectorias vehiculares naturales; esto mejora la suavidad de la
operación y la hace más fácilmente entendible a los conductores
Se debe evitar radios agudos o trayectorias complejas que
impliquen cambios en la dirección
Los esquemas deben diseñarse para acomodar el patrón de
tránsito dándole a los movimientos principales las trayectorias
más fáciles.
c. Separación de conflictos
g. Señales y demarcación
Los movimientos de atravesar, emerger y salir pueden separarse
provechosamente con islas guías, de tal manera que se pueda Durante el proceso de diseño se debe considerar la necesidad de
reducir el número de movimientos del tránsito en algún punto señales de tránsito y demarcaciones sobre el pavimento.
Al separar los conflictos significa que los conductores en un Las señales direccionales, preventivas y otras deben colocarse de
momento dado solo están enfrentados con una decisión simple tal manera que no interfieran con la línea visual de los
de escogencia de movimiento conductores.
Se produce una mayor capacidad pero requiere mas espacio h. Iluminación de las vías
Para que la separación de los puntos de conflicto vehicular sea Cuando sea necesaria iluminar las vías de una intersección, la
efectiva las dimensiones de la intersección deben ser lo posición de la iluminación debe estar de acuerdo con el código
suficientemente grandes para asegurar que un conductor sea de práctica apropiado
capaz de distinguir a tiempo entre los vehículos con los cuales
tendrá conflicto según la trayectoria que piense seguir y aquellos Cuando se modifica una intersección existente, debe chequearse
con los que no tendrá conflicto si la iluminación que se tenía es adecuada o nó.

De esta forma se podrán usar en forma efectiva los Cualquier modificación debe ejecutarse antes o a la par con los
espaciamientos entre los vehículos trabajos de construcción

Debe evitarse los esquemas que presenten numerosas y pequeñas i. Comprensión por parte de los conductores
islas, las cuales pueden ser confusas y sin efectividad alguna
Es importante que un conductor que entre en la intersección sea
d. Visibilidad capaz de conocer rápidamente, a partir del esquema de la
intersección o de señales de tránsito la trayectoria que debe
Debido a que el tránsito de la vía secundaria tiene que unirse o seguir y las acciones de los vehículos que la intersectan o entran
cruzar la vía principal cuando hay espaciamientos en los flujos en ella
vehiculares de la vía principal, es importante que los conductores
de la vía secundaria tengan una visibilidad adecuada en cada Para lograr esto se deben emplear islas, señales y demarcaciones
dirección , que les permita ver con suficiente tiempo el tránsito
que se aproxima para así maniobrar con seguridad
Donde sea posible se deben evitar los accesos con pendientes 4. CRITERIOS GEOMÉTRICOS.
positivas altas, ya que ésta hacen que los conductores no
comprendan fácilmente el esquema de la intersección a. Triángulos de visibilidad
b. Carriles de salida y carriles de giro a la izquierda
2. SEGURIDAD c. Carriles de entrada
d. Separador central
Gran % de los accidentes con lesiones personales ocurren en las e. Islas y zonas de refugio
intersecciones f. Radio de las esquinas
La gran mayoría de las intersecciones viales no son controladas g. Ancho de las calzadas en las intersecciones
con semáforos y por lo tanto la reducción de accidentes depende
del diseño Distancias mínimas entre intersecciones

Las medidas de mejoramiento que han mostrado un incremento VAP = 250 m

en la seguridad de las intersecciones existentes son: VAS = 200 m
VC = 100 m
• Conversión en las vías rurales, de una transformación en VMP = 100 m
cruz en una intersección desplazada VL = 100 m
Las medidas de mejoramiento que han mostrado un incremento VSP = 100 m
en la seguridad de las intersecciones existentes son: VP en el centro = 100 m
• Canalización mediante islas de la vías secundarias en cruces VP en área residencial= 100 m
rurales Radios mínimos en las esquinas
• Demarcación, mediante líneas inclinadas, en vías de una
calzada amplia que permita la espera a vehículos que giran a VAP = 10 m
la izquierda. VAS = 10 m
• Mejoramiento en la visibilidad. VC = 10 m
• Prohibición de algunos giros. VMP = 10 m
• Colocación de rieles de protección peatonal facilidades de VL =6m
cruce. P.e. Isletas centrales VSP =6m
• Conversión de intersecciones no controladas con semáforos VP en el centro
en intersecciones semaforizadas VP en área residencial

Ejemplo: Intersecion calle 12 carrera 4 Chapal. Área mínimas de las Islas = 4.5 m2
Se presenta una alta tasa de accidentes en una intersección no a. Triángulos de visibilidad
controlada con semáforos, bien diseñada, en una vía de dos
calzadas y de alta velocidad Las intersecciones no controladas con semáforos deben tener
triángulos de visibilidad que permitan a los conductores que
Esto puede deberse a que los conductores de la vía secundaria no entran a la intersección desde la vía secundaria , tener una
juzgan adecuadamente la velocidad del tránsito que se aproxima visibilidad libre hacia la derecha y la izquierda de la vía
en la vía principal. principal, en una distancia apropiada de acuerdo con la velocidad
La solución puede ser la segregación de niveles, o una glorieta o en la vía principal
semaforizar. Esta visibilidad debe ser obtenida entre puntos a 1,08 metros por
La solución a desnivel es costosa y con impacto ambiental encima del nivel de la vía, de un área definida asi:
grande - Una línea de x = 9 m
En zonas urbanas la solución de mas bajo costo es la glorieta - Una distancia Y variable en función de la velocidad de la
vía principal
3. PEATONES.
El triángulo visual, debe brindar la seguridad que requieren los
Los requerimientos de los peatones deben ser considerados dos vehículos para evitar una colisión en donde se intersectan las
cuidadosamente. líneas de los catetos dA y dB

Cuando las rutas peatonales no se pueden alejar de la

intersección, las facilidades que se pueden considerar en el
diseño son:
a. Un lugar de cruce no marcado, preferiblemente con una
isla central
b. Cruce peatonales (zebras) con o sin islas centrales.
c. Túneles o puentes peatonales.
El tipo de facilidad seleccionado debe estar de acuerdo con las
recomendaciones existentes y dependerá del volumen y
movimientos de peatones y tránsito
 debe estar libre de obstrucciones en una longitud lineal a la de
(y), es ventajoso incrementar la distancia (y) hasta en un 50%
Existen desventajas en tener distancias (x) demasiado grandes y
se recomienda no suministrar distancias superiores a 15 m

Si la vía principal es de una sola dirección, un solo triángulo en

la dirección del tránsito que se aproxima es suficiente.
Si la vía secundaria es una vía de salida de la vía principal, no se
requiere triángulos si la visibilidad hacia adelante de los
vehículos que giran es adecuada.
Puede haber peligro si pese a la existencia de los triángulos de
visibilidad se permite estacionamiento de vehículos dentro de las
líneas del triangulo o existen señales de transito que puedan
generar un efecto obstructivo.

b. Carriles de salida y carriles de giro a la izquierda

Los carriles de salida son de valor muy especial en vías de alta

velocidad ( mas de 80 km/hr), en donde un vehículo que
disminuye su velocidad para girar y abandonar la vía principal
puede obstaculizar los vehículos del carril cuya trayectoria es
recta
Carril de salida o de giro a la derecha. Se deben suministrar
carriles de giro en el lado mas cercano cuando el volumen de
tránsito que gira a la derecha es superior a 600 vehículos por día
Valores mas bajos pueden generar carriles cuando pendientes
positivas o con proporción alta de vehículos pesados

Carril de Salida en el Lado Cercano

L1 longitud del carril de desaceleración

Carril de Salida
* Cuando la vía principal es una distribución local o es una via
de acceso se acepta una distancia de 60 m
Distancias mínimas de visibilidad
VAP x=9m y = 120 m
VAS x=9m y = 100 m
VC x=9m y = 40 m
VMP x=9m y = 40 m
VL
VSP
VP en el centro
VP en área residencial

Estos criterios son aplicables a nuevas intersecciones y donde

sea posible el mejoramiento de las intersecciones existentes.
Cuando la vía principal tiene dos calzadas son separador central
de ancho adecuado para proteger el tránsito, no se requiere el
triángulo de visibilidad a la derecha, pero el separador central
RAMAL DE ENTRADA O SALIDA

Si se trata de una intersección canalizada a nivel se denomina

“Ramal de salida de la calzada principal” y si se trata de una
intersección a desnivel se denomina “Ramal de enlace”.
El ancho de un carril de deceleración debe corresponder al del
carril adyacente, pero no menor de 3.30 m.
b. Carriles de salida y carriles de giro a la izquierda
Carriles de giro a la izquierda. Se deben suministrar siempre a
un lado en espacios del separador central de las vías de dos
calzadas.
También cumplen la función de un carril de giro a la izquierda
que permite a los vehículos esperar libre de otro tránsito, hasta
cuando se presente un espaciamiento adecuado en el flujo
vehicular que viene.
Peralte: Su valor debe estar entre 2% y 4% de acuerdo con el
bombeo en las calzadas enlazadas. Dimensiones de acuerdo a la figura , por espacio longitudes mas
cortas son de gran beneficio pero no deben ser menores que la
CARRIL DE DECELERACION mitad de la longitud recomendada.

Tienen por objeto permitir que los vehículos que vayan a VAP -1 = 100 m
ingresar en un ramal de salida o en un ramal de enlace puedan VAP -2 = 80 m
reducir su velocidad hasta alcanzar la de la calzada secundaria o VAS = 80 m
la del ramal de enlace. VC
VMP
Tipo Directo: Está constituido por un carril recto (o curvo de VL
gran radio), que forma en el borde de la calzada principal un VSP
ángulo muy pequeño (b) (2 a 5 grados) y empalma con el ramal VP en el centro
de salida o enlace. VP en área residencial

Tipo Paralelo: Es un carril adicional que se añade a la vía

principal, con una zona de transición de anchura variable.
SEPARADORES

La abertura del separador debe ser por lo menos igual al ancho

de la calzada que cruza:

d. Separador central

Ampliar el separador en las cercanías a una intersección hasta

Cuando se deban disponer de carriles de giro a la izquierda, las obtener 10 m. Entre más amplias, mejor , de acuerdo a los radios
dimensiones se muestran en ela figura y tabla siguiente de giro ampliar carriles.

Cuando se deseen efectuar giros en “U”, se deben ene como

mínimo los siguientes anchos en el separador central

Algunos diseños especiales de vueltas en “U”

Longitud carril de salida

VAP -1 L3 = 35 m
L2 = 100 m
VAP -2 L3 = 25 m
L2 = 80 m
VAS L3 = 25 m
L2 = 80 m
VC L3 = 25 m
L2 = 60 m e. Islas y zonas de refugio
VMP L3 = 25 m Las islas son zonas definidas situadas entre carriles de
L2 = 60 m circulación, cuyo objeto es guiar el movimiento de los vehículos,
VL L3 = 25 m servir de refugio a los peatones y proporcionar una zona para la
L2 = 60 m ubicación de la señalización y la iluminación.
VSP
ISLETAS
VP en el centro
Las isletas son elementos básicos para el manejo y separación de
VP en área residencial
conflictos y áreas de maniobras en las intersecciones.Las isletas
son zonas definidas situadas entre carriles de circulación, cuyo
c. Carriles de entrada
objeto es guiar el movimiento de los vehículos, servir de refugio
a los peatones y proporcionar una zona para la ubicación de la
Trasladamos el problema
señalización y la iluminación.
La línea de angosta en una proporción de 1:40
Las isletas pueden estar físicamente separadas de los carriles o
estar pintadas en el pavimento.

Tipos de Isletas:
Direccionales: Son de forma triangular, sirven de guía al
conductor a lo largo de la intersección indicándole la ruta por
seguir.
Separadoras: Tienen forma de lagrima y se usan principalmente
en las cercanías de las intersecciones, en carreteras no divididas

Isletas direccionales.
Se muestran en la figura; son de forma triangular, sirven de guía
al conductor a lo largo de la intersección y le indican la ruta por
seguir. La localización de las isletas direccionales debe ser
clara, evidente y fácil de seguir el viaje.

ISLETAS (CRITERIOS DE DISEÑO)

Las isletas direccionales deben ser lo suficientemente grandes
para llamar la atención de los conductores. Deben tener una
superficie mínima de 4.5 m2 preferiblemente 7.0 m2.
A su vez, los triángulos deben tener un lado mínimo de 2.40 m
y preferiblemente de 3.60 m. Las isletas separadoras deben tener Isletas separadoras.
una longitud mínima de 30 m y preferiblemente de 100m o mas, Tienen forma de lágrima y se usan principalmente en las
sobretodo cuando sirven a su vez para la introducción de un cercanías de las intersecciones, en vías no divididas. En la figura
carril de giro. se muestra la transición para la aproximación a una isleta de
separación de sentidos en una carretera de circulación rápida.

En algunas oportunidades se pueden emplear las isletas para

permitir movimientos a izquierda protegidos, tal como se
muestra en la figura
 El ancho de la calzada en una intersección debe ser suficiente
para el flujo vehicular y en curva debe facilitar el giro de
vehículos largos
En secciones largas (mayores a 50 metros de longitud) con un
solo carril , deben dejarse bahías para vehículos parados o
varados
A menor radio interno mayor ancho
Radio interno mínimo 10 m
En el siguiente cuadro se presentan anchos adecuados para el
paso de vehículos articulados que circulan en Colombia.

Isletas para movimientos directos a izquierda

Isletas de seguridad.
Se localizan en o cerca del cruce del peatones, para ayudar y
proteger a los usuarios de la vía. También, para proteger las vías
de almacenamiento.
Las dimensiones recomendadas para las isletas de seguridad son:
Deben estar limitados por un sardinel
Área: 4.5 metros cuadrados
Ancho superior a: 1.20 metro y longitud 2.5 a 6.0 metros.
Lado mínimo (isletas triangulares): 2.0 a 3.0 metros.
Las isletas pueden estar físicamente separadas de los carriles o
estar pintadas en el pavimento
Esquemas que son aplicables a zonas urbanas y rurales, el
esquema apropiado a un sitio en particular depende de :
f. Radio de las esquinas
a. Si la zona es urbana o rural
En zonas Urbanas el radio mínimo recomendado es de 10 metros b. Los volúmenes de tránsito en las vías principal y
secundaria
En barrios donde predomina automóviles radio mínimo de 6
c. Los movimientos de giro del tránsito
metros.
d. El número de vías laterales y la configuración del sitio.
En zonas rurales el radio mínimo en esquinas es de 15 metros Únicamente se muestra el esquema básico y las siguientes
características se deben incorporar cuando sean requeridas:
En zonas rurales el radio deseable en esquinas es de 25 metros
a. Carriles de salida.
b. Carriles de entrada.
c. Ampliación de la vía secundaria para suministrar un
acceso de dos carriles.
d. Refugios peatonales.

TIPOS DE ESQUEMAS
 Intersecciones en T (Esquemas 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7)
 Intersecciones en Cruz (Esquemas 8, 9,10 y 11)
 Intersecciones Desplazadas (Esquemas
12,13,14,15,16,17 y 18)

Esquema 1.

Muestra el esquema básico, apropiado para volúmenes de

tránsito bajos.

g. Ancho de las calzadas en las intersecciones

 Muestra el suministro de un separador central con sardineles en
una vía de una calzada, el cual proporciona capacidad de giro
adicional al esquema 4, permitiendo que el giro a la izquierda
hacia la vía secundaria sea hecho en dos movimientos.
El esquema solo tiene un carril en cada dirección, no
permitiendo por lo tanto el sobrepasar vehículos, lo cual no es
deseable en la vecindad de la intersección.
Esquema 2.
Muestra una intersección con chaflán derecho, con una vía para Una berma de 1 m de ancho se necesita para permitir el
el libre giro a la derecha desde la vía principal. Es más sobrepasar vehículos varados. SPIR.
comúnmente aplicable al mejoramiento de las intersecciones
existentes. INTERVENCION FISICA

Esquema 3.
Esquema 7.
Muestra una intersección con chaflán izquierdo con dos vías en
Muestra una intersección para vías de dos calzadas.
el acceso secundario, Es más comúnmente aplicable al
mejoramiento de las intersecciones existentes.

Esquema 4.
Muestra una vía de una calzada con dos carriles, ampliada para Para las nuevas intersecciones no se recomienda el suministro de
proporcionar la demarcación de una isla fantasma que facilite el una intersección no controlada con semáforos en forma de cruz.
giro a la izquierda. Generalmente éstas tienen tasas de accidentes más altas que la
intersecciones desplazadas o en cruz con otras formas de control.
Para las intersecciones existentes, en donde el desplazamiento
no es posible, deben emplearse las siguientes:

Esquema 8.
Muestra el esquema básico más apropiado para ser usado en
áreas urbanas donde los flujos vehiculares son bajos.
Espacios de espera 45m (80 a 120 km/hr) y 30m (50-60 km/hr)

Esquema 5.
Muestra la demarcación de una isla fantasma en una vía de una
calzada más amplia, la cual no necesita ser ampliada. Sí la vía
principal tiene 3 carriles a un lado de la intersección, el
comienzo de la demarcación puede desplazarse al centro de la
vía

Esquema 9.
Los accidentes en las intersecciones rurales en cruz se han
reducido mediante la construcción de islas en los accesos de las
vías secundarias. Este esquema se puede emplear cuando los
Esquema 6. flujos vehiculares son bajos y el desplazamiento no es posible.
 Muestra para el desplazamiento izquierda-derecha una calzada
de dos carriles localmente ampliada para proveer la demarcación
de una isla fantasma que facilite el giro a la izquierda desde la
vía principal.

Esquema 10.
Cuando los giros son bajos en relación con el tránsito de la vía Esquema 14.
principal que sigue una trayectoria recta, este esquema ayudará Igual al esquema 13 pero para el desplazamiento derecha-
al movimiento sin introducir demoras al tránsito de la vía izquierda. Sin embargo, si las vías secundarias están muy
principal. Debe usarse solo en áreas urbanas. A medida que el cercanas, las colas de los vehículos que giran a la izquierda
tránsito se incremente el uso de otra forma de control se desde la vía principal tendrán que esperar a un lado y requerirá
convertirá en la más apropiada.. un ancho mayor de la vía.

Esquema 15.
Muestra el suministro de una isla central con sardineles, la cual
proporciona capacidad adicional.
Esquema 11.
Igual que el esquema 10, con la excepción de ser para vías
principales con dos calzadas.

El desplazamiento izquierda-derecha (en donde el tránsito que

cruza primero gira a la izquierda desde la vía secundaria, Esquema 16.
continúa a lo largo de la va principal y luego gira a la derecha) se Igual al esquema 15 pero con desplazamiento opuesto
prefiere al desplazamiento derecha-izquierda.
En términos de tránsito esto se debe a que en el último caso las
colas opuestas de los vehículos que giran a la izquierda desde la
vía principal tienen que esperar a un lado, con la consecuente
posibilidad d bloqueo total en la intersección.

Esquema 12.
Muestra un esquema para intersecciones con poco tránsito El
desplazamiento puede ser reversado, el desplazamiento que se
muestra izquierda-derecha, es el preferido. El desplazamiento
mínimo debe ser de 40 metros.

Esquema 13. Esquema 17.

Muestra una intersección con desplazamiento izquierda-derecha Los tipos alternativos de movimientos se describen más abajo,
para vías de dos calzadas. Los movimientos se muestran diagramáticamente en la siguiente
figura , y los valores de los espaciamientos para cada uno de
ellos se muestran en la misma figura

Esquema 18.
Igual a la anterior pero para el desplazamiento derecha
-izquierda. La longitud del desplazamiento debe ser lo suficiente
para proporcionar el carril, de desaceleración mínimo para los
giros a la izquierda desde la vía principal

• Definir bien si es maniobra de entrada, cruce o ambos

• A menos capacidad en el flujo veh. Princ. Pueden
La capacidad de una intersección no controlada con semáforos ingresar mas veh. Por lo tanto, No necesita intervención
depende de los flujos vehiculares y las proporciones de giros o funciona en flujo libre
desde los diferentes accesos.

Debido a que la base de control implica que el tránsito en la vía

principal no tiene demoras, la capacidad se expresa mjor en
términos del número de vehículos de la vía secundaria que pueda
entrar en la intersección, dado un nivel particular de flujo en la
vía principal.

El método se basa en los espaciamientos en el flujo vehicular de

la vía principal que los vehículos de la vía secundaria requieren
para entrar en la vía principal en una forma segura.
El espaciamiento requerido varía de acuerdo con el movimiento
que se esté efectuando y la velocidad del transito de la vía
principal.

Se determina el número de vehículos de la vía secundaria que

pueden entrar en la intersección para valores del flujo vehicular
en la vía principal .

Este número se compara con el flujo actual o proyectado para la

vía secundaria, estableciéndose de esta manera la efectividad del
esquema.

Cuando se trabaja a capacidad, los vehículos en la vía secundaria Maniobras Flujos en la Vía principal y Valores de
estarán sujetos a demoras prolongadas, Para asegurar que las espaciamiento.
demoras en la vía secundaria se mantienen en un nivel aceptable
el número de vehículos actual ó proyectado no debe exceder al
85% del valor de la capacidad.

En vías nuevas la intersección se debe diseñar para acomodar la

demanda de la hora pico en el año de diseño, normalmente 15
años después de que la intersección se abre al tránsito.

Maniobras
 Para tener una primera idea acerca de la necesidad de
semaforizar o no una intersección se puede emplear la
información que se presenta en el siguiente cuadro
Se presentan los volúmenes mínimos de tránsito, en cada una de
las 8 horas de mayor tránsito en un día promedio, tanto en la vía
principal como en la vía secundaria.
Los volúmenes de tránsito en las vía principal y secundaria
deben corresponder a las mismas ocho horas.

6. Cálculo de la capacidad
Si la velocidad media es mayor a 60 km/hr, los volúmenes del
Se deben suministrar (capacidad para) carriles separados para cuadro anterior se deben reducir a un 70%
los tránsitos de la vía secundaria que giran a la derecha y a la
izquierda; en los casos de vías con poco tránsito, el segundo Ancho de giro y Radios de Giro Vehículos Articulados
carril puede obtenerse mediante una boca de campana en la
entrada a la intersección. Donde un carril de una vía secundaria
simple es empleada para ambos movimientos, a la izquierda y a
la derecha, su capacidad se puede determinar como sigue

Procedimiento
Para obtener el esquema que mejor se adapta a los flujos
vehiculares proyectados para la intersección, debe seguirse el
siguiente procedimiento:

a. Tome el esquema más simple de los mostrados en las

figuras para el tipo de vía principal
(uno ó dos calzadas). Ancho de giro y Radios de Giro Vehículos Rígidos
b. Determine la capacidad de los movimientos de la va
secundaria y, donde se requiere, la de los giros desde la vía
principal para los flujos apropiados de la vía principal,
empleando las figuras de maniobra y capacidad de flujos
c. Compare las capacidades obtenidas con los flujos.
vehiculares actuales y proyectados de las vías principal y
secundaria, y:

- Si los flujos son sustancialmente más bajos que las

capacidades, verifique si un acceso simple con un solo carril
es suficiente. BUENAS CONDIC.
- Si los flujos son menores que el 85% de las capacidades,
adopte el esquema.
- Si los flujos son mayores que el 85% de las capacidades,
tome un esquema más complicado y repita el procedimiento. INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
TOMAR ESQ. SIGUIENTE, sino chequea el tipo de
intersección, pasar al siguiente o diseñar Glorieta
1. Intersección de Prioridad con Señal de PARE o
- Si los flujos son mayores que el 85% de las capacidades de CEDA EL PASO
cada esquema, considere una forma alternativa de control
2. Intersecciones Semaforizadas
(una glorieta o semaforización, etc.)
Semáforo
7. Volúmenes Mínimos de tránsito que justifican semaforizar
una intersección
Los semáforos son dispositivos de señalización mediante El semáforo consta de una serie de elementos físicos,
los cuales se regula la circulación de vehículos. bicicletas y como la cabeza, soportes, cara, lentes, visera y placa de
peatones en vías, asignando el derecho de paso o prelación contraste.
de vehículos y peatones secuencialmente, por las
indicaciones de luces de color rojo. amarillo y verde, Cabeza: Es la armadura que contiene las partes visibles del
operadas por una unidad electrónica de control. semáforo. Cada cabeza contiene un número determinado
de caras orientadas en diferentes direcciones.
El semáforo es un dispositivo útil para el control y la
seguridad, tanto de vehículos como de peatones. Soportes: Son las estructuras que se usan para sujetar la
cabeza del semáforo y tienen como función situar los
Funciones elementos luminosos del semáforo en la posición en donde
el conductor y el peatón tengan la mejor visibilidad y
 Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente puedan observar sus indicaciones.
vehicular o peatonal para permitir el paso de otra
corriente vehicular. Algunos elementos de soporte deberán permitir ajustes
angulares, verticales y horizontales de las caras de los
 Regular la velocidad de los vehículos para mantener la semáforos.
circulación continua a una velocidad constante.
Por su ubicación en la intersección los soportes se
 Controlar la circulación por carriles. clasifican así:
 Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos 1. Ubicación a un lado de la vía 2.Ubicados en la
tipos de accidentes, principalmente los que implican vía
colisiones perpendiculares.
 Postes
Clasificación  Ménsulas largas sujetas a Postes lat.
De acuerdo con el mecanismo de operación de sus  Ménsulas cortas
unidades de control, se clasifican en:  Cables de suspensión
 Postes y pedestales en Islas
1. Semáforos parta el control del tránsito de
vehículos. (utilizados también en ciclorutas)
2. Semáforos para pasos peatonales
3. Semáforos especiales
Clasificación de los Semáforos
1. Semáforos parta el control del tránsito de vehículos.
- Semáforos con control de tiempos fijos
- Semáforos con control accionado por el tránsito
. Controles totalmente accionados por el tránsito
. Controles semiaccionados por el tránsito
. Controles adaptables a variaciones del tránsito
2. Semáforos para pasos peatonales
3. Semáforos especiales
- De Destello
- De control de circulación por carriles
- De control de tránsito en accesos a puentes levadizos
- Semáforos y barreras para pasos de ferrocarril a nivel
Elementos
 Significado de las Indicaciones
Las lentes de los semáforos para el control vehicular
deberán ser de color rojo. amarillo y verde. Cuando se
utilicen flechas, éstas también serán rojas, amarillas y
verdes sobre fondo negro.
Las lentes de las caras de un semáforo deberán formar una
línea vertical. El rojo debe encontrarse sobre la parte alta,
en medio el amarillo, y el verde abajo.
Las flechas direccionales deberán apuntar en el sentido de
la circulación permitida.

La flecha vertical. apuntando hacia arriba, indica

circulación de frente
La horizontal indica giro aproximadamente en ángulo recto
hacia la izquierda o hacia la derecha
La flecha oblicua a 45 grados apuntando hacia arriba
Cara: Conjunto de unidades ópticas (lente, reflector, indica giro a calles que forman un ángulo distinto al de 90
lámpara o bombillo y portalámpara) que están orientadas grados.
en la misma dirección. En cada cara del semáforo existirán
Cuando la cara del semáforo contenga una o varias flechas
como mínimo dos, usualmente tres, o más unidades ópticas
direccionales con luz verde, el hecho de encenderse ésta o
para regular uno o más movimientos de circulación.
estas flechas, significa que los vehículos sólo pueden
Lente: Es la parte de la unidad óptica que por refracción tomar la dirección o direcciones así indicadas.
dirige la luz proveniente de la lámpara y de su reflector en
Verde
la dirección deseada.
Los conductores de los vehículos y el tránsito vehicular
Visera: Es un elemento que se coloca encima o alrededor
que observe esta luz podrá seguir de frente o girar a la
de cada una de las unidades ópticas. Evita que a
derecha, a menos que alguna señal (reflectorizada o
determinadas horas, los rayos del sol incidan sobre éstas y
preferentemente iluminada) prohíba dichos giros. Siempre
den la impresión de estar iluminadas e impiden que la
y cuando se tenga la vía despejada de peatones o de otros
señal emitida sea vista desde otros lugares distintos hacia
vehículos.
el cual está enfocado.
Los peatones que avancen hacia el semáforo y observen
esta luz podrán cruzar la vía (por los pasos peatonales
marcados) a menos que algún otro semáforo indique lo
contrario.
Amarillo
Advierte a los conductores de los vehículos que el período
de verde asignado a un flujo vehicular ha terminado y está
a punto de iniciar el período de rojo y por lo tanto, debe
asumir una conducta de prevención tal como sigue:
 Acabar su marcha si está muy próximo a la
intersección y una frenada brusca podría ocasionar
situaciones peligrosas con los vehículos de atrás.
 Detener su marcha con el fin de que la intersección no
sea bloqueada y los vehículos de las demás corrientes
pueden circular en el período de verde que va a iniciar.
En ningún caso se cambiará de luz verde a luz roja o rojo
intermitente sin que antes aparezca el amarillo durante el
intervalo necesario para desalojar la intersección.
Sin embargo no se empleará en cambios de rojo a verde
total con flecha direccional, o al amarillo intermitente.
El amarillo no debe ser usado como señal de precaución.
Rojo
Los vehículos y el tránsito vehicular deben detenerse antes
de la línea de PARE y si no la hay a una distancia de dos
metros antes del semáforo, deben permanecer parados
hasta que aparezca el verde correspondiente.
Es recomendable que en los tiempos de seguridad de las
intersecciones siempre se incluya un período de todo rojo
como parte de éste.
Ningún peatón frente a esta luz debe cruzar la vía, a menos
que esté seguro de no interferir con algún vehículo oque un
semáforo peatonal indique su paso.
Nunca deberán aparecer simultáneamente combinaciones
en los colores de los semáforos, excepto cuando haya
flechas direccionales con amarillo o con rojo, o cuando se
use el amarillo con rojo para alertar a los conductores del
próximo cambio a verde.
Cuando se ilumine una lente roja con destellos
intermitentes, los conductores de los vehículos harán un
PARE obligatorio y se detendrán antes de la línea de UBICACIÓN Y NÚMERO RECOMENDABLE EN
PARE. El rojo intermitente se empleará en el acceso a una CARAS EN INTERSECCIONES
vía preferencial. El rojo intermitente operará como una
señal vertical de PARE
 Ubicación y número recomendable de caras en
intersecciones de calles de doble sentido

Ubicación y número recomendable de caras en

intersecciones en calles de un solo sentido

Ubicación y número recomendable de caras en

intersecciones de una calle de doble sentido con separador
central y calles de un solo sentido

Ubicación y número recomendable de caras en

intersecciones de calles de doble sentido
Ubicación y número recomendable de caras en
intersecciones de calles de doble sentido, una con
separador central

Ubicación y número recomendable de caras en

intersecciones de una vía rápida con calle de un solo
sentido

Ubicación y número recomendable de caras en

intersecciones de calles de doble sentido con separador
central
Ubicación y número recomendable de caras en Viseras de lámina sujetas a la caja para mantener limpio el
intersecciones de una vía rápida urbana, con carril en cristal e impedir que la señal emitida por el semáforo sea
contraflujo, con calles de doble sentido vista desde otros lugares distintos a aquel donde se enfoca.
HISTORIA CONDICIONES BAJO LAS CUALES SE JUSTIFICA
LA SEMAFORIZACIÓN DE UNA INTERSECCIÓN.
1868 Se instalo en Parliament Street Westminster
1917 Salt Lake City Sistemas de señales interconectadas Las normas establecen requisitos mínimos para la
1918 New York 1er Semáforo con tres luces semaforización de una intersección y se presentan los
1922 Houston Texas Sistema simultaneo (12 ) siguientes aspectos
1925 Piccadilly Londres Semáforos de 3 luces y
1. Volúmenes vehiculares mínimos. Tabla
manualmente operados
presentada en el diseño de intersecciones no
1928 Sistema de tiempos prefijados
controladas con semáforos
– Simplicidad
– Confiabilidad 2. Interrupción de tránsito continuo. La vía
Bajo costo principal tiene volúmenes de tránsito altos que
genera demoras o riesgos excesivos en el tránsito
1930 Sistemas de contactos eléctricos en las vías
de la vía secundaria
1932 Londres instalaron los 1eros semáforos actuados por
los vehículos La norma de los Estados Unidos recomienda establecer
1952 Denver Colorado Sistema de control con computador una interrupción cuando en cada una de las 8 horas de
1960 Toronto utilizo un computador con funciones de mayor tránsito en un día promedio los volúmenes de
control centralizado tránsito en la vía principal y en la vía secundaria están por
1963 sistema de control centralizado de 20 intersecciones encima de los valores mínimos de la siguiente tabla
1973 sistema de control centralizado de 885 intersecciones

CONCEPTOS GENERALES SOBRE SISTEMAS

SEMAFORIZADOS
Definición precisa de cada uno de los distintos términos
relacionados con intersecciones semaforizadas.
Las distintas maneras de lograr un sistema coordinado de
control del tránsito que permita, en las distintas
intersecciones semaforizadas del sistema el paso al mayor Valores para velocidades media de 60 km/hr, debe
número de vehículos sin paradas obligadas. Dan lugar a reducirse al 70% para velocidades mayores
diferentes programas de semaforización a lo largo del día y
aún de la semana. 3. Volúmenes peatonales mínimos. Esta condición se
satisface si durante las 8 horas de mayor tránsito en un día
DEFINICIÓN DE TÉRMINOS ASOCIADOS promedio se tiene una cualquiera de las siguientes
ELEMENTOS DE LOS SEMAFOROS circunstancias:

a. Unidad óptica. Portalámparas, lámpara incandescente  A la intersección entran 600 o más vehículos por hora,
de 60 a 70 vatios de potencia, o una lámpara de luz procedentes de ambos accesos de la vía principal, y
halogénica, diámetro es de 200 a 300 milímetros y cuyo esta no tiene separador central , ni refugio peatonal.
color es rojo, amarillo o verde. El reflector es construido  A la intersección entran 1000 o más vehículos por
con aluminio pulido y tratado químicamente para que no hora, procedentes de ambos accesos de la vía principal,
pierda su brillo. y esta no tiene separador central o un refugio peatonal
con un ancho mínimo de 1,20 metros
b. Caja Protectora de la Unidad Óptica. De fundición  150 o mas peatones por hora atraviesan el acceso de la
prensada de una aleación de aluminio o de policarbonato, vía principal con mayor tránsito vehicular
las cuales tienen la ventaja de ser más ligeras y de que su
color se aplica al moldear la caja, no siendo necesario 4. Cruces Escolares. Se justifican si el volumen de
pintarla periódicamente. peatones que cruzan la vía principal es superior a 250 en
dos horas y en las mismas dos horas, el volumen vehicular
c. Accesorios: Accesorios de hierro como crucetas, codos, es superior a 800 y no existe ningún otro semáforo en un
tramos de tubo, etc., necesarios para instalar el semáforo radio de 300 metros. Si la velocidades media de la vía
convenientemente en el pedestal o en la ménsula. principal es mayor a 60 km/hr, los valores anteriores se
deben reducir al 70%
5. Antecedentes sobre accidentes. Al controlar una Donde q1 y q2 son los flujos máximos en las fases
intersección con semáforos se espera reducir cierto tipo de 1y2.
accidentes. Debe existir un estudio de accidentalidad. Si en
un año dado, en una intersección se presentaron cinco o Una vía principal que tiene 4 veces más tránsito
más accidentes en los cuales hubo muertos o heridos, debe que su vía secundaria debe tener accesos que son dos veces
estudiarse la conveniencia de semaforizar la intersección más anchos que los accesos de la vía secundaria y debe
tener un tiempo de verde que es dos veces mas largo
DISEÑO GEOMÉTRICO
2. Para una intersección controlada por tres fases.
Debido a que los semáforos permiten el movimiento del
tránsito desde cualquier acceso durante solo un a Los tiempos verdes y las longitudes ampliadas tienen las
proporción del tiempo, algunas veces es necesario que los mismas razones y las razones de los anchos y flujos deben
accesos a las intersecciones, en donde las colas tienen ser:
lugar, sean más anchos que las vías que alimentan estos
accesos, para que pase el tránsito requerido

3. Para una intersección en T con un control de dos fases.

Las razones de los anchos, tiempos verdes ,longitudes
ampliadas y flujos deben ser:

Ejemplo
Los flujos estimados en el año de diseño son 300 vph en el
brazo sur de una intersección en T y 2400 vph en los
brazos este y oeste. Que razón ( o proporción) de anchos
Webster y Newby asumieron un modelo que es el de del acceso se debe considerar como un primer paso en el
minimizar el área ocupada en la intersección asumieron en diseño de una intersección controlada con semáforos y que
su modelo que la ruta posible máxima de flujo que pasa la razón de tiempos verdes será necesaria.?
línea de pare era proporcional al ancho del acceso (a1, a2)
y también que las secciones ampliadas de los accesos Resultados/
(longitudes d1 y d2) tenían la longitud suficiente para El acceso este-oeste debe ser dos veces mas ancho que el
acomodar las colas que podían pasar a través de la acceso sur y debe tener un tiempo verde cuatro veces
intersección durante períodos verdes completamente superior
saturados
Se sugiere que los resultados obtenidos mediante la
En su modelo obtienen que dan los anchos mayores, lo aplicación de la regla mencionada, sean usados
mismo que los tiempos verdes mas largos a los accesos inicialmente para obtener una estimación preliminar de los
que tienen flujos más altos. anchos de los accesos.
La regla propuesta por Webster y Newby es como sigue: Si se requiere los anchos obtenidos deben modificarse de
1. Para una intersección normal en cruz, de dos acuerdo a las condiciones locales, normalmente la cercanía
fases. de construcciones adyacentes no permiten ampliaciones.

Los anchos de los accesos deben ser proporcionales a la Cuando el acceso es de dos calzadas se puede ganar
raíz cuadrada de los flujos. Los tiempos verdes y las espacio extra reduciendo el ancho del separador central, si
longitudes de ampliación deben estar en la misma razón de su ancho es superior de 1.2 metros a 1.2 metros
los anchos Ancho de los carriles
Se recomienda la adopción de un ancho mínimo de carril
de 3.0 metros para tramos rectos, medido entre los ejes
centrales de las líneas de demarcación o entre uno de estos
ejes y el borde del sardinel, el ancho ideal es 3.60 metros y
el ancho máximo recomendado es de 4.0 metros
En alineamientos que no son rectos el ancho mínimo  El desfasamiento, que es el número de segundos que
recomendado es 4.50 metros y el ancho máximo es de 6 tarda en aparecer la indicación verde después de un
metros instante dado que se tome como punto de referencia.
Generalmente se expresa como un porcentaje del ciclo.
Se recomienda tener a la salida de la intersección el
mismo número de carriles que se tiene en el acceso, sin Operación de los Semáforos
embargo si las condiciones de espacio obligan a tener
menos carriles a la salida se debe proporcionar una  Secuencia de las luces. La secuencia de las luces de los
longitud de 90 metros antes de que desaparezca semáforos en muchas ciudades colombianas es rojo,
completamente el carril rojo/amarillo mostrados a la vez, verde y amarillo.

Carriles exclusivos para giros a la izquierda El período amarillo tiene un valor estándar de 3 segundos
y el rojo/amarillo de 2 segundos.
En las vías de dos calzadas, que tienen separadores
suficientemente anchos y si el número de vehículos que  Período entre verdes. Es el tiempo que transcurre entre
giran a la izquierda es considerablemente alto mayor a 60 el final del período verde de la fase que pierde el
vph, se debe proveer un carril exclusivo para giros a la derecho a la vía y el comienzo del período verde de la
izquierda fase que gana el derecho a la vía.

Zonas Peatonales Con los últimos tipos de controladores locales el mínimo

período entre verdes es normalmente de 4 segundos, con el
En las vías de flujos peatonales elevados 150 o mas período amarillo de una fase y el rojo/amarillo de la
peatones por hora atraviesan el acceso de la vía principal siguiente superpuestos en 1 segundo.
con mayor tránsito vehicular
El período entre verdes se puede extender a 5 segundos
Cuando los peatones tienen que cruzar un acceso muy cuando los Períodos amarillo y rojo/amarillo aparecen
ancho lo ideal es colocar la línea de pare bien atrás de la consecutivamente (algunas veces llamados amarillos
zona (aprox 6.0 metros), de tal manera que cuando la fase consecutivos). Grafico
vehicular comience los conductores puedan ver fácilmente
si algunos peatones no han completado su cruce y puedan  Período entre verdes. Una extensión adicional del
demorar el arranque período entre verdes ocasiona un período de “todo
rojo” entre el amarillo y el rojo/amarillo.
DISEÑO DE ESQUEMAS SEMAFORIZADOS
El tiempo perdido es ocasionado por las demoras en el
1. PARAMETROS BÁSICOS DE CONTROL arranque y la reducción del flujo durante el periodo
2. FASES amarillo es de aprox 1 sg
3. PERIODOS DE DESPEJE
4. CAPACIDAD Tiempo perdido es cuando ningún vehículo entra a la
a. Flujo de Saturación intersección.
b. Estimación del flujo de Saturación
Ejemplos de períodos entreverdes en semáforos de 2
c. Tiempo perdido
fases
d. Capacidad de la intersección como un todo
e. Demoras con semáforos de tiempos fijos
f. Demoras con semáforos accionados por el
tránsito
g. Efecto sobre la demora de un vehículo
estacionado
5. TIEMPOS ÓPTIMOS EN SEMÁFOROS DE
TIEMPOS FIJOS
Parámetros Básicos de Control
 El ciclo, que es el tiempo total requerido para una
secuencia completa de las indicaciones de los
semáforos de una intersección.
 La fase, que es la parte del ciclo correspondiente a
cualquier movimiento de vehículos o combinación de
movimientos simultáneos que reciban el derecho a la
vía.
 2. Para mejorar la seguridad cuando la vía lleva
tránsito rápido
3. En vías donde el número de vehículos que giran a
la izquierda es apreciable
4. Para mejorar la seguridad de los peatones y
ayudarles a cruzar la vía en las intersecciones en
aquellos sitios donde el flujo peatonal es alto y no
es práctico tener una fase peatonal.

2. PERÍODOS DE DESPEJE
1. FASES Para cada posible cambio de fase, medir la distancia
Dependen del número de vías que entran a la intersección extra recorrida hasta el punto de colisión probable por
y de la cantidad de tránsito que gira a la izquierda. un vehículo que pierde el derecho a la vía comparada
con la del que gana el derecho a la vía y llame al
Lo ideal es reducir el número de requerido al menor mayor valor como X metros.
número con el cual se trabajará satisfactoriamente
Para una intersección en cruz normalmente un control de
dos fases es adecuada, en donde no exista demasiados
vehículos que giren a la izquierda, si son menos a 60 vph.
Generalmente se hacen mediante un “corte temprano” o
una “liberación tardia” o una combinación de los dos,
cualquiera cuenta como una fase
Una opción simple pero no muy eficiente de tratar los
movimientos opuestos de giro es dando un período corto
de todo en rojo entre fases, durante el cual los vehículos
detenidos dentro de la intersección la pueden despejar
2. PERÍODOS DE DESPEJE
Los periodos entre verdes alguna veces deben ser
superiores a su mínimo de 4 segundos en las siguientes
AF–DF = 9.0 metros
circunstancias:
CH–BH = 10 metros
1. Para permitir a los vehículos abandonar la Entonces X = 10 metros
intersección cuando la distancia de cruce es
superior a lo normal Si X es menor que 9 metros el mínimo periodo entre
verdes que sigue a la fase este-oeste es satisfactorio
Para el cálculo del tiempo de despeje se tienen en
cuenta los puntos de colisión y el Por cada 9 metros o fracción de X que exceda de 9 metros
procedimiento sugerido agregue 1 segundo al periodo entre verdes.
Si la intersección esta en una pendiente hacia arriba, o
exista una gran proporción de vehículos lentos, debe
agregarse 1 segundo al mínimo periodo entre verdes por
cada 6 metros extra de distancia de despeje, en vez de 9
como se menciono antes
3. CAPACIDAD
La cantidad de tránsito que puede pasar a través de una
intersección semaforizada proveniente de una acceso dado
depende del tiempo verde disponible al tránsito y del
a. Estimación del Flujo de Saturación
máximo flujo vehicular que pasa la línea de pare durante el
periodo verde Aunque lo deseable es una medida directa del flujo de
saturación y el tiempo perdido con el objeto de obtener
a. Flujo de Saturación
resultados confiables, no siempre es posible, como en el
Al comienzo del periodo verde los vehículos toman diseño de nuevas intersecciones. Hay reglas basadas en
algunos segundos para arrancar y acelerar hasta una mediciones de flujos de saturación en un gran numero de
velocidad normal de operación, pero después de este intersecciones
periodo inicial la cola se descarga a una tasa mas o menos
Efecto del ancho del acceso
constante, llamada flujo de saturación
El flujo de saturación (S) expresado en términos de
automóviles directos equivalentes por hora, no habiendo
tránsito que gira ni vehículos parqueados.

S  525 a  a.d .e / hora 

a es el ancho de la vía de acceso en metros, medido desde
el sardinel hasta el borde del refugio peatonal o línea
central, la que sea mas corta
Se asume que el ancho es constante en una longitud igual o
El flujo de saturación es el flujo que se tendría si existiese superior a la del acceso, definida como la longitud que
una cola continua de vehículos y a ellos se es diera un acomodara la cola que justo puede pasar a través de la
100% de tiempo verde intersección durante un periodo verde completamente
Se reemplaza los periodos verde y amarillo por un periodo saturado
“verde efectivo”, ya que durante el periodo amarillo
algunos vehículos deciden parar y otros continuar
En la figura se reemplaza la curva por un rectángulo donde
la altura del rectángulo es igual al flujo de saturación Durante los periodos no pico el flujo de saturación puede
promedio. La base del rectángulo es llamada el tiempo ser un poco mas bajo de los valores mencionados
verde efectivo
Efecto de las pendientes
Por cada 1 % de pendiente positiva el flujo de saturación
se disminuye en un 3% y por cada 1% de pendiente
negativa se incrementa en un 3%
La pendiente debe medirse entre la línea de pare y un
punto ubicado a 60 metros de ella
Efecto de la composición

Capacidad de un acceso Los diferentes tipos de vehículos sobe el flujo de

saturación en intersecciones semaforizadas esta dado por
El # Máximo de vehículos que puede evacuar el acceso las siguientes equivalencias de a.d.e.
durante un ciclo
G= periodos combinados verde y amarillo (segundos)
g= tiempo verde efectivo (segundos)
c= tiempo del ciclo (segundos)
S= flujo de saturación (vehículos por hora)
l = tiempo perdido por fase
 En una intersección donde los vehículos que giran a la
izquierda desde un acceso en particular tienen un carril
exclusivo y no están impedidos por tráfico en el sentido
opuesto, ellos siguen una trayectoria que tiene una
curvatura promedio de 9,15 metros. ¿Cuál es el flujo de
saturación correspondiente a este carril?

1800
S
1  1.53 r
Efecto del tránsito que gira a la izquierda Si el esquema se modifica de tal manera que los vehículos
que giran a la izquierda puedan avanzar en fila doble con
Si los movimientos de giro a la izquierda en las un valor de curvatura promedio para ambos carriles de 11
direcciones opuestas ocasionan que la intersección se metros. ¿ Cuál es el flujo de saturación?
obstruya, entonces la capacidad de la intersección no se
puede determinar fácilmente. 3000
Bajo condiciones en que no exista obstrucción los efectos
S
del tránsito que da vuelta a la izquierda dependen si el
1  1.53 r
tránsito conflictivo se mueve o no durante la misma fase o
En una intersección donde los vehículos que giran a la
si al tto que da vuelta a la izquierda se le proporciona
izquierda desde un acceso en particular tienen un carril
carriles exclusivos.
exclusivo y no están impedidos por tráfico en el sentido
Existen cuatro posibilidades opuesto, ellos siguen una trayectoria que tiene una
curvatura promedio de 9,15 metros. ¿Cuál es el flujo de
1. No hay flujo en sentido opuesto, no hay carril exclusivo saturación correspondiente a este carril?
giro izqda
2.No hay flujo en sentido opuesto, hay carril exclusivo giro
izquierda
3.Hay flujo en sentido opuesto, no hay carril exclusivo giro Si el esquema se modifica de tal manera que los vehículos
izquierda que giran a la izquierda puedan avanzar en fila doble con
un valor de curvatura promedio para ambos carriles de 11
4.Tránsito opuesto, carriles exclusivos de giro izquierda metros. ¿ Cuál es el flujo de saturación?
Existen cuatro posibilidades
1. No hay flujo en sentido opuesto, no hay carril exclusivo
giro izqda.
Los primeros dos efectos pueden tomarse en cuenta
Un valor total de flujo de saturación para el acceso se suponiendo que, en promedio cada vehículo que da vuelta
puede obtener empleando las reglas dadas hasta ahora a la izquierda es equivalente a 1 ¾ vehículos que siguen de
frente
2. No hay flujo en sentido opuesto, hay carril exclusivo
giro izquierda El tercer efecto es mas complicado. Los vehículos que
giran a la izquierda pueden pasar a través de
Se debe obtener por separado el flujo de saturación
espaciamientos adecuados en la corriente opuesta
correspondiente al flujo que gira a la izquierda. Se
encontró que el flujo de saturación (S) de un flujo que gira Las observaciones indican un espaciamiento (α) típico de 5
describiendo un ángulo recto depende del radio de a 6 segundos.
curvatura (r) en metros y está dado por:
El cuadro siguiente fue elaborado de resultados teóricos
para dos situaciones
1. Cuando el flujo en sentido opuesto circula en un solo
carril y se supone α=5 segundos
2. Cuando el flujo opuesto va en dos o mas carriles y se
Ejemplo supone α=6 segundos
El flujo teórico máximo de los vehículos que giran a la
izquierda (Sr), para convertir Sr al máximo número de
vehículos que giran a la izquierda por ciclo (nr) que
aprovechan los espaciamientos en la corriente opuesta,
puede usarse la siguiente ecuación

 gS  qc 
nr  Sr  
 S q 
Donde q y S son los valores del flujo y del flujo de
Saturación para el acceso opuesto
g y c son los tiempos de verde y del ciclo respectivamente,
están en segundos
Sr debe expresarse en Vehículos/seg al ingresar a la
ecuación
Efecto de las características del sitio
Diversos factores han sido agrupados para dar una
estimación del tipo de sitio, los sitios se clasifican en
buenos, promedio o pobres