EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL

CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –

LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

INFORME DE GESTIÓN
DE RIESGOS
EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA –
BOLOGNESI – ANCASH”

CÓDIGO:

ABELARDO PARDO LEZAMETA – ANCASH– PERÚ-2019

 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

I. INTRODUCCION

Desde el origen de nuestros días y a través del tiempo, el ser humano se ha encontrado siempre en la necesidad
ineludible y permanente de hacer frente a diversas dificultades, hechos, circunstancias y múltiples fenómenos
recurrentes, tanto de orden natural, como generados o inducidos por su propia mano (antrópicos), que se producen en
su entorno de vida y afectan directamente su integridad física, sus bienes y pertenencias.

Para protegerse de estos hechos y circunstancias (muchas veces impredecibles e inevitables), la naturaleza ha
dotado al hombre de una respuesta natural - el Instinto de Conservación - que lo ha motivado desde los inicios de su
evolución a actuar individualmente ante los fenómenos que le afectan. Posteriormente, con el devenir del tiempo y a
la par del desarrollo de las sociedades, la demarcación de los territorios y el nacimiento de las Naciones empezó a
trabajar colectiva y organizadamente.

Los desastres son interrupciones graves en el proceso de desarrollo. Pueden alterarlo, frenarlo u obstruirlo, y deben
ser considerados como variables de trabajo, junto a los factores políticos y sociales. Como señala el PNUD,
“aproximadamente el 75% de la población mundial vive en zonas que han sido azotadas, al menos una vez entre 1980
y el 2000, por un terremoto, un ciclón tropical, una inundación o una sequía.”

La gestión de riesgos de desastres es un proceso de adopción e implantación de políticas, estrategias y prácticas

orientadas a evitar la generación de riesgos, reducir los existentes o a minimizar, el peligro, los potenciales daños y
pérdidas. Requiere de un enfoque integral, transversal, sistémico, descentralizado y participativo.

Debe articular los niveles nacionales y territoriales de gobierno, al sector privado, y la sociedad civil. Buscando reducir
los niveles de riesgo existentes para proteger los medios de vida de los más vulnerables, la gestión del riesgo de
desastre constituye la base del desarrollo Sostenible, y en este marco está vinculada a otros temas transversales,
como género, Derechos y medioambiente, en ese sentido la gestión de riesgos de desastres comprende un proceso y
no un producto o conjunto de productos, proyectos o acciones discretas, relacionado con el logro de objetivos de
desarrollo sostenible.

La implementación de la gestión de riesgos busca incrementar la eficiencia de las inversiones en las obras públicas.
Ahora, para facilitar la aplicación de este aspecto de la reforma, OSCE publicó la Directiva N° 012-2017-OSCE/CD (en
adelante, la Directiva), según la cual, el enfoque integral de gestión de riesgos abarca cuatro procesos conforme a la
Guía del PMBOK del PMI® (identificar riesgos, analizar riesgos, planificar la respuesta a riesgos y asignar riesgos).
Dicha Directiva incluyó además los formatos que debían utilizarse para el registro de riesgos.

II. OBJETIVO

El objetivo del presente estudio es realizar un análisis y evaluación de los peligros y vulnerabilidades de origen natural
y/o antrópico sobre el mejoramiento de la carretera vecinal LM 675 y sus componentes proyectados. Con la finalidad
de determinar las condiciones de seguridad y habitabilidad del área, recomendar las medidas y acciones dirigidas a
definir parámetros constructivos y reducir la vulnerabilidad de la población beneficiaria.
 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

III. ANTECEDENTES.

La dinámica en el relieve del territorio peruano ha jugado un papel preponderante en la ocurrencia de eventos
naturales, muchos de ellos potencialmente peligrosos para la vida y la propiedad. Esto se explica por el contexto
geográfico de nuestro país de posición latitudinal subtropical centro occidental de Sudamérica; con la presencia
adicional de la Cordillera de Los Andes con sus diferentes pisos altitudinales, el Anticiclón del Pacífico Sur que junto
con la corriente de aguas frías que pasa por nuestra costa centro-sur y la corriente de aguas cálidas en el litoral
norteño, controlan el sistema atmósfera-océano de la región, y además el paso del Cinturón de Fuego del Pacífico
Sur que determina en gran medida la alta sismicidad; y en su conjunto, todos los fenómenos derivados como
aluviones, deslizamientos, inundaciones y otros que afectan el equilibrio socio – económico – ambiental. Se añade
que hoy en día algunas actividades antrópicas constituyen también potenciales peligros tecnológicos. Las ciudades
importantes y medianas de los países en desarrollo están creciendo de manera caótica y desordenada, ocupando
con creciente frecuencia sectores altamente peligrosos, amenazados por sismos intensos, inundaciones severas,
donde se construyen edificaciones vulnerables, incrementando los niveles de riesgo de la población en general.

Los proyectos de desarrollo en la zona rural o en las ciudades pequeñas se construyen ocupando con creciente
frecuencia sectores altamente peligrosas, donde se construyen carreteras vulnerables, incrementando los niveles de
riesgo de la población en general.

IV MARCO LEGAL
 Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres (SINAGERD), creado por la Ley Nº 29664, y su
modificatoria Decreto Legislativo N° 1200.

 Reglamento de la Ley N° 29664, “que crea el Sistema Nacional de Gestión de Riesgos de Desastres”, se ha
tomado la definición de peligro, “Probabilidad de que un fenómeno físico, potencialmente dañino, de origen
natural o inducido por la acción antrópica del hombre, se presente en un lugar específico, con una cierta
intensidad y en un periodo de tiempo y frecuencia definidos”.

 Directiva N° 012-2017-OSCE-CD Gestión de Riesgos Obras

 Además en el Decreto supremo N° 003-2019-PCM, que aprueba el Reglamento de la Ley N° 30556, en el

CAPITULO II, articulo 5.3…., detalla lo siguiente:”…..Es necesario realizar una descripción orientada a
incrementar la resiliencia de la infraestructura ante la ocurrencia de desastres ocasionados por fenómenos
naturales o eventos climatológicos extremos naturales como lo fue el FEN 2017”…”.
 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

V. NOMBRE DEL PROYECTO

“RECUPERACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI - COCA -
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA - BOLOGNESI – ANCASH”
5.1 UBICACIÓN
Región : ANCASH
Departamento : ANCASH
Provincia : BOLOGNESI
Distrito : ABELARDO PARDO LEZAMETA

El proyecto se encuentra ubicado en la localidad de Llaclla que pertenece al distrito de Abelardo Pardo, provincia
de Bolognesi, departamento de Ancash. El distrito de Abelardo Pardo se ubica en la región natural sierra, en el
flanco occidental de la cordillera de los andes en la vertiente del Pacifico, en las coordenadas UTM WGS 84 E:
264964.76 N: 8860693.49 Cota: 2119 m.s.n.m.
Sus límites geográficos son:

 Norte : Distrito de Ticllos y distrito de Chiquian, provincia de Bolognesi.

 Sur : Distrito de Canis y distrito de La Primavera provincia de Bolognesi.
 Este : Distrito de La Primavera provincia de Bolognesi.
 Oeste : Distrito de Canis y distrito de S. M. Corpanqui, provincia de Bolognesi.

El tramo de carretera proyectado está comprendido entre la progresiva 0+000 ubicado en la localidad de Llaclla,
en la coordenada UTM E: 262235.80 N: 8846247.76 elevación: 1638.25 m.s.n.m., hasta la progresiva 16+668
ubicado cerca al cruce Huapra, en la coordenada UTM E: 264964.76 N: 8860693.49 elevación: 2119.002
m.s.n.m.
Ubicación del Camino Vecinal: Llaclla-Coca-Muri

MACROLOCALIZACIÓN

GRAFICO Nº 01: Mapa de ubicación del Departamento de Ancash y de la Provincia de

Bolognesi.

ANCA
SH

PERÚ
 DEPARTAMENTO DE
ANCASH

EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL

CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

MICROLOCALIZACIÓN

GRAFICO Nº 02: Mapa de ubicación del proyecto

CARRETERA MURI–
COCA - LLACLLA

ACCESIBILIDAD
El distrito de Abelardo Pardo Lezameta se comunica con el exterior con las siguientes vías carrozables:

 Huaraz-Cono cocha-Llaclla (80 Km)

 Chiquian-Llaclla (75 Km)
 Conococha-Ticllos-Llaclla (63 Km).

ALTITUD:
El distrito de Abelardo Pardo (distrito donde se encuentra el proyecto) se encuentra a 2100 m.s.n.m. Casi
la totalidad de las capitales de distrito de la provincia de Bolognesi (provincia a la que pertenece el distrito de
Abelardo Pardo) se encuentran entre los 2000 a 2500 m.s.n.m.

5.2 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA

Actualmente gran parte de la vía se encuentra a nivel de trocha carrozable, con una superficie de
rodadura en pésimo estado, sin condiciones adecuadas de drenaje, por la cual en épocas de lluvias se
produce un rápido deterioro de la vía. Presenta tramos destruidos por la crecida del río Pativilca.

SUPERFICIE DE RODADURA
TRAMO(Km) DESCRIPCIÓN

Superficie de rodadura de material rocoso-Ancho de vía variable entre 3.5-

0+000 - 1+000
4.0 m.
 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

Superficie de rodadura de material rocoso-Ancho de vía variable entre 3.5-

4.0 m. Zona de desprendimiento de rocas-K 1+520 presenta derrumbe de
1+000 - 2+000
rocas. Presenta un tramo de 160m y de 60m afectado en su totalidad por la
crecida del río Pativilca.

Superficie de rodadura de material rocoso y grava-Ancho de vía variable

2+000 - 3+000 entre 3.5-4.0 m. Presenta un tramo de 160m afectado parcialmente por la
crecida del río Pativilca.

Superficie de rodadura de material rocoso-Ancho de vía variable entre 3.5-

3+000 - 4+000 4.0 m. Presenta un tramo de 150m afectado en su totalidad por la crecida
del río Pativilca. En este punto se proyecta construir muro de enrocado.

Superficie de rodadura de material rocoso-Ancho de vía variable entre 3.5-

4+000 - 5+000
4.0 m

Superficie de rodadura de material rocoso-Ancho de vía variable entre 3.5-

5+000 - 6+000
4.0 m

Superficie de rodadura de material rocoso-Ancho de vía variable entre 3.5-

4.0 m solo en un tramo de 200 m, en resto del tramo presenta superficie de
6+000 - 7+000
rodadura afectada por la crecida del rio. Presenta dos tramos de 80 y 150m
que necesitan muros de enrocado.
Superficie de rodadura de material rocoso-Ancho de vía variable entre 3.5-
4.0 m solo en un tramo de 200 m, en resto del tramo presenta superficie de
7+000 - 8+000
rodadura afectada por la crecida del rio, el eje proyectado atraviesa una
zona de roca fija. Presenta un tramo de 120 m que necesita enrocado.

Superficie de rodadura de material rocoso-Ancho de vía variable entre 3.5-

4.0 m en un tramo de 400 m, en resto del tramo presenta superficie de
8+000 - 9+000
rodadura afectadas por la crecida del rio, el eje proyectado atraviesa una
zona de roca fija.

presenta superficie de rodadura afectadas por las crecidas del rio, el eje
9+000 - 10+000
proyectado pasa por una zona accidentada de roca fija.

presenta superficie de rodadura afectadas por la crecida del rio, el eje

10+000 - 11+000 proyectado pasa por una zona accidentada de pendiente pronunciada. En el
Km 10+870 se proyecta la construcción de un puente.

Presenta una superficie de rodadura de ancho variable entre 3.0-4.0m en

11+000 - 12+000 un tramo de 240m, el eje de la vía proyectada pasa por una zona rocosa.
Tramo de 700m y 60m afectado por la crecida del río Pativilca.
 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

Presenta una superficie de rodadura de ancho variable entre 3.0-4.0m en

12+000 - 13+000
un tramo de 700m. Un tramo afectado de 300 m.

Superficie de rodadura de material compuesto en su mayoría de grava, de

13+000 - 14+000
ancho que varía entre 3.0-4.5m; con presencia de vegetación

Superficie de rodadura de material compuesto en su mayoría de grava, de

ancho que varía entre 3.0-4.5m; con presencia de vegetación. En el Km
14+000 - 15+000
14+075 se proyecta la construcción del puente Llaclla que es parte de otro
estudio definitivo.

Superficie de rodadura cuyo ancho varía entre 3.0-4.5m; con presencia de

15+000 - 16+000
vegetación.

Superficie de rodadura cuyo ancho varía entre 3.0-4.5m. Presenta un Tramo

16+000 - 16+558 de Pavimento rígido con ancho de vía de 5.70m. Veredas de 0.60m de
ancho, de 120 m de longitud.

5.3 HORIZONTE DE DISEÑO

Tiempo de diseño: 10 años siguientes al término de construcción.

5.4 METAS SEGÚN EXPEDIENTE TECNICO

5.4.1 CONSTRUCCION DE CARRETERAS

Un total de 16+558 kilómetros, según Diseño Geométrico.

5.4.2 ALCANTARILLAS

Se ha considerado la construcción de Alcantarillas de dos tipos:

Tipo TMC 36” con dimensiones de 2.80m de ancho tanto en la entrada como en la salida, 1.20m de
transición + 0.30m de parapeto, una tubería corrugada de 90cm de diámetro, en la salida cuenta con una
protección de concreto ciclópeo.

También contamos con 02 unidades del tipo TMC 72” cuyas características son una conducción de
concreto ciclópeo más una caja de reunión de f’c=175 kg/cm2 en la parte de la entrada, en la salida se
cuenta con una transición más un aliviadero de descarga de concreto ciclópeo de 7.50x7.00my una
tubería corrugada de 1.83m.
EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –
 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

5.4.3 PUENTE

Se ha considerado la construcción de un puente vehicular (Llaclla) viga losa de 25m de longitud y ancho
total de 5.50 m en la progresiva 10+850 km, con vigas principales de concreto armado de f´c=210
kg/cm2, sección de 1.60x0.80m y vigas diafragma tipo rectangular de sección 1.20x0.35m con concreto
armado de f´c=280 kg/cm2, conectores y anclajes de acero, además losa de concreto armado e=0.20m
(f´c=280 kg/cm2) con veredas de concreto f´c=280kg/cm2 de 0.50 m. de ancho y de espesor 0.15m en
ambos extremos y pasamanos de tubo de F° negro de 3” y 4” con revestimiento de pintura epoxica y
dos manos de pintura esmalte, con estribos de concreto armado f´c = 210 kg/cm2, las aletas para
protección de la estructura es de concreto armado de f´c=210 kg/cm2; apoyos móvil y fijos de elastómero
a ambos lados del puente Falso puente de madera eucalipto con estribos de concreto ciclópeo de
f’c=140kg/cm2 + 30% PM a ambos lados.
 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

5.4.4 CUNETAS

Cunetas serán construidas de sección triangular de 0.50x0.40 metros de sección

transversal con una longitud de 18 608 m, en gran parte se encuentra a un solo lado de la
vía.
5.4.5 SEÑALIZACION

Estos dispositivos de control de Tránsito están normados en cuanto a su diseño y utilización

por el referido Manual de Dispositivos de Control del Tránsito para Calles y Carreteras. En
este presente proyecto, teniendo en cuenta que en la vía se van a hacer trabajos de
mejoramiento, se ha considerado para la vía básicamente señalización vertical. No se ha
considerado otros trabajos como señalización horizontal, guardavías, señalizadores de curva,
etc, por no corresponder por el tipo de trabajo a realizarse.
Dichos dispositivos como señales verticales básicamente, se han considerado en el estudio
de ingeniería. Su diseño, ubicación y uso están de acuerdo con lo normado.
La señalización comprende señales verticales. El tamaño está en función de la velocidad ya
que se determina en función de la distancia mínima en que la señal puede ser vista y leída.
Debe ser visible en cualquier hora del día y bajo cualquier condición climática.

5.4.6 PROTECCION AMBIENTAL

 Programa de Señalización Ambiental.

 Programa de Monitoreo Ambiental

5.5 PUNTOS CRITICOS

SUPERFICIE DE RODADURA
TRAMO(Km) DESCRIPCIÓN

Superficie de rodadura de material rocoso-Ancho de vía variable entre 3.5-

0+000 1+000
4.0 m.
Superficie de rodadura de material rocoso-Ancho de vía variable entre 3.5-
4.0 m. Zona de desprendimiento de rocas-K 1+520 presenta
1+000 2+000
derrumbe de rocas. Presenta un tramo de 160m y de 60m afectado
en su totalidad por la crecida del río Pativilca.

Superficie de rodadura de material rocoso y grava-Ancho de vía variable

2+000 3+000 entre 3.5-4.0 m. Presenta un tramo de 160m afectado
parcialmente por la crecida del río Pativilca.

Superficie de rodadura de material rocoso-Ancho de vía variable entre 3.5-

3+000 4+000 4.0 m. Presenta un tramo de 150m afectado en su totalidad por la
crecida del río Pativilca. En este punto se proyecta construir muro
 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

de enrocado.

Superficie de rodadura de material rocoso-Ancho de vía variable entre 3.5-

4+000 5+000
4.0 m

Superficie de rodadura de material rocoso-Ancho de vía variable entre 3.5-

5+000 6+000
4.0 m

Superficie de rodadura de material rocoso-Ancho de vía variable entre 3.5-

4.0 m solo en un tramo de 200 m, en resto del tramo presenta
6+000 7+000
superficie de rodadura afectada por la crecida del rio. Presenta dos
tramos de 80 y 150m que necesitan muros de enrocado.
Superficie de rodadura de material rocoso-Ancho de vía variable entre 3.5-
4.0 m solo en un tramo de 200 m, en resto del tramo presenta
7+000 8+000 superficie de rodadura afectada por la crecida del rio, el eje
proyectado atraviesa una zona de roca fija. Presenta un tramo de
120 m que necesita enrocado.

Superficie de rodadura de material rocoso-Ancho de vía variable entre 3.5-

4.0 m en un tramo de 400 m, en resto del tramo presenta superficie
8+000 9+000
de rodadura afectadas por la crecida del rio, el eje proyectado
atraviesa una zona de roca fija.

presenta superficie de rodadura afectadas por las crecidas del rio, el eje
9+000 10+000
proyectado pasa por una zona accidentada de roca fija.

presenta superficie de rodadura afectadas por la crecida del rio, el eje

proyectado pasa por una zona accidentada de pendiente
10+000 11+000
pronunciada. En el Km 10+870 se proyecta la construcción de un
puente.
Presenta una superficie de rodadura de ancho variable entre 3.0-4.0m en
un tramo de 240m, el eje de la vía proyectada pasa por una zona
11+000 12+000
rocosa. Tramo de 700m y 60m afectado por la crecida del río
Pativilca.

Presenta una superficie de rodadura de ancho variable entre 3.0-4.0m en

12+000 13+000
un tramo de 700m. Un tramo afectado de 300 m.

Superficie de rodadura de material compuesto en su mayoría de grava, de

13+000 14+000
ancho que varía entre 3.0-4.5m; con presencia de vegetación

Superficie de rodadura de material compuesto en su mayoría de grava, de

14+000 15+000 ancho que varía entre 3.0-4.5m; con presencia de vegetación. En el
Km 14+075 se proyecta la construcción del puente Llaclla que es
 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

parte de otro estudio definitivo.

Superficie de rodadura cuyo ancho varía entre 3.0-4.5m; con presencia de

15+000 16+000
vegetación.

Superficie de rodadura cuyo ancho varía entre 3.0-4.5m. Presenta un Tramo

16+000 16+558 de Pavimento rígido con ancho de vía de 5.70m. Veredas de 0.60m
de ancho, de 120 m de longitud.

VI. HIDROLOGIA E HIDRAULICA:

CARTOGRAFÍA EMPLEADA:
La cartografía utilizada para los diversos análisis de las Sub cuencas en la zona de influencia del estudio es la
CARTOGRAFIA MINEDU, código 21 y 22, zona 18 cuadricula L.

VII. ESTUDIO GEOLOGICO:

FORMACIONES GEOLÓGICAS:
Se detalla los grupos y formaciones geológicas que se encuentran en el área de influencia del proyecto

Cuadro de formaciones Geológicas

Km 0+00 al km 25+000 Km 25+000 al km 31+840

Rocas sedimentarias de tipo calizas y areniscas Suelo fluvial gravoso arcilloso, limoso,
cubiertas por depósitos proluviales y coluvio- estabilizado.
residuales medianamente consolidados
Deposito cuaternarios Formación chota
Fuente: elaboración propia.

VIII. DISEÑO VIAL:

Los parámetros de diseños utilizados, están orientados a mejorar sustancialmente las condiciones de la
carretera existente.

8.1 NORMATIVIDAD:
 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

Los términos de referencia del presente estudio, indican que la norma de diseño a seguir son el Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2018), elaborado por el MTC y aprobado mediante RD N°03-
2018-MTC/14 y en forma complementaria las normas de diseño de la AASHTO.

8.2. CLASIFICACIÓN VIAL:

Según la normativa para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su demanda y según
las condiciones orográficas.

 De acuerdo a la Demanda de la Estación 1: Teniendo en cuenta el IMDa obtenido en el estudio de tráfico

(IMDa=15 veh/dìa) es inferior a 200 veh/día la vía se clasifica como TROCHA CARROZABLE.

 Según las condiciones orográficas: TERRENO ACCIDENTADO (Tipo 3) las cuales tienen pendientes
transversales al eje de la vía entre los 51% y 100% y su pendiente longitudinales se encuentran entre los
6% y 8% demandando un importante movimiento de tierras razón por el cual presenta dificultades en el
trazo.
8.3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO:
A continuación, se resumen las características geométricas de diseño del proyecto que ha sido
determinado en base al manual de Diseño de Carreteras (DG 2018), y en función de la velocidad directriz
de diseño.

Características Geométricas de Diseño

Nº PARÁMETRO UNIDAD VALOR

01 Longitud del tramo km. 16.588

02 Clasificación Vial Proyectada   Tercera Clase

03 Velocidad Directriz km/h 20

04 Ancho de Calzada +Berma m. 4.50

05 Radio Mínimo m. 10.00

06 Pendiente Máxima Longitudinal % 12.00

07 Bombeo de la Superficie de Rodadura % 2.00

08 Peralte Máximo % 8.00

09 I.M.D.a veh./día <15

10 Afirmado de espesor m 0.20

Fuente: elaboración propia.

Sección Tipo:
La carretera será a nivel de afirmado en la superficie de rodadura (0.20 m) con un ancho de calzada de
4.50 metros y bermas, con pendiente máxima de 8%, radio mínimo normal de 10 m, bombeo de 2%.
Sección transversal Típica
 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

Fuente propia: Elaboración propia

8.4 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA:

8.4.1 ESTUDIO DE SUELOS:
Se ha llevado a cabo con la finalidad de determinar las características del perfil estratigráfico del suelo
de la sub rasante y las condiciones de la trocha carrozable desde el PUENTE MURI – COCA–
LLACLLA, ubicado en el distrito de Llaclla, provincia de Bolognesi, departamento de Ancash.

8.4.2 SECTORIZACIÓN DEL PROYECTO:

Sectorización por CBR

Clasificació Clasificació Humed I.P PROCTOR
COORDENADAS LL LP
n n ad . C.B.R MODIFICADO

C.B.
% % % C.B. CONTE
CALIC PROGRE Muestr R-
DESCRIPCION Gra Are Fin R- PESO.VO NIDO DE
ATA SIVA a 100
NORTE va na os (% 90% LUM. SEC HUMED
ESTE X AASHTO. SUCS (%) (%) (%) %
Y ) P.V. MAXIMO AD
P.V.
S.M (tn/m3) OPTIMA(
S.M
(%) %)
(%)

13 17 13
26184 88489 MAB-
1 3+000 Gravas limosas 11. .0 .4 .6 3. 42. 38.2
3.955 41.56 01
A-1-a(0) GM 4.47 75 94 6 6 7 79 63 8 2.07 6.93

Gravas 15 15 11
26255 88514 MAB-
2 6+000 arcillosa, limosa 73. 10. .7 .4 .1 4. 40.
0.891 41.2 01
con arena A-1-b(0) GC-GM 5.35 82 44 4 9 2 37 43 37.5 2.08 7.79

12 17 14
26377 88539 MAB-
3 9+000 Gravas limosas 75. 12. .4 .3 .6 2. 40. 37.8
4.869 59.29 01
A-1-a(0) GM 3.51 33 22 5 9 8 71 8 8 2.12 6.44

Gravas mal 14
26402 88567 MAB-
4 12+000 graduadas, 77. 12. 9. 16 .0 2. 44. 39.6
3.089 43.17 01
limosas A-1-a(0) GP-GM 3.79 69 6 71 .7 9 6 85 9 2.09 6.3

14 16 13
26495 88593 MAB-
5 15+000 Gravas limosas 72. 12. .9 .7 .2 3. 42.
9.083 05.09 01
A-1-a(0) GM 3.73 37 67 6 9 7 52 61 37.5 2.13 7.78

Fuente: elaboración propia.

8.4.3 PUNTOS DE EXPLORACIÓN:

El programa de exploración de campo llevado a cabo consistió en la ejecución de 25 calicatas
excavadas de forma manual hasta 1.50 m de profundidad con respecto a la superficie actual de
la trocha carrozable.
 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

8.4.4 CONDICIÓN ACTUAL DE LA SUPERFICIE DE RODADURA:

Actualmente gran parte de la vía se encuentra a nivel de trocha carrozable, con una superficie de
rodadura en pésimo estado, sin condiciones adecuadas de drenaje, por la cual en épocas de lluvias se
produce un rápido deterioro de la vía. Presenta tramos destruidos por la crecida del río Pativilca.

IX DISEÑO DE PAVIMENTO:
9.1 NORMATIVIDAD:
Para el diseño de la capa granular de aporte (determinación de espesor “e”) se utilizará el “Manual de
Carreteras” sección suelos y Pavimentos 2014 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

9.2 DISEÑO DE LAS CAPAS DE MATERIAL GRANULAR:

Los resultados obtenidos de los datos de tráfico actual de la ESTACIÓN 1 con un resultado de IMDa= 15
veh/dìa que corresponde al tipo de tráfico pesado y liviano, tomando solamente al tráfico pesado ha
resultado 2.39 x 10^4 EE correspondiendo a una categoría de TNP1.

9.3 ESTRUCTURA DEL AFIRMADO

Fuente: elaboración propia.

9.4 CORTE DE TALUD RECOMENDADOS:

CLASIFICACION DEL SUELO PENDIENTE (H^V)

Roca Fija 1:10
Roca suelta, suelos consolidados 1:6
Suelos No consolidados 1:1

X. IDENTIFICACION Y CARACTERISTICAS DE LAS AMENAZAS.

evaluación del peligro es esencial para estimar la vulnerabilidad y los daños posibles de los componentes en riesgo.
Esencialmente un desastre es un evento natural o antrópico, el cual se presenta en un espacio y tiempo La limitados
y que causa interrupción de los patrones cotidianos de vida. Los desastres pueden definirse como "El conjunto
de daños producidos sobre la vida, salud e infraestructuras existentes afectando la economía de los
 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

habitantes de una o varias localidades, originados por la alteración del curso de los fenómenos naturales o por acción
del hombre en forma casual o en el empleo de medios destructivos, situación que requiere de auxilio Local”

Para el desarrollo de esta actividad se contó con la participación de los Iideres de la comunidad y parte de la
población, quienes informaron sobre la ocurrencia de los fenómenos naturales más frecuentes en la localidad
(temporalidad) y de mayor relevancia (magnitud), que podrían tener un efecto negativo potencial durante la etapa de
ejecución y operación del proyecto.

Identificación de Peligro (P)

Fase en la que se elaboran los mapas temáticos de los peligros naturales que se presentan en un área de
influencia del Proyecto a partir del estudio de fenómenos de origen Geológico, Geológico – Climático y en
forma independiente y su entorno, para obtener como resultado los Mapas de Peligros Naturales y de la conjugación
de estos el Mapa Síntesis de Peligros Naturales, que da cuenta de la incidencia y el nivel impacto de los diversos
procesos antrópicos (ocasionados por el hombre) en el área urbana y su entorno inmediato. Finalmente, de la
asociación del Mapa síntesis de Peligros Naturales y el Mapa síntesis de Peligros Antrópicos se más el Mapa síntesis
de Peligros múltiples.

Vulnerabilidad (V)

Que permitirá determinar el grado de afectación y perdida resultar de la ocurrencia de un fenómeno natural a la que
se suma la incidencia de procesos antrópicos. Como resultado de esta evaluación se obtienen mapas de
vulnerabilidad de algunas variables en los que se determinan las zonas de alta, media y baja vulnerabilidad según sea
el tipo de fenómeno evaluado.

Estimación del Riesgo (R)

Corresponde a la evaluación conjunta de los peligros amenazan la ciudad y la vulnerabilidad de la ciudad ante ellos.
El análisis de Riesgo es un estimado de las probabilidades de perdidas esperadas para un determinado evento
natural. De esta manera se tiene la identificación de los sectores críticos como resultado de la evaluación de
riesgos, sirve para estructurar la propuesta del Programa de Prevención, estableciendo criterios para la priorización
de los proyectos y acciones concretas orientadas a mitigar los efectos de los fenómenos naturales.

CUADRO IDENTIFICACION DE PELIGROS DE LA CARRETERA

INFRAESTRUC

PUEDE SER
AFECTADO
TURA QUE

PELIGRO
 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

Inundaciones

Huaycos

Heladas

Deslizamientos

Aluviones

Vientos

Lluvias
Sismo

Friaje
Tsunamis
PLATAFORMA X X X X X

TALUD DE CORTE X X X X

PUENTE X X X

ALCANTARRILLAS X X

CUNETAS X

10.1 ANALISIS Y CARACTERISTICAS DE LOS PELIGROS

Identificación de Peligros y amenazas.

En cuanto a los peligros naturales, según el Mapa de Zonificación sísmica del Perú, el Distrito de Abelardo Pardo
Lezameta se encuentra ubicada en una zona de mayor intensidad sísmica; los suelos están siendo ocupados para
uso urbano se encuentran sobre terrenos deprimidos o de baja pendiente; no cuentan con posibilidades de drenaje
natural y están desprovistos de sistemas adecuados de protección y de evacuación de aguas fluviales.

DISTRITOS EXPUESTOS A PELIGRO POR SISMOS

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

N° DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITO

1 ANCASH BOLOGNESI ABELARDO PARDO

LEZAMETA

Actualmente El Distrito presenta un crecimiento urbano desordenado, con ausencia de medidas o acciones que
orienten la estabilidad o seguridad física de su hábitat; situación que nos hace reflexionar sobre la necesidad de
manejar adecuadamente la variable ambiental en los procesos de planificación sostenible, basado en el manejo
racional de los recursos naturales y convivencia armoniosa en el planeta, como una clara aproximación hacia la
“prevención de desastres”.
 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

INVENTARIO DE LOS PRINCIPALES TIPOS DE PELIGROS E IDENTIFICACION DE LOS

PELIGROS

En cuanto a los peligros antrópicos, están en riesgo, las zonas ubicadas en centros poblados con tranqueras y
otros obstáculos en el caso de desastres son difíciles de evacuar. Así mismo, las zonas alrededor de vías sin
asfaltar son vulnerables por la gran cantidad de polvillo ocasionan por el paso de los vehículos, que afectan la salud
ocasionando problemas en la piel, vista y estómago, siendo los más afectados los niños y los adultos mayores.
Además, están en riesgo las zonas, con instalaciones eléctricas precarias y construidas con materiales altamente
inflamables.

ESTRATO, DESCRIPCIÓN Y VALOR DE LAS ZONAS DE PELIGRO

 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

Fu
ente: INDECI

a) Clasificación.

El peligro, según su origen, puede ser de dos clases: por un lado, de carácter natural; y, por otro de
carácter tecnológico o generado por la acción del hombre.

CLASIFICACIÓN DE LOS PRINCIPALES PELIGROS

 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

Fue
nte: INDECI

A continuación, se realiza la identificación de los peligros corresponden al Distrito de Huantan, considerando su

frecuencia, severidad e impacto en la población, viviendas, infraestructura y áreas de cultivo.

b) Fenómeno de Geodinámica interna.

Sismos.

La actividad sísmica en la región constituye también una amenaza para la seguridad física de los Centro
Poblados, sobre todo en el distrito de Llaclla y los centros poblados. Existen como antecedentes registros de
sismos de intensidad mayor a los 7 grados durante el presente siglo; siendo en este sentido necesario
desarrollar estudios de microzonificación sísmica para las ciudades con la finalidad de determinar las
condiciones y comportamiento del suelo que permitan realizar la planificación del crecimiento urbano sobre
áreas seguras. La mayor parte de los sismos ocurridos en la ciudad de Ancash que afecto al distrito de Llaclla
se debe a la tectónica de las placas que señala una interacción, por subducción de la Placa Nasca y la Placa
Sudamericana a ángulos variables, debido a que la parte subyacente de la Placa Nasca es más profunda
conforme avanza bajo el continente.

Los sismos son vibraciones ondulatorias de la corteza terrestre, ocasionadas por la fractura de rocas al interior
de la tierra.
 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

El Perú se encuentra en la zona central y occidental de América del Sur, nuestras playas son bañadas de dentro
de Océano Pacífico por tanto nos ubicamos dentro de lo que se conoce como el cinturón de Fuego del Pacifico,
zona es propensa a en ella ocurran el 85% de eventos sísmicos y se activan los volcanes. Además de tener
al frente de nuestra costa a la Placa de Nazca, cuya interacción con la Placa Continental o Sudamericana
origina fuga de energía provoca los movimientos telúricos. El día 15 de agosto de 2007, la zona sur de la región
central del Perú, fue sacudida por un gran sismo alcanzó una magnitud de 7,0 en la escala de Richter (ML) y 7.9
en la escala de "magnitud momento" (Mw).

Este último fue localizado a 60 km al oeste de la localidad de Pisco; es decir, en el mar. El sismo tuvo su
origen en la superficie de fricción de las placas de Nazca y Sudamericana, siendo estas a nivel mundial, las de
mayor velocidad de convergencia (10 cm/ario). La intensidad máxima evaluada en la escala de Mercalli
Modificada (MM) fue de VII afectando un radio de 250 km alrededor el epicentro. El sismo fue sentido con
intensidades de V (MM) en Lima ciudad capital y de II-III (MM) en como ciudades de Chiclayo y Arequipa.

El sismo del 15 de agosto, tuvo como particularidad la gran duración de su proceso de ruptura o liberación de
energía, aproximadamente cuatro minutos, tiempo durante el cual se produjeron dos importantes rupturas, la
segunda 70 segundos después de la primera, siendo esta de mayor magnitud.

La ocurrencia de estas dos rupturas, fue fácilmente perceptible por la población, de ahí se efectúa la ocurrencia
de dos sismos. Esta característica es propia de sismos de gran magnitud con origen en el proceso de
convergencia de placas en el Perú

IMAGEN DEL SISMO DE AGOSTO DEL 2007

c) Fenómeno de Geodinámica externa.

Inundación.
 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

Es el desborde lateral de las aguas del rio Pativilca cubren temporalmente los terrenos bajos adyacentes.
Suele ocurrir en épocas Lluviosas de la sierra colindante a la zona de influencia de la obra.

Los desbordes del río, asociados al flujo de huaycos, constituyen los problemas climáticos más importantes y
recurrentes en el área bajo estudio. Cada vez más personas y sus medios de producción son afectados por
estos fenómenos.

En las ciudades objetivo, como en muchos lugares del Perú, los más pobres siempre se asientan en los lugares
más riesgosos, invaden y ocupan precariamente los terrenos eriazos y planicies de inundación, los tienen poco
valor o ningún valor.

VALORACION DEL PELIGRO INUNDACIONES

NIVEL DE PELIGRO BAJO MEDIO ALTO MUY ALTO

VALORACION <25% 26 – 50% 51 – 75% 76 – 100%

50%

Valoración del peligro inundación 50% peligro medio

Vientos.

El viento es el movimiento de aire con relación a la superficie terrestre. En las inmediaciones del suelo, aunque
existen corrientes ascendentes y africanos, predominan los desplazamientos del aire horizontales.

En las zona de los Centros Poblados del Distrito de Abelardo Pardo Lezameta se registran intensos vientos se
extienden a altas velocidades afectando moderadamente los techos de las viviendas de los pobladores.

CUADRO N° 06

VALORACION DEL PELIGRO VIENTO

 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

NIVEL DE PELIGRO BAJO MEDIO ALTO MUY ALTO

VALORACION <25% 26 – 50% 51 – 75% 76 – 100%

18%
Valoración del Peligro Viento: 18% peligro bajo

Fenómeno Antrópico o tecnológico.

Los fenómenos antrópicos, son aquellos producidos por las obras y la actividad del hombre. Pueden generar en
cualquier momento desastres de grandes proporciones y, consecuentemente, provocar situaciones de
emergencia sorpresiva, o pueden provocar pequeños en múltiples ocasiones hasta acumularse y desencadenar
peligros considerables.

Se encuentran en riesgo como zonas ubicadas, en Los Centros poblados, con tranqueras y otros en caso de
desastre hacen difícil la tarea de evacuar. Las zonas alrededor de Vías sin asfaltar son vulnerables por la gran
cantidad de polvillo ocasiona el paso de los vehículos que afectan la salud, ocasionando problemas en la piel,
vista y estomago siendo los más afectados los niños y los adultos mayores. Los procesos desordenados y
violentos de ocupación del espacio que no consideran las normas y principios ecológicos, han creado zonas
ambientalmente críticas.

VALORACION DE FENOMENOS ANTROPICOS

NIVEL DE PELIGRO BAJO MEDIO ALTO MUY ALTO

<25% 26 – 50% 51 – 75% 76 – 100%

27%
VALORACION
Valoración del Peligro Viento: 27% Peligro Medio

XI. ESTIMACION DE LA VULNERABILIDAD CUALITATIVA Y/O CUANTITATIVA DE LOS SISTEMAS.

Es la estimación matemática de probables pérdidas, daños a los bienes materiales, a la economía y victimas
como efecto de un desastre generado por un peligro especifico. El riesgo se estima en función del peligro y la
vulnerabilidad.

La estimación del riesgo se basa principalmente en el período de recurrencia de los eventos severos que pueden
afectar un área o proyecto.
 EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECUPERACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE MURI – COCA –
LLACLLA, DISTRITO DE ABELARDO PARDO LEZAMETA – BOLOGNESI –

En función de los peligros descritos y el análisis de vulnerabilidad del área del proyecto, se ha generado la
estimación del riesgo, en donde se han delimitado 4 zonas con diferente nivel de riesgo por ocurrencia de algún
evento natural.

 Extremadamente remota: No se tiene ninguna Vulnerabilidad Social dentro el área del proyecto.
 Remota: Por tener una pendiente media no es posible la inundación y afecte al sistema de
agua.
 Moderados: Los efectos sísmicos, sequias y derrumbes pueda ocurrir en el área del proyecto.

Frecuente: No se presenta ninguna de ellas.

Actualmente los Centros Poblados del Distrito de Abelardo Pardo Lezameta cuentan con un sistema de
comunicación a través de trochas carrozables en condiciones inadecuadas de transitabilidad, por lo tanto la
vulnerabilidad y el análisis de riesgos se efectuara en base a la infraestructura vial existente
 VALORACION RESUMEN DE VULNERABILIDAD

Grado de Vulnerabilidad
Riesgo
Nulo Bajo Moderado Alto
Sismos x Utilización de materiales resistentes y estables

Inundaciones Ampliación de cauces de los ríos y quebradas,

defenzas ribereñas

x Mantenimiento rutinario y periódico de las

carreteras con personal responsable para la
Deterioro de la infraestructura vial operación, mantenimiento

Estabilización de taludes Proceso constructivo corte de talud

x
adecuados, construcción de banquetas

10.1 Trabajo de campo para recopilación de información.

La obtención de información se logró mediante el previo recorrido por la zona de influencia del
proyecto junto a las autoridades y el cuerpo técnico con la finalidad de evaluar las alternativas e
identificar las canteras, fuentes de agua y la infraestructura vial existente

Asimismo, la participación de los pobladores fue de suma importancia aportando información

relevante respecto a magnitud, temporalidad e incidencia del fenómeno.

10.2. Recopilación de Planos de los Sistemas Existentes.

XII. CALIFICACION Y PRIORIZACION.

ESCALA DE CALIFICACION

PROBABILIDAD DEFINICION CATEGORIA

Significativa probabilidad de ocurrencia

Frecuente A
Moderado Mediana probabilidad de ocurrencia B
Remota Baja probabilidad de ocurrencia C
Extremadamente remota Difícil que ocurra D
A continuación, se presenta la calificación de los diversos fenómenos según su probabilidad de ocurrencia y sus
áreas de impacto en el área de influencia del proyecto, Mori-Coca-Llaclla

CALIFICACION Y PRIORIZACION

TIPO PRIORIDAD RELATIVA AREA DE IMPACTO

Por los antecedentes y por la ubicación de los
Centros poblados del Distrito de Llaclla su
presencia es significativa.
SISMO B

Por los antecedentes y por la ubicación del

Rio Pativilca y la ubicación de los Centros
Poblados en El Distrito su presencia es
INUNDACION B significativa.

Se prevén impactos negativos durante alguna

etapa de construcción y operación.
CONTAMINACION C
AMBIENTAL

12.1. Criterios y Matriz de Evaluación del mantenimiento de la Carretera

El nivel de organización que refleje los Centros Poblados del área de influencia del proyecto beneficiarios
del Proyecto y la misma entidad encargada del mantenimiento y operación de la carretera podrá ser muy
buena los primeros meses, pero sin la presencia de un especialista que los oriente el nivel de organización
decaerá.

El estado de conservación depende del nivel de organización que presente los Centros Poblados del Distrito
de Llaclla beneficiarios del proyecto para mantener el funcionamiento óptimo del sistema vial, sin embargo,
sin la supervisión periódica de un equipo técnico el estado de conservación del sistema víal decaerá, por lo
se calificó como regular.

El tipo de suelo en el Distrito de El Ingenio se caracteriza por contener suelos inestables, con un elevado
contenido de material fino.

La pendiente por lo general es baja no dado hay mucha diferencia entre como cotas de la localidad.

El mantenimiento del sistema podrá ser ejecutado al margen de los procedimientos los primeros meses,
pero no existe la presencia de personal calificado para esta labor por lo se calificó como regular.
 MATRIZ DE VULNERABILIDAD DEL SISTEMA DE AGUA PROYECTADA

XCOMPONENTES DEL MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA

SUPERFICIE
INDICADORES DE CUNETAS ALCANTARRILLAS PUENTE TOTAL
RODADURA

Estado de conservación 2 2 2 2 8
Tipo de suelo 2 1 2 1 6
Pendiente 1 1 1 1 4
Mantenimiento 1 1 1 1 4
Obras de protección 1 1 1 1 4
Nivel de Organización 1 1 1 1 4
Total 8 7 8 7 30

Fuente: Ficha de identificación y de Vulnerabilidad – Riesgo

12.3. Valoración de Vulnerabilidad.

Para el desarrollo de esta actividad se realizaron observaciones y mediciones de campo, con el fin de
evaluar el entorno sobre el cual se proyecta implementar los diferentes componentes del mantenimiento de la
carretera, identificando las características principales del entorno en base a diferentes parámetros de control.

MEDICION POR ESTADO DE CONSERVACION

PESO ESTADO DE CONSERVACION TIPO DE SUELO PENDIENTE

1 Bueno Compacto Baja
2 Regular Mediano Mediana
3 Malo Suelo deslizable Alta
Fuente: Ficha de Identificación y de Vulnerabilidad – Riesgo

MEDICION POR MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA

NIVEL DE
PESO MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA OBRAS DE PROTECCION ORGANIZACIÓN
1 Bueno Con Obras de Protección Organizados
2 Regular Con Obras insuficientes Poco Organizados
3 Malo No cuenta con Obras Nada Organizados
Fuente: Ficha de identificación y Vulnerabilidad –Riesgo
 La evaluación del mantenimiento de la carretera proyectado en base a las características de la zona, hace
el proyecto tenga una calificación por componente y sistema de MEDIANA VULNERABILIDAD

CALIFICACION POR COMPONENTE

POR COMPONENTE

CALIFICACION VALORACION
I Alta vulnerabilidad +13
II Mediana Vulnerabilidad 7 – 12
III Baja Vulnerabilidad 0-6
Fuente: Ficha de identificación y de Vulnerabilidad –Riesgo

CALIFICACION POR SISTEMA

POR SISTEMA
CALIFICACION VALORACION
I Alta vulnerabilidad +49
II Mediana Vulnerabilidad 25 -48
III Baja Vulnerabilidad 0 - 24
Fuente: Ficha de identificación y de Vulnerabilidad –Riesgo

XIII. IDENTIFICACION DE LAS MEDIDAS DE MITIGACION Y EMERGENCIA A SER IMPLEMENTADAS.

13.1. Medidas de Mitigación y Emergencia.

De manera general, la reducción de la vulnerabilidad operativa y administrativa se puede lograr con medidas
como mejoras en los sistemas de comunicación, previsión del adecuado número y tipo de vehículo de
transporte, previsión de generadores auxiliares, frecuencia de inspecciones en la línea, corrección inmediata
de los atoros y reboses en zonas de suelos inestables, planificación para atención de emergencias, etc.

Se recomienda solicitar al Instituto de Vialidad Provincial de Bolongesi el mantenimiento rutinario de la

infraestructura vial existente, quien tendrá la responsabilidad de la planificación, organización y dirección de
los recursos humanos, materiales y económicos, y de las actividades de operación y mantenimiento de los
sistemas en la mitigación, preparación, respuesta, rehabilitación y reconstrucción ante situaciones de
emergencia y desastre, coordinando directamente con la unidad de contingencia de la etapa de operación
del proyecto.
 La vulnerabilidad de un elemento expuesto a un peligro de origen natural, de una severidad dada, se
expresa en porcentaje. Depende del elemento en particular expuesto al peligro natural. Para la
vulnerabilidad pronosticada la expresión puede ser un coeficiente del número de víctimas o heridos
probables con relación al total de la población, o el porcentaje y severidad probables de una identificación
dañada. Su evaluación, a nivel comunidad o región, permite construir el escenario de riesgo potencial para
el fenómeno cuya severidad se ha establecido.

Por otro lado, la vulnerabilidad observada después de ocurrido el evento, se expresa en porcentaje de daños
observados en los acompañamientos tipos de estructuras hidráulicas. Estas evaluaciones permiten
establecer el impacto económico y social del evento y evaluar si el escenario resultante constituye o no un
desastre.

A continuación, se señalan algunos factores que contribuyen a la vulnerabilidad frente a los diferentes tipos
de peligros:

13.2 Frente a los Terremotos.

 Ubicación de asentamientos en zonas sísmicas.
 Estructuras no resistentes a movimientos terrestres
 Agrupación densa de construcciones con alto nivel de flexibilidad.
 Falta de acceso a información sobre peligro de terremotos y otros. Frente a los deslizamientos de
tierra.
 Asentamientos construidos en laderas pronunciadas, suelo blando, cima de acantilados.
 Asentamientos construidos en base de laderas pronunciadas y en desembocadura de
arroyos provenientes de valles montañosos
 Edificaciones con cimientos débiles.
 Falta de conocimiento del peligro de los deslizamientos de tierra.
 Asentamientos construidos en quebradas, ruta de probables deslizamientos, torrenteras.

13.3 Frente a las Inundaciones.

 Falta de conocimiento del peligro de inundación.

 Reducción de la capacidad de absorción de la tierra.
 Construcciones o cimientos no resistentes y otros.
 Elementos de Infraestructura de alto riesgo.
 Suministro de alimentos y cosechas permanentes sin protección; pastoreo de ganados.
 13.3 Frente a la Contaminación Ambiental

 Ausencia o deficiencia en normas para la calidad del aire.

 Límite de emisión para cada contaminante no establecidos.
 Políticas deficientes de protección del suministro de agua.
 Control deficiente del uso de pesticidas.
 Alto porcentaje de deforestación.
 Uso indiscriminado de aerosoles.

XIV. DIAGNOSTICO DE LA VULNERABILIDAD DE LOS SISTEMAS PROYECTADOS.

Teniendo en cuenta el análisis de la vulnerabilidad física realizada en el área de estudio, se requiere tener en cuenta
medidas de prevención, Mitigación y/o emergencia para las zonas vulnerables identificadas.

Inundaciones:

Son originados por precipitaciones extraordinarias. Las lluvias extraordinarias pueden producir crecidas en los ríos y
las quebradas. Afectan al sistema vial existente

Sismos:

Según su magnitud, los sismos pueden producir fallas en las rocas en el subsuelo, hundimientos de la superficie del
terreno, derrumbes, deslizamientos de tierras y avalanchas de lodo. Pueden asimismo reblandecer suelos saturados
(debido a la vibración), reduciendo la capacidad de sustentación del terreno a nivel de cimientos y fundaciones. Este
conjunto de fenómenos, combinados con la ondulación del suelo, puede producir destrucción u otros daños directos
en cualquier parte de la infraestructura vial, ubicado dentro del área afectada por el sismo. Entre ellos ruptura de la
plataforma, alcantarillas, cunetas y puentes, etc.

Deslizamientos:

Los deslizamientos son desplazamientos lentos y progresivos de una porción de terreno, más o menos en el mismo
sentido de la pendiente, puede ser producido por diferentes factores como la erosión del terreno o filtraciones de agua.
El derrumbe es la caida de una franja de terreno, porción del suelo o roca que pierde estabilidad o la de una estructura
construida por el hombre, ocasionada por la fuerza de la gravedad, socavamiento del pie de un talud inferior,
presencia de zonas de debilidad (fallas o fracturas), precipitaciones pluviales e infiltración del agua, movimientos
sísmicos y vientos fuertes, entre otros. Obstrucción de la plataforma, alcantarillas, cunetas y pontones.
 MATRIZ DE DIAGNOSTICO DE LA VULNERABILIDAD DE LOS SISTEMAS PROYECTADOS.

XMANTENIMIENTO DE LA CARRETERA

CONTAMINACION
ESTRUCTURA TERREMOTO Y /O SISMO INUNDACIONES
AMBIENTAL

PLATAFORMA DE LA Alta vulnerabilidad Según    

CARRETERA
su magnitud, los terremotos    
pueden producir fallas en las
rocas, en el subsuelo,
hundimientos de la superficie
del terreno, derrumbes,
Pueden asimismo
reblandecer suelos saturados
(debido a la vibración),
reduciendo la capacidad de
sustentación del terreno a
nivel de cimientos y
fundaciones. Este conjunto de
fenómenos, combinados
PUENTE con la ondulación del suelo,   Baja vulnerabilidad Las
puede producir destrucción u actividades durante la etapa
otros daños directos en constructiva y de
cualquier parte de la operación, pueden ocasionar
infraestructura vial impactos ambientales
negativos leves, definidos
como la alteración o
cambio de las
características bióticas y/o
abióticas preexistentes, sin
embargo, por las
características de este tipo se
prevén mayores impactos
positivos significativos
ALCANTARRILLAS   Media vulnerabilidad  
 Son originadas por
precipitaciones
extraordinarias. Las
lluvias extraordinarias
pueden producir
crecidas en los ríos y
las quebradas. Afectan a
la infraestructura vial
  Alta vulnerabilidad Según   Baja vulnerabilidad

CUNETAS su magnitud, los terremotos Media vulnerabilidad Las actividades durante la

pueden producir fallas en Son originadas por etapa constructiva y de
las rocas, en el subsuelo, precipitaciones operación, pueden ocasionar
hundimientos de la superficie extraordinarias. Las impactos ambientales
del terreno, derrumbes, Lluvias extraordinarias negativos leves, definidos
Pueden asimismo pueden producir como la alteración o
reblandecer suelos saturados crecidas en los ríos y cambio de las
(debido a la vibración), las quebradas. Afectan a características bióticas y/o
reduciendo la capacidad de la infraestructura vial abióticas preexistentes
sustentación

XV PLAN DE CONTINGENCIA.

El plan de contingencias permitirá contrarrestar y/o evitar los efectos generados por la ocurrencia de emergencias,
ya sean eventos asociados a fenómenos naturales o causados por el hombre, los mismos que podrían ocurrir
durante la construcción y/o operación del proyecto.

Consideraciones Generales del Plan de contingencias

El plan de contingencias es elaborado para facilitar el control de los riesgos que puedan surgir durante la vida útil del
proyecto, dar a conocer el presente plan a la Municipalidad Distrital de Llaclla quien realizara el mantenimiento y
operación del proyecto, a fin de conciliar criterios y manejar las operaciones dentro los rangos de seguridad
estándar, cuidando esencialmente la vida humana y el ambiente.

El Plan de contingencias deberá estar disponible en un lugar visible para que todo el personal pueda acceder a él,
asimismo al finalizar cada jornada se deberá evaluar los tipos de riesgos que se hubiesen generado durante las
actividades, con la finalidad de adaptar y/o complementar las acciones del plan.
15.1 Objetivos

Definir las responsabilidades del operador del sistema en cuanto a respuesta a contingencias.

Guiar las acciones a seguir en caso de una emergencia, accidente o incidente que pueda producirse
durante el mantenimiento y operación del sistema

15.2 Implementación del Plan de Contingencias.

Durante la operación, la Municipalidad Distrital de Llaclla a través de su Unidad de Contingencias, será la

responsable de ejecutar las acciones para hacer frente a las distintas contingencias que pudieran
presentarse (accidentes laborales, incendios, inundaciones, etc.).

Dada las características del proyecto se la establecerán Unidades de Contingencia independientes para la
etapa de operación. Cada Unidad de Contingencia contara con un Jefe, quien estará a cargo de las labores
iniciales de rescate e informara la Municipalidad Distrital de Llaclla quien supervisara. (Dependiendo de la
etapa del proyecto) del tipo y magnitud del desastre.

Mientras que en la etapa de construcción la unidad de contingencia estará conformada por el personal de
obra, en la etapa de operación estará conformada por el personal encargado de la operación y
mantenimiento de la Municipalidad Distrital de Llaclla.

15.3 Respuesta a Emergencias

El operador del mantenimiento vial deberá contar con la capacitación necesaria para enfrentar una posible
contingencia en el área de operaciones.

En caso de el operador detecte una emergencia durante el desarrollo de las actividades de mantenimiento u
operación del sistema, deberá notificar a la Municipalidad Distrital de Llaclla y brindar los primeros auxilios
necesarios al herido. En caso de ser necesario deberá transportarlo al centro de atención médica más
cercano.

De ser necesario y de acuerdo al nivel de emergencia, la Municipalidad Distrital de Llaclla deberá

comunicar a los organismos de control y de socorro.

Para que el plan de contingencia se lleva a cabo de manera eficaz se deberá de contar con un listado de
números de emergencia tanto de entidades de socorro como de autoridades.

15.4 Teléfonos de Emergencia

A continuación, se lista los números telefónicos de emergencia:

Emergencia: 911

Defensa Civil: 115

Policía Nacional del Perú: 105

 15.5 Procedimientos de Emergencias Accidentes

Se contara con un botiquín de primeros auxilios equipado con los elementos básicos para atender heridos en
caso de accidente. Dichos botiquín se ubicaran en zonas estratégicas a lo largo de la obra y contaran con la
debida señalización.

Las acciones a seguir son:

 Interrumpir las actividades

 Notificar a las autoridades competentes en caso de ser necesario.
 En caso de accidente leve, el personal accidentado será evacuado hacia un espacio seguro, o hasta el
centro de asistencia médica más cercano.
 Se deberá identificar las rutas más rápidas para evacuación hacia el centro de atención más
cercano.
 En caso de accidente grave no se debe movilizar al personal herido hasta que las autoridades
competentes lleguen al sitio.

15.6 Sismo

El operador suspenderá las actividades y evacuará hacia el área establecida como segura.

15.07 Inundación:

El operador suspenderá las actividades y evacuará hacia el área establecida como segura (la más
elevada).

XVI. PROPUESTA DE SOLUCION A LOS ASPECTOS VULNERABLES IDENTIFICADOS.

Los principales factores y consideraciones a tenerse en cuenta para la propuesta de solución son:

o En Fuentes de agua:

Las fuentes de agua superficiales pueden verse afectadas por el continuo vertimiento de aguas
contaminadas y/o residuos sólidos por lo se propone un trabajo de concientización de la población y
formación de equipos de vigilancia comunal de manera tal se puedan evitar eventos como los
mencionados que puedan alterar la calidad del recurso.

o Ubicar las infraestructuras en el suelo de buena permeabilidad:

Suelos permeables con suficiente capacidad de absorción que permitan la infiltración de los líquidos.

o Suelos de Mejor permeabilidad:

 Los suelos con la mejor permeabilidad también tienen mayor porosidad. Los granos más grandes con
superficies más pequeñas drenan mejor. La arcilla tiene un grano pequeño, pero un área de superficie
grande, lo significa se une y no drena.

o Evitar la construcción de la infraestructura vial

a. Zonas de laderas y barrancos inestables.

b. Zonas de fallas geológicas.

c. áreas de alta contaminación ambiental. d. Zonas inundables.

Promover el uso de tecnologías adecuadas y apropiadas garantizando un desarrollo rural sostenible y

reducción de la vulnerabilidad. Prevención y reducción de riesgos considerando eventos naturales.

XVII. COMENTARIOS Y CONCLUSION FINAL.

El diagnóstico realizado muestra que algunos de los C.P no cuenta con documentos en gestión de riesgos.

En el estudio de campo se ha podido evidenciar que la infraestructura vial existente se encuentra en estado de
deterioro, por ,lo que urge la reposición de la superficie de rodadura a fin de reactivar la transitabilidad en
condiciones de seguridad y comodidad a la población beneficiaria con el proyecto.

De acuerdo al análisis de peligros realizado para los Centro Poblados beneficiarios del Proyecto del Mejoramiento
de la carretera se ha identificado el fenómeno natural más relevante: Son los Sismos y posteriormente las
Inundaciones y vientos, el mismo que ha sido ponderado como PELIGRO ALTOS, aunque deberá tomarse
en consideración según la ubicación de las infraestructuras más sensibles.

Mediante el método de ponderaciones o asignación de valores a los factores de evaluación, tales como: el tipo de
suelo, pendiente, estado de conservación, mantenimiento de carreteras, obras de protección, nivel de organización
y la vulnerabilidad institucional, se pudo estimar el sistema proyectado de los Centros Poblados beneficiarios del
proyecto del Distrito de Abelardo Pardo Lezameta presenta una VULNERABILIDAD MEDIA

Las acciones que son necesarios implementar es la capacitación y sensibilización en el manejo adecuado del
mantenimiento de la carretera, asimismo, construir los componentes considerando las especificaciones técnicas del
Manual DG-2018, por último, es necesario elaborar obras de protección que garanticen el buen funcionamiento y
durabilidad del proyecto.
 Expediente Técnico “Mejoramiento de la Carretera Vecinal LM-675 Emp. PE-
24 (Puente Tingo) – Huantan – Atcas con una Longitud de 32.55 km en el
Distrito de Huantan – Provincia de Yauyos – Departamento de Lima”.

A continuación, se presenta la situación existente a intervenir, y la situación planteada con el proyecto, a

intervenirse con la gestión del enfoque de riesgos:

Situación actual del tramo afectado

Proyección de alcantarillas con enfoque de Gestión de Riesgos (Situación con Proyecto).

ALERO
SALIDA

ALCANTARILLA TMC 24"

ALERO
INGRESO

PARAPETO

Mamposteria de Piedra
Asent. Cº F'c=175kg/cm2

PLANTA
ESC 1/25

PARAPETO

ALERO ALERO
IN GRESO SALIDA

Mamposteria de Piedra
Asent. Cº F' c=175kg/cm2

INGRESO SALIDA

CORTE B - B
ESC 1/25

PARAPETO
ALERO
INGR ESO
ALERO
SALIDA

PLANTA (Ingreso) Mamposteria de Piedra

A sent. Cº F'c =17 5kg/c m2
ESC 1/25

PLANTA (Salida)
ESC 1/25

PARA PETO
PARA PETO
ALERO A LERO
INGR ESO SALIDA

VISTA FRONTAL (Ingreso) VISTA LATERAL (Salida)

ESC 1/25 ESC 1/25
 Expediente Técnico “Mejoramiento de la Carretera Vecinal LM-675 Emp. PE-
24 (Puente Tingo) – Huantan – Atcas con una Longitud de 32.55 km en el
Distrito de Huantan – Provincia de Yauyos – Departamento de Lima”.

Proyección de Cunetas de Drenaje de tierra, con enfoque de Gestión de Riesgos (Situación con Proyecto).

Cunetas serán construidas de sección triangular de 0.50x0.40 metros de sección transversal con una
longitud de 18 608 m, en gran parte se encuentra a un solo lado de la vía.

4.1 CUNETAS DE DRENAJE -TIERRA

Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proteger la estructura del pavimento, que recogen y
canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para flujos no permanentes. Sus
dimensiones se dedujeron de los cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia,
naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, etc. Cuneta de sección triangular
0.50x0.40m a un solo lado de la carretera.

4.2 ALCANTARILLAS - TMC

Construcción de alcantarillas de dos tipos, tenemos 33 unidades del tipo TMC 36” con dimensiones de
2.80m de ancho tanto en la entrada como en la salida, 1.20m de transición + 0.30m de parapeto, una
tubería corrugada de 90cm de diámetro, en la salida cuenta con una protección de concreto ciclópeo.
También contamos con 02 unidades del tipo TMC 72” cuyas características son una conducción de
concreto ciclópeo más una caja de reunión de f’c=175 kg/cm2 en la parte de la entrada, en la salida se
cuenta con una transición más un aliviadero de descarga de concreto ciclópeo de 7.50x7.00my una
tubería corrugada de 1.83m

P ARA PETO
A LERO
I NGR ESO
A LERO
S ALIDA

PLANTA (Ingreso) Mampo ste ria de Pie dra

ESC 1/25 Ase nt. Cº F'c=17 5kg/cm2

PLANTA (Salida)
ESC 1/25

P ARA PETO
PARAPETO
A LERO ALE RO
I NGR ESO SAL IDA

VISTA FRONTAL (Ingreso) VISTA LATERAL (Salida)

ESC 1/25 ESC 1/25
 Expediente Técnico “Mejoramiento de la Carretera Vecinal LM-675 Emp. PE-
24 (Puente Tingo) – Huantan – Atcas con una Longitud de 32.55 km en el
Distrito de Huantan – Provincia de Yauyos – Departamento de Lima”.

4.3 PUENTES (L = 25.00 m; PROGRESIVA 10+850.00)

Construcción de un puente vehicular (Llaclla) viga losa de 25.0 m de longitud y ancho total de 5.50 m en la
progresiva 10+850 km, con vigas principales de concreto armado de f´c=210 kg/cm2, sección de
1.60x0.80m y vigas diafragma tipo rectangular de sección 1.20x0.35m con concreto armado de f´c=280
kg/cm2, conectores y anclajes de acero, además losa de concreto armado e=0.20m (f´c=280 kg/cm2) con
veredas de concreto f´c=280 kg/cm2 de 0.50 m. de ancho y de espesor 0.15m en ambos extremos y
pasamanos de tubo de F° negro de 3” y 4” con revestimiento de pintura epoxica y dos manos de pintura
esmalte, con estribos de concreto armado f´c = 210 kg/cm2, las aletas para protección de la estructura es
de concreto armado de f´c=210 kg/cm2; apoyos móvil y fijos de elastómero a ambos lados del puente.
Falso puente de madera eucalipto con estribos de concreto ciclópeo de f’c=140kg/cm2 + 30% PM a ambos
lados.

Proyección de puentes, con enfoque de Gestión de Riesgos (Situación con

Proyecto).

Puente de 25.00 m.
 Expediente Técnico “Mejoramiento de la Carretera Vecinal LM-675 Emp. PE-
24 (Puente Tingo) – Huantan – Atcas con una Longitud de 32.55 km en el
Distrito de Huantan – Provincia de Yauyos – Departamento de Lima”.

PANEL FOTOGRAFICO DEL VIAL EXISTENTE

Fotografía nº 01: Puente Muri-Incio de la Carretera

Fotografía nº 02: Superficie de rodadura K0+00-K2+00

 Expediente Técnico “Mejoramiento de la Carretera Vecinal LM-675 Emp. PE-
24 (Puente Tingo) – Huantan – Atcas con una Longitud de 32.55 km en el
Distrito de Huantan – Provincia de Yauyos – Departamento de Lima”.

Fotografía nº 03: Tramo de 60m afectado por el río Pativilca

Fotografía nº 04: Superficie de rodadura Km 3+000-4+000