Lexus

Diseño, análisis y cálculo de un sistema de
Frenado para automoción.

ÍNDICE ANEXOS
ÍNDICE ANEXOS.
1. Anexos.
Anexo I. Sistema de frenado en un vehículo.
Anexo II. Correctores de frenada.
Anexo III. Comportamiento dinámico de un vehículo.
Anexo IV. Diseño sistema de frenado.
Anexo V. Normativa.
Anexo VI. Rendimiento del sistema de frenado
Bibliografía.
Trabajo Fin de Grado
Diseño, análisis y cálculo de un sistema de frenado

para automoción
Anexo I. Sistema de frenado en un vehículo

(1/6)
Autor/es
Andrés León Ramalle
Director/es
Javier Óscar Abad Blasco
Universidad de Zaragoza/Eina
2014
Anexo I
ÍNDICE GENERAL.
1. SISTEMAS DE FRENADO EN VEHÍCULOS. ........................................................... 1
Pedal de Freno: ...................................................................................................................................... 2
Servofreno: ............................................................................................................................................ 3
Servofreno Hidrovac: ............................................................................................................................... 4
Servofrenos Mastervac: ........................................................................................................................... 7
Circuitos de frenos. .............................................................................................................................. 11
Discos de freno. ................................................................................................................................... 14

Discos de freno macizos: ....................................................................................................................... 19
Discos de freno ventilados. .................................................................................................................... 20
Frenos de tambor. ............................................................................................................................... 23

Clasificación de acuerdo al tipo de accionamiento. .............................................................................. 23
Los tipos de zapatas según sean sus apoyos se clasifican en: ............................................................... 25
Diferencias entre frenos de disco y frenos de tambor. ......................................................................... 28
Cilindro principal o bomba de frenos. .................................................................................................. 28

Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistón (bomba tándem). ...................................... 29
Conductos de freno: ............................................................................................................................ 32
Líquido de frenos ................................................................................................................................. 32

Anexo I
ÍNDICE TABLAS.
FIGURA 1.1 SISTEMA DE FRENADO EN VEHÍCULOS .................................................... 1
FIGURA 1.2 PEDAL DE FRENO ............................................................................................ 2
FIGURA 1.3 SERVOFRENO HIDROVAC ............................................................................. 5
FIGURA 1.4 SERVOFRENO HIDROVAC POSICIÓN REPOSO........................................ 6
FIGURA 1.5 SERVOFRENO HIDROVAC POSICIÓN FRENADO .................................... 7
FIGURA 1.6 ESQUEMA SERVOFRENO MASTERVAC ..................................................... 7
FIGURA 1.7 SECCIÓN SERVOFRENO MASTERVAC ........................................................ 8
FIGURA 1.8 SERVOFRENO MASTERVAC POSICIÓN REPOSO .................................... 9
FIGURA 1.9 SERVOFRENO MASTERVAC POSICIÓN FRENADA ................................. 9
FIGURA 1.10 DESPICE SERVOFRENO MASTERVAC .................................................. 10
FIGURA 1.11 CIRCUITO DE FRENOS .............................................................................. 11
FIGURA 1.13 DISCO DE FRENO ........................................................................................ 17
FIGURA 1.14 GEOMETRÍA DISCO DE FRENO .............................................................. 18
FIGURA 1.14 DISCO DE FRENO MACIZO ....................................................................... 19
FIGURA 1.14 DISCO DE FRENO VENTILADO ............................................................... 20
FIGURA 1.15 DISTRIBUCIÓN TEMPERATURAS DISCO DE FRENO ....................... 22
FIGURA 1.16 CONJUNTO FRENOS + MORDAZAS ....................................................... 23
FIGURA 1.17 FRENOS TAMBOR SIMPLEX .................................................................... 24

Anexo I
FIGURA 1.18 FRENOS TAMBOR DUPLEX ..................................................................... 24

Anexo I
FIGURA 1.19 FRENOS TAMBOR CON LEVA EN S ........................................................ 26
FIGURA 1.20 FRENOS TAMBOR CUÑA .......................................................................... 27
FIGURA 1.21 DESPIECE BOMBA DE FRENOS .............................................................. 29
FIGURA 1.22 DESPIECE BOMBA DE FRENOS TÁNDEM............................................ 30
FIGURA 1.23 SECCIÓN BOMBA DE FRENOS TÁNDEM .............................................. 31

Anexo I
1. Sistemas de frenado en vehículos.
Figura 1.1 Sistema de frenado en vehículos
Los sistemas de frenado en vehículos están formados por diversos

componentes, entre los principales podemos destacar:
1. Pedal de Freno.
2. Servofreno, hidrovac o Mastervac.
3. Bomba de frenos.
4. Depósito de líquido de frenos.
5. Mordazas.
6. Pistones de las mordazas.
7. Pastillas o zapatas de frenos.
8. Discos de frenos.
9. Conductos de frenos.
10. Líquido de frenos.
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Anexo I
Pedal de Freno:
Figura 1.2 Pedal de freno
El pedal de freno es el elemento sobre el cual el conductor realiza la fuerza

para cuando tiene la intención de frenar. El objetivo de este elemento es el de
transmitir el esfuerzo realizado por el conductor a los demás componentes del
sistema para que se produzca la frenada.
El pedal de freno forma parte de la pedalera la cual está compuesta por el

pedal de embrague, pedal de freno y pedal del acelerador. En los vehículos con
transimisión manual el pedal de freno se encuentra situado en la posición
intermedia entre el pedal de embrague, situado a la izquierda y el pedal del
acelerador, situado a la derecha de la pedalera.No obstante en los vehículos
con trasmisión automatica la pedalera consta solamente de dos pedales, el
pedal de freno, situado a la izquierda y el pedal del acelerador, situado a la
derecha.
A la hora de seleccionar el pedal de freno debemos tener en cuenta que juega

un papel fundamental en el sistema. A través de él, el conductor accionará el
sistema de frenos y éste a su vez le comunicará al mismo una serie de
sensaciones que deben ser de control y seguridad además de percibir si su
funcionamiento es correcto o no. Hay que tener en cuenta que la dureza del
pedal debe ser tal que pueda ser lo suficientemente dura para poder modular
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Anexo I
correctamente la fuerza que queremos aplicar en cada instante, pero que en

ningún momento exceda ciertos límites que consigan fatigar al conductor.
Servofreno:
El servofreno es un elemento cuyo objetivo es reducir la fuerza de
accionamiento del pedal para que el conductor no tenga que realizar un gran
esfuerzo a la hora de pisar el pedal de freno, el cual pueda causar fatiga en el
conductor y tiene consecuencias negativas para la seguridad vial.
El servofreno funciona por medio del vacío generado en el colector de admisión

del propio motor del vehículo. En los motores otto este vacío es suficiente para
el funcionamiento del servofreno, pero en los motores Diesel, la depresión
creada en el colector de admisión no es suficiente y se necesita de una bomba
de vacío auxiliar.
En los automóviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno: el

"Hidrovac" que se instala entre la bomba de frenos y los cilindros receptores y
el "Mastervac" que se instala entre el pedal de freno y la bomba. El Mastervac
se tiene que ubicar teniendo en cuenta la situación del pedal de freno, mientras
que el Hidrovac se puede instalar en cualquier sitio motor.
Cualquiera que sea el tipo de servofreno utilizado, se tiene que garantizar que
en caso de fallo de éste, el sistema de frenos tiene que seguir funcionando. En
caso de avería del servo, los frenos son accionados únicamente por la fuerza
del conductor sobre el pedal.
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Anexo I
El gráfico que muestra la comparación de utilizar el servofreno es el siguiente.
Servofreno Hidrovac:
Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte
del vehículo, ya que puede ser accionado hidráulicamente a distancia. Este
conjunto está constituido por tres elementos básicos de funcionamiento,
formados por:
• Cilindro hidráulico
• Cuerpo de vacío
• Válvula de control:
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Anexo I
Esquema Servofreno Hidrovac:
Figura 1.3 Servofreno Hidrovac
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Anexo I
Posiciones de funcionamiento del servofreno Hidrovac:
Posición de reposo:
En su posición de reposo (figura inferior) se encuentra cuando el conductor del

vehículo no está realizando ningún esfuerzo sobre el pedal de freno.
Figura 1.4 Servofreno Hidrovac posición reposo
Posición de frenado:
El cambio de la posición de reposo se produce cuando el conductor tiene
intención de reducir la velocidad del vehículo y por lo tanto realiza un esfuerzo
sobre el pedal de freno. Esta posición se puede observar en la figura siguiente.
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Anexo I
Figura 1.5 Servofreno Hidrovac posición frenado
Servofrenos Mastervac:
Este sistema se emplea cuando las condiciones de instalación lo permiten, ya
que es posible simplificar la instalación al ir unida la bomba y el pedal de freno
al servofreno (figura inferior).
Figura 1.6 Esquema Servofreno Mastervac
Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresión actúa en el interior de su

cilindro de depresión en la situación de reposo, penetrando aire a la depresión
atmosférica solo durante el frenado. El vástago (1) se une al pedal del freno
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Anexo I
(15) y el vástago (11) empuja al pistón del cilindro principal (10) que va
acoplado al servofreno.
Las partes principales de este mecanismo son:
• Una cámara de vacío.

• Una válvula de control.
• Un cilindro principal o bomba.
Figura 1.7 Sección Servofreno Mastervac

Posición de reposo
El servofreno se encuentra en esta posición cuando el vehículo está en marcha

y los frenos en reposo. Se puede observar dicha posición en la figura inferior.
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Anexo I
Figura 1.8 Servofreno Mastervac posición reposo
Posición de funcionamiento
Como ocurre en el caso del servofreno hidrovac, en los mastervac el cambio de

posición reposo-funcionamiento se produce cuando el conductor de dicho
vehículo aplica una fuerza sobre el pedal de freno. Esta posición de
funcionamiento se puede ver esquematizada en la siguiente figura.
Figura 1.9 Servofreno Mastervac posición frenada
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Anexo I
Podemos destacar el despiece del conjunto del servofreno (figura inferior).
Figura 1.10 Despice servofreno Mastervac
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Anexo I
Circuitos de frenos.
Según la reglamentación vigente todo vehículo necesita llevar acoplados dos

sistemas de frenado independientes; uno de ellos, el circuito principal de
servicio debe ser capaz de detener el vehículo en movimiento a voluntad del
conductor y otro circuito, auxiliar, que se emplea para bloquear las ruedas
cuando el vehículo esta estacionado.
Figura 1.11 Circuito de frenos

Circuito principal de frenos.
El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior

del habitáculo que transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos
de frenado de las ruedas. La transmisión de esfuerzos se realiza a través de un
circuito hidráulico o neumático, aprovechando la energía transmitida por estos
fluidos a través de un sistema multiplicador de esfuerzos, para que llegue a las
ruedas con la fuerza necesaria para detener el vehículo.
Circuito auxiliar de frenos.
El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecánico, llamado freno

de mano, accionado desde el interior del vehículo de forma que, una vez fijado
el mando, las ruedas queden bloqueadas para evitar el deslizamiento.
Este mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras.
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Anexo I
Freno complementario de asistencia.
En vehículos pesados de gran tonelaje suele instalarse un tercer freno de

asistencia, cuya misión es colaborar y actuar conjuntamente con el circuito
principal para evitar determinados momentos que, por el continuo uso, los
frenos pierdan efectividad.
Entre ellos hay que destacar el freno eléctrico aplicado a la transmisión del
vehículo, el cual entra en funcionamiento a voluntad del conductor por medio
de un mando situado a su alcance en el volante o tablero de mandos. El
funcionamiento de este freno evita el continuo uso a que se veria obligado el
circuito principal, evitando por tanto el desgaste excesivo, que producirían una
disminución en la eficacia de frenado
Centrándonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes

configuraciones. Las disposiciones legales exigen una instalación de frenos
principal con dos circuitos.
Según la normativa "DIN 74000" hay cinco posibilidades de configurar los

circuitos de frenos en un vehículo. Los circuitos de freno se distinguen a este
fin mediante letras: denominándose las distribuciones en: II, X, HI, LL y HH
La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la disposición de las
tuberías de freno entre el cilindro principal y los frenos de rueda.
De estas cinco posibilidades de distribuir los circuitos de freno, las que más se
utilizan son la II y la X, que requieren un empleo mínimo de tuberías rígidas,
tubos flexibles, empalmes separables y juntas estáticas o dinámicas. Por eso el
riesgo de un fallo a causa de fugas es tan bajo en cada uno de sus dos
circuitos de freno como en un sistema de freno de un circuito. En caso de fallar
un circuito de freno a consecuencia de sobrecarga térmica de un freno de
rueda, son particularmente críticas las distribuciones HI, LL y HH, puesto que
un fallo de ambos circuitos de freno en una rueda puede causar el fallo total del
freno.
Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los
vehículos con carga predominantemente sobre la parte frontal se equipan con
la distribución X. La distribución II es apropiada especialmente para turismos
con carga sobre la parte trasera.
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Anexo I
Distribución "II"
Distribución eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) actúa en el eje

delantero y el otro circuito (2) actúa en el eje trasero.
Distribución "X"
Distribución diagonal: cada circuito de freno actúa en una rueda delantera y en

la rueda trasera diagonalmente opuesta
Distribución "HI"
Distribución ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno actúa en

los ejes delanteros y trasero, el otro sólo en el eje delantero.
Distribución "LL"
Distribución eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada

circuito de freno actúa en el eje delantero y en una rueda trasera.
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Anexo I
Distribución "HH"
Distribución ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de

freno actúa en el eje delantero y en el eje trasero.
Discos de freno.
La parte principal del sistema de frenado, son los propios frenos de disco. El
objetivo principal de estos frenos es la reducción de velocidad del vehículo y su
posterior detención. Este fenómeno se produce gracias a la fricción producida
en entre las zapatas de freno y los propios discos de freno, los cuales se
mueven solidariamente con el eje del coche, ya sea el eje delantero o el
trasero.
Los discos de freno son la superficie contra la que interactúan las pastillas para
producir la deceleración del vehículo. El rozamiento entre las pastillas y los
discos de freno, produce la transformación de energía cinética en energía
calorífica, provocando la reducción de la velocidad del vehículo. De tal forma se
aplica el siguiente principio de conservación de la energía:
é í
Por lo tanto:
1
∆
2
Dónde:
En cuanto a la Energía cinética:
m = masa del conjunto del vehículo.
v = velocidad de movimiento del vehículo
En cuanto a la energía calorífica:
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Anexo I
mcomponentes = masa de los componentes del sistema de frenos, los cuales van a
absorber la energía.
Cp = Calor específico de los materiales que componen el sistema.
∆Tm = Variación de temperatura durante el proceso.
Un parámetro importante a la hora de evaluar la eficacia de los discos de freno,

es la velocidad o capacidad de estos de dispersar o transmitir esta energía
calorífica a la atmósfera.
En cuanto al material con el que están compuestos los discos podemos hacer
la siguiente clasificación:
• Fundición gris nodular de grafito laminar.

• Materiales cerámicos.
Fundición gris nodular de grafito laminar.
Este material es el más utilizado para fabricar los frenos de disco de gama
media, es un material que presenta gran resistencia a la fricción y garantiza las
prestaciones dadas por el fabricante durante el periodo de vida de este disco.
Las características de este tipo de fundición de hierro son:
Resistencia a tracción = 240 N / mm2

Dureza 170 – 250 HB
(HB dureza Brinell)
Esta fundición se compone de aproximadamente un 92% de hierro, y el 8%

restante está distribuido según el siguiente gráfico anular.
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Anexo I
La adición del carbono, como ya es conocido mejora junto con el hierro las
propiedades del conjunto del disco de freno. Entre la mejoras podemos
destacar, un aumento de la conductividad térmica del disco, permitiendo una
mejor evacuación del calor del sistema. Podemos comentar también que
favorece disminución de las vibraciones del conjunto, disminuyendo los ruidos
posiblemente generados por el roce de unos elementos con otros que en
conjunto con un aumento de la resistencia a la deformación del disco (lo que
favorece la eficacia de la frenada, ya que cuanto más lisas sean las caras del
disco más eficientes será la frenada) provoca una mayor seguridad de frenado.
Materiales cerámicos.
Los materiales cerámicos, en la actualidad se utilizan en la mayor parte en

sector de la aviación para detener los aviones en el proceso de aterrizaje.
Aunque cada vez más se están implando en los vehículos de alta gama como
por ejemplo Mercedes, Porche o Audi entre otros.
Este material fabricado con fibra de carbono y resinas se somete a un proceso

muy laborioso (aproximadamente se tarda un día entero en fabricar uno) se
logra el material cerámico.
Ventajas frente a los de hierro modular:
• Peso. El peso de un disco cerámico corresponde aproximadamente a la

mitad que uno de acero.
• Mayores resistencias al desgaste. (Aproximadamente unos 300.000 Km
con un uso habitual).
• Mejor comportamiento y resistencia a altas temperaturas.
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Anexo I
• Prácticamente inmunes a la corrosión.
Inconvenientes:
• El principal inconveniente de este tipo de material es el precio del

mismo, razón por la cual no han desbancado a sus predecesores siendo
superiores en eficacia. (Por ejemplo, Porche los vende por 6750 €)
• Estos materiales son más vulnerables a la contaminación por agentes
externos (polvo, arena)
En la siguiente figura podemos observar un disco de freno de Porche. Donde

podemos observar los canales de ventilación para un aumento de la
evacuación del mismo.
Figura 1.13 Disco de freno
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Anexo I
También se han desarrollado discos de freno en aluminio con una base de

carburo de silicio, ya que por su menor peso los hacen muy atractivos, pero la
mala disipación de calor que posee los hacen inviables, de momento, puesto
que necesitan un sobredimensionamiento importante que hace que pierdan la
ventaja que inicialmente los hacían atractivos: su reducido peso.
Geometría:
En los discos de freno, podemos decir que la geometría se trata de una

superficie circular perfectamente plana.
Figura 1.14 Geometría Disco de freno
• Superficie de fricción: Superficie en la cual tiene lugar el contacto que

genera la fricción entre las pastillas y el disco. Está dimensionada de
forma que su potencia de disipación se acerque al valor de 250 W/cm2,
pero dicho valor puede variar dependiendo de la geometría del disco, ya
que si este es ventilado, el valor de la potencia de disipación puede
alcanzar un valor de 750 W/cm2
• Fijación: esta zona está situada en la parte central del disco donde se
realiza la unión por medio de espárragos roscados o tornillos con el eje
del vehículo.
• Campana: Es el cilindro que une la banda con el plano de fijación.
• Filtro térmico: se trata de un canal mecanizado para reducir el calor que
pasa de la pista hacia la campana. Con este tipo de canales se evita el
excesivo calentamiento de la llanta y por consiguiente del neumático.
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Anexo I
• Canal de enfriamiento: se trata de una zona aleteada para mejorar la

evacuación de calor del disco, evitando así un sobrecalentamiento del
disco. Esta parte se encuentra en los discos ventilados.
Como ya hemos visto, el principio de funcionamiento de los freno se basa en

que la energía cinética que lleva el vehículo sebe disiparse en forma de calor.
Este calor se acumula principalmente en los discos, como no se puede
mantener en los discos ya que esto provocaría su deterioro se recircula el aire
a través del canal de enfriamiento para evacuarlo a la atmósfera.
Los dos tipos de freno que podemos encontrar en la actualidad en el mercado

son:
Discos de freno macizos:
Figura 1.14 Disco de freno macizo
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Anexo I
Discos de freno ventilados.
Figura 1.14 Disco de freno ventilado
Comportamiento térmico:
Como hemos visto, los frenos absorben energía mecánica transformándola en

energía calorífica. El hecho de que el intervalo de tiempo en el que se produce
la frenada normalmente es muy pequeño unido a que la conductividad de los
materiales de fricción es baja, ocasiona que la temperatura que se alcanza sea
muy elevada y aparecen en zonas muy localizadas.
El frenado a velocidades altas provoca la formación de puntos calientes y, por

tanto, cambios, a menudo irreversibles, en la estructura de los materiales
empleados. En la práctica, del orden del 95% del calor generado por fricción se
acumula en el disco.
En la siguiente figura se representa la evolución de la temperatura que aparece

en las superficies de contacto durante el proceso de frenado. Este se verifica
hasta un tiempo t1, a partir del cual la generación de calor se anula.
Si se produce una nueva frenada en el instante t2, antes de que la temperatura

de los frenos coincida con la temperatura ambiente, este fenómeno vuelve a
producirse pero partiendo de una temperatura inicial T2. Después de un cierto
número de frenadas idénticas y realizadas a intervalos constantes, se obtiene
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Anexo I
una curva con dientes de sierra. La temperatura tiende hacia un límite máximo,
denominado Temperatura de Saturación, a la cual la generación de calor
coincide con la disipación del mismo por parte del disco.
Si la temperatura de saturación permanece inferior a aquella en la que el

coeficiente de rozamiento disminuye, los frenos no corren el riesgo de
presentar el fenómeno de Fatiga o “Fading”.
Debido a los problemas descritos correspondientes a la temperatura excesiva

es necesario favorecer el enfriamiento del disco. En función de la cantidad de
calor máxima que ha de eliminarse, se recurrirá a varios medios, los cuales
hacen más compleja la forma del disco. Se puede aumentar la superficie del
intercambio, como ocurre en los discos ventilados. También se puede
incrementar el caudal de aire mejorando el rendimiento de las aletas.
Mediante programas de elementos finitos se pude observar, imponiendo las

condiciones iniciales necesarias así como las solicitaciones a las que está
sometido, las zonas que más sufren este estrés térmico durante la frenada en
el contacto disco-pastilla. Este efecto se puede ver en la siguiente figura en la
que se estudia la temperatura alcanzada en un disco ventilado, partiendo de
que se habían realizado ya un número de frenadas anteriormente a la
mostrada.
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Anexo I
Figura 1.15 Distribución temperaturas disco de freno
Mordazas.
El objetivo de las mordazas es el soporte de las pastillas y los pistones de
freno. Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en
relación al disco de freno, y utilizan uno o más pares de pistones. De este
modo, al accionarse, presionan las pastillas a ambos lados del disco. En
general son más complejas y caras que las mordazas flotantes. Las mordazas
flotantes, también denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en
relación al disco; un pistón a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta
hace contacto con la superficie del disco, haciendo que la mordaza y con ella la
pastilla de freno interior se desplacen. De este modo la presión es aplicada a
ambos lados del disco y se logra la acción de frenado.
Pastillas de freno.
Son las encargadas de producir la fricción con el disco,y asi de esta forma
lograr la disminución de la velocidad del vehículo. El material con el que están
compuestas estas pastillas determinará el coeficiente de rozamiento y la
cuantia de la fricción con el disco, así como su vida útil y periodo de
remplazamiento.
Tipos de pastillas de freno
• Cerámicas: Este tipo de pastillas están compuestas por cerámica y fibra

de cobre, lo que permite que las pastillas de este tipo controlen la
tendencia del freno a perder potencia a temperaturas más altas y se
recuperen de manera más rápida.
• Orgánicas: Están compuestas por materiales comunes y algunos con el
grafito, resinas y fibras, estas son de una inmejorable calidad y
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Anexo I
adherencia al frenar, generan menos calor que las metálicas y este tipo
de pastillas necesita un rodaje en los primeros kilómetros
• Semi-metálicas o metálicas: Están compuestas por materiales de fricción
como el hierro, la fricción en condiciones de seco y mojado no varian
demasiado, por lo que tiene mejor frenada en condiciones de mojado
que los otros tipos de pastilla. El calor desprendido es mucho mayor que
los otros tipos.
Conjunto Frenos+Mordazas:
Figura 1.16 Conjunto Frenos + Mordazas
Frenos de tambor.
El sistema de frenos de tambor ha sido y es uno de los mecanismos de freno
más utilizados. En el mercado encontramos varios diseños y construcciones
de acuerdo con el tipo de accionamiento que se vaya a realizar el empuje de
las zapatas.
Clasificación de acuerdo al tipo de accionamiento.

En la actualidad podemos encontrar tres sistemas accionamiento de los frenos
de zapatas
1. Frenos hidráulicos: Este sistema es el que se utiliza en la actualidad en

los automóviles, en un principio se implantaron estos sistemas sin
asistencia, pero al cabo del tiempo se mejoró gracias a la ayuda del
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Anexo I
servofreno, que como sabemos proporciona una fuerza suplementaria a

la frenada.
2. Freno mixtos neumáticos e hidráulicos: La característica principal de
estos sistemas es que el accionamiento del servofreno no se realiza a
través del colector de admisión, sino que se produce gracias a una
corriente de aire comprimido que se establece desde un compresor a
través de un calderín. El paso de corriente de aire hacia el servofreno se
determina a través del pedal de freno. Estos sistemas son utilizados
cuando la masa a frenar es medias, es decir pocas toneladas.
3. Frenos de aire comprimido: En este sistema, el único responsable de
obtener la fuerza completa de la frenada es el aire. Estos sistemas están
formados por un compresor y un calderín cuya salida se regula por
medio de una válvula accionada por el pedal de freno.
Figura 1.17 Frenos tambor Simplex
Figura 1.18 Frenos tambor Duplex
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Anexo I
Clasificación según el tipo de actuador.

Los tipos de frenos de zapatas interiores son:
Leva: Con forma de S o Z.

Cuña.
Pistones o cilindros hidráulicos.
Estas clasificaciones se pueden volver a descomponer en otras, si tenemos en

cuenta que los tipos de las zapatas sean autoenergizantes o no
autoenergizantes. De esta forma podemos clasificar:
Frenos simplex: Poseen una zapata energizante y otra desenergizante.

Frenos Duplex o Twimplex: Poseen dos zapatas autoenergizantes. Estos
frenos se dividen en Normal o Duo-servo, los cuales se diferencian en el
tipo de apoyos en los que estén alojados.
Los tipos de zapatas según sean sus apoyos se clasifican en:

Articuladas: Aquellas que están unidas de forma concéntrica a los
apoyos fijos a la base, lo que permite un solo grado de libertad (giro).
Apoyadas: Aquellas que están simplemente limitadas en su movimiento
por un apoyo simple, fijo a la base (Recto e inclinado)
Flotantes: Aquellas que tienen total libertad de movimiento y que
solamente están colocadas presionando el actuador, debido a la acción
delos muelles que las retornan a su posición de reposo.
Frenos con leva en S:

En nombre de este sistema proviene de la forma de la leva, como se puede
observar en la siguiente figura. Posee dos zapatas articuladas en los extremos
y provistas de un muelle de retorno.
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Anexo I
Figura 1.19 Frenos tambor con leva en S

En la siguiente imagen se puede observar la leva en “S” de donde proviene su
nombre:
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Anexo I
Frenos de cuña.
Estos frenos son posteriores a los de leva y poseen una gran eficacia. Se
comenzaron a instalar en autocamiones de gran tonelaje. Se parte de un juego
de zapatas con las mismas características exteriores que otros frenos de
tambores, lo que varía en este caso son los actuadores que desplazan las
mordazas. El sistema de accionamiento se muestra en la siguiente imagen.
Figura 1.20 Frenos tambor cuña
Frenos de cilindro hidráulico.

En este sistema la aplicación de las zapatas sobre los tambores de freno se
realiza mediante la separación de dos émbolos contenidos en un cilindro
hidráulico situado entre dos extremos de las zapatas
En esta clasificación entran los frenos simplex:
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Anexo I
Frenos dúplex:
Diferencias entre frenos de disco y frenos de tambor.

Los frenos de disco tiene la ventaja sobre el freno de tambor de que su acción
se frenado es más enérgica, obteniendo, por tanto, un menor tiempo de
frenado que se traduce en una menor distancia de parada. Ello es debido a que
elementos de fricción van montados al aire, al disponer de una mejor
refrigeración, la absorción de energía y transformación en calor se puede
realizar más rápidamente.
Otra ventaja de los frenos de disco sobre los del tambor, es que en los
primeros no se produce el fenómeno “fading”. Este efecto se produce cuando
por un frenado enérgico o frenados sucesivos, el tambor no tiene tiempo de
evacuar el calor absorbido en la transformación de energía. En estas
condiciones, el tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del
contacto con las zapatas, quedando momentáneamente el vehículo sin frenos.
En los frenos de disco al mejorar la evacuación del calor no existe
calentamiento crítico y por tanto dilatación, pero en caso de haberla el disco se
aproximaría más a las pastillas de freno, lo cual favorecería la presión y efecto
de frenado.
Cilindro principal o bomba de frenos.

Este elemento es uno de los principales del sistema de freno hidráulico, ya que
es el encargado de generar la presión que debe actuar sobre los pistones y
bombines de freno.
La bomba de freno está constituida por un cilindro (1), con los orificios de
entrada y salida de líquido, dentro del cual se desplaza un pistón (2), con un
retén (3) que hace estanco el interior del cilindro, empujado por el vástago (4)
de unión al pedal de freno. Por delante del pistón va montada la copela (5), el
muelle (6) que mantiene el pistón en su posición de reposo y la válvula (7) que
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Anexo I
regula la presión de salida del líquido. El conjunto va cerrado con una arandela
y fiador elástico (10) que impiden que el pistón salga fuera del conjunto.
El vástago (4) puede ser accionado directamente por el pedal de freno (como
en la figura inferior) o por un servofreno, si lo lleva instalando el sistema.
El depósito del líquido de frenos puede estar separado del cilindro principal o
puede formar un solo cuerpo con él.
Figura 1.21 Despiece Bomba de frenos
Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistón (bomba tándem).
Para solucionar el inconveniente de las fugas de líquido en el circuito de frenos

que puedan inutilizar el sistema de frenos, se idearon los circuito de freno
independientes, consistentes generalmente en dos circuitos hidráulicos
independientes, que accionan por separado los frenos delanteros y los
traseros. Si hay una fuga en uno de los circuitos el otro sigue funcionando.
También se pueden disponer los circuitos de frenos en forma de "X" (rueda
delantera izquierda con rueda trasera derecha y el otro circuito con las otras
dos).
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Anexo I
Figura 1.22 Despiece Bomba de frenos tándem
En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de

frenos, es necesaria una bomba doble o tándem, consistente en un cilindro en
el que se alojan los pistones (7) y (9), de los que este último, llamado primario,
es accionado directamente por el pedal de freno, mientras que el secundario
(7) o es por la acción del muelle (8) y la presión generada en la cámara (3). La
interconexión de ambos pistones se realiza por el pulsador deslizante (13), que
a partir de una determinada posición de recorrido del pistón primario hace tope
y obliga a desplazarse simultáneamente al pistón secundario. La posición de
reposo se establece en el pistón secundario (7) por medio del tornillo tope (10),
y en el primario (9) por la fijación trasera (14), similar a la de una bomba
convencional.
Por las canalizaciones (2) y (4) llega el líquido a los cuerpos de bomba (1) y (3)
desde el depósito de líquido de frenos, y de estos cuerpos salen las
canalizaciones (12) para las ruedas delanteras y (11) para las traseras, o bien
para los dos circuitos conectados en cualquiera otra posición de las citadas.
Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistón (9) se desplaza a la

izquierda, comprimiendo el líquido en el cuerpo de la bomba (3). La presión
obtenida se transmite a las ruedas delanteras por (12) y, al mismo tiempo,
empuja el pistón (7) hacia la izquierda, el cual comprime el líquido del cuerpo
de bomba (1), obteniéndose en él una presión que se aplica a las ruedas
traseras por (11).
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Anexo I
Figura 1.23 Sección Bomba de frenos tándem
Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples,
pues cada cuerpo tiene su propio pistón, copelas, muelle, orificio compensador,
etc., como una bomba simple; pero presenta la ventaja de que si hay fugas en
uno de los circuitos, el otro sigue funcionando. Si la fuga se produce en el
circuito para las ruedas delanteras, aunque se desplace el pistón (9) no se crea
presión en el cuerpo de la bomba (3) y, por tanto, los frenos delanteros no
actúan; pero el pistón (7) es empujado en principio por el muelle (8) y,
posteriormente, cuando el pistón (9) en su desplazamiento hace tope con él, lo
desplaza un poco más creando presión en el cuerpo de la bomba (1), la cual se
transmite a los frenos traseros. Si la fuga ocurriese en este circuito, el
desplazamiento del pistón (9) crearía presión en la cámara primaria (3), que se
transmitiría a los frenos delanteros, mientras que esta misma presión empujaría
al pistón (7) hasta el final de su recorrido (pues no hay oposición por existir
fuga), sin que se creara presión en el cuerpo de bomba (1), por lo cual no
actuarían los frenos traseros.
Dado que las bombas tándem se disponen dos cámaras de presión

independiente, el pistón secundario (7) está provisto de dos guarniciones de
estanqueidad (5) orientadas en sentido contrario una de la otra. La primera
asegura la estanqueidad de la cámara de compensación secundaria (por detrás
Página 31 de 39
Anexo I
de la copela principal) mientras que la segunda garantiza la estanqueidad de la

cámara primaria de presión (3).
En algunos modelos de bomba, la salida de líquido para el mando de los frenos

traseros esta provista de una "válvula de presión residual", cuya misión es la de
retener una pequeña porción de líquido en este circuito para dificultar las
entradas de aire, como ya se ha explicado.
Conductos de freno:
Los conductos de freno de un sistema de frenado están compuestos por
tuberías y latiguillos, cuya misión principal dentro del sistema es la de conducir
el líquido de frenos a través de sus principales componentes.
Además de conducir dicho líquido deben soportar la presión interna de éste,

resistir la agresión de los agentes medioambientales y otros agentes que
atacan estos conductos procedentes del entorno.
Materiales.
Los materiales con los que se fabrican este tipo de tuberías son dos.
Encontramos las tuberías fabricadas con tubos de acero y recubiertas con

algún polímero capaz de resistir los fenómenos de corrosión. Estos tubos
suelen tener 4.5 mm de diámetro exterior y 2.5 mm de diámetro interior.
Los tubos flexibles que lleva incorporado el sistema de frenos se fabrican por
capas. El revestimiento de dichos tubos flexibles ha de ser resistente al aceite
mineral ya que se encuentran en contacto. La capa exterior debe ser resistente
a daños producidos por piedras, agua, sal y demás contaminantes. Por lo tanto
el producto que se utiliza para su fabricación es el EPDM (Etileno propileno
dieno).
Líquido de frenos
El líquido de frenos es un líquido hidráulico que hace posible la transmisión de

la fuerza ejercida sobre el pedal de freno a los cilindros de freno en las ruedas.
Se trata de un líquido sintético elaborado a base de glicoéteres y aditivos
inhibidores seleccionador para proteger el sistema hidráulico de frenos, ya sean
de disco o de tambor, contra la oxidación y la herrumbre.
Su función es la de transmitir de forma instantánea la presión de la bomba de

freno hasta os cilindros de la rueda. Los líquidos, a diferencia que los gases, no
pueden comprimirse,
El líquido de frenos también tiene la función de proteger partes y piezas del

sistema de frenos de disco o tambor evitando resequedad en los empaques y
Página 32 de 39
Anexo I
mangueras que pudiera provocar fugas a lo largo del sistema. Por todo ello, las
características fundamentales del líquido de frenos deben ser las siguientes:
• Es incompresible (como todos los fluidos)

• Su punto de ebullición mínimo debe ser superior a los 230ºC. Así
conseguirá permanecer en estado líquido, sin entrar en ebullición,
cuando las solicitaciones de frenada sean muy exigentes.
• Debe tener baja viscosidad para desplazarse rápidamente por el circuito.
• Debe de ser lubricante para que los elementos móviles del sistema de
freno con los que se encuentra en contacto no se agarroten.
• Debe ser estable químicamente, para no corroer los elementos del
sistema de freno con los que se encuentran en contacto.
En la actualidad, la mayoría de los líquidos de freno cumplen con todos los

requisitos que le son demandados, pero como contrapartida, y debido a la
composición de elementos que tiene, posee una propiedad que obliga a que su
sustitución sea necesaria cada 2 años o 70000 km. Se trata de la propiedad
higroscópica, esto es, que tienen una gran capacidad de absorber agua.
Esto es realmente negativo aunque a priori pudiera parecer que no porque no

tendría que modificar las propiedades del líquido, ya que es un fluido. Pero esto
no ocurre así ya que el agua corroe los elementos del sistema de frenos con
los que está en contacto. Aunque el problema principal del agua es otro. Esto
es, cuando el líquido supera los 100ºC el agua se evapora transformándose en
vapor de agua, un gas, que sí que es compresible, con lo que el pedal irá al
fondo al actuar sobre el mismo ya que la presión que ejerce el conductor
servirá para comprimir el vapor de agua y no para actuar sobre las pastillas de
freno. Además, la existencia de agua en el sistema hace disminuir el punto de
ebullición del líquido.
En la actualidad, los líquidos de freno se denominan con la palabra. Ellos

regulan la calidad de los líquidos vendidos. En la actualidad existen cuatro
denominaciones DOT.
• DOT 3: es el líquido más barato y de menos desempeño producido. Está

hecho a base de poliglicol sintético y es compatible con DOT 4 y 5.1.
• DOT 4: está hecho también de poliglicol sintético, su punto de ebullición
es de 225ºC y se emplea en sistemas de disco/tambor o disco/disco sin
ABS. Es compatible con DOT 4 y 5.1.
• DOT 5: está hecho con base de silicona, su punto de ebullición es de
270ºC. debe ser utilizado para vehículos de altas prestaciones y
aquellos que vayan dotados de sistemas ABS. Es compatible con DOT 5
base de silicona y no daña superficies como los otros DOT.
Página 33 de 39
Anexo I
• DOT 5.1: es el más delgado de todos y ofrece el menos cambio en la

viscosidad de frío a caliente. Es compatible con DOT 3 y DOT 4.
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Anexo II

para automoción
Anexo II. Correctores de frenada

(2/6)
Autor/es
Director/es
Universidad de Zaragoza/EINA
2014
Anexo II
ÍNDICE GENERAL.
Correctores de frenado. ................................................................................... 1
Válvula limitadora de presión.......................................................................... 1

Inconvenientes de la válvula limitadora. ......................................................... 3
Válvula compensadora de frenado. ................................................................ 4

Anexo II
1. Correctores de frenado.
Los correctores de frenado son un instrumento fundamental a la hora de
ejecutar el diseño de un sistema de frenado, caso que estamos intentando
establecer en el presente proyecto.
En la actualidad se están utilizando estos instrumentos con la intención de

regular la presión hidráulica que va a recorrer el circuito hidráulico de frenado.
Esta regulación de presión tiene como objetivo que la presión que llegue a los
frenos situados en el eje trasero sea tal, que en ningún caso sea capaz el
propio freno de generar un par de frenado tal que consiga bloquear las ruedas
traseras de nuestro vehículo, ya que si este fenómeno ocurre, el vehículo se
vería afectado por una inestabilidad direccional que haría imposible para el
conductor controlar el vehículo durante el proceso de frenado.
Figura 2.1 Ubicación corrector de frenado

Dicho esto encontramos dos principales sistemas correctores de frenado.
• Válvula limitadora de presión.

• Válvula compensadora de presión.
Válvula limitadora de presión.

Este sistema de corrección de frenada es utilizado para el diseñar una
distribución de fuerzas de frenado con el objetivo común de todos los
correctores de frenado, limitar o regular la presión hidráulica que va a parar al
eje trasero de nuestro vehículo.
La característica principal de la válvula limitadora es que cuando la presión

llega a un valor llamado en el Anexo IV “presión de corte” la válvula entra en
funcionamiento e impide que la presión del circuito se eleve por encima del
Página 1 de 8
Anexo II
valor de corte. Este valor de presión de corte es obtenido por el diseñador del
sistema según el tipo de vehículo, su uso, objetivo…etc.
Para realizar una explicación más clara de este tipo de sistema corrector de
frenado vamos a utilizar el siguiente gráfico.
Gráfico 2.1 Válvula Limitadora
En el gráfico anterior podemos observar que en eje x se encuentra el Esfuerzo

que ejerce el conductor sobre el pedal de freno y en el eje de ordenadas se
observa tanto la presión en bar y la carga sobre el eje trasero.
Si analizamos el gráfico podemos observar cómo actúa el corrector de frenado

sobre las ruedas traseras de nuestro vehículo. La presión de corte se
establecido en tres puntos diferenciados (v, v´ y v´´) según sea el estado de
carga del vehículo y en este caso la carga sobre el eje trasero.
Si nos centramos en el primer punto de corte “v” está establecido para el caso
de que la carga sobre el eje trasero es de 450 kg. Cuando el conductor va
accionando el pedal de freno va aumentando la presión hasta el punto que el
valor de ésta llega a 25 bar, punto donde empieza a actuar la válvula
limitadora, que como podemos observar por más que el conductor ejerza una
fuerza mayor en el pedal, la presión en eje trasero no aumentará y se
mantendrá constante evitando así la sobrecarga sobre dicho eje.
Los demás puntos de corte (v´ y v´´) que se han establecido para esta válvula
limitadora de presión actúan de la misma forma que el comentado
anteriormente, pero se diferencian de éste en el estado de carga del vehículo.
Página 2 de 8
Anexo II
Inconvenientes de la válvula limitadora.

El principal inconveniente de la válvula limitadora frente al compensador de
frenado el la infrautilización del sistema de frenado instalado en el vehículo,
esta infrautilización se ve claramente en el anexo IV del presente proyecto en el
cual se han instalado diferentes correctores de frenado a distintos vehículos.
Esta infrautilización es debida a la propia naturaleza de la válvula que al

mantener constante la presión cuando esta alcanza el punto de corte, provoca
que la recta de distribución se aleje mucho de la distribución óptima de frenado
establecida por las curvas de equiadherencia, el siguiente gráfico procedente
del anexo IV muestra dicha infrautilización.
Válvula limitadora
6000,00
OM
5000,00
CM
4000,00
a = 0.5 g
(om)
Ft(N)
3000,00 Limitadora
2ºTramo
2000,00
3ºTramo
1000,00 a = 0.5 g
(cm)
0,00
0,00 5000,00 10000,00 15000,00 20000,00 25000,00
Fd(N)
Gráfico 2.2 Válvula Limitadora Ford Focus Trend
Este gráfico muestra las dos curvas de equiadherencia del vehículo tanto a
carga máxima como a carga variable, además de la incorporación de la válvula
limitadora.
Si analizamos por ejemplo el caso de carga máxima, la distribución óptima es

la marcada por la curva de equiadherencia CM, pero tras la instalación de la
limitadora definimos la distribución real mediante la curva “limitadora” y “3º
tramo”. En este caso se ha decidido que para deceleración bajas, por debajo
de 0.5 g, la distribución se asemeje lo máximo a la óptima por ese motivo se ha
diseñador la recta “limitadora” con tanta pendiente. El problema es cuando nos
encontramos en una posición de peligro y necesitamos frenar muy rápido o lo
que es lo mismo con una deceleración “g” mayor que 0.5 g, es en este caso
Página 3 de 8
Anexo II
cuando el problema de este tipo de válvula se incrementa debido a que nuestra

distribución de frenado definida por la recta “3º tramo” se aleja mucho de la
óptima (curva CM), y se produce dicha infrautilización de nuestro sistema
implantado.
Válvula compensadora de frenado.

Este segundo corrector de frenada implantado en el presente proyecto, es
desde mi punto de vista, el que mejor nos aprovecha nuestro sistema de
frenado.
El funcionamiento de este sistema en primera instancia es similar al anterior

pero la diferencia se encuentra cuando la presión hidráulica llega al valor de
corte. Es en este momento cuando en vez de mantener constante el valor,
como ocurría en el caso de la limitadora, el compensador de frenada regula el
aumento de la presión para de esta forma aproximarlos al máximo a la
distribución óptima.
Vamos a ayudarnos del siguiente gráfico para explicar su actuación.
Gráfico 2.3 Válvula Compensadora
Podemos observar a la izquierda el mecanismo físico que consta la válvula

limitadora de presión, y a la derecha el gráfico que describe su
comportamiento.
En el gráfico de la derecha podemos observar en el eje de abcisas el esfuerzo

en el pedal de freno, y en el eje de ordenadas la presión hidráulica del sistema
en bar.
Como ocurría en el caso anterior de este anexo, tenemos 3 puntos

diferenciados de corte v, v´ y v´´. Si procedemos en este caso a analizar el
Página 4 de 8
Anexo II
punto de corte v´´ podemos observar que para valores de esfuerzo en el pedal
de freno la presión va aumentado proporcionalmente con este valor, pero al
llegar al punto de corte v´´ la proporcionalidad entre estos dos valores cambia,
para el caso de las ruedas traseras, y la recta que describe su funcionamiento
tiene una pendiente menos pronunciada que la anterior.
Este efecto se consigue con la válvula compensadora y se logra que la

distribución real de frenado se aproxime más a la óptima, minimizando la
infrautilización del sistema de frenado.
Este caso se ha estudiado en el anexo IV del presente proyecto para el

vehículo Lexus IS 200. La gráfica donde se muestra la influencia del sistema
corrector es la siguiente.
Corrector de frenada
6000,00
5000,00 OM
CM
4000,00
Comp 1
Ft(N)
3000,00 Comp 2
Comp 3
2000,00
a (om) = 1.22 g
1000,00 a (om) = 0.33 g
a (cm) = 0.503 g
0,00
0,00 5000,00 10000,00 15000,00 20000,00 a (cm) = 1.01 g
Fd(N)
Gráfico 2.3 Válvula Compensadora Lexus IS200
Si analizamos el gráfico anterior podemos observar una manera muy clara la

diferencia que existe entre estos dos sistemas correctores de frenado.
Para deceleraciones suaves del vehículo, cuando el conductor presiona de una

manera suave el pedal de freno, el comportamiento de la válvula
compensadora es aproximadamente similar al comportamiento de la válvula
limitadora, pero la ventaja de este sistema se ve patente cuando es necesario
frenar el vehículo de una manera rápida, por ejemplo cuando nos encontramos
en una situación de emergencia ante un posible atropello o accidente. En estas
situaciones son necesarias unas deceleraciones que rondan el valor de 1g
(9.81 m/s2).
Página 5 de 8
Anexo II
Para estos valores deceleración es necesario que la presión del circuito

hidráulico de nuestro sistema sea superior al valor de la presión de corte, y de
esta forma conseguir el par de frenado necesario. Para estos casos y como se
puede observar en el gráfico anterior la distribución de nuestro sistema de
frenado (recta “Comp 3”) se aproxima a la distribución óptima dada por la curva
CM y es en esta situación cuando la infrautilización de nuestro sistema se ve
disminuida con respecto a la válvula limitadora, ya que en este caso el área
comprendida entre la curva de equiadherencia CM y la recta “Comp 3”es más
pequeña que en el caso de la implantación de la válvula limitadora.
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para automoción
Anexo III. Comportamiento dinámico del vehículo

(3/6)
Autor/es
Director/es
2014
Anexo III
ÍNDICE GENERAL.
1. HIPÓTESIS DE CÁLCULO DEL PAR TORSOR NECESARIO: ................ 1
Ecuaciones adicionales para la resolución del problema. ....................................................................... 3

Resistencia total a la rodadura: ............................................................................................................... 3
Fuerza de frenado: ................................................................................................................................... 4
Fuerzas de resistencia aerodinámicas: .................................................................................................... 4
Efecto de rampa/pendiente. ................................................................................................................... 5
2. REPARTO ÓPTIMO DE LAS FUERZAS DE FRENADO. .......................... 6
Curvas de equiadherencia:..................................................................................................................... 8
Curvas de isodeceleración ....................................................................................................................... 9
Anexo III
ÍNDICE GRÁFICOS.
GRÁFICO 3.1 CURVAS DE EQUIADHERENCIA ............................................. 9
GRÁFICO 3.2 RECTAS ISODECELERACIÓN OM Y CM ............................... 10
GRÁFICO 3.3 DISTRUBUCIÓN DE FRENADO .............................................. 10
ÍNDICE FIGURAS.
FIGURA 3.1 DIAGRAMA SÓLIDO LIBRE ........................................................ 1
FIGURA 3.2 COEFICIENTE DE ROZAMINENTO ............................................. 4
FIGURA 3.3 FUERZAS AERODINÁMICAS ...................................................... 4

Anexo III
1. Hipótesis de cálculo del par torsor

necesario:
Para el cálculo del sistema de freno, el parámetro necesario a detereminar es
el par de frenado T, necesario para producir la detención del vehículo.
Para obtener este par de frenado, utilizaremos los diagramas de sólido libre
que se presentan acontinuación.
Diagrama sólido libre.
Figura 3.1 Diagrama sólido libre

En la figura 1.1 podemos observar las fuerzas que actúan sobre un vehículo en
un movimiento rectilíneo.
Con el objetivo de entender mejor el cálculo a realizar definiremos las

siguientes fuerzas y magnitudes que aparecen sobre el vehículo.
• h = Altura del centro de gravedad con respecto al suelo.

• L1 = Distancia entre el cdg y el eje delantero.
• L2 = Distancia entre el cdg y el eje trasero.
• L = Batalla, distancia entre los dos ejes del vehículo.
• Θ = Ángulo de inclinación del plano.
• A = Pto de contacto entre el suelo y el neumático trasero.
• B = Pto de contacto entre el suelo y el neumático delantero.
• Rrt =Resistencia a la rodadura sobre el neumático trasero.
• Rrd =Resistencia a la rodadura sobre el neumático delantero.
• Fzt = Fuerza normal sobre el eje trasero.
Página 1 de 14
Anexo III
• Fzd = Fuerza normal sobre el eje delantero.

• Fft = Fuerza de frenado sobre el eje trasero.
• Ffd = Fuerza de frenado sobre el eje delantero.
• Pa/g = Fuerza de inercia debida al proceso de frenado o de
deceleración.
• ax = Deceleración o aceleración negativa en dirección del eje x.
• Ώt = Deceleración angular del eje trasero.
• Ώd = Deceleración angular del eje delantero.
• P = Peso del vehículo.
• Fxa y Fza son la fuerza aerodinámica en el eje x y en el eje z
respectivamente.
Una vez definidas las fuerzas y magnitudes a considerar, procedemos a

realizar el cálculo, para ello vamos a realizar un sumatorio de fuerzas en el eje
x (sentido de avance del vehículo) y en el eje z (eje perpendicular al eje x).
Posteriormente realizaremos dos sumatorios de momentos uno sobre el punto
A y otro sobre el punto B.
El objetivo del cálculo es el de obtener las fuerzas de frenado necesarias, dada

una geometría, peso, deceleración sufrida por el vehículo determinadas.
Con el objetivo de unificar todos los parámetros que encontramos en toda la

extensión del presente proyecto,vamos a renombrar las fuerzas tangenciales
de frenado Fft y Ffd y las denominaremos a partir de ahora Ft y Fd
respectivamente.
Sumatorio de fuerzas sobre el eje x:
sin
Sumatorio de fuerzas sobre el eje z:
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Anexo III
Sumatorio de momentos respecto el punto A.
h l ! "# ! 0
Sumatorio de momentos respecto el punto B.
$ 0
h l % ! % "# ! 0
Una vez se han realizado los sumatorios de momentos, podemos despejar Fft y
Ffd, para de esta formar, conocido el diámetro efectivo del neumático del
vehículo podemos calcular el par torsor T, necesario para detener el vehículo.
No se tendrán en cuenta las transferencias laterales de peso, asociadas a un

posible par de reacción originado por el eje de transmisión. Se considerará el
vehículo como un sólido rígido, por lo que no se producen movimientos
relativos entre carrocería y ruedas.
Ecuaciones adicionales para la resolución del problema.

Resistencia total a la rodadura:
&
Estas fuerzas externas las cuales se oponen al movimiento, actúan
tangencialmente a los neumáticos del vehículo, representadas por las fuerzas
Rrt y Rrd , anteriormente mencionadas y esquematizadas en la figura 1.1, se
expresan en términos del peso del vehículo y un coeficiente de resistencia a la
rodadura.
Este coeficiente,f, depende de la naturaleza de los componentes que entran en

contacto(neumáticos y terreno) y de la velocidad del vehículo. De esta forma
podemos expresar ésta fuerza:
& '(
Página 3 de 14
Anexo III
Fuerza de frenado:
Es la principal fuerza que se opone al avance, creada por los sistemas de
frenado debido a la fricción entre pastillas o zapatas, ya sean, frenos de disco o
frenos de tambor. Esta fuerza denominada F se puede expresar como:
Además:
)(
)
)
Siendo µ el coeficiente de rozamiento entre el suelo y el neumático.
Figura 3.2 Coeficiente de rozaminento
Fuerzas de resistencia aerodinámicas:

Podemos diferenciar dos fuerzas de resistencia aerodinámicas principales, la
resistencia aerodinámica y la fuerza de sustentación.
Figura 3.3 Fuerzas aerodinámicas
Página 4 de 14
Anexo III
La resistencia aerodinámica es una fuerza que se opone al avance del

vehículo, esta fuerza actúa aproximadamente a la altura del cdg del vehículo.
La podemos expresar de la siguiente forma:
Fxa = Cxρv2S/2
Dónde:
Cx = Coeficiente de resistencia aerodinámica
ρ = Densidad del fluido en la que se mueve el cuerpo
v = velocidad de marcha del vehículo
S = Área frontal del vehículo
La fuerza de sustentación es la fuerza que provoca el despegue de los aviones,

actúa en dirección perpendicular a la fuerza de resistencia aerodinámica, el
efecto de esta fuerza puede ser beneficioso, si actúa en dirección a la
superficie del terreno, favoreciendo a un mejor agarre de los neumáticos o por
otra parte puede tener un efecto negativo provocando el levantamiento del
vehículo si el sentido de la fuerza es opuesto al anterior.
Se expresa de la siguiente forma:
Fza = CLρv2S
CL = Coeficiente de sustentación.
Como se puede observar en las fórmulas anteriores, ambas fuerzas dependen

de la velocidad al cuadrado, siendo este el parámetro más influyente, por lo
tanto a velocidades bajas estas fuerzas no tienen un efecto significativo en el
diseño del sistema de frenado. Al no considerar estas fuerzas debemos incluir
un coeficiente de seguridad para el diseño, ya que si se desprecian la fuerza de
frenado calculada será mayor que la real y por lo tanto el par torsor necesario
también lo será por lo que el sistema de frenado será suficiente para la
detención del vehículo.
Efecto de rampa/pendiente.
El efecto de rampa o pendiente se produce cuando un vehículo circula sobre
una superficie con una pendiente o rampa determinada y definida por el ángulo
Página 5 de 14
Anexo III
de inclinación θ. En estas condiciones determinadas la resistencia al avance

será la componente del peso en dirección longitudinal.
Si el ángulo de inclinación θ es positivo indicará que el vehículo está subiendo

una rampa, por lo que el efecto de rampa/pendiente frenará la subida del
vehículo, es decir se opondrá al movimiento de avance de éste.
Si por el contrario θ es negativo se considerará que el vehículo está bajando

una pendiente por lo que el efecto de esta fuerza tiende a acelerar el vehículo y
actúa como una fuerza que ayudará al movimiento de avance del vehículo.
El efecto de esta fuerza se puede expresar por la siguiente ecuación:
( ( sin
Cuando el vehículo está circulando por una rampa, la componente normal al
suelo del peso del vehículo disminuye, por lo que afecta a la resistencia de
rodadura con un valor que se expresa como:
(* ( cos
Cabe destacar que las rampas o pendientes donde nuestro vehículo circulará
van a tener ángulos de inclinación muy pequeños, por lo que podemos
aproximar el cosθ = 1, por lo que como hemos visto se va a despreciar el
efecto de rampa o pendiente en nuestros cálculos.
2. Reparto Óptimo de las fuerzas de frenado.

En este apartado se va a analizar las distribuciones óptimas de las fuerzas de
frenado que actúan sobre los ejes delantero y trasero del vehículo.
Para este procemiento vamos a calcular las curvas de equiadherencia que

presenta el vehículo. Dicho esto vamos a representar las fuerzas de frenado
sobre el eje trasero y el eje delantero con la condición de que ambos ejes
alcancen de forma simultánea la adherencia máxima.
La curva de equiadherencia será, por tanto, el lugar geométrico de las parejas

de valores Fft, Ffd que para una determinada situación de distribución de la
carga del vehículo, logran la fuerza máxima de frenado simultáneamente en los
dos ejes.
Pese al hecho de que existen curvas de equiadherencia infinitas, tantas como

posibles distribuciones de carga, a efectos de cálculo, análisis y diseño, solo se
tienen en cuenta dos, la curva de equiadherencia de orden de marcha y la
curva de equiadherencia de carga máxima.
Página 6 de 14
Anexo III
Las ecuaciones que definen estas curvas son las siguientes.
- h ! "# !.1/1
Ecuación de la cual se obtiene la fuerza normal sobre el eje delantero.
- h % ! % "# !.1/1
Ecuación de la cual se obtiene la fuerza normal sobre el eje trasero.
A la hora de realizar los cálculos pertienentes vamos a proceder a implantar las

aproximaciones siguentes:
1. Ángulo de inclinación del pavimento θ = 0º

2. Fuerzas de resistencia aerodinámicas despreciables, dado que a la
velocidad que circulan estos vehículos de categoria M1 estas fuerzas
son muy pequeñas.
Por lo tanto las ecuaciones a utilizar son:
Fuerza normal sobre el eje delantero:
- ! .1/1
Fuerza normal sobre el eje trasero:
- % !.1/1
2
2
Sabiendo que la fuerza total máxima de frenado Ft es:
)2
Por tanto obtenemos la siguiente ecuación que nos determina la deceleración
máxima que puede sufrir el vehículo sobre una superficie con un coeficiente de
rozamiento µ.
Página 7 de 14
Anexo III
)
Vamos a proceder a definir el coeficiente к el cual relaciona la fuerza normal en
cada eje del vehículo con la fuerza tangencial de frenada.
Para el eje delantero:
Кd
Para el eje trasero:
Кt
Una vez definido este coeficiente procedemos a reescribir las ecuaciones

anteriores.
Fuerza frenado tangencial sobre el eje delantero:
Кd2 6 ! 7

1
Fuerza frenado tangencial sobre el eje trasero:
Кt2 6% ! 7

1
Teniendo en cuenta que en ningún caso kd y kt ≤ µ.
Curvas de equiadherencia:
Para obtener estas curvas vamos a sustituir la ecuación de máxima
deceleración en las ecuaciones anteriores.
Por lo tanto:
μ2 9 !-) .:

1
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Anexo III
μ2 9% !-) .:

1
Las curvas de equiadherencia se obtienen dando valores a µ en la expresión
anterior. En la práctica los valores de la adherencia entre el neumático y los
diferentes tipos y estados de la calzada, están entre 0,15 y 0,8, sin embargo a
efectos de diseño y por razones de seguridad se consideran valores
superiores.
Las curvas de equiadherencia son de la siguiente forma:
Gráfico 3.1 Curvas de equiadherencia
Donde la curva OM representa la carga a orden de marcha y la CM a carga

máxima.
Ahora superponemos la curvas se isodeceleración que se obtienen dando

valores de aceleración a la siguiente ecuación mencionada anteriormente:
Curvas de isodeceleración

"
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Anexo III
Gráfico 3.2 Rectas isodeceleración OM y CM
Una vez obtenida la figura anterior podemos describir las posibles situaciones
de frenado que nos podemos encontrar.
Gráfico 3.3 Distrubución de frenado
Página 10 de 14
Anexo III
Por lo tanto analizando, en este caso, sólo la curva de orden de marcha,

encontramos tres diferentes situaciones, la correspondiente al punto A, B y O
que se encuentran el la misma recta de isodeceleración.
La situación A corresponde a una sobrefrenada sobre el eje delantero, lo que

nos produciría un inestabilidad direccional del vehículo bloqueando las ruedas
traseras antes que las delanteras lo que en ocasiones produciría el trompo del
vehículo pondiendo en grave peligro la seguridad de los ocupantes de éste.
En la situación B observamos una sobrecarga de frenado en el eje delantero, lo

que en este caso se poduciría el bloqueo de las ruedas delanteras antes que
las traseras.
Por último destacamos la situación del punto O que corresponde al punto

óptimo de frenada, situado en la curva de equiadherencia en el caso de orden
de marcha, este punto corresponde a la distribución de las fuerzas máximas
de frenado.
Como conclusión del análisis de esta figura podemos destacar dos zonas
diferencias, una sobre la curva de equiadherencia donde se produce
sobrefrenado en el eje trasero y otra debajo de esta curva donde la se observa
la sobrefrenada sobre el eje delantero. Dado que el bloqueo de las ruedas
trasera produce una inestabilidad direccional, mientras que el bloqueo del eje
delantero solo origina una cierta pérdida de control direccional, y puesto que
esta situación es menos peligrosa, la actuación del sistema de frenos deberá
proporcionar en todo momento valores de distribución situados por debajo de la
curva de equiadherencia.
En este sentido la normativa vigente para el sistema de frenado impone los

requisitos pertinentes de modo que la actuación del sistema se efectúe tal y
como se acaba de comentar.
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para automoción
Anexo IV. Diseño de sistema de frenado

(4/6)
Autor/es
Director/es
2014
Anexo IV
ÍNDICE GENERAL:
1. VEHÍCULO: LEXUS IS200. AÑO 2001. .......................................................................1
Ficha técnica del vehículo. ..................................................................................................................... 1
Curvas de equiadherencia del vehículo. ................................................................................................. 2

Orden de Marcha. .................................................................................................................................... 2
Carga máxima. ......................................................................................................................................... 4
Curvas de isodeceleración. ...................................................................................................................... 6
Corrector de frenada ........................................................................................................................... 14
Cálculo de discos de freno. .................................................................................................................. 19
Resultados. .......................................................................................................................................... 23
Presiones de corte. ................................................................................................................................ 25
Presión de corte en orden de marcha. ............................................................................................. 25
Presión de corte carga máxima......................................................................................................... 26
Sin Válvula compensadora: ............................................................................................................... 26
Con la incorporación de la válvula compensadora: .......................................................................... 30
2. VEHÍCULO: FORD FOCUS TREND 1.6 (1998)...................................................... 35
Ficha técnica del vehículo: ................................................................................................................... 35
Curvas de equiadherencia. ................................................................................................................... 37

Orden de marcha. .................................................................................................................................. 37
Carga máxima. ....................................................................................................................................... 42
Curvas de isodeceleración. .................................................................................................................... 45
Corrector de frenada. .......................................................................................................................... 48
Presiones de corte eje delantero. ........................................................................................................ 54

Orden de marcha. .................................................................................................................................. 54
Carga máxima. ....................................................................................................................................... 57
Cálculo tambores de freno. .................................................................................................................. 61
Presiones de corte eje trasero. ............................................................................................................ 63

Orden de marcha. .................................................................................................................................. 63
Carga máxima. ....................................................................................................................................... 64
Presiones Eje delantero y Eje trasero. .................................................................................................. 64

Orden de marcha. .................................................................................................................................. 64
Carga máxima. ....................................................................................................................................... 66
Anexo IV
3. RESUMEN DE RESULTADOS. .................................................................................... 69
Vehículo: Lexus IS 200. ......................................................................................................................... 69
Vehículo: Ford Focus Trend 1.6. ........................................................................................................... 70

Anexo IV
ÍNDICE TABLAS:
TABLA 4.1 DATOS GEOMÉTRICOS OM. ............................................................................3
TABLA 4.2 CURVAS EQUIADHERENCIA OM. ..................................................................4
TABLA 4.3 DATOS GEOMÉTRICOS CM. ............................................................................4
TABLA 4.4 CURVAS EQUIADHERENCIA CM ....................................................................5
TABLA 4.5 ISODECELERACIÓN OM. ..................................................................................8
TABLA 4.6 ISODECELERACIÓN CM. ................................................................................ 11
TABLA 4.7 VÁLVULA COMPENSADORA OM. ............................................................... 16
TABLA 4.8 ISODECELERACIÓN COMPENSADORA OM. ............................................ 17
TABLA 4.9 ISODECELERACIÓN COMPENSADORA CM. ............................................. 18
TABLA 4.10 VALORES DEFINITIVOS. ............................................................................ 23
TABLA 4.11 SIN COMPENSADORA OM. ......................................................................... 27
TABLA 4.12 SIN COMPENSADORA CM. ......................................................................... 29
TABLA 4.13 CON COMPENSADORA OM. ....................................................................... 31
TABLA 4.14 CON COMPENSADORA CM......................................................................... 33
TABLA 4.15 DATOS GEOMÉTRICOS CASO 2 OM. ....................................................... 37
TABLA 4.16 CURVAS EQUIADHERENCIA CASO 2 OM. .............................................. 38
TABLA 4.17 CURVAS ISODECELERACIÓN CASO 2 OM.............................................. 41
TABLA 4.18 DATOS GEOMÉTRICOS CASO 2 CM. ........................................................ 42
TABLA 4.19 CURVAS EQUIADHERENCIA CASO 2 CM. .............................................. 43

Anexo IV
TABLA 4.20 CURVAS ISODECELERACIÓN CASO 2 CM. ............................................. 46

Anexo IV
TABLA 4.21 VÁLVULA LIMITADORA CASO 2. ............................................................. 50
TABLA 4.22 PARÁMETROS CONSTANTES CASO 2. ................................................... 53
TABLA 4.23 FUERZA DE FRENADA DELANTERA CASO 2 OM. ............................... 55
TABLA 4.24 PRESIÓN HIDRAÚLICA CASO 2 OM. ...................................................... 56
TABLA 4.26 FUERZA DE FRENADA DELANTERA CASO 2 CM. ............................... 58
TABLA 4.27 PRESIÓN HIDRAÚLICA CASO 2 CM. ........................................................ 59
TABLA 4.28 PARÁMETROS CÁLCULO TAMBOR......................................................... 62
TABLA 4.29 PARÁMETROS CÁLCULO PRESIÓN DE CORTE OM. ........................... 63
TABLA 4.30 PRESIÓN HIDRAÚLICA OM. ...................................................................... 65
TABLA 4.31 PRESIÓN HIDRAÚLICA CM. ....................................................................... 67

Anexo IV
ÍNDICE GRÁFICOS:
GRÁFICO 4.1 CURVA EQUIADHERENCIA OM CASO 1. .................................................4
GRÁFICO 4.2 CURVA EQUIADHERENCIA OM Y CM CASO 1. .......................................6
GRÁFICO 4.3 CURVAS ISODECELERACIÓN OM CASO 1. ..............................................9
GRÁFICO 4.4 CURVAS ISODECELERACIÓN CM CASO 1. ........................................... 12
GRÁFICO 4.5 CURVAS ISODECELERACIÓN OM Y CM CASO 1. ................................ 13
GRÁFICO 4.6 VÁLVULA COMPENSADORA.................................................................... 14
GRÁFICO 4.7 VÁLVULA COMPENSADORA OM Y CM. ................................................ 19
GRÁFICO 4.8 VÁLVULA COMPENSADORA OM Y CM. ................................................ 22
GRÁFICO 4.10 PRESIÓN HIDRAÚLICA OM. .................................................................. 28
GRÁFICO 4.11 PRESIÓN HIDRAÚLICA CM.................................................................... 30
GRÁFICO 4.12 PRESIÓN HIDRAÚLICA OM VÁLVULA COMPENSADORA. ........... 32
GRÁFICO 4.13 PRESIÓN HIDRAÚLICA CM VÁLVULA COMPENSADORA............. 34
GRÁFICO 4.14 PRESIÓN HIDRAÚLICA OM Y CM VÁLVULA COMPENSADORA. 34
GRÁFICO 4.15 CURVA EQUIADHERENCIA OM CASO 2. ............................................ 39
GRÁFICO 4.16 CURVA ISODECELERACIÓN OM CASO 2............................................ 42
GRÁFICO 4.17 CURVA EQUIADHERENCIA CM CASO 2. ............................................ 44
GRÁFICO 4.18 CURVA EQUIADHERENCIA OM Y CM CASO 2. ................................. 44
GRÁFICO 4.19 CURVA ISODECELERACIÓN CM CASO 2. ........................................... 47
GRÁFICO 4.20 CURVA ISODECELERACIÓN OM Y CM CASO 2. ................................ 48

Anexo IV
GRÁFICO 4.21 VÁLVULA LIMITADORA. ........................................................................ 51
GRÁFICO 4.22 VÁLVULA LIMITADORA (2).................................................................. 52
GRÁFICO 4.23 VARIACIÓN DE PRESIÓN OM. .............................................................. 57
GRÁFICO 4.24 VARIACIÓN DE PRESIÓN CM. ............................................................... 60
GRÁFICO 4.25 VARIACIÓN DE PRESIÓN OM Y CM..................................................... 61
GRÁFICO 4.26 PRESIÓN HIDRÁULICA OM LIMITADORA........................................ 66
GRÁFICO 4.27 PRESIÓN HIDRÁULICA CM LIMITADORA. ....................................... 68
GRÁFICO 4.28 PRESIÓN HIDRÁULICA OM Y CM LIMITADORA. ............................ 68

Anexo IV
1. Vehículo: Lexus IS200. Año 2001.
Ficha técnica del vehículo.

Prestaciones y homologación:
Velocidad máxima [km/h] = 215
Aceleración 0-100 km/h [s] = 9.5
Consumo urbano [l/100 km] = 13.6
Consumo extraurbano [l/100 km] = 7.8
Consumo medio [l/100 km] = 9.8
Dimensiones, peso y capacidades:
Tipo de carrocería = Turismo
Número de puertas = 4
Largo/ancho/alto [mm] = 4400/1720/1420
Batalla/vía delantera/vía trasera [mm] = 2670/1495/1485
Coeficiente Cx/ Superficie frontal [m2] / Factor resistencia = 0.28/ ../ ..

Página 1 de 78
Anexo IV
Peso en orden de marcha [Kg] = 1360
Tipo de depósito = gasolina 70 litros
Volumen maletero [litros] = 400
Número de plazas = 5
Motor de combustión:
Combustible = Gasolina
Potencia máxima [CV-KW/rpm] = 155-114/6200
Par máximo [Nm/rpm] = 195/4600
Situación = Delantero longitudinal
Número de cilindros = 6 en línea
Diámetro x Carrera [mm] = 75.0x75.0
Cilindrada [cm3] = 1988
Relación de compresión = 10.1 a 1
Distribución = Válvulas por cilindro. Dos árboles de levas en cabeza
Alimentación = Inyección indirecta. Admisión variable
Neumáticos:
Designación neumáticos delanteros: 215/45 R17
Designación neumáticos traseros: 215/45 R17
Diámetro neumáticos delanteros (mm) = 646.8
Diámetro neumáticos traseros (mm) = 646.8
Curvas de equiadherencia del vehículo.

Una vez definidas las características geometricas del vehículo, vamos a aplicar
las siguientes ecuaciones para obtener estas curvas de equiadherencia:
Orden de Marcha.
Los datos geométricos del vehículo se muestran en la tabla 4.1.
Página 2 de 78
Anexo IV
Datos geométricos del vehículo

c (m) 1,4685
b (m) 1,2015
l (m) 2,67
h (m) 0,5
Peso en vacio (kg) 1360
Reparto Pesos 55/45
Tabla 4.1 Datos geométricos OM.
Las ecuaciones que rigen las curvas de equadherencia son las siguientes:
μ

(Ec 4.1)
Sustituyendo valores en las ecuaciones anteriores y variando el término de

coefiente de adherencia desde 0.9 hasta 0 obtenemos los valores que se
plasman en la figura.
Curvas equiadherencia para Orden de marcha

Fd(N) Ft(N)
8627,82 3379,62
8042,31 3298,05
7469,30 3203,98
6908,78 3097,42
6360,75 2978,37
5825,21 2846,83
5302,16 2702,80
4791,61 2546,27
4293,55 2377,25
3807,98 2195,74
3334,90 2001,74
2874,32 1795,24
2426,22 1576,26
1990,62 1344,78
1567,51 1100,81
1156,90 844,34
758,77 575,39
373,14 293,94
0,00 0,00
Página 3 de 78
Anexo IV
Tabla 4.2 Curvas equiadherencia OM.
Si representamos estas cifras en un gráfico obtenemos la curva de

equiadherencia para Orden de marcha.
Orden de Marcha
5000
4500
4000
3500
3000
Ft(N)
2500
2000 Orden de Marcha
1500
1000
500
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
Fd(N)
Gráfico 4.1 Curva equiadherencia OM caso 1.
Carga máxima.
Ahora vamos a representar sobre el gráfico anterior la curva de equiadherencia
para Carga Máxima.
Sustituyendo de manera análoga al caso de orden de marcha obtenemos:

c (m) 1,4685
b (m) 1,2015
l (m) 2,67
h (m) 0,5
Reparto Pesos 55/45
Tabla 4.3 Datos geométricos CM.
Página 4 de 78
Anexo IV
Curvas equiadherencia para Carga Máxima

Fd(N) Ft(N)
11450,89 4485,45
10673,80 4377,19
9913,30 4252,34
9169,37 4110,92
8442,02 3952,92
7731,25 3778,33
7037,06 3587,17
6359,45 3379,43
5698,42 3155,10
5053,97 2914,20
4426,10 2656,72
3814,81 2382,66
3220,10 2092,02
2641,96 1784,80
2080,41 1461,00
1535,44 1120,62
1007,05 763,66
495,23 390,12
0,00 0,00
Tabla 4.4 Curvas equiadherencia CM
El gráfico correspondiente es el 4.2:
Página 5 de 78
Anexo IV
7000
6000
5000
4000
Ft(N)
Orden de Marcha
3000
Carga Máxima
2000
1000
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Fd(N)
Gráfico 4.2 Curva equiadherencia OM y CM caso 1.
Curvas de isodeceleración.
Ahora vamos a representar las curvas de isodeceleración para la curva de
equiadherencia de orden de marcha.
Para ello como se ha comentado anteriormente, se dan valores a la siguiente

ecuación:
μ
Obtenemos de esta forma la siguiente tabla:
Página 6 de 78
Anexo IV
Fd(µ=0,6) Fd(µ=0,7) Fd(µ=0,8) Fd(µ=0,9) Fd(µ=1)

4422,47 5756,63 7090,79 8424,95 9759,11
4404,10 5738,26 7072,42 8406,58 9740,74
4398,23 5732,39 7066,55 8400,71 9734,87
4404,85 5739,01 7073,17 8407,33 9741,49
4423,96 5758,12 7092,28 8426,44 9760,60
4455,57 5789,73 7123,89 8458,05 9792,21
4499,67 5833,83 7167,99 8502,15 9836,31
4556,26 5890,42 7224,58 8558,74 9892,90
4625,34 5959,50 7293,66 8627,82 9961,98
4706,91 6041,07 7375,23 8709,39 10043,55
4800,98 6135,14 7469,30 8803,46 10137,62
4907,54 6241,70 7575,86 8910,02 10244,18
5026,59 6360,75 7694,91 9029,07 10363,23
5158,13 6492,29 7826,45 9160,61 10494,77
5302,16 6636,32 7970,48 9304,64 10638,80
5458,69 6792,85 8127,01 9461,17 10795,33
5627,71 6961,87 8296,03 9630,19 10964,35
5809,22 7143,38 8477,54 9811,70 11145,86
6003,22 7337,38 8671,54 10005,70 11339,86
6209,72 7543,88 8878,04 10212,20 11546,36
6428,70 7762,86 9097,02 10431,18 11765,34
6660,18 7994,34 9328,50 10662,66 11996,82
6904,15 8238,31 9572,47 10906,63 12240,79
7160,62 8494,78 9828,94 11163,10 12497,26
7429,57 8763,73 10097,89 11432,05 12766,21
7711,02 9045,18 10379,34 11713,50 13047,66
8004,96 9339,12 10673,28 12007,44 13341,60
Página 7 de 78
Anexo IV
Fd( µ =0,1) Fd(µ=0,2) Fd(µ=0,3) Fd(µ=0,4) Fd(µ=0,5)

-2248,33 -914,17 419,99 1754,15 3088,31
-2266,70 -932,54 401,62 1735,78 3069,94
-2272,57 -938,41 395,75 1729,91 3064,07
-2265,95 -931,79 402,37 1736,53 3070,69
-2246,84 -912,68 421,48 1755,64 3089,80
-2215,23 -881,07 453,09 1787,25 3121,41
-2171,13 -836,97 497,19 1831,35 3165,51
-2114,54 -780,38 553,78 1887,94 3222,10
-2045,46 -711,30 622,86 1957,02 3291,18
-1963,89 -629,73 704,43 2038,59 3372,75
-1869,82 -535,66 798,50 2132,66 3466,82
-1763,26 -429,10 905,06 2239,22 3573,38
-1644,21 -310,05 1024,11 2358,27 3692,43
-1512,67 -178,51 1155,65 2489,81 3823,97
-1368,64 -34,48 1299,68 2633,84 3968,00
-1212,11 122,05 1456,21 2790,37 4124,53
-1043,09 291,07 1625,23 2959,39 4293,55
-861,58 472,58 1806,74 3140,90 4475,06
-667,58 666,58 2000,74 3334,90 4669,06
-461,08 873,08 2207,24 3541,40 4875,56
-242,10 1092,06 2426,22 3760,38 5094,54
-10,62 1323,54 2657,70 3991,86 5326,02
233,35 1567,51 2901,67 4235,83 5569,99
489,82 1823,98 3158,14 4492,30 5826,46
758,77 2092,93 3427,09 4761,25 6095,41
1040,22 2374,38 3708,54 5042,70 6376,86
1334,16 2668,32 4002,48 5336,64 6670,80
Tabla 4.5 Isodeceleración OM.
Dicho esto el gráfico correspondiente a estas curvas de isodecelereación es el

que se muestra a continuación:
Página 8 de 78
Anexo IV
4000,00
3500,00 Orden de marcha
3000,00 µ = 0.2
µ = 0.1
2500,00
µ = 0.3
Ft(N)
2000,00
µ = 0.4
1500,00 µ = 0.5
1000,00 µ = 0.6
500,00 µ = 0.7
µ = 0.9
0,00
0,00 2000,00 4000,00 6000,00 8000,00 10000,0012000,00 µ = 0.8
Fd(N)
Gráfico 4.3 Curvas isodeceleración OM caso 1.
De una forma similar vamos a representar las curvas de isodeceleración para el

caso de Carga máxima.
La tabla que muestra los valores de estas rectas es:
Página 9 de 78
Anexo IV
Fd( µ =0,1) Fd(µ=0,2) Fd(µ=0,3) Fd(µ=0,4) Fd(µ=0,5)

-2984,00 -1213,30 557,41 2328,11 4098,82
-3008,37 -1237,67 533,04 2303,74 4074,45
-3016,17 -1245,46 525,24 2295,95 4066,65
-3007,38 -1236,67 534,03 2304,74 4075,44
-2982,01 -1211,31 559,40 2330,10 4100,81
-2940,07 -1169,36 601,34 2372,05 4142,75
-2881,54 -1110,84 659,87 2430,57 4201,28
-2806,43 -1035,73 734,98 2505,68 4276,39
-2714,75 -944,04 826,66 2597,37 4368,07
-2606,48 -835,78 934,93 2705,63 4476,34
-2481,64 -710,93 1059,77 2830,48 4601,18
-2340,22 -569,51 1201,19 2971,90 4742,60
-2182,21 -411,51 1359,20 3129,90 4900,61
-2007,63 -236,92 1533,78 3304,49 5075,19
-1816,46 -45,76 1724,95 3495,65 5266,36
-1608,72 161,98 1932,69 3703,39 5474,10
-1384,40 386,31 2157,01 3927,72 5698,42
-1143,50 627,21 2397,91 4168,62 5939,32
-886,02 884,69 2655,39 4426,10 6196,80
-611,95 1158,75 2929,46 4700,16 6470,87
-321,31 1449,39 3220,10 4990,80 6761,51
-14,09 1756,61 3527,32 5298,02 7068,73
309,71 2080,41 3851,12 5621,82 7392,53
650,09 2420,79 4191,50 5962,20 7732,91
1007,05 2777,75 4548,46 6319,16 8089,87
1380,59 3151,29 4922,00 6692,70 8463,41
1770,71 3541,41 5312,12 7082,82 8853,53
Página 10 de 78
Anexo IV
Fd(µ=0,6) Fd(µ=0,7) Fd(µ=0,8) Fd(µ=0,9) Fd(µ=1)

5869,52 7640,23 9410,93 11181,64 12952,34
5845,15 7615,86 9386,56 11157,27 12927,97
5837,36 7608,06 9378,77 11149,47 12920,18
5846,15 7616,85 9387,56 11158,26 12928,97
5871,51 7642,22 9412,92 11183,63 12954,33
5913,46 7684,16 9454,87 11225,57 12996,28
5971,98 7742,69 9513,39 11284,10 13054,80
6047,09 7817,80 9588,50 11359,21 13129,91
6138,78 7909,48 9680,19 11450,89 13221,60
6247,04 8017,75 9788,45 11559,16 13329,86
6371,89 8142,59 9913,30 11684,00 13454,71
6513,31 8284,01 10054,72 11825,42 13596,13
6671,31 8442,02 10212,72 11983,43 13754,13
6845,90 8616,60 10387,31 12158,01 13928,72
7037,06 8807,77 10578,47 12349,18 14119,88
7244,80 9015,51 10786,21 12556,92 14327,62
7469,13 9239,83 11010,54 12781,24 14551,95
7710,03 9480,73 11251,44 13022,14 14792,85
7967,51 9738,21 11508,92 13279,62 15050,33
8241,57 10012,28 11782,98 13553,69 15324,39
8532,21 10302,92 12073,62 13844,33 15615,03
8839,43 10610,14 12380,84 14151,55 15922,25
9163,23 10933,94 12704,64 14475,35 16246,05
9503,61 11274,32 13045,02 14815,73 16586,43
9860,57 11631,28 13401,98 15172,69 16943,39
10234,11 12004,82 13775,52 15546,23 17316,93
10624,23 12394,94 14165,64 15936,35 17707,05
Tabla 4.6 Isodeceleración CM.
Por lo tanto el gráfico representativo de estas tablas es:
Página 11 de 78
Anexo IV
Curvas isodecelaración
7000
6000
5000
4000
Ft(N)
3000
2000
1000
0
-2000 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
Fd(N)
Gráfico 4.4 Curvas isodeceleración CM caso 1.
En el gráfico 4.4 se puede observar la curva de equiadherencia a carga

máxima y las rectas de isodeceleración con los valores del coeficiente de
adherencia coincidentes con los del gráfico 4.3.
Si sobreponemos los dos gráficos anteriores podemos comparar de una forma

visual los dos casos con sus correspondientes curvas de isodeceleración.
Página 12 de 78
Anexo IV
5000,00
Carga Máxima
4500,00
µ = 0.1
4000,00
µ = 0.2
3500,00 a = 0.3
3000,00 µ = 0.4
µ = 0.5
Ft(N)
2500,00
µ = 0.6
2000,00 µ = 0.7
1500,00 µ = 0.8
Orden de marcha
1000,00
µ = 0.2
500,00
µ = 0.1
0,00 µ = 0.3
0,00 2000,00 4000,00 6000,00 8000,0010000,0012000,0014000,0016000,00
µ = 0.4
Fd(N)
Gráfico 4.5 Curvas isodeceleración OM y CM caso 1.
Página 13 de 78
Anexo IV
Corrector de frenada
Una vez obtenidas y representadas las curvas de equiadherencia y sus
correspondientes curvas de isodeceleración, tenemos que tomar una decisión
sobre el sistema corrector de frenada a implantar.
Los dos sistemas más comunes de corrector de frenada son:
Válvula limitadora de presión.

Compensador de frenado.
En este proyecto se va a implementar en el sistema de frenado un sistema

compensador de frenado, debido a que con este sistema corrector de frenado
conseguimos una mayor utlización del sistema de frenos, ya que las rectas que
van a definir el comportamiento se acercan más comportamiento óptimo el cual
sería el que describen las curvas de equiadherencia del sistema.
La gráficas que muestran este comportamiento se pueden observar en la

siguiente figura:
6000,00
Compensador de frenada
5000,00
OM
4000,00 CM
Comp 1
Ft(N)
3000,00 mu(cm) = 0.9

Comp 2
Comp 3
2000,00
mu (cm) = 0.508
mu (om) = 0.5
1000,00 mu(om) = 0.9
0,00
0,00 2000,00 4000,00 6000,00 8000,00 10000,00 12000,00 14000,00 16000,00 18000,00 20000,00
Fd(N)
Gráfico 4.6 Válvula Compensadora.
Página 14 de 78
Anexo IV
En la figura anterior están graficadas las dos curvas de equadherencia del

sistema, a orden de marcha OM y a carga máxima CM.
Además se puede observar las rectas que define el sistema corrector de

frenada, divididas en tres tramos diferenciados “Comp 1” , “Comp 2“ y “Comp
3”.
Dicho esto se van a expresar las fórmulas que definien los tres tramos del
compensador de frenado:
• Comp 1:
0.55
• Comp 2:
0.235 1377
• Comp 3:
0.235 1814.79
Al introducir estas fórmulas en un sofware informático como por ejemplo
“Microsft Excel” podemos mostrar las tablas que incluyen los valores a graficar:
Página 15 de 78
Anexo IV
Compensador frenada
Ft(1ºtramo) Ft(2º tramo) Ft(3º tramo)
7568,87 4570,97 5048,76
7191,88 4409,89 4887,68
6821,75 4251,75 4729,53
6458,50 4096,54 4574,33
6102,12 3944,27 4422,05
5752,61 3794,93 4272,72
5409,97 3648,53 4126,32
5074,20 3505,07 3982,85
4745,30 3364,54 3842,32
4423,27 3226,94 3704,73
4108,11 3092,28 3570,07
3799,83 2960,56 3438,35
3498,41 2831,78 3309,56
3203,86 2705,92 3183,71
2916,19 2583,01 3060,79
2635,38 2463,03 2940,81
2361,45 2345,98 2823,77
2094,39 2231,87 2709,66
1834,20 2120,70 2598,49
1580,87 2012,46 2490,25
1334,42 1907,16 2384,95
1094,84 1804,80 2282,58
862,13 1705,37 2183,15
636,29 1608,87 2086,66
417,32 1515,31 1993,10
205,23 1424,69 1902,47
0,00 1337,00 1814,79
Tabla 4.7 Válvula Compensadora OM.
El siguiente paso es representar las curvas de isodeceleración que limitan las

rectas del compensador de frenado:
Podemos observar las cuatro rectas de isodeceleración del vehículo, ya sea a

carga máxima (cm) o a orden de marcha (om).
A orden de marcha se han representado las curvas de isodeceleración a dos

deceleraciones, mu =0.5 y mu = 0.9.
Las tablas que muestran estas dos curvas mencionadas son:
Página 16 de 78
Anexo IV
mu = 0,5(om) mu = 0,9(om)
3061,62 8424,95
3043,26 8406,58
3037,39 8400,71
3044,01 8407,33
3063,12 8426,44
3094,73 8458,05
3138,82 8502,15
3195,41 8558,74
3264,49 8627,82
3346,07 8709,39
3440,13 8803,46
3546,69 8910,02
3665,74 9029,07
3797,28 9160,61
3941,32 9304,64
4097,84 9461,17
4266,86 9630,19
4448,37 9811,70
4642,38 10005,70
4848,87 10212,20
5067,86 10431,18
5299,34 10662,66
5543,31 10906,63
5799,77 11163,10
6068,73 11432,05
6350,18 11713,50
6644,12 12007,44
Tabla 4.8 Isodeceleración Compensadora OM.
Y a carga máxima se han represando las curvas de isodeceleración a una

adherencia de mu = 0.508 y mu = 0.9
Página 17 de 78
Anexo IV
mu = 0,508(cm) mu(cm) = 0,9

4240,47 8424,95
4216,10 8406,58
4208,31 8400,71
4217,10 8407,33
4242,46 8426,44
4284,41 8458,05
4342,94 8502,15
4418,04 8558,74
4509,73 8627,82
4617,99 8709,39
4742,84 8803,46
4884,26 8910,02
5042,26 9029,07
5216,85 9160,61
5408,01 9304,64
5615,75 9461,17
5840,08 9630,19
6080,98 9811,70
6338,46 10005,70
6612,52 10212,20
6903,16 10431,18
7210,38 10662,66
7534,18 10906,63
7874,56 11163,10
8231,52 11432,05
8605,06 11713,50
8995,18 12007,44
Tabla 4.9 Isodeceleración Compensadora CM.
La gráfica correspondiente es:
Página 18 de 78
Anexo IV
6000,00 Compensador de frenada
5000,00
OM
4000,00
CM
Comp 1
Ft(N)
3000,00
mu(cm) = 0.9
Comp 2
2000,00 Comp 3
mu (cm) = 0.508
mu (om) = 0.5
1000,00
mu(om) = 0.9
0,00
0,00 2000,00 4000,00 6000,00 8000,00 10000,0012000,0014000,0016000,0018000,0020000,00
Fd(N)
Gráfico 4.7 Válvula Compensadora OM y CM.
El gráfico el comportamiento diseñado para el sistema de frenos siga las lineas

representadas por las rectas “Comp1 , Comp 2 y Comp 3” para las dos
situaciones de carga, en vacío y en carga máxima.
Para situaciones intermedias de carga, es sistema seguirá una recta situada

entre Comp 2 y Comp 3, teniendo la misma pendiente que estas dos o lo que
es lo mismo seguirá una recta paralela a éstas.
Una vez determinadas las curvas de equiadharencia y diseñada la válvula

compensadora a implementar en el sistema de frenado ya podemos proceder
al cálulo de los discos de freno según la configuración de frenado 1 (2 discos
adelante y 2 discos de freno en la parte trasera).
Cálculo de discos de freno.

La configuración de nuestro sistema será la mostrada por la siguiente imagen.
Página 19 de 78
Anexo IV
De esta forma tendremos dos discos de freno en el eje delantero y dos discos
en el eje trasero.
Fuerza normal ejercida por la pastilla de freno se puede expresar como:
"# $%& $'&

!
2
La siguiente figura define los parámetros anteriormente mencionados.
Página 20 de 78
Anexo IV
Par de frenada.
El momento de frenado generado por una pastilla es:
/ ,-
"*# $%& $'&
( ) ) *"$ +$+* &

0 ,. 3
Por lo tanto podemos expresar el par de frenada por disco teniendo en cuenta
las dos pastillas que actúan perpendicularmente al disco de freno.
2"*# $%& $'&

(
3
Radio equivalente.
El radio equivalente es un parámetro empleado para facilitar los cálculos del

freno de disco y se define como:
2 3$3 $34 5
1%2
3 3$2 $24 5
Dicho esto el par de frenado de un disco de frenada se puede expresar como:
( 1%2 6'7 8! *4
Siendo f el coeficiente de rozamiento entre disco y pastilla.
6'7 8! 96'7 8! :;
Sustituyendo:
( 1%2 96'7 8! :; *4
Página 21 de 78
Anexo IV
Despejamos Req:
(
1%2
96'7 8! :; *4
El parámetro Ph se refiere a la presión del circuito hidráulico del sistema.
En cuanto al par de frenado Td se obtiene a través de la fuerza de frenado Fd y

Ft representadas en la curvas de equiadherencia, más concretamente de las
curvas de la válvula compensadora de frenada, que se muestra a continuación.
5000,00
OM
4000,00
CM
Comp 1
Ft(N)
3000,00
mu(cm) = 0.9
Comp 2
2000,00 Comp 3
mu (cm) = 0.508
mu (om) = 0.5
1000,00
mu(om) = 0.9
0,00
0,00 5000,00 10000,00 15000,00 20000,00
Fd(N)
Gráfico 4.8 Válvula Compensadora OM y CM.
El punto que nos marca los valores de, tanto la fuerza en el eje delantero como
el trasero es el punto de corte de la recta de isoadherencia o isodeceleración
mu = 0.508 para el estado carga máxima, con la curva de equiadherencia CM y
la curva “Comp 1”. Este punto obtenido nos permite dimensionar la geometría
de los discos de freno a implantar, ya que a partir de este valor empieza a
actuar la válvula compensadora regulando la presión que circulará por el
sistema hidráulico del circuito de frenos.
Los valores de las fuerzas son:
Fd = 5751.54 N
Página 22 de 78
Anexo IV
Ft = 3155.1 N
Nota: Para obtener el par de frenada se ha utilizado la siguiente aproximación:
1,8 < =,< 1,=% <
El radio de la rueda lo obtenemos a partir de la ficha técnica del vehículo.
Por lo tanto:
( 1,=% <
Resultados.
Para calcular el radio de acción del disco utilizamos la siguiente fórmula:
(
1%2
96'7 8! :; *4
Tomamos como valores definitivos:
Apiston(m2) 0,0019662
Dpiston(m) 0,05
Ph(Pa) 4500000
f 0,35
Fd(N) 5751,54
Td(Nm) 1860,04804
Ff(N) 3155,1
Tt(Nm) 1020,35934
Tabla 4.10 Valores definitivos.
Sustituimos dichos valores en la fórmula anterior.
1860.048
1 0.15
0.001966?45 5?0.35?4
Por tanto para los discos delanteros que se van a implantar se impondrá un
diámetro de acción de Dd = 300 mm.
Para calcular el diámetro de acción de los discos traseros procedemos de

manera análoga.
1020.359
1 0.082
0.001966?45 5?0.35?4
Página 23 de 78
Anexo IV
Para el dimensionamiento de los discos traseros utilizaremos un diámetro de

acción del disco de Dt = 164mm.
Una vez dimensionados los diámetros de los discos que se van a instalar en el
vehículo podemos estudiar las diferentes presiones que se dan en el circuito
hidráulico y las presiones de corte de la válvula compensadora de frenada
impuesta para esta configuración.
Para ayudar a la comprensión de este apartado volvemos a representar el

gráfico de la válvula compensadora de frenado.
5000,00
OM
4000,00
CM
Comp 1
Ft(N)
3000,00
mu(cm) = 0.9
Comp 2
2000,00 Comp 3
mu (cm) = 0.508
mu (om) = 0.5
1000,00
mu(om) = 0.9
0,00
0,00 2000,00 4000,00 6000,00 8000,00 10000,00 12000,00 14000,00 16000,0018000,00 20000,00
Fd(N)
Ahora vamos calcular los distintos puntos en los que la válvula compensadora
actúa y a que presión de corte lo hace.
La presión de corte, para la cual la válvula empieza a compensar la distribución

de frenado con objeto de que no se sobrecargue el eje trasero la obtenemos de
la siguiente fórmula.
(
:;
96'7 8! 1%2 *4
Página 24 de 78
Anexo IV
Sustituimos los valores de la tabla anterior:
(
:;
96'7 1
8! %2 *4
Presiones de corte.
Presión de corte en orden de marcha.

Presión en el eje delantero:
Donde el valor en este caso del par torsor Td corresponde a la Fd determinada

por el punto de corte de la recta “Comp 1” con la recta mu = 0.5 (om) y
también con la recta llamada “Comp 2”, ya que las tres corresponden al mismo
punto.
El punto es:
Fd = 4293.55 N
Si sustituimos los valores en la ecuación anterior obtendríamos una Ph de corte

de:
4293.55?0.3234
:;8@ 3363208 :A
0.001966?0.15?0.35?4
A partir de esta presión la válvula compensadora empezaría a actuar y por
tanto a regular la presión que se recibe el sistema de frenos.
Presión de corte en el eje trasero.
El procedimiento es análogo al caso anterior solo que en este caso utilizamos

los valores correspondientes al eje trasero, entonces:
Ft = 2361.45 N
Y la presión de corte en el eje trasero:
2361.45?0.3234
:;8@ 3383711.82:A
0.001966?0.082?0.35?4
Estas son las dos presiones que corresponden al eje delantero y a partir de las
cuales la válvula limitadora entraría en funcionamiento.
Página 25 de 78
Anexo IV
Si analizamos los resultados obtenidos podemos establecer que debido a la

influencia de los decimales no obtenemos resultados idénticos, ya que para ese
valor el valor de la presión en el eje delantero debe ser igual a la del eje
trasero.
Tomamos un valor intermedio de presión igual a 33.7 bar aproximadamente.
Ahora vamos a proceder a establecer las presiones de corte dadas en el

estado de máxima carga.
Presión de corte carga máxima.

El presión de corte corresponde a los valores de fuerzas de frenado en el eje
delantero y trasero en el punto de corte de las rectas “Comp 1”, “Comp 2” y la
recta mu = 0.508 (cm),
En este punto los valores de Ft y Fd son:
Fd = 5751.54 N
Ft = 3155.1 N
Por tanto si sustituimos estos valores en la ecuación:
La presión de corte para carga máxima será:
:;B@ :;B@ 45 A$
Resultado lógico ya que 45 bar corresponde a la presión utilizada para el
dimensionamiento de los discos de freno.
Una vez obtenidas estas presiones de corte podemos representar como varían
a los distintos estados de carga:
Sin Válvula compensadora:

Para el estado de orden de marcha:
Las tablas que reflejan los valores obtenidos son:
Página 26 de 78
Anexo IV
Ph(Pa) OM delantero Ph(Pa) OM trasero

10767052,84 19627629,89
10230762,48 18650007,80
9704245,95 17690202,76
9187503,26 16748214,79
8680534,40 15824043,88
8183339,38 14917690,02
7695918,20 14029153,23
7218270,85 13158433,49
6750397,34 12305530,82
6292297,66 11470445,21
5843971,82 10653176,65
5405419,81 9853725,16
4976641,64 9072090,73
4557637,31 8308273,36
4148406,81 7562273,05
3748950,14 6834089,79
3359267,32 6123723,60
2979358,32 5431174,47
2609223,17 4756442,40
2248861,85 4099527,39
1898274,36 3460429,44
1557460,71 2839148,55
1226420,90 2235684,72
905154,92 1650037,95
593662,78 1082208,24
291944,47 532195,59
0,00 0,00
Tabla 4.11 Sin Compensadora OM.
Y el gráfico correspondiente es:
Página 27 de 78
Anexo IV
Ph Om
900000
800000
700000
Ph (Pa) trasero
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000
Ph (Pa) Delantero
Gráfico 4.10 Presión hidraúlica OM.
Para el estado de carga máxima:
La tabla es:
Página 28 de 78
Anexo IV
Ph(Pa) CM delantero Ph(Pa) CM trasero

13342369,42 8509103,07
12602193,25 8595650,75
11880177,73 8649092,76
11176322,86 8669429,10
10490628,64 8656659,77
9823095,07 8610784,77
9173722,15 8531804,10
8542509,88 8419717,76
7929458,25 8274525,75
7334567,28 8096228,07
6757836,95 7884824,72
6199267,27 7640315,70
5658858,24 7362701,01
5136609,86 7051980,65
4632522,13 6708154,62
4146595,05 6331222,92
3678828,62 5921185,55
3229222,84 5478042,51
2797777,71 5001793,80
2384493,22 4492439,42
1989369,38 3949979,37
1612406,20 3374413,65
1253603,66 2765742,26
912961,77 2123965,20
590480,53 1449082,47
286159,94 741094,07
0,00 0,00
Tabla 4.12 Sin Compensadora CM.
Y por tanto el gráfico que muestra los valores de la tabla es:
Página 29 de 78
Anexo IV
Ph Cm
1400000
1200000
1000000
Ph (Pa) trasero
800000
600000
400000
200000
0
0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000
Ph (Pa) Delantero
Gráfico 4.11 Presión hidraúlica CM.
Con la incorporación de la válvula compensadora:

Si incorporamos la válvula compensadora obtenemos los siguientes valores,
los cuales se expresan en la siguiente tabla.
Para Orden de marcha:
Página 30 de 78
Anexo IV
Ph(Pa) OM delantero Ph(Pa) OM trasero

10767052,84 6519405,64
10230762,48 6289664,45
9704245,95 6064110,27
9187503,26 5842743,09
8680534,40 5625562,93
8183339,38 5412569,77
7695918,20 5203763,63
7218270,85 4999144,49
6750397,34 4798712,36
6292297,66 4602467,24
5843971,82 4410409,13
5405419,81 4222538,03
4976641,64 4038853,94
4557637,31 3859356,86
4148406,81 3684046,78
3748950,14 3512923,72
3359267,32 3368047,98
2979358,32 2987145,96
2609223,17 2616043,32
2248861,85 2254740,06
1898274,36 1903236,19
1557460,71 1561531,70
1226420,90 1229626,59
905154,92 907520,87
593662,78 595214,53
291944,47 292707,57
0,00 0,00
Tabla 4.13 Con Compensadora OM.
La parte inferior coloreada de tabla de Ph en el eje trasero representa los

valores que corresponden con la actuación de la válvula compensadora en su
primer tramo, que como máximo valor, como se puede observar corresponde al
valor de presión de corte (33.7 bar aproximadamente).
Por tanto y tal como se ha explicado con anterioridad a partir de este valor de
corte la válvula empieza a regular la presión que llega a los pistones de freno
para que no se produzca una sobrecarga en el eje trasero.
En el siguiente gráfico, podemos observar de una manera visual, como varía la

presión hidráulica en el sistema si incorporamos la válvula compensadora.
Página 31 de 78
Anexo IV
Ph om Compensadora
7000000,00
6000000,00
5000000,00
Ph(Pa) trasero
4000000,00
3000000,00
2000000,00
1000000,00
0,00
0,00 4000000,00 8000000,00 12000000,00
Ph(Pa) delantero
Gráfico 4.12 Presión hidraúlica OM válvula Compensadora.
Para máxima carga obtenemos los siguientes resltados:
Las tablas son:
Página 32 de 78
Anexo IV
Ph(Pa) CM delantero Ph(Pa) CM trasero

10767052,84 7200852,35
10230762,48 6971111,16
9704245,95 6745556,97
9187503,26 6524189,80
8680534,40 6307009,63
8183339,38 6094016,48
7695918,20 5885210,33
7218270,85 5680591,19
6750397,34 5480159,07
6292297,66 5283913,95
5843971,82 5091855,84
5405419,81 4903984,74
4976641,64 4720300,64
4557637,31 4569550,35
4148406,81 4159250,17
3748950,14 3758749,39
3359267,32 3368047,98
2979358,32 2987145,96
2609223,17 2616043,32
2248861,85 2254740,06
1898274,36 1903236,19
1557460,71 1561531,70
1226420,90 1229626,59
905154,92 907520,87
593662,78 595214,53
291944,47 292707,57
0,00 0,00
Tabla 4.14 Con Compensadora CM.
En este caso, al igual que se ha comentado gráfico anterior, la presión de corte

en este caso corresponde a la calculada para este estado de carga, y su valor
es de 45 bar aproximadamente.
El gráfico que obtenido al enfrentar estos valores es:
Página 33 de 78
Anexo IV
Ph CM Compensadora
8000000,00
7000000,00
6000000,00
Ph(Pa) trasero
5000000,00
4000000,00
3000000,00
2000000,00
1000000,00
0,00
0,00 2000000,00 4000000,00 6000000,00 8000000,0010000000,0012000000,00
Ph(Pa) delantero
Gráfico 4.13 Presión hidraúlica CM válvula Compensadora.
Por último si dibujamos los dos valores en el mismo gráfico:
OM vs CM
8000000,00
7000000,00
6000000,00 Ph om
Ph(Pa) trasero
5000000,00 Compensadora
4000000,00
3000000,00
Ph cm
2000000,00 Compensadora
1000000,00
0,00
0,00 5000000,00 10000000,00 15000000,00
Ph(Pa) delantero
Gráfico 4.14 Presión hidraúlica OM y CM válvula Compensadora.
Observando el gráfico anterior, podemos destacar el gran parecido que como

es lógico, tiene con las rectas que definen el sistema corrector de frenada, que
en este caso se realiza a través de una válvula compensadora de frenada.
Página 34 de 78
Anexo IV
2. Vehículo: Ford Focus trend 1.6 (1998)
Ficha técnica del vehículo:

Prestaciones y homologación:
Velocidad máxima [km/h] = 185
Aceleración 0-100 km/h [s] = 10.4
Consumo urbano [l/100 km] = 9.4
Consumo extraurbano [l/100 km] = 5.4
Consumo medio [l/100 km] = 6.8
Dimensiones, peso y capacidades:
Tipo de carrocería = Turismo
Número de puertas = 5
Largo/ancho/alto [mm] = 4152/1699/1430
Página 35 de 78
Anexo IV
Batalla/vía delantera/vía trasera [mm] = 2615/1494/1487
Coeficiente Cx/ Superficie frontal [m2] / Factor resistencia = 0.32/ 1.94/ 0.62
Peso en orden de marcha [Kg] = 1167
Tipo de depósito = gasolina 55 litros
Volumen maletero [litros] = 350
Número de plazas = 5
Motor de combustión:
Combustible = Gasolina
Potencia máxima [CV-KW/rpm] = 101-74/6000
Par máximo [Nm/rpm] = 145/4000
Situación = Delantero transversal
Número de cilindros = 4 en línea
Díametro x Carrera [mm] = 79.0x81.4
Cilindrada [cm3] = 1596
Relación de compresión = 11.0 a 1
Distribución = Válvulas por cilindro. Dos árboles de levas en cabeza
Alimentación = Inyección directa.
Neumáticos:
Designación neumáticos delanteros: 185/65 R14
Designación neumáticos traseros: 185/65 R14
Diámetro neumáticos delanteros (mm) = 540.6
Diámetro neumáticos traseros (mm) = 540.6
Página 36 de 78
Anexo IV
El esquema de la configuración del sistema de frenado se puede observar en la

siguiente figura.
Como se ha mendcionado con anterioridad, se van a instalar dos frenos de

disco en la parte delantera y dos frenos de tambor en la trasera.
Curvas de equiadherencia.
Vamos a proceder a calcular y representar para este vehículo las curvas de
equiadherencia correspondientes.
Orden de marcha.
Los datos geométricos son:

c (m) 1,3598
b (m) 1,2552
l (m) 2,615
h (m) 0,55
Reparto Pesos 52/48
Tabla 4.15 Datos Geométricos caso 2 OM.
Procediendo de manera análoga al caso 1 de este anexo.
Las ecuaciones que rigen las curvas de equadherencia son las siguientes:
Página 37 de 78
Anexo IV
Sustituyendo valores en las ecuaciones anteriores y variando el término de

coefiente de adherencia desde en este segundo caso 1.3 hasta 0 obtenemos
los valores que se plasman en la figura.
Curvas equiadherencia para Orden de marcha

Fd(N) Ft(N)
11808,31 3074,44
11203,65 3106,68
10611,04 3126,89
10030,46 3135,05
9461,92 3131,18
8905,42 3115,26
8360,96 3087,31
7828,54 3047,32
7308,16 2995,29
6799,81 2931,22
6303,51 2855,11
5819,25 2766,96
5347,02 2666,77
4886,84 2554,54
4438,69 2430,27
4002,58 2293,97
3578,51 2145,62
3166,49 1985,24
2766,50 1812,81
2378,55 1628,35
2002,64 1431,84
1638,77 1223,30
1286,93 1002,72
947,14 770,10
619,39 525,44
303,67 268,74
0,00 0,00
Tabla 4.16 Curvas equiadherencia caso 2 OM.
Página 38 de 78
Anexo IV
Y si representamos estos valores de las fuerzas de frenado en el eje delantero

y el eje trasero obtenemos la curva de equiadherencia para orden de marcha.
Curva de equiadherencia
3500,00
3000,00
2500,00
2000,00
Ft(N)
1500,00 OM
1000,00
500,00
0,00
0,00 2000,00 4000,00 6000,00 8000,00 10000,00 12000,00 14000,00
Fd(N)
Gráfico 4.15 Curva equiadherencia OM caso 2.
Además vamos a representar las curvas de isodeceleración para este caso de

carga, las ecuaciones que definen estas rectas son:
μ<
Si variamos el valor de la aceleración en función del coeficiente de adherencia
obtenemos los valores incluidos en la siguiente tabla, los cuales se graficarán.
Página 39 de 78
Anexo IV
Fd( mu =0,1) Fd(mu=0,2) Fd(mu=0,3) Fd(mu=0,4) Fd(mu=0,5)

360,04 1504,87 2649,69
327,80 1472,62 2617,45
307,59 1452,42 2597,25
299,43 1444,26 2589,08
303,30 1448,13 2592,96
319,22 1464,04 2608,87
347,17 1492,00 2636,82
387,16 1531,99 2676,82
439,19 1584,02 2728,85
503,26 1648,09 2792,92
579,37 1724,20 2869,03
667,52 1812,35 2957,18
767,71 1912,54 3057,37
879,94 2024,77 3169,59
1004,21 2149,04 3293,86
-4,31 1140,51 2285,34 3430,17
144,03 1288,86 2433,69 3578,51
304,42 1449,25 2594,07 3738,90
476,84 1621,67 2766,50 3911,32
661,31 1806,13 2950,96 4095,79
857,81 2002,64 3147,46 4292,29
-78,47 1066,35 2211,18 3356,01 4500,83
142,11 1286,93 2431,76 3576,59 4721,42
374,73 1519,56 2664,38 3809,21 4954,04
619,39 1764,22 2909,04 4053,87 5198,70
876,09 2020,92 3165,74 4310,57 5455,40
1144,83 2289,65 3434,48 4579,31 5724,14
Página 40 de 78
Anexo IV
Fd(mu=0,6) Fd(mu=0,7) Fd(mu=0,8) Fd(mu=0,9) Fd(mu=1)

3794,52 4939,35 6084,18 6084,18 8373,83
3762,28 4907,11 6051,93 6051,93 8341,59
3742,07 4886,90 6031,73 6031,73 8321,38
3733,91 4878,74 6023,56 6023,56 8313,22
3737,78 4882,61 6027,44 6027,44 8317,09
3753,70 4898,52 6043,35 6043,35 8333,01
3781,65 4926,48 6071,30 6071,30 8360,96
3821,64 4966,47 6111,30 6111,30 8400,95
3873,67 5018,50 6163,33 6163,33 8452,98
3937,75 5082,57 6227,40 6227,40 8517,05
4013,86 5158,68 6303,51 6303,51 8593,16
4102,00 5246,83 6391,66 6391,66 8681,31
4202,19 5347,02 6491,85 6491,85 8781,50
4314,42 5459,25 6604,08 6604,08 8893,73
4438,69 5583,52 6728,34 6728,34 9018,00
4575,00 5719,82 6864,65 6864,65 9154,30
4723,34 5868,17 7013,00 7013,00 9302,65
4883,73 6028,55 7173,38 7173,38 9463,03
5056,15 6200,98 7345,81 7345,81 9635,46
5240,62 6385,44 7530,27 7530,27 9819,92
5437,12 6581,95 7726,77 7726,77 10016,43
5645,66 6790,49 7935,31 7935,31 10224,97
5866,24 7011,07 8155,90 8155,90 10445,55
6098,86 7243,69 8388,52 8388,52 10678,17
6343,52 7488,35 8633,18 8633,18 10922,83
6600,22 7745,05 8889,88 8889,88 11179,53
6868,96 8013,79 9158,62 9158,62 11448,27
Tabla 4.17 Curvas Isodeceleración caso 2 OM.
Página 41 de 78
Anexo IV
3500,00
3000,00
2500,00
2000,00
Ft(N)
1500,00
1000,00
500,00
0,00
-2000,00 0,00 2000,00 4000,00 6000,00 8000,00 10000,00 12000,00 14000,00
Fd(N)
Gráfico 4.16 Curva isodeceleración OM caso 2.
Las rectas de isodeceleración del gráfico anterior corresponden a valores de

coeficiente de adherencia desde mu = 0.1 hasta mu = 0.9
Carga máxima.
Los datos geométricos para este estado de carga son:

c (m) 1,3598
b (m) 1,2552
l (m) 2,615
h (m) 0,55
Peso carga máxima (kg) 1892
Reparto Pesos 52/48
Tabla 4.18 Datos Geométricos caso 2 CM.
Las tablas donde se muestran estos resultados se proyectan a continuación.
Página 42 de 78
Anexo IV
Curvas equiadherencia para Carga Máxima

Fd(N) Ft(N)
19144,24 4984,44
18163,94 5036,71
17203,15 5069,47
16261,89 5082,71
15340,15 5076,43
14437,92 5050,63
13555,21 5005,31
12692,02 4940,47
11848,35 4856,11
11024,20 4752,24
10219,57 4628,84
9434,46 4485,93
8668,86 4323,50
7922,79 4141,55
7196,23 3940,08
6489,19 3719,10
5801,67 3478,59
5133,67 3218,56
4485,19 2939,02
3856,22 2639,96
3246,78 2321,38
2656,85 1983,28
2086,44 1625,66
1535,55 1248,52
1004,18 851,87
492,33 435,69
0 0
Tabla 4.19 Curvas equiadherencia caso 2 CM.
En el siguiente gráfico se va a representar la curva de equiadherencia para

este estado de carga.
Página 43 de 78
Anexo IV
6000,00
5000,00
4000,00
Ft(N)
3000,00
CM
2000,00
1000,00
0,00
0,00 5000,00 10000,00 15000,00 20000,00 25000,00
Fd(N)
Gráfico 4.17 Curva equiadherencia CM caso 2.
Para comparar los dos estados de carga, las representamos en el mismo

gráfico 4.17.
6000,00
5000,00
4000,00
Ft(N)
3000,00 CM
OM
2000,00
1000,00
0,00
0,00 5000,00 10000,00 15000,00 20000,00 25000,00
Fd(N)
Gráfico 4.18 Curva equiadherencia OM y CM caso 2.
Página 44 de 78
Anexo IV
Curvas de isodeceleración.
Ahora como en el estado de carga anterior se va a representar las curvas de
isodeceleración para el estado de carga máxima.
Las tablas que reflejan estos resultados son.
Fd( mu =0,1) Fd(mu=0,2) Fd(mu=0,3) Fd(mu=0,4) Fd(mu=0,5)

583,72 2439,77 4295,82
531,44 2387,49 4243,55
498,69 2354,74 4210,79
485,45 2341,50 4197,55
491,73 2347,78 4203,83
517,53 2373,58 4229,63
562,85 2418,90 4274,95
627,69 2483,74 4339,79
712,04 2568,09 4424,15
815,92 2671,97 4528,02
939,31 2795,36 4651,42
1082,22 2938,28 4794,33
1244,65 3100,71 4956,76
1426,60 3282,66 5138,71
1628,07 3484,13 5340,18
1849,06 3705,11 5561,16
2089,57 3945,62 5801,67
493,54 2349,59 4205,64 6061,70
773,08 2629,13 4485,19 6341,24
1072,15 2928,20 4784,25 6640,30
1390,73 3246,78 5102,83 6958,88
1728,83 3584,88 5440,93 7296,98
230,39 2086,44 3942,50 5798,55 7654,60
607,53 2463,58 4319,63 6175,68 8031,74
1004,18 2860,24 4716,29 6572,34 8428,39
1420,36 3276,41 5132,46 6988,51 8844,57
1856,05 3712,10 5568,16 7424,21 9280,26
Página 45 de 78
Anexo IV
Fd(mu=0,6) Fd(mu=0,7) Fd(mu=0,8) Fd(mu=0,9) Fd(mu=1)

6151,87 8007,92 9863,98 9863,98 13576,08
6099,60 7955,65 9811,70 9811,70 13523,81
6066,84 7922,89 9778,95 9778,95 13491,05
6053,60 7909,66 9765,71 9765,71 13477,81
6059,89 7915,94 9771,99 9771,99 13484,09
6085,69 7941,74 9797,79 9797,79 13509,89
6131,00 7987,06 9843,11 9843,11 13555,21
6195,84 8051,89 9907,95 9907,95 13620,05
6280,20 8136,25 9992,30 9992,30 13704,41
6384,07 8240,13 10096,18 10096,18 13808,28
6507,47 8363,52 10219,57 10219,57 13931,68
6650,38 8506,43 10362,48 10362,48 14074,59
6812,81 8668,86 10524,91 10524,91 14237,02
6994,76 8850,81 10706,86 10706,86 14418,97
7196,23 9052,28 10908,33 10908,33 14620,44
7417,22 9273,27 11129,32 11129,32 14841,42
7657,72 9513,77 11369,83 11369,83 15081,93
7917,75 9773,80 11629,85 11629,85 15341,96
8197,29 10053,34 11909,39 11909,39 15621,50
8496,35 10352,41 12208,46 12208,46 15920,56
8814,93 10670,99 12527,04 12527,04 16239,14
9153,03 11009,09 12865,14 12865,14 16577,24
9510,65 11366,70 13222,76 13222,76 16934,86
9887,79 11743,84 13599,89 13599,89 17312,00
10284,44 12140,50 13996,55 13996,55 17708,65
10700,62 12556,67 14412,72 14412,72 18124,83
11136,31 12992,36 14848,42 14848,42 18560,52
Tabla 4.20 Curvas Isodeceleración caso 2 CM.
Si superponemos estas curvas a las de equiadherencia en el mismo gráfico se

obtiene:
Página 46 de 78
Anexo IV
Rectas Isodeceleración CM
6000,00
5000,00
4000,00
Ft(N)
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0,00 5000,00 10000,00 15000,00 20000,00 25000,00
Fd(N)
Gráfico 4.19 Curva isodeceleración CM caso 2.
Con objeto de comparar ambos estados de carga, representamos las dos

curvas de equiadherencia y las curvas de isodeceleración correspondientes a
los dos estados de carga en un mismo gráfico, el cual se muestra a
continuación.
Página 47 de 78
Anexo IV
Comparativa OM vs CM
6000,00
5000,00
4000,00
Ft(N)
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0,00 5000,00 10000,00 15000,00 20000,00 25000,00
Fd(N)
Gráfico 4.20 Curva isodeceleración OM y CM caso 2.
Corrector de frenada.
En cuanto al sistema de corrección de frenada en este segundo caso, se van a
plantear dos posibles alternativas, con objeto de compararlas.
Válvula Limitadora.
Compensador de frenada.
Válvula limitadora.
En cuanto al diseño de este sistema corrector de frenada, se plantea para que

a partir de una presión en el circuito hidráulico de frenado, la presión en éste se
mantenga constante por más que el conductor apriete el pedal de freno.
Por lo tanto se parte del análisis de las curvas de equiadherencia

correspondientes a este caso, para dos estados de carga, tal y como se han
expresado con anterioridad.
Sean las curvas de equiadherencia:
Página 48 de 78
Anexo IV
6000,00
5000,00
4000,00
Ft(N)
3000,00
CM
OM
2000,00
1000,00
0,00
0,00 5000,00 10000,00 15000,00 20000,00 25000,00
Fd(N)
Con referencia de la normativa vigente descrita en el anexo V del presente

proyecto, se va a diseñar el comportamiento de la válvula limitadora. Para ello
obtendremos una presión de corte a partir de la cual aseguremos que la
distribución de las fuerzas de frenado, en el eje delantero y trasero, no se
posicionen por encima de las curvas de equiadherencia y por tanto no se
produzca una sobrefrenada en el eje trasero lo que genera una gran
inestabilidad direccional en nuestro vehículo, para los dos estados de carga
Orden de Marcha y Carga Máxima.
Las ecuaciones que rigen el comportamiento de la válvula limitadora son las

siguientes:
• 1º Tramo:
0.5995
• 2º Tramo:
2145.62
• 3º Tramo:
5478.59
Una vez obtenidas las ecuaciones, dando valores a la fuerza de frenado en el
eje delantero obtenemos los datos que representaremos.
Página 49 de 78
Anexo IV
Las tablas son las siguientes:
Válvula Limitadora
1º Tramo 2ºTramo 3ª Tramo
7079,08 2145,62 3478,59
6716,59 2145,62 3478,59
6361,32 2145,62 3478,59
6013,26 2145,62 3478,59
5672,42 2145,62 3478,59
5338,80 2145,62 3478,59
5012,39 2145,62 3478,59
4693,21 2145,62 3478,59
4381,24 2145,62 3478,59
4076,49 2145,62 3478,59
3778,95 2145,62 3478,59
3488,64 2145,62 3478,59
3205,54 2145,62 3478,59
2929,66 2145,62 3478,59
2660,99 2145,62 3478,59
2399,55 2145,62 3478,59
2145,32 2145,62 3478,59
1898,31 2145,62 3478,59
1658,52 2145,62 3478,59
1425,94 2145,62 3478,59
1200,58 2145,62 3478,59
982,44 2145,62 3478,59
771,52 2145,62 3478,59
567,81 2145,62 3478,59
371,32 2145,62 3478,59
182,05 2145,62 3478,59
0,00 2145,62 3478,59
Tabla 4.21 Válvula limitadora caso 2.
Si representamos estas rectas en un gráfico junto a las curvas de

equiadherencia podemos observar la distribución de las fuerzas de frenado de
nuestro sistema de frenado cuando incorporamos la válvula limitadora.
El gráfico es el siguiente:
Página 50 de 78
Anexo IV
Válvula Limitadora
6000,00
5000,00
OM
CM
4000,00
mu = 0.5 (om)
Limitadora
Ft(N)
3000,00
2ºTramo
3ºTramo
2000,00 mu = 0.5 (cm)
mu (cm) = 0.9
1000,00
0,00
0,00 5000,00 10000,00 15000,00 20000,00 25000,00
Fd(N)
Gráfico 4.21 Válvula limitadora.
En el gráfico 4.19 se observan las rectas que determinan el comportamiento de

nuestro sistema de frenado y su distribución tanto en el eje delantero como en
el posterior.
La recta llamada “Limitador” en la leyenda del gráfico representa la distribución

de fuerzas que nuestro sistema seguirá hasta llegar a una presión en el circuito
hidráulico que corresponde en orden de marcha al corte de la curva OM con la
recta mu = 0.5 (OM) representada en el gráfico anterior.
A partir de este punto de corte, la presión en el sistema no aumentará por más

que el conductor aplique más fuerza en el pedal, ya que la válvula se lo
impedirá con objeto de no sobrecargar el eje trasero y cumplir la normativa
vigente, que nos obliga siempre a situar nuestras fuerzas de frenado por debajo
de la curva OM para el estado de carga de orden de marcha.
Lo mismo sucede para el estado de carga máxima, pero el punto de corte es

diferente y corresponde a la recta de mu = 0.5 (CM) correspondiente al caso
de carga máxima como se puede observar en el siguiente gráfico.
Página 51 de 78
Anexo IV
Válvula limitadora
6000,00
OM
5000,00
CM
4000,00
a = 0.5 g
(om)
Ft(N)
3000,00 Limitadora
2ºTramo
2000,00
3ºTramo
1000,00 a = 0.5 g
(cm)
0,00
0,00 5000,00 10000,00 15000,00 20000,00 25000,00
Fd(N)
Gráfico 4.22 Válvula limitadora (2).
Para estados de carga intermedios la presión de corte impuesta por la válvula y

por tanto los valores de las fuerzas de frenado se situarán entre las dos rectas
definidas en el gráfico anterior llamadas “2º Tramo” que corresponde al estado
de orden de marcha y “3º Tramo” correspondiente a carga máxima y serán
paralelas a éstas.
Cabe destacar, que la incorporación de este tipo de corrector de frenada

implica una infrautilización del sistema de frenado, como se puede observar en
el gráfico anterior, el área comprendida entre las rectas horizontales de la
válvula limitadora(2º Tramo y 3º tramo) y las curvas de equiadherencia nos
indican que la distribución de las fuerzas no es la óptima ya que no siguen las
curvas de equiadherencia, lo cual es muy difícil de conseguir y por esa razón
se utilizan los sistemas correctores de frenada. Si en vez de la válvula
limitadora utilizamos una válvula compensadora de frenado conseguimos una
distribución de las fuerzas de frenado más cercana a la óptima, como se ha
observado en el caso 1.
Una vez definida la válvula limitadora obtenemos el valor máximo de la fuerza

de frenado Ft que corresponden al punto de corte de la recta “Limitadora” con
la curva de carga máxima CM.
Los valores son:
Ft (N) = 3478.59
Página 52 de 78
Anexo IV
Fd (N) = 5801.67
Dimensionamiento del eje delantero.
Para obtener el radio de acción de los discos freno delantero, procedemos de

manera similar al caso 1 (Vehículo Lexus IS200).
Suponiendo constante los siguientes parámetros de nuestro sistema de frenado

y teniendo en cuenta que imponemos un solo pistón de 0.05 m de diámetro.
Apiston(m2) 0,0019662
Dpiston(m) 0,05
Ph(Pa) 4000000
f 0,35
Fd(N) 5801,67
Td(Nm) 1568,1914
Tabla 4.22 Parámetros constantes caso 2.
Podemos calcular el radio de acción de los disco de freno delantero aplicando

las mismas ecuaciones que en caso 1.
La ecuación es:
(
1
96'7 8! :; *4
Sustituimos:
1568.1914
1 0.142
0.001966?4 6?0.35?4

Por lo tanto el diámetro de acción será Dd = 284 mm,
Una vez hemos determinado el diámetro de acción de los discos de freno

podemos destacar que la presión de corte con la curva de equiadherencia a
carga máxima es de 40 bar a partir de la cual la presión no aumentará más tal y
como se ha explicado con anterioridad.
Página 53 de 78
Anexo IV
Presiones de corte eje delantero.

Por lo tanto también podemos calcular la presión de corte para el estado de
orden de marcha para ello disponemos de los siguientes datos.
Orden de marcha.
Rd = 0.142 mm
Apiston = 0.001966m2
f = 0.35.
Fd = 3578.514 N
Td = FdRrd
Dónde Rrd es el radio de la rueda delantera, se ha impuesto esta aproximación

para agilizar los cálculos ya que el radio correcto a utilizar sería el radio de
rodadura del neumático.
Si despejamos la Presión de la fórmula anterior:
(
:;
96'7 8! 1 *4
La presión de corte Ph = 24.67 bar.
Con el objetivo de analizar como varía la presión en el sistema hidráulico de

nuestro vehículo vamos a representar como varía el parámetro Ph en función
de la fuerza de frenado en el eje delantero de nuestro vehículo.
Para ello utilizamos la ecuación anterior y vamos dando valores a Fd, los
resultados se muestran en la siguiente tabla.
Para estado de carga “orden de marcha”.
Página 54 de 78
Anexo IV
Fd(N)
11808,31
11203,65
10611,04
10030,46
9461,92
8905,42
8360,96
7828,54
7308,16
6799,81
6303,51
5819,25
5347,02
4886,84
4438,69
4002,58
3578,51
3166,49
2766,50
2378,55
2002,64
1638,77
1286,93
947,14
619,39
303,67
0,00
Tabla 4.23 Fuerza de frenada delantera caso 2 OM.
Y la presión hidráulica en Pascales:
Página 55 de 78
Anexo IV
Ph(Pa) OM
8141318,23
7724433,50
7315849,34
6915565,75
6523582,72
6139900,27
5764518,38
5397437,06
5038656,31
4688176,13
4345996,51
4012117,47
3686538,99
3369261,08
3060283,74
2759606,97
2467230,77
2183155,13
1907380,07
1639905,57
1380731,64
1129858,28
887285,49
653013,26
427041,61
209370,52
0,00
Tabla 4.24 Presión hidraúlica caso 2 OM.
Enfrentamos estos valores en un gráfico.
Página 56 de 78
Anexo IV
Variación Presion OM
9000000,00
8000000,00
7000000,00
6000000,00
Ph (Pa) OM
5000000,00
4000000,00
3000000,00
2000000,00
1000000,00
0,00
0,00 2000,00 4000,00 6000,00 8000,00 10000,00 12000,00 14000,00
Fd(N) OM
Gráfico 4.23 Variación de presión OM.
Observando el gráfico anterior podemos afirmar que la presión va aumentando

proporcionalmente a la fuerza de frenado Fd, no se observa la influencia de la
válvula limitadora, ya que ésta solo actúa para la fuerza de frenado trasera Ft,
evitando que se sobrecargue susodicho eje.
La recta representada en el gráfico 4.21 corresponde a la ecuación:
:;CD E CD
Dónde D es una constante que depende del sistema de discos de frenos

implantado.
Carga máxima.
Si realizamos el mismo análisis pero esta vez con el caso de carga máxima
obtenemos:
Página 57 de 78
Anexo IV
Fd(N)
19144,24
18163,94
17203,15
16261,89
15340,15
14437,92
13555,21
12692,02
11848,35
11024,20
10219,57
9434,46
8668,86
7922,79
7196,23
6489,19
5801,67
5133,67
4485,19
3856,22
3246,78
2656,85
2086,44
1535,55
1004,18
492,33
0,00
Tabla 4.26 Fuerza de frenada delantera caso 2 CM.
Y la presión es:
Página 58 de 78
Anexo IV
Ph(Pa) CM
13199120,90
12523246,08
11860828,57
11211868,37
10576365,47
9954319,88
9345731,60
8750600,61
8168926,94
7600710,57
7045951,50
6504649,74
5976805,29
5462418,14
4961488,30
4474015,76
4000000,53
3539442,60
3092341,98
2658698,66
2238512,65
1831783,95
1438512,55
1058698,45
692341,66
339442,18
0,00
Tabla 4.27 Presión hidraúlica caso 2 CM.
Por lo tanto el gráfico correspondiente al enfrentar estos valores.
Página 59 de 78
Anexo IV
Variación Presion CM
14000000,00
12000000,00
10000000,00
Ph (Pa) M
8000000,00
6000000,00
4000000,00
2000000,00
0,00
0,00 5000,00 10000,00 15000,00 20000,00 25000,00
Fd(N) CM
Gráfico 4.24 Variación de presión CM.
Como en el caso anterior la presión para el estado de máxima carga va

aumentando proporcionalmente a la Fd.
La recta representada en el gráfico 4.22 corresponde a la ecuación:
:;FD E FD
Dónde C es una constante que depende del sistema de discos de frenos

implantado
También podemos sobreponer las dos curvas en el mismo gráfico, para

compararlas visualmente:
Página 60 de 78
Anexo IV
OM vs CM
14000000,00
12000000,00
10000000,00
8000000,00
Ph (Pa)
6000000,00
4000000,00
2000000,00
0,00
0,00 5000,00 10000,00 15000,00 20000,00 25000,00
Fd(N)
Gráfico 4.25 Variación de presión OM y CM.
Cálculo tambores de freno.

Como se ha explicado en el anexo IV de este proyecto, la configuración de este
segundo caso se basa en dos discos de freno delanteros y dos tambores en la
parte trasera de nuestro vehículo.
El par de frenado para un freno de tambor puede expresarse por la siguiente

ecuación:
( 1G H & 6%, 2I
Fper se va a utilizar como una ayuda matemática para establecer como efecto
equivalente al inducido por el retorno de cada tambor, y el dos se ha
incorporado en la fórmula para tener en cuenta que cada eje posee dos
tambores de freno.
Aún en el caso de que no se utilicen tambores de freno en el eje trasero,

debemos contabilizar una fuerza que se oponga al desplazamiento de los
bombines traseros lo que provoca un retraso en el inicio de la frenada del eje
trasero con respecto al eje delantero, por lo que el término “Fper” contabiliza
esa diferencia de la fuerza de oposición.
Denominamos Rt al radio equivalente del tambor, el cual es el objeto de este

análisis.
Página 61 de 78
Anexo IV
Por definición de Rt se afirma que la suma de los empujes de los actuadores

sobre las zapatas primarias F1 y sobre las secundarias F2 es equivalente a la
suma de los empujes resultantes equivalentes, llamados Ft.
Por lo tanto:
H & 2
Si utilizamos un sistema de transmisión hidráulica:
H & 9"4J KL :; 6%,
Si sustituimos las dos ecuaciones anteriores:
H & 6%, 2 29"4J KL :;

Y si ahora sustituimos en la primera ecuación nos queda:
( 1 G29"4J KL :; I
Una vez se han expresado las ecuaciones para el cálculo de tambores de
freno, podemos proceder a sustituir datos en las ecuaciones para obtener el
radio equivalente del tambor que debemos instalar en nuestro vehículo.
Al igual que en el cálculo de los discos delanteros, el par de frenado en el eje

trasero corresponde al punto de corte de la válvula limitadora con la curva de
equiadherencia CM.
El valor de la fuerza de frenado máxima es:
Ftmax = 3478.59 N
Y el par torsor máximo será:
Ttmax = 940.26 Nm
Los datos se pueden observar en la siguiente tabla.
Apiston(m2) 0,00125837
Dpiston(m) 0,04
Ph(Pa) 4000000
f 0,35
Ff(N) 3478,59
Tt(Nm) 940,262877
Tabla 4.28 Parámetros cálculo tambor.
Página 62 de 78
Anexo IV
En este caso se ha elegido una presión hidráulica de 40 bar, igual que en el

caso de estudio de los discos de freno del eje delantero, pero a diferencia que
en ese caso, los diámetros de los bombines o cálipers de freno son de 40 mm.
Por lo tanto al introducir los datos anteriores en las fórmulas impuestas para
este caso obtenemos el radio equivalente del tambor.
( 1 G29"4J KL :; I
(
1
G29"4J KL :; I
940.26
1 0.093
M2?0.001258?40 5N
Una vez sustituimos los datos, obtenemos que para los valores
predeterminados obtenemos un radio equivalente del tambor de Rt = 93 mm,
por lo que el diámetro de éste será Dt = 186 mm.
Presiones de corte eje trasero.

Orden de marcha.
Vamos a calcular la presión de corte del estado de orden de marcha en el caso
del eje trasero para compararla con la obtenida en el eje delantero.
(
:;
G29"4J KL 1 I
Al sustituir los datos que se muestran a continuación:
Apiston(m2) 0,00125837
Dpiston(m) 0,04
Ph(Pa) 4000000
f 0,35
Ff(N) 2145,62
Tt(Nm) 579,961086
Tabla 4.29 Parámetros cálculo presión de corte OM.
Página 63 de 78
Anexo IV
Obtenemos una Ph = 2467230 Pa, que como podemos observar es idéntica a

la obtenida para el eje delantero.
Carga máxima.
Para el estado de carga máxima procedemos de forma similar.
Por definición la presión de corte en carga máxima, para unos parámetros del
sistema de frenado determinado, vale 40 bar.
Presiones Eje delantero y Eje trasero.

En este apartado se va a comparar las presiones sobre ambos ejes de nuestro
vehículo, en ambos estados de marcha.
Orden de marcha.
La tabla donde se muestran las presiones hidráulicas que circularán por
nuestro circuito de frenos correspondientes al eje delantero y el trasero en este
estado de carga son:
Página 64 de 78
Anexo IV
Ph(Pa)Del OM Ph(Pa)Tras OM
8141318,23 2467229,54
7724433,50 2467229,54
7315849,34 2467229,54
6915565,75 2467229,54
6523582,72 2467229,54
6139900,27 2467229,54
5764518,38 2467229,54
5397437,06 2467229,54
5038656,31 2467229,54
4688176,13 2467229,54
4345996,51 2467229,54
4012117,47 2467229,54
3686538,99 2467229,54
3369261,08 2467229,54
3060283,74 2467229,54
2759606,97 2467229,54
2467230,77 2467229,54
2183155,13 2182848,34
1907380,07 1907112,03
1639905,57 1639675,12
1380731,64 1380537,61
1129858,28 1129699,50
887285,49 887160,80
653013,26 652921,50
427041,61 426981,60
209370,52 209341,10
0,00 0,00
Tabla 4.30 Presión hidraúlica OM.
Al enfrentar estos valores en un gráfico obtenemos:
Página 65 de 78
Anexo IV
Ph om Limitadora
3000000,00
2500000,00
Ph(Pa) trasero
2000000,00
1500000,00
1000000,00
500000,00
0,00
0,00 2000000,00 4000000,00 6000000,00 8000000,00 10000000,00
Ph(Pa) delantero
Gráfico 4.26 Presión hidráulica OM Limitadora.
Como podemos observar, y como describen los valores reflejados en las tablas
anteriores, la presión en el eje trasero se mantiene constante cuando ésta
alcanza el valor de la presión de corte para orden de marcha.
Carga máxima.
Para carga máxima procedemos de manera similar, sabiendo que la presión
correspondiente a este estado en el eje delantero será similar a los valores de
la tabla 4.45 del apartado anterior.
Dicho esto representamos los valores de las presiones hidráulicas del sistema
de frenado.
Página 66 de 78
Anexo IV
Ph(Pa)Del CM Ph(Pa)TrasCM
8141318,23 4000000,00
7724433,50 4000000,00
7315849,34 4000000,00
6915565,75 4000000,00
6523582,72 4000000,00
6139900,27 4000000,00
5764518,38 4000000,00
5397437,06 4000000,00
5038656,31 4000000,00
4688176,13 4000000,00
4345996,51 4000000,00
4012117,47 4000000,00
3686538,99 3686020,93
3369261,08 3368787,61
3060283,74 3059853,69
2759606,97 2759219,17
2467230,77 2466884,06
2183155,13 2182848,34
1907380,07 1907112,03
1639905,57 1639675,12
1380731,64 1380537,61
1129858,28 1129699,50
887285,49 887160,80
653013,26 652921,50
427041,61 426981,60
209370,52 209341,10
0,00 0,00
Tabla 4.31 Presión hidraúlica CM.
Y el gráfico correspondiente es:
Página 67 de 78
Anexo IV
Ph cm Limitadora
4500000,00
4000000,00
3500000,00
3000000,00
Ph(Pa) trasero
2500000,00
2000000,00
1500000,00
1000000,00
500000,00
0,00
0,00 2000000,00 4000000,00 6000000,00 8000000,00 10000000,00
Ph(Pa) delantero
Gráfico 4.27 Presión hidráulica CM Limitadora.
Por último vamos a representar ambos estados de carga, con objeto de realizar
la comparación entre los estados de carga.
Ph om Limitadora
4500000,00
4000000,00
3500000,00
3000000,00
Ph(Pa) trasero
2500000,00
2000000,00
1500000,00
1000000,00
500000,00
0,00
0,00 2000000,00 4000000,00 6000000,00 8000000,00 10000000,00
Ph(Pa) delantero
Gráfico 4.28 Presión hidráulica OM y CM Limitadora.
Página 68 de 78
Anexo IV
Si analizamos los valores representados en el gráfico 4.27 podemos observar

los valores de corte de la válvula compensadora para los dos estados de carga
límite estudiados, para estados de carga intermedios el punto de corte se
encontrará entre los dos valores de corte establecidos estos estados de carga
límite. Por lo tanto si se representaría estos estados de carga intermedios
obtendríamos una recta con la misma pendiente representada en el gráfico
4.27 pero en el punto correspondiente al valor de corte de dicho estado de
carga (entre 40 bar y 24.67 bar) la válvula limitadora empezaría a actuar
manteniendo la presión constante.
3. Resumen de resultados.
Una vez se han resueltos los cálculos de este anexo del presente proyecto, se
ha creado este último apartado para hacer un resumen de los resultados
obtenidos.
Por tanto vamos a resumir la geometría y las dimensiones de los componentes

y parámetros obtenidos.
Vehículo: Lexus IS 200.

Este vehículo ha sido estudiado para la configuración 1 de sistema de frenos,
es decir, dos discos de freno en la parte delantera y 2 discos de freno en el eje
trasero.
A través del diseño de la válvula compensadora se han obtenido los valores de

la fuerza máxima tanto delantera como trasera y por tanto los valores del par
torsor de frenado. Los valores son:
Para el eje delantero.
• Fdmax = 5751.54 N
• Tdmax = 1860.05 Nm
• Rd = 150 mm
Para el eje trasero.
• Ftmax = 3155.1 N
• Ttmáx = 1020.36 Nm
• Rt = 82 mm
En este caso se han empleado unos pistones de freno de 0.05 m de diámetro y

una presión máxima en el sistema de 45 bar.
Página 69 de 78
Anexo IV
Vehículo: Ford Focus Trend 1.6.

El Ford Focus ha sido estudiado según la configuración 2 de frenos, lo que
supone que se instalarán 2 discos de freno en la parte delantera y dos
tambores de freno en el eje trasero. Además para el diseño del sistema se ha
incorporado una válvula limitadora de frenado,
Los valores definidos como máximos son:
Para el eje delantero.
• Fdmax = 5801.67 N
• Tdmax = 1568.19 Nm
• Rd = 145 mm
Para el diseño de los discos de freno se han empleado pistones de freno de un

diámetro de 0.05 m y una presión hidráulica máxima de 40 bar.
Para el eje trasero.
• Ftmax = 3478.59 N
• Ttmáx = 940.26 Nm
• Rt = 95 mm
En el caso del dimensionamiento de los tambores del eje trasero se han

utilizado para accionar las zapatas un Sistema hidráulico con pistones de 0.04
m de diámetro y una presión máxima en el sistema de 40 bar.
Página 70 de 78

para automoción
Anexo V. Normativa
(5/6)
Autor/es
Director/es
2014
Anexo V
ÍNDICE GENERAL.
DIRECTIVA 71/320/CEE: .................................................................................. 1
Definiciones: .......................................................................................................................................... 1
Dispositivo de frenado: ............................................................................................................................ 1
Frenado graduable:.................................................................................................................................. 1
Freno:....................................................................................................................................................... 1
Dispositivo de frenado: .......................................................................................................................... 2

Freno de servicio ..................................................................................................................................... 2
Freno de socorro...................................................................................................................................... 2
Freno de estacionamiento ....................................................................................................................... 2
Líquido de frenos ..................................................................................................................................... 2
ENSAYOS DE FRENADO .......................................................................................................................... 3
Ensayos tipo 0. ....................................................................................................................................... 6

Motor desembragado. ............................................................................................................................. 6
Motor embragado. .................................................................................................................................. 6
REQUISITOS PARA LOS VEHÍCULOS DE MOTOR ...................................................................................... 9

Anexo V
1. Directiva 71/320/CEE:
Definiciones:
En este apartado de definiciones solo nombraremos las relacionadas con
nuestro caso de estudio, que engloba los vehículos de categoría M1
Dispositivo de frenado:
Por «dispositivo de frenado» se entiende el conjunto de órganos que tienen por
función disminuir progresivamente la velocidad de un vehículo en marcha,
hacer que se detenga o mantenerlo inmóvil si se encuentra ya detenido.
Frenado graduable:
Dentro del campo de funcionamiento normal del dispositivo de frenado, y sea
en el momento de accionar o en el de soltar el freno, se entiende por «frenado
graduable» aquel en cuyo transcurso:
— el conductor pueda en todo momento aumentar o disminuir la

— intensidad de frenado actuando sobre el mando,
— la fuerza de frenado actúe en el mismo sentido que la acción
— sobre el mando (función monótona),
— sea posible efectuar fácilmente una regulación suficientemente
— precisa de la intensidad de frenado.
Freno:
Por «freno» se entiende el órgano del dispositivo de frenado donde se
desarrollan las fuerzas que se oponen al movimiento el vehículo. El freno
puede ser de fricción (cuando las fuerzas se producen por el rozamiento de dos
piezas pertenecientes al mismo vehículo, ambas en movimiento relativo pero
sin contacto entre sí); eléctrico (cuando las fuerzas se producen por acción
electromagnética entre dos elementos del vehículo en movimiento relativo pero
sin contacto entre sí); hidráulico (cuando las fuerzas se producen por la acción
de un líquido situado entre dos elementos del vehículo en movimiento relativo);
y de motor (cuando las fuerzas proceden de un aumento controlado de la
acción de frenado del motor que se transmite a las ruedas).
Frenado semicontinuo:
Por frenado semicontinuo se entiende el frenado en los conjuntos de vehículos
obtenido por medio de una instalación que tenga las siguientes características:
— Órgano de mando único que el conductor acciona progresivamente
desde su asiento con una sola maniobra
— La energía utilizada para el frenado de los distintos vehículos que
integran el conjunto la proporcionan dos fuentes de energía diferentes
(pudiendo ser una de ellas la fuerza muscular del conductor);
Página 1 de 15
Anexo V
— La instalación de frenado asegura, de forma simultánea o en varias

fases convenientemente escalonadas, el frenado de cada uno de los
vehículos que constituyen el conjunto, cualquiera que sea su posición
relativa.
Dispositivo de frenado:
El dispositivo de frenado deberá ser diseñado, fabricado e instalado de forma
que, en condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a las
que pudiera estar sometido, el vehículo se ajuste a los requisitos que se indican
más adelante.
Freno de servicio
El freno de servicio deberá permitir al conductor controlar el movimiento del
vehículo y detenerlo de forma segura, rápida y eficaz, cualesquiera que sean
sus condiciones de velocidad y de carga y el declive ascendente o
descendente de la vía por la que circule. Su acción deberá ser graduable. El
conductor deberá poder conseguir ese frenado desde su asiento sin separar las
manos del mando de dirección.
Freno de socorro
El freno de socorro deberá permitir detener el vehículo en una distancia
razonable en caso de que falle el freno de servicio. Su acción deberá ser
regulable. El conductor deberá poder conseguir ese frenado desde su asiento
manteniendo el mando de dirección con una mano al menos. A los fines de los
presentes requisitos, se da por supuesto que en el dispositivo de frenado de
servicio no puede producirse simultáneamente más de un fallo.
Freno de estacionamiento
El freno de estacionamiento deberá permitir mantener inmóvil el vehículo sobre
un declive ascendente o descendente incluso en ausencia del conductor,
quedando mantenidas en posición de bloqueo las superficies activas del freno
por medio de un dispositivo de acción puramente mecánica. El conductor
deberá poder conseguir ese frenado desde su asiento, sin perjuicio, en el caso
de un remolque.
Líquido de frenos
El tipo de líquido que se use en los dispositivos de frenado de transmisión
hidráulica deberá quedar identificado según las normas ISO 9128-1987. El
símbolo, de acuerdo con la figura 1 o 2, se colocará en un lugar visible y de
forma indeleble a no más de 100 milímetros de las bocas de llenado de los
depósitos de líquido; los fabricantes podrán facilitar información adicional.
Página 2 de 15
Anexo V
ENSAYOS DE FRENADO
El rendimiento prescrito para los dispositivos de frenado estará basado en la
distancia de frenado y/o en la deceleración media estabilizada. El rendimiento
de un dispositivo de frenado se determinará midiendo la distancia de frenado
en relación con la velocidad inicial del vehículo y/o midiendo durante el ensayo
la deceleración media estabilizada.
La distancia de frenado será la distancia recorrida por el vehículo desde el

momento en que el conductor accione el mando del dispositivo hasta el
momento en que el vehículo se detenga; la velocidad inicial del vehículo (v1)
será la velocidad del vehículo en el momento en que el conductor comience a
accionar el mando del dispositivo; la velocidad inicial no será inferior al 98 % de
la velocidad exigida en el ensayo considerado. La deceleración media
estabilizada (dm) se calculará como la deceleración media en relación con la
distancia en el intervalo vb a ve, mediante la fórmula siguiente:
Siendo:
v1 = véase la definición anterior
vb = velocidad del vehículo a 0,8 v1 en km/h
ve = velocidad del vehículo a 0,1 v1 en km/h
sb = distancia recorrida entre v1 y vb en m
se = distancia recorrida entre v1 y ve en m.
La velocidad y la distancia se determinarán mediante instrumentación cuyo

margen de error sea de ± 1 % a la velocidad exigida para el ensayo. La dm
podrá ser determinada mediante otros métodos que no sean la medición de la
velocidad y la distancia; en el tal caso, el margen de error de la dm será de ± 3
%.
Ensayo del tipo 0 (ensayo ordinario de rendimiento, con frenos en frío)
Página 3 de 15
Anexo V
Generalidades.
Los frenos deberán estar fríos. Se considerará que un freno está frío cuando la
temperatura medida en el disco o en el exterior del tambor sea inferior a 100
°C.
El ensayo deberá efectuarse en las condiciones siguientes:
El vehículo deberá estar cargado, siendo la distribución de su masa entre los

ejes la declarada por el fabricante. En el caso en que estén previstas varias
disposiciones de la carga sobre los ejes, la distribución de la masa máxima
entre los ejes deberá ser tal que la carga sobre cada eje sea proporcional a la
masa máxima admisible por cada eje. Todos los ensayos deberán repetirse con
el vehículo descargado. Cuando se trate de vehículos de motor, éstos podrán
llevar a bordo, además del conductor, una segunda persona sentada en el
asiento delantero y encargada de tomar nota de los resultados del ensayo.
Cuando se trate de vehículos de motor diseñados para arrastrar un
semirremolque, los ensayos sin carga deberán realizarse con la unidad tractora
sola, sin remolque, más una masa equivalente a la quinta rueda. También
deberá añadirse una masa equivalente a la rueda de repuesto si ésta figura
incluida en la especificación estándar del vehículo. Cuando se trate de
vehículos consistentes en un bastidor de cabina sin carrocería, podrá añadirse
una carga suplementaria para simular la masa de la carrocería, sin sobrepasar
la masa mínima declarada por el fabricante con arreglo al anexo XVIII;
Los límites prescritos para el rendimiento mínimo tanto para los ensayos en
vacío como para los ensayos con carga serán los indicados más adelante para
cada categoría de vehículos; el vehículo deberá cumplir el requisito de la
distancia de frenado y la deceleración media estabilizada establecidas para la
categoría de vehículo de que se trate, pero no será necesario medir realmente
ambos parámetros;
La calzada deberá ser horizontal.
Motor desembragado.
El ensayo deberá llevarse a cabo a la velocidad indicada para la categoría a la

que el vehículo pertenezca, aunque se admitirá un cierto margen de tolerancia
con respecto a las cifras establecidas.
Deberá alcanzarse el rendimiento mínimo prescrito para cada categoría.
Motor embragado.
Deberán efectuarse ensayos complementarios con motor embragado, a

distintas velocidades, la más baja de las cuales deberá ser igual al 30 % de la
Página 4 de 15
Anexo V
velocidad máxima del vehículo, y la más elevada, igual al 80 % de dicha

velocidad. Los valores del rendimiento práctico máximo medido, así como el
comportamiento del vehículo, se indicarán en el acta del ensayo.
Se efectuarán otros ensayos con el motor embragado, partiendo de la

velocidad prescrita para la categoría a la que pertenezca el vehículo. Se deberá
conseguir el rendimiento mínimo prescrito para cada categoría.
RENDIMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO
Los frenos de servicio de los vehículos de las categorías M y N se probarán en

las condiciones indicadas en el cuadro siguiente:
Siendo:
v = velocidad de ensayo en km/h
s = distancia de frenado en m
dm = deceleración media estabilizada a la velocidad normal del motor
F = fuerza ejercida sobre el pedal del freno
vmáx. = velocidad máxima del vehículo.
Página 5 de 15
Anexo V
Ensayos tipo 0 Lexus IS200.

Recordamos los datos de nuestro vehículo analizado en el caso 1 (Lexus IS
200):
Orden de marcha:
Masa del vehículo = 1360 Kg
Fuerza frenado máxima eje delantero = 13231.87 N
Fuerza frenado máxima eje trasero = 4652.25 N
Motor desembragado.
. .
13.149 /!2
1.34 #
$ %22.22&
! 18.77
2 2'13.149
Distancia recorrida (m) impuesta por la normativa:
$ 80
! 0.1$ + 0.1'80 + 50.667
150 150
Valor Calculado Valor Normativa
Deceleración media 13.149 m/s2 ≥ 5.8 m/s2
estabilizada (m/s2)
Distancia recorrida (m) 18.77 m ≤ 50.667 m
Cómo podemos observar en la tabla anterior, los valores obtenidos para

nuestro vehículo cumplen las condiciones mínimas establecidas por la
normativa, ya sea en cuanto a deceleración media estabilizada, como en
distancia recorrida.
Motor embragado.
La deceleración dm no cambia.
Dm = 13.149 m/s2
Página 6 de 15
Anexo V
$ %44.44&
! 75.11
2 2'13.149
$ 160
! 0.1$ + 0.1'160 + 212.923
150 130
estabilizada (m/s2)
Al igual que en el ensayo anterior, ambas condiciones impuestas por la

normativa, son cumplidas por nuestro vehículo.
Carga máxima:
Masa del vehículo = 1805 Kg
Motor desembragado.
. .
9.91 /!2
1.01#
$ %22.22&
! 24.92
2 2'9.91
$ 80
! 0.1$ + 0.1'80 + 50.667
150 150
estabilizada (m/s2)
Página 7 de 15
Anexo V
Motor embragado.
Dm = 9.91 m/s2
$ %44.44&
! 99.64
2 2'9.91
$ 160
! 0.1$ + 0.1'160 + 212.923
150 130
estabilizada (m/s2)

normativa, son cumplidas por nuestro vehículo,
Página 8 de 15
Anexo V
Ensayos tipo 0 Ford Focus Trend 1.6.

Recordamos los datos de nuestro vehículo a analizar.
Orden de marcha.
Masa del vehículo (OM) = 1167 Kg
Motor desembragado.
.. . .
12.72 /!2
1.3#
$ %22.22&
! 19.4
2 2'12.72
$ 80
! 0.1$ + 0.1'80 + 50.667
150 150
estabilizada (m/s2)

distancia recorrida. Cabe destacar la menor eficacia de este sistema frente al
implantado en el caso 1 (Lexus IS200)
Página 9 de 15
Anexo V
Motor embragado.
Dm = 12.72 m/s2
$ %44.44&
! 77.63
2 2'12.72
$ 160
! 0.1$ + 0.1'160 + 212.923
150 130
estabilizada (m/s2)

normativa, son cumplidas por nuestro vehículo.
Carga máxima.
Masa del vehículo (CM) = 1892 Kg
Motor desembragado.
.. . .
7.85 /!2
.
0.8 #
$ %22.22&
! 31.45
2 2'7.85
$ 80
! 0.1$ + 0.1'80 + 50.667
150 150
Página 10 de 15
Anexo V

Deceleración media 7.85m/s2 ≥ 5.8 m/s2
estabilizada (m/s2)

distancia recorrida. Cabe destacar la menor eficacia de este sistema frente al
implantado en el caso 1 (Lexus IS200).
Motor embragado.
Dm = 7.85 m/s2
$ %44.44&
! 125.79
2 2'7.85
$ 160
! 0.1$ + 0.1'160 + 212.923
150 130
estabilizada (m/s2)

normativa, son cumplidas por nuestro vehículo,
Página 11 de 15
Anexo V
REQUISITOS PARA LOS VEHÍCULOS DE MOTOR

Vehículos de dos ejes
Para los valores de k comprendidos entre 0,2 y 0,8 en todas las categorías de
vehículos deberá cumplirse la relación:
Sea cual sea la carga del vehículo, la curva de adherencia utilizada para el eje
delantero estará situada por encima de la del eje trasero:
En todos los coeficientes de frenado comprendidos entre 0,15 y 0,8, si se trata

de vehículos de la categoría M1.
No obstante, para los vehículos de esta categoría y dentro de la gama de

valores de z comprendidos entre 0,3 y 0,45, se admitirá la inversión de las
curvas de adherencia siempre que la utilizada para el eje trasero no supere en
más de 0,05 la recta de la ecuación k = z (recta de equiadherencia; véase el
diagrama 1 A),
Vehículos de la categoría M1 y algunos vehículos de la categoría N1 a partir

del 1 de octubre de 1990
La licencia que se admite para las deceleraciones comprendidas entre 0,3g y

0,45g viene justificada por el hecho de la incorporación de la válvula limitadora
de manera que a la hora del diseño se permita una mayor libertad en la
elección de la presión de acodamiento con la finalidad de obtener un mejor
ajuste de la distribución de frenado respecto de la curva de equiadherencia.
Página 12 de 15
Anexo V
Diagrama 1 A
Página 13 de 15

para automoción
Anexo VI. Rendimiento del sistema de frenado

(6/6)
Autor/es
Director/es
2014
Anexo VI
ÍNDICE GENERAL.
1. DISTANCIA DE FRENADO. ....................................................................... 1
Vehículo Lexus IS 200. ........................................................................................................................... 2

Orden de marcha. .................................................................................................................................... 2
Carga máxima. ......................................................................................................................................... 2
Vehículo Ford Focus Trend 1.6. .............................................................................................................. 3

Orden de marcha. .................................................................................................................................... 3
Carga máxima. ......................................................................................................................................... 4
Conclusiones. ......................................................................................................................................... 4
2. TIEMPO DE FRENADO. ............................................................................. 4
Vehículo Lexus IS 200. ........................................................................................................................... 5

Orden de marcha. .................................................................................................................................... 5
Carga máxima. ......................................................................................................................................... 5
Vehículo Ford Focus Trend 1.6. .............................................................................................................. 6

Orden de marcha. .................................................................................................................................... 6
Carga máxima. ......................................................................................................................................... 7
Conclusiones. ......................................................................................................................................... 7
3. PÉRDIDA DE EFICACIA VÁLVULA LIMITADORA. .................................. 8
Para µ = 0.8: ........................................................................................................................................... 9
Para µ = 0.7: ......................................................................................................................................... 11
Para µ = 0.6: ......................................................................................................................................... 12
Conclusiones. ....................................................................................................................................... 13
Anexo VI
ÍNDICE TABLAS.
TABLA 6.1 DATOS DISTANCIA OM CASO 1 .................................................. 2
TABLA 6.2 DATOS DISTANCIA CM CASO 1 .................................................. 2
TABLA 6.3 DATOS DISTANCIA OM CASO 2 .................................................. 3
TABLA 6.4 DATOS DISTANCIA CM CASO 2 .................................................. 4
TABLA 6.5 DATOS TIEMPO OM CASO 1 ........................................................ 5
TABLA 6.6 DATOS TIEMPO CM CASO 1 ........................................................ 6
TABLA 6.7 DATOS TIEMPO OM CASO 2 ........................................................ 6
TABLA 6.7 DATOS TIEMPO CM CASO 2 ........................................................ 7
TABLA 6.8 RESULTADOS TIEMPO Y DISTANCIA ......................................... 7
TABLA 6.9 RESULTADOS PÉRDIADAS EFICACIA...................................... 13
ÍNDICE GRÁFICOS.
GRÁFICO 6.1 PÉRDIDAS LIMITADORA .......................................................... 8
GRÁFICO 6.2 PÉRDIDAS LIMITADORA µ = 0.8 .............................................. 9
GRÁFICO 6.3 PÉRDIDAS LIMITADORA µ = 0.8 COMPLETO....................... 10
GRÁFICO 6.4 PÉRDIDAS LIMITADORA µ = 0.7 ............................................ 11
GRÁFICO 6.5 PÉRDIDAS LIMITADORA µ = 0.6 ............................................ 12

Anexo VI
El objetivo fundamental del este anexo VI del presente proyecto es analizar el

rendimiento de sistema de frenos diseñado, analizado y calculado durante toda
la extensión del proyecto en cuestión.
Se estudiarán los siguientes parámetros para analizar el comportamiento del

equipo de frenos instalado en cada vehículo.
• Distancia de frenado (En orden de marcha y carga máxima para ambos

vehículos estudiados).
• Tiempo de frenado (En orden de marcha y carga máxima para ambos
vehículos estudiados).
• Pérdida de la eficacia de frenado tras la instalación de la válvula
limitadora (Para el caso de carga máxima y el vehículo 2).
1. Distancia de frenado.
La distancia de frenado se define como la distancia total entre el punto que el
conductor empieza a frenar y el punto donde el vehículo se detiene por
completo.
Si consideramos en este caso la resistencia aerodinámica influye de manera

significativa.
1

16
Denominamos:
1

16
La distancia de frenado se puede expresar por la siguiente fórmula.
1

2
Dónde:
P = Peso del vehículo en [N].
A = Coeficiente de resistencia aerodinámica.
µ = Coeficiente de adherencia neumático suelo.
f = Coeficiente de rodadura.
Página 1 de 16
Anexo VI
V1 = Velocidad del vehículo en el momento que el conductor empieza a frenar.

[m/s].
Vehículo Lexus IS 200.

Orden de marcha.
Sean los siguientes datos dados por la ficha técnica del vehículo.
Datos
Peso(kg) 1360
A 0,0385
mu 0,6
f 0,015
V1 (m/s) 50
Peso(N) 13341,6
Tabla 6.1 Datos Distancia OM Caso 1
El coeficiente de resistencia aerodinámica se ha obtenido de la siguiente

manera:
1 1
0.28!1.72!1.42!0.9 0.0385
16 16
Se ha tomado un área efectiva del 90 %.
Si sustituimos los valores recogidos en la tabla en la fórmula de la distancia de

frenado.
205.98 m ( 206 m
Carga máxima.
La única diferencia que encontramos con el caso de orden de marcha es el
peso del vehículo. En este caso los datos a utilizar son dados en la siguiente
tabla.
Datos
Peso(kg) 1805
A 0,0385
mu 0,6
f 0,015
V1 (m/s) 50
Peso(N) 17707,05
Tabla 6.2 Datos Distancia CM Caso 1
Página 2 de 16
Anexo VI
Al sustituir los datos de la tabla en la fórmula obtenemos:
206.28 m.
Una vez comparados los dos resultados, podemos afirmar que la influencia del
estado de carga en el que se encuentre el vehículo no es muy significativa, ya
que la diferencia obtenida entre el estado OM y CM es apenas de unos
centímetros.
Vehículo Ford Focus Trend 1.6.

Para el análisis de la distancia de freno del vehículo procedemos de manera
análoga al caso anterior.
Dicho esto la formula a utilizar será la misma.
1

2
Orden de marcha.
Los datos de este vehículo están expresados en la siguiente tabla.
Datos
Peso(kg) 1167
A 0,0384
mu 0,6
f 0,015
V1 (m/s) 50
Peso(N) 11448,27
Tabla 6.3 Datos Distancia OM Caso 2
El coeficiente de resistencia aerodinámica se ha obtenido de la siguiente

manera:
1 1
0.32!1.92 0.0384
16 16
El área efectiva en este caso nos viene dada en la ficha técnica de dicho
vehículo.
Sustituimos los valores en la tabla y obtenemos:
205.79 m
Página 3 de 16
Anexo VI
Carga máxima.
Los datos correspondientes a este estado de carga se encuentran en la
siguiente tabla.
Datos
Peso(kg) 1892
A 0,0384
mu 0,6
f 0,015
V1 (m/s) 50
Peso(N) 18560,52
Tabla 6.4 Datos Distancia CM Caso 2
Por tanto la distancia de frenado del vehículo es:
206.32 m
Conclusiones.
Debido a que la distancia de frenado calculada depende de una manera poco
significativa del peso, obtenemos distancias de frenado muy similares para los
dos vehículos y los dos estados de carga, tomando una velocidad inicial del
proceso de frenado de 180 km/h.
2. Tiempo de frenado.
El tiempo de frenado se define como el tiempo [s] que tarda el vehículo de
pasar de una velocidad v1 a una v2, si tomamos un tiempo de frenado para que
el vehículo después de dicho proceso esté totalmente detenido, utilizaremos v2
= 0.
La fórmula que expresa el tiempo de frenado según las características del

vehículo es la siguiente.
) *tan. / 0 tan. / 1
Dónde:
2 3 4
Página 4 de 16
Anexo VI
/ 5
Si recordamos del apartado anterior:
1

16
Vehículo Lexus IS 200.
Orden de marcha.
Los datos y coeficientes necesarios para calcular el tiempo de frenada del
Lexus IS 200 en orden de marcha se encuentran en la tabla inferior.
Datos
Peso(kg) 1360
A 0,0384
mu 0,6
f 0,015
V1 (m/s) 50
Peso(N) 13341,6
C 17,750
B 0,00216
Tabla 6.5 Datos Tiempo OM Caso 1
Ahora si sustituimos los datos de la tabla en la fórmula del tiempo de frenado

obtenemos:
) 8.255 67
Carga máxima.
Con carga máxima procedemos de una manera análoga, por lo tanto la tabla
dónde se encuentran los datos necesarios para la resolución del problema es:
Página 5 de 16
Anexo VI
Datos
Peso(kg) 1805
A 0,0384
mu 0,6
f 0,015
V1 (m/s) 50
Peso(N) 17707,05
C 20,449
B 0,00188
Tabla 6.6 Datos Tiempo CM Caso 1

obtenemos:
) 8.263 67
Como ocurría en el caso de la distancia de frenado los valores obtenidos no se
diferencian entre sí de una manera significativa, ya que la influencia del peso
del vehículo es poco significativa para variaciones de esta cuantía.
Vehículo Ford Focus Trend 1.6.

Orden de marcha.
Calculamos el tiempo de frenado del Ford para el estado de carga “orden de
marcha”.
La tabla donde se muestran los resultados es:
Datos
Peso(kg) 1167
A 0,0384
mu 0,6
f 0,015
V1 (m/s) 50
Peso(N) 11448,27
C 16,443
B 0,00234
Tabla 6.7 Datos Tiempo OM Caso 2
Y el tiempo de frenado una vez sustituidos los datos.
) 8.25 67
Página 6 de 16
Anexo VI
Carga máxima.
Con carga máxima procedemos de una manera análoga, por lo tanto la tabla
dónde se encuentran los datos necesarios para la resolución del problema es:
Datos
Peso(kg) 1892
A 0,0384
mu 0,6
f 0,015
V1 (m/s) 50
Peso(N) 18560,52
C 20,936
B 0,00183
Tabla 6.7 Datos Tiempo CM Caso 2

obtenemos:
) 8.264 67
Conclusiones.
Si analizamos los resultados obtenidos para los tiempos de frenado de los dos
vehículos para los dos estados de carga límite establecidos en el presente
proyecto, observamos que obtenemos resultados muy similares, en torno a los
8.26 segundos.
Procedemos a realizar una tabla donde se representes los resultados obtenidos

en los dos aparatados estudiados hasta el momento.
Vehículo Lexus IS200 Ford Focus Trend 1.6

Estado de carga OM CM OM CM
Distancia de frenado[m] 206 206.28 205.79 206.32
Tiempo de frenado[seg] 8.255 8.263 8.25 8.264
Tabla 6.8 Resultados Tiempo y Distancia
Página 7 de 16
Anexo VI
3. Pérdida de eficacia válvula limitadora.

En este apartado del anexo VI, se va a analizar la pérdida de eficacia que
encontramos en nuestro vehículo (Ford Focus Trend 1.6), tras instalar una
válvula limitadora como método corrector de frenada.
Los cálculos justificativos y de diseños impuestos para llegar al siguiente

gráfico están descritos en el anexo IV. El gráfico a analizar será el siguiente.
Pérdidas Limitadora
6000
5000
4000
CM
limitadora
Ft(N)
3000
3º Tramo
µ = 0.8
2000
µ = 0.7
µ = 0.6
1000
0
0 5000 10000 15000 20000 25000
Fd(N)
Gráfico 6.1 Pérdidas limitadora
En el gráfico anterior se ha representado la curva de equiadherencia de dicho

vehículo a carga máxima (CM) además de las rectas que define la válvula
limitadora (limitadora y 3º Tramo). Por otra parte y con objeto del análisis se ha
representado las rectas de isodeceleración correspondientes a coeficientes de
adherencia de 0.6, 0.7 y 0.8 como se puede observar en el gráfico.
Se procede por lo tanto a analizar para cada situación de adherencia en la que

se puede encontrar el vehículo, la infrautilización del sistema de frenos
producida por la instalación de la válvula limitadora.
Página 8 de 16
Anexo VI
Para µ = 0.8:
Para dicha situación de adherencia el vehículo como máximo y sin que se
bloqueen las ruedas podrá ejercer un par de frenado tanto en el eje delantero
como en el trasero igual al valor del punto de corte de la recta µ = 0.8 con la
curva de equiadherencia CM. Dicho punto de corte llamado “A” como se puede
observar en el siguiente gráfico.
Pérdidas Limitadora µ = 0.8

6000
5000
A
4000
B
CM
Ft(N)
3000 limitadora
3º Tramo
µ = 0.8
2000
1000
0
0 5000 10000 15000 20000 25000
Fd(N)
Gráfico 6.2 Pérdidas limitadora µ = 0.8
El punto A corresponde al valor de Fd = 10219.57 N y Ft = 4628.84 N. Dicho

valor es el óptimo a alcanzar con nuestro sistema de frenado, en cambio al
instalar la válvula limitadora de frenado obtenemos unos valores que
corresponden al punto B con dicho valor de adherencia (0.8), por lo tanto en
este caso, el valor máximo que se puede aplicar en el sistema para el eje
delantero es de Fd = 10219.57 N, el cual corresponde con el valor de B, pero
en cambio como la válvula limitadora define dicho valor, en el eje trasero solo
podremos aplicar una fuerza de frenado correspondiente al valor de Ft =
3478.59 N y tendremos un déficit de frenado de:
∆9: 4628.84 0 3478.59 1150.25 N
Página 9 de 16
Anexo VI
Debido a esta infrautilización de frenado se puede afirmar que bajo las

condiciones impuestas por la limitadora y sobre un terreno de adherencia de
0.8 el vehículo frena según la recta de isodeceleración correspondiente al
punto B dicha recta de isodeceleración corresponde a Fd+Ft = µP, donde P es
el peso del vehículo.
Si sustitumos los valores del punto B en la anterior ecuación obtenemos un

coeficiente de adherencia de µ = 0.738.
Por lo tanto nuestro vehículo “desaprovecha” la condiciones de adherencia de

terreno con la intención de no bloquear las ruedas durante el proceso de
frenado, es decir, que en este caso tenemos una infrautilización y por
consiguiente una pérdida de eficacia de frenado correspondiente a ∆µ = 0.062.
Se ha creado el siguiente gráfico para, de una forma visual, observar la pérdida

de eficacia que se produce en el sistema de frenado.
Pérdidas Limitadora
6000
5000
CM
A
limitadora
4000
3º Tramo
B
Ft(N)
3000 µ = 0.8
µ = 0.738
2000
Pérdida de eficacia
1000
0
0 5000 10000 15000 20000 25000
Fd(N)
Gráfico 6.3 Pérdidas limitadora µ = 0.8 Completo
Página 10 de 16
Anexo VI
Una vez que se ha explicado cómo se obtienen las dichas pérdidas de eficacia
vamos a analizar las dos situaciones de adherencia que se han comentado con
anterioridad.
Para µ = 0.7:
Para el análisis de este caso, se procede de manera similar al anterior, por
tanto vamos a representar el gráfico donde se muestran los distintos puntos
influyentes y obtendremos las pérdidas de eficacia que se producen para esta
situación de adherencia.
El gráfico es el siguiente.
6000
Pérdidas Limitadora µ=0,7
5000
CM
4000
C limitador
a
3º Tramo
D
Ft(N)
3000 µ = 0.7
µ = 0.654
2000
1000
0
0 5000 10000 15000 20000 25000
Fd(N)
Para este caso se han denominado como punto óptimo de frenado el punto C,
de valores Fd = 8668.86 N Ft = 4323.5 N. El punto correspondiente a el valor
real impuesto por la limitadora es el punto D de coordenadas Fd = 8668.86 N y
Ft = 3478.59 N. Por lo que la pérdida de eficacia de frenado en el eje trasero es
de:
∆9: 4323.5 0 3478.56 844.94N

Página 11 de 16
Anexo VI
En cuanto a la infrautilización relacionada con la adherencia es:
∆ 0.7 0 0.654 0.046

Para µ = 0.6:
Se ha elegido la situación de adherencia de µ = 0.6 como último punto de
análisis para las pérdidas de efectividad.
Vamos a expresar los resultados obtenidos para este caso de adherencia.
El gráfico correspondiente es:
Pérdidas Limitadora µ=0,6

6000
5000
4000
CM
E limitadora
F
Ft(N)
3000 3º Tramo
µ = 0.6
µ = 0.575
2000
1000
0
0 5000 10000 15000 20000 25000
Fd(N)
Como se ha realizado en los casos anteriores se ha nombrado como punto

óptimo de frenada para esta situación “Punto E”, cuyas coordenadas son Fd =
7196.23 N y Ft = 3940.01 N. El punto de la distribución de frenado práctica,
corresponde al punto F cuyas coordenadas corresponden al valor de Fd
=7196.23 y Ft = 3478.59 N. Una vez hallados estos valores de corte podemos
determinar la pérdida de eficacia del eje posterior del vehículo analizado.
Página 12 de 16
Anexo VI
∆9: 3940.01 0 3478.59 461.42N

Y por tanto la infrautilización correspondiente a la adherencia es de:
∆ 0.6 0 0.575 0.025

Conclusiones.
Una vez analizados y calculados las tres situaciones de adherencia del
vehículo, podemos observar mediante una tabla resumen los resultados
obtenidos para compararlos de una manera más sencilla.
µ 0.8 0.7 0.6

∆Ft(n) 1150.25 844.94 461.42
∆µ 0.062 0.046 0.025
Tabla 6.9 Resultados Pérdiadas eficacia
Una vez representados los diferentes valores obtenidos podemos afirmar que
cuanto más aumente el coeficiente de adherencia correspondiente a cada
situación analiza más aumentarán las pérdidas de eficacia debido a la
instalación de la válvula limitadora.
Por otra parte, para coeficientes de adherencia cercanos a 0.5 (valor

correspondiente al punto de corte de la válvula limitadora), dicha válvula reduce
las pérdidas de una manera considerable, y por tanto como la mayoría de
frenadas que se realizan con el vehículo son de este tipo, podemos concluir
que dicha válvula puede ser útil en dichas condiciones.
Página 13 de 16

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Diseño, análisis y cálculo de un sistema de

Frenado para automoción.

Diseño, análisis y cálculo de un sistema de frenado

Anexo I. Sistema de frenado en un vehículo

Andrés León Ramalle

Javier Óscar Abad Blasco

1. SISTEMAS DE FRENADO EN VEHÍCULOS. ........................................................... 1

Pedal de Freno: ...................................................................................................................................... 2

Circuitos de frenos. .............................................................................................................................. 11

Discos de freno. ................................................................................................................................... 14

Frenos de tambor. ............................................................................................................................... 23

Diferencias entre frenos de disco y frenos de tambor. ......................................................................... 28

Cilindro principal o bomba de frenos. .................................................................................................. 28

Conductos de freno: ............................................................................................................................ 32

Líquido de frenos ................................................................................................................................. 32

FIGURA 1.1 SISTEMA DE FRENADO EN VEHÍCULOS .................................................... 1

FIGURA 1.2 PEDAL DE FRENO ............................................................................................ 2

FIGURA 1.3 SERVOFRENO HIDROVAC ............................................................................. 5

FIGURA 1.4 SERVOFRENO HIDROVAC POSICIÓN REPOSO........................................ 6

FIGURA 1.5 SERVOFRENO HIDROVAC POSICIÓN FRENADO .................................... 7

FIGURA 1.6 ESQUEMA SERVOFRENO MASTERVAC ..................................................... 7

FIGURA 1.7 SECCIÓN SERVOFRENO MASTERVAC ........................................................ 8

FIGURA 1.8 SERVOFRENO MASTERVAC POSICIÓN REPOSO .................................... 9

FIGURA 1.9 SERVOFRENO MASTERVAC POSICIÓN FRENADA ................................. 9

FIGURA 1.10 DESPICE SERVOFRENO MASTERVAC .................................................. 10

FIGURA 1.11 CIRCUITO DE FRENOS .............................................................................. 11

FIGURA 1.13 DISCO DE FRENO ........................................................................................ 17

FIGURA 1.14 GEOMETRÍA DISCO DE FRENO .............................................................. 18

FIGURA 1.14 DISCO DE FRENO MACIZO ....................................................................... 19

FIGURA 1.14 DISCO DE FRENO VENTILADO ............................................................... 20

FIGURA 1.15 DISTRIBUCIÓN TEMPERATURAS DISCO DE FRENO ....................... 22

FIGURA 1.16 CONJUNTO FRENOS + MORDAZAS ....................................................... 23

FIGURA 1.17 FRENOS TAMBOR SIMPLEX .................................................................... 24

FIGURA 1.18 FRENOS TAMBOR DUPLEX ..................................................................... 24

FIGURA 1.19 FRENOS TAMBOR CON LEVA EN S ........................................................ 26

FIGURA 1.20 FRENOS TAMBOR CUÑA .......................................................................... 27

FIGURA 1.21 DESPIECE BOMBA DE FRENOS .............................................................. 29

FIGURA 1.22 DESPIECE BOMBA DE FRENOS TÁNDEM............................................ 30

FIGURA 1.23 SECCIÓN BOMBA DE FRENOS TÁNDEM .............................................. 31

1. Sistemas de frenado en vehículos.

Figura 1.1 Sistema de frenado en vehículos

Los sistemas de frenado en vehículos están formados por diversos

Figura 1.2 Pedal de freno

El pedal de freno es el elemento sobre el cual el conductor realiza la fuerza

El pedal de freno forma parte de la pedalera la cual está compuesta por el

A la hora de seleccionar el pedal de freno debemos tener en cuenta que juega

correctamente la fuerza que queremos aplicar en cada instante, pero que en

El servofreno funciona por medio del vacío generado en el colector de admisión

En los automóviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno: el

El gráfico que muestra la comparación de utilizar el servofreno es el siguiente.

Esquema Servofreno Hidrovac:

Figura 1.3 Servofreno Hidrovac

Posiciones de funcionamiento del servofreno Hidrovac:

En su posición de reposo (figura inferior) se encuentra cuando el conductor del

Figura 1.4 Servofreno Hidrovac posición reposo

Figura 1.5 Servofreno Hidrovac posición frenado

Figura 1.6 Esquema Servofreno Mastervac

Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresión actúa en el interior de su

Las partes principales de este mecanismo son: