Editorial

Por lo general en este espacio del editorial de mascarón de Proa digital, escribimos casi siempre las dificulta-
des que tenemos los modelistas para realizar nuestra pasión por lo naval, y todo lo referido a ello.

Esta vez queremos ser más positivos con nuestra actividad, y relatar en pocas palabras, algunos ejemplos que
hemos tenido en estos últimos meses en nuestra asociación.

Uno de ello fue publicado en el anterior número, relatado por nuestro amigo modelista Dr. Rodolfo, donde
nos contaba como afrontó sus angustias, empezando a realizar modelos navales en escala y conectando a su
vez con personas que hacen la misma actividad y le brindaron un lugar en la Asociación

Otro de los ejemplos transcurridos en estos últimos meses fue la de Pedro, un modelista, no asociado, que se
conectó con nosotros para continuar su hobby.

La cuestión de él, es que fue autorizado y recetado por su médico, para ayudarlo a tratarlo del mal de Par-
kinson, que sufre. El resultado fue casi inmediato y positivo, en dos meses, Pedro pudo construir con todo
éxito un kit de la Lancha Colectiva del Tigre, con agregados modelísticos que el mismo se impuso para modi-
ficar el modelo original.

Le agregó un circuito para obtener luces y bocina en la lancha, la pintó según su criterio de otros colores, y
sobre todo modificó su nombre, para incorporar el de su compañera de ruta, su esposa.

Conforme con sí mismo, Pedro aguarda que sea terminado un nuevo modelo que le permita también realizar-
lo con todo éxito, esta vez será un pesquero.

Bien por Pedro, y de tantos otros que puedan subsanar algunos temores, con la realización de un modelo
estático, o de alguna otra manifestación artesanal o artística.

- Carlos A. Bartellone.

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Contenido
PORTADA

EDITORIAL

TIPOLOGÍA DE EMBARCACIONES BUQUES ESCUELAS

MODELOS DE COLECCIÓN JABEQUE HISTORIA Y ORÍGENES

INICIACIÓN AL MODELISMO NAVAL MAMPAROS - SEGUNDA PARTE

VAPOR VIVO MOTOR A VAPOR

ARTILLERÍA NAVAL FUNDIDO DE CAÑONES - SEGUNDA PARTE

VOCABULARIO NÁUTICO MODELISMO NAVAL COMO HERRAMIENTA

BIBLIOGRAFÍA Y HEMEROTECA QUINTA PARTE

PLANOTECA

SITIOS DE INTERÉS

MASCARÓN DE PROA DIGITAL ES UN MAGAZINE EDITADO POR LA

ASOCIACIÓN AMIGOS DEL MODELISMO NAVAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA

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Tipología de embarcaciones
Buques escuelas por Carlos Bartellone

Un buque escuela es una nave usada para el entrenamiento de estudiantes como marinos. El término es
especialmente utilizable en barcos empleados por las fuerzas armadas de los países para entrenar a sus
futuros oficiales.

Por lo general son buques de vela modernos, con propulsión asistida a motor, lo cual permite al estudianta-
do familiarizarse con el estudio de mar y del arte de la navegación, su terminología, conceptos e instrumen-
tos.

En este lugar para Mascarón de Proa Digital tomaremos como ejemplos a buques escuela de la marina ame-
ricana.

Estos cuatro ejemplos que daremos tienen algo en común, fueron construidos en astilleros de Bilbao, Espa-
ña:

ARC Gloria, buque escuela de Colombia, es un buque insignia de su academia naval, se construyó en
1968, y es el más pequeño de los construidos en ese astillero. Tiene una eslora de 67 metros.
BAE Guayas, perteneciente a la Armada del Ecuador, botado en 1967, ha participado en varias rega-
tas de veleros alrededor del mundo. Tiene una eslora de 78,40 metros.
ARM Cuautémoc, buque escuela de la Armada de México. En el cual los cadetes de la Escuela Naval
Militar realizan sus viajes de práctica en el derecho marítimo nacional e internacional, su eslora es de
90,50 metros, y fue botado 1982.
ARV Simón Bolívar , buque escuela de la Armada de Venezuela, su misión fundamental es formar a
los cadetes de su país. Fue botada en 1980 y su eslora es de 82,50 metros.

Para otra nueva emisión de Mascarón de Proa, tomaremos como ejemplo las características generales y
particulares de la Fragata ARA Libertad, buque escuela de la República Argentina.

- Carlos a Bartellone

Extraído de página web de Buques escuelas

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Fuente: http://www.artemar.es/blog/grandes-veleros-y-buques-escuela.html

Estados Unidos

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 Perú

Américo Vespucio Italia

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Modelos de colección
“Jabeque” Historia y Orígenes - por Alfonso Martinez Rubí

Este barco, instrumento de los corsarios berberiscos, empleado por los españoles para pesca y comercio, fue
también el elemento mas eficaz para combatirlos. Por ello, fueron armados y puestos bajo el mando de
patrones de corso, frente a los piratas. Axial, en Mallorca, en el tercer decenio del siglo XVIII existía una floti-
lla de jabeques armados para el resguardo de sus costas. Iniciada la recuperación de la Armada bajo Carlos
III, se concedió una gran importancia a esta lucha, que además de oponerse al pillaje en sí, atendía a la grave
repercusión humana que era la esclavitud a que eran sometidas las gentes capturadas.

Constructor: Martínez Rubí

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La época de la historia de esta em-
barcación en el aspecto oficial, se
inicia con el lanzamiento del primer
jabeque de la Marina, el Lebrel ocu-
rrido en Cartagena, hasta que llegan
a reunirse, en el mismo departa-
mento, 40 unidades perfectamente
armadas, en la segunda década del
siglo XIX. Luego desaparecen de la
Armada y quedan dedicadas al tráfi-
co comercial costero. En el último
tercio del mismo siglo aun hay
ejemplares como el Gallo, que hacia
transporte desde el Soller, su puerto
matricula, hasta el sur de Francia o
Barcelona, travesía, esta ultima esta
ultima que se cuenta fue hecha en una ocasión en nueve horas.

Su nombre derivado de la palabra árabe “shabbak”, barco, navío. En francés se le llama chabec, en catalán
xabec, sciabecco en italiano y xabeque en portugués. Era barco de líneas

Muy finas. Su castillo, con bordas de muy poca altura y la toldilla baja y alargada no restaban esbeltez a las
alargadas formas de su casco. Su silueta evoca las estilizadas líneas de la galera. La proa era fina y la roda,
casi vertical, por medio de un gran cartabón, proyectaba hacia delante un beque a modo de espolón, rema-
tado por adorno, que servia al mismo tiempo de sostén de un botalón que sobresalía poco de su extremo.
La popa se prolongaba hacia atrás, sobre el codaste. La cubierta de la toldilla, en su tercio posterior, sustituía
la tablazón con enjaretados, entre los que sobresalía la mecha del timón. A ambos lados del codaste, en al-
gunas variedades de jabeque, surgían dos características protuberancias, bajo el corto yugo, calificadas co-
mo “culo de mona. La relación manga eslora era de 1: 4 y el tonelaje muy variable. Entre 30 y 60 toneladas
en los que se dedicaban a la pesca y de 300 a 400 en los armados o de tráfico comercial.

El aparejo era latino en sus tres

palos, de los cuales, el trinquete
tenia caída a proa, el mayor era en
candela y el mesana con inclinación
a popa, las cabezas de los palos o
calces eran muy características, con
varias cajeras por las que laborea-
ban, además de la ostaga que servía
para izar la entena, sendos amanti-
llos para actuar sobre sus extre-
mos, según las exigencias del mo-
mento, al tiempo que repartían el
peso de las importantes perchas
que la constituían. Los obenques
podían zafarse fácilmente, despa-

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sando el cazonete que tenían en la parte baja, de la gaza en que se remataba el firme hecho en la parte in-
terna de la borda, después de haber amollado el aparejo que servía para tensar el obenque. Un rasgo pecu-
liar de la jarcia del jabeque, que se ha conservado durante muchos años, fue el sistema de izado de la ente-
na, por medio de un aparejo de cuadernales de forma peculiar, que con escasas diferencias cubría la misma
función en el falucho, también conocido en Cataluña como barca de mitjana.

Además de las tres velas latinas que se largaban en las entenas, podía darse un vela triangular, llamada en-
trevena, entre los extremos de ambas entenas, cuando se navegaba “a orejas de burro”. En reserva se dis-
ponía de las picholas, empleadas para capear, y en ocasiones se daba bajo el botalón una rastrera llamada
morral.

A principio del siglo XVIII es muy frecuente encontrar la denominación de canario aplicada a una variedad de
jabeque, pequeño, que tenia la roda muy lanzada, a diferencia de este que era de proa recogida.

“Jabeque Veneciano” 1753

Todo modelista al elegir el modelo a construir ve en el algo que lo atrae, esto me sucedió a mí con este bellí-
simo barco de líneas tan finas, más allá de si logre reflejar con mi trabajo esa cualidad diré que hice todo lo
posible para que así fuera.

Los distintos concursos en

que intervino me dicen que el
esfuerzo no fue en vano, ya
que entre otros obtuvo el
primer premio del Mercosur
organizado por la Prefectura
Naval Argentina, pero mi
orgullo mayor es que partici-
po en la muestra “El Arte
Argentino en la Libertad”,
realizada en el Buque Escuela
A.R.A. Fragata “Libertad”
durante su XXXVI Viaje de
Instrucción Anual alrededor
del mundo.

El modelo - Esc. 1/75

Famosa embarcación a vela latina, descendiente de los “SCIABECCO” de los piratas de Barbería.

Usada por la marina de Livorno y por casi todas las marinas costeras para combatir con las mismas armas,
velocidad y maniobrabilidad de las naves Berberiscas.

Armado con 14 cañones de 9 libras y con 6 falconetes para el combate a distancia reducida y la defensa de la
costa.

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El uso de los remos, que cuando no eran
usados iban amarrados en los extremos
laterales de la popa, se utilizaban en condi-
ciones de viento desfavorable.

Este modelo construido en base a planos

de “Amatiha sido realizado hasta en su más
mínimo detalle por el modelista.

Seguidamente detallare materiales em-

pleados y algunas técnicas de trabajo utili-
zadas para la obtención de las distintas
piezas.

Casco: Construido con quilla y cuadernas en terciado fenolico, forrado con tracas en roble y alerce
Chileno de 4x2 claveteado con clavos de de 0,5 mm.los cuales los fabrico con alambre de latón in-
troducido en una pequeña perforación realizada previamente con mecha de la misma medida con
una gotita de cianocrilato y pulidos posteriormente.
Cintones: en eucalipto rosado, tapa de regala en raulí al igual que las distintas tallas que forman el
espejo de popa, para la realización de las distintas tallas emplee torno manual y distinto tipo de fre-
sas.
Ornamentación: en latón en lo que
se refiere a las troneras utilice tor-
no y pequeña mascara preparada
especialmente para realizar las fre-
saduras que forman el dibujo para
terminar con lima triangular de
matricero, mascaron, lima y torno
manual.
Barandas: con respecto a este de-
talle tan llamativo en el modelo
diré que a sido realizado en chapa
de latón de 2 mm.de espesor de la
siguiente manera: recortadas las
dos chapas con la medida que indi-
ca el plano las soldé en algunos puntos con estaño, posteriormente pegue sobre una de ellas una fo-
tocopia tomada del plano con la figura a desarrollar y a partir de ahí en base a perforaciones con
mechas de distintas medidas vacié todos los huecos, seguidamente y con limas adecuadas le di la
forma a dichos huecos, por ultimo con torno manual (dremel) y con fresas de acuerdo a la necesidad
complete el tallado en las dos piezas sobre una de sus caras, terminada esta parte procedí a despe-
gar ambas con un poco de calor para completar el trabajo en su parte posterior.
Cubierta: maderas empleadas, nogal, alerce, raulí, pinotea y guatambú para el enjaretado el cual
está hecho por medio mecánico, utilice sierra circular sin traba y dispositivo montado con regla de
paso ( separación entre dientes) lo que me permite hacer esta operación en serie, previo armado de
un paquete de tiras según medidas establecidas por plano.

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Cañones y Falconetes: material Latón realizados uno por uno, técnica de trabajo torno y terminación
manual (lima y maquina de agujerear) cureña en roble.
Bote: construido en tingladillo., con quilla y cuadernas según plano (no sobre molde) sobre cómo lo-
grar desarrollar las cuadernas diré que el método empleado es, sobre una tablilla de, supongamos
1,5 mm. de espesor pegamos las fotocopias de quilla, tapa de regala y cuaderna, damos forma a los
interiores de todas las piezas en base a caladora, lima o torno manual y para la parte exterior reco-
miendo utilizar la amoladora, si la piedra es la adecuada
Se van a llevar una sorpresa con los resultados. Para el armado y con el cuidado que requiere dado el
tamaño armamos como si fuera un modelo grande y forramos, los remos son de una sola pieza
hechos a lima.
Anclas: hierro hechas a mano, técni-
ca de trabajo sierra, limas plana y
media caña, terminación empavona-
do al aceite se logra con pequeño
soplete o con la hornalla de la cocina,
color rojo oscuro y sumergimos en
aceite de ser posible quemado
Jarcia: realizada con el máximo de
detalles según plano, motones sim-
ples y dobles realizados por sectores
lo que permite alojar en su interior la
correspondiente roldana montada
sobre su eje para facilitar el giro de la
misma, esto lo podemos observar
también en las cajeras de los másti-
les, todo esto garantiza un correcto
funcionamiento en todas las manio-
bras.
Velas: batista teñidas en baño de té,
previamente marcadas las costuras
con máquina de coser, relinga y re-
fuerzos en todos los ojales de ama-
rre.
Banderas: batista, pintadas a mano,
antes de pintar conviene dar a la tela
una mano de “Flecos” (liquido em-
pleado para evitar el deshilachado)
aconsejo para un buen corte el uso
de una regla metálica y cúter.
Soportes del modelo: madera gua-
tambú (madera de veta muy cerrada lo que facilita el tallado) dos peces mitológicos a los cuales se le
adapto la cola al casco tallados a mano con torno manual, sierra y lima, escamas en cedro cortado
con sacabocados hecho para el caso barnizados por inmersión, están apoyados sobre una base espe-
jada que nos permite observar el casco en su parte inferior.

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Iniciación al Modelismo Naval por Rafael Zambrino
Mamparos - 2da. parte

En el número anterior de Marcaron de Proa se trató el tema de los mamparos

enterizos o cuadernas que dan forma a un modelo estático de construcción
sencilla y que también se aplica a modelos complejos pero que una vez forra-
do estos mamparos quedan totalmente ocultos o sea que la finalidad de los
mismos es darle fortaleza y forma al casco del barco que estamos construyen-
do. La otra modalidad que desarrollaremos en este número dentro del mode-
lismo Naval más avanzado y es el denominado de enramada o modelismo de
astillero o de arsenal.

¿Y cuál es la diferencia? Se podría decir que el modelismo en enramada es la

construcción completa de las cuadernas con todas sus partes estructurales
como varengas, genoles,
Foto 1 contra genoles, baos, etc.
aplicado a barcos relativamente modernos construidos en
pequeños astilleros o por carpinteros de ribera. En la foto
2 y 3 se puede ver un pequeño pesquero del Mediterrá-
neo y que si se lo construye en enramada la única dife-
rencia de este original con un modelo seria el tamaño. La
foto 1 muestra el interior de un modelo a escala, véase
que entre las fotos 1 y 2 no se determina cuál es el mode-
lo real y cuál en escala.

Foto 2

Foto 3

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Modelismo de astillero o arsenal se encuadran los modelos construidos basándose en barcos de la época de
oro de los grandes navíos de las diferentes armadas y que pueden ser desde simple botes, barcazas o gran-
des navíos artillados en todos sus rangos, pero que están construidos en su totalidad a partir de monograf-
ías detalladas o planos muy completos que permiten la construcción integral del modelo con todas sus par-
tes estructurales desde la quilla, mamparos, cabinas, esculturas, etc. y que se pueden encontrar con medio
casco forrado para poder apreciar el trabajo interior. Como se ve en la foto 4 se han cortado parte de los
mamparos para facilitar la vista de todo el arduo trabajo realizado en el interior del modelo. En ambos casos
se habla de construcción integral, detallada y minuciosa reflejando en el modelo la realidad pero en escala.
Quizás en lo que se puede llegar a encontrar alguna diferencia es en el tipo de madera a utilizar en la cons-
trucción del modelo en donde será preferible usar maderas que no tengan una beta demasiado notoria co-
mo por ejemplo el peral, raulí algunas variedades de cedro. Los modelos reales usaban gran cantidad de
roble europeo que tiene una beta muy marcada y que lamentablemente queda fuera de escala al usarla en
un modelo.

Foto 4.Navio Le Fleuron con algunas de sus mamparos cortados para poder observar todo el detalle interior.

Fuente: www.ancre.fr

21
Foto 5 Chalupa de un Navío Francés del siglo XVII construido hasta su más mínimo detalle. El modelo tiene sus pequeños
mamparos construidos con sus correspondientes varengas y genoles, herrajes de hierro, tablazón con su correspondien-
te tarugado tanto en cubierta como en el forrado exterior del casco. Las maderas utilizadas por el modelista son peral
para todo el casco y ébano para tapa de regala. Modelista Artesano Miguel Lago

Foto 6 El modelismo de arsenal tiene constructores que realizan trabajos de altísima jerarquía y no dejan de lado ningún
detalle hasta construyen el mobiliario de la época.

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Como ya hemos visto en la construcción de la quilla, los mamparos para este tipo de construcciones es, co-
mo ya se dijo, idéntica a los modelos reales, en la figura 1 se puede observar una sección del casco de un
barco en donde se detallan la totalidad de las secciones que componen estos mamparos y cuya construc-
ción es bastante laboriosa, la figura 2 muestra la misma sección de casco de un barco pero desde un lateral.

Figura 1

23
Figura 2

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Para este tipo de construcción hay que obtener planos de muy buena calidad. Una de las opciones con las
que trabajan hoy los modelistas es con planos de la Firma francesa Ancre que cuenta con una amplia varie-
dad de monografías que surgieron de extensos trabajos de investigación permitiendo construir con mucho
detalle.

La figura 3 muestra uno de los planos correspondientes al Navío Le Fleuron mostrando todo su interior y la
figura 4 muestra una de las tres planchas de planos dedicada a los 62 mamparos con los que cuenta el nav-
ío. La totalidad de planos que contiene esta publicación es de 28 planchas y una monografía completa.

Figura 3 Fuente: www.ancre.fr

Figura 4 Fuente: www.ancre.fr

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 Construcción de mamparos

La construcción de mamparos puede variar de un modelo a otro incluso siendo el barco de la misma nacio-
nalidad. En la figura 5 se ve uno de los mamparos correspondiente al Navío Le François que a simple vista es
muy similar a la del Navío Le Fleurón, figura 6, pero son diferentes en su construcción

Figura 5 Mamparo Le François (Francia) Fuente:

http://modelshipworld.com

Figura 6 Mamparo Le Fleuron (Francia)

Foto Rafael Zambrino

26
Figura 7

27
En la figura 7 se puede observar con más precisión la secuencia de armado de un mamparo tradicional de la
época de oro de los grandes navíos de las armadas del mundo. Para la construcción del mismo hay que te-
ner en cuenta algunos puntos:

Individualizar cada una de las partes del mamparo antes de cortar sus partes ya que si se mezclan
será muy complicado saber a qué parte del mamparo corresponde. (Foto 7)
Cortar todas las partes que forman el mamparo por separado (varenga, genoles contra genoles, etc.)
dejando cerca de 1 milímetro de exceso en el corte del contorno pero en las puntas que se ensam-
blan con la pieza que le sigue el corte debe ser exacto.
Todas las partes constructivas del mamparo van pegadas, prensadas y claveteadas como se puede
ver en la figura 7.
La construcción del mamparo se deberá hacer sobre una superficie plana para evitar deformaciones.
Hay que tener presente que en los planos de mamparos no está incluido el forrado exterior del mo-
delo

Listones de madera cepillados al espesor necesario para poder

pegar las copias de las diferentes partes del mamparo.

Fuente: http://www.modelismonaval.com/foro/

Foto 7

28
Paso a paso de la construcción de un mamparo

Sobre una plancha de de madera o similar

bien plana pegar una copia del mamparo que
vamos a construir.

Sobre el mismo pegar una hoja de papel

transparente para evitar que la madera se
pegue al papel.

Practicar varias perforaciones al tablero para

poder pasar tornillos.

Sobre la copia de papel pegada en el tablero

comenzar a acomodar las secciones del mam-
paro colocando una pequeña cantidad de cola
de carpintero entre las puntas de las varengas
y genoles.

Hay que ir sujetando cada una de las piezas

con un listón de madera u otro material ayu-
dados por una tuerca o mariposa roscada.
Dejar secar.

Con una hoja de corte retirar la sección de

papel en donde se pegará el genol siguiente.

Observar que la sección que se va a pegar

tiene un exceso de material en el lateral inter-
no y externo.

29
 Nótese las marcas hechas con lápiz sobre el
genol que se va a pegar y que sirve para deter-
minar la ubicación en el mamparo (23-ADEL-D)
Mamparo N° 23 – ubicación del genol, Adelante
– vista desde Proa a la Derecha.

El genol correspondiente ya presentado en su

lugar y listo para ser pegado.

El genol ya pegado y prensado por un listón de

madera. Con este sistema se asegura que la
pieza no se deforme. Como se puede apreciar
en la foto, todas las partes cortadas tienen un
pequeño excedente (excepto en las puntas)
que servirá para ajustar el mamparo cuando se
realice el lijado final.

Como se ve en la foto, el genol pegado en la

parte superior ya sujeta a los que están en la
parte inferior.

En este momento se retira la mariposa con el

listón de madera para colocar y pegar el si-
guiente genol.

30
 El mamparo totalmente armado y asegu-
rado por las prensas hasta que se seque la
cola.

En esta foto se observa la eficacia del

listón de madera que hace de prensa.

Se pueden tener varios tableros de este

tipo para poder armar varios mamparos
en forma simultánea.

Mamparos listos para el paso siguiente

después de retiradas las prensas. Obsér-
vese que no se ha retirado el papel que
nos servirá de guía para el lijado interior y
exterior.

EN EL PRÓXIMO NÚMERO: MONTAJE DE CUADERNAS SOBRE QUILLA DE UN MODELO SENCI-

LLO Y LIJADO Y TERMINADO DE MAMPAROS PARA MODELISMO DE ARSENAL.

31
Vapor vivo
Motor a vapor por Rafael Zambrino

Como ya hemos visto en números anteriores, dentro de este apasionan-

te hobby podemos encontrar diferentes clases del modelismo naval,
que no solamente involucra la construcción de un modelo de barco, así
también encontramos modelistas que les dan movimiento a sus mode-
los usando la mayoría motores eléctricos, pero otros modelistas van
más allá y utilizan el antiguo motor a vapor ya sea por su realismo en
relación al modelo construido o bien por la combinación de ambas dis-
ciplinas, la artesanía en la construcción naval y la artesanía en la cons-
trucción de un motor.

Podemos encontrar modelos comerciales terminados listos para instalar

en un modelo de barco, modelos que requieren una mecanización final
o modelos de construcción integral partiendo de planos y donde el mo-
delista no solo construyen el barco sino también su propio motor a va-
por.

Motor comercial de la firma Stuart Models que se vende desarmado. Sus partes están fabricadas en fundición de alumi-
nio y requieren una mecanización final antes de ensamblarlo y ponerlo a funcionar. Fuente:
http://www.stuartmodels.com/

Y, ¿qué es un motor a vapor?

Es un motor de combustión externa que transforma la energía térmica de una cantidad de agua en energía
mecánica. En la máquina de vapor la transformación del calor en trabajo se logra gracias a las propiedades
elásticas del vapor de agua. Esta transformación presenta muchas pérdidas y normalmente no se alcanzan
rendimientos superiores al 25%.

El motor esta acoplado a una caldera con agua que por medio de calentamiento (carbón de coque, leña, gas)
genera vapor que pasa por tubos a un cilindro empujando un pistón que genera el movimiento al volante, el
cual por su propia inercia y acoplado a un sistema de biela, cigüeñal y corredera, abre y cierra el paso de
vapor al cilindro en forma alternada repitiendo el ciclo produciendo la rotación del volante. La máquina de
vapor supuso un gran adelanto tecnológico como la creación del ferrocarril, la automatización en los telares
de la industria textil, así como otras maquinarias que se aplicaron en otras industrias (Revolución Industrial).
Otra de las aplicaciones fue en la industria Naval y que gracias a esos motores a vapor que impulsaban gran
variedad de naves hizo pasar a segundo plano la utilización de la antigua vela.

El motor presenta dos etapas:

1. Se genera vapor de agua en una caldera cerrada por calentamiento, lo cual produce la expansión del
volumen de un cilindro empujando un pistón. Mediante un mecanismo de biela - manivela, el movi-
miento del pistón se transforma en un movimiento de rotación.

32
 2. El vapor a presión se controla mediante una serie de válvulas de entrada y salida que regulan la re-
novación de la carga o los flujos de vapor al cilindro.

Se agrega agua a la caldera a través de una válvula de recuperación de vapor que vence la presión de la
misma caldera y le inyecta agua hasta cierto nivel pero en la mayoría de los casos se cuenta con un tanque
adicional que es el que provee el agua a la caldera y estabiliza el nivel de la misma.

Podemos encontrar gran cantidad de modelistas que no utilizan el motor para poner en movimiento un mo-
delo de barco sino que simplemente arman o construyen un modelo de motor a vapor con todos sus ele-
mentos incluida la caldera y hasta ejes con hélices con intención de hacerlo funcionar y poder exhibirlo con
todas sus partes en movimiento.

Incluso dentro de los concursos de modelismo naval, tienen un apartado especial que por lo general figuran
en la categoría de artefactos navales.

Motor a vapor con su correspondiente caldera. Este modelo es de construcción integral y el único elemento que se
compró es el manómetro de presión. Modelista Rafael Zambrino

Un poco de historia.

"La importancia de las máquinas de vapor, atrajo a científicos como Carnot a

fundar la termodinámica, rama de la física que estudia el calor y las propiedades térmicas de la materia.

A inicios del siglo XX, las máquinas se aplicaban a las bombas para extraer el
agua de las minas. En1775 James Watt diseñó una máquina de vapor para usos múltiples,

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 que tuvo gran aceptación en la industria mecánica y metalúrgica (forjas y martinetes), la
textil (movimiento de los telares) y la alimenticia (molinos). Muy pronto se comenzó a
pensar en la utilización del vapor para el transporte; de esta forma se crearon los primeros
buques de vapor. Todas estas invenciones influían sobre los demás sectores de la
producción; las máquinas de vapor permitían una mejora en la explotación de minas; en
la construcción ya que requería de mayores cantidades de hierro.

Inventor e ingeniero mecánico escocés de gran renombre por sus aportaciones a la máquina de vapor.
Nació el 19 de enero de 1736, en Cartsdike, Greenock; Escocia. Trabajó como
constructor en el taller mecánico de su padre, donde obtuvo destreza en la construcción
de instrumentos de precisión y pronto empezó a interesarse en el perfeccionamiento de
las máquinas de vapor, inventadas por los ingenieros ingleses Thomas Savery y Thomas
Newcomen, que se utilizaban en aquel momento para extraer agua de las minas.

Hizo estudios teórico-prácticos sobre el vapor y su comportamiento en las

anteriores máquinas de vapor que hasta entonces no tenían servicio útil; y logró un
rediseño y perfeccionamiento a un modelo que se conserva hoy en día en el Museo de la
Ciencia de Kensington (Inglaterra).

Watt determinó las propiedades del vapor, en especial la relación de su densidad,

la temperatura y la presión; y diseñó una cámara de condensación independiente a la
máquina de vapor que evitaba las grandes pérdidas de vapor en el cilindro y aumentaba
las condiciones de vacío. La primera patente de Watt, en 1769, cubría esta máquina y
otras mejoras de la máquina de Newcomen, así como la camisa de vapor, el engrase de
aceite y el aislamiento del cilindro; con el objetivo de mantener las altas temperaturas
necesarias y así tener una máxima eficiencia.
Su nuevo método logró una mejora en su economía funcional, al hacer ahorrar
combustible en las máquinas de vapor, el cuál tuvo dificultades al principio, pero más
tarde consiguió excepcionales ingresos, sobre todo en aquellas regiones donde el carbón
era de un alto precio y era indispensable economizar el bombeo en las mina.

Watt tiene el mérito de que su invención parte de unos antecedentes básicos, ya

que en esos momentos no se tenía mayor información que la relacionada con los
dispositivos de Papin (1690), que es el empleo de la presión del vapor sobre un pistón en
un cilindro de simple efecto.

Todas estas investigaciones fueron financiadas por su socio el inventor británico

John Roebuck, sin embargo, en 1775 Roebuck entró en contacto con el fabricante
británico Matthew Boulton, propietario en Birmingham del Soho Engineering Works, y
comenzaron a fabricar máquinas de vapor.

Watt continuó con sus investigaciones y patentó otros inventos, como ejemplos el
motor rotativo para impulsar varios tipos de maquinaria; el motor de doble efecto, en el
que el vapor puede distribuirse a uno y otro lado del cilindro; y el indicador de vapor que
registra la presión de vapor del motor.

34
 La Real Sociedad de Londres premió sus trabajos de estudio sobre el agua y el
vapor y la Academia de Ciencias francesa le incluyó como uno de los ocho miembros
extranjeros de la misma. Disfrutó de distinciones por su trascendente obra en la
revolución industrial no menospreciada con la invención de los motores de combustión
ni la electricidad, ya que muchas de las industrias usan centrales térmicas como fuente de energía utilizable.

Se retiró de la empresa en 1800 y desde entonces se dedicó por completo al

trabajo de investigación. Murió el 19 de agosto de 1819 en Heathfield, Inglaterra.

"Fuente: http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lim/bonilla_m_jc/capitulo2.pdf

Motor de triple expansión diseñado por J. B. Bolton. Este modelo es muy similar al utilizado por los cargueros de la clase
Liberty. Requiere un importante trabajo de mecanización para lograr el resultado de la fotografía. Es este uno de los
casos en donde el propio motor es el modelo a exhibir sin necesidad de acoplarlo a un modelo de barco.

35
Y, ¿cómo es un motor a vapor?

http://www.tecnologia-informatica.es/motores/

Aunque el principio de funciona-

miento del motor a vapor es igual
en casi todos los modelos se pue-
den encontrar muchas variantes,
formas, cantidad y posición de
cilindros: verticales, horizontales,
en estrella, en V, lineales de dos,
tres y cuatro cilindros. Los más
usados para mover un modelo de
barco, son los de dos cilindros que
una vez que está bien regulada la
entrada de vapor a los cilindros,
arranca solo al abrir la válvula de
paso de caldera. En el caso de los
modelos radio controlados se
alimenta con alguna pequeña
garrafa de gas butano o depósito
de alcohol y mediante la utiliza-
ción de servos se regula el paso
de vapor de la caldera al motor.

Motor a vapor alternativo de triple

expansión utilizado en los barcos
cargueros de la clase
Liberty en la segunda guerra mundial

36
 Barco carguero de la clase Liberty,
actualmente en perfecto estado de
conservación

Imponente motor a vapor

perteneciente al recorda-
do RMS Titanic. Observar
y comparar las dimensio-
nes del motor con el
hombre parado abajo a la
derecha.

37
 Vista lateral del plano correspondiente a uno de los motores a vapor del RMS Titanic

Entrada de vapor desde la caldera

Volante de
Salida del vapor al condensador inercia

Biela Cigüeñal
Regulador de
Corredera
Watt
distribuye
el vapor

Pistón

Cilindro

Partes de un motor a vapor de un pistón.

38
Motor a vapor comercial listo para instalar en el modelo. Dadas las dimensiones del conjunto, el modelista puede llegar
a modificar la escala del barco para que pueda tener en su interior toda esta maquinaria.

39
 Toda la maquina completa instalada en el modelo la que se exhibe totalmente al descubierto y donde se observan la
buena construcción del modelo de embarcación y la delicadeza en la construcción del motor a vapor con su correspon-
diente caldera.

Motor a vapor de dos cilindros oscilantes enfrentados ideal para modelos en escala y cuyos planos se pueden bajar des-
de la página de internet.

http://jpduval.free.fr/Moteurs_vapeur_simples/MV%20deo%2010x20.pdf

40
http://jpduval.free.fr/Moteurs_vapeur_simples/MV%20deo%2010x20.pdf

41
Artillería Naval
La tecnología en el fundido de cañones, 2ra. parte - por Martín Secondi

Partes de un cañón

Los cañones de batería, de los que se describió el proceso de fundido, eran un tubo cerrado en un extremo y
abierto en el otro y provisto de un orifico (el oído) por donde se encendía la pólvora y de "muñones" para
apoyarlo en la cureña.

El centro del cañón, era conocido como anima y, según la clase de esta el cañón podía ser conocido como
cañón o "drake".

La parte final interna del ánima, era conocida como cámara y allí se alojaban el cartucho , el tapón y la bala
al ser cargada el arma.

Los primeros cañones tenían cámaras separadas (o más bien, recamaras) que eran cargadas externamente
en un primitivo sistema de retrocarga. El problema era que, por la tecnología de fundido de la época, estas
eran dificultosas de cargar y armar, siendo, por el momento, más eficiente el sistema de avancarga, que se
mantuvo hasta la aparición de los cerrojos en la artillería de finales del siglo XIX y que volvió a imponer el
sistema de retrocarga.

La cámara era del mismo diámetro que el ánima en la mayoría de la artillería naval.

La parte trasera y maciza de la pieza tenía el nombre de "breech" y era la que soportaba la fuerza de la ex-
plosión del cartucho y proyectaba la misma hacia adelante, figura 1 y 2

Figura 1 y 2 Sección
y formas de un
Figura 1
cañón fundido

En este tipo de arma,

todo el refuerzo, el
anillo y formas ten-
ían su razón de ser.
Principalmente ac-
Figura como
tuaban 2 refuer-
zos cohesionadores
de la fortaleza del
tubo.En la sección
puede verse clara-
mente cómo era la
secuencia de carga.
Figura 1.

42
En esta sección, nos encontramos con una serie de anillos de refuerzo, el oído, y, finalizando la pieza, el lla-
mado "cascabel" que, en los primeros modelos, era una pelota, unida por una proyección al resto del arma y
que servía para afirmar el cabo o soga que aguantaba y frenaba al cañón al retroceder este por el disparo.
Más adelante, los anillos de refuerzo de esta sección se fueron ensanchando, hasta que el cascabel quedo
reducido a una suave curva, por lo que se agrego en anillo en la parte superior del cascabel por donde pasa-
ba la soga antes mencionada. (Foto 1 y 2)

Foto 1. Cascabel primitivo de un cañón de la época Foto 2. Cascabel de un cañón del Siglo XIX, casi de la
isabelina. El cabo se enroscaba en la pelota. época victoriana. El cascabel evolucionó hasta trans-
formarse en un anillo por donde pasaba la trinca.
Ext.: Arming And Fitting of English Ship of war 1600-
1815

En la medianía del cañón se encontraban dos cilindros perpendiculares al ánima y un poco por encima de
esta los muñones. Estaban un poco adelante del centro de gravedad de la pieza y su función, al apoyarse el
cañón en la cureña, era la de permitir pivotear a la pieza para elevar o deprimir el ángulo de tiro. (Figura 2)

A lo largo del tubo que, generalmente, era cilindro cónico y se estrechaba hacia la boca, aunque incremen-
taba ligeramente su diámetro inmediatamente antes de esta, se encontraban una serie de anillos de refuer-
zo y de filetes.

El cañón de hierro no tenía ninguna decoración pero,

en los de bronce, era muy común encontrar los llama- Foto 3
dos delfines que eran manijas que eran moldeadas con
la forma de estos animales (los mismos que aparecen
en los mapas antiguos), de ahí su nombre. También se
acostumbraba moldear en la parte superior del arma,
el escudo de armas de la nación que lo utilizaba. La
desaparición de estas decoraciones obedeció a razones
de abaratamiento y practicidad. (Foto 3)

Foto 3. Delfines en un cañón de bronce o “draque”. Estos

cañones acostumbraban a llevar grabadas las armas de la
nación u otro tipo de decoración y/o leyenda.Ext: Arming And Fitting of English Ship of war 1600-1815

43
 ¿Qué es una cureña?

Se llama cureña a la plataforma móvil en que se asienta el cañón propiamente dicho. Las primeras cureñas,
llamadas de caja, ya que la pieza encajaba en ellas sin ningún tipo de movimiento, eran fijas, aunque poste-
riormente, se les agregaron un par de ruedas.

Con la evolución de los cañones, se hizo cada vez más patente la necesidad de una plataforma lo suficiente-
mente fuerte como para resistir los embates del disparo, absorber los daños de una batalla y, a la vez, ser
móvil y ligera para poder entrar y sacar el cañón por las portillas y constituir una plataforma estable.

Así, para fines del siglo XVI y el siglo XVII, se comenzaron a ver en las cubiertas de los barcos, las clásicas
cureñas navales. Una cureña clásica se compone de las siguientes piezas: (Figura 3 y 4)

Figura 3 y 4. Una cureña garrison y el despie-

ce de la misma. Dibujos de la época de ma-
nuales navales de las armadas inglesa y fran-
cesa de los siglos XVI y XVII.

Estos dibujos evidentemente hechos por los

carpinteros y técnicos de la época, son indis-
pensables para la reconstrucción de la histo-
ria naval.

Ext: Munday john. Naval Cannon Colección

Shire Album Nª 186. Shire Publications LTD.
London 1987

44
 Figura 5

Figura 6

Figura 5 y 6. Detalle de sus componentes y vistas de frente, perfil y planta de una típica cureña naval
del tipo garrison utilizadas por las armadas mundiales en los siglos XVII a mediados del siglo XIX.

Ext.: La Aventura del Mar Editorial Folio, Barcelona 1996 Vol. Las Fragatas tomo 1

45
 Las gualderas o quijadas: estos son los laterales de la cureña, Son de forma rectangular. Por su cara in-
terna, tienen unas entalladuras para el encastre del telerón y en su cara inferior, otras para el encastre
de los ejes. Por su cara superior, en el cuarto situado más hacia delante hay una entalladura semicircular
llamada muñonera, que es donde apoyan los muñones del cañón, el que es asegurado mediante piezas
metálicas pivotantes sobre un extremo y aseguradas con chavetas. La gualdera tiene su canto superior
con cuatro rebajes en escalera que desciende desde adelante hacia atrás. En el ultimo "escalón", se en-
contraban refuerzos metálicos de hierro para afirmar, en ese lugar, las palancas de orientación, ya que el
cañón de batería no tenia movimiento lateral, debiendo orientarse lateralmente por medio de estas
herramientas. En ocasiones, la gualdera no era una única pieza de madera, sino varias firmemente uni-
das por pernos y tuercas.

El telerón o durmiente: era esta una pieza de madera rectangular, con su canto superior cortado en arco
de circulo. Encastres machos a los lados, le permitían encajarse en los correspondientes de la gualdera.
Su altura era, aproximadamente, la mitad de la altura máxima de la gualdera.

Los ejes: eran dos piezas de madera de forma rectangular y sección cuadrangular, con los extremos cilín-
dricos (pezones)para que encajasen las ruedas. Obviamente, se unían a las gualderas por medio de en-
castres y pernos y eran fijos. Lo que giraba era la rueda. Sin embargo, a fines del siglo XVIII, Antonio Ro-
vira diseña una cureña en donde los ejes son verdaderos ejes fijos a las ruedas y donde los que gira es
todo el tren de rodaje

La solera, banqueta o almohada: Era esta una pieza de madera rectangular con una canaleta longitudinal
en su medianía, por donde se hacía correr a la guía de la cuña de puntería. La solera apoyaba un extremo
en el eje trasero de la cureña y el otro extremo en el perno que unía las dos gualderas en la mitad de la
cureña, cerca de su canto inferior.

Las ruedas: formadas de ocho cuartos de círculo, colocados alternadamente (es decir veta y contra veta)
y claveteadas, eran, por lo general ligeramente más grandes las delanteras que las traseras. Por último,
mencionamos la cuña de puntería que era una cuña de madera con una cabilla, con la que se regulaba el
ángulo de tiro del cañón.

Como se dijo, fuertes pernos asegurados con tuercas cuadrangulares, mantenían firmemente unido el con-
junto el cual, gracias a una serie de armellas y gruesos cabos pasados por ellas, soportaba la reculada en el
momento del disparo. Una buena cureña podía, entre tablones, pernos, etc., componerse de más de 100
partes.(Foto 4)

Foto 4. Despiece del modelo de una cureña

garrison en escala 1/10, construida arte-
sanalmente por el Modelista Rafael Zam-
brino, enmadera de roble y hierro, tal cual
las cureñas originales. Apréciese, pese a su
aparente simplicidad, la ingente cantidad
de piezas que componen la cureña.

46
 Foto 5: Dibujo de un periódico francés de una noticia acerca de la crisis de Agadir en 1911. Son claramente visibles las
cureñas garrison fundidas en hierro, Pese al cambio de materiales con que estaban construidas, las formas no variaron
en absoluto. Ext: La Marina, Enciclopedia de los Barcos y la Navegación Editorial Delta. Barcelona 1983

La madera elegida por su fortaleza fue el olmo o el roble, aunque esto también era una desventaja en com-
bate por la cantidad de astillas que se desprendían ante un impacto. Por lo general y, siguiendo una antigua
tradición, las cureñas, así como el interior de ciertas partes del barco, se pintaban de rojo para que, según
esa tradición, ese color ocultara la sangre en los combates y no decayera la moral de la tripulación.

Hacia mediados del siglo XIX, se comenzaron a usar unas cureñas de hierro colado, sobre todo en plazas
fuertes y emplazamientos costeros, debido al coste que significaba mantener cureñas de madera en ambien-
tes costeros. Estas cureñas, de hierro, eran más ligeras, pero se las juzgo inaptas para el combate debido a
los daños y esquirlas que el hierro podía causar. Así y todo, estuvieron en servicio, en algunas partes hasta
1911, como en la plaza fuerte de Agadir (Foto 5)

Como en los siglos XVI y XVII era muy común que constructores y armadores trabajaran para varios países a
la vez o cuando se tenía la oportunidad de capturar un barco y estudiar sus pertrechos, las cureñas eran muy
similares de una Armada a otra con solo ligeros y determinados detalles diferenciados como, por ejemplo el
zunchado de las ruedas con hierro. Pero, en el fondo, las cureñas navales constituyen un clarísimo y evidente
ejemplo de evolución convergente es decir, cuando distintos pueblos o culturas, enfrentados a un mismo
desafío, llegan a idéntica solución del mismo por caminos diferentes e incólumes.

47
Vocabulario Náutico (Parte 5)
ESPAÑOL FRANCÉS INGLÉS ALEMÁN
Nervio del foque Draille du foc Jib stay Sehne Klúversegel
Nervio del petifoque Draille du clinfoc Flying jib stay Sehne Aussenklúver
Obenques del mayor Haubans du grand mât Main shrouds Mastwanten Grossmast
Obenques del mesana Haubans de l'artimon Mizzen shrouds Mastwanten Besanmast
Obenques del trinquete Haubans de misaine Fore shrouds Mastwanten Fockmast
Obenques mastelero mayor Haubans du grand mât de hune Main top shrouds Toppmastwanten Grossmast
Obenques mastelero mesana Haubans du mât de perroquet de Mizzen topmast shrouds Toppmastwanten Besanmast
fougue
Obenques mastelero trinquete Haubans du petit perroquet Fore top shrouds Toppmastwanten Fockmast
Obenquillos mayor Haubans de grand hunier Main topmast rigging Kleine Mastwanten Grossmast
Obenquillos mesana Haubans du perroquet de fougue Mizzen top rigging Kleine Mastwanten Besanmast
Obenquillos trinquete Huanbans de petit hunier Fore top rigging Kleine Mastwanten Fockmast
Orejas del bauprés Violons de beaupré Bees of bowsprit Ohren Bugspriet
Orejas mastelerillo Taquets de perroquets Topgallant ears Ohren Toppmaststange.
Orejas mastelerillo trinquete y Taquets de petit et grand perro- Fore and main topgallant Ohren Toppmaststange Fock-
mayor quets bees und Grossmast
Ostas pico Ourses du pic Peak downhauls Gaffelgeer
Pala de timón Safran de gouvernail Rudder Ruderblatt
Palancas bombas Leviers des pompes Pump handles Pumpenhebel
Pasacabos Guides de cordage Cable holes Taulauf
Pasacabos botavara Guides de cordages de la bôme Spanker gaff cable holes Taulauf Besanbaum
Pasacabos costados casco Guide de cordage de flancs de la Hull side cable holes Taulauf Seiten Schiffsrumpf
coque
Pasamano baranda cofa Main courante de la rambarde de Top handrail Geländerrand Mars
la hune
Pasamano barandillas cofas Main courante rambardes de Fore and main top hand- Geländerrand Mars Fock- und
trinquete y mayor hunes de misaine et grand mât rails Grosmast
Patas maceteros Pieds des jardinières Pot rack legs Beine Blumentische
Peldaños escaleras Marches d'escaliers Stairway steps Leiterstufen
Peldaños superiores escaleras Marches supérieures de l'échelle Top boarding ladder rungs Obere Stufen Entertreppe
abordaje hors le bord
Pescantes anclas Bossoirs d'ancres Anchor davits Ankerdavits
Pico mesana Pic d'artimon Mizzen gaff Besanmast Drehrahe
Pie de roda Brion Lower stem Fuss Vordersteven
Pilarotes Piliers Spokes Podestpfosten
Plafón lateral inferior Plafond latéral Inférieur Bottom side soffit Unterer Seitenplafond
Plafón lateral superior Plafond latéral supérieur Top side soffit Oberer Seitenplafond
Plafón puerta Plafond de la porte Door soffit Túrdecke
Plafón separador superior Plafond séparateur supérieur Top spreader soffit Obere Trennplafonds
Plafón vertical Plafond vertical Vertical soffit Senkrechte Decke
Plafones grandes Grands plafonds Large soffits Grosse Plafonds
Plafones inferiores Plafonds inférieurs Bottom soffits Untere Plafonds
Plafones inferiores grandes Plafonds inférieurs grands Large bottom soffits Grosse untere Plafonds
Plafones separadores inferio- Plafonds séparateurs inférieurs Bottom spreader soffits Untere Trennplafonds
res
Plafones superiores Plafonds supérieurs Top soff its Obere Plafonds

48
Pomos tapas Poignées des panneaux Cover handles Deckelgriffe
Portezuelas Petites portes Companionway doors Klappen
Puerta sentina Porte de l'archipompe Hold well door Schiffsraumtür
Puertas Portes Doors Türen
Punta cubierta principal Clous du pont principal Main deck pins Endstock Hauptdeck
Puntal refuerzo Epontille de renfort Pillar chock Endstock Verstrebung
Puntales espejo Montants du tableau Upper stern stanchions Endstücke Spiegel
Puntales falconetes Montants des pierriers Half-pounder stanchions Endstücke Falkonette
Puntas Pointes Pins Drahtstifte
Quilla Quille Keel Kiel
Racamentos Racages Parrels Racktaue
Reatas Rousture Rope woolding Windungen
Refuerzo bancadas Renfort des bancs Thwarts stiffeners Verstrebung Ruderbank
Refuerzo exterior cuadernas Renfort extérieur des couples Exterior frames stiffeners Aussere Verstrebung Spanten
Refuerzo inferior cubierta Renfort inférieur du pont Lower deck stiffeners Untere Verstrebung Deck
Refuerzo interior Renfort intérieur Interior stiffeners Innenverstrebung
Refuerzo linguete Renfort du linguet Pawl chock Sperrklinkenverstrebung
Refuerzo popa Renfort de poupe Bow stiffeners Verstrebung Heck
Refuerzo regala popa Renfort du plat-bord de poupe Stern gunwale stiffener Verstrebung Schandeckel Heck
Refuerzo superior proa Renfort supérieur de proue Upper bow stiffener Obere Verstrebung Bug
Refuerzo tapa Renfort du panneau Cover stiffener Verstrebung Deckel
Refuerzos Renforts Stiffeners Verstrebungen
Refuerzos apoyo botavara Renforts d'appui de la bôme Spanker gaff support Verstrebung Abstützung Be-
stiffeners sanbaum
Refuerzos cacholas Renforts des jottereaux Cheek stiffeners Verstarkung Toppmaststreben
Refuerzos cajeras amuradas Renforts des mortaises de murai- Side recess stiffeners Verstrebungen Öffnungen
lles Schanzverkleidung
Refuerzos cajeras amuradas Renforts des mortaises des Box sides stiffeners Verstrebungen Kalbe
murailles
Refuerzos calzos Renforts de cales Chock stiffeners Verstrebungen Heckspante
Refuerzos cuaderna popa Renforts du couple de poupe Stern frame stiffeners Vertstrebungen Säulen
Refuerzos de la columna Renforts de la colonne Column stiffeners Verstrebungen falscher Kiel
Heck
Refuerzos falsa quilla popa Renforts de la fausse quille de Stern false keel stiffeners Verstrebungen Mastloch
poupe
Refuerzos fogonadura Renforts de l'étambrai Mast step stiffener Zapfenverstrebungen
Refuerzos macho Renforts de mât Lower mast stiffeners Zapfenverstrebungen Gross-
und Fockmast
Refuerzos machos trinquete y Renforts du trinquet et du grand Lower foremast and Verstrebungen Toppmaststan-
mayor mât mainmast stiff eners ge
Refuerzos mastelerillos Renforts des mâts de hune Topgallant stiffeners Vertsrebungen Toppmaststan-
gen
Refuerzos masteleros mesana Renforts du perroquet de fougue Mizzen topmast stiffeners Toppmastverstrebungen Be-
sanmast
Refuerzos masteleros trinquete Renforts de misaine et du grand Fore and main topmast Verstrebungen Toppmast Fock-
y mayor mât stiffeners und Grossmast
Refuerzos peldaños Renforts des marches Rung stiffeners Verstrebungen Stufen
Refuerzos popa Renforts de poupe Stern stiffeners Verstrebungen Heck
Refuerzos portas regalas Renforts des portes de plats-bords Gunwale port-hole stiffe- Verstrebung Schandeckel
ners
Refuerzos proa Renforts de proue Bow Stiffeners Verstrebungen Bug
Refuerzos tamboretes Renforts des chouquets Cap stiffeners Aufsatzverstrebungen
Refuerzos troneras Renforts des sabords Canon hole stiffeners Verstrebungen Geschützluke
Regala bandas popa Plat-bord des bandes de poupe Aft breast gunwale Seitliche Schandeckel Heck

49
Regala de popa Plat-bord de poupe Stern gunwale Schandeckel Heck
Regalas Plats-bords Gunwales Schandeckel
Regalas centrales Plats-bords centraux Midships gunwale Zentrale Schandeckel
Regalas proa Plats-bords de la proue Bow gunwale Schandeckel Bug
Remate interior orla Finition intérieure du bordage Interior trimmings finish lnnenabschluss Garnitur
Remates exteriores orla Finitions extérieures du bordage Exterior trimmings finish Aussere Abschlüsse Garnitur
Remates intermedios entones Finitions intermédiaires des ceintu- Middle strakes finishes Mittelabschlüsse Wasserlinien-
res gange
Remates laterales orlas Finitions latérales des bordages Side trimmings finish Seitenabschlüsse Garnitur
Roda Etrave Stem Vordersteven
Roldanas Rouets Sheaves Seilrollen
Rotulo Cartouche Nameplate Schild
Rueda dentada Roue dentée Toothed wheel Zahnrad
Rueda timón Roue du gouvernail Steering wheel Steuerrrad
Ruedas Roues Wheels Räder
Salida humos Cheminée de la cuisine Chimney Rauchabzug
Separador Séparateur Spreader Trenner
Separador carlinga mesana Séparateur de la carlingue de Mizzen step spreader Spurtrennung Besanmast
l'artimon
Separadores carlingas trinque- Séparateurs des carlingues du Fore and mainmast step Spurtrennung Focksegel und
te y mayor trinquet et grand mât spreaders Grosssegel
Sombreretes faroles Chapeaux des fanaux Lantern hoods Lagerdeckel Laternen
Soporte campana Support de la cloche Bell hook Abstützung Glocke
Soportes cabrestantes Supports des cabestans Capstan brackets Abstützungen Spill
Soportes falconetes Supports des pierriers Half-pounder brackets Stützen Falkonette
Soportes faroles Supports des fanaux Lantern brackets Latemenstützen
Soportes molinete Supports du guindeau Windlass brackets Ankerwindestutzen
Soportes palancas bombas Supports des leviers de pompes Pump handle brackets Abstützungen Pumpenhebel

50
Libros
El Arte del Modelismo Naval

Por Bernard Frölich basándose en

modelos de vela desde 1680 a 1820
editado por ANCRE de Francia. Se
publica también en español, lamen-
tablemente la traducción en gran
parte del libro es pésima pero en
cuanto a la fotografía y los trabajos
presentados es realmente una obra
excelente. Editado por ANCRE -
Francia - ISBN: 2-903179-27-1

La gran Enciclopedia de los Barcos

Son 544 páginas con el resumen

de 1500 barcos civiles y de guerra
desde el año 5000 A.C. hasta
nuestros días. Idioma español. Un
gran libro para los amantes de los
barcos que encuentran en el una
breve reseña histórica de cada
modelo con su correspondiente
dibujo o fotografía.

Autores: Roger Ford -Tony Gib-

bons -Rob Hewson -Robert Jack-
son -David Ross - ISBN: 84-8403-
155-1

51
Planoteca
Velerito de dos palos

52
Planito extraído de la tan recordada revista Lupín que no acompañó durante tantos años y que gracias a sus planitos
muchos de nosotros nos iniciamos en el hobby.

53
Chalupa Armada

54
Sitios de interés
Planos de Barcos

www.model-dockyard.com
www.taubmansonline.com
www.modelexpo-online.com
www.bestscalemodels.com
www.ancre.fr
www.john-tom.com
www.floatingdrydock.com
www.libreriadenautica.com
www.classicwoodenboatplans.com

Kits, accesorios, herramientas

www.bluejacketinc.com
www.modelreyna.com
www.micromark.com
www.hobbiesguinea.es

Herramientas en Argentina

www.defante.com.ar (tornos y fresadoras)

www.ropallindarmet.com.ar (tornos y fresadoras para el hobby)
www.monumentaldelplata.com.ar (aerógrafos, pulverizadores, pinturas, maquetas).

Museos

www.musee-marine.fr/
www.rmg.co.uk/national-maritime-museum
www.hms-victory.com/
www.ara.mil.ar/pag.asp?idItem=110 (Museo Naval de La Nación)
www.mmb.cat/ (Museo Marítimo de Barcelona)

Paginas de Modelistas y Clubes

www.modelisme.arsenal.free.fr/jacquesmailliere/index.html
www.gerard.delacroix.pagesperso-orange.fr/sommaire.htm
www.danielmansinho.com.ar/
modelisme.arsenal.free.fr/jacquesmailliere/index.html
www.camne.com.ar/

55
 Foros

modelshipworld.com/
www.shipmodeling.net/
www.modelismonaval.com/

Varios

www.modelshipbuilder.com/news.php
www.classicwoodenboatplans.com/
www.abordage.com/es/
www.griffonmodel.com/product_view.asp?id=259&classid=84
www.jorgebarcia.com.ar/productos/macizas.html
www.modelshipbuilder.com/news.php
www.oxxo.com.ar/productos.htm
www.kiade.com/?langue=2

Librerías náuticas

www.seawatchbooks.com
www.seaforthpublishing.com
www.bookworldws.co.uk

56
Participaron en este número
Carlos Bartellone
Juan Gabana
Martín Secondi
Daniel Mansinho
Alfonso Martinez Rubí
Gero Levaggi
Rafael Zambrino
Natalia Zambrino

SI DESEA HACER COMENTARIOS, SUGERENCIAS O MANDAR FOTOS DE MODELOS TER-

MINADOS O EN PROCESO DE CONSTRUCCIÓN ESCRIBANOS A:

[email protected]

Edición y formato: Natalia Zambrino

57