Informe de Ingenier+Ìa

GOBIERNO MUNICIPAL DEL CANTÓN PUJILÍ
ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS DE LA VÍA APAHUA – ANGAMARCA
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ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS A NIVEL DE CARPETA ASFÁLTICA

DE LA VÍA APAHUA-ANGAMARCA DEL CANTÓN PUJILÍ
DE 34,60 KM. DE LONGITUD
CAPÍTULO 1: GENERALIDADES
1.1. ANTECEDENTES
El Gobierno Municipal de Pujilí, Provincia de Cotopaxi, con la finalidad de

integrar la Red Vial al desarrollo cantonal, provincial y nacional ha definido ejes
viales estratégicos dentro del Plan Vial Cantonal, que permite la integración de
nodos de desarrollo productivo, ganadero y turístico, por tal motivo se ha
considerado como prioritaria su ejecución. Esta red vial facilitará la
comercialización de productos, incentivará la producción, promoverá el turismo,
integrará el sector social al desarrollo provincial, disminuirá tiempos y costos de
servicio vehicular y mejorará el Producto Interno Bruto (PIB) con la creación de
programas turísticos y ecológicos.
Dentro de este plan estratégico de integración y mantenimiento de la red vial

del Cantón, el Gobierno Municipal del Cantón Pujilí representado por el Señor
Alcalde el Economista Sixto Gustavo Cañar Viteri siguiendo los debidos
procedimientos de contratación pública, contrata los servicios del Ingeniero
Javier Abel García del Pozo para la realización de los “Estudios y Diseños
Definitivos de la Vía Apahua-Angamarca del Cantón Pujilí Provincia de Cotopaxi”
según Proceso LCC-GMP-002-2010.
1.2. OBJETIVOS
Realizar todas las actividades que permitan obtener documentos técnicos,

planos, especificaciones, cantidades de obra, precios unitarios, precio
referencial, cronograma de construcción e informes finales que permitan la
inmediata contratación de los trabajos de construcción de la vía “Apahua –
Angamarca” con una longitud final de diseño de 34,60 Km.
1.3. UBICACIÓN POLÍTICA – ADMINISTRATIVA DEL PROYECTO
Provincia: Cotopaxi
Cantón: Pujilí
Parroquias: Apahua y Angamarca
Sectores: La vía atraviesa los sectores: Comunidad Apahua,
Comunidad y poblado de Mocata, Cumuna Suniquilla,
Quindigua, El Placer y Cachaco hasta llegar a la Parroquia
Angamarca.
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Ubicación nacional:
Ubicación Provincial:
Coordenadas de ubicación general: SIRGAS WGS 84

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COORDENADAS
PUNTO / ID
NORTE ESTE COTA
INICIO DE LA VÍA 9,893,292.683 730,776.914 3,976.720
FIN DE LA VÍA 9,876,477.078 730,136.229 3,007.114
CAPÍTULO 2: DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
2.1. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA EXISTENTE
Su inicio está sobre el margen izquierdo del Km. 61 de la Vía Pujilí – La Maná,
cercano al centro poblado de la Parroquia Apahua, sitio en el que se forma una
“Y” para seguir en sentido suroriental atravesando la parte alta de los páramos
de las comunas Apahua, Mocata y Suniquilla manteniendo un ancho promedio
de 6,80 m. con capa de rodadura de sub base en mal estado y con trayectoria
geométrica ondulada en sentido vertical y horizontalmente con limitados e
irregulares radios de curvaturas hasta llegar a la abscisa 04+320 donde se
ubica el primer paso de una pequeña quebrada sitio en que existe una
alcantarilla metálica para el paso de agua y por la topografía del terreno existe
una curva poco pronunciada; se continúa la trayectoria con anchos de vía
similares al promedio antes indicado pero con trayectos rectos cada vez más
cortos, con curvas más pronunciadas y ya se atraviesan varias pequeñas
quebradas donde confluyen descargas de agua en las que también existen
alcantarillas metálicas con diámetros entre 1,20 y 1,50 m. hasta llegar a la
abscisa 09+660 donde se atraviesa una quebrada de mayor consideración sitio
en el que existe una alcantarilla metálica de mayor diámetro, se continúa la
trayectoria manteniendo un similar trazado geométrico y ancho de vía hasta
llegar a la abscisa 11+300 sitio en el que claramente se observa el inicio de una
considerable variación descendente de pendiente, debiendo atravesar por
importantes cortes de terreno que sirvieron para conformar dos curvas cerradas
de poco radio de curvatura que dificultan el paso normal de vehículos pesados,
hasta llegar a la abscisa 11+900 donde nuevamente se retoma la trayectoria y
trazado geométrico inicial con largos tramos rectos y curvas con radios aunque
irregulares pero normales ubicadas en quebradas salvadas de forma similar con
alcantarillas metálicas; dentro de este tramo, entre las abscisas 15+020 y
15+340 se atraviesa el caserío denominado “Mocata” teniendo un suficiente
ancho de vía entre las casas y escuela existentes ubicadas al costado de la vía,
se continúa con la misma trayectoria y ancho promedio de 6,80 m. pero con
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pendientes cada vez mayores e inclusive con algunas curvas pronunciadas

ubicadas en las abscisas 16+820 / 17+800 / 18+700 / 20+980 y 21+700 hasta
llegar a la abscisa 22+050 sitio denominado “La Capilla” donde inicia una nueva
tipología topográfica caracterizada por fuertes pendientes lo que ha dado lugar
a importantes cortes para generar el trazado existente con anchos de la vía
entre 5,00 m. y 6,00 m. de promedio localizándose curvas pronunciadas con
pequeños radios en las abscisas 24+170 / 25+270 / 25+480 / 25+710 / 26,176
/ 27+186 / 27+383 / 28+548 / 29+757 / 31+940 / 34+336 / 32+140 / 33+880
/ 34+336 y 35+320 hasta llegar a su punto final en la abscisa 36+400; trayecto
de la vía que tiene muchas limitaciones en cuanto a drenajes y sobre todo su
ancho dificulta el paso de dos vehículos a la vez.
2.2. ESTADO ACTUAL
Capa de rodadura existente: en general la vía presenta una capa de

rodadura que consta de material granular de mejoramiento en espesores
variables que corresponde a capas antiguas con espesores muy variables a lo
largo de la vía entre 0,10 m. hasta 0,60 m. (datos exactos en el estudio de
suelos). En general su estado actual es malo con la presencia de grandes
baches generados por el mal tiempo, precario diseño vertical y la falta de un
óptimo sistema de drenaje.
Drenaje menor: el drenaje menor actual consta de alcantarillas con cunetas

conformadas con suelo localizadas regularmente en el tramo entre la abscisa
0+000 y 22+050 sin el debido encauzamiento lo que actualmente genera la
subutilización de estos sistemas de drenaje existente. Las alcantarillas en su
mayoría cumplen con el diámetro mínimo de 1.20 metros exigido por las
normas vigentes del MTOP, para facilitar su mantenimiento pero en su gran
mayoría no están en funcionamiento debido a problemas de socavación así
como de encausamiento entre cunetas y cabezales; estas fueron verificadas
según sus áreas de aportación y pendientes finales. En el resto del trayecto casi
no existen sistemas de drenajes, localizándose sectores húmedos que están
provocando un acelerado deterioro de la precaria capa de rodadura existente.
A la altura de la abscisa 17+00 existe una importante descarga de aguas donde

existen dos alcantarillas metálicas de 3,50 m. de diámetro cercanas a un puente
antiguo no utilizado, sistema hidráulico que no tiene un funcionamiento óptimo
por lo que se observan daños con peligro de destrucción y colapso inminente,
siendo urgente un mantenimiento preventivo. En el proceso de diseño de
drenajes, en este sitio se implementó el diseño para la construcción de un
puente.
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Variantes: dadas las condiciones y topografía del terreno entre las abscisas
0+380 y 0+820 es posible aplicar una primera variante que permite mejorar el
diseño geométrico existente; de igual manera y en especial entre las abscisas
11+120 y 12+240 se analizará la posibilidad de mejorar la trayectoria actual
debido a las curvas de pequeños radios actualmente existentes; otra variante
posible está entre las abscisas 26+180 y 26+300 dadas las condiciones
existentes; otra de las variante a ser analizada será la ubicada en el sector
denominado Cachaco entre las abscisas 32+800 y 32+950 sitio en el cual se
tiene un ancho de vía muy limitado por lo tanto se analizará la posibilidad de
elegir otra trayectoria; finalmente y preliminarmente se analizará la posibilidad
de mejorar en trazado vial entre las abscisas 33+300 y 33+550. En general a lo
largo de la vía existen varias curvas pronunciadas lo cual ha sido considerado
para en base a normas de diseño definir la mejor solución posible.
Señalización: la vía no cuenta con ningún tipo de señalización.
CAPITULO 3: RECOPILACION Y SINTESIS DE LOS ESTUDIOS

REALIZADOS, ANALISIS DE RESULTADOS Y
ALTERNATIVA DE DISEÑO.
3.1. ESTUDIOS REALIZADOS.
De acuerdo a los términos de referencia y a los pliegos para el proceso de

Contratación de la Consultoría, los estudios de ingeniería necesarios para
cumplir con el objeto del contrato son los siguientes:
3.1.1. TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL.
El Estudio topográfico y el diseño vial estuvieron a cargo del Ing. José Travez,
quien realizo el levantamiento topográfico total de todo el tramo, se realizaron
perfiles transversales cada 20 m con el objeto de determinar la faja topográfica
para el diseño definitivo del proyecto.
Se utilizaron GPS de precisión para la colocación de BMs cada 5 km a fin de

facilitar el replanteo. De igual forma se utilizaron estaciones totales y nivel de
precisión para la localización directa del eje del proyecto incluido variantes, la
localización de estos puntos fue de cada 20 m. en tangentes y cada 10 m. en
curvas siguiendo el nuevo eje de diseño.
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Los puntos localizados fueron nivelados y comprobados en distancias inferiores

a 1000 m entre ida y regreso de la nivelación. Las cotas empleadas en los BMs
fueron las corregidas.
En lo que respecta al diseño geométrico de la vía se utilizaron las Normas de

Diseño Geométrico MOP 2003, en el tramo de diseño se adoptaron algunas
variantes a fin de corregir el trazado y mejorar las condiciones de circulación de
la carretera.
Debido a que el proyecto es de mejoramiento de las condiciones de estructura

y niveles de servicio, es consecuente el aumento de la velocidad de circulación
y el incremento paulatino de los volúmenes de tránsito a lo largo de la vida útil
del proyecto, es por esta razón que la sección típica a utilizar en este diseño es
la siguiente:
Ancho de carril: 3,65 m.

No de carriles: 2
Sentido de circulación: Bidireccional.
Ancho de espaldón: 0 m.
Ancho de cuneta lateral: 1,00 m.
Taludes de corte: 1:H 2:V
Taludes de relleno: 1,5:H 1:V
Bombeo transversal: 2%
Ancho de calzada: 7.30 m
Cunetas laterales: 1,00 m. a cada lado
De acuerdo al TPDA la carretera debe ser clase III según las normas de diseño
MOP 2003, en este caso la velocidad de diseño utilizada es de 40 km/h, el radio
mínimo de curvatura es de 22 m para el proyecto horizontal.
La gradiente máxima utilizada es del 12 % y la capa de rodadura de hormigón

asfáltico.
3.1.2. ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS.
El estudio de tráfico y de cargas estuvo a cargo del Ing. Hugo Torres, quien
conjuntamente con el equipo a su cargo realizó los trabajos para la
determinación en campo de los volúmenes de tránsito en una estación de
conteo ubicada en la abscisa 0+000.
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Se realizaron los conteos durante siete días de una semana, iniciando el 4 y

finalizando el 10 de octubre de 2010. Se aclara que se decidió implementar una
sola estación de conteo en virtud de que en el tramo en estudio no existen vías
afluentes que puedan desviar o generar tráfico.
Se realizaron conteos manuales y personalizados, el contador cuenta y clasifica

al mismo tiempo el número de vehículos que circulan por el punto, la
clasificación corresponde a livianos, buses de 2 ejes, camiones de 2 ejes,
camiones de 3 ejes o más.
De los resultados obtenidos en el conteo se procedió a la determinación del

tráfico promedio diario para la semana en la cual se realizó el conteo. Este
resultado fue ajustado con el coeficiente de corrección de 0.967 obtenido en el
MTOP para el mes de octubre y la región donde se localiza.
Se proyectó el TPDA para 20 años de vida útil del proyecto y este valor de
tráfico fue transformado en ejes equivalentes de 8,20 ton de acuerdo a la
metodología AASHTO 93 para proceder con este resultado al diseño del
pavimento utilizando la misma metodología.
3.1.3. ESTUDIO HIDROLOGICO HIDRAULICO.
El estudio Hidrológico – Hidráulico estuvo a cargo del Ing. Northon Burbano,

profesional que realizó la evaluación del drenaje existente y realizó el diseño de
las nuevas obras hidráulicas a implementarse en la carretera.
Para la elaboración del diseño de obras hidráulicas se utilizó información

meteorológica de la estación Pilaló M122 del INAMHI.
De los estudios y diseño realizado se obtienen los siguientes resultados:
LONGITUD: 34.60 Km.
Alcantarillas típicas de D = 1.20 m: 105

Puentes: 1
Cunetas laterales: 69.20 km
TOTAL DRENAJES 114

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Todas las alcantarillas son metálicas con muros de cabezal de hormigón

armado.
El puente se localiza en abscisa 17+027 y es una estructura isostática de

hormigón armado con una longitud de 15 m. A los costados se disponen
barandales de hormigón armado.
El puente de hormigón armado esta esviajado con respecto al eje del cauce, la
superestructura de apoya sobre los estribos de hormigón armado, la
cimentación consiste en zapatas de hormigón armado.
Adicionalmente se colocaron como parte del drenaje de la carretera las cunetas

laterales que también son de hormigón simple y de sección triangular.
3.1.4. ESTUDIO GEOTECNICO, DE SUELOS, FUENTES DE MATERIALES

Y TALUDES
El estudio geotécnico estuvo a cargo del Ing. Hugo Torres Merino, se realizaron
sondeos para ensayos SPT en alcantarillas y puente propuesto para el proyecto.
Adicionalmente se realizaron ensayos para la determinación de la capacidad de
soporte de la subrasante y excavaciones para determinar espesores de material
granular existente.
En cuanto a los sondeos de suelos se tiene lo que sigue: se realizaron once

sondeos con profundidades de 4 a 9 m, con toma de muestras cada metro, los
resultados obtenidos de estos ensayos permiten el diseño de la cimentación de
cada alcantarilla de acuerdo a los resultados obtenidos.
Para taludes de corte se realizaron tomas de muestras inalteradas de suelo para

ensayo triaxial a fin de determinar la inclinación de los cortes.
Se tomaron muestras inalteradas de materiales en minas para la calificación de

los materiales que potencialmente se emplearan en la construcción del
proyecto.
Para el puente ubicado en la abscisa 17+027 se realizaron dos sondeos para

ensayo SPT de 10 y 7 m de profundidad con toma de muestras cada metro a
fin de determinar las propiedades físico - mecánicas del suelo y obtener los
parámetros de diseño de la cimentación.
En cuanto a trabajos de laboratorio se realizaron ensayos en las muestras

recopiladas para cada ensayo, se realizaron análisis del suelo de cada muestra
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obteniéndose resultados para humedades, granulometrías, límite líquido y límite

plástico, índice de plasticidad y clasificación de suelos SUCS.
El estudio plantea la utilización de una mina para obtener material de

mejoramiento localizada en el km 25 de la vía Zumbahua – La Maná, mientras
que para la utilización de materiales de subbases, bases y hormigones se
utilizaran agregados de la Mina localizada en el km 75 de la misma vía,
debiendo tener en cuenta el transporte de estos materiales al proyecto.
3.1.5. ESTUDIO GEOLÓGICO.
El estudio Geológico estuvo a cargo de la Ing. Tatiana Dranichnikov, quien ha

realizado un análisis de la información geológica de la región en mapas de
diferentes escalas, de igual manera las fotografías aéreas del sector a fin de
definir unidades litológicas existentes.
Adicionalmente se ha realizado un mapeo litológico en escala 1:1000 con

descripciones geológicas de las rocas y suelos con detalles de rangos
estructurales. Se igual manera se utilizaron una serie de mapas y fotos aéreas
para el análisis y descripción de los parámetros geológicos y los resultados del
informe del estudio geológico.
Como descripción geomorfológica se llega a determinar que la zona de estudio

pertenece a una zona de relieve montañoso con estructuras geológicas
importantes tales como fallas que tienen dirección principal de sur a norte. Hay
dos zonas principales que limitan la región estudiada: en el occidente la falla
Pilalo – Sigchos y en el oriente el lineamiento del rio Toachi. El relieve es
montañoso e irregular y forma parte del paisaje orográfico del proyecto en el
cual existen pequeños valles ubicados en las faldas de las cordilleras y
elevaciones locales.
La cordillera occidental en este sector posee afloramientos de rocas

sedimentarias de Paleoceno y Eoceno y adicionalmente hay sectores con rocas
volcánicas del Plioceno. Esta zona posee topografía abrupta con pendientes
naturales superiores al 50 %.
Las principales formaciones geológicas de la zona son Paleogeno, Formación

Apahua (Paleoceno – Eoceno), Formación Pilaló (Paleoceno – Eoceno),
Formación Rumi - Cruz (Eoceno), Neogeno Formación Pisayambo Plioceno.
De igual forma los depósitos superficiales son: A lo largo de toda la vía sobre
las formaciones geológicas antes descritas existe una capa de 1 a 3 m de
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cenizas volcánicas denominadas cangahuas. Existen otros depósitos coluviales

con características diferentes como cangahua – cuaternario consistentes en
limos arenosos de comportamientos mecánicos estables y coluviales que
consisten el materiales sueltos que son fragmentos de rocas angulosas, se
observaron estos materiales en el sitio denominado La Capilla. Finalmente
existe suelo residual en una capa de 50 cm en toda la zona, este es un suelo
meteorizado y consiste en la capa vegetal.
Se realizó una descripción geológica-geotécnica de acuerdo a lo siguiente:
Tramo 1. Abscisas 0+000 a 10+700
Este tramo del proyecto discurre dentro de las formaciones Apagua, Rumi Cruz
y Pilalo sobre las areniscas, lutitas, conglomerados y sedimentos volcánicos. Las
lutitas de color gris y negro en su mayoría se presentan meteorizadas; los
estratos de los conglomerados, que contienen bastante cantidad de clastos de
cuarzo blanco, tienen espesores de 3 m. hasta unos 6 m. Las areniscas se
observan de diferente tamaño de grano, se intercalan entre sí las de grano fino,
medio y en su mayoría de grano grueso. A partir de la abscisa 7+350 la
presencia de los mantos de lavas se observan en la parte basal a lo largo de un
kilómetro; bloques volcánicos también se evidencian desde el Km. 10 hasta el
Km. 12. Sobre las formaciones anteriores se ha desarrollado un suelo residual
de 1 m. a 2 m. de espesor de color negro con presencia de raíces.
La estratificación de las capas de lutitas, areniscas y conglomerados tienen

azimut de buzamiento que varía entre 52°, 70°, 80°, 90°, 100°, 105° y 110°
buzando con ángulos de 70°, 50°, 70°, 10°, 50°, 70° y 55° respectivamente a
lo largo de todo el tramo.
Morfología se presenta ondulada moderada con pendientes entre 10 y 25%, la

vía sube desde 3977 m.s.n.m. hasta 4094 m.s.n.m. en la abscisa 6+250 para
luego otra vez bajar hasta la cota de 4015 m.s.n.m. en la abscisa 10+700 Km.
El escurrimiento es moderado y el drenaje es bueno gracias a la presencia de

los materiales bastante permeables tales como areniscas de grano medio y
grueso y conglomerados.
Se encuentran unos movimientos de masa aislados en las laderas y taludes ya

existentes a lo largo de la vía; se espera la presencia de pequeña inestabilidad
en algunos cortes proyectados.
Los mayores cortes de unos 6 m. de altura se prevén entre las abscisas 5+500
y 6+300, que se van a realizar dentro del suelo y conglomerados.
En general la mayor parte de corte en este tramo se lo realizará dentro del

suelo residual (95%) y en pequeñas proporciones en roca meteorizada (5%).
Para la construcción de este tramo la fuente de material puede ser la de los

Km. 56 y 58 de la carretera Latacunga - Apagua.
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Este tramo se desarrolla dentro de las mismas formaciones anteriores: Apagua,

Pilaló, Rumi Cruz y al final del tramo, en la abscisa 22+050, comienza aflorar la
formación volcánica Pisayambo. Dentro de Formación Pilaló los volcánicos se
intercalan en capas métricas (3-5m.) con areniscas y lutitas grises, negras y
moradas (Abscisa 11+000) en contacto casi vertical (Fotografía 16); lutitas a
veces se presentan duras; en la abscisa 17+400 se puede observar los diques
de andesita dura sobresalidos entre el material meteorizado más blando
formando verdaderas paredes verticales. La Formación Rumi Cruz está
conformada por las intercalaciones de conglomerado de grano medio a grueso,
areniscas y lutitas; en algunos sitios las areniscas se encuentran suavemente
plegadas (Abscisa 15+700). La Formación Apagua consiste en la presencia de
estratos característicos de arenisca y lutita muy diaclasadas, pudiendo
calificarles según la clasificación geomecánica RMR de Bieniawsky entre regular
y mala.
El macizo rocoso de la Formación Pisayambo se presenta bastante diaclasado,

fracturado y meteorizado en la superficie, de grado regular a bueno según la
clasificación RMR.
Las capas sedimentarias es en su mayoría buzan con ángulo de 60°-70°-80°

con azimut de buzamiento de 42°, 55° y 60°.
El tramo se caracteriza por el relieve semi abrupto a abrupto con la pendientes

transversales del 25% a 70%, lo que obliga realizar el diseño de la vía con
curvas muy pronunciadas.
El escurrimiento superficial es de magnitud alta en función de la morfología. El

drenaje es bueno por la presencia de diaclasas dentro de las rocas.
Existe presencia de deslizamientos antiguos a lo largo de la vía en la abscisa

16+300, se presume su reactivación durante la construcción y funcionamiento
de la vía.
Otro tipo de inestabilidad que se presenta en este tramo es alta erosión hídrica
en la abscisa 11+000, resultado de la fuerte pendiente a la que está expuesta
la vía.
Se observan las esporádicas caídas de fragmentos de roca (Abscisa 15+700).
Los cortes más altos de 10 m. son en la abscisa 11+300 dentro de las rocas
andesíticas volcánicas y lutitas y en suelo residual.
En general en este tramo la mayoría de los cortes proyectados está en suelo en

90% y 10% en roca.
Como material para la construcción se puede utilizar la roca volcánica entre las
abscisas 22+000 y 24+000. Se presume que este material por sus
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características geomecánicas es de calidad excelente tanto para subbase, base,

capas de rodadura y para los hormigones.
Último tramo del proyecto comienza dentro de la Formación Pisayambo

constituida por las rocas volcánicas tipo andesita. Son porfiritas con
fenocristales de augita, plagioclasa, hiperstena y olivina. Las coladas de lavas
pueden tener espesores alrededor de 10-25 m. y se intercalan con aglomerados
y piroclastos.
Cabe indicar, que en el mapa presente (Anexo 7.10.4) este sitio está mapeado
como Grupo Zumbagua según Hughes y Bermúdez, 1997, pero este Grupo está
conformado únicamente por los estratos de rocas sedimentarias: lutitas,
conglomerados y areniscas que se han depositado en el ambiente de una
cuenca. En el sitio se encontró con las rocas de tipo volcánico, que fueron
antiguamente (Mapa de Ecuador a escala 1:1000000 editada en 1982, 1993;
mapa Hoja de Ambato 1:100000 editada en 1978) denominados como la
Formación Pisayambo. El macizo rocoso de rocas volcánicas se encuentra
fracturado con tres familias de diaclasas. En la superficie el macizo está
bastante meteorizado, pero el grado de meteorización se disminuye con la
profundidad. Según el sistema de clasificación geomecánica de Bieniawsky la
calidad del macizo se puede considerar como buena a regular.
Esta formación está presente hasta la abscisa 24+500, donde existe el contacto
con la Formación Rumi Cruz representada por secuencia de conglomerados,
areniscas color café de grano medio a fino y lutitas grises, moradas y negras
muy meteorizadas propensas a deslizamientos. Uno de los planos de
diaclasamiento que tienen estas rocas es con un azimut de buzamiento de
160°, con un ángulo de buzamiento de 90°. Las rocas sedimentarias de la
Formación Rumi Cruz están presentes hasta el final del proyecto a lo largo de
todo el eje de la vía. Las areniscas se observan algo plegadas.
A partir de la abscisa 32+800 encima de las areniscas, conglomerados y lutitas

se han observado el depósito coluvial conformado por bloques de andesita
transportados por la fuerza de gravedad de las partes más altas de las
montañas dentro de una matriz limo arcillosa de color café oscuro. Los
fragmentos de andesita son de tamaño variable, en un 20% son mayores a 1
m. de diámetro. También existen fragmentos de arenisca dentro del coluvial. El
espesor del coluvial cambia de 1 a 2 m.
La estratificación de las rocas sedimentarias tiene azimut de buzamiento de 95°

y 97° y ángulo de 20° y 65°.
El escurrimiento superficial es de grado alto y el drenaje varía de bueno en las

rocas tipo conglomerado, arenisca y volcánico diaclasado a malo en las lutitas y
en roca sana.
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El relieve en este tramo es abrupto y semi abrupto con las pendientes que
varían de 25% a 70%.
En las abscisas 22+800 y 30+200 se han observado dos deslizamientos y en

algunos puntos de la vía se prevé la inestabilidad posterior (abscisas 27+100 y
27+600) por la presencia de lutitas muy meteorizadas.
Se presentan esporádicas caídas de bloques de roca en taludes altos de la vía

existente.
Los cortes que se proyecta realizar van a suceder en suelo residual y coluvial en
un 10 %, en roca dura en un 20% y en roca suave en un 70%
Como fuente de material se podrán utilizar las rocas de los cortes proyectados y
también las rocas volcánicas entre las abscisas 22+000 y 24+000. Las rocas
sedimentarias lutitas son muy arcillosas y no son aptas como material para la
vía.
Para las fuentes de material de construcción de la vía se puede recomendar 3

posibles sitios que previamente tienen que ser investigadas y ensayadas.
1.- A unos tres kilómetros del inicio del proyecto (abscisa 0+000) en la abscisa
58+000 de la carretera Latacunga-Apagua existe un afloramiento de roca que
consiste en diques de diorita y andesita con diaclasamiento columnar.
2.- El mismo material se encuentra en los cortes de la carretera Latacunga-

Apagua a unos cinco kilómetros del inicio del proyecto (abscisa 0+000) en la
abscisa 56+000 desde Latacunga.
3.- Entre las abscisas 22+000 y 24+000 de la vía del proyecto en los cortes de
la vía actual afloran las rocas de la Formación Pisayambo conformadas por las
lavas andesíticas meteorizadas en la superficie. Se presume que constituyen un
buen material para subbase, base, carpeta asfáltica y hormigones previo
ensayos en laboratorio.
En base al estudio realizado en el campo y en el gabinete se puede concluir lo

siguiente:
- El Estudio y Diseño Definitivos de la Vía Apahua - Angamarca del Cantón

Pujilí Provincia de Cotopaxi, que se proyecta realizar a nivel de carpeta
asfáltica, tiene una longitud de 34,6 Km. La vía discurre en su totalidad
dentro de las cimas y respaldos de las montañas de la Cordillera Occidental
con relieve moderado a abrupto.
- Los cortes programados van a realizarse en material tipo areniscas

meteorizadas, lutitas muy meteorizadas y en las rocas volcánicas tipo
andesitas en un 15%.
                
          
- Siendo la zona estudiada de relieve moderado a abrupto en su mayoría el

escurrimiento es medio a alto y el drenaje en general es bueno.
- El riesgo volcánico representado por la erupción del volcán Quilotoa es bajo.

No existe riesgo por lavas, pero sí se puede esperar el riesgo por la caída de
cenizas dependiendo de la dirección del viento en el momento de la
reactivación del volcán.
- El riesgo sísmico es bastante alto considerando la presencia de fallas activas

cercanas al proyecto. Se esperan la presencia de caídas de las rocas, de
deslizamientos y destrucción de casas.
- No existe riesgo de las inundaciones. Pero localmente, en la abscisa 12+000

se evidencia por las pendientes muy pronunciadas la erosión hídrica muy
fuerte que se presenta durante las lluvias.
- Durante los cortes de taludes el movimiento de tierras va a ser en suelo el

15%, en material marginal el 70%, y el 15% restante en roca.
- Los sitios para las fuentes de material para la construcción de la vía son a
tres y a cinco kilómetros del inicio del proyecto en la carretera Latacunga-
Apahua (en kilómetros 58 y 56 respectivamente). A lo largo del eje del
proyecto en la abscisa 23+000 se encuentra el afloramiento de lavas
andesíticas que pueden servir para subbase, base, carpeta de rodadura y
para hormigones. Para este sitio probablemente se va a necesitar la
voladura para extracción del material y su posterior trituración.
En lo que respecta a las recomendaciones son las siguientes:
- En los sitios de corte los taludes se recomienda realizarlos con la inclinación

de 1H:4V en rocas volcánicas, 1H:2V en rocas sedimentarias y 1H:1H en
suelos.
- Los rellenos se recomienda realizar con inclinación del talud 3V:4H.
3.2. ANALISIS DE RESULTADOS
3.2.1. DISEÑO DEL PAVIMENTO Y SECCIONES TÍPICAS.
El diseño del pavimento estuvo a cargo del Ing. Hugo Torres, como resultado
preliminar se tiene que el CBR de la subrasante a lo largo de todo el proyecto
es menor al 6%, por esta razón el diseñador recomienda lo siguiente:
Capas granulares:
Colocar una capa inferior de mejoramiento con material granular, el mismo que
puede obtenerse en la mina El Cóndor, la misma que se localiza en la abscisa
25+000 de la vía Zumbahua – La Maná, parroquia Zumbahua del cantón
                
          
Sigchos. Este material se caracteriza por ser apto para mejoramiento, consiste
en gravas y arenas mal graduadas las mismas que deberán ser tamizadas para
obtener el material de mejoramiento con tamaños máximos que permitan su
tendido y compactado de acuerdo al espesor de la capa en cada abscisa.
La primera capa a colocarse será de 30 cm con material de mejoramiento, en

todo el tramo se adicionará este espesor con este material para de esta manera
cumplir con los 50 cm que arroja el cálculo del pavimento.
A continuación se colocará una capa de subbase clase III de 25 cm en el tramo

desde la abscisa 0+000 hasta la 12+000, desde esta abscisa hasta la 34+600
se colocará 20 cm de subbase clase III, este material se obtendrá de la mina de
El Progreso ubicada en la carretera Zumbahua – La Mana, abscisa 75+000,
cantón la Maná de la provincia de Cotopaxi.
Finalmente se colocara una capa de base granular clase III de 15 cm en toda la

longitud del proyecto la misma que se obtendrá de la misma mina El Progreso.
Capa de rodadura de hormigón asfáltico.
Como capa de rodadura se tiene hormigón asfaltico en un espesor de 3

pulgadas para toda la longitud de la carretera, el material de igual manera será
obtenido de la mina El Progreso.
Dentro de lo que concierne a parámetros de calificación de materiales,

exclusivamente se utilizaran agregados de la mina El Progreso para subbases,
bases, hormigones de cemento portland y hormigón asfáltico.
Sección típica.
De esta manera queda establecida la sección típica de la vía con un ancho de

calzada de 7,30 m, sin espaldones y cunetas laterales de 1 m de ancho y
sección triangular.
Debido a que el ancho de vía actual es de un solo carril, será necesario la

excavación al costado derecho del proyecto a fin de obtener el ancho necesario
del proyecto de acuerdo a los planos, en esta caso se tendrá una sección mixta
u homogénea en corte, la misma que propone excavar el talud ubicado en el
costado derecho en un ancho necesario para conformar la mesa del camino y
las cunetas laterales, en el sitio donde se realizara la excavación para la
ampliación debe sobre excavarse hasta obtener la profundidad necesaria para
la capa de mejoramiento (50 cm) de acuerdo a la cota de aplicación del
proyecto vertical a fin de mantener el espesor requerido en el cálculo de las
capas de pavimento.
                
          
                
          
                
          
3.2.2. SECCIONES DE ALCANTARILLAS Y OBRAS DE ARTE MAYOR.
De acuerdo a los resultados del estudio hidráulico, las secciones de las

alcantarillas serán de diámetros variables de acuerdo a los anexos del estudio
hidrológico e hidráulico y los planos de detalle, se colocarán alcantarillas
metálicas asentadas sobre un replantillo de hormigón simple y este a su vez
sobre una capa de material de mejoramiento. En cada extremo de la alcantarilla
se colocaran muros de cabezal de hormigón a la entrada y salida de la
alcantarilla.
En el cabezal de entrada de las alcantarillas se colocara un desarenador que

consiste en un desnivel del piso de fondo justo a la entrada de cada alcantarilla
para retener los finos.
3.2.3. GEOMETRÍA DE LA VIA PROYECTADA.
En lo posible la carretera diseñada se adapta a las condiciones de la vía

existente, a lo largo de todo el proyecto se han contemplado algunas
variaciones al trazado para mejorar las condiciones geométricas del proyecto y
cumplir con las normas de diseño utilizadas.
Las variantes en el trazado horizontal que se han implementado son las

siguientes:
ABSCISA LONGITUD OBSERVACIONES.
0+400 240 m SE ELIMINA UNA CURVA Y SE MEJORA EL PROYECTO.
10+830 730 m SE ELIMINA VARIAS CURVAS Y
SE MEJORA EL PROYECTO.
32+830 150 m SE CORRIGE EL TRAZADO POR AFECTACIONES.
En cuanto al trazado vertical, se adoptaron gradientes máximas del 12 %

localizada en la variante de la abscisa 10+830, en lo que respecta a la vía en
                
          
general se mantienen las gradientes del trazado original resultando una vía
cómoda para la circulación.
3.3. ALTERNATIVA DE DISEÑO.
Como alternativa de diseño y de acuerdo a los resultados obtenidos en los

estudios de tráfico, de suelos, hidrológico e hidráulico tenemos una carretera de
clase III, con dos carriles de 3,65 m de ancho en circulación bidireccional, no
dispone de espaldones y a los costados se plantean cunetas de hormigón de 1
m de ancho.
La capa de rodadura es de hormigón asfaltico de 3 pulgadas de espesor, la

altura de corte máxima en taludes es de 19,20 m en la abscisa 11+160 con
una inclinación del talud de corte de 60 grados.
En la abscisa 17+027 se colocara un puente de hormigón armado de 15 m en

lugar de la alcantarilla existente.
La sección transversal de la calzada dispone un bombeo del 2% de pendiente

transversal en tangentes para facilitar la evacuación de aguas lluvias durante la
ocurrencia de precipitaciones sobre la calzada.
En el caso de curvas circulares estas dispondrán de un peralte con pendiente

adecuada para contrarrestar la fuerza centrífuga de los vehículos debidas a la
curvatura.
Adicionalmente el toda la trayectoria como señalización horizontal se colocará

una franja central divisoria de carril de color amarillo la misma que será
segmentada en tangentes y continua en curvas de acuerdo a los planos.
Adicionalmente se colocará una línea de borde de carril en los bordes de la
calzada, esta línea será de color blanca y continua. En el eje se colocaran
tachas reflectivas cada 6 m de acuerdo a los planos.
Como parte de la señalización y por seguridad se colocaran vallas guardavía

tipo viga metálica en curvas peligrosas de acuerdo a los planos en virtud de que
en este proyecto el terreno es de tipo montañoso y eventualmente pueden
producirse accidentes.
En el caso de cruces por centros poblados se colocarán marcas de pintura como

flechas y pasos cebras para prevenir a los conductores de la presencia de
peatones.
En cuanto a la señalización vertical; se colocaran señales preventivas,

restrictivas e informativas a lo largo de todo el proyecto a fin de disminuir los
riesgos de accidentes y facilitar la operación de los vehículos que transitarán
por la nueva vía.
                
          
Además de las obras indicadas anteriormente, desde la abscisa 34+160 surge

un inconveniente con el ancho necesario para la construcción del proyecto
debido a que en el terreno existe al lado izquierdo un talud y un desnivel
promedio de 3 m aproximadamente desde la rasante actual al pie del talud,
esta depresión del terreno impide conformar la mesa de la vía faltando un
ancho de 3 m aproximadamente, en este sitio y en una longitud de 440 m es
necesario diseñar una obra a fin de construir un terraplén que permita obtener
el ancho de la mesa de la vía.
CAPITULO 4: ESTUDIO DE COSTOS Y PRESUPUESTO.
4.1. ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS.
Considerando el Precio Unitario como el pago total que debe cubrirse al

Contratista por unidad de obra realizada en un determinado ítem de trabajo;
los formularios que se presentan en el análisis de precios unitarios contienen, a
más de la información general como el nombre del proyecto, número y
descripción del rubro, la unidad de medida y rendimiento, que han sido
establecidos y definidos de las especificaciones usadas.
El análisis de precios se compone de los siguientes costos:
 Costos Directos
 Costos Indirectos
4.1.1 COSTOS DIRECTOS
Se denomina como costos directos a aquellos cargos relacionados en forma

inherente en la ejecución física de una determinada unidad de obra.
EQUIPOS (A)
Descripción de la maquinaria, Cantidad, Tarifa, Costo horario y Costo Unitario

Total. Una vez conocidos los costos horarios y los rendimientos de cada
maquinaria o equipo, se definió el número efectivo de máquinas que
intervienen en cada rubro, que multiplicado por el costo de operación horaria,
permite determinar el costo total por cada hora de operación de máquina.
MANO DE OBRA (B)
Descripción (Categoría), Cantidad, Jornal Real Horario, Costo horario y Costo

Unitario Total.
Este componente incluye los operadores y ayudantes de las máquinas y la

cuadrilla (capataz, peón, albañil, etc.), que intervienen en cada rubro.
MATERIALES (C)
                
          
Descripción, Cantidad, Unidad de medida, Costo Unitario y Costo total.
Considera cantidades y costos de materiales, el costo de transportar los

materiales que intervienen en el rubro y la distancia media de transporte (DMT)
estimada para el proyecto.
El costo directo será:
(D)=(A)+(B)+(C)
4.1.2. COSTOS INDIRECTOS (I)
Son los gastos generales requeridos por la organización de campo y de la

oficina central y que no pueden ser imputables en forma directa a una unidad
de obra. Tomando en cuenta la ubicación y condiciones en la que se ejecutará
la obra se consideran estos componentes del costo indirecto.
El costo indirecto analizado será:
( I ) = 21,00 %
4.1.3. PRECIO UNITARIO TOTAL
Es la suma del costo directo y del costo unitario indirecto de cada rubro y se
calcula con la siguiente expresión:
Precio Unitario Total = ( D ) + ( I )
4.2. CANTIDADES DE OBRA DEL PROYECTO Y PRESUPUESTO.
En el proyecto las cantidades de obra se obtuvieron de los planos y de los

diseños realizados en los numerales anteriores, éstas cantidades de obra y el
presupuesto se detallan a continuación:
                
          
                
          
CAPITULO 5: ESPECIFICACIONES TECNICAS PARA LA CONSTRUCCION.
Todos los rubros existentes para la ejecución de la obra se regirán a lo establecido en

el libro de especificaciones técnicas para la construcción de caminos y puentes MOP
2002 que se adjuntan en el anexo No 1.
CAPITULO 6: EQUIPO MINIMO.
El equipo mínimo requerido para la construcción del proyecto se detalla a

continuación:
EQUIPO No UNIDADES
Excavadora de oruga 138 HP. 3

Cargadora Frontal 125 HP 2
Motoniveladora con escarificador 125 HP. 2
Rodillo vibratorio liso 10 ton. 2
Volqueta 12 m3 10
Distribuidor de Asfalto 1
Escoba mecánica 1
Terminadora de asfalto 1
Trituradora de agregados 1
Rodillo neumático 1
Planta de asfalto 1
Motomixer autocargable 2
Bomba de agua 6 HP. 2
Plancha compactadora 10 HP. 2
Concretera 1 saco. 2
CAPITULO 7: ESTUDIO DE MANTENIMIENTO.
7.1.- GENERALIDADES.
Durante el plazo entre la recepción provisional y recepción definitiva del

proyecto deberá mantenerse en buenas condiciones la capa de rodadura, las
capas de pavimento, las obras de drenaje. Adicionalmente, deberán
mantenerse libres de materiales producto de deslizamientos y desprendimientos
la calzada.
Posteriormente a la recepción definitiva de la obra, por un lapso de dos años

como mínimo, deberá encargarse las tareas de mantenimiento al mismo
constructor a fin de reducir la decadencia del nivel de servicio y prolongar la
vida útil del proyecto.
                
          
7.2.- LA CONSERVACIÓN VIAL.
7.2.1.- ENFOQUE MODERNO DE CONSERVACIÓN VIAL
Durante varias décadas, en la mayoría de los países latinoamericanos se

consideró que la función principal de los organismos del Estado responsables de
los caminos, era construir caminos con los recursos asignados. La eficiencia de
tales organismos se medía en el número de kilómetros construidos y en el tipo de
construcción utilizada; en cambio, la conservación de los caminos ya construidos tuvo
un rol secundario.
Conforme se han ido atendiendo las demandas de nuevos caminos, se ha ido

incrementando la necesidad de conservar los caminos en buen estado de
funcionamiento. En general, las personas entienden que el camino al haber sido
construido con recursos del Estado es de su propiedad y, por lo tanto, el
mantenimiento también es de su responsabilidad.
Sin embargo, de acuerdo a la legislación vigente, en la mayoría de países, la

red vecinal está bajo responsabilidad de los municipios y, en algunos casos, la
red secundaria ha sido entregada a la gestión de los gobiernos provinciales o
regionales.
Se ha podido constatar que los municipios y prefecturas, al asumir

responsabilidades en la gestión vial, han arrastrado los esquemas de gestión de
los organismos nacionales, siendo frecuente que las autoridades y funcionarios
de estas instancias de gobierno estén más preocupados en la construcción de
caminos que en la conservación de los ya existentes.
En años recientes, algunos países latinoamericanos han adoptado políticas nacionales

para sostener una conservación vial de carácter preventivo y han generado niveles de
organización adecuados para la gestión vial, con marcado éxito. El mantener los
caminos en niveles que permiten la circulación vehicular durante todas las épocas del
año, ha permitido crear una conciencia nacional acerca de la importancia de mantener
las vías permanentemente en buen estado, en todos los niveles, desde las nacionales
hasta las vecinales, y ha permitido un ahorro considerable en los costos de operación
vehicular.
Dentro de ello, los casos de Colombia y Perú, y más recientemente Bolivia y Ecuador,
merecen una mención especial, pues las labores técnicas del mantenimiento rutinario y
preventivo se han encomendado a microempresas de mantenimiento que han sido
organizadas dentro de las comunidades que habitan en las inmediaciones de las vías,
consolidando una propuesta de alto impacto para el desarrollo local. El pago que la
entidad responsable del camino hace a las microempresas, permite inyectar dinero en
áreas que suelen ser las menos atendidas. Las microempresas de mantenimiento generan
capacidad empresarial en poblaciones carentes de este recurso y se han reportado casos
en los cuales las utilidades percibidas por las microempresas de mantenimiento, han
                
          
permitido el surgimiento de proyectos productivos que responden a necesidades de las

comunidades, todo lo cual repercute positivamente en el desarrollo local.
IMPORTANCIA DE CONSERVAR UN CAMINO
La conservación de los caminos es importante porque permite:
• Que el camino se encuentre permanentemente en buen estado.

• Ahorros en los costos de operación de vehículos.
• Acceso permanente a servicios (salud, educación, etc.) y mercados.
• Ahorro de tiempo para los usuarios.
• Se preserva la inversión efectuada en la construcción, reconstrucción o
rehabilitación.
7.2.2.- CICLO DE VIDA DE LOS CAMINOS
Los caminos sufren un proceso de deterioro permanente debido a los diferentes agentes
que actúan sobre ellos, tales como: el agua, el tráfico, la gravedad en taludes, etc. Estos
elementos afectan al camino, en mayor o menor medida, pero su acción es permanente y
termina deteriorándolo a tal punto que lo puede convertir en intransitable.
El deterioro de un camino es un proceso que tiene diferentes etapas, desde una etapa
inicial, con un deterioro lento y poco visible, pasando luego por una etapa crítica donde
su estado deja de ser bueno, para luego deteriorarse rápidamente, al punto de la
descomposición total.
Por lo tanto, el mantenimiento no es una acción que puede efectuarse en cualquier

momento, sino más bien es una acción sostenida en el tiempo, orientada a prevenir los
efectos de los agentes que actúan sobre el camino, extendiendo el mayor tiempo posible
su vida útil y reduciendo las inversiones requeridas a largo plazo.
Se ha observado que, en la práctica, las entidades encargadas de la conservación vial

sólo se dedican a arreglar las fallas de emergencia o las más graves o visibles en base a
sus asignaciones presupuestales que siempre son insuficientes. Este sistema de trabajo
conduce rápidamente a la acumulación de obras atrasadas y, a mediano plazo, a la
necesidad de rehabilitar o reconstruir totalmente las vías, incurriendo en mayores costos
y contribuyendo a mantener a los países en su condición de subdesarrollados.
Consecuencia de ello es que en los países de Latinoamérica, así como en otros

continentes, los caminos están sometidos a un ciclo que, por sus características, ha
adquirido la condición de fatal.
Ese ciclo consta de cuatro fases, las cuales se describen a continuación:

                
          
FASE A: CONSTRUCCIÓN
Un camino puede ser de construcción sólida o con algunos defectos. De todos modos
entra en servicio apenas se termina la obra, es decir, el día mismo en que se corta la
cinta de la inauguración.
El camino se encuentra, en ese momento, en excelentes condiciones para satisfacer

plenamente las necesidades de los usuarios. (Punto A del gráfico).
FASE B: DETERIORO LENTO Y POCO VISIBLE
Durante un cierto número de años, el camino va experimentando un proceso de desgaste

y debilitamiento lento, principalmente en la superficie de rodadura, aunque, en menor
grado, también en el resto de su estructura. Este desgaste se produce en proporción al
número de vehículos livianos y pesados que circulan por él, aunque también por la
influencia del clima, del agua de las lluvias o aguas superficiales y otros factores. Por
otro lado, la velocidad del desgaste depende también de la calidad de la construcción
inicial.
Para disminuir el proceso de desgaste y debilitamiento, es necesario aplicar, con cierta

frecuencia, diferentes medidas de conservación, principalmente en la superficie de
rodadura y en las obras de drenaje, además de efectuar las operaciones rutinarias de
mantenimiento. Si no se efectúan, la vida útil del camino se reduce sustancialmente.
En épocas anteriores, la conservación de las vías durante esta fase ha sido prácticamente
nula, debido a la no asignación de recursos o a que los recursos eran asignados a los
caminos que se encontraban en muy mal estado. Pero también ha actuado en contra el
mal entendido concepto del “diseño del camino para un determinado número de años”.
                
          
Suele decirse que un camino está diseñado para un número determinado de años, lo que
lleva a que muchas personas supongan, equivocadamente, que durante ese período no
hay necesidad de conservarlos, sino reconstruirlos después del tiempo estipulado.
Incluso hay ingenieros viales que consideran inevitable que al cabo de un tiempo el
camino estará destruido y necesitará una reconstrucción.
Durante la fase B (ver gráfico), el camino se mantiene en aparente buen estado y el

usuario no percibe el desgaste, a pesar del aumento gradual de fallas menores aisladas.
El camino sigue sirviendo bien a los usuarios y está en condiciones de ser conservado
en el pleno sentido del término.
FASE C: DETERIORO ACELERADO
Después de varios años de uso, la superficie de rodadura y otros elementos del camino
están cada vez más “agotados”; el camino entra en un período de deterioro acelerado y
resiste cada vez menos el tránsito vehícular (ver gráfico). Al inicio de esta fase, la
estructura básica del camino aún sigue intacta y la percepción de los usuarios es que el
camino se mantiene bastante sólido; sin embargo, no es así. Avanzando más en la fase
C, se pueden observar cada vez más daños en la superficie y comienza a deteriorarse la
estructura básica, lo cual, lamentablemente, no es visible. En otras palabras, cuando la
superficie de rodadura presenta fallas graves que pueden verse a simple vista, es posible
asegurar que la estructura básica del camino está siendo seriamente dañada.
Los daños comienzan siendo puntuales y poco a poco se van extendiendo hasta afectar
la mayor parte del camino. Esta fase es relativamente corta, ya que una vez que el daño
de la superficie se generaliza, la destrucción es acelerada.
FASE D: DESCOMPOSICIÓN TOTAL
La descomposición total del camino constituye la última etapa de su existencia y puede

durar varios años. Durante este período el paso de los vehículos se dificulta seriamente,
la velocidad de circulación baja bruscamente y la capacidad del camino queda reducida
a sólo una fracción de la original. Los vehículos comienzan a experimentar daños en los
neumáticos, ejes, amortiguadores y en el chasis.
En general, los costos de operación de los vehículos suben de manera considerable y la

cantidad de accidentes graves también aumenta. Los automóviles ya no pueden circular
y sólo transitan algunos camiones y vehículos especiales.
Desgraciadamente, en Latinoamérica existen muchos ejemplos “perfectos” de carreteras
que han llegado a esta fase de descomposición, habiéndose llegado al deterioro total de
caminos que son vitales para la vida económica y social del país, convirtiéndose en una
verdadera pesadilla. Su reconstrucción viene demandando la inversión de muchos
millones de dólares, que como ya se dijo, provienen no sólo de la utilización de una
parte considerable de los impuestos recaudados por el Estado, sino también del
endeudamiento internacional. Este gasto, sin embargo, pudo haberse evitado si se
hubiera intervenido oportunamente en el proceso de mantenimiento carretero. Muchos
países han asimilado esta experiencia traumática y han aprendiendo la lección a un
                
          
costo muy elevado. Se trata ahora de asimilar la lección y evitar que con el paso del
tiempo sea olvidada.
7.3. CICLO DE VIDA DESEABLE
El proceso de ciclo de vida sin mantenimiento se le puede denominar “fatal”, porque

conduce al deterioro total del camino, pero con la aplicación de un sistema de
mantenimiento adecuado se puede llegar a mantener el camino dentro de un rango de
deterioro aceptable, tal como se aprecia en la siguiente figura.
El siguiente diagrama de flujo muestra el proceso que sigue un camino sin

mantenimiento y otro con mantenimiento, en el que podemos apreciar que la falta de
mantenimiento permanente conduce inevitablemente al deterioro total del camino,
mientras que la atención constante del mismo mediante el mantenimiento rutinario, sólo
requiere, cada cierto tiempo, trabajos de mantenimiento periódico.
                
          
Se considera que es posible lograr una adecuada conservación de los caminos,

estableciendo un ciclo deseable de vida del camino. Así, si el ciclo se inicia con un
camino nuevo o recientemente rehabilitado, éste se encontrará en un estado óptimo de
servicio. Pero el uso del camino va generando un desgaste “natural” del mismo,
principalmente como consecuencia del flujo vehicular y de los factores climáticos.
Si la autoridad competente desarrolla un sistema de mantenimiento rutinario del camino,

este desgaste tenderá a ser más lento y prolongará en el tiempo la necesidad de
intervenir con un mantenimiento de tipo periódico.
Puede observarse que el mantenimiento rutinario prolonga el estado de conservación del

camino en el nivel muy bueno y bueno por más tiempo, en comparación con el caso del
camino al que no se le brinda este tipo de mantenimiento.
El estado de conservación de muy bueno a regular en un camino no mantenido puede

prolongarse por un período aproximado de dos a tres años, mientras que con el
mantenimiento rutinario este período se puede prolongar hasta unos cuatro a cinco años.
Cuando el camino llega a un estado regular, es decir cuando la superficie de rodamiento
ha perdido la capa asfáltica y empieza a mostrar la estructura de base de la carretera
(punto al que comúnmente se le denomina “baches”), se hace necesario realizar un
mantenimiento de tipo periódico, es decir reponer la capa asfáltica mediante un bacheo.
De esta manera, se consigue que el camino se mantenga en un estado óptimo de

conservación, con los beneficios consiguientes para el transporte: menores tiempos de
circulación, ahorro en combustible y repuestos de los vehículos, menores costos de
operación y tarifas más baratas del transporte de carga y pasajeros, acceso a vehículos
livianos, mayor acceso de la población a los mercados y servicios, etc.
Un camino no mantenido, en cambio, después del segundo año empieza a dar

dificultades para el transporte: mayores tiempos de circulación, mayor consumo de
                
          
combustible y repuestos, mayores costos de operación del transporte, acceso sólo a

vehículos pesados, tarifas más altas del transporte, menor acceso de la población a los
mercados y servicios, etc.
7.4. NIVELES DE INTERVENCIÓN EN LA CONSERVACIÓN VIAL
Se denomina niveles de intervención a las diversas acciones relacionadas con la vía,

clasificadas de acuerdo a la magnitud de los trabajos, desde una intervención sencilla
pero permanente (mantenimiento rutinario), hasta una intervención más costosa y
complicada (reconstrucción o rehabilitación).
Uno de los objetivos primordiales de la conservación vial es evitar, al máximo posible,
la pérdida del capital ya invertido, mediante la protección física de la infraestructura
básica y de la superficie del camino. La conservación procura específicamente evitar la
destrucción de partes de la estructura de los caminos y su posterior rehabilitación o
reconstrucción. La conservación constituye, por tanto, en la realización de actividades o
tareas que no impliquen modificar la estructura existente del camino.
MANTENIMIENTO RUTINARIO
Consiste en la reparación localizada de pequeños defectos en la superficie de rodadura;

en la nivelación de la misma y de las bermas; en el mantenimiento regular de los
sistemas de drenaje (zanjas, cunetas, etc.), de los taludes laterales, de los bordes y otros
elementos accesorios de las vías; en el control del polvo y de la vegetación; la limpieza
de las zonas de descanso y de los dispositivos de señalización. Se aplica con regularidad
una o más veces al año, dependiendo de las condiciones específicas de la vía.
Las actividades, en general, consideradas como mantenimiento rutinario son las

siguientes:
• Limpieza de calzada y pequeños derrumbes.

• Reparación localizada de pequeños defectos en la superficie de rodadura.
• Mantenimiento de los sistemas de drenaje.
• Control de la vegetación y mantenimiento de señalización.
                
          
MANTENIMIENTO PERIÓDICO
Aunque este concepto puede inducir a error, pues todas las actividades de conservación
son periódicas, es decir que deben ser repetidas cada cierto tiempo, se ha optado por la
utilización de este término, pues se diferencia del mantenimiento rutinario en que las
actividades “periódicas” se realizan cada cierto número de años. Se aplica generalmente
al tratamiento y renovación de la superficie de la vía.
El tratamiento de superficie se orienta a restablecer algunas características de la

superficie de rodadura, sin constituirse en un refuerzo estructural. Entre sus
características está la de preservar en buena forma la textura de la superficie de
rodadura, de manera que asegure la integridad estructural del camino por un tiempo más
prolongado y evite su destrucción. En un camino afirmado, se refiere a la re aplicación
de la capa de grava, cuando ésta aún se encuentre en un estado regular de conservación,
antes de llegar al mal estado.
Las actividades contenidas dentro de los trabajos de mantenimiento periódico pueden

ser agrupadas de la siguiente manera:
• Restablecimiento de las características de la superficie de rodadura.

• Reparación de obras de arte.
• Reparación del sistema de drenaje.
REHABILITACIÓN
Consiste en la reparación selectiva y de refuerzo estructural, previa demolición parcial

de la estructura existente. La rehabilitación procede cuando el camino se encuentra
demasiado deteriorado como para poder resistir una mayor cantidad de tránsito en el
futuro, pudiendo incluir algunos mejoramientos en los sistemas de drenaje y de
contención. La rehabilitación tiene como propósito restablecer la capacidad estructural y
la calidad de la superficie de rodadura.
                
          
En la mayoría de casos, la rehabilitación se hace cuando no ha existido una

conservación adecuada, pero en un esquema sano de conservación sólo debería ser
ocasionalmente necesaria, como cuando deben rehabilitarse fracciones defectuosas de
una vía nueva. Debe señalarse al respecto que estos defectos se producen por falta de
homogeneidad en la ejecución de la obra, imposible de evitar completamente al
momento de su construcción.
Las actividades contenidas dentro de los trabajos de rehabilitación pueden ser agrupadas
de la siguiente manera:
• Restablecer la capacidad estructural y la calidad de la superficie de rodadura.

• Mejorar el sistema de drenaje.
MEJORAMIENTO
Se refiere a la introducción de mejoras en los caminos, relacionadas con el ancho, el

alineamiento, la curvatura o la pendiente longitudinal, incluidos los trabajos
relacionados a la renovación de la superficie y la rehabilitación. El objetivo de estas
labores es incrementar la capacidad del camino y la velocidad de circulación, así como
la seguridad de los vehículos que por él transitan. En sentido estricto, estos trabajos no
son considerados como actividades de conservación, excepto la renovación de
superficie.
REPARACIONES DE EMERGENCIA
Son aquellas que se realizan cuando el camino está en mal estado o incluso
intransitable, como consecuencia del descuido prolongado o de un desastre natural, por
no disponerse de los recursos necesarios para reconstruirlo o rehabilitarlo, que es lo que
                
          
correspondería hacer. Mediante una reparación de emergencia no se remedian las fallas

estructurales, pero se hace posible un flujo vehicular regular por un tiempo limitado.
Generalmente, las reparaciones de emergencia dejan el camino en estado regular.
7.5 CONTRATISTA COMO EJECUTOR DE MANTENIMIENTO RUTINARIO
Las actividades de mantenimiento rutinario mencionadas arriba, pueden ser fácilmente

ejecutadas con mano de obra, por lo cual se promueve la utilización del mismo
contratista para la realización de estas actividades. El contratista de mantenimiento es
concebido como la instancia técnica responsable de realizar permanente y
adecuadamente las labores de mantenimiento rutinario del camino. El contratista de
mantenimiento cumple la función de articular la participación comunal en el cuidado y
mantenimiento de las vía.
OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO CON EL CONTRATISTA DE OBRA.
Objetivo General:
• Asegurar, a través de la labor del mantenimiento rutinario del camino, una red vial más
segura, confiable y transitable todo el año; aplicando eficaz y eficientemente los
recursos asignados para la conservación vial.
Objetivos Específicos:
• Garantizar que el camino esté permanentemente en buen estado, promoviendo el

acceso de las poblaciones a los mercados, los recursos, los servicios sociales y la
educación.
• Generar empleo permanente e ingresos en las comunidades rurales más pobres,

especialmente entre los habitantes desempleados y subempleados, mediante la
conformación de cuadrillas de mantenimiento rutinario del la carretera.
Objetivos de Desarrollo:
• Promover el desarrollo humano, la descentralización, y la integración social y

económica de los sectores más pobres de la población rural.
• Fortalecer el mercado interno, propiciando la reactivación económica de zonas

agroecológicas con potencialidad productiva.
• Expandir la oportunidad de acceso a empleos de buena calidad, mediante la promoción

de obreros de mantenimiento rutinario de carreteras.
• Propiciar mayores niveles de participación y control social mediante el desarrollo de

procesos participativos de alcance local.
BENEFICIOS DEL MANTENIMIENTO CON CONTRATISTAS

                
          
• Ejecutar la conservación vial a costos menores, porque la labor de mantenimiento

rutinario desarrolla el uso de mano de obra intensiva, antes de producirse el daño a la
vía.
• Generar empleo tanto a los habitantes del sector.
• Introducir el criterio empresarial como factor de desarrollo local en las zonas rurales.
• Garantizar la calidad de los trabajos de mantenimiento a través de lo establecido en la

LOSNCP en lo que respecta a recepciones de obra.
RESPONSABILIDADES DEL CONTRATISTA EN EL MANTENIMIENTO
Responsabilidades de la ejecución:
La constructora, como entidad jurídica, ejecuta con responsabilidad un trabajo técnico,

organizado carretera, a través de un contrato de obra.
Responsabilidades de la gestión:
El Gobierno Municipal del cantón Pujilí asume el compromiso de la gestión vial y es

responsable de:
• Diagnosticar y planificar la labor en los niveles de intervención de la vía.

• Fiscalizar las tareas de mantenimiento rutinario en los términos que convenga,
reflejado en el contrato de obra, estableciendo responsabilidades y derechos para ambas
partes de acuerdo a lo establecido en la LOSNCP.
• Pagar el monto estimado en el contrato por los trabajos que realice de acuerdo al
cronograma aprobado y tareas ejecutadas.
• Monitorear, evaluar y supervisar el trabajo del contratista.
7.6 COSTOS DE LA CONSERVACIÓN VIAL
Una política sana de conservación, representa un costo que debe ser asumido por la
entidad contratante responsable de la gestión vial. En este caso de la carretera Apahua –
Angamarca, ésta responsabilidad será del Gobierno Municipal del cantón Pujili.
COSTOS DIRECTOS
El costo del mantenimiento rutinario puede variar su costo en dólares por km/año, según
la naturaleza del camino, la carga de trabajo asignada al contratista que ejecute estas
tareas, el volumen de tráfico que soporta la vía y el estándar de vida de la localidad,
entre otros aspectos.
                
          
El costo del mantenimiento periódico puede variar su costo en dólares por kilómetro,
dependiendo básicamente de la cantidad de material de relleno que se necesitará, de la
proximidad de las canteras que proveen dicho material, del costo de la mano de obra en
la zona, etc.
Pero, en general, este costo debe ser resultado de la elaboración de un expediente
técnico de la vía.
El costo de la rehabilitación, depende de la calidad del terreno, del grado de deterioro de

la vía y del sistema de drenaje, entre otros. En este caso, los montos de inversión
definitiva se precisaron mediante estudios de factibilidad para cada vía.
El costo de las actividades de mejoramiento puede variar considerablemente, según el

tipo de mejora que deba realizarse y de la complejidad de los mejoramientos
geométricos que requiera la vía. Al igual que en los casos anteriores, se requieren
estudios específicos.
El costo de reconstrucción de una vía completamente deteriorada, puede llegar a ser

muy costoso, dependiendo del grado de deterioro de la vía y de los costos operativos de
la zona de intervención.
COSTO DE CONSERVACIÓN DE UNA VÍA PAVIMENTADA
Mantener una vía pavimentada en buen estado de operación, significa incurrir

permanentemente en un costo de mantenimiento rutinario y cada 4 a 5 años en un
mantenimiento periódico:
Costo promedio del mantenimiento rutinario: = US$ 1000 km/año

Costo promedio del mantenimiento periódico: $ 6,000 por km/4 años = US$ 1500
km/año.
Costo promedio anual del mantenimiento: US$ 1000 + US$ 1500 = US$ 2,500 km/año.
Para efectos comparativos, se estima que en un esquema de operación sin

mantenimiento, la rehabilitación de una vía puede ser necesaria a partir del quinto año
de operación, lo que significaría incurrir en un costo promedio de US$ 35,000 por año
(US$ 175,000 / 5).
En el caso de que no se realice una rehabilitación al cuarto o quinto año, el deterioro de

la vía podría llegar hasta el nivel en que se necesite una reconstrucción total, lo que
llegaría a representar un promedio de US$ 70,000 por año, si se considera que esta
reconstrucción debería ocurrir a partir del séptimo año (US$ 490,000 / 7 años).
Puede observarse en el ejemplo, que el aplicar una política de conservación preventiva,

representa a futuro ahorrar grandes cantidades de recursos.
Asimismo, una política saludable de mantenimiento ahorra costos de operación a los

transportistas y a los usuarios, permitiéndoles acceso a los mercados y a los servicios en
condiciones más equitativas.
                
          
Un esquema sano de conservación permite:
• Mantener las vías en forma permanente a un costo razonable (sostenibilidad).

• Optimizar la relación beneficio-costo (no significa gastar lo mínimo).
• Racionalizar el uso de los recursos.
• Reducir al mínimo el daño al medio ambiente.
7.7 ASPECTOS TÉCNICOS DEL MANTENIMIENTO DE CAMINOS
Se presentan los elementos principales que componen la carretera, siendo estos los que
deberán mantenerse. A continuación se explica los materiales y herramientas a usarse en
el mantenimiento de esta carretera, y, en la última parte, se dan algunas pautas en
cuanto al contenido del inventario vial, lo cual se requiere para determinar el trabajo por
hacerse.
7.7.1 ELEMENTOS VIALES
La carretera contara con capa de rodadura de hormigón asfaltico, debido a que el suelo y
el afirmado pierden resistencia y cohesión con el agua, y de igual manera el agua ataca a
la calidad del asfalto en etapas invernales, el sistema de drenaje en la carretera se
convierte en un factor de mucha importancia para el correcto funcionamiento de la
misma.
Los principales elementos que componen la carretera son:
• Superficie de rodadura de hormigón asfaltico.

• Bombeo o pendiente transversal.
• Cunetas laterales.
• Cunetas de coronación.
• Alcantarillas.
• Puente.
• Muros de pie de relleno y contención.
• Señalización horizontal y vertical.
• Guardavías.
La correcta evacuación del agua proveniente de las precipitaciones pluviales se inicia

con la construcción y conservación del bombeo o pendiente transversal de la superficie
de rodadura, la misma que debe estar comprendida entre 2% a 5%. Las aguas evacuadas
transversalmente deben ser conducidas hacia las cunetas laterales, las mismas que,
dependiendo de la pendiente, pueden ser revestidas. El agua que circula a través de las
cunetas es, finalmente, llevada a cauces existentes, los que atraviesan la carretera
mediante alcantarillas.
                
          
7.7.2 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE.
Estas obras están orientadas a proporcionar a la carretera los elementos de evacuación

de aguas superficiales en forma segura, evitando que ingresen a la calzada, o de ingresar
a ésta, puedan salir de ella en forma segura.
MUROS DE CONTENCIÓN
Los muros de contención se ubican en zonas donde existe el riesgo de inestabilidad de

la mesa de la carretera, a partir de la abscisa 34+140 a la 34+600.
CUNETAS LATERALES
Las cunetas son los elementos de drenaje que se ubican en los costados de la carretera y
tienen por objeto facilitar la salida del agua que pueda estar presente en la plataforma y
taludes. La cuneta debe conducir el agua hacia puntos de desfogue o alcantarillas.
ALCANTARILLAS
Las alcantarillas son estructuras destinadas a facilitar el paso del agua de un lado del
camino al otro.
Se ubican por debajo de la carretera y su tamaño depende de la cantidad de agua que

pasará a través de ellas, para este proyecto se detallan en los planos y en el capítulo 5.
7.7.3 MATERIALES, EQUIPOS Y HERRAMIENTAS
En general, los materiales, equipos y herramientas que se requieren para el

mantenimiento rutinario del camino son básicos, y fundamentalmente están
relacionados con el mantenimiento de la calzada y el transporte de los materiales.
MATERIALES
El material principal a ser empleado en el mantenimiento es el asfalto y agregados, que

está conformado por gravas, arenas y finos y sirve como superficie de rodadura. Se
emplea para reemplazar el material desgastado en la calzada, tapar los baches, sellar
fisuras y, en general, para toda actividad en la capa de rodadura.
Es necesario ubicar las canteras que nos proporcionarán el material para afirmado, el
cual debe cumplir con los siguientes requisitos:
• Estar compuesto por partículas de diferente tamaño (granulometría de acuerdo a los

requerimientos de las especificaciones técnicas).
                
          
• De preferencia contener partículas angulosas y resistentes, porcentaje de abrasión y

desgaste permisible de acuerdo a las especificaciones de este informe.
EQUIPOS.
Los equipos necesarios para el mantenimiento son:
• Distribuidor de asfalto.
• Rodillo liso.
• Volqueta.
• Retroexcavadora.
Los equipos deben estar en buenas condiciones y deben ser transportados al sitio que
requiera el mantenimiento donde existan fisuras, grietas, baches, cunetas y alcantarillas
tapadas, deslizamientos, derrumbes, etc.
HERRAMIENTAS.
Las herramientas que son utilizadas para los trabajos de mantenimiento rutinario, son
básicamente manuales, tales como palas, picos, carretillas, barretas, etc. Las
herramientas deben estar en buenas condiciones y ser sustituidas cuando estén
desgastadas.
El número y tipo de herramientas, depende de la longitud del tramo que será atendido y
del número de personas que forman las cuadrillas, así como del programa de
mantenimiento que se establezca.
Las herramientas mínimas que deben estar disponibles son:
• Pisón manual.
• Carretilla.
• Pala.
• Pico.
• Azadón.
• Regla de madera.
• Cinta métrica.
• Rastrillo.
• Escalera.
• Combo.
• Machete.
• Barreta.
• Escoba.
                
          
7.8. ACTIVIDADES DEL MANTENIMIENTO RUTINARIO
El mantenimiento rutinario, como su nombre lo indica, es el conjunto de actividades

más o menos continuas, destinadas a que la carretera se encuentre en permanente buen
estado. El tipo de actividades y la frecuencia de las mismas depende de muchos
factores, pero fundamentalmente del volumen de tráfico, del clima y del relieve
topográfico; y de manera menos incidente, del tipo de material de la capa de rodadura y
del suelo de fundación.
A continuación se presentan las actividades que con mayor frecuencia se encuentran

dentro de los trabajos de mantenimiento rutinario de vías pavimentadas.
7.8.1 ACTIVIDADES PRINCIPALES DE MANTENIMIENTO RUTINARIO
Conservación de la calzada
o Limpieza de calzada (incluyendo remoción de derrumbes menores a 50

m3).
o Roce y limpieza de maleza.
o Bacheo de calzada.
o Peinado de taludes.
Conservación de obras de arte y drenaje.
o Limpieza de cunetas laterales.

o Limpieza de cunetas de coronación.
o Limpieza de alcantarillas.
o Limpieza de puente.
o Mantenimiento de muros.
o Encausamiento de pequeños cursos de agua.
Conservación de señalización.
o Mantenimiento de señales.
o Vigilancia y control.
Como se puede apreciar, todas estas actividades pueden ser desarrolladas enteramente
con mano de obra y no requieren de una calificación especial para su ejecución.
Estas actividades están destinadas, principalmente, a mantener el sistema de drenaje en

buen estado de funcionamiento y, además, a contar con una superficie de rodadura en
                
          
una adecuada condición de servicio, que permita que los vehículos circulen sin
dificultad.
A continuación se presenta el detalle de cada una de las actividades señaladas, así como
la norma técnica para su ejecución. Es necesario señalar que los rendimientos mostrados
son solamente referenciales y deberán ser adaptados a las condiciones locales y a las
características propias del camino.
A) LIMPIEZA DE LA CALZADA.
Consiste en la limpieza total de la superficie de rodadura, eliminando todo elemento

extraño y vegetación que crezca en los bordes y en las cunetas, eliminando toda piedra,
desmonte o pequeño derrumbe (hasta 50m3) que se produzca, de manera que permita el
drenaje y facilite el libre tránsito vehicular, así como proporcione una buena visibilidad
al conductor.
UNIDAD DE MEDIDA: km
GRUPO DE TRABAJO RECOMENDADO: 6 trabajadores
RENDIMIENTO / GRUPO: 12 km/día
HERRAMIENTAS: Lampa
Carretilla
Rastrillo
Escobas
Barreta
MATERIALES:
PROCEDIMIENTO:
1. Se coloca las señales de seguridad.

2. Se recorre, del tramo asignando a cada persona, un número de kilómetros (2 km por
persona).
3. Se elimina todo material extraño que se encuentre sobre la superficie de rodadura
(piedras, basura, vegetación).
4. Se deposita el material en los costados, siempre que no afecte terrenos de cultivo,
viviendas, canales, acequias, etc.
5. Se verifica el bombeo de 2% en ambos lados de la carretera.
6. Se retira las señales de seguridad.
INDICADOR DE COMPROBACION: La plataforma está limpia, sin ningún tipo de

obstáculo, para el normal tránsito vehicular.
FRECUENCIA: La actividad se efectúa cada vez que la calzada y cunetas son

obstruidas.
B) ROZA A MANO Y LIMPIEZA DE MALEZA

                
          
Consiste en cortar la vegetación que crece a ambos lados de la carretera que impida la
visibilidad en el camino, de manera que facilite el libre tránsito vehicular.
UNIDAD DE MEDIDA: m2
RENDIMIENTO / GRUPO: 200 m2/día

HERRAMIENTAS: Machete
Hacha
Sierra.
MATERIALES:
PROCEDIMIENTO:
2. Se corta la vegetación que impide una buena visibilidad a los conductores.
3. Se coloca la vegetación en una carretilla para su eliminación.
4. Se elimina la vegetación en un lugar apropiado o botadero.
INDICADOR DE COMPROBACIÓN: La vegetación no obstruye la visibilidad de la

carretera, especialmente en curvas o zonas críticas
.
FRECUENCIA: La frecuencia depende del clima. En las zonas con mayor vegetación
se efectuará dos veces al año, mientras que en las zonas poco vegetadas solamente una
vez al año.
C) BACHEO DE CALZADA.
Consiste en rellenar y compactar con mezcla asfáltica los baches se presentan en la

superficie de rodadura, producto del deterioro y desgaste por el tránsito de vehículos y
el ataque atmosférico.
EQUIPO: Volqueta.
Rodillo liso.
HERRAMIENTAS: Pico
Pala
Carretilla
Rastrillo
MATERIALES: Mezcla asfáltica en caliente.
Asfalto RC para liga.
PROCEDIMIENTO:
1. Se colocan señales y elementos de seguridad.

2. Se extrae y se cuadra el bache eliminando todo el material suelto y materiales extraños.
                
          
3. Se carga y transporta la mezcla en caliente hasta las zonas detectadas.

4. Se cortan los lados del bache, cuidando de formar aristas vivas y regulares, formando un
cuadrado o rectángulo de profundidad regular del espesor de la carpeta.
5. Se riega el asfalto diluido en el bache (fondo y contornos) y se rellena las áreas
determinadas con el material asfaltico con la misma temperatura que se utiliza para el
tendido en construcción.
6. Se compacta el material con rodillo liso hasta que se nivele con la calzada.
INDICADOR DE COMPROBACION:
1. No existan baches en la carretera.

2. No se formen pequeños charcos de agua en la época de lluvias.
FRECUENCIA: La frecuencia de esta actividad depende del clima y del tráfico,

debiendo evitar que sea ejecutada en época de lluvias y considerando preferentemente
que sea realizada antes de las lluvias. Sin embargo, la atención de sectores puntuales
puede ser ejecutada durante el año.
D) SELLO DE FISURAS.
Consiste en rellenar y compactar con asfálto diluido las fisuras que se presentan en la
superficie de rodadura, producto del deterioro y desgaste por el tránsito de vehículos y
el ataque atmosférico.
EQUIPO:
Distribuidor de asfalto.
HERRAMIENTAS: Aplicador manual
MATERIALES: Asfalto RC diluido.
PROCEDIMIENTO:
1. Se colocan señales y elementos de seguridad.

2. Se limpia la calzada eliminando todo material suelto, polvo y materiales extraños.
3. Se aplica el asfalto diluido a presión directamente del tanquero siguiendo la trayectoria
de la fisura hasta que quede totalmente sellada.
                
          
1. No existan fisuras abiertas en la carretera.

2. No se formen filtre agua por las fisuras en la época de lluvias.
FRECUENCIA: La frecuencia de esta actividad depende del clima y del tráfico,

debiendo evitar que sea ejecutada en época de lluvias y considerando preferentemente
que sea realizada antes de las lluvias. Sin embargo, la atención de sectores puntuales
puede ser ejecutada durante el año.
E) PEINADO DE TALUDES
Consiste en eliminar toda piedra o roca ubicada en la parte alta del talud que se
encuentre en situación inestable, con el objeto de evitar su caída hacia las cunetas o
superficie de rodadura, obstaculizando el tránsito vehicular.
HERRAMIENTAS: Barra
Combo
Cincel
Pico
Pala
MATERIALES:
PROCEDIMIENTO:
1. Se coloca señales y elementos de seguridad.
2. Con la ayuda de barretas se procede a remover las rocas que representen un peligro
de desprendimiento.
3. Se elimina las rocas desprendidas en botaderos apropiados a media ladera.
4. En caso de bolones o rocas de gran dimensión, se procede a fraccionar la piedra en
pedazos de menor tamaño.
INDICADOR DE COMPROBACIÓN: No hay piedras o rocas inestables en los

taludes.
FRECUENCIA: Se efectúa preferentemente una vez al año, antes del periodo de
lluvias. En caso de identificarse bloques de roca en riesgo de deslizarse, debe
procederse de inmediato a su retiro.
                
          
F) LIMPIEZA DE CUNETAS LATERALES
Consiste en eliminar todo material depositado o sedimentado en las cunetas que

obstruya el libre paso del agua a través de las mismas, garantizando un adecuado
drenaje y, por consiguiente, la preservación del camino rural.
UNIDAD DE MEDIDA: m
RENDIMIENTO / GRUPO: 600 m/día
HERRAMIENTAS: Pala
Pico
Barra
Carretilla
Azadón
Rastrillo
MATERIALES:
PROCEDIMIENTO:
2. Se retira todos los materiales extraños a la cuneta tales como: tierra, piedras,
vegetación, etc.
3. Se deposita el material en los costados, siempre que no afecte terrenos de cultivo,
viviendas, canales, acequias, etc.
4. Se verifica que la cuneta haya recuperado su sección y pendiente original.
1. Las cunetas están limpias.
2. Las cunetas tienen sus dimensiones originales de diseño.
3. El agua no se represa.
FRECUENCIA: La limpieza general de las cunetas se efectúa antes del período de

lluvias. Sin embargo, en zonas tropicales con mucha vegetación, puede requerirse una
campaña de limpieza adicional.
G) LIMPIEZA DE CUNETAS DE CORONACIÓN
Consiste en la eliminación del material caído o sedimentado en las cunetas de

coronación que obstruye el normal paso de las aguas provenientes generalmente de las
lluvias.
UNIDAD DE MEDIDA: m
HERRAMIENTAS: Pala
Pico
Azadón
Barra
Rastrillo
                
          
MATERIALES:
PROCEDIMIENTO:
1. Se retira todo el material depositado en las cunetas de coronación.
2. Con la pala se da forma apropiada a la zanja (trapezoidal), además de darle la
pendiente adecuada para que corra el agua.
3. Se coloca el material retirado en un lugar que no afecte a los propietarios de terrenos
aledaños.
1. Las cunetas de coronación se encuentran limpias y tienen sus dimensiones originales
de diseño.
2. El agua no se represa.
FRECUENCIA: Esta actividad se efectúa anualmente. De acuerdo a las pendientes y el

tipo de suelo, puede ser necesaria una limpieza adicional.
H) LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS
Consiste en la eliminación de todo tipo de material o residuo que obstruya el libre paso
del agua a través de la alcantarilla, permitiendo de este modo el mantenimiento de un
buen drenaje y, por consiguiente, la preservación del camino. Igualmente, se deberá
efectuar la limpieza y encausamiento, de los cursos de agua, tanto al ingreso, como a la
salida de la misma.
UNIDAD DE MEDIDA: Unidad

RENDIMIENTO / GRUPO: 2 unidades/día
HERRAMIENTAS: Pala
Pico
Rastrillo
Carretilla
Azadón
MATERIALES:
PROCEDIMIENTO:
2. Se retiran todas las piedras, tierra y ramas que se encuentren en la entrada, salida y
dentro de la alcantarilla.
3. Se elimina el material retirado a media ladera, siempre que no afecte terrenos de
cultivo, viviendas, canales, acequias, etc.
4. En caso contrario, se elimina el material en un botadero apropiado.
5. Al concluir la limpieza, se verifica que la alcantarilla haya recuperado su sección
original.
INDICADOR DE COMPROBACIÓN:
1. Las alcantarillas están libres de obstrucción y con adecuado drenaje.
2. Tienen sus dimensiones originales.
                
          
FRECUENCIA: Esta actividad se efectúa anualmente. En zonas con mucha

vegetación, el ingreso y salida de la alcantarilla puede requerir una limpieza adicional
durante el año.
I) LIMPIEZA DE PUENTES
Consiste en el mantenimiento del puente y su reparación cuando se observa que está

deteriorado. Además del puente, es necesario hacer limpieza del cauce de la quebrada o
rio cuando su nivel está muy alto. Se recomienda una altura mínima de 3 m entre el
tablero y el río.

RENDIMIENTO / GRUPO: 1 unidades/semana
HERRAMIENTAS: Pala
Pico
Martillo
Sierra
Vailejo
Brochas.
MATERIALES: Tabla de encofrado

Clavos
Cemento, arena, ripio.
Mezcla asfáltica
Pintura.
PROCEDIMIENTO:
1. Se coloca las señales o elementos de seguridad si es necesario restringir el paso de los
vehículos por el puente.
2. Se elimina el material depositado sobre el tablero y apoyos del puente.
3. Se observa el estado de la capa de rodadura, barandales y aceras laterales, de la
señalización horizontal y vertical del puente.
4. Se reparan los elementos que se encuentran en mal estado: tablero, aceras, vigas,
barandales, capa de rodadura, muros, etc.
5. Se limpia la quebrada de elementos que dificulten el paso del agua.
6. Se retiran las señales de seguridad.
INDICADOR DE COMPROBACIÓN:
1. El puente está limpio.
2. El puente está en buen estado de conservación.
3. El cauce se encuentra libre, sin obstrucción.
FRECUENCIA: Esta actividad se efectúa anualmente.

                
          
J) MANTENIMIENTO DE MUROS
Consiste en arreglar los muros de hormigón y gaviones donde existan problemas de

deformaciones, fisuras y otros daños, con el objetivo de mantener la estabilidad de la
mesa de la vía.
HERRAMIENTAS: Carretilla
Pico
Barra
Combo
Cincel
Vailejo.
MATERIALES: Piedras obtenidas de la cantera.
Hormigón
Tabla de encofrado
Clavos.
PROCEDIMIENTO:
1. Se preparan, cargan y transportan los materiales apropiados de cantera.
2. Se coloca las señales y elementos de seguridad.
3. Se demuelen o desatan las zonas dañadas del muro.
4. Para que el muro tenga una base firme y plana, se empieza colocando las piedras más
grandes y planas.
5. Se traban las piedras, reduciendo el ancho del muro con la altura.
6. Para los muros de hormigón se calzan las fisuras y/o desprendimientos de hormigón
utilizando aditivo de adherencia.
7. Se rellena con material de subbase el espaldón del muro.
INDICADOR DE COMPROBACIÓN: Los muros están en buen estado y ofrecen

suficiente estabilidad a los taludes y/o mesa de la carretera.
FRECUENCIA: Esta actividad se efectúa anualmente.
K) ENCAUSAMIENTO DE PEQUEÑOS CURSOS DE AGUA
Consiste en desviar los pequeños cursos de agua hacia las estructuras de drenaje, sean
estas cunetas, zanjas de coronación, alcantarillas, badenes, etc., conservando la
pendiente y sección de la quebrada de tal forma que las aguas desfoguen por éstas.
UNIDAD DE MEDIDA: m
HERRAMIENTAS: Pico
                
          
Pala
Carretilla
MATERIALES:
PROCEDIMIENTO:
2. Se excava una zanja adecuada al tamaño del encausamiento.
3. Se reviste y tapa la zanja con piedras, y se le cubre con material clasificado de la
superficie de rodadura.
4. Se coloca el material excavado en una carretilla para su eliminación.
5. Se elimina el material excavado en un lugar apropiado o botadero.
6. Se retiran las señales de seguridad
INDICADOR DE COMPROBACIÓN: La superficie de rodadura está totalmente

libre de afloramientos de agua de taludes y cauces de agua de regadío.
FRECUENCIA: Esta actividad debe efectuarse anualmente previamente al periodo
agrícola de siembra, para evitar que los usuarios afecten la vía.
L) MANTENIMIENTO DE SEÑALES
Consiste en mantener en buen estado todas las señales restrictivas, preventivas,

informativas, así como también las tachas reflectivas y franjas longitudinales a lo largo
del camino.

RENDIMIENTO / GRUPO: 1 Km/día
HERRAMIENTAS: Escoba
Brocha
Cinta métrica
Franjadora
MATERIALES: Pintura de trafico

Microesferas.
Tachas reflectivas.
Pega asfáltica.
Hormigón.
PROCEDIMIENTO:
1. Se verifica rutinariamente el buen estado de todas las señales y franjas

longitudinales. Se verifica que no hayan desaparecido las tachas reflectivas.
2. De comprobar el deterioro, se procede a la recuperación y pintura de franjas,

reinstalación de rótulos, instalación de tachas.
INDICADOR DE COMPROBACIÓN: La señalización del camino está limpia y en

buen estado de conservación, las franjas longitudinales están legibles en un 50 %.
FRECUENCIA: El franjado se efectúa cada 5 años en trafico bajo. La instalación de
tachas se efectúa una vez al año.
                
          
M) VIGILANCIA Y CONTROL
Revisar permanentemente los hechos que puedan suceder y dañar la carretera, como son
derrumbes, desbordamiento de canales y cunetas, invasiones de obras no autorizadas,
incendios y otros daños graves.
UNIDAD DE MEDIDA: m
GRUPO DE TRABAJO RECOMENDADO: 1 trabajador
RENDIMIENTO / GRUPO: 2,000 m/día
HERRAMIENTAS: Machete
Hacha
Sierra
MATERIALES: Bicicleta
Registro de control
PROCEDIMIENTO:
1. Se revisa y/o vigila la carretera todos los días, a cualquier hora, especialmente los
días feriados, domingos o días de fiesta del pueblo.
2. Se vigila las posibles construcciones clandestinas que pudieran realizar los habitantes
del lugar, así como los desechos que pudieran arrojarse al camino.
3. Se vigila la existencia de derrumbes, desbordes de canales o cualquier otra ocurrencia
que esté afectando el tránsito normal del camino.
4. Se registra, en el registro de control, la ocurrencia de los hechos y se informa al
supervisor.
5. Se notifica a las personas por escrito, con copia al municipio, del daño que se está
ocasionando en la carretera.
INDICADOR DE COMPROBACIÓN: Estos hechos son anotados e informados al

supervisor.
FRECUENCIA: Esta actividad se efectúa en forma permanente.
N) OTRAS ACTIVIDADES DEL MANTENIMIENTO RUTINARIO
Actividades de cuidado y protección del medio ambiente
Estas actividades, aunque no están comprendidas dentro de lo que rutinariamente debe

ejecutar la empresa, son necesarias tomar en consideración; principalmente la
forestación de taludes y laderas que ayudarán a mantener la estabilidad de estas últimas
y reducir la escorrentía del agua superficial.
                
          
En forma coordinada con las autoridades locales, se puede programar anualmente

trabajos de forestación en zonas críticas, así como el cuidado de las zonas que ya se
encuentran vegetadas.
Atención de emergencias
Siendo que las emergencias son eventos de naturaleza imprevista, la atención de estos
trabajos no forma parte del cronograma que anualmente debe atender la empresa. Se
debe actuar en forma coordinada con las autoridades, dando aviso de lo ocurrido y
apoyando con el personal dentro de su disponibilidad. Sin embargo, en sitios donde los
derrumbes u otras “emergencias” son comunes, se podría considerarlo como una
actividad adicional en el contrato con la microempresa.
7.9 PLANIFICACIÓN DE TRABAJO DE MANTENIMIENTO
En este capítulo se explica cómo estimar la cantidad de trabajo requerido y su costo, las
formas de organizar el trabajo, el desarrollo del programa de actividades y la
supervisión por la entidad contratante del trabajo realizado.
7.9.1 RENDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO
Para establecer el programa de trabajo anual, se requiere conocer la frecuencia con que
deben ser realizadas las diferentes actividades del mantenimiento rutinario.
El cuadro siguiente presenta un resumen del rendimiento de las actividades del

mantenimiento rutinario. En base del inventario vial y los rendimientos señalados, se
puede calcular la cantidad de jornales requeridos para cada actividad.
Cuadro 4: Rendimientos de las actividades de mantenimiento rutinario
Actividad Unidad Grupo de Rendimiento por trabajo grupo por día.
Limpieza de la calzada en km 12 km
Roza a mano en m2 200 m2
Bacheo de calzada en m2 40 m2
Sello de fisuras en m2 3000 m2
Peinado de taludes en m3 10 m3
Limpieza de cunetas laterales en m 600 m
Limpieza de cunetas de coronación en m 600 m
Limpieza de alcantarillas en unidades 2 unidades
Limpieza de puentes en unidades 0.14 unidades
Mantenimiento de muros en m3 5 m3
Encausamiento de pequeños cursos de agua en m 60 m
Mantenimiento de señales en km 1 km
Vigilancia y control en m 2000 m
Presupuesto de mantenimiento
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          
El costo del mantenimiento se calcula en base al trabajo requerido para mantener el

camino durante el periodo de dos años. Tomando como base el formato que se presenta,
se procede de la siguiente manera:
• Se procesa el inventario vial y se calcula, aproximadamente, la cantidad de trabajo que

debe ejecutarse por km, considerando el estado de la vía, las obras de arte y drenaje
existentes, las condiciones de clima, la frecuencia con que se deben ejecutar anualmente
estas actividades y el tráfico en la zona.
• Siendo que existen km donde no es posible conocer con precisión la cantidad de

trabajo que se tendrá durante el año, se debe hacer un estimado tomando como
referencia los trabajos en tramos aledaños o los realizados en años anteriores.
• Luego se calcula los costos o precios unitarios, considerando los rendimientos por km,
los salarios de los trabajadores y un monto adicional para el desgaste de las
herramientas (como porcentaje de la mano de obra). En caso de no contar con dicha
información se puede tomar como referencia los rendimientos presentados en el
presente informe.
• Luego se calculan costos por km, que resultan de multiplicar los precios unitarios por
la cantidad de trabajo requerida.
Es necesario considerar que el volumen de trabajos cada año se incrementa, en especial

el bacheo, debido al crecimiento normal del tráfico y el desgaste del pavimento.
Por lo tanto, se requiere reajustar anualmente los volúmenes de trabajo y los

rendimientos para obtener un presupuesto acorde con la demanda de atención de la
carretera.
CAPITULO 8: RECOMENDACIONES GENERALES EN EL PROCESO DE

CONSTRUCCION
En la fase de construcción del proyecto, debe tenerse en cuenta la época de ejecución de

los trabajos debido a las condiciones climáticas locales.
Los trabajos de movimiento de tierras deben en lo posible coordinarse en épocas de baja

pluviosidad a fin de evitar saturación de estratos a nivel de subrasante que puedan
ocasionar problemas al tratar de lograr densidades necesarias en los procesos de
compactación.
De igual manera al colocar las diferentes capas del pavimento como son el
mejoramiento, base y subbases granulares debe tratarse estos materiales con cuidado de
no saturarlos exponiéndolos a las lluvias del sector. Para el efecto es preciso que la
fiscalización ordene el stock de los mencionados materiales a un costado de la vía y
solo se autorice su tendido en condiciones climáticas adecuadas, es decir cuando las
lluvias sean escasas o no existan lluvias a fin de controlar las humedades optimas de
tendido y compactación.
                
          
Los trabajos de obras de drenaje deben ejecutarse independientemente en condiciones

en las que los cauces estén en niveles normales o de estiaje a fin de evitar problemas por
inundaciones o avalanchas de lodo en las obras de hormigón fresco.
Finalmente las obras de acabado como son carpeta asfáltica y señalización horizontal,
como es conocido deben ejecutarse en condiciones óptimas de clima.
Debido a que el proyecto es de duración prolongada por 18 meses, es incierto

recomendar su inicio en una época determinada del año ya que en este sector al ser un
páramo las condiciones climáticas siempre son adversas, por esta razón cada actividad a
ejecutarse debe realizarse tomando en cuenta estas recomendaciones.
Consultor: Colaboración:
Ing. Javier A. García del Pozo Ing. Patricio Arias Solano

Ing. Civil Ing. Civil

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GOBIERNO MUNICIPAL DEL CANTÓN PUJILÍ

ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS DE LA VÍA APAHUA – ANGAMARCA

ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS A NIVEL DE CARPETA ASFÁLTICA

El Gobierno Municipal de Pujilí, Provincia de Cotopaxi, con la finalidad de

Dentro de este plan estratégico de integración y mantenimiento de la red vial

Realizar todas las actividades que permitan obtener documentos técnicos,

1.3. UBICACIÓN POLÍTICA – ADMINISTRATIVA DEL PROYECTO

Coordenadas de ubicación general: SIRGAS WGS 84

CAPÍTULO 2: DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

2.1. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA EXISTENTE

pendientes cada vez mayores e inclusive con algunas curvas pronunciadas

2.2. ESTADO ACTUAL

Capa de rodadura existente: en general la vía presenta una capa de

Drenaje menor: el drenaje menor actual consta de alcantarillas con cunetas

A la altura de la abscisa 17+00 existe una importante descarga de aguas donde

Señalización: la vía no cuenta con ningún tipo de señalización.

CAPITULO 3: RECOPILACION Y SINTESIS DE LOS ESTUDIOS

3.1. ESTUDIOS REALIZADOS.

De acuerdo a los términos de referencia y a los pliegos para el proceso de

3.1.1. TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL.

Se utilizaron GPS de precisión para la colocación de BMs cada 5 km a fin de

Los puntos localizados fueron nivelados y comprobados en distancias inferiores

En lo que respecta al diseño geométrico de la vía se utilizaron las Normas de

Debido a que el proyecto es de mejoramiento de las condiciones de estructura

Ancho de carril: 3,65 m.

La gradiente máxima utilizada es del 12 % y la capa de rodadura de hormigón

3.1.2. ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS.

Se realizaron los conteos durante siete días de una semana, iniciando el 4 y

Se realizaron conteos manuales y personalizados, el contador cuenta y clasifica

De los resultados obtenidos en el conteo se procedió a la determinación del

3.1.3. ESTUDIO HIDROLOGICO HIDRAULICO.

El estudio Hidrológico – Hidráulico estuvo a cargo del Ing. Northon Burbano,

Para la elaboración del diseño de obras hidráulicas se utilizó información

De los estudios y diseño realizado se obtienen los siguientes resultados:

LONGITUD: 34.60 Km.

Alcantarillas típicas de D = 1.20 m: 105

TOTAL DRENAJES 114

Todas las alcantarillas son metálicas con muros de cabezal de hormigón

El puente se localiza en abscisa 17+027 y es una estructura isostática de

Adicionalmente se colocaron como parte del drenaje de la carretera las cunetas

3.1.4. ESTUDIO GEOTECNICO, DE SUELOS, FUENTES DE MATERIALES

En cuanto a los sondeos de suelos se tiene lo que sigue: se realizaron once

Para taludes de corte se realizaron tomas de muestras inalteradas de suelo para

Se tomaron muestras inalteradas de materiales en minas para la calificación de

Para el puente ubicado en la abscisa 17+027 se realizaron dos sondeos para

En cuanto a trabajos de laboratorio se realizaron ensayos en las muestras

obteniéndose resultados para humedades, granulometrías, límite líquido y límite

El estudio plantea la utilización de una mina para obtener material de

3.1.5. ESTUDIO GEOLÓGICO.

El estudio Geológico estuvo a cargo de la Ing. Tatiana Dranichnikov, quien ha

Adicionalmente se ha realizado un mapeo litológico en escala 1:1000 con

Como descripción geomorfológica se llega a determinar que la zona de estudio

La cordillera occidental en este sector posee afloramientos de rocas

Las principales formaciones geológicas de la zona son Paleogeno, Formación

cenizas volcánicas denominadas cangahuas. Existen otros depósitos coluviales

Se realizó una descripción geológica-geotécnica de acuerdo a lo siguiente:

Tramo 1. Abscisas 0+000 a 10+700

La estratificación de las capas de lutitas, areniscas y conglomerados tienen

Morfología se presenta ondulada moderada con pendientes entre 10 y 25%, la

El escurrimiento es moderado y el drenaje es bueno gracias a la presencia de