Proyecto de diseño conceptual de aeronaves

Latin American Bureau of Design

Diseño de una aeronave de transporte comercial de

pasajeros y carga

Facultad de Ingeniería Aeronáutica

Medellín

2019
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Presentación del equipo

Daniel Botero Sebastián Correa Carlos Felipe Díaz

Juan Pablo García Mariana Marín María Alejandra Maya

María Fernanda Peñates Susana Sáenz

Miembro del equipo ID Firma Responsabilidades

Análisis de misión y
Daniel Botero Gallego 000256774
desempeño
Sebastián Correa Zapata 000217691 Aerodinámica y CAD
Estructuras y materiales
Carlos Felipe Díaz Támara 000276505

Juan Pablo García Vélez 000266953 Aerodinámica y CAD

Mariana Marín Gómez 000275103 Sistemas y desempeño

María Alejandra Maya Sistemas, estructuras y
000275105
Vargas materiales
María Fernanda Peñates
000267739 Sistemas y propulsión
Vargas
Susana Sáenz Sierra 000285831 Sistemas y propulsión

ii
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Tabla de Contenido
Lista de Tablas -------------------------------------------------------------------------------------------------- vi
Lista de Ilustraciones------------------------------------------------------------------------------------------- vi
Lista de Anexos------------------------------------------------------------------------------------------------ viii
1. Análisis de Misión ----------------------------------------------------------------------------------------- 1
1.1. Resumen de requerimientos de misión --------------------------------------------------------- 1
1.2. Descripción de misión ------------------------------------------------------------------------------ 1
1.3. Requerimientos complejos ------------------------------------------------------------------------ 1
1.3.1. Despegue de la aeronave desde los diez aeropuertos principales de la región ------------------- 1
1.3.2. Selección de planta motriz ------------------------------------------------------------------------------- 3
1.3.3. Puntos importantes para tener en cuenta --------------------------------------------------------------- 3
1.4. Descripción del perfil de misión ------------------------------------------------------------------ 3
2. Análisis de Mercado/Competencia ---------------------------------------------------------------------- 4
2.1. Descripción general --------------------------------------------------------------------------------- 4
2.2. Base de datos ----------------------------------------------------------------------------------------- 6
3. Configuración Inicial ------------------------------------------------------------------------------------- 6
3.1. Selección de design drivers ------------------------------------------------------------------------ 6
3.2. Opciones de configuración ------------------------------------------------------------------------ 7
3.2.1. Matriz morfológica --------------------------------------------------------------------------------------- 7
3.3. Selección y justificación de la configuración inicial ------------------------------------------ 8
3.4. Boceto inicial ----------------------------------------------------------------------------------------- 8
4. Dimensionamiento Inicial -------------------------------------------------------------------------------- 9
4.1. Estimación de pesos--------------------------------------------------------------------------------- 9
4.1.1. Definición de parámetros -------------------------------------------------------------------------------- 9
4.1.2. Método del curso---------------------------------------------------------------------------------------- 10
4.1.3. Método de Roskam ------------------------------------------------------------------------------------- 11
4.1.4. Comparación de métodos ------------------------------------------------------------------------------ 11
4.1.5. Validación del método aplicado a una aeronave existente ---------------------------------------- 12
4.1.6. Análisis de parámetros/sensibilidad ------------------------------------------------------------------ 12
4.2. Dimensionamiento por performance ---------------------------------------------------------- 14
4.2.1. Definición de limitaciones por etapa/maniobra ----------------------------------------------------- 14
4.2.2. Matching Chart ------------------------------------------------------------------------------------------ 17
4.2.3. Selección del punto de diseño ------------------------------------------------------------------------- 17
4.2.4. Comparación con otras aeronaves -------------------------------------------------------------------- 18
4.2.5. Obtención de S y T ------------------------------------------------------------------------------------- 18
5. Diseño preliminar del ala------------------------------------------------------------------------------- 18
5.1. Definición de requerimientos ------------------------------------------------------------------- 18
5.1.1. Aerodinámicos ------------------------------------------------------------------------------------------ 18
5.1.2. Volumétricos -------------------------------------------------------------------------------------------- 19
5.1.3. Estructurales --------------------------------------------------------------------------------------------- 19
5.1.4. Estabilidad y Control,, ---------------------------------------------------------------------------------- 19

iii
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5.2. Selección de perfil aerodinámico--------------------------------------------------------------- 19
5.3. Dimensionamiento de forma en planta ------------------------------------------------------- 21
5.4. Estudios de desempeño variando perfiles y/o forma en planta -------------------------- 22
5.5. Definición de diseño preliminar de ala y sus características aerodinámicas ---------- 25
6. Selección de la planta motriz--------------------------------------------------------------------------- 26
6.1. Obtención de empuje total requerido --------------------------------------------------------- 26
6.2. Definición de tipo de planta motriz------------------------------------------------------------ 27
6.3. Número de motores ------------------------------------------------------------------------------- 27
6.3.1. Ubicación ------------------------------------------------------------------------------------------------ 28
6.4. Nuevas tecnologías -------------------------------------------------------------------------------- 30
6.5. Comparación y selección de motores a usar ------------------------------------------------- 32
7. Diseño Fuselaje ------------------------------------------------------------------------------------------ 32
7.1. Dimensionamiento -------------------------------------------------------------------------------- 32
7.1.1. Fuselaje Central. ---------------------------------------------------------------------------------------- 33
7.1.2. Sección frontal / cono de nariz ------------------------------------------------------------------------ 37
7.1.3. Sección trasera del fuselaje ---------------------------------------------------------------------------- 38
7.2. Estimación de Drag ------------------------------------------------------------------------------- 41
8. Diseño inicial del empenaje ---------------------------------------------------------------------------- 42
8.1. Análisis y dimensionamiento inicial ----------------------------------------------------------- 42
8.1.1. Obtención del área requerida para VT y HT -------------------------------------------------------- 43
8.2. Selección de perfiles ------------------------------------------------------------------------------ 43
8.3. Diseño de forma en planta----------------------------------------------------------------------- 44
8.3.1. Relación de aspecto------------------------------------------------------------------------------------- 44
8.3.2. Envergadura --------------------------------------------------------------------------------------------- 44
8.3.3. Aflechamiento ------------------------------------------------------------------------------------------- 45
9. Dimensionamiento de superficies de control hipersustentadoras-------------------------------- 45
10. Tren de aterrizaje ------------------------------------------------------------------------------------- 47
10.1. Definición de configuración ------------------------------------------------------------------ 47
10.2. Ubicación de los componentes --------------------------------------------------------------- 48
10.3. Dimensionamientos de componentes ------------------------------------------------------- 51
11. Diseño de la disposición general estructural ----------------------------------------------------- 51
11.1. Diagrama Vn ------------------------------------------------------------------------------------ 51
11.2. Diseño estructural------------------------------------------------------------------------------ 52
11.2.1. Fuselaje--------------------------------------------------------------------------------------------------- 53
11.2.2. Alas ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 53
11.2.3. Distribución de cargas. --------------------------------------------------------------------------------- 54
11.3. Selección de materiales------------------------------------------------------------------------ 56
12. Sistemas de la aeronave ------------------------------------------------------------------------------ 58
12.1. Sistema de combustible ----------------------------------------------------------------------- 58
12.2. Sistema de control ambiental ---------------------------------------------------------------- 59

iv
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12.2.1. Sistema de aire acondicionado ------------------------------------------------------------------------ 60
12.2.2. Sistema de presurización------------------------------------------------------------------------------- 61
12.2.3. Sistema de oxígeno ------------------------------------------------------------------------------------- 61
12.3. Sistema Neumático ----------------------------------------------------------------------------- 62
12.4. Sistema Eléctrico ------------------------------------------------------------------------------- 63
12.5 . Sistema de Comunicaciones ------------------------------------------------------------------- 64
12.6 Sistema hidráulico -------------------------------------------------------------------------------- 65
12.4.1. Consideraciones y requerimientos -------------------------------------------------------------------- 65
12.5. Sistema primario de control: Fly by wire ------------------------------------------------- 66
12.5.1. Consideraciones y requerimientos -------------------------------------------------------------------- 67
12.5.2. Ventajas -------------------------------------------------------------------------------------------------- 67
Referencias------------------------------------------------------------------------------------------------------ 68

v
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Lista de Tablas
TABLA 1.1. REQUERIMIENTOS DEL RFP. ----------------------------------------------------------------------------------- 1
TABLA 1.2. LISTA DE PRINCIPALES AEROPUERTOS EN LATINOAMÉRICA.,,, -------------------------------------------- 2
TABLA 1.3. ESPECIFICACIONES PERFIL DE MISIÓN ----------------------------------------------------------------------- 3
TABLA 3.1. MATRIZ MORFOLÓGICA.,--------------------------------------------------------------------------------------- 7
TABLA 4.1. PARÁMETROS RELACIONADOS CON EL PERFIL DE MISIÓN. ------------------------------------------------ 9
TABLA 4.2. CÁLCULO DE L/D.--------------------------------------------------------------------------------------------- 10
TABLA 4.3. RANGO DE VUELO FERRY. ------------------------------------------------------------------------------------ 10
TABLA 4.4. VALORES DE LOS COEFICIENTES A Y B. -------------------------------------------------------------------- 11
TABLA 4.5. RESUMEN DE PESOS ESTIMADOS. ---------------------------------------------------------------------------- 12
TABLA 4.6. ESTIMACIÓN DE PESO PARA A330-200F. ------------------------------------------------------------------- 12
TABLA 4.7. VARIACIÓN DE PARÁMETROS SEGÚN LA CONDICIÓN DE VUELO. ---------------------------------------- 16
TABLA 4.8. VALORES CORRESPONDIENTES AL PUNTO DE DISEÑO. ---------------------------------------------------- 18
TABLA 4.9. VALORES DE ÁREA ALAR Y EMPUJE OBTENIDOS. ---------------------------------------------------------- 18
TABLA 5.1. PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL PERFIL AERODINÁMICO ----------------------------------------------- 20
TABLA 5.2. PARÁMETROS DE DIMENSIONAMIENTO DE FORMA EN PLANTA ------------------------------------------ 21
TABLA 5.3. CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS DEL ALA. ------------------------------------------------------------ 26
TABLA 6.1. SELECCIÓN DEL TIPO DE MOTOR. --------------------------------------------------------------------------- 27
TABLA 6.2. CRITERIOS DE SELECCIÓN POR NÚMERO DE MOTORES. -------------------------------------------------- 27
TABLA 6.3. CRITERIO DE SELECCIÓN POR UBICACIÓN DE MOTORES 43.---------------------------------------------- 28
TABLA 6.4 MATRIZ DE SELECCIÓN DE MOTOR. -------------------------------------------------------------------------- 32
TABLA 7.1. DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS POR CLASE ------------------------------------------------------------------ 33
TABLA 7.2. ESPACIAMIENTO DE SILLAS SEGÚN LA CLASE ------------------------------------------------------------- 33
TABLA 7.3. LONGITUD DE LA SECCIÓN CENTRAL DEL FUSELAJE ------------------------------------------------------ 33
TABLA 7.4.DIMENSIONES COMPONENTES. ------------------------------------------------------------------------------- 34
TABLA 7.5. DIMENSIONES PUERTAS.-------------------------------------------------------------------------------------- 34
TABLA 7.6. DIMENSIONES PARA EL ANCHO DE FUSELAJE. ------------------------------------------------------------- 35
TABLA 7.7. DIMENSIONES POR TIPO DE CONTENEDOR. ----------------------------------------------------------------- 36
TABLA 7.8. ÁNGULOS CAMPO DE VISIÓN CABINA ----------------------------------------------------------------------- 38
TABLA 7.9. DIMENSIONAMIENTO CABINA DE MANDO. ----------------------------------------------------------------- 38
TABLA 7.10. DATOS GEOMÉTRICOS DEL FUSELAJE PARA CALCULAR EL DRAG -------------------------------------- 41
TABLA 7.11. DRAG DEL FUSELAJE ---------------------------------------------------------------------------------------- 42
TABLA 8.1. BASE DE DATOS DE ESTABILIZADOR VERTICAL. ----------------------------------------------------------- 42
TABLA 8.2. BASE DE DATOS DE ESTABILIZADOR HORIZONTAL. ------------------------------------------------------- 43
TABLA 8.3. ÁREA OBTENIDA PARA EL VT.------------------------------------------------------------------------------- 43
TABLA 8.4. ÁREA OBTENIDA PARA EL HT.------------------------------------------------------------------------------- 43
TABLA 9.1. CRITERIOS DE SELECCIÓN PARA LAS SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS. --------------------------- 45
TABLA 9.2 MEJORAMIENTO DE LA SUSTENTACIÓN DEL ALA. ---------------------------------------------------------- 45
TABLA 9.3. MEJORAMIENTO DE LA SUSTENTACION DEL ALA CON SLATS. ------------------------------------------- 46
TABLA 10.1 CRITERIOS DE SELECCIÓN PARA CONFIGURACIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE . ----------------------- 47
TABLA 10.2. ANÁLISIS DE PESO Y BALANCE PARA CONFIGURACIÓN DE DISEÑO: MÁXIMA CARGA Y MÁXIMO
COMBUSTIBLE. -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 49
TABLA 10.3. CARGAS DEL TREN DE ATERRIZAJE. ----------------------------------------------------------------------- 50
TABLA 10.4. NEUMÁTICOS SELECCIONADOS.---------------------------------------------------------------------------- 51
TABLA 10.5. DIMENSIONAMIENTO SISTEMA DE AMORTIGUAMIENTO. ------------------------------------------------ 51
TABLA 11.1 VELOCIDADES DIAGRAMA V-N----------------------------------------------------------------------------- 52
TABLA 11.2. RESUMEN DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES TOTALES DE LA AERONAVE. ----------------------- 53
TABLA 11.3. RESUMEN DE CARGAS EN EL ALA. ------------------------------------------------------------------------- 54
TABLA 11.4. RESUMEN DE APLICACIÓN DE CARGAS EN EL FUSELAJE. ------------------------------------------------ 55

Lista de Ilustraciones
ILUSTRACIÓN 1-1. PERFIL DE MISIÓN. -------------------------------------------------------------------------------------- 4
ILUSTRACIÓN 2-1. PARTICIPACIÓN DE LAS PAÍSES EMERGENTES EN LA ECONOMÍA MUNDIAL . --------------------- 4
ILUSTRACIÓN 2-2. NUEVAS ENTREGAS DE AERONAVES DE DOBLE PASILLO . ------------------------------------------ 5

vi
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ILUSTRACIÓN 2-3. NUEVAS AERONAVES REQUERIDAS EN LAS PRÓXIMAS DOS DÉCADAS . -------------------------- 5
ILUSTRACIÓN 2-4. CRECIMIENTO DE LA CARGA AÉREA. ----------------------------------------------------------------- 6
ILUSTRACIÓN 3-1. CONFIGURACIÓN INICIAL DEL AERONAVE.----------------------------------------------------------- 9
ILUSTRACIÓN 4-1. GRÁFICO DE RANGO VERSUS CARGA PAGA. ------------------------------------------------------- 11
ILUSTRACIÓN 4-2. REGRESIÓN LINEAL PARA VALORES A Y B. -------------------------------------------------------- 11
ILUSTRACIÓN 4-3. GRÁFICO ANÁLISIS DE SENSITIVIDAD: GROWTH FACTOR POR CARGA PAGA, GROWTH FACTOR
POR PESO VACÍO, WTO RESPECTO AL RANGO Y ENDURANCE. --------------------------------------------------- 13
ILUSTRACIÓN 4-4. GRÁFICO DE SENSIBILIDAD DEL MTOW RESPECTO AL SFC Y L/D PARA LA MISIÓN --------- 14
ILUSTRACIÓN 4-5. MATCHING CHART. ----------------------------------------------------------------------------------- 17
ILUSTRACIÓN 5-1. GRÁFICOS PARA OBTENER EL (T/C) MAX Y MCRIT .----------------------------------------------- 20
ILUSTRACIÓN 5-2. FORMA EN PLANTA DEL ALA ------------------------------------------------------------------------- 21
ILUSTRACIÓN 5-3. GRÁFICO DE CL VS ALFA PARA LOS PERFILES SELECCIONADOS. -------------------------------- 22
ILUSTRACIÓN 5-4. GRÁFICO DE CL VS CD PARA LOS PERFILES SELECCIONADOS. ----------------------------------- 22
ILUSTRACIÓN 5-5. GRÁFICO DE CL/CD VS ALFA PARA LOS PERFILES SELECCIONADOS.---------------------------- 23
ILUSTRACIÓN 5-6. PERFIL AERODINÁMICO NACA 64(2)-415. -------------------------------------------------------- 23
ILUSTRACIÓN 5-7. GRÁFICO DE CM VS ALPHA DE LAS ALAS ANALIZADAS. ----------------------------------------- 24
ILUSTRACIÓN 5-8. GRÁFICO DE CL/CD VS ALPHA DE LAS ALAS ANALIZADAS. ------------------------------------- 24
ILUSTRACIÓN 5-9. DISTRIBUCIÓN DE LA SUSTENTACIÓN DEL ALA SIN WASHOUT Y CON WASHOUT. ------------- 25
ILUSTRACIÓN 5-10. DISEÑO PRELIMINAR DEL ALA. --------------------------------------------------------------------- 25
ILUSTRACIÓN 5-11. COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN PARA EL PERFIL Y EL ALA. ----------------------------------- 26
ILUSTRACIÓN 6-1. ROTOR ABIERTO. -------------------------------------------------------------------------------------- 30
ILUSTRACIÓN 6-2. ROTOR ABIERTO TIPO PULLER UBICADO DEBAJO DE LAS ALAS39. ------------------------------- 30
ILUSTRACIÓN 6-3. COMPARACIÓN DE FUSELAJE CON Y SIN CONFIGURACIÓN BLI . -------------------------------- 31
ILUSTRACIÓN 6-4. CAD DE AERONAVE CON SISTEMA DE PROPULSIÓN POR INGESTIÓN DE CAPA LÍMITE40.------ 31
ILUSTRACIÓN 7-1. DISTRIBUCIÓN DE PUERTAS (VISTA SUPERIOR). --------------------------------------------------- 35
ILUSTRACIÓN 7-2. PUERTA DE CONO DE COLA Y PUERTAS DE CARGA. ----------------------------------------------- 35
ILUSTRACIÓN 7-3. DISTRIBUCIÓN DE LOS CONTENEDORES DE CARGA. ----------------------------------------------- 36
ILUSTRACIÓN 7-4. VISTA TRANSVERSAL DEL FUSELAJE---------------------------------------------------------------- 36
ILUSTRACIÓN 7-5.VISTA LOPA FUSELAJE VERSIÓN PASAJEROS ------------------------------------------------------ 37
ILUSTRACIÓN 7-6. DISEÑO PRELIMINAR DE LA CABINA.---------------------------------------------------------------- 37
ILUSTRACIÓN 7-7. ESQUEMA DEL CAMPO DE VISIÓN DEL PILOTO. ---------------------------------------------------- 38
ILUSTRACIÓN 7-8. CONO DE COLA. --------------------------------------------------------------------------------------- 39
ILUSTRACIÓN 7-9. DISTRIBUCIÓN INTERNA DEL FUSELAJE EN CONFIGURACIÓN DE PASAJEROS. ------------------ 39
ILUSTRACIÓN 7-10. CLASE ECONÓMICA. --------------------------------------------------------------------------------- 39
ILUSTRACIÓN 7-11. CLASE ECONÓMICA PLUS. -------------------------------------------------------------------------- 40
ILUSTRACIÓN 7-12. PRIMERA CLASE. ------------------------------------------------------------------------------------- 40
ILUSTRACIÓN 7-13. REPRESENTACIÓN DEL STARLIFTER-ATLAS ALBERGANDO LOS MOTORES. ------------------ 40
ILUSTRACIÓN 7-14. EJEMPLO DE PUERTA DE CARGA DEL BOEING 747. ---------------------------------------------- 41
ILUSTRACIÓN 7-15. SECCIÓN LONGITUDINAL DEL FUSELAJE ---------------------------------------------------------- 42
ILUSTRACIÓN 8-1. A) GRÁFICA DE COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN VS ÁNGULO DE ATAQUE. B) EFICIENCIA
AERODINÁMICA VS ÁNGULO DE ATAQUE -------------------------------------------------------------------------- 44
ILUSTRACIÓN 9-1 VARIACIÓN DE GRAFICA CL VS ! -------------------------------------------------------------------- 46
ILUSTRACIÓN 9-2 SUPERFICIES DE CONTROL E HIPERSUSTENTADORAS DEL ALA ----------------------------------- 47
ILUSTRACIÓN 9-3 SUPERFICIES DE CONTROL DEL EMPENAJE ---------------------------------------------------------- 47
ILUSTRACIÓN 10-1. CONFIGURACIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE ------------------------------------------------------ 48
ILUSTRACIÓN 10-2. RANGO DE VARIACIÓN DEL C.G. ------------------------------------------------------------------- 48
ILUSTRACIÓN 10-3. CRITERIO DE ÁNGULO DE ROTACIÓN TRASERA. ------------------------------------------------- 49
ILUSTRACIÓN 10-4. CRITERIO DE DISTANCIA AL SUELO. --------------------------------------------------------------- 49
ILUSTRACIÓN 10-5. UBICACIÓN LONGITUDINAL DEL TREN. ----------------------------------------------------------- 50
ILUSTRACIÓN 10-6. RADIO DE GIRO MÍNIMO. ---------------------------------------------------------------------------- 50
ILUSTRACIÓN 11-1. DIAGRAMA VN CON RÁFAGAS DE VIENTO. ------------------------------------------------------- 52
ILUSTRACIÓN 11-2.VISTA INTERIOR DE LA ESTRUCTURA DEL FUSELAJE. -------------------------------------------- 53
ILUSTRACIÓN 11-3DISTRIBUCIÓN DE LA SUSTENTACIÓN EN MEDIA ALA. -------------------------------------------- 54
ILUSTRACIÓN 11-4. DISTRIBUCIÓN DE FUERZA CORTANTE Y MOMENTO FLECTOR---------------------------------- 55
ILUSTRACIÓN 11-5. DISTRIBUCIÓN TOTAL DEL MOMENTO FLECTOR Y FUERZA CORTANTE ------------------------ 55
ILUSTRACIÓN 11-6. ESTRUCTURA COMPLETA DE LA AERONAVE. ----------------------------------------------------- 56
ILUSTRACIÓN 11-7. DISTRIBUCIÓN DE MATERIALES DE LA AERONAVE.---------------------------------------------- 58
ILUSTRACIÓN 12-1. COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. -------------------------------- 59

vii
______________________________________________________________________________
ILUSTRACIÓN 12-2 SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO. --------------------------------------------------------------- 60
ILUSTRACIÓN 12-3. ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE PRESURIZACIÓN. ------------------------------------------------ 61
ILUSTRACIÓN 12-4.DISTRIBUCIÓN DEL SISTEMA DE OXÍGENO Y AIRE ACONDICIONADO EN CABINA ------------- 62
ILUSTRACIÓN 12-5. SISTEMA NEUMÁTICO ------------------------------------------------------------------------------- 62
ILUSTRACIÓN 12-6. SISTEMA ELÉCTRICO.-------------------------------------------------------------------------------- 64
ILUSTRACIÓN 12-7 SISTEMA DE COMUNICACIONES --------------------------------------------------------------------- 64
ILUSTRACIÓN 12-8 ESQUEMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO -------------------------------------------------------------- 65
ILUSTRACIÓN 12-9 SISTEMA DE CONTROL PRIMARIO FLIGTH BY WIRE ---------------------------------------------- 67

Lista de Anexos
ANEXO 1. BASE DE DATOS.................................................................................................................................. 51
ANEXO 2. MOTORES PRESELECCIONADOS .......................................................................................................... 53

viii
______________________________________________________________________________

1. Análisis de Misión
1.1. Resumen de requerimientos de misión
Para este proceso de diseño se establecieron unos parámetros iniciales como base para el desarrollo
de una aeronave del segmento intermedio de transporte de carga y pasajeros, buscando un reemplazo
para las que actualmente están en operación y ofreciendo mejoras significativas en desempeño, debido
a las creciente necesidades del mercado de conseguir mejor eficiencia en el consumo de combustible
y la implementación de nuevas tecnologías. Estos requerimientos se muestran en la Tabla 1.1.

Tabla 1.1. Requerimientos del RFP.

Requerimientos de Performance
1 Tipos de vuelo Misiones comerciales de transporte de pasajeros y carga.
2 Configuración civil Certificable bajo la Parte 25 de las regulaciones FAR
3 Carga paga máxima 50-70 toneladas
4 Número máximo de pasajeros 240-280 (configuración de 3 clases)
5 Rango máximo de vuelo 3500-4000 nmi
Desde los diez aeropuertos principales de la región con el 85%
6 Despegue
de su carga paga a una misión de 3000 nmi.
7 Distancia despegue y aterrizaje No mayor a los 8000 ft a nivel del mar en condiciones ISA.
8 Velocidad de crucero M 0,79 - M 0,83
Velocidad máxima de
9 M 0,85
operaciones
10 Altitud crucero Definida por el equipo según sea la óptima para su aeronave.
11 Techo de operación Definido por el equipo
Selección de planta motriz,
Según el mercado Latinoamericano son vuelos cortos de (3 a 5
12 sistemas y configuración de la
horas)
aeronave
La aeronave debe ser reconfigurable durante su vida de servicio entre las versiones de pasajeros y
13
carga, con las mínimas alteraciones posibles.
La aeronave debe entrar en servicio en 2030, considerar todas las tecnologías que se espera estén
14
disponibles y puedan emplearse en esa fecha

1.2. Descripción de misión

La aeronave en cuestión se diseña con el objetivo de ser implementada en el año 2030, ejecutando
las exigencias requeridas para las categorías comercial, transporte y carga; de manera que pueda ser
adecuada en su interior con asientos para la configuración de pasajeros y a su vez posea facilidad de
carga y descarga. Esto cumpliendo con los requerimientos del RFP y requerimientos complejos en
conjunto con los design drivers desarrollados más adelante en virtud de situarse dentro de la
definición de FAR 25.

1.3. Requerimientos complejos

1.3.1. Despegue de la aeronave desde los diez aeropuertos principales
de la región

1
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Para determinar los requerimientos complejos, se tienen en cuenta aquellos factores que pueden
afectar la operación de la aeronave. La capacidad de poder despegar en los diez principales
aeropuertos de Latinoamérica manteniendo el 85% de su carga paga para una misión de 3000NM se
considera como una tarea complicada debido a las diferentes condiciones que se presentan en cada
aeropuerto. Para este caso, es importante tener en cuenta el relieve y la alta elevación que poseen
algunos aeropuertos de esta parte del continente. Por lo cual, se realizó la Tabla 1.2 donde se listan
los principales aeropuertos de Latinoamérica considerando las principales características que podrían
llegar a afectar la operación de la aeronave.

Observando la Tabla 1.2 se concluye que la mayoría de los principales aeropuertos poseen
suficiente longitud de pista para el despegue de aeronaves pesadas, por lo cual sería necesario analizar
más adelante el rango de temperaturas locales con las cuales cuenta cada aeropuerto durante el día.

Tabla 1.2. Lista de Principales aeropuertos en Latinoamérica.1,2,3,4

Lista de los Principales Aeropuertos de Latinoamérica
Número Pista
Nombre del Elevación Tipo de
No. Ciudad País ICAO de
Aeropuerto [ft] Longitud [m] Superficie
Pistas
Aeropuerto 05L/23R 05R/23L
Ciudad de
1 Internacional Benito México MMMX 7.316 4 Asfalto
México 3.956 3.985
Juárez
Aeropuerto Intl. 09L/27R 09R/27L
2 Guarulhos-Gov Sao Paulo Brasil SBGR 2.461 4 Asfalto
Andre Franco 3.700 3.000
Aeropuerto 13L/31R 13R/31L
3 Internacional El Bogotá Colombia SKBO 8.360 4 Asfalto
Dorado 3.800 3.800
Aeropuerto 12L/30R 12R/30L
4 Internacional Cancún México MMUN 22 4 Asfalto
Cancún 2.800 3.500
Aeropuerto 15/33 -
5 Internacional Jorge Lima Perú SPJC 113 2 Asfalto
Chávez 3.508 -
Aeropuerto 17L/35R 17R/35L
Santiago
6 Internacional Arturo Chile SCEL 1.555 4 Asfalto
de Chile 3.750 3.800
Merino Benítez
Aeropuerto Intl. 11L/29R 11R/29L
7 Presidente Juscelino Brasilia Brasil SBBR 3.497 4 Asfalto
Kubitschek 3.200 3.300
Aeropuerto Rio de 15/33 10/28 Asfalto
8 Brasil SBGL 28 4
Internacional Galeão Janeiro 2.930 4.000 Concreto
Aeropuerto 11/29 17/35
Buenos
9 Internacional Argentina SAEZ 67 4 Asfalto
Aires 3.300 3.105
Ministro Pistarini
Aeropuerto 18/36 -
10 Internacional Tababela Ecuador SEQM 7.910 2 Asfalto
Mariscal Sucre 4.098 -
Aeropuerto 01/19 -
11 Internacional José Rionegro Colombia SKRG 7.025 2 Asfalto
María Córdova 3.440 -

2
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1.3.2. Selección de planta motriz
Para la selección de la planta motriz se debe considerar su configuración con el fin de obtener un
rendimiento óptimo durante el despegue en aeropuertos de mayor elevación, pues como fue
mencionado en el numeral anterior, existe una restricción mínima según el MTOW establecido. De
igual manera se busca un tipo de planta motriz para operar en un rango de velocidades entre 0,76 y
0,82 Mach buscando no afectar de gran manera el consumo específico del combustible. También es
necesario para este requerimiento establecer un número ideal de motores para la aeronave con el fin
de distribuir la potencia requerida y obtener un tamaño de motor ideal.

1.3.3. Puntos importantes para tener en cuenta

Finalmente se considera que en todos los requerimientos se deben tener en cuenta los siguientes
aspectos para conseguir un diseño exitoso:

• Implementar nuevas tecnologías en el diseño de la aeronave debido a que el avión entrará en

operación en el año 2030, esto es de gran importancia ya que se debe innovar e investigar
cual sería el futuro para la aviación de transporte y carga; en puntos siguientes de este informe
se hablará sobre nuevas tecnologías y la posible aplicación de éstas en el diseño final de la
aeronave.
• Considerar los costos intentando reducir estos al máximo y de una manera segura; se
considera importante tener como producto final un avión que sea exitoso debido a su buen
rendimiento que implicaría una reducción de costos.
• Por último, en cada requerimiento se busca tener como resultado final una contribución para
un diseño óptimo.

1.4. Descripción del perfil de misión

El perfil de misión para la aeronave del proyecto es diseñado a partir de los requerimientos de
misión, análisis de mercado y función principal de la aeronave. Teniendo en cuenta el peso de la
aeronave, configuración y determinando posibles valores para una autonomía ideal, considerando el
mercado objetivo y las distancias promedio entre los principales aeropuertos de Latinoamérica, se
define un perfil de misión para un radio de mediano y largo alcance capaz de operar en los principales
aeropuertos más elevados del continente llevando el 85% de su carga paga. Los datos se encuentran
en la Tabla 1.3Tabla 1.3.

Tabla 1.3. Especificaciones Perfil de Misión

Perfil de Misión
Origen - Destino
Rango [nm] 3.500
Altitud [ft] 37.000
Velocidad Crucero [Mach] 0,82
Alterno
Rango [nm] 175
Altitud [ft] 20.000
Velocidad Crucero [Mach] 0,73
Tiempo de Loiter [h] 0,75
Reserva del Combustible 5%

3
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Finalmente, en la Ilustración 1-1 se muestra el perfil de misión de la aeronave.

Ilustración 1-1. Perfil de Misión.

2. Análisis de Mercado/Competencia
2.1. Descripción general
Los pronósticos son un análisis realizado por las grandes fabricantes de aeronaves con el fin de
establecer las tendencias que regirán la industria del transporte de pasajeros y carga en los años
siguientes, basados en diferentes factores económicos, demográficos y de mercado; las conclusiones
de estos pronósticos son de alta relevancia como pauta del proceso de diseño.

En primer lugar, Airbus en su Global Market Forecast (GMF) pronostica un crecimiento del 4.7%
por año en el tráfico aéreo y para el transporte de carga prevé un crecimiento del 4.8% por año, para
este suplir esta demanda se deben introducir aeronaves nuevas con mejores características5. En el
caso de América Latina se espera que el tráfico aéreo crezca un 5.3% anualmente6.

En este forecast se dan dos razones principales para este incremento en el transporte comercial, en
primer lugar, se debe al crecimiento económico de las naciones, en especial de las economías
emergentes, las cuales aportarán el 70% con su Producto Interno Bruto como se ve en la Ilustración
2-1, y en segundo lugar se debe a que los vuelos ahora son menos costosos, y con esto la capacidad
de las personas para volar se incrementa, es decir, hay mayor demanda de vuelos; esto último se cubre
con las emergentes aerolíneas de bajo costo. Otros factores que aumentan la demanda de transporte
aéreo de pasajeros y carga es el incremento en la población mundial, concentrada principalmente en
núcleos urbanos denominados megaciudades, y el crecimiento de la clase media en países emergentes,
especialmente en Asia7.

Ilustración 2-1. Participación de las países emergentes en la economía mundial 8.

4
______________________________________________________________________________
También se estima que se necesitan aeronaves más grandes, puesto que ésta es una forma sencilla
de reducir el consumo de combustible y el costo por asiento de la aerolínea y también para satisfacer
la creciente demanda en las rutas que sirven; para 2032, la flota de aviones Twin-Aisle se duplicará
en especial para el mercado de Asia y el Pacífico, como se ve en la Ilustración 2-1. Las aeronaves de
doble pasillo proporcionan una capacidad operativa variada y amplia al mercado; en este segmento
donde el A350XWB, el A330 y el 787 compiten actualmente9.

Ilustración 2-2. Nuevas entregas de aeronaves de doble pasillo 10.

Así mismo, en el GMF de Airbus menciona en su perspectiva para transporte de carga que las
aerolíneas continuaran convirtiendo aeronaves de pasajeros a carga, pero se inclinaran a cambiar sus
aeronaves por unas más eficientes en consumo y peso, puesto que por los altos precios del
combustible y la crisis de la industria de carga aérea, han causado el retiro de aeronaves más viejas
como el 747 y el DC10F para remplazarse por aeronaves más eficientes, según se muestra en la
Ilustración 2.3. Otra estrategia es cambiar las aeronaves de fuselaje estrecho por las de fuselaje ancho,
de tamaño mediano a tamaño grande, debido a que las últimas se adaptan más al mercado11.

Ilustración 2-3. Nuevas aeronaves requeridas en las próximas dos décadas 12.

En segundo lugar, en el Current Market Outlook de Boeing se expresa la duplicación de la flota

de aviones comerciales para 2032, a pesar de las dificultades de la industria la recuperación ha sido
rápida, ya que la tasa de crecimiento volvió a su valor histórico de aproximadamente el 5% por año.
Boeing prevé una demanda a largo plazo de 35,280 aviones nuevos, los cuales el 70% de estos serán
aviones de un solo pasillo, lo que reflejará el crecimiento en mercados emergentes como China y la
continua expansión de las aerolíneas de bajo costo en todo el mundo 13. La participación de la
categoría de cabina ancha también aumentará, desde 1992 la mayoría de los aviones eran del tipo
small y large widebody, pero para el 2032 se espera que la categoría mediana aumente su aporte, el
segmento de mercado regional de jets continúa reduciéndose a medida que las aerolíneas se enfocan
en los costos 14.

5
______________________________________________________________________________
Por otro lado, según el pronóstico emitido por Boeing para el transporte carga en el periodo 2018-
2037, aunque existen riesgos potenciales en el mercado, como tensiones comerciales y precios
fluctuantes de combustible, las bases del mercado permanecen favorables, como se puede observar
en la Ilustración 2-4. La carga aérea proporciona la velocidad y confiabilidad que demandan los
fabricantes y consumidores. Según Boeing, la carga aérea representa menos del 1% del comercio
mundial por tonelaje, sin embargo, esta transporta actualmente bienes por valor de más de 6 billones
de dólares cada año, valor que refleja la posición única de la carga aérea en el transporte de mercancías
que a menudo requieren un alto nivel de velocidad, confiabilidad y seguridad15.

Las mercancías enviadas por aire son generalmente de alto valor y perecederas, y requieren
velocidad y confiabilidad cuando se transportan. Esta premisa es particularmente cierta en el mercado
latinoamericano, de donde se exportan hacia el norte principalmente artículos perecederos como
flores y pescado, por lo tanto, para continuar compitiendo efectivamente con los portacontenedores,
la industria de carga aérea deberá garantizar que los beneficios del servicio de transporte aéreo
justifiquen el precio que se cobra. Según Airbus, en América Latina, la flota de carga aumentará de
77 a 139 aeronaves16.

Ilustración 2-4. Crecimiento de la carga aérea.17

2.2. Base de datos

Durante el inicio de la etapa de diseño conceptual se realizó una recopilación de información de
datos técnicos de diferentes aeronaves existentes que cumplan con misiones similares a la propuesta,
es decir, trasporte de pasajeros o carga, o que cumplan con requerimientos establecidos como el
número de pasajeros, carga paga, velocidades de crucero, entre otros. Con estos datos se busca contar
con una guía de las tendencias históricas presentes de este tipo de aeronaves y para realizar posteriores
comparaciones con la aeronave propuesta. Los datos fueron tomados de diferentes fuentes como
Jane’s All the World’s Aircraft, Forecast International y SKYbrary, y se muestran en el Anexo 1.

3. Configuración Inicial
3.1. Selección de design drivers
Según el análisis de misión realizado se planteó como parámetro principal conseguir la mayor
capacidad de carga en términos de peso y volumen, esto se eligió fundamentado en cumplir y
optimizar el requerimiento establecido de cumplir misiones de transporte de pasajeros y carga,
específicamente en un rango entre 50 y 70 toneladas; así mismo esta selección se apoya de los

6
 ______________________________________________________________________________
pronósticos estudiados, en los que se identificó la creciente tendencia en el desarrollo de aeronaves
de doble pasillo, para configuración de pasajeros, y que es comúnmente denominada como aeronaves
de cabina ancha, las cuales también presentan grandes ventajas para el transporte de carga.

Este design driver también está enfocado en que la aeronave pueda cumplir satisfactoriamente 2
requerimientos adicionales que requieren gran capacidad volumétrica en el área transversal del
fuselaje, principalmente en transportar motores iguales a los empleados en el sistema de propulsión
del aeronave, característica que proporciona grandes ventajas para operaciones de mantenimiento de
la propia flota, y en segundo lugar conseguir transportar vehículos terrestres HMMWV (Humvee) y
helicópteros UH-60 Black Hawk, para aplicaciones de transporte militar.

Igualmente, se seleccionó como design driver secundario contar con buena agilidad de cambio de
pasajeros-carga, para que en el proceso diseño las decisiones sobre configuración, estructura,
manufactura y demás se enfoquen en la optimización del cambio de configuración de pasajeros a la
de carga de forma eficiente, en el menor tiempo posible con mínimas alteraciones.

3.2. Opciones de configuración

3.2.1. Matriz morfológica
Para especificar la configuración inicial de la aeronave, se realizó una comparación mediante una
matriz morfológica de las diferentes opciones en las que pueden aplicar los principales componentes:
alas, empenaje, tren de aterrizaje, entre otras; en la Tabla 3.1 se pueden observar las ventajas y
desventajas de una configuración con respecto a otra y a su vez cuales al estar unidas tienen una
operación deseable.

Tabla 3.1. Matriz Morfológica.18,19

Características
Más viable porque:
- Pesa menos
Monoplano - Genera alto lift
Número - Da buena visibilidad
de alas
- Genera aumento de peso
- Proporciona bajo lift
- Reduce visibilidad
Biplano

- No interfiere con procedimientos de carga y descarga

- Gana estabilidad en vuelo debido al aumento de CL,max y su alta
controlabilidad, sin embargo es menos limpia aerodinámicamente
Alta -Aumenta drag y disminuye visibilidad
- Genera menor drag
- No necesita struts
- El lift es menor
Ubicación Media
del ala - Bajo Drag inducido
- Reduce downwash y mejora la estabilidad longitudinal
- Es más maniobrable y menos controlable
Baja
- Retrasa efectos de compresibilidad, mejora las fuerzas y momentos
aerodinámicos.
- Ajusta el CG de la aeronave, es estable direccional y
Aflechamiento Positivo longitudinalmente

7
______________________________________________________________________________
Proporciona control a bajas velocidades y maniobrabilidad, en
consecuencia, se tiene poca estabilidad y una rápida entrada en
perdida.
Negativo
configuración más usada para compensación de momentos y
estabilidad.
Convencional
Tipo de - Mayor rango de CG, menor drag en el trim y el margen estático se
empenaje reduce.
- Complejiza los modelos de control y la dinámica de la aeronave
respecto a una aeronave, porque el flujo que sale del canard genera una
interferencia en el ala, lo cual resulta en vibraciones.
Canard
- Menor área de cola, se junta el estabilizador vertical y horizontal en
una sola superficie
- Control complejo con baja estabilidad direccional y longitudinal.
V
- Eficiente, se logra menor vibración porque su estructura es más
segura y no se ve afectado por motores
- Tiene un mayor peso y un stall profundo.
Forma de T
empenaje - Mayor rendimiento y buen control lateral
- Con ángulos de ataque grandes no se ve afectado por flujo turbulento,
su diseño es complejo y pesado.
H
Diseño simple con alta eficiencia y poco peso, se adapta fácilmente a
diferentes condiciones de vuelo y el estabilizador horizontal ésta por
fuera de las zonas turbulentas generadas por flujo que sale de alas,
Cruciforme
motores o vórtices

3.3. Selección y justificación de la configuración inicial

Tras analizar cada una de las posibles configuraciones para cada componente, se propone la
siguiente configuración inicial para la aeronave basándose en las ventajas y desventajas mencionadas
en el numeral anterior:

En cuanto a las alas se elige un monoplano ala alta con aflechamiento positivo, ya que esta
combinación proporciona estabilidad y es efectiva para aeronaves cargueras, además con el
aflechamiento se pretende mejorar la aerodinámica al ala. Por otro lado, se tendrá un empenaje
cruciforme puesto que es versátil y común en aeronaves como las propuestas en la base de datos,
además se considera que no es tan pesado como el empenaje en T y es más sencillo de maniobrar.
Las configuraciones de planta motriz, tren de aterrizaje y superficies hipersustentadoras serán
analizadas y justificadas en siguientes secciones de este informe. Finalmente, la configuración inicial
puede ser vista en la Ilustración 3-1 a continuación.

3.4. Boceto inicial

8
______________________________________________________________________________

Ilustración 3-1. Configuración inicial del aeronave.

4. Dimensionamiento Inicial
4.1. Estimación de pesos
En el proceso de diseño de la aeronave, existen tres formas principales para hacer una
aproximación inicial. La diferencia que hay entre estas formas es el componente, sección o
característica de la aeronave por la cual se comienza a diseñar: el peso, las alas o la planta motriz. La
metodología que se sigue en el presente proyecto empieza por un diseño basado en una estimación
de peso, como se explica en los siguientes numerales.

4.1.1. Definición de parámetros

En esta sección se definen y justifican los parámetros que se usan para estimar el peso inicial de
la aeronave. Una gran parte de ellos son derivados del perfil de misión establecido en el numeral 1.4
por lo que su justificación se encuentra en dicha sección. Los parámetros relacionados con el perfil
se presentan en la Tabla 4.1.
Tabla 4.1. Parámetros relacionados con el Perfil de Misión.
Aeropuerto
Parámetro Aeropuerto alterno
principal
Rango [nm] 3.500 175
Velocidad [Mach] 0,82 0,73
Altitud Servicio [ft] 37.000 20.000
Loiter [h] 0,75 -

Además, se requieren otros parámetros como la carga paga estimada y algunas características
aerodinámicas que se pueden encontrar a partir de ciertas suposiciones como se describe a
continuación.

• Carga paga: debido a que se tiene como design driver la capacidad de transportar una carga
paga muy alta, y conociendo las posibles variaciones en el peso que se pueden presentar a lo
largo del proceso de diseño, se decide utilizar un valor de 65000 kg.

9
______________________________________________________________________________
• El peso de la tripulación se obtiene al a partir de FAR 25, en donde se menciona que es
recomendable tener aproximadamente un integrante de tripulación de cabina de pasajeros por
cada 50 asientos. Su peso promedio según el texto de Roskam es de 175lb + 30lb de equipaje.
Teniendo en cuenta además la tripulación de cabina (2), el peso resultante es 650,70 kg.

• El Specific fuel consumption (SFC) tiene un valor estimado de 0,38 (1/h) y se asume de
acuerdo con la planta motriz de diversas aeronaves listadas en la base de datos del equipo,
cuyos valores de SFC están en un rango de valores muy cercano.

• Se usa una reserva de combustible según FAR 25, donde dice que dicha reserva no debe ser
mayor a 45 minutos de vuelo y debe ser suficiente para llegar a un aeropuerto alterno y dar
cumplimiento a los límites de cargas de la aeronave. Para el tipo de operación de nuestra
aeronave, esto corresponde aproximadamente a un 5% adicional de combustible.

• Un parámetro aerodinámico importante es la eficiencia aerodinámica (L/D) cuyo cálculo se

basa en las ecuaciones planteadas en el texto de Roskam.
Tabla 4.2. Cálculo de L/D.
Datos para L/D
[L/D]max 19,308
L/D 18,15

4.1.2. Método del curso

Se utiliza el método de fracciones de combustible en el que, teniendo claro el perfil de misión, se
divide el vuelo en diferentes etapas. Para cada etapa se puede determinar la fracción de consumo a
partir de datos experimentales recomendados en el texto de Roskam20 o mediante cálculos con
ecuaciones consignadas en el texto de Corke21. En cada etapa del vuelo hay un peso inicial y un peso
final, relacionados a través de la fracción de combustible.

Para hallar el rango de un vuelo ferry de la aeronave, se busca que con el mismo combustible se
alcance un rango mayor, pero sin considerar la carga paga. Por la similitud en el proceso, esta vez no
se presenta la tabla de fracción de combustible y en lugar de eso se presenta la Tabla 4.3 con los
rangos obtenidos para el vuelo ferry y la Ilustración 4-1 con la variación del rango versus la carga
paga.
Tabla 4.3. Rango de vuelo ferry.
Datos Ferry
Rango 8.300 [nmi]
principal 15.300 [km]
Rango al 414 [nmi]
alterno 767 [km]

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______________________________________________________________________________
Range vs. Payload
70000

60000

50000

40000

Payload
30000

20000

10000

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Range

Ilustración 4-1. Gráfico de Rango versus Carga paga.

4.1.3. Método de Roskam

En el método de Roskam se especifica la ecuación para hallar el peso vacío de la aeronave22. Para
este caso, los coeficientes A y B se hallan por medio del software Advanced Aircraft Analysis®
(AAA) mediante el cálculo de coeficientes por regresión lineal aplicando un ajuste de mínimos
cuadrados para el peso vacío y peso de despegue de la aeronave. Para esto, se ingresan de la base de
datos, 18 aeronaves con las características más similares a los requerimientos de nuestra aeronave en
valores como WTO y WE, según se muestra en la Ilustración 4-2. Los coeficientes A y B calculados se
muestran en Tabla 4.4

10000000

1000000
Empty Weight [N]

100000

10000
100000 1000000
Take-off Weight [N]
Ilustración 4-2. Regresión lineal para valores A y B.

Tabla 4.4. Valores de los coeficientes A y B.

A 1,930
B 0,692

4.1.4. Comparación de métodos

La idea de realizar los dos métodos es encontrar un punto de intersección entre ambos valores de
Wempty y de este modo, saber con certeza cual es el peso de la estimación inicial. Para esto, se utilizan
las macros en la hoja de cálculo de Excel, hallando una diferencia de cero entre ambos valores de
peso vacío, mientras se varía el peso de despegue. En la Tabla 4.5, se encuentra un resumen de los
resultados de la estimación de peso.

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______________________________________________________________________________
Tabla 4.5. Resumen de pesos estimados.
W.To [kg] 188.687
W.fuel [kg] 54.795
W.empty [kg] 68.241
W.payload [kg] 65.000
W.crew [kg] 651

4.1.5. Validación del método aplicado a una aeronave existente

En este punto resulta de vital importancia realizar una validación del método de estimación de
peso. Para ello, se realiza el mismo procedimiento de los numerales anteriores en una aeronave de
parámetros conocidos, que en nuestro caso será el A330-200F.

Se utilizan los siguientes valores típicos de dicha aeronave: carga paga de 70.000 kg, una relación
de aspecto de 9,265, rango de crucero principal de 2800 nmi, SFC de 0,5 para sus motores RR Trent
700, una altitud de crucero de 33000 ft y, tras hacer los cálculos respectivos, una relación L/D de
19,09.

Después de aplicar ambos métodos y encontrar su intercepción, tal como se hizo en nuestra
aeronave, se obtienen los valores mostrados en la Tabla 4.6.

Tabla 4.6. Estimación de peso para A330-200F.

Valor
A330-200F Valor real
estimado
W.To [lb] 513829 513700
W.fuel [lb] 154941 33000
W.empty [lb] 204128 392400
W.payload [lb] 154350 154323

Por lo que se puede observar, el peso de despegue obtenido en este ejercicio de validación tiene
una diferencia de tan solo 100 lb aproximadamente, con respecto al peso que se encuentra registrado
para el A330-200F en la base de datos (ver Anexo 1). Por lo que se puede afirmar que este método
resulta conveniente y acertado a la hora de estimar el peso inicial en el proceso de diseño de una
aeronave.

4.1.6. Análisis de parámetros/sensibilidad

Es evidente por la forma en que se obtuvieron los resultados de dimensionamiento inicial, que su
resultado depende de los valores seleccionados para los diversos parámetros en las ecuaciones de
rango y endurance. Después de dicho dimensionamiento es obligatorio realizar estudios de
sensibilidad respecto a siete parámetros con el objetivo de conocer cuáles son los drivers del proceso
de diseño; determinar qué áreas de cambio tecnológico se deben perseguir, si se debe lograr alguna
nueva capacidad en la misión; y, si existen parámetros (como el consumo específico de combustible
y relación L/D) que se seleccionaron de manera optimista (o pesimista) y presentar una estimación
rápida de su impacto en el diseño23.

El método analítico desarrollado para realizar este análisis de sensibilidad es presentado por
Roskam en la parte I, secciones 2.7.1 a 2.7.6 de su obra Airplane Design.

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______________________________________________________________________________
I. Sensibilidad del peso de despegue respecto al peso de carga útil: growth factor por carga
paga

Por cada kilogramo de carga paga añadida, el peso de despegue de la aeronave se a incrementar
5,764 veces. Lo anterior asumiendo que el performance se mantendría igual. Esta relación se puede
apreciar en la gráfica

II. Sensibilidad del peso de despegue respecto al peso vacío: growth factor por peso vacío

Por cada kilogramo que se incremente el peso vacío de la aeronave, el peso de despegue de la
aeronave se a incrementar 1,878 veces, para mantener el performance igual.

III. Sensibilidad del peso de despegue respecto al rango y al endurance

El peso de despegue variará a razón de 36,62 lbs/nm para modificaciones en el rango de la

aeronave. Respecto a la autonomía de vuelo, si el loiter time se modificara, el peso de despegue se
vería incrementado o disminuido a razón de 17.215 lbs/h.

25000

20000
WTo [lbs]

15000

10000

5000

0
0 100 200 300 400 500 600 700
WPl [lbs], We [lbs], R [nm]

WPl WE R

Ilustración 4-3. Gráfico análisis de sensitividad: Growth factor por carga paga, Growth factor por peso vacío, Wto
respecto al rango y endurance.

IV. Sensibilidad del peso de despegue respecto al consumo específico de combustible y relación
sustentación arrastre

El consumo específico de combustible, Cj, y la relación sustentación arrastre, L/D, son todos ítems
que los diseñadores pueden controlar de acuerdo con el estado del arte y tecnología existente. La
influencia de estos parámetros sobre la sensibilidad del peso de despegue por dichos factores debe
ser evaluada porque puede modificar la configuración aproximada del diseño, ya que dependiendo de
las cargas sobre el ala se puede optar por elegir entre diversas integraciones del sistema de propulsión;
además, es muy posible que los resultados de sensibilidad lleven al establecimiento de mejoras a
través de un programa de investigación y desarrollo.

En la Ilustración 4-5 se puede apreciar que un aumento del 30% en la relación L/D, manteniendo
el resto de las condiciones de performance iguales, puede incrementar el peso de despegue en un 20%.
Esto mismo sucedería si se incrementara el consumo específico de combustible en un 30% bajo

13
______________________________________________________________________________
condiciones equivalentes. En otras palabras, si el consumo específico de combustible se estuviera
asumiendo de forma incorrecta como 0,39, y realmente fuera 0,5, el peso de despegue de diseño se
incrementaría por 0,11x 328.630= 36.150 lbs. Si la relación L/D de la aeronave aumenta por encima
de 18,5, el peso de despegue de la aeronave decrece a razón de 7.060 lbs.

Ilustración 4-4. Gráfico de sensibilidad del MTOW respecto al SFC y L/D para la misión

El performance de la aeronave cuenta con un SFC de 0,39; solo aviones con una eficiencia
aerodinámica y propulsiva muy elevada pueden hacer esto factible; sin embargo, actualmente, valores
L/D por encima de 18 pueden considerarse altos y difíciles de lograr en aeronaves de esta categoría.
El tratamiento y diseño aerodinámico de la aeronave es uno de los puntos más críticos en el desarrollo
de este proyecto.

Los altos gradientes de aumento en los valores L/D y disminución en los porcentajes de SFC deben
entenderse más como regiones de no convergencia de los cálculos (es decir, no representan una
solución) respecto a configuraciones de tamaño real. Esta tabla se puede utilizar como primera guía
en la selección de los parámetros de diseño y, en consecuencia, identifica donde se debe aplicar
énfasis para el desarrollo tecnológico.

4.2. Dimensionamiento por performance

En esta etapa del diseño, se construye un diagrama conocido como matching chart, que usa
parámetros característicos del rendimiento de la aeronave con el fin de delimitar un área de diseño
óptima y que cumpla con las limitaciones del tipo de aeronave. A continuación, se exponen las
características de cada una de las etapas que aplican a la aeronave de este proyecto.

4.2.1. Definición de limitaciones por etapa/maniobra

Para obtener el espacio de diseño permisible de nuestra aeronave, se establecen unas curvas que
definen los requerimientos permisibles de cada etapa, realizando una estimación por dos métodos,
Roskam24 y AAA, a partir de los cuales se calculará la carga alar (W/S), la estimación de peso/empuje
(T/W) y un coeficiente de CLmax. Las aeronaves se diseñan para cumplir unos objetivos de
performance en las siguientes categorías:

14
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a) Dimensionamiento por velocidad de stall

Para el análisis de velocidad de stall, según la teoría si se parte del stall máximo a cierta altitud, se
puede determinar el W/S permisible para un valor dado de CLmax. Para aeronaves de transporte de
pasajeros, los valores de CLmax,TO están típicamente en un rango entre 1,6 y 2,2, estos serán empleados
para la estimación inicial de la carga alar. Es importante considerar que por FAR 25 las aeronaves a
certificarse no deben cumplir con un requerimiento de velocidad de stall mínimo. La ecuación que
permite obtener la carga alar se encuentra en Roskam.

Para estimar la limitación del W/S se requiere definir una velocidad de stall mínima cuyo valor es
de aproximadamente 125 kt según las aeronaves en promedio de la base de datos. Se debe evaluar
además cómo el valor de W/S se ve afectado por la densidad del aire, que a su vez es dependiente de
la elevación, por lo cual en este caso se analiza la velocidad de stall para los 11 aeropuertos más
importantes de Latinoamérica. Obteniendo un valor mínimo de W/S de 128,2 psf.

b) Dimensionamiento por distancia de despegue

Los requerimientos para despegue son normalmente dados en términos de la longitud de pista, la
cual es proporcional a (W/S)TO, (T/W)TO y el CLmax,TO, por lo que se define un parámetro de despegue
para aeronaves certificadas bajo FAR 25, (TOP)25, que resume esta proporción. Finalmente se busca
obtener un T/W en función de la carga alar según lo descrito en Roskam.

A fin de obtener la curva que indica la relación de rendimiento se utilizan valores de W/S entre 0
y 180 psf y se utiliza valores típicos de CLmax,TO del rango de 1,6 a 2,2 según en el libro de Roskam
para aeronaves de transporte con el fin de obtener cuatro líneas. Finalmente, para definir el aérea
permisible se decide utilizar el valor de CLmax,TO de 2,2 ya que se considera el efecto de las superficies
hipersustentadoras en el valor de la sustentación durante el despegue.

c) Dimensionamiento de distancia de aterrizaje

El aterrizaje de una aeronave está determinado por factores como la velocidad de aproximación
y el peso de aterrizaje de esta, los requerimientos para esta etapa normalmente están formulados en
términos del ultimo parámetro de diseño mencionado. Según FAR 25, se ha de cuantificar algunos
factores sobre la longitud de campo considerada en la fase de diseño, esto con el fin de cubrir
variaciones que estén fuera del alcance del dimensionamiento de esa etapa de vuelo específica y que
pueden resultar durante el aterrizaje. Haciendo referencia a dichos factores se habla de la velocidad
de stall de la aeronave quien esta correlacionada con la velocidad con la que aproxima la aeronave
dependiendo de la distancia del aeródromo donde se piensa realizar el touchdown. A partir de todo
esto es posible hallar una distancia de aterrizaje aceptable y contando con la ayuda de la ecuación
(4.6) se logra un acercamiento que relaciona la carga alar durante el aterrizaje, con el coeficiente de
sustentación máximo (CLmax)L de la aeronave en dicho instante y en consecuencia también con la carga
alar de la fase de despegue25.

Considerando la distancia ideal de aterrizaje, inicialmente se debe partir de la distancia de pista

disponible más restrictiva, es decir, la cual requiera aterrizajes más cortos debido a la carencia de
longitud para aterrizar; Este primer acercamiento dicta una velocidad de aproximación mínima la cual
la aeronave debe ser capaz de efectuar sin inconvenientes. Además, es bueno tomar en cuenta un
CLmax,L razonable para un buen rendimiento durante esta última etapa del vuelo, llegando a la
conclusión de que un valor de 2,4 es justo al que puede lograrse de acuerdo a la configuración de la
aeronave descendiendo a la pista. El último factor determinante, la altitud, tiene gran influencia en la
definición de que tan rápido debe ir el vehículo en esta etapa, ya que la variación de esta afecta

15
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directamente la velocidad de stall en donde se encuentre y en definitiva un aire más liviano restringe
aún más la condición de aterrizaje exigiendo una capacidad mayor para cumplir este requerimiento25.

En efecto, una pista corta a una altitud considerable eleva la condición mínima que ha sido
delimitada en el medio donde se efectúan las operaciones.

d) Dimensionamiento de ascenso

Para dimensionar la aeronave según el ascenso, es necesario estimar el drag polar de la aeronave,
la cual depende del área mojada alar y del peso de despegue; aunque en este punto no se conozcan
todavía las dimensiones de la aeronave es posible obtener un estimado inicial del área mojada por
medio de una correspondencia, presentada en el libro de Roskam, entre esta última y el peso de
despegue; esta a su vez depende de los coeficientes a, b, c y d, obtenidos a partir de valores típicos
según la categoría de la aeronave, teniendo además un valor recomendado para el cf de 0,0030. Se
asume una carga alar de 136 psf para hallar el valor del área alar, dato que resulta necesario para
encontrar el coeficiente de arrastre CD0, cuyo valor resultante es de 0,01751.

Según el FAR 25, los requerimientos de climb se dan en dos grupos: durante el despegue y durante
un aterrizaje frustrado. En el caso del despegue se tienen los segmentos: inicial, de transición,
secundario y de en-route, con gradientes de climb que deben ser mayores a 1,2%, 0%, 2,4% y 1,2%
respectivamente. Para el despegue se debe tener en cuenta, además, que en todos los segmentos se
habla de una condición de vuelo con un motor inoperativo (OEI). Por otro lado, para el aterrizaje
frustrado se hace la diferenciación de acuerdo con la condición: una OEI con un gradiente de climb
que debe ser mayor a 2,1% y una con todos los motores operativos (AEO) con un gradiente de climb
que debe ser mayor a 3,2%.

Para todas las etapas se debe considerar el efecto de los flaps y del tren de aterrizaje según sea
requerido ya que, dependiendo de esos parámetros, se afectará el coeficiente de arrastre, el coeficiente
de Oswald y el CLmax. En la siguiente tabla se muestra cómo varían los parámetros según sea la
condición.
Tabla 4.7. Variación de parámetros según la condición de vuelo.
Configuración ∆CD0 e CLmax
Clean 0,000 0,89 1,8
Take-off flaps 0,017 0,85 2,2
Landing flaps 0,065 0,80 2,4
Gear down 0,020 0,89 To/Landing

Para obtener la curva más restrictiva, se deben calcular los valores de (T/W)TO para cada uno de
las seis condiciones previamente mencionadas.

Se encuentra que el valor más alto de T/W es de aproximadamente 0,22 y, por tanto, se usa para
las curvas del matching chart.

e) Dimensionamiento por velocidad de crucero

En este dimensionamiento se parte de que en crucero el empuje requerido es igual al drag del perfil
más el drag inducido de la aeronave, y con esta relación se puede conocer como el empuje de la
aeronave varía con el número de Mach y con la altitud. En este caso la compresibilidad debe
considerarse ya que se volará a un Mach mayor de 0,5, por lo cual se debe modificar el drag parasito
puesto que este puede incrementarse por efectos de compresibilidad.

16
______________________________________________________________________________
Para el cálculo se debe tener en cuenta la presión dinámica y valores usados previamente en otras
secciones del matching chart como el CD0. Se hace una corrección del T/W con el factor k que depende
del peso promedio de la aeronave durante el crucero y cuyo valor aproximado es de 0,87. Por último,
se asignan valores de W/S para obtener con el fin de obtener T/W.

4.2.2. Matching Chart

Con el fin de tener una referencia visual del dimensionamiento por rendimiento de la aeronave y
del espacio de diseño, se grafica el matching chart, teniendo en cuenta los parámetros y categorías
anteriormente mencionadas.

Este procedimiento se realiza de forma paralela en dos programas, AAA y Excel, siguiendo el
método presentado en Roskam. El resultado de este análisis se presenta en la Ilustración 4-5, donde
se puede contemplar que la gráfica fue realizada para varios valores de Cl, tanto en la condición de
despegue como de aterrizaje. Sin embargo, el espacio de diseño se limita a los valores más
restrictivos.

Cabe resaltar que el realizado es un primer dimensionamiento de la aeronave, por lo tanto, los
valores de entrada empelados fueron extraídos, en muchos casos, de valores típicos dados para FAR
25.
TO, C_L_max =1.8
1,4
TO, C_L_max =2.2
1,2 TO, C_L_max =2.6
Crucero
1 Stall Speed
Climb O.E.I.
0,8 Climb O.E.I., Transition
T/W

Climb O.E.I., Second Seg

0,6
Climb O.E.I., En-Route
0,4 Climb O.E.I., Approach
Climb A.E.O., Landing
0,2 Land, C_L_max =2
Land, C_L_max =2.4
0
Land, C_L_max =2.8
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Punto Diseño
W/S
Aeronaves
Ilustración 4-5. Matching Chart.

4.2.3. Selección del punto de diseño

Usualmente, la combinación de mayor carga alar posible y el menor valor posible de T/W que
cumpla con los requerimientos de performance, resulta en una aeronave con el menor peso y el menor
costo posible.

Basado en la premisa anterior, el punto de diseño designado satisface los requerimientos

establecidos por las limitaciones de etapa, ya que está dentro del área permisible, teniendo en cuenta
que los coeficientes de sustentación máximos considerados para dichas etapas fueron de 2,4 para el
dimensionamiento de la velocidad de stall y distancia de aterrizaje de la aeronave, y de 2,2 para la
etapa de despegue; así mismo la restricción de ascenso es dictada por la condición de segundo
segmento de ascenso con un motor inoperativo. Los valores de carga alar y T/W son presentados en
la Tabla 4.8. Valores correspondientes al punto de diseño y se pueden ver graficados en el matching
chart de la Ilustración 4-5.

17
______________________________________________________________________________

Tabla 4.8. Valores correspondientes al punto de diseño.

W/S 110
T/W 0,28

4.2.4. Comparación con otras aeronaves

A partir de los valores de empuje y área alar encontrados en la base de datos (Anexo 1), se grafican
en el matching chart los puntos de diseño de aeronaves de la misma categoría, con propósitos
comparativos. El resultado de este ejercicio se presenta en la Ilustración 4-5, donde se puede observar
que, aunque no todas, gran parte de las aeronaves analizadas entran dentro de los límites propuestos
y, más aún, existen aeronaves operativas actualmente con un punto de diseño bastante cercano al
nuestro, lo que brinda un factor de confiabilidad a los resultados obtenidos.El resultado de este
ejercicio se presenta en la Ilustración 4-5, donde se puede observar que, aunque no todas, gran parte
de las aeronaves analizadas entran dentro de los límites propuestos y, más aún, existen aeronaves
operativas actualmente con un punto de diseño bastante cercano al nuestro, lo que brinda un factor de
confiabilidad a los resultados obtenidos.

4.2.5. Obtención de S y T
Una vez seleccionado el punto de diseño, y teniendo en cuenta el máximo peso de despegue
presentado en la Tabla 4.5. Resumen de pesos estimados es posible obtener la primera aproximación
a los valores de área alar y de empuje requerido. Estos resultados se muestran en la Tabla 4.9.

Tabla 4.9. Valores de área alar y empuje obtenidos.

WTO [lb] 416.000
S [ft^2] 3.800
T total [lb] 116.000
T por motor [lb] 58.300

5. Diseño preliminar del ala

5.1. Definición de requerimientos
5.1.1. Aerodinámicos

• La velocidad crucero de la aeronave es Mach 0,82

• El ala debe tener una geometría aflechada hacia atrás y debe generar la sustentación necesaria
para la condición de crucero.
• Se consideran los perfiles aerodinámicos de la familia 6 de NACA para el diseño del ala debido
al drag bucket que estos generan.
• Se toma una relación de aspecto de 0,3 para el diseño del ala principal con una geometría
trapezoidal.
• El ala debe poseer un ángulo diedro negativo.

18
______________________________________________________________________________
5.1.2. Volumétricos26

• El ala debe estar en la capacidad de almacenar y soportar un volumen aproximado de 2005,21ft3

de combustible distribuidos en 5 tanques interconectados, 4 de los cuales estarán ubicados en el
interior del ala.
• El ala debe permitir el paso o la instalación de diferentes sistemas de la aeronave como
dispositivos hipersustentadores, speedbreaks, sistemas anti-ice, luces, cableado y conexiones
hidráulicas, entre otros.
• La envergadura de la aeronave deberá ser menor a 247 ft (75 m) con el fin de garantizar que la
aeronave pueda ingresar a los hangares existentes de compañías aéreas o talleres de reparación
disponibles para la realización de los servicios de mantenimientos. De igual manera se garantiza
que la aeronave sea apta para las categorías de pistas de aterrizaje, calles de rodaje, gates y
posiciones de parqueo actuales en los aeródromos.
• El ala debe posee espacio suficiente que permita la instalación de pylons y montaje de los dos
motores ubicados debajo.

5.1.3. Estructurales27

• Por regulaciones aéreas, el ala debe poseer un factor de seguridad de 1,5.

• Los soportes del motor, pylons y la estructura del soporte del ala deben diseñarse de tal manera
que puedan obtener la máxima respuesta en el centro de gravedad de la nacela derivada de las
siguientes condiciones de ráfaga dinámica aplicadas al avión: Un par de ráfagas discretas, una
vertical y otra lateral.
• La estructura debe estar diseñada para una condición de cero combustible y aceite en el ala a las
cargas límite correspondientes a un factor de carga de maniobra de + 2,25
• Los flaps en el ala utilizados durante el despegue, la aproximación y aterrizaje, a las velocidades
de diseño establecidas para estas etapas de vuelo, y, suponiendo que la aeronave está sujeto a
Maniobras y ráfagas simétricas. Las cargas límite resultantes deben tener un factor de carga
positivo límite de Maniobra de 2,0.

5.1.4. Estabilidad y Control28,29,30

• El avión debe ser longitudinal, direccional y lateralmente estable cumpliendo los requerimientos
establecidos en la sección 173 a 178 del FAR25.
• La estabilidad adecuada y la sensación de control (estabilidad estática) son indispensables en
cualquier condición normalmente encontrada en servicio, siempre y cuando las pruebas de vuelo
muestren que es necesario para una operación segura
• Superficies como alerones, flaps, y spoilers estarán ubicados en el ala principal.
• La aeronave debe ser maniobrable y controlable de forma segura durante el despegue, ascenso,
crucero, descenso y aterrizaje.
• La aeronave deberá mantenerse en vuelo siendo maniobrable y controlable de forma segura con
las acumulaciones de hielo más críticas sobre las superficies sustentadoras.
• Para las pérdidas en el ala de nivel, el alabeo producido entre la pérdida y la finalización de la
recuperación no puede exceder de 20 grados aproximadamente.

5.2. Selección de perfil aerodinámico

Para el proceso de selección del perfil aerodinámico es importante iniciar por escoger un espesor
(t/c) máximo que permita un Cl lo más alto posible y que a su vez, no disminuya en gran medida el
Mach crítico de vuelo. Según la Ilustración 5-1, se puede tener un rango de valores de (t/c)max entre

19
______________________________________________________________________________
12% y 18% y cuyos valores de Mach crítico están alrededor de 0,7. Teniendo entonces que los perfiles
que se buscan deben estar por nomenclatura entre los NACA 6X(x)-X12 y 6X(x)-X1831

Ilustración 5-1. Gráficos para obtener el (t/c) max y Mcrit 32.

Para calcular el Cl de crucero, se asume que la presión dinámica es igual al inicio y al final de
este. Se tiene en cuenta el cambio en el peso de la aeronave según la etapa como se analizó en la
sección 4.1.2. y se obtiene el Cl promedio. Los datos se encuentran consignados en la Tabla 5.1.

Tabla 5.1. Parámetros de selección del perfil aerodinámico

Parámetros
W c-start [lbf] 392.360,13
W c-end [lbf] 335.729,52
q [lbf/ft] 212,596
Cl c-start 0,49
Cl c-end 0,42
Cl promedio 0,453

Debido a que el Cl promedio es de 0,453, es posible buscar perfiles que en su nomenclatura tengan
6X(x)-4XX. Para tener un dígito relacionado al drag bucket, se debe tener presente que entre más
amplio sea este, se tendrá un rango mayor para el punto de máxima eficiencia aerodinámica y, por
tanto, es adecuado que el drag bucket esté entre 0,2 y 0,4. Acotándonos entonces la nomenclatura a
perfiles que sean de la forma 6X(2,3 o 4)-XXX.

Una vez definidos los parámetros principales de un perfil NACA 6 dígitos que pueden ser óptimos
según nuestro caso, se seleccionan los siguientes perfiles como candidatos de evaluación:

o NACA 64(2)-41533.
o NACA 64(3)-41834.
o NACA 65(1)-41235.
o NACA 65(2)-41536.
o NACA 66(2)-41537.
o NACA 66(3)-41838.

Más adelante, en la sección 5.4 se compararán los perfiles seleccionados y se hará la selección del
más adecuado.

20
______________________________________________________________________________
5.3. Dimensionamiento de forma en planta
Como se puede observar en la Tabla 5.2, aparece el parámetro de relación de cuerdas, cuyo valor
en conjunto con otros parámetros como el aflechamiento del Leading edge, permite calcular el
aflechamiento para el cuarto y demás secciones de la cuerda del perfil. Este parámetro tiene un valor
de 0,3 debido a que al usar el valor recomendado de 0,4 según el texto de corke39, el ala resulta tener
una esbeltez indeseable y una cuerda de punta del ala relativamente grande, que en cierto modo es un
mal aprovechamiento del área alar y de la distribución de sustentación. Al bajar el valor de este
parámetro a 0,3, podemos obtener una reducción en el peso del ala y una sustentación con distribución
similar a la de un ala elíptica sin perder la capacidad de tener un volumen que albergue los tanques
de combustible, estructuras y demás sistemas.

Tabla 5.2. Parámetros de dimensionamiento de forma en planta

Parámetros del ala
M 0,82
Meff 0,69
l 0,3
b [ft] 173,9
cr [ft] 34,0
ct [ft] 9,5
Ángulos de aflechamiento
x/c Lx/c [deg]
LE 0,00 32,71
1/4C 0,25 29,76
a.c 0,25 29,72
(t/c)max 0,35 28,54
TE 1,00 19,84

Conociendo los ángulos de aflechamiento de las diferentes secciones del ala y ciertos parámetros
geométricos, es posible graficar la forma en planta del ala, como se ve en Ilustración 5-2.

100
90
80
70
60
Y (ft) 50
40
30
20
10
0
-10 10 30 50 70
X (ft)

Ilustración 5-2. Forma en planta del ala.

21
______________________________________________________________________________
5.4. Estudios de desempeño variando perfiles y/o forma en planta
Con los perfiles que se consideran adecuados y que se mencionan en la sección 5.2, se hace una
evaluación en el programa XFLR5 con el fin de evaluar cuál de ellos es el óptimo según los
requerimientos del ala. Es muy importante mencionar que se conocen las limitaciones del programa,
ya que este trabaja a máximo regímenes transónicos del flujo y que el análisis de los resultados se da
de forma cualitativa. Es debido a eso que, para el caso de estudio de los perfiles, se selecciona un
Reynolds de 8.000.000, de modo que se puedan comparar las curvas generadas por el programa y se
pueda proyectar el comportamiento de los perfiles, para el régimen real de operación.

Tras exportar los datos que arroja el XFLR5 al Excel, se generan las gráficas de las Ilustración
5-3, Ilustración 5-4 y Ilustración 5-5 relacionadas con los parámetros aerodinámicos.

1,5

0,5

0
Cl

-30 -20 -10 0 10 20 30

-0,5

-1

-1,5

-2
alpha
64(2)-415 64(3)-418 65(1)-412

Ilustración 5-3. Gráfico de Cl vs alfa para los perfiles seleccionados.

1,5

0,5

0
Cl

0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16

-0,5

-1

-1,5

-2
64(2)-415 64(3)-418 65(1)-412Cd 65(2)-415 66(2)-415 66(3)-418

Ilustración 5-4. Gráfico de Cl vs Cd para los perfiles seleccionados.

22
______________________________________________________________________________

150

100

50
Cl/Cd

0
-30 -20 -10 0 10 20 30

-50

-100

-150
alpha
64(2)-415 64(3)-418 65(1)-412 65(2)-415 66(2)-415 66(3)-418
Ilustración 5-5. Gráfico de Cl/Cd vs alfa para los perfiles seleccionados.

Dado que el crucero es la etapa más representativa para el perfil de misión de la aeronave, se busca
una eficiencia aerodinámica lo más alta posible, a fin de disminuir el consumo de combustible, el
arrastre para volar a una mayor velocidad, entre otros factores. En las tres gráficas anteriores, es
notorio que hay dos perfiles especialmente llamativos, el NACA 65(1)-412 y el NACA 64(2)-415.
Ambos poseen los más altos coeficientes de sustentación y menores coeficientes de arrastre. Por ende,
son la que tienen mayor eficiencia aerodinámica, siendo mayor la del primero. Sin embargo, el primer
perfil mencionado posee un drag bucket de 0,1, siendo casi nulo, por lo que se opta por escoger el
NACA 64(2)-415 que se muestra en la Ilustración 5-6 como el perfil más adecuado, por el hecho de
tener un drag bucket de al menos 0,2.

Ilustración 5-6. Perfil aerodinámico NACA 64(2)-415.

Es de conocerse que un perfil con curvatura genera gran sustentación, incluso en un ángulo de
cero grados. Pero es necesario tener en cuenta que tanto como la fuerza sustentadora aumenta a
medida que el ángulo geométrico incrementa, también ocurre lo mismo con el arrastre, aunque no en
la misma proporción significativa como en el primer fenómeno mencionado. Ahora bien, sí se tiene
un ala con un perfil sin ningún tipo de modificación a lo largo su superficie transversal, este
experimenta la naturaleza pura de un ala finita caracterizada por un alto coeficiente de sustentación,
pero al mismo tiempo es afectada por el downwash en sus puntas lo que hace que el desempeño de la
aeronave se afecte debido al alto arrastre inducido por sustentación presente. Es por lo que una
solución a esta problemática es implementar un washout a la superficie sustentadora; la cual consiste
en establecer en las puntas de ala un ángulo geométrico equivalente al ángulo de lift igual a cero
(aL=0) cuando el ángulo de ataque en la raíz del ala es cero (0). Esto con el fin de buscar generar la
menor sustentación posible en el sector mencionado del ala y poder reducir la vorticidad presente.
Debido a esto, conociendo el perfil a utilizar, es posible construir un modelo del ala con el fin de
evaluar la aplicación del twist geométrico propuesto para optimizar el fenómeno de vorticidad
producida por el ala. El modelo se evalúa en el programa XFLR5® y los resultados son presentados y
analizados a continuación.

Partiendo de analizar la estabilidad de las alas en la Ilustración 5-7, se puede inferir que
cumplen con los parámetros necesarios para afirmar que son naturalmente estables; es decir, ambas

23
______________________________________________________________________________
tienen una pendiente de momento negativa y su coeficiente de momento es positivo. Hablando del
punto neutro, este se encuentra en un ángulo de ataque negativo, pero esto debido a que se trata de
una simple ala sin contribución alguna de un empenaje que pueda estabilizar la aeronave
dinámicamente por completo. El comportamiento de ambas es muy parecido y tiende a converger
entre ellas, resaltando que al poseer downwash el coeficiente de momento aumenta haciéndola más
controlable, pero en términos cuantitativos esta diferencia no es muy significativa.Ilustración 5-8

2
1,5
1
0,5
CM

0
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
-0,5
-1
-1,5
-2
-2,5
alpha
Washout 2,69 Sin Washout
Ilustración 5-7. Gráfico de CM vs alpha de las alas analizadas.

400
300

200
CL/CD

100
0
-30 -20 -10 0 10 20 30
-100

-200
-300
-400
alpha
Washout 2.69 Sin Washout
Ilustración 5-8. Gráfico de CL/CD vs alpha de las alas analizadas.

Es claro que un ala uniforme comparada con un ala que sufrió alguna alteración –washout en este
caso– puede llegar a experimentar mayores fuerzas aerodinámicas, y, por ende, una relación entre
estas alas posee un mayor valor máximo. Pero cabe resaltar que a medida que el ángulo de ataque
aumenta, esta relación decrece con mayor rapidez estando por debajo del ala con twist geométrico
como es apreciable en la Ilustración 5-8. La explicación se debe a que la componente de arrastre crece
con más proporción afectando la componente de sustentación; caso contrario a ala con twist en la
punta, donde se sacrifica un poco la capacidad de desarrollar una fuerza de sustentación mayor, pero
con una disminución significativa del arrastre a lo largo del ala, en especial la componente inducida,
debido a que la transición entre dos ángulos modifica el ángulo efectivo del ala a lo largo de la
superficie. En otras palabras, el washout equivalente al aL=0 del perfil es una aproximación a los
efectos de downwash que posee un ala elíptica, buscando una distribución de sustentación más similar
al del ala mencionada ya que en el ala trapezoidal simple se ve afectada como está repartida al

24
______________________________________________________________________________
acercarse a los extremos –comparada con el ala sin washout–, lo que disminuye la eficiencia real del
ala al ser unida al fuselaje. La prueba a estas afirmaciones y como sustento a optar por el ala con twist
geométrico, se encuentra en la Ilustración 5-9.
120000

100000
Sustentación [N]

80000

60000

40000

20000

0
-30 -20 -10 0 10 20 30
Envergadura [m]
Washout Sin Washout
Ilustración 5-9. Distribución de la sustentación del ala sin washout y con washout.

5.5. Definición de diseño preliminar de ala y sus características

aerodinámicas
Después de haber realizado una comparación entre perfiles aerodinámicos y una evaluación de los
parámetros para una posterior selección de los perfiles óptimos, se tiene completamente definido el
diseño preliminar del ala Ilustración 5-10. Es aquí donde se calculan algunas de las principales y más
importantes características aerodinámicas. Específicamente se habla del coeficiente de sustentación
del ala y el arrastre que esta genera.

Ilustración 5-10. Diseño preliminar del ala.

A partir de ecuaciones aerodinámicos y con datos inherentes a la geometría del perfil

aerodinámico, es posible calcular parámetros como el coeficiente de sustentación para cero grados,
el ángulo de incidencia y su coeficiente de sustentación respectivo, etc. Por otro lado, se puede
calcular el arrastre del ala, si tenemos en cuenta el arrastre viscoso que depende de variables como el
área mojada y el factor de forma; y el arrastre inducido, de mayor magnitud, que depende de la
sustentación.

25
______________________________________________________________________________
Tabla 5.3. Características aerodinámicas del ala.
Características aerodinámicas
CLa [1/deg] 0,092
CLo 0,28
atrim [deg] 1,90
CLtrim 0,453
k 0,0447
CD0 0,0079
CD 0,017
L/D 26,52
Drag total [lbf] 13727
Sustentación total
[lbf] 11722243

Resulta además práctico, comparar el coeficiente de sustentación del perfil aerodinámico con el
del ala, y validar que, efectivamente, la sustentación generada por el ala es menor que la generada por
el perfil aerodinámico

1,8
1,6
1,4
Coeficiente de lift

1,2
1,0
0,8 Perfil
0,6 Ala
0,4
0,2
0,0
-4 1 6 11
a (grados)

Ilustración 5-11. Coeficiente de sustentación para el perfil y el ala.

6. Selección de la planta motriz

6.1. Obtención de empuje total requerido
Para la estimación del empuje requerido se realizó el método de dimensionamiento presentando
en el libro de Corke el cual se basa en los datos de motores existentes y busca asegurar entregar un
empuje igual al drag en crucero; en nuestro caso debido a que el dimensionamiento del fuselaje y
empenaje no ha sido realizado, el drag de la aeronave no puede ser estimado, por lo cual se emplea
el empuje total de despegue (Tto) obtenido tras seleccionar el punto de diseño en el Matching Chart;
116.000 lbs aproximadamente.

26
______________________________________________________________________________
6.2. Definición de tipo de planta motriz
En la Tabla 6.1 se muestran los tipos de motores40 considerados inicialmente para la selección de
planta motriz, debido a las características planteadas y a que en aviación comercial se utilizan motores
tipo turbo fan, se decide usar estos para el diseño de la aeronave.

Tabla 6.1. Selección del Tipo de Motor.

Turboprop No eficiente a velocidades mayores de 0.7 Mach.
- Es antiguo, eficiente y de simple construcción
- Trabaja en régimen de altas velocidades
- Tiene un bajo empuje disponible en despegue/ascenso, requiere
Turbojet
mayor longitud de pista para despegue
Tipo de motor - No se usa comercialmente, es ruidoso y poco eficiente a bajas
velocidades y altura.
- Eficiente para números de Mach subsónicos
Turbofan - Es muy usado en aeronaves comerciales, se caracteriza por
disminución de ruido.

Un turbofan se conoce por aumentar la eficiencia del turbojet reduciendo la velocidad que sale de
la tobera para operaciones a altas velocidades subsónicas. Disminuir la velocidad de jet resulta en
menos ruido generado por el motor. Para lograr esto, en el turbofan el flujo caliente y frio se divide
por un bypass, así se produce empuje por la corriente fría (fan) o por la corriente caliente41.

Es importante determinar la relación de bypass, es decir, la razón entre los flujos que pasan por el
ducto frio y caliente. De acuerdo con esto, se tiene un bypass de alto y un bypass de bajo, el primero
sería para una relación menor a 4 y el segundo para relaciones más altas. Se considera que el bypass
de alto genera mayor empuje, ya que mueve más volumen de aire, sin embargo, eso implica un
aumento en el diámetro de la toma de aire 41.

6.3. Número de motores

Para el diseño de la planta motriz los factores más importantes según los design drivers son: el
peso del motor y los costos operacionales. Además, considerando que se busca aumentar la carga
paga, la potencia máxima disponible del motor es importante también. Estos factores se ven
directamente afectados por el número de motores42.

Tabla 6.2. Criterios de Selección por Número de Motores.

- Para bajas velocidades
- Funciona a bajas alturas
- Usado en aviones más pequeños
Monomotor - Menos costo
Numero de - Usado en aeronaves comerciales
motores - Presentan buen rendimiento y se
Bimotor - Requiera menos reparaciones que si se tuvieran 4 motores
- Alta confiabilidad y alto empuje
- Usado en aeronaves militares
Multimotor - Mantenimiento costoso

Como se describe en la Tabla 6.2, la opción monomotor a pesar de ser menos pesada y costosa se
descarta debido a que si el motor llegará a fallar en vuelo se perdería la potencia/empuje, se afectaría
el control y la estabilidad de la aeronave volviéndola insegura 40. Además, Por FAR 25 una aeronave
certificada en la categoría trasporte deben contar con mínimo dos motores, y el performance de estas
aeronaves debe ser demostrado con un motor inoperativo.

27
 ______________________________________________________________________________

Mientras mayor sea la carga paga, mayor debe ser la capacidad de empuje/potencia de la aeronave,
sin embargo, aumentar el tamaño del motor puede no ser suficiente para alcanzar tan alta demanda,
motivo por el cual se consideran aviones con 2 o más motores 40.

La configuración multimotor se descarta por que incrementa costos operacionales y peso. Además,
el drag aumenta con el área frontal degradando así el rendimiento del avión. Mientras mayor sea el
número de motores, mayor mantenimiento se le deberá realizar lo que implica un incremento
considerable en costos 40.

Finalmente, en los requerimientos de diseño se especifica que el avión debe ser diseñado para
volar largas distancias, donde posiblemente no haya pistas alternativas o superficies planas donde se
pueda aterrizar en caso de falla de motor, por esto el avión debe tener como mínimo dos motores, lo
cual se recomienda para aviones de transporte con alto rango, dejando así la opción bimotor como la
más viable para este caso 40.

6.3.1. Ubicación
La selección de la ubicación de los motores depende en gran medida de otros parámetros
previamente seleccionados en la configuración de la aeronave, los cuales se eligieron como respuesta
a los requisitos operacionales, pero también se realizó teniendo en cuenta la influencia de la ubicación
sobre factores como la seguridad de vuelo, el efecto en la estabilidad, consideraciones estructurales,
restricciones para el mantenimiento del motor, interferencias aerodinámicas, la entrada de aire y
salida de los gases de escape, el ruido en cabina, la ingestión de objetos extraños, el sistema de
combustible a emplear y los riesgo de incendio 43.

La Tabla 6.3 muestra las ventajas y desventajas de cada ubicación y por medio de estas
características se realizó la selección correspondiente.

Tabla 6.3. Criterio de Selección por Ubicación de Motores 43.

Ubicación de motor Ventajas Desventajas

- Sistema más liviano que cuando el motor - Menor área mojada.

es externo al ala. - Problemas de refrigeración y riesgo de
- No se dan momentos adicionales sobre la sobrecalentamiento.
raíz del ala. -Difícil acceso para mantenimiento.
Integrado al interior del ala o -Menor interferencia aerodinámica. - Complejiza el diseño estructural del ala.
al fuselaje

- Compensa los momentos de flexión por la - El flujo de aire caliente afectar zonas
sustentación estructurales.
- Menor probabilidad de FOD. - Dinámicamente inestable por la
- Mayor riesgo de incendio en cabina debido naturaleza de péndulo invertido: puede
a su cercanía con los tanques de inducir el flutter.
Parte superior del ala combustible. - Media a alta interferencia aerodinámica.

28
 ______________________________________________________________________________

- Dinámicamente más estable por péndulo

colgante. - Cuando la aeronave se encuentra en tierra
- Mayor facilidad y acceso para el el peso del motor produce un momento
mantenimiento e instalación. negativo sobre el ala.
- Los motores bajo las alas crean un nose- - Complejiza el diseño estructural del ala.
up pitching por lo cual se requiere menor - Mayor probabilidad de FOD.
deflexión del elevador comparado con una - La altura del tren de aterrizaje se verá
aeronave con motores traseros. afectada.
- Mejora el rendimiento aerodinámico del - A grandes ángulos de ataque la
Debajo del ala ala. separación del flujo reducirá en gran
- Mayor riesgo de incendio en cabina debido medida la efectividad del estabilizador
a su cercanía con los tanques de horizontal.
combustible.

- Puede afectar la simetría de la aeronave.

- Complejiza el diseño estructural del
- Reduce el downwash y la interferencia
estabilizador vertical y el fuselaje.
aerodinámica de las alas.
- Mayor complejidad para el
- Mayor comfort en la cabina.
mantenimiento e instalación.
- Menor probabilidad de FOD.
- El centro de gravedad se desplaza hacia
atrás.
En estabilizador vertical o en la
parte superior del fuselaje

- Reduce el downwash y la interferencia

aerodinámica de las alas con el empenaje de
- Un motor al lado del fuselaje crea un
la aeronave.
momento nose-down pitching.
- Mayor comfort en la cabina.
- Complejiza el diseño del fuselaje.
- El flujo de aire caliente no afecta puntos de
- Impondrá un flujo de aire muy caliente al
la estructura.
estabilizador horizontal, lo cual puede
- Por la configuración respecto al eje x, la
afectar la estructura, el trim y la estabilidad
aeronave es menos propensa a la inclinación
longitudinal de la aeronave (por lo cual se
pitch up.
recomienda usar una configuración en T
- Esta configuración conlleva una reducción
para el empenaje).
en el momento flector del ala en
- El centro de gravedad se desplaza hacia
A los costados del fuselaje en comparación con la de una configuración
atrás.
la sección trasera debajo del ala, aligerando así el peso total de
la aeronave.

De acuerdo a lo anterior se eligió por ubicar los motores debajo del ala principalmente por los
beneficios sobre la estabilidad y control que ofrece esta posición respeto las demás, así como también
el aumento sobre rendimiento aerodinámico del ala, a pesar de dificultades como la propensión a los
FOD y la necesidad de diseñar un estabilizador vertical considerablemente más grande debido al
aumento en el brazo de momento del empuje respecto a la configuración con motores a los lados del
fuselaje trasero. En el aspecto estructural esta ubicación ofrece como beneficio la compensación de
los momentos flectores sobre el ala 43.

29
______________________________________________________________________________
6.4. Nuevas tecnologías
Entre las futuras oportunidades tecnológicas que se encuentran en desarrollo para planta motriz en
las categorías transporte de pasajeros y carga se encuentran dos que han resultado ser interesantes
para su aplicación en el diseño de la aeronave en cuestión, debido a sus configuraciones poco
convencionales de ubicación del fan y su toma de aire con relación a los motores utilizados hasta la
fecha. A pesar de no ser implementadas en el diseño del sistema de propulsión, cabe resaltar que estas
tecnologías son:

• Propulsión por rotor abierto:

En la Ilustración 6-1 se evidencia que este consiste en un sistema y núcleo convencional con una
relación de bypass ultra alta (50+) más una hélice sin ducto giratoria que proporciona beneficios
fundamentales de eficiencia de propulsión, pero elimina el peso y la resistencia asociados con los
propulsores convencionales.

Ilustración 6-1. Rotor abierto44.

Los conceptos rotor o fan abierto, considerados novedosos en la actualidad, han sido desarrollados
desde principios de los años 80 y pueden estar listos para operar en 2025. Además, la implementación
comercial de dichos motores debido a su enorme potencial para reducir el consumo de combustible
específico es atractivo. En la Ilustración 6-2 se muestra dicho sistema, cuyos conceptos prometen
reducciones significativas en los niveles de combustión en relación con los turbofans avanzados
(10%) y el sistema de hélice de rotación contraria conserva una alta eficiencia de hasta 0,8 Mn a
diferencia de los turbohélices convencionales45.

Ilustración 6-2. Rotor abierto tipo puller ubicado debajo de las alas39.

La instalación de estos motores en las alas, al tener hélice introduce, nuevas fuentes de
perturbaciones acústicas que contribuyen en gran medida a un aumento en los niveles de ruido además
de interferencias aerodinámicas a alta velocidad entre nacela, rotor y alas, que, aunque posean una

30
______________________________________________________________________________
configuración optimizada de ruido y rendimiento, presentan, un nuevo conjunto de problemas que
deben abordarse si se van a utilizar dichos conceptos de propulsión en un futuro próximo.

• Propulsión por ingestión de capa límite (BLI):

El enfoque de la industria aeronáutica se centra especialmente en reducir significativamente el
consumo de combustible de los motores de los aviones. El Centro de Investigación Glenn de la NASA
en Cleveland está trabajando en la tecnología de propulsión para aumentar aún más la eficiencia de
combustible de los futuros aviones46, reduciendo el costo general para los consumidores y el impacto
en el medio ambiente; el sistema se muestra en la Ilustración 6-3.

Ilustración 6-3. Comparación de fuselaje con y sin configuración BLI 47.

Esta nueva tecnología consiste en un diseño de ventilador y entrada, comúnmente llamado

propulsor, que podría aumentar la eficiencia del combustible ingiriendo el flujo de aire de la capa
límite para impulsar el avión a través de su misión, incrementándolo en un 4-8% más que los diseños
de motores avanzados que las aerolíneas están empezando a usar. Es importante tener en cuenta que
el flujo de aire de la capa límite se vuelve turbulento, lo que afecta la toma de entrada y la forma en
que funciona el ventilador, implicando materiales más resistentes a los esfuerzos de operación. En la
Ilustración 6-4 se evidencia dicho avance.

Ilustración 6-4. CAD de aeronave con sistema de propulsión por ingestión de capa límite40.

“Si este nuevo diseño y sus tecnologías habilitantes pueden funcionar, el propulsor BLI producirá
el empuje requerido con una entrada de potencia menos propulsora. También se han identificado
beneficios adicionales de la aeronave y la reducción de peso" 40, dijo David Arend, un experto en
propulsión BLI en la NASA Glenn, que, fue uno entre los muchos que contribuyeron al diseño y el
análisis del propulsor, modificando el túnel de viento para modelos más grandes, idearon un sistema
de control de capa límite y un método de impulsar el experimento. Se espera que, a lo largo de las
pruebas, el equipo cambie la velocidad del viento y varíe el grosor de la capa límite y el
funcionamiento del ventilador para ver cómo estos cambios afectan el rendimiento, la operación y la
estructura del propulsor.

31
______________________________________________________________________________
6.5. Comparación y selección de motores a usar
Habiendo definido el tipo de planta motriz y la cantidad de motores a utilizar en la aeronave, es
posible realizar la selección del motor más apropiado, entre todas las opciones que se encuentran en
el mercado.

Para comenzar con el análisis, se realiza, en primer lugar, una preselección entre todos los motores
existentes en el mercado del tipo establecido, teniendo en cuenta que estos cumplieran con el requisito
de empuje de la aeronave, valor establecido previamente en la sección 4.2.2. Los modelos
preseleccionados, junto con sus características y especificaciones principales se presentan en el
Anexo 2.

A continuación, con el fin de encontrar el motor que más se ajusta a los requerimientos aeronave,
se optó por realizar una matriz de selección, siguiendo la metodología de Sadraey48; esta se presenta
en la Tabla 6.4. Esta permite realizar el análisis desde varios puntos de vista simultáneamente, siendo
posible considerar todos los factores representativos del motor en una misma iteración.

Los factores desde los que se realizó el análisis fueron: empuje, peso, consumo específico de
combustible y diámetro de la toma de aire. A cada uno de estos se les dio un peso o un porcentaje de
importancia, basados en los requerimientos de la misión y los design drives establecidos previamente
en la sección 3.1, siendo 40, 20, 20 y 20%, respectivamente.

Una vez asignados todos los valores, se dio una calificación total a cada uno de los motores,
sumando los productos de cada una de las calificaciones con el porcentaje de peso de la categoría. El
motor más apropiado corresponde al que tenga la calificación más alta, de este modo, fue posible
seleccionar el modelo Trent 895 de Rolls Royce como el más apropiado para las especificaciones de
nuestra aeronave.

Tabla 6.4 Matriz de selección de motor.

Empuje Peso SFC Diámetro
No Motor Fabricante TOTAL
40 20 20 20
1 GE Aviation GE90-85B 30816,4 17300 0,324 134 12327,17
2 GE Aviation GE90-90B 32744,7 17300 0,324 134 13098,49
3 GE Aviation GE90-94B 34090,9 17300 0,324 134 13636,96
4 Pratt & Whitney PW4084 31565,9 14920 0,334 118,5 12626,95
5 Pratt & Whitney PW4090 33395,9 15585 0,355 118,5 13358,94
6 Rolls-Royce Trent 877 28087,7 13100 0,56 110 11235,42
7 Rolls-Royce Trent 884 30907,3 13100 0,56 110 12363,3
8 Rolls-Royce Trent 892/892B 33326,8 13100 0,56 110 13331,08
9 Rolls-Royce Trent 895 34563,8 13100 0,56 110 13825,89
10 Rolls-Royce Trent XWB 34563,8 16043 0,56 118,0 13825,89

7. Diseño Fuselaje
7.1. Dimensionamiento
Para el diseño y dimensionamiento del fuselaje es importante considerar el tipo de carga o cantidad
de pasajeros que se van a alojar en su interior. Por lo cual, luego de observar diferentes

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______________________________________________________________________________
configuraciones de aeronaves similares y tratar de cubrir los requerimientos presentados previamente;
además de cumplir con el requerimiento opcional de ser capaz de albergar uno de los motores que
utiliza la aeronave; se presentan a continuación los parámetros a través de los cuales se da lugar a las
dimensiones iniciales del fuselaje de la aeronave.

7.1.1. Fuselaje Central.

• Cantidad de pasajeros: 260 distribuidos en 3 clases y justificados en la Tabla 7.10. Se debe hacer
notar que, buscando que la distribución de sillas se adapte a la geometría del fuselaje en el cono
de cola, se debe hacer un segundo tipo de clase económica en el que se remueve una silla en cada
extremo para las últimas cuatro filas.

Tabla 7.1. Distribución de pasajeros por clase

Clase Fila Pasajeros/Fila Pasajeros
Business 7 4 28
Economy Plus 4 6 24
Economy – tipo 1 20 9 180
Economy – tipo 2 4 7 28
Total de Pasajeros 260

• Tripulación: 8 personas compuestas por 6 tripulantes de cabina de pasajeros según lo establecido

por las regulaciones aeronáuticas en cuanto a la cantidad de tripulantes por número de pasajeros
y 2 pilotos. De igual manera, por cuestiones operacionales de cada aerolínea, se considera el
espacio adicional para dos observadores ubicados en la cabina de mando y el puesto adicional
para un tripulante de cabina.
• Se dispone de una configuración de fuselaje ancho con doble pasillo.
• El espaciamiento entre las sillas varía según el tipo de clase. Cada espaciamiento se encuentra
dentro de las recomendaciones establecidas en el libro de Corke49 para una aeronave comercial
de transporte de largo alcance. Este espaciamiento se presenta en la Tabla 7.2.

Tabla 7.2. Espaciamiento de sillas según la clase

Espacio entre sillas [in]
Business 45
Economy Plus 36
Economy 31

• Para el dimensionamiento de la longitud del fuselaje central, se tienen en cuenta el espaciamiento

entre las sillas, los baños, las puertas y espacios para el guardado de equipaje adicional que varían
según la clasificación de clase de pasajeros y el número. Esta información se encuentra resumida
en la Tabla 7.3.

Tabla 7.3. Longitud de la sección central del fuselaje

Clase Business
Item Puertas Baños Galley Compartimientos
Cantidad 4 2 2 3
Longitud [in] 452
Clase Economy Plus

33
______________________________________________________________________________
Item Puertas Baño Galley Compartimientos
Cantidad 0 1 2 2
Longitud [in] 201
Calse Economy
Item Puertas Baños Galley Compartimientos
Cantidad 2 5 3 2
Longitud [in] 786
Total [in] 1439 Total [m] 36,55

Las dimensiones para cada componente según la clase de pasajeros donde se encuentra ubicado
se muestran en la Tabla 7.4.

Tabla 7.4.Dimensiones componentes.

Dimensiones de los baños
Longitud [in] Ancho [in]
Business 45 50
Economy Plus 40 47
Economy 35 45
Dimensiones Galley
Longitud [in] Ancho [in]
Overall 30 60
Dimensiones Compartimientos
Longitud [in] Ancho [in]
Business 15 50
Economy Plus 10 40

Por regulaciones aeronáuticas, es requerido un número mínimo de salidas de emergencia

compuestas por puertas y/o ventanas según la cantidad de pasajeros. Debido a que la configuración
de nuestra aeronave es tipo ala alta y que alberga 260 pasajeros, se dispone de 2 pares de puertas tipo
I, 1 par de puertas tipo II, 1 par de puertas tipo A y 1 puerta en el tail cone, según lo estipulado en la
normatividad de la FAA50, facilitando el evento de una evacuación. Las 8 puertas cuentan con la total
capacidad de operar como salidas de emergencia. El dimensionamiento preliminar de las puertas fue
tomado según las recomendaciones dadas por el libro de Corke51 para una aeronave de categoría de
transporte. Los resultados se muestran en la Tabla 7.5 y la Ilustración 7-1 y la Ilustración 7-2.

Tabla 7.5. Dimensiones puertas.

Dimensiones Puertas
Longitud [in] Altura [in]
Tipo I 36 71
Tipo II 30 71
Tipo A 42 72

34
______________________________________________________________________________

Ilustración 7-1. Distribución de puertas (vista superior).

Ilustración 7-2. Puerta de cono de cola y puertas de carga.

Para el dimensionamiento de la altura del fuselaje de la aeronave, se tienen en cuenta los

requerimientos especiales mencionados previamente; específicamente para la versión de carga, la
capacidad de transportar uno de sus motores. También, se determinan los tipos y cantidad de
contenedores a implementar en la sección de carga inferior de la aeronave, tanto para la configuración
de pasajeros como para la configuración de carga, teniendo en cuenta el espacio disponible generado
por el ancho del fuselaje y espacios adicionales requeridos para la parte estructural, como se puede
ver en la Tabla 7.6.

Tabla 7.6. Dimensiones para el ancho de fuselaje.

Ancho de Silla [in] 20
Ancho Pasillo [in] 25
232
Ancho Fuselaje [in]
5,89 m

Por lo tanto, los tipos de containers a implementar, según las dimensiones establecidas en el texto
de Corke, se presentan a continuación. Del mismo modo, estos se pueden ver en la Ilustración 7-3.

• Dos containers tipo LD-4, uno en la parte frontal y el otro en la parte trasera
• Dos container tipo LD-3 por fila, como se observa en la Ilustración 7-3.

35
______________________________________________________________________________

Ilustración 7-3. Distribución de los contenedores de carga.

Según la longitud del fuselaje y teniendo en cuenta el espacio para el alojamiento del tren de
aterrizaje, en total se pueden utilizar aproximadamente 13 pares de contenedores LD-3 y 2
contenedores LD-4 en las secciones que se hace más angosto el fuselaje, para un total de 28
contenedores que tienen en total un peso bruto de 102500 lb. Las dimensiones de los contenedores se
muestran en la Tabla 7.7 con la información tomada del libro de Corke52:

Tabla 7.7. Dimensiones por tipo de contenedor.

Ancho Profundo Volumen Peso bruto
Tipo Alto [in]
[in] [in] [ft3] [lb]
LD-3* 64 79 60,4 158 3500
LD-4 64 96 60,4 195 5400
*Forma trapezoidal

De igual manera, teniendo en cuenta que el tipo de carga crítica para la aeronave es el transporte
del mismo tipo de motores esta utiliza en su interior, se determina para la zona de pasajeros una altura
disponible de 11,57 ft en el cual se garantiza el espacio requerido para el Wingbox (igual al t/cmax
cuya dimensión es aproximadamente 5 ft), el motor y el paso de diferentes sistemas a través del
fuselaje. La altura total de la aeronave son 19,32 ft.

Se considera que la sección más ancha del fuselaje está localizada precisamente donde se
encuentran la clase económica y el Wingbox. Es por esto que se toma como referencia para realizar
la sección transversal y obtener el diámetro máximo del fuselaje, tal como se evidencia en la
Ilustración 7-4.

Ilustración 7-4. Vista transversal del fuselaje

36
______________________________________________________________________________

Finalmente, retomando las consideraciones realizadas para el diseño del fuselaje, la longitud total
del fuselaje son 174ft. La Ilustración 7-5 muestra la configuración LOPA de la aeronave para la
configuración de pasajeros.

Ilustración 7-5.Vista LOPA Fuselaje versión pasajeros

7.1.2. Sección frontal / cono de nariz

Como se menciona anteriormente, se considera para la cabina un espacio apto para cuatro
personas, teniendo en cuenta la posibilidad de su uso por observadores además de los pilotos. Según
el texto de Corke, la longitud adecuada para una configuración de cabina como esta es de 150 in53.
Se considera además el espacio para el uso del radar en el radome de 1m. La vista preliminar del
diseño de la cabina se puede observar en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..

Ilustración 7-6. Diseño preliminar de la cabina.

Para los requerimientos de tripulación, se continúa con la sección frontal para el diseño del
fuselaje. Según el FAR 25 y las recomendaciones dadas por el libro de Corke, se determinan los
ángulos requeridos para el diseño del panorámico de la cabina con el fin de garantizar la visibilidad
que requiere el piloto para volar la aeronave54. El diseño es realizado ubicando un punto donde
posiblemente queden los ojos del piloto y a partir de allí se trazan vectores con respecto a la horizontal
y que interceptan el fuselaje. Para el diseño del panorámico se parte de los requerimientos mínimos
establecidos por FAA en la circular informativa AC 25.773-155 acerca del área mínima del visor
binocular –Líena grís en la Ilustración 7-7. Dicha ilustración muestra, además, el diseño final del
panorámico frontal de la aeronave con el punto teórico donde se encuentra la mirada del piloto y los
ángulos de visión requeridos. Los ángulos de campo de visión de cabina se presentan en la Tabla 7.8.
Ángulos campo de visión cabina

37
______________________________________________________________________________

Ilustración 7-7. Esquema del campo de visión del piloto.

Tabla 7.8. Ángulos campo de visión cabina

αovernose 19º
αoverside 35º
Ángulo de gracia 32º

Además, teniendo en cuenta que la cabina de pasajeros cuenta con espacio para 4 personas además
del espacio necesario para los indicadores de los instrumentos y otros como el radome, la longitud de
total estimada de la parte frontal del fuselaje se muestra en la Tabla 7.9.

Tabla 7.9. Dimensionamiento cabina de mando.

Tripulantes 4
Longitud [in] 150

Además del método para obtener una forma del panorámico hallando los ángulos de visión que
interceptan el fuselaje, también se basan en los diseños existentes del Airbus A350 y Boeing 787 para
perfeccionar la forma en el fuselaje con un aspecto más contemporáneo y que le brinde una agradable
apariencia, obteniendo la forma final del panorámico presentada en la ¡Error! No se encuentra el
origen de la referencia..

7.1.3. Sección trasera del fuselaje

Hasta ahora, las secciones central y frontal del fuselaje fueron diseñadas calculando su longitud a
partir de recomendaciones y suposiciones coherentes a partir de datos propuestos por los textos de
referencia. En esta parte es importante saber que primero se debe tener en cuenta la relación de
esbeltez d/l del fuselaje y a partir de ahí se despeja la longitud del cono de cola. El valor que se escoge
para nuestra aeronave, teniendo como referencia valores típicos entre 0,08 y 0,125, es de 0,11. Por
tanto, la longitud del cono de cola es de 42,3ft.

A la parte trasera del fuselaje, mostrada en la Ilustración 7-8, se le da una forma similar a un cono
cuyo ángulo con respecto al suelo es de 12º y en su parte superior es de 8º, esto cumpliendo con la
recomendación del texto de Sadraey56. Con esta forma se busca reducir además el arrastre de onda de
choque.

38
______________________________________________________________________________

Ilustración 7-8. Cono de cola.

Una vez diseñada por completo la geometría del fuselaje con su distribución interna, incluyendo
las sillas de las tres clases, la disposición de las puertas y la ubicación de los galleys y los baños de
cada zona, se presenta en la Ilustración 7-9 la representación gráfica del diseño del fuselaje en la
configuración de pasajeros, es decir, el Starliner-Valkyrie.

Ilustración 7-9. Distribución interna del fuselaje en configuración de pasajeros.

Adicionalmente, en la Ilustración 7-10, Ilustración 7-11 e Ilustración 7-12 se muestra la

representación de cada clase de una manera más detallada.

Ilustración 7-10. Clase económica.

39
______________________________________________________________________________

Ilustración 7-11. Clase económica plus.

Ilustración 7-12. Primera clase.

De igual forma, en la Ilustración 7-13 se presenta la configuración intera del Starlifter-Atlas, es

decir, la configuración de carga, que en este caso está portando el motor Trent 895 RR en su interior,
dando cumplimiento al requerimiento extra planteado en el RFP.

Ilustración 7-13. Representación del Starlifter-Atlas albergando los motores.

Como se puede observar, la configuración de carga de la aeronave, junto con la configuración de

pasajeros, comparte la capacidad de brindar un espacio de carga en la parte inferior, en los
contenedores tipo LD-3 y LD-4 explicados anteriormente. Además de poseer gran cantidad del
espacio disponible en la parte superior, con una limitante de altura de aproximadamente 6,5 ft. Se
debe destacar el hecho de que, para esta etapa del diseño, aun no se tiene la puerta de acceso de los
motores a la parte superior del fuselaje. Sin embargo, se planea utilizar como referencia la puerta de

40
______________________________________________________________________________
carga del Boeing 747 que se ve en la Ilustración 7-14 para implementar una de manera similar en la
parte trasera de la aeronave, teniendo en cuenta el refuerzo estructural necesario para dicha sección.
Esta puerta, además, permite que exista una mayor facilidad en el momento de hacer un cambio entre
la configuración de carga debido a que se puede extraer de manera más conveniente los asientos y
paneles del techo que usualmente poseen las aeronaves de pasajeros.

Ilustración 7-14. Ejemplo de puerta de carga del Boeing 747.

7.2. Estimación de Drag

Con el fin de estimar el arrastre total generado por el fuselaje, se tienen en cuenta los valores de
las condiciones de vuelo utilizados en secciones anteriores según nuestro perfil de misión. Se parte
por definir los valores dimensionales del fuselaje, cuya información se encuentra en la Tabla 7.10.
Datos geométricos del fuselaje para calcular el drag

Tabla 7.10. Datos geométricos del fuselaje para calcular el drag

Datos dimensionales Factores de forma
D-max [ft] 19,22 F 1,103
L/D 9,09 Q 1,000
L [ft] 174,73 F*Q 1,103
2
S-ala [ft ] 3781,61

41
______________________________________________________________________________
70,00

60,00

50,00

40,00
P

30,00

20,00

10,00

0,00
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00 160,00 180,00 200,00
x

Ilustración 7-15. Sección longitudinal del fuselaje

Teniendo estos datos, se utiliza la metodología dictada en el texto de Corke57, en donde se

divide el fuselaje en diferentes secciones de su longitud, como se muestra en la Ilustración 7-15. Se
asume la forma del fuselaje como una serie exponencial y a partir de ahí, se calcula el área mojada
de cada segmento, el número de Reynolds y el coeficiente de fricción, todo con el fin de hallar el
arrastre viscoso generado por el fuselaje. Lo siguiente es calcular el arrastre de onda, para
posteriormente calcular el drag total. En la Tabla 7.11 se presentan los valores calculados.

Tabla 7.11. Drag del fuselaje

Área húmeda [ft2] 8544
Drag viscoso
Drag [lbf] 3912
Drag de onda
Amax 290,13
CDW 0,0484
Drag [lbf] 2985
Drag total [lbf] 6898
CD Equivalente 0,008580

8. Diseño inicial del empenaje

8.1. Análisis y dimensionamiento inicial
Tabla 8.1. Base de datos de estabilizador vertical.
Aeronave Svt [ft2] Lvt [ft] Sw [ft2] bw [ft] Cvt [ADI]
Boeing C-17 462,41 95,89 3799,8 169,8 0,07
Globemaster III
Boeing 787-8 567,47 96,75 3894 208 0,07
A340-200 579,53 95,8 3890 197,8 0,07
A400M Atlas 526,67 68,9 2384,2 138,96 0,11
Promedio 0,08

42
______________________________________________________________________________

Luego de obtener el coeficiente de volumen promedio para el estabilizador vertical (Cvt) de

acuerdo con la Tabla 8.1y conociendo el brazo entre el cuarto de la cuerda del ala y el cuarto de la
cuerda del estabilizador (Lvt), que es de 87.1621 m, se puede calcular el área del estabilizador vertical
de la aeronave. Se debe tener en cuenta que esta área efectiva variará en función Lvt, de modo que si
se tiene un gran brazo el área del estabilizador será menor y viceversa.

Para hallar el coeficiente de volumen del estabilizador horizontal se realiza básicamente el mismo
procedimiento utilizado para el estabilizador vertical de manera que esta vez se utiliza una fórmula
diferente a la anterior, la cual relaciona el área de este con la cuerda media aerodinámica del ala.58.
Así pues, se obtiene la Tabla 8.2 con los datos necesarios para hallar el promedio de coeficientes de
volumen para el estabilizador horizontal de la aeronave en cuestión.

Tabla 8.2. Base de datos de estabilizador horizontal.

Aeronave Sht Lht [ft] Sw [ft2] Cw [ft] Cht [ADI]
[ft2]
Boeing C-17 865,91 104,7 3799,8 29,36 0,81
Globemaster III
Boeing 787-8 970,68 99,2 3894 23,85 1,04
A340-200 890,38 109,5 3890 25,64 0,98
A400M Atlas 650,46 83,8 2384,2 19,35 1,18
Promedio 1,00

8.1.1. Obtención del área requerida para VT y HT

El área del estabilizador vertical obtenida a partir de los cálculos realizados definiendo la ubicación
de este en el fuselaje se muestra en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..

Tabla 8.3. Área obtenida para el VT.

Lvt [ft] 87,16
Svt [ft2] 603,09

Por otro lado, se obtuvo el área del estabilizador horizontal necesario en la aeronave –¡Error! No
se encuentra el origen de la referencia.–, recordando que se necesitan dos piezas en simetría como
en el ala, para el correcto funcionamiento de la configuración seleccionada previamente:

Tabla 8.4. Área obtenida para el HT.

Lht [ft] 96,98
Sht [ft2] 951,66
Sht/2 [ft2] 475,83

8.2. Selección de perfiles

Es importante definir un perfil delgado adecuado tanto para el estabilizador vertical como el
horizontal en cuanto a la menor generación de drag posible por lo que un perfil simétrico es el ideal
en la sección del empenaje. Además, para el caso específico del estabilizador horizontal, que este
genere la sustentación necesaria para contrarrestar el momento generado por el ala. Además se debe
considerar el régimen de operación para el cual es diseñado la aeronave por lo que un perfil que
cumpla satisfactoriamente por lo requerido en regímenes transónicos; para esto se hace una selección
de perfiles simétricos supercríticos presentados por la NASA59, con los cuales se realizó un análisis

43
______________________________________________________________________________
en XFLR5, este se presenta en la Ilustración 8-1, para comprobar cuál era el más indicado. Los perfiles
escogidos para este análisis son:

• NASA SC(2)-0010
• NASA SC(2)-0012
• NASA Prandtl-D Tip
• Selig S9032

a) b)
Ilustración 8-1. a) Gráfica de Coeficiente de sustentación vs ángulo de ataque. b) Eficiencia aerodinámica vs ángulo de
ataque

Según el análisis llevado a cabo el perfil NASA Prandtl-D Tip es el más indicado para el
estabilizador vertical debido a que es el que menos drag genera en un ángulo de ataque igual a cero,
ya que es la posición permanente de este estabilizador. De igual manera, el estabilizador horizontal
requiere un perfil lo suficientemente eficiente de forma aerodinámica generando el menor drag
posible en los diferentes ángulos de trim del empenaje, pero a su vez generando la adecuada
sustentación que contribuya con la estabilidad de la aeronave, lo cual el Sellig S9032 es el indicado
por su desempeño notable entre los demás seleccionado en un rango de hasta de -10º de trim.

8.3. Diseño de forma en planta

8.3.1. Relación de aspecto
Este parámetro fue definido para el estabilizador vertical y horizontal mediante las tablas de
características de empenaje para diferentes aeronaves, encontradas en el diseño de cola de la
aeronave; sección 6 del libro de Sadraey60. Basándose principalmente en el coeficiente de volumen
obtenido correspondiente a cada uno de ellos, por tanto, los valores de relación de aspecto son:

• Relación de aspecto del estabilizador vertical: 1

• Relación de aspecto del estabilizador horizontal: 4,8

8.3.2. Envergadura
La envergadura de ambos estabilizadores se obtiene a partir de la relación de aspecto usual para
cada estabilizador y el área que previamente fue calculada. El método de Corke61 expone las
instrucciones necesarias para encontrar la magnitud de dichos componentes del empenaje, las cuales
se presentan a continuación.

• Para el estabilizador vertical: 30,8 ft

44
 ______________________________________________________________________________
• Para el estabilizador horizontal:71,8 ft

8.3.3. Aflechamiento
La recomendación en este caso es tener un ángulo de aflechamiento para el estabilizador vertical
entre los valores 35º- 55º y para el estabilizador horizontal un ángulo que sea un poco mayor al
ángulo aplicado en el ala con el fin de contribuir con la estabilidad de la aeronave, debido a lo cual,
los valores escogidos para el empenaje evaluado son respectivamente:

• Estabilizador vertical: 44° de aflechamiento

• Estabilizador horizontal: 35° de aflechamiento.

9. Dimensionamiento de superficies de control

hipersustentadoras
Tabla 9.1. Criterios de Selección para las superficies hipersustentadoras.
Más económico y aumenta el Cl en un 0.9 aproximadamente.
Flap sencillo
Es económico, pero genera más drag y menor cambio en el momento
de cabeceo
Split flap
Superficies de - Aumenta la cuerda y el área efectiva del ala, genera gran lift.
control secundarias - Es de alto costo, complejo de manufacturar y tiene un alto ángulo de
Flap ranurado perdida.
duplica los beneficios del single slotted-flap, proporciona control del
CL en despegue y aterrizaje. Sus mecanismos son muy complejos por
Double-slotted flap lo cual es costoso.
brinda la mayor sustentación en comparación con los otros, usado en
aeronaves pesadas. Es muy complejo y costoso en diseño y operación.
Triple-slotted flap
Proporciona mayor pendiente de sustentación.
Fowler flap

Finalmente se usará un single-slotted flap como superficie de control secundaria porque es una
opción que brinda mayor sustentación durante el despegue y el aterrizaje con un mecanismo menos
complejo en comparación al double-slotted y triple-slotted flap, además es ampliamente usado en
aeronaves de la misma categoría.

En el dimensionando los flaps según el método de Corke62, se determina que estos tendrán una
deflexión máxima de 30º, comprobando que con la adición de una superficie hipersustentadora en el
borde de fuga del ala se obtiene un aumento del CL suficiente para satisfacer el requerido en la
condición de despegue, el cual es de 2,2; estos resultados se muestran en la Tabla 9.2. Sin embargo,
aún debe cumplirse la condición de coeficiente de sustentación máximo, motivo por el cual se agregan
slats. Adicionalmente, debe considerarse la disminución del ángulo de pérdida, efecto que se buscará
compensarse con la adición de las superficies hipersustentadoras de borde de ataque.

Tabla 9.2 Mejoramiento de la sustentación del ala.

Sin flaps Con flaps
Ángulo de perdida (!s) 20,71 18,91
Coeficiente de sustentación 1,88 2,30

45
______________________________________________________________________________

Al adicionarle slats como superficie hipersustentadora de borde de ataque se cumple con el

objetivo de alcanzar el coeficiente de sustentación máximo de 2,4 buscado para la fase de
aproximación y aterrizaje, de hecho, el coeficiente logrado es superior, como puede verse en la Tabla
9.3.

Tabla 9.3. Mejoramiento de la sustentacion del ala con slats.

Sin slats Slats
Ángulo de perdida (!s) 18,91 19,20
Coeficiente de sustentación 2,30 2,54

En la Ilustración 9-1 se presenta el gráfico de CL vs ! del ala comparando el ala en configuración

limpia con el ala en configuración de flaps y slats desplegados. Esta ultima configuración es usada
mayormente en la fase tanto inicial como final del vuelo.

4 no flaps
flaps
3
CL

0
-30 -10 10 30 50

alpha

Ilustración 9-1 Variación de grafica CL vs !

En resumen, las superficies aumentadoras de sustentación pasivas empleadas en las aeronaves

Starliner Valkyrie y Starlifter Atlas, ocupan un área de referencia del 70% con respecto al área total
de la forma en planta -esta relación se refiere al área del en donde se encuentran las superficies
hipersustentadoras del borde de fuga sin importar su ubicación en términos de cuerda-. La deflexión
máxima de los flaps es de 30° y los slats solo cuentan con posición de retraídos y deflactados,
adicional a esto la ubicación de la superficie en el borde de fuga es del 70% en términos de cuerda
desde el borde ataque. Como último, el número de flaps con los que cuenta el ala son cuatro, dos en
cada lado del ala con el fin de aportar redundancia a las superficies, como la misma que se tiene en
el rudder. De igual manera las superficies de control con las que cuenta la aeronave fueron
dimensionadas con base a las que posee el Boeing C-17 Globemaster, esto debido a que las
dimensiones de su ala son exactamente iguales a las del Starliner y Starlifter, siendo así un total de
dos alerones ubicados en los extremos del ala, dos elevadores y dos rudder. Todo esto es reunido en
la representación visual del ala donde se ilustran tanto las superficies de control como
hipersustentadoras en la Ilustración 9-2 y la Ilustración 9-3.

46
 ______________________________________________________________________________

Ilustración 9-2 Superficies de control e hipersustentadoras del ala

Ilustración 9-3 Superficies de control del empenaje

10. Tren de aterrizaje

10.1. Definición de configuración
Para la selección del tren de aterrizaje de la aeronave se realizó una matriz de selección, como se
ve en la Tabla 10.1, en la que se resumen las posibles configuraciones, sus ventajas y desventajas.

Tabla 10.1 Criterios de Selección para configuración del tren de aterrizaje 63.
- Genera menos drag, es más estético y presenta mayor rendimiento.
- Es más costoso, más pesado y requiere mantenimiento y diseño
Retráctil
Mecanismo de complejos.
tren de aterrizaje Parcialmente Tiene buen rendimiento, buenas cualidades de vuelo y requiere
Retráctil mantenimiento medio.
- Estable direccionalmente en tierra.
- Seguro para procedimientos de despegue y aterrizaje.
- Costo medio.
Ticiclo o Nose-gear - Mantiene la aeronave nivelada en tierra al tener el tren de nariz y
principal a la misma altura.
- Si todos los trenes están a igual distancia del c.g se hace difícil la
rotación de la aeronave durante el despegue y aterrizaje.
Tipo de tren - Requiere mayores longitudes de pista.
de aterrizaje Cuadriciclo
- Muy estable en tierra y taxeo

Multi-bogey

47
______________________________________________________________________________
- Necesario en aeronaves pesadas. Cuando el peso de la aeronave es
superior a 200 000 lb, se utilizan múltiples bogeys de cuatro a seis
ruedas.
- Aumenta la seguridad en despegue y aterrizaje.
- Costoso.
- Manufactura compleja.
- Es el más ligero y económico
- Tiene mala estabilidad en tierra y taxeo.

Triciclo en Tandem

Para el tren de aterrizaje se usará un mecanismo retráctil de tipo triciclo o nose gear debido a que
con este mecanismo se genera menos drag y ayuda a distribuir la carga de una manera óptima.
Además, este tipo de tren es común en aeronaves con especificaciones similares a la nuestra.

Para la configuración triciclo, las ruedas principales se ubican detrás del cg de la aeronave y están
muy cerca de este (en comparación con el tren delantero), como las llantas principales del tren llevan
gran parte del peso y carga de la aeronave; se elige la configuración triciclo de doble neumáticos ya
que el peso de la aeronave se considera alto y se requiere de más llantas que ayuden a soportarlo64.
Por lo tanto, el tren de aterrizaje elegido es el que se muestra a continuación en la Ilustración 10-1.

Ilustración 10-1. Configuración del tren de aterrizaje

Se debe considerar que con este aumento de neumáticos se incrementa la manufactura,

mantenimiento y costos; sin embargo, la seguridad de la aeronave es incrementada también. Además,
el área de las llantas frontales es reducida, por lo tanto, el rendimiento de la aeronave será mejorado,
especialmente durante el despegue 61.

10.2. Ubicación de los componentes

Para determinar la altura y posición del tren principal y de nariz se siguió el procedimiento
indicado por Roskam65 y Sadraey66, y en primer lugar se determinó la ubicación del tren principal
relativo al centro de gravedad de la aeronave; para lo anterior se debió analizar las diferentes
configuraciones de carga posibles en la aeronave siguiendo el método de Roskam de análisis de peso
y balance para los componentes clase I 67 el cual permitió establecer el de centro de gravedad más
adelante y más atrás posible de la aeronave, el cual está expresado en términos de longitud respecto
al datum ubicado en la punta del cono de nariz, según se muestra en la Ilustración 10-2.

Ilustración 10-2. Rango de variación del c.g.

48
______________________________________________________________________________
Las configuraciones realizadas indicaron que el punto más atrás del centro aerodinámico se
obtiene al presentare mínimo combustible en los tanques, ningún pasajero o tripulación a bordo y solo
con carga máxima en los últimos 3 contenedores de la parte trasera de la aeronave. El c.g. de diseño
de la aeronave se estableció para en una configuración con máxima carga paga y con los tanques de
combustible cargados en su máxima capacidad, y su centro de gravedad se muestra en la Tabla 10.2.

Tabla 10.2. Análisis de peso y balance para configuración de diseño: máxima carga y máximo combustible.
Ubicación Momento
Item Peso [lb]
longitudinal [in] [lb*in]
Alas 36.107 952 34.386.900
Fuselaje 52.65 1.049 55.247.315
Motores 26.200 601 15.748.882
Estabilizador vertical 7.522 1.998 15.031.833
Estabilizador horizontal 10.531 2.116 22.285.297
Pax business 4.938 376 1.856.821
Pax ec plus 4.233 703 2.973.595
Pax ec 36.509 1.196 43.664.227
Crew 705 75 52.911
Equipaje 96.915 1.049 101.684.659
Combustible 120.802 952 115.047.545
Total 397.119 1.027 407.979.984

A partir de lo anterior se estableció la ubicación del tren principal siguiendo los criterios de ángulo
de rotación trasera y de distancia al suelo, con los que se determinó respectivamente que el tren
principal debe estar ubicado a 95,14 ft respecto el datum, como se ve en la Ilustración 10-3, y esta
distancia garantiza mantener un ángulo de 15,7º entre la posición más atrás del c.g y el tren principal,
según indica Roskam68 para la configuración triciclo; con el segundo criterio se estableció que con
un ancho entre ruedas del tren principal de 20,34 ft se debe mantener un ángulo lateral de 10,56º entre
el suelo y la punta del ala de la aeronave, según se ve en Ilustración 10-4.

Ilustración 10-3. Criterio de ángulo de rotación trasera.

Ilustración 10-4. Criterio de distancia al suelo.

49
______________________________________________________________________________

Según estos criterios se pasó a ubicar el tren de nariz y para esto en primer lugar se revisó que la
sumatoria de fuerzas y momentos de la aeronave estuvieran compensados, estableciendo que el tren
principal soportará el 88,5% del peso máximo de despegue y que el tren de nariz cargará el 11,5%
del mismo, por lo cual sus cargas el libras se muestran en la Tabla 10.3; dichos porcentajes fueron
establecidos para mantener los ángulos previamente determinados y según los márgenes de carga
típicos y seguros para aeronaves comerciales de transporte69 y sabiendo que el tren no debe soportar
menos del 8% para un control de dirección adecuado en tierra70.

Tabla 10.3. Cargas del tren de aterrizaje.

Carga del tren principal [lb] 369000
Carga del tren de nariz [lb] 48000

En la Ilustración 10-5 se presenta una vista lateral de la aeronave con las distancias establecidas
entre los trenes de aterrizaje, el datum es el punto de referencia para estas medidas.

Ilustración 10-5. Ubicación longitudinal del tren.

La capacidad de maniobra en tierra de la aeronave se expresa en términos del radio mínimo de

giro de 180º, este depende del ancho entre neumáticos del tren principal, para la aeronave se
determinó según se muestra en la Ilustración 10-6.

Ilustración 10-6. Radio de giro mínimo.

50
______________________________________________________________________________

10.3. Dimensionamientos de componentes

Después de tener la posición de los trenes se realizan los cálculos de cargas que va a soportar cada
uno de ellos, dependiendo del peso máximo de despegue de la aeronave, información con la cual se
pudo dimensionar los neumáticos.

De acuerdo con la metodología y a los datos presentados en Roskam63, teniendo el peso máximo
de despegue (presentado en la Tabla 4.5), es posible dimensionar los neumáticos. De este modo, se
requieren para el tren principal, cuatro neumáticos a cada lado y, para el tren de nariz, dos neumáticos,
los cuales en conjunto soportarán la carga de la aeronave. Esta carga es divida por el número total de
neumáticos, teniendo en cuanta que el tren principal soporta el 88,5% de la carga y el de nariz el
11,5% de ella 61. Extrayendo también las dimensiones requeridas para los neumáticos, es posible
seleccionarlos del catálogo ofertado por Goodyear71, teniendo en cuenta que para este tipo de
aeronave los neumáticos son tipo VII para el tren principal y Three-Part Sizes para el tren de nariz.
Las características de los neumáticos seleccionados se muestran en la Tabla 10.4.

Tabla 10.4. Neumáticos seleccionados.

Neumáticos Principales Neumáticos de natriz
P/N 497F29-3/ 497F29T1 P/N 409K02-2
Fabricante Goodyear Fabricante Goodyear
Diámetro [in] 48,75 Diámetro [in] 40
Ancho [in] 17,25 Ancho [in] 14
Presion [PSI] 210 Presion [PSI] 166

Por otro lado, a pesar de que los neumáticos en sí mismos proporcionan algunas capacidades de
amortiguamiento, para los aviones medianos y grandes, los requisitos para absorber los impactos son
mayores que los que ofrecen los neumáticos 72. Dadas las características de la aeronave se selecciona
un sistema de amortiguamiento oleo-neumático, cuyo el dimensionamiento se realizó a partir de la
metodología propuesta en Roskam73. Los resultados se presentan en la Tabla 10.5.

Tabla 10.5. Dimensionamiento sistema de amortiguamiento.

Tren principal Tren de nariz
Longitud [in] 21,89 8,19
Diámetro [in] 9,05 9,05

11. Diseño de la disposición general estructural

En esta sección se establecen las condiciones y dimensionamiento requerido que debe poseer la
estructura de la aeronave con el fin de soportar las cargas impuestas presentadas en la superficie del
aeródromo durante las operaciones en tierra, maniobras de rodaje, despegue y aterrizaje y en las
diferentes fases de vuelo con la presencia de posibles ráfagas de viento.

11.1. Diagrama Vn
Para el desarrollo del diagrama Vn, debido a que se trata de una aeronave comercial de categoría
de transporte, los limites en factores de carga y otras restricciones en cuanto al diseño de la estructura,

51
______________________________________________________________________________
fueron tomados del capítulo C de la FAR25 bajo el cual se debe certificar la aeronave. Además, para
la formulación de los cálculos y diseño de la envolvente de vuelo, se implementa el software AAA el
cual implementa el paso a paso de la metodología de Roskam para los cálculos de los diferentes
parámetros

Inicialmente se parte de las condiciones de vuelo previamente establecidas para el diseño de la

aeronave. Por lo tanto, se toma como altitud para el cálculo, el nivel de crucero de la aeronave de
37.000ft. También, se toma el valor del peso máximo para el despegue, velocidades de operación y
valores en cuanto a la geometría y diseño del ala. Para la obtención del límite del factor de carga
positivo, fue requerido aplicar la ecuación 4,25 del libro de Roskam74 la cual se encuentra en función
del peso de la aeronave. Por lo que para nuestra aeronave el límite de carga se encuentra entre -
1<n<2,5 cumpliendo con las regulaciones vigentes.

La siguiente ilustración mostrada a continuación muestra el desarrollo del diagrama Vn para la

aeronave.

Ilustración 11-1. Diagrama Vn con ráfagas de viento.

De este diagrama se pueden extraer los siguientes valores mostrados en la Tabla 11.1.

Tabla 11.1 Velocidades diagrama V-N

Vs [KEAS] 129,03
VA [KEAS] 204,01
VC [KEAS] 470,34
VD [KEAS] 587,92

11.2. Diseño estructural

En esta sección, al igual que para el desarrollo del diagrama Vn, se aplica el método Clase I de
Roskam para la determinación de los componentes estructurales, el dimensionamiento y el espaciado
entre cada uno de ellos con el fin de garantizar una distribución optima de las cargas aplicadas a la
estructura.

52
______________________________________________________________________________
11.2.1. Fuselaje
La estructura del fuselaje, por lo tanto, debe ser diseñada para soportar los tipos de carga mostrados
a continuación garantizando la resistencia a posibles fallas estructurales mayores y sin problemas de
fatigas mayores.

1. Cargas en el empenaje debido al trim, maniobras, turbulencia y ráfagas.

2. Cargas por presión debido a la presurización de la cabina.
3. Cargas por tren de aterrizaje debido al impacto al aterrizaje, rodaje y maniobras en tierra.
4. Cargas inducidas por la aplicación de la propulsión cuando este luego se une al fuselaje

Para el diseño de la estructura de la aeronave se implementa una estructura tipo semi monocasco
debido a que ofrece reducción en el peso en la aeronave y buena distribución de las cargas. De igual
manera se tienen en cuenta factores como la ubicación del tren de aterrizaje, puertas y ventanas. A
continuación, se establecen los siguientes valores puntuales para el dimensionamiento del fuselaje.

§ Espaciamiento entre formadores: 22 pulgadas

§ Espesor de los formadores: 5,636 pulgadas.
§ Espaciamiento entre largueros: 10 pulgadas.

En la Tabla 11.2 se muestra el resumen de elementos estructurales establecidos según el diseño

para soportar y formar la aeronave.

Tabla 11.2. Resumen de los elementos estructurales totales de la aeronave.

Costillas 76
Alas
Vigas 4
Formadores 89
Fuselaje
Largueros 24
Estabilizador Costillas 8
Vertical Vigas 2
Estabilizador Costillas 12
Horizontal Vigas 2

En la Ilustración 11-2 se muestra la estructura de la aeronave desde una vista interior.

Ilustración 11-2.Vista interior de la estructura del fuselaje.

11.2.2. Alas
Siguiendo con la misma metodología, se definen a continuación los valores puntuales para el
dimensionamiento de la estructura del ala. Cabe recordar que en esta ocasión se debe tener en cuenta
el espaciamiento y dimensiones de las superficies de control, superficies hipersustentadoras el paso
de diferentes sistemas de la aeronave y el almacenamiento del combustible dentro del ala.

53
______________________________________________________________________________

• Se implementa una configuración estándar de dos vigas principales para cada lado del ala.
• El larguero frontal se encuentra ubicado al 20% de la cuerda.
• El larguero posterior se encuentra ubicado al 70% de la cuerda.
• El espaciamiento entre las costillas son 24 pulgadas.
• El espesor de las costillas son 3,937 pulgadas.

Para el dimensionamiento del estabilizador vertical y horizontal se implementa también una

configuración estándar de dos vigas principales para cada lado del componente.

11.2.3. Distribución de cargas.

En esta sección se implementa el método de cálculo de distribución de cargas de Corke75 en el
cual mediante las ecuaciones presentadas en el texto se divide en partes iguales las secciones del ala
y fuselaje para con el fin conocer las cargas puntuales que interactúan en estos componentes de la
aeronave.

Para el caso del ala, se toman los datos de crucero de la aeronave previamente establecidos y se
divide en dos partes y se secciona cada una teniendo en cuenta la aplicación de fuerzas como:
sustentación, sustentación con superficies hipersustentadoras, peso de los motores, peso del
combustible y la estimación de pesos de la estructura. La Ilustración 11-3 muestra la distribución de
las cargas resultantes a lo largo de media ala. Cabe resaltar que la Serie 1 hace equivale a la fuerza
cortante en unidades de libras, la Serie 2 equivale al Momento flector en unidades de libras – pies y
la Serie 3 equivale a la fuerza de sustentación aplicada a lo largo del ala.

60000,00
50000,00
Series1
40000,00
L(y)

30000,00 Series2
20000,00
Series3
10000,00
0,00
0,00 0,50 1,00 1,50

b/2

Ilustración 11-3Distribución de la sustentación en media ala.

Las fuerzas obtenidas a lo largo de la distribución del ala se muestran en la Tabla 11.3.

Tabla 11.3. Resumen de cargas en el ala.

Resumen de Cargas
Tipo de Magnitud y/(b/2)start y/(b/2)end Fuerza
Carga [Lb] elemental
L (unflap) 5861122 0 1
L (flap) 1017005 0 0,4 113000,5
Combustible 45000 0 0,4 5000
Motor (1) 37545,3 0,3 0,3 37545,3
Estructura 18908,05 0 1

También, se muestra en la Ilustración 11-4 y la Ilustración 11-5 el resultado la distribución de la

fuerza cortante y momento flector a lo largo del ala.

54
______________________________________________________________________________

30000000,00
25000000,00
20000000,00
Series1

V&M
15000000,00
Series2
10000000,00
5000000,00
0,00
0,00 0,50 1,00 1,50

b/2

Ilustración 11-4. Distribución de fuerza cortante y momento flector

50000000,00
45000000,00
40000000,00
35000000,00
V & M total

30000000,00 Series1
25000000,00 Series2
20000000,00
15000000,00
10000000,00
5000000,00
0,00
0,00 0,50 1,00 1,50
b/2

Ilustración 11-5. Distribución total del momento flector y fuerza cortante

La distribución y tipo de cargas a lo largo del fuselaje se muestra en la Tabla 11.4

Tabla 11.4. Resumen de aplicación de cargas en el fuselaje.

Resumen de cargas en el fuselaje
Tipo de Magnitud x/L_start x/L_end
carga (lb)
Combustible 30803 0,4 0,7
Carga paga 143300,5 0,1 0,6
Estructura 42721,95 0 1
Motores 75090,6 0,6 0,6
Estructura 37816 0,4 0,8
del ala
Estructura 30252,88 0,8 1
de la cola

Finalmente, en la siguientes imágenes mostradas a continuación se muestra el diseño final de la

estructura con la aeronave completa en su totalidad.

55
______________________________________________________________________________

Ilustración 11-6. Estructura completa de la aeronave.

11.3. Selección de materiales

• Piel del fuselaje
Para determinar el material que será empleado en el fuselaje de la aeronave se estableció que
debido a los requerimientos de disipación de cargas radiales y a los continuos ciclos de fatiga a los
que está expuesta esta estructura, un metal como el aluminio proporciona buenas propiedades de
resistencia a la tensión, tiene excelente resistencia a la fractura y tasa de crecimiento de grietas lenta,
además poseen buena vida a fatiga. Además, el aluminio mantiene un buen comportamiento de sus
propiedades mecánicas, en especial el esfuerzo de cedencia, cuando se expone a alta temperatura
durante largos periodos de tiempo, lo cual es importante para mantener la integridad estructural sin
deformaciones, en la sección media del fuselaje, la cual soporta el tren y las alas de la aeronave
deformaciones plásticas.

A pesar que el aluminio presenta una alta resistencia a tensión longitudinal y transversal, se
estableció que las secciones del fuselaje anterior y posterior a la estructura alar, al tener menores
restricciones de cargas se fabriquen con un material compuesto GLARE, el cual es un laminado de
fibra metálica (FML), que permite mantener las buenas características del aluminio y aumentar la
resistencia a corrosión y al fuego, tiene una mayor tolerancia al daño bajo esfuerzos por impacto y
fatiga, es decir con una buena vida limite. En especial será usado debido al bajo peso específico que
proporciona y que beneficia la operación de la aeronave.

56
______________________________________________________________________________
Para el belly de la aeronave se empleará fibra de carbono en una estructura de honeycomb para
permitir una alta resistencia a impactos debido a la cercanía de esta zona con la pista y los posibles
impactos que pueden ocurrir por elementos no deseados en la pista.

• Piel de alas
Para la obtener de los materiales adecuados para las pieles de las alas se analizó que la condición
típica a la que está sometida esta estructura durante su operación es la siguiente: el extradós está
sometida a compresión y el intradós soporta esfuerzos de tensión; según esto se tomó la decisión de
emplean láminas de aluminio para la parte superior e inferior, puesto que se requiere un material que
tenga buenas propiedades a tensión y que además tenga un buen comportamiento a fatiga.

Así mismo, para las superficies hipersustentadoras de borde de ataque, se empleará aluminio para
soportar las altas condiciones de temperatura y las fuertes presiones a las que está expuesta esta zona,
pero al tiempo se empleara GLARE en el revestimiento general del borde de ataque, con el objetivo
de usar este material en estas zonas es para tener mayor ductilidad, propiedad de importancia en esta
zona.

Para las superficies de borde fuga, como flaps y alerones se usan recubrimientos de fibra de
carbono para conseguir menor peso. También será empleado fibra de carbono en la superficie superior
del ala como fairing del ala para dar una elevada resistencia mecánica.

• Vigas del ala

Las aleaciones de aluminio son muy utilizadas en la industria aeronáutica en forma de
componentes estructurales, por su buena resistencia y bajo peso, por esta razón es el material
seleccionado para las vigas del ala y que, gracias a sus buenas propiedades bajo condiciones de altas
temperatura, como a las que estará expuesta el ala.

• Empenaje
Para el revestimiento del cono de cola y las superficies del estabilizador horizontal y vertical se
implementará fibra de carbono teniendo en cuenta las buenas propiedades mecánicas a tensión y
compresión de este compuesto, por su relativa baja densidad en comparación con el aluminio
aeronáutico y además por su facilidad de manufactura, el cual es un factor importante para el
propósito de este diseño.

Sin embargo, en las zonas de borde de ataque o expuestas directamente al flujo de aire se
emplearán revestimientos de aluminio delgado para las zonas más expuestas.

• Radome
Para seleccionar un buen material para el radomo se deben tener en cuenta las restricciones y
función que debe tener dicho material; en el caso de las restricciones el material escogido tiene que
soportar diferencias de presiones y tolerar diferencias de temperaturas, en cuanto a la función el
radomo debe minimizar la perdida dieléctrica en la transmisión de microondas, lo cual es esencial
para tener una buena comunicación de la aeronave con el exterior. Así mismo, esta estructura debe
soportar impactos puesto que al ser la parte delantera de la aeronave es la zona más expuesta a objetos
extraños. Para este elemento se selecciona como material la fibra de carbono con estructura de
honeycomb la cual proporciona las características necesarias para la pieza a implementar, las
propiedades de esta fibra fueron mostradas y analizadas párrafos antes cuando se evaluaban los
materiales a usar para el empenaje.

• Compuertas del tren de aterrizaje

Compuerta del tren Para la compuerta del tren de aterrizaje comúnmente es usado el honeycomb
como material, pero para este caso no se contempla su uso debido a que se espera que la aeronave

57
______________________________________________________________________________
opere en pistas no preparadas. Por ende, se usará un material GLARE tipo 3 el cual al ser un material
compuesto con láminas delgadas de aluminio le brinda buenas propiedades mecánicas, bajo peso y
también buena ductilidad por si llegase a existir impactos con elementos externos en este tipo de
operaciones.

Finalmente, en la Ilustración 11-7 se muestra la distribución de materiales seleccionada.

Ilustración 11-7. Distribución de materiales de la aeronave.

12. Sistemas de la aeronave

12.1. Sistema de combustible
Este sistema es el encargado de llevar el combustible desde los tanques hasta los
motores, para lograr esto, se tienen los siguientes componentes:

• Tanques de combustible: En las alas se tienen 4 tanques de combustible, 2 internos con

capacidad de aproximadamente 3200 USG (12.11 m3) y 2 externos con capacidad de 4100
USG (15.52 m3); adicionalmente, se tiene 2 tanques centrales que albergan hasta 2200 USG
(8.33 m3). El volumen final de los tanques es de 13.32 m3, 17.07 m3 y 9.163 m3
respectivamente.

• Bombas tipo jet: Se tienen 2 bombas principales que trasladan el combustible proveniente
de los tanques principales a los motores de la aeronave. Estas bombas requieren una baja
cantidad de aire sangrado del motor para su operación debido a la acción de la gravedad.

• Bombas eléctricas: En total se consideran 5, dos para cada uno de los tanques izquierdos y
derechos de la aeronave y una para el APU. Estas bombas, proveen el encendido de cada

58
______________________________________________________________________________
motor cuando las bombas tipo jet se encuentran, además permiten que los tanques auxiliares
estén conectados correctamente para el óptimo funcionamiento del sistema en caso de fallas.

• Líneas de combustible: Facilitan el transporte de combustible desde los tanques a los

motores, así como también al APU. También permiten la interconexión de los tanques en
caso del fallo de alguno de los mismos.

• Filtros de combustible: Se tienen 3 filtros en el sistema de combustible, uno para cada motor
y otro para la unidad de potencia auxiliar permitiendo el flujo limpio de Jet A1 en las bombas
tipo jet y los motores.

• Válvulas múltiples: Se tienen 2, una en cada motor para permitir la entrada ya sea del
combustible de los tanques internos o externos del ala de manera independiente.

• Válvulas de intercambio: hay dos de ellas en la caja alar; una para la transferencia de los
tanques internos y otra para los externos.

A continuación, se presenta la Ilustración 12-1. Donde se muestran los componentes principales

para una aproximación del sistema de combustible y distribución del mismo.

Ilustración 12-1. Componentes principales del sistema de combustible.

12.2. Sistema de control ambiental

59
______________________________________________________________________________
Este sistema logra mejoras en aspectos como, el menor consumo de combustible, energía y a su
vez cumple con los requisitos mandatorios de flujo de aire que imparte la regulación para control
ambiental.

12.2.1. Sistema de aire acondicionado

Entre sus funciones principales se encuentra el suministro de aire en condiciones adecuadas en
términos de temperatura (enfriamiento o calefacción) y humedad para cada una de las etapas de vuelo
manteniendo un ambiente confortable para los pasajeros, tripulación y pilotos, la suma de aire
requerido en la cabina es de 20 ft3 /min por pasajero76. Este es un sistema que va de la mano con el de
presurización debido a que es utilizado para presurizar el aire en vuelos a altas altitudes. El sistema
de aire acondicionado consiste en subsistemas de distribución y ventilación controlados
automáticamente mediante válvulas en función de la temperatura o manualmente desde el panel
superior de cabina.

Una condición crítica en el diseño de este sistema es normalmente un descenso en la potencia en

reposo del vuelo ya que esta condición de vuelo permite tener la mínima disponibilidad de sangrado
de aire. De este modo la eficiencia general del sistema depende en mucha cantidad del aislamiento
térmico de la pared de la cabina, en la configuración de transporte de pasajeros se requiere una red
compleja de ductos de aire que transporta una porción de mezcla de aire caliente y aire frío controlada
en zonas individuales de la cabina. También es importante resaltar que en la bahía de aviónica un
sistema requiere una significativa cantidad de aire de refrigeración o podría mal funcionar.

Ilustración 12-2 Sistema de aire acondicionado.

60
______________________________________________________________________________
12.2.2. Sistema de presurización
Su objetivo principal es regular la presión de aire en cabina durante el vuelo de manera que se
mantengan las condiciones ambientales adecuadas al interior del avión para el confort de los
pasajeros. Este Sistema, opera automáticamente para ajustar la altitud de cabina y la rata de ascenso
de la aeronave. Las áreas a presurizar son la cabina de mando y de pasajeros, la bahía de aviónica y
los compartimientos de carga. Para este sistema se toma aire de los pacs del sistema de aire
acondicionado y se lleva a las áreas presurizadas. Para esto, se usa una válvula de salida de flujo que
regule cuanta cantidad de aire puede escapar de las áreas presurizadas77
.
El sistema de presurización debe contar con elementos básicos como la ubicación de controles
esenciales y alivio de presión para la cabina78. A continuación, se muestra un esquema de la aeronave
con los componentes principales del sistema de presurización.

Ilustración 12-3. Estructura del sistema de presurización.

12.2.3. Sistema de oxígeno

Este sistema brinda oxígeno a los pasajeros y tripulación en caso de que se dé una despresurización
de cabina79. Los sistemas de oxígeno para los tripulantes son normalmente suplidos desde una fuente
gaseosa, una de las principales desventajas asociadas con el oxígeno gaseoso es que este presenta un
peligro de incendio durante el servicio, mientras que para los pasajeros los sistemas de oxígeno son
normalmente dados por una fuente química que por su lado presenta como principal desventaja un
alto peso.

El sistema de oxígeno cuenta con tres subsistemas77:

a. Sistema de oxígeno para tripulación en cabina de vuelo: se obtiene el oxígeno por medio de
un cilindro de alta presión.
b. Sistema de oxígeno para pasajeros: para cabina de pasajeros, el oxígeno es brindado por
generadores químicos de oxígeno.
c. Sistema de oxígeno portable: cilindros portables de alta presión con flujo continuo junto con
máscaras.

En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se enseña un acercamiento inicial del

sistema de oxígeno de la aeronave, haciendo un pequeño énfasis en sus componentes principales:

61
______________________________________________________________________________

Ilustración 12-4.Distribución del sistema de oxígeno y aire acondicionado en cabina.

12.3. Sistema Neumático

El sistema neumático es usado para direccionar aire de alta presión hacia el sistema de
presurización, aire acondicionado y prevención de hielo y lluvia. El aire de alta presión es obtenido
por medio de los compresores de alta y baja de ambos motores, del APU o de una fuente externa. El
sistema consta de dos válvulas reguladoras de presión para el sangrado de los dos motores, una
válvula de flujo cruzado de sangrado para combinar el flujo de aire de alta y baja presión, una válvula
de chequeo para el APU y por último una válvula para el sangrado del APU

Ilustración 12-5. Sistema neumático.

62
______________________________________________________________________________
12.4. Sistema Eléctrico
El sistema eléctrico genera y distribuye la corriente alterna AC y directa DC necesaria para
energizar la aeronave. La corriente principal que maneja el sistema es alterna y, de acuerdo a las
características de la aeronave y datos estadísticos, se dimensionó el sistema para una carga máxima
entregada por cada generador de 200kW, la cual se espera que sea más que suficiente para los
requisitos de potencia de todos los componentes de la aeronave.

La generación de potencia eléctrica está distribuida en:

• Dos generadores arrancadores principales (que forman parte del IDG), uno por motor.
• Un generador asociado al APU
• Un generador de emergencia acoplado a la RAT.
• Dos baterías que suplan equipos de comunicación y navegación en caso de emergencia de
tipo eléctrico.

Del mismo modo, el sistema eléctrico cuenta con una entrada para alimentación externa (GPU) a
emplearse en las operaciones en tierra.

Por otro lado, para la distribución de la potencia se emplea un sistema con barras divididas, de
forma que se tienen dos barras principales de alterna, cada una alimentada por un solo generador y
con un interruptor de cruce entre ellas. De estas barras AC principales dependen también dos barras
secundarias y una barra de emergencia, también de corriente alterna. Del mismo modo, a través de
inversores, se cuenta con dos barras principales de corriente directa DC, además, una barra de batería
principal y dos barras calientes, con conexión directa a cada batería; finalmente, hay una barra de
emergencia DC 80.

Realizando un análisis inicial de distribución de cargas inicial se puede decir que las cargas
principales alimentadas por las barras de alterna incluyen:
• Controles de vuelo (Fly-by-wire)
• Instrumentos giroscópicos
• Indicadores de cantidad de combustible
• Comunicaciones
• Luces
• Sistema de protección contra lluvia y hielo
• Galleys
• Bombas de sistema de oxígeno
• Bombas de sistema de combustible

Del mismo modo, se tiene que las barras de directa alimentan, entre otros, los siguientes
componentes:
• Componentes de aviónica e instrumentos de vuelo
• Sistemas de navegación
• Grabadoras de vuelo (VCR/FDR)

En la Ilustración 12-6 se puede apreciar la distribución del sistema eléctrico en la aeronave.

63
______________________________________________________________________________

Ilustración 12-6. Sistema eléctrico.

12.5 . Sistema de Comunicaciones

Para asegurar la correcta aeronavegabilidad de la aeronave y que esta pueda hacer uso de las
ayudas de navegación de última tecnología, la aeronave cuenta con las antenas y sistemas
electrónicos necesarios para mantener una correcta comunicación con el ATC. Este sistema
proporciona los medios para realizar comunicaciones de voz y datos dentro de la aeronave, entre
diferentes aeronaves y entre la aeronave y las estaciones terrestres.

En la Ilustración 12-7 se pueden apreciar las antenas con las que cuenta la aeronave para este fin

Ilustración 12-7 Sistema de comunicaciones

64
______________________________________________________________________________

12.6 Sistema hidráulico

El sistema hidráulico de la aeronave debe estar en capacidad de provisionar presión para generar
el movimiento que permita el funcionamiento de subsistemas pesados como el tren de aterrizaje,
frenos, superficies de control e hipersustentación. El sistema hidráulico (ver Ilustración 12-5) se
divide en tres partes: A, B y Stand by. El A y el B generan la potencia hidráulica para los demás
sistemas de la aeronave y disponen de actuadores en las superficies de control, de hipersustentación;
se extienden hasta el sistema de posicionamiento del tren de aterrizaje, frenos y reversibles del motor.
El hecho de tener el sistema divido en dos partes independientes genera redundancia y aumenta la
confiabilidad de la aeronave.

Ilustración 12-8 Esquema del sistema hidráulico.

12.4.1. Consideraciones y requerimientos

• Resistencia al fuego
• Resistencia a la corrosión
• Capilaridad del fluido hidráulico
• Bajas pérdidas en la presión hidráulica
• Evitar la complejidad mecánica
• Fácil identificación de fugas y malfuncionamientos
• Refrigeración

La susceptibilidad de la aeronave a daño común y en áreas comunes está condicionada al diseño

del sistema. Se debe cumplir con los requisitos tanto de separación funcional como de componentes

65
______________________________________________________________________________
incluyendo criterios que hagan que las instalaciones sean resistentes tanto a errores del personal como
a malos usos. Se tienen en cuenta: impacto de objetos, fallo en el suministro de presurización, y daños
estructurales.

12.5. Sistema primario de control: Fly by wire

El sistema Fly By Wire (FBW) es una tecnología que permite el control de la aeronave mediante
la transmisión señales eléctricas hacia actuadores eléctricos y electrohidráulicos que mueven las
superficies de control y permite una retroalimentación permanente de las condiciones de vuelo.

La arquitectura del sistema FBW es redundante, permite tres modos de funcionamiento:

• Modo normal
Los comandos del piloto se introducen en el sistema mediante columnas de control, volantes,
pedales y palancas. Los múltiples transductores de posición de cada controlador interpretan los
comandos del piloto para las unidades de control electrónico del actuador (ACEs). Los ACEs
transforman las señales analógicas en señales digitales que conforman comandos que controlan los
actuadores eléctricos y electrohidráulicos de las superficies de control 74.

• Modo directo
Se selecciona mediante un interruptor del panel de instrumentos o como resultado de la detección
por parte de los ACEs de comandos no válidos. En el modo directo, los ACEs usan directamente los
comandos analógicos del piloto para generar los comandos de las superficies de control 74.

• Modo secundario
Los controles de vuelo primario entran en modo secundario cuando no se dispone correctamente
de los datos inerciales del aire o cuando los ACEs están en modo directo 74.

El sistema Fly By Wire se energiza a través de una de las barras principales de alterna y debe
considerar redundancia a través del sistema eléctrico y está compuesto por un sistema inercial o sensor
de movimiento, un computador de control de vuelo donde se encuentran los transductores, ACEs, y
conexión con otros sistemas de la aeronave, líneas de fibra óptica y actuadores electromecánicos
como se aprecia en la Ilustración 12-6.

66
______________________________________________________________________________

Ilustración 12-9 Sistema de control primario Fligth By Wire

12.5.1. Consideraciones y requerimientos

Para el computador de control de vuelo 74:
• Disponibilidad de bus de datos
• Tolerancia ante errores de 1 entre 108 bits
• Tolerancia ante operaciones aperíódicas del bus.
• Algoritmos comunes de detección de errores CRC (Cyclic Redundancy Check)

Restricciones del diseño de FBW 74:

• Fallos en modo común
• Separación de componentes
• Separación funcional
• Efecto en la estructura

La susceptibilidad de la aeronave a daño común y en áreas comunes está condicionada al diseño

del sistema. Se debe cumplir con los requisitos tanto de separación funcional como de componentes
incluyendo criterios que hagan que las instalaciones sean resistentes tanto a errores del personal como
a malos usos. Se tienen en cuenta: impacto de objetos, fallos eléctricos, fallo en el suministro eléctrico,
entorno electromagnético, impacto de rayos, fallos hidráulicos y daños estructurales 74.

12.5.2. Ventajas
El sistema de control de vuelo FBW permite reducir el peso del avión, integra varios sistemas en
un único sistema, tiene menor complejidad mecánica y es mucho más fácil de fabricar, mejora las
características de manejo de la aeronave, facilita el mantenimiento y es más flexible a incluir nuevas
funcionalidades. Por sus condiciones de arquitectura provee mayor fiabilidad y tolerancia al daño.

67
______________________________________________________________________________

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aeronauticas/Estadsticas%20operacionales/Estadisticas%20Trafico%20de%20Aeropuertos%20Diciembre%2
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p.91
53Corke, T. (2003). Design of aircraft. Chapter 5, Fuselage Design. 10th ed., New Jersey, Pearson Education,

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54Corke, T. (2003). Design of aircraft. Chapter 5, Fuselage Design. 10th ed., New Jersey, Pearson Education,

Inc. p. 94-95
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58Corke, T. (2003). Design of aircraft. Chapter 6, Horizontal and Vertical Tail Design. 10th ed. New Jersey,

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76Roskam, J. (1985). Airplane Design, Part IV: Layout Design of Landing Gear and System , Strut-Wheel

Interface, Strut and Shock Absorbers, c.5, p. 333-337.

77Airbus, (2006), A320 Single Aisle Technical Training Manual, Capítulo 21: Pressuriztion System

Presentation, p.330.
78Roskam, J. (1985). Airplane Design, Part IV: Layout Design of Landing Gear and System , Strut-Wheel

Interface, Strut and Shock Absorbers, c.5, p. 331-333.

79Estévez, L. (2003). Fly-By-Wire del Boeing 777. Cedido para publicar en: www.sandglasspatrol.com
80Airbus, (2006), A320 Single Aisle Technical Training Manual, Capítulo 35: Oxygen presentation, p.94.
81Aviation Maintenance Handbook, Chapter 9: Aircraft Electrical System, p.61-62, URL:
http://www.sweethaven02.com/Aviation/MaintHandbook/ama_Ch09.pdf

70
 ______________________________________________________________________________

Anexo 1. Base de Datos.

FAA
Máx. Peso Máxima Velocidad FAA Costo
Longitud Altura Capacidad Capacidad Número de Takeoff
Envergadura Área alar Peso Vacío Peso Neto de Velocidad Normal de Landing Rango Estatus/Panorama/ Unitario
Fabricante Designación Tipo País Máxima Máxima Tripulación Pasajeros de Carga de Carga Motores, Fabricante Field
[ft] [ft^2] [lb] [lb] Aterrizaje [Mach o Crucero [MPH Field [nmi] Comentarios [millones
[ft] [ft] [lb] [kg] & Modelo Length
[lb] MPH] o Mach] Length [ft] $US]
[ft]

En Servicio
4× turbofan Ivchenko Primer vuelo 24 diciembre
Antonov An-124 Carga Pesada Ucrania 240,5 6759,9 226,2 68,2 6 88 385.700 330750 150.000 537 mph 0,647374355 9.840 2.955 2.299 70 -100
Progress D-18T. 1982
Producción 1982–2004
2 x Turbofan Progress En servicio, Primer Vuelo
Antonov An-178 Carga Pesada Ucrania 100,295 939,9 105,74 31,398 3 0 91.932 79.917 87501,015 39.683 513MPH 497 MPH 8.203 3.511 2834 40
D-436-148FM 7 mayo 2015
En servicio Primer vuelo
Airbus Militar, 11 diciembre 2009 |
A400M Francia 138,96 2384,2 147,93 48,160 2 116 168.655 304.015 259.480 81585 37.000 4 x Turbofan TP400-D6 345 MPH M 0,72 2.999 2.697 2451 1539,9
S.A.S. Carga Pesada Capacidad Combustible
60.564 litres
Turbofan
Airbus 2 X GE CF6-80E1 o Primer Vuelo agosto de
A330-200 Fuselaje Francia 197,8 3892 188,8 57,1 2 253-380 263700 513.670 396.800 123921 56.200 M 0,86 M 0,82 8.700 5.723 7.650 238.5
S.A.S. PW4000 o Trent 700 1997.
Ancho
2 X PW4170/
Turbofan
Airbus PW4168A-1D o Rolls- Entró en servicio en el
A330-200F Fuselaje Francia 197,8 3890 193 55,4 2 0 392400 513.700 412.300 154350 70.000 M 0,86 M 0,82 7.000 5.800 4.000 241.7
S.A.S. Royce Trent 772B-60 o 2010
Ancho Carga
1 X PW4168A
Airbus 2 X Rolls-Royce Trent Primer Vuelo 9 octubre
A330-900 Turbofan Francia 210 5010 208,8 55,1 2 287-406 399000 553.400 421.080 154350 70.000 M 0,86 M 0,82 7.000 5.800 7.200 264.4
S.A.S. 7000 2017
Turbofan 478.400-lb. peso neto
Airbus 2 X GE CF6-80E1 o
A330-300 Fuselaje Francia 197,8 3890 208,1 55,3 2 295-440 274.650 513.670 412.300 128220,75 58.150 M 0,86 M 0,82 8.700 5.873 6.450 Versión fuera de 264.2
S.A.S. PW4000 o Trent 700
Ancho producción.
Turbofan
Airbus 4 X CFM International Primer Vuelo 25 octubre
A340-200 Fuselaje Francia 197,8 3890 194,8 54,9 2 261-380 284.400 606.270 407.900 97416,9 44.180 M 0,86 M 0,82 10.043 6.115 9.210 187.5
S.A.S. CFM56-5C 1991
Ancho
Turbofan
Airbus 4 X CFM International
A340-300 Fuselaje Francia 197,8 3890 208,1 55,3 2 295-440 288.500 609.580 423.280 111352,5 50.500 M 0,86 M 0,82 10.450 6.432 8.640 Inicio de entregas 1993. 265.1
S.A.S. CFM56-5C
Ancho
Turbofan
Airbus 4 X Rolls-Royce Trent
A340-500 Fuselaje Francia 208,2 4729 222,8 56,1 2 313-375 376.800 811.300 529.100 118320,3 53.660 M 0,86 M 0,83 10.450 6.601 9.960 Primer Vuelo 2002. 291.6
S.A.S. 500
Ancho
Turbofan
Airbus 2 X Rolls-Royce Trent Entró en servicio en el
A350-800 Fuselaje Francia 212,5 4740 199,1 56,2 2 270-440 374.800 540.120 407.900 142443 64.600 M 0,89 M 0,85 _ _ 8.500 280.6
S.A.S. XWB-74 2014.
Ancho
Jet Fuselaje En producción, en servicio
Airbus 2 X Rolls-Royce Trent
A350-900 Ancho Francia 212,43 4760 219,5 55,9 2 314-440 397.900 584.225 451.900 260190 118.000 M 0,85 M 0,85 _ _ 8.300 (Primer Vuelo 14 junio 317.4
S.A.S. XWB-83
Extra (XWB) 2013)
A. S.
Yakovlev Fuselaje
Design MS-21-400 delgado Rusia 120,9 153,3 41,8 2 212-230 192.300 139112 5468,4 2.480 2 X PD-14 o PW1400G -
Bureau Turbofan
OJSC

Turbofan con 2 X Pratt & Whitney

Estados M 0,80
Boeing 757-200 Fuselaje 124,8 1994 155,3 45,1 2 200 - 228 130.440 255.000 198.000 0 PW2000 o 2 X Rolls- M 0,86 6.900 4.900 4.200 Primer Vuelo 1982 73.5 - 80.5
Unidos
delgado Royce RB211

71
 ______________________________________________________________________________
Turbofan con 2 X Rolls-Royce
Estados
Boeing 757-300 Fuselaje 124,8 1951 178,6 44,5 2 243 141690 273.000 224.000 43460,55 19.710 RB.211-535E4 o E4B o M 0,86 M 0,80 8.650 5.700 3.400 Fuera de producción
Unidos
delgado PW2037/PW2040
--
Turbofan 2 X GE90-77B o
Estados
Boeing 777-200 Fuselaje 199,9 4605 209,1 60,8 2 305 302.400 545.000 445.000 118077,75 53.550 PW4077 o Rolls-Royce M 0,87 M 0,84 8.450 5.100 5.240 Primer Vuelo junio 1994. -
Unidos
Ancho Trent 877
Turbofan Fuera de producción.
Estados 3 X PW4460 o PW4462
Boeing MD-11 Fuselaje 169,8 3688 202,2 57,9 2 298 287.650 630.500 440.000 131770,8 59.760 596 M 0,83 10.000 7.100 7.070 Todos en servicio. Soporte -
Unidos o GE CF6-80C2-DF1
Ancho prestado por Boeing
Turbofan
Estados 2 X GE CF6-80C2 o
Boeing 767-300 Fuselaje 156,1 3050 180,3 52 2 218 196.800 351 300 79865,1 36.220 M 0,6 M 0,80 6.700 5.200 4.345 Fuera de producción. -
Unidos PW4000 o RB211
Ancho
Turbofan
Estados 2 X GE CF6-80C2 o
Boeing 767-400ER Fuselaje 170,3 3130 201,3 55.3 2 245 228.900 450.000 350.000 109478,25 49.650 M 0,86 M 0,80 10.800 6.200 5.625 Primer Vuelo octubre 1999 -
Unidos PW4000
Ancho
Turbofan Primer Vuelo diciembre
Estados 2 X GEnx-1B o Rolls-
Boeing 787-8 Fuselaje 197 3498 186 56 2 242 259500 502.500 380.000 97405,875 44.175 M 0,9 M 0,85 7.645 2009. Entró en servicio en 239
Unidos Royce Trent 1000
Ancho el 2010.
Turbofan
Estados 2 X GEnx-1B o Rolls- Entró en servicio en el
Boeing 787-9 Fuselaje 208 3498 206 56 2 280 259700 557.000 425.000 133170,975 60.395 M 0,9 M 0,85 8.050 281,6
Unidos Royce Trent 1000 2012.
Ancho
Turbofan Fuera de producción.
DC-10 Estados
Boeing Fuselaje 165,3 3648 181,6 58,1 3 0 247.79 572 421 315756 143.200 3 X GE CF6-50C2 576 M 0,82 10.700 6.320 3.390 Todos en servicio. Soporte -
Series 30CF Unidos
Ancho prestado por Boeing
Fuselaje 3-clase
CRAIC
Ancho, 258-280
(Comac - CR929 China, Rusia 209.5 209.17 58.7 0 TBA M 0,85 _ _ 6480 Entrega entre 2025-2028 -
Rango 2-clase
UAC)
extendido 261-291
Turbofan En Proceso de entregas.
Embraer 2 × IAE V2500-E5
KC-390 Fuselaje Brasil 115 1513 115,49 38,85 2 80 178.525 57330 26.000 M 0,79 541 MPH 5.000 3.281 2.653 Primer Vuelo 3 febrero 50-55
S.A Turbofan
Ancho Carga 2015
Pasajeros
Ilyushin rango
4 x Turbojet Engine PS- Primer Vuelo septiembre
Aviation Il-96-300 extendido, Rusia 197,2 3767 181,6 57,6 3 263 257.941 480.000 403.083 88200 40.000 0,70 7808 2822 7560 40–50
90A 28 1988.
Complex fuselaje
ancho

Ilyushin
Transporte 4 x Turbojet Engine D- Primer Vuelo marzo 25,
Aviation Il-76MD Rusia 165,7 3230 152,9 48,4 6 0 196.212 341.716 103635 47.000 530 0,63 5.577 3052 2268 -
Militar 30KP series 2 1971.
Complex

Ilyushin
Aeronave
Aviation Il-78 Rusia 165,6 3200 152,8 48,4 6 0 158.733 462.971 220500 100.000 3.942 - -
Cisterna
Complex

Fuselaje 3 x Rolls-Royce
Lockheed Estados RB211-22
L-1011 Ancho 155,4 3456 177,8 55,4 3 256 241.700 430.000 357.997 100768,5 45.700 M 0.90 0,78 8.400 4.000 En servicio limitado. -
Copoation Unidos
Trimotor

Turbofan 2 x Turbofan
En servicio. Primer Vuelo
Tupolev Tu-204 Fuselaje Rusia 137,27 1982,4 131,86 13,4514 212 134.260 237.660 197.310 55566 25.200 Aviadvigatel PS-90 o M 0,83 M 0,80 8.203 6.956 3.887 35
2 en 1989.
Ancho Rolls-Royce RB211

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______________________________________________________________________________
Anexo 2. Motores Preseleccionados
Empuje máximo a
No Fabricante Motor Empuje máximo a altitud [lb] SFC [lb/lbf hr] Diámetro Fan [in] Peso vacío, sin escape [lb] Estado/Observaciones
nivel del mar [lb]
GE Aviation
1 84700 63989,4763 0,324 134 17300 777-200/200ER. Snecma, Avio
GE90-85B y IHI son participantes.
GE Aviation
2 90000 67993,54034 0,324 134 17300 777-200/200ER. Snecma, Avio
GE90-90B y IHI son participantes.
GE Aviation
3 93700 70788,83034 0,324 134 17300 777-200ER. Snecma, Avio y
GE90-94B IHI son participantes.
Pratt & Whitney
4 Commercial Engines 86760 65545,77289 0,334 118,5 14920 777.
PW4084
Pratt & Whitney
5 Commercial Engines 91790 69345,85631 0,355 118,5 15585 777.
PW4090
6 Rolls-Royce Plc. 77200 58323,34794 0,56 (en crucero) 110 13100
Trent 877 777-200/200ER.
7 Rolls-Royce Plc. 84950 64178,34725 0,56 (en crucero) 110 13100
Trent 884 777-200/200ER/300.
Rolls-Royce Plc.
8 Trent 91600 69202,3144 0,56 (en crucero) 110 13100 777-200ER/300. 892B tiene
892/892B mayor capacidad en altura
9 Rolls-Royce Plc. 95000 71770,95925 0,56 (en crucero) 110 13100
Trent 895 777-200ER/300.
10 Rolls-Royce Plc. 95000 71770,95925 0,56 (en crucero) 118 16043
Trent XWB Airbus A350.

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