Monografía - Perez Cuba

UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIÓN
Enrique Guzmán y Valle

“Alma Máter del Magisterio Nacional”
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
Escuela Profesional de Electromotores
MONOGRAFÍA
Servicio y mantenimiento de los sistemas funcionales de vehículos a gasolina
Examen de suficiencia profesional Res. Nº 0148-2019-D-FATEC
Presentada por
David Elías Perez Cuba
Para optar al Título Profesional de Licenciado en Educación

Especialidad: Fuerza Motriz
Lima, Perú
2019
ii
MONOGRAFÍA
Servicio y mantenimiento de los sistemas funcionales de vehículos a gasolina
Resolución N° 0148-2019.D-FATEC
Línea de Investigación: Tecnología y soportes educativos.

iii
Dedicatoria
A mi esposa Giovana, a mis hijos, Luis y Renzo y a mi hermosa nietecita Alondra.
A mis familiares, por el apoyo incondicional porque son pilares fundamentales en mi
carrera universitaria.
A mis maestros, por el apoyo incondicional que me brindaron para culminar mi carrera
universitaria satisfactoriamente.
iv
Agradecimiento
A mis maestros de especialidad y docentes de cursos generales, asimismo, a mi
entorno familiar, por darme la convicción y fuerza moral para el logro de mis objetivos en
lo académico.
v
Resumen
La propuesta planteada a lo largo del presente trabajo de investigación nos da a
conocer el servicio y mantenimiento que debemos brindar a los sistemas funcionales del
vehículo donde debemos efectuar un afinamiento menor y mayor para asegurar un correcto
funcionamiento del vehículo, asimismo evitar la contaminación ambiental. Los sistemas
funcionales son importantes porque evitan desgaste prematuro y accidentes, pérdida de
tiempo y dinero si no cumplimos con valorar los servicios de manera permanente ya que
están en funcionamiento piezas metálicas en constante fricción y roce. Teniendo en cuenta
que hoy en día el parque automotor ha crecido de manera sin control por parte del Estado,
nos encontramos con vehículos de diversas procedencias de fabricación, solo logrando
algunos adaptarse a nuestro clima y carretera debiendo con mayor razón brindar el servicio
programado y respetar los manuales donde se indica a qué kilometraje se realiza los
servicios en los sistemas funcionales.
Palabras clave: servicio, mantenimiento, sistema funcional y contaminación
ambiental.
vi
Abstract
The proposal raised throughout the present research work gives us to know the service
and maintenance that we must provide to the functional systems of the vehicle where we
must carry out a minor and major refinement to ensure the correct operation of the vehicle,
as well as to avoid environmental contamination. Functional systems are important
because they avoid premature wear and accidents, loss of time and money if we do not
comply with the permanent assessment of services since metal parts are in constant friction
and friction. Taking into account that today the automotive fleet has grown in a way
without control by the State, we find vehicles from different manufacturing origins, only
achieving some adapt to our climate and road, with a greater reason to provide the
scheduled service and respect the manuals where it is indicated to what mileage the
services are performed in the functional systems.
Keywords: service, maintenance, functional system and environmental contamination.

vii
Presentación
El presente trabajo se centra en el estudio de los sistemas funcionales que conforman
los vehículos automotrices siendo los principales para un funcionamiento óptimo de las
unidades vehiculares. Para llevar a cabo este estudio adoptamos el enfoque cuantitativo y
cualitativo, utilizando la metodología de estudio de experiencias, concepciones y
aplicaciones de manuales y catálogos según fabricante.
Con el fin de conseguir este objetivo, el presente trabajo se ha estructurado en Cinco
capítulos.
El capítulo I trata del mantenimiento del sistema de encendido y sus componentes que
lo conforman para un funcionamiento óptimo del vehículo.
En el capítulo II, se presenta el mantenimiento del sistema de lubricación del motor y
sus componentes para evitar daños internos al vehículo.
El capítulo III, trata del mantenimiento al sistema de refrigeración y su importancia,
diagnóstico y servicios mediante el uso y empleo de manuales o catálogos
En el capítulo IV, se trata del mantenimiento al sistema de admisión de aire y
alimentación, donde se estudia el servicio a sus componentes para evitar recalentamiento y
garantizar el funcionamiento óptimo del vehículo en carretera.
En el capítulo V, se trata de los métodos de enseñanza y la aplicación didáctica, la
cual se sustenta con uno de los elementos de los sistemas funcionales del vehículo.
Además, se desarrolla la aplicación didáctica.

viii
Contenidos
Dedicatoria............................................................................................................................ iii
Agradecimiento .................................................................................................................... iv
Resumen ................................................................................................................................ v
Abstract................................................................................................................................. vi
Presentación ......................................................................................................................... vii
Contenidos .......................................................................................................................... viii
Lista de figuras ..................................................................................................................... xi
Lista de tablas ..................................................................................................................... xiv
Introducción ......................................................................................................................... xv
Capítulo I ............................................................................................................................. 16
Mantenimiento del sistema de encendido ............................................................................ 16
1.1. Hoja de operación 01 - Desmontar / montar el distribuidor ..................................... 16
1.2. Hoja de operación 02 - Comprobar módulo de control electrónico. ........................ 18
1.2.1. Pruebas del módulo de encendido ESA (Avance Electrónico del Encendido) en el
vehículo. .............................................................................................................................. 21
1.2.2. Pruebas al módulo ESA de encendido fuera del circuito. ..................................... 22
1.2.3. Comprobar módulo de encendido Hall, con control de avance electrónico. ........ 22
1.2.4. Prueba con Osciloscopio. ...................................................................................... 25
1.3. Hoja de operación 03 - Verificar / Cambiar cables de bujías ................................... 26
1.4. Hoja de operación 04 - Verificar / Cambiar bobina de encendido. .......................... 29
1.5. Hoja de operación 05 - Verificar / Cambiar tapa y rotor .......................................... 32
1.6. Hoja de operación 06 - Poner a punto el sistema de encendido. .............................. 33
Capítulo II ............................................................................................................................ 37
Mantenimiento al sistema de lubricación del motor ............................................................ 37
2.1. Operaciones para el mantenimiento al sistema de lubricación ................................. 37
2.1.1. Cambiar los filtros de aceite. ................................................................................ 37
2.1.2. Cambiar aceite al motor. ....................................................................................... 39
2.1.3. Revisar el nivel de llenado del aceite. ................................................................... 42
2.1.4. Verificar la presión de aceite ................................................................................ 43
2.2. Lubricación ............................................................................................................... 45
2.2.1. Clases de razonamiento de deslizamiento............................................................. 45
2.2.2. Solicitaciones del aceite lubricante ....................................................................... 48
ix
2.3. Filtros de aceite del motor ........................................................................................ 49

2.3.1. Ubicación de los filtros en el sistema de lubricación ............................................ 50
2.3.2. Tipos de filtro........................................................................................................ 52
2.4. Lubricantes ............................................................................................................... 55
2.4.1. Funciones del aceite lubricante ............................................................................. 56
2.4.2. Clasificación de viscosidad ................................................................................... 61
2.5. Seguridad en el mantenimiento del sistema de lubricación del motor ..................... 66
2.5.1. Seguridad en la eliminación de desperdicios y uso de materiales ...................... 66
2.5.2. Seguridad en el manejo de productos químicos .................................................. 67
2.5.3. Normas para proporcionar un ambiente de seguridad en el trabajo...................... 67
Capítulo III .......................................................................................................................... 69
Mantenimiento al sistema de refrigeración ......................................................................... 69
3.1. Operaciones para el mantenimiento del sistema de refrigeración ............................ 69
3.1.1. Verificar la temperatura de funcionamiento del motor ......................................... 70
3.1.2. Cambiar refrigerante ............................................................................................. 70
3.1.3. Verificar niveles .................................................................................................... 73
3.1.4. Verificar estanqueidad .......................................................................................... 74
3.1.5. Probar el sistema de presión ................................................................................. 74
3.1.6. Cambiar correas .................................................................................................... 75
3.1.7. Cambiar mangueras .............................................................................................. 76
3.1.8. Verificar/Cambiar la tapa de presión .................................................................... 78
3.1.9. Limpiar el sistema de refrigeración. ..................................................................... 79
3.1.10. Verificar e instalar termostato. .............................................................................. 81
3.1.11. Cambiar tapones de agua ...................................................................................... 84
3.1.12. Verificar turbina de aire. ....................................................................................... 85
3.1.13. Verificar ventilador de aire ................................................................................... 87
3.1.14. Verificar termoswich ............................................................................................ 87
3.2. Sistema de refrigeración ........................................................................................... 88
3.2.1. Refrigeración por agua. ......................................................................................... 89
3.2.2. Refrigeración por aire. .......................................................................................... 93
3.2.3. Funcionamiento del sistema de refrigeración ....................................................... 95
3.3. Fluido refrigerante del motor .................................................................................... 97
3.4. El radiador ................................................................................................................ 98
3.4.1. Núcleo del radiador ............................................................................................... 99
x
3.4.2. Tapa del radiador ................................................................................................ 101

3.4.3. Funcionamiento de la válvula de alivio .............................................................. 101
3.4.4. Funcionamiento de la válvula de vacío ............................................................... 102
3.4.5. Mantenimiento y conservación ........................................................................... 102
3.5. Termostato .............................................................................................................. 103
3.5.1. Funcionamiento del termostato ........................................................................... 103
3.5.2. Servicio al Termostato ........................................................................................ 104
3.6. Poleas y fajas .......................................................................................................... 105
3.6.1. Bandas en V ........................................................................................................ 105
3.6.2. Bandas impulsoras dentadas ............................................................................... 106
3.6.3. Poleas en V ......................................................................................................... 107
Capitulo IV ........................................................................................................................ 109
Mantenimiento al sistema de admisión de aire y alimentación ......................................... 109
4.1. Cambiar filtro de aire .............................................................................................. 109
4.1.1. Filtro de aire - seco ............................................................................................. 110
4.1.2. Filtro de aire con baño de aceite ......................................................................... 111
4.2. Comprobación de funcionamiento del inyector a gasolina. ................................... 113
Capítulo V.......................................................................................................................... 117
Aplicación didáctica .......................................................................................................... 117
5.1. Componentes del método ....................................................................................... 119
5.2. Método pedagógico ................................................................................................ 120
5.2.1. Principios del método pedagógico ...................................................................... 121
5.2.2. Características del método pedagógico ............................................................... 122
5.3. Manejo de metodología y nivel de asimilación ...................................................... 123
5.4. Marco histórico de la educación y la metodología ................................................. 124
5.5. El proceso de la comunicación y la metodología ................................................... 125
5.6. Resumen ................................................................................................................. 126
5.7. Autoevaluación ....................................................................................................... 127
Conclusiones...................................................................................................................... 148
Recomendaciones .............................................................................................................. 149
Referencias ........................................................................................................................ 150
xi
Lista de figuras
Figura 1. Terminal negativo de la batería ............................................................................ 17

Figura 2. Marca en la base del distribuidor ......................................................................... 17
Figura 3. Ubicación del distribuidor .................................................................................... 18
Figura 4. Prueba para módulo de encendido electrónico..................................................... 19
Figura 5. Prueba de módulo de encendido con punta lógica y multímetro ......................... 20
Figura 6. Módulo de encendido Toyota ESA ...................................................................... 21
Figura 7. Prueba del módulo de encendido Toyota ESA .................................................... 22
Figura 8. Esquema eléctrico del módulo de encendido Hall ............................................... 23
Figura 9. Prueba de señal en la bobina ................................................................................ 23
Figura 10. Prueba de salida de alimentación sensor Hall .................................................... 24
Figura 11. Pruebas de señal sensor Hall .............................................................................. 25
Figura 12. Pruebas de señal de conformación del encendido .............................................. 26
Figura 13. Procedimiento para desconectar y conectar los cables de bujías ....................... 27
Figura 14. Cables de bujías de encendido ........................................................................... 27
Figura 15. Terminales de cables de bujías ........................................................................... 28
Figura 16. Componentes internos de cables de bujías ......................................................... 28
Figura 17. Prueba de continuidad de los cables de bujía ..................................................... 29
Figura 18. Comprobando la señal de la bobina ................................................................... 30
Figura 19. Prueba de resistencia de la bobina de encendido ............................................... 31
Figura 20. Verificación de la tapa del rotor ......................................................................... 32
Figura 21. Prueba de resistencia del rotor ........................................................................... 33
Figura 22. Polea con graduaciones del cigüeñal.................................................................. 34
Figura 23. Puesta a punto con el rotor girando .................................................................... 34
Figura 24. Lámpara estroboscópica ..................................................................................... 35
Figura 25. Puesta a punto con la lámpara estroboscópica ................................................... 36
Figura 26. Extracción de filtro de aceite.............................................................................. 38
Figura 27. Aplicación de aceite en el sello del filtro ........................................................... 38
Figura 28. Control del nivel de aceite.................................................................................. 39
Figura 29. Drenaje de aceite del motor................................................................................ 40
Figura 30. Llenado de aceite al motor ................................................................................. 40
Figura 31. Verificación del nivel de aceite del motor ......................................................... 41
Figura 32. Verificación de fugas de aceite del motor .......................................................... 41
xii
Figura 33. Comprobando el nivel de aceite del motor ........................................................ 42

Figura 34. Verificación de fugas del motor ......................................................................... 42
Figura 35. Varilla de nivel de aceite del motor ................................................................... 43
Figura 36. Interruptor de presión de aceite .......................................................................... 43
Figura 37. Instalación del manómetro ................................................................................. 44
Figura 38. Medición de presión de aceite del motor ........................................................... 44
Figura 39. Contactos de rozamiento sin aceite .................................................................... 46
Figura 40. Contactos de rozamiento semilíquido ................................................................ 47
Figura 41. Contactos de rozamiento líquido ........................................................................ 47
Figura 42. Rozamiento líquido del aceite del motor ........................................................... 48
Figura 43. Comparación de rozamiento .............................................................................. 49
Figura 44. Filtro de aceite de circuito principal de lubricación ........................................... 50
Figura 45. Filtro de aceite de circuito secundario de lubricación ........................................ 51
Figura 46. Filtro de aceite autolimpiante ............................................................................. 52
Figura 47. Partes del filtro autolimpiante ............................................................................ 52
Figura 48. Filtro tamiz ......................................................................................................... 53
Figura 49. Filtro desechable ................................................................................................ 54
Figura 50. Filtro centrifugo ................................................................................................. 55
Figura 51. Zonas de lubricación en un motor ...................................................................... 56
Figura 52. Clasificación SAE de rangos de temperaturas ................................................... 62
Figura 53. Indicador de temperatura del motor ................................................................... 70
Figura 54. Aflojar la tapa del radiador ................................................................................ 71
Figura 55. Comprobación de líquido refrigerante sucio ...................................................... 71
Figura 56. Ubicación del tapón de drenaje del motor y radiador ........................................ 71
Figura 57. Llenado de refrigerante al radiador .................................................................... 72
Figura 58. Aplicación de anticorrosivo del radiador ........................................................... 72
Figura 59. Depósito de reserva del radiador ........................................................................ 73
Figura 60. Verificación del nivel de agua del radiador ....................................................... 73
Figura 61. Verificación de llenado del depósito de reserva del radiador ............................ 74
Figura 62. Verificación de la caída de presión .................................................................... 74
Figura 63. Cambio y sincronización de correas .................................................................. 75
Figura 64. Comprobación de la alineación de la correa del ventilador ............................... 76
Figura 65. Comprobación de la tensión de la correa del ventilador .................................... 76
Figura 66. Tapa de drenaje del radiador .............................................................................. 77
xiii
Figura 67. Retirar las mangueras del radiador ..................................................................... 77

Figura 68. Daños en las mangueras del radiador ................................................................. 78
Figura 69. Comprobación de hermeticidad de la tapa del radiador ..................................... 79
Figura 70. Drenaje del radiador ........................................................................................... 80
Figura 71. Pistola de limpieza con el radiador .................................................................... 81
Figura 72. Remoción del termostato.................................................................................... 81
Figura 73. Información del termostato ................................................................................ 82
Figura 74. Comprobación de funcionamiento de termostato .............................................. 82
Figura 75. Comprobación de la válvula del termostato ....................................................... 83
Figura 76. Instalación de termostato.................................................................................... 83
Figura 77. Retirar los tapones de agua ................................................................................ 84
Figura 78. Extracción del sello de agua ............................................................................... 84
Figura 79. Instalación de los sellos al block ........................................................................ 85
Figura 80. Turbina y deflector de aire ................................................................................. 86
Figura 81. Verificación de las paletas del ventilador .......................................................... 87
Figura 82. Pruebas con el interruptor del termostato........................................................... 88
Figura 83. Función del aceite en el motor ........................................................................... 89
Figura 84. Lugares de refrigeración en el motor ................................................................. 90
Figura 85. Sistema de refrigeración abierto......................................................................... 90
Figura 86. Circuito de refrigeración cerrado ....................................................................... 91
Figura 87. Circuito de refrigeración del agua ...................................................................... 92
Figura 88. Circulación del líquido refrigerante ................................................................... 93
Figura 89. Turbina de aire ................................................................................................... 94
Figura 90. Funcionamiento del sistema de refrigeración, motor frío .................................. 95
Figura 91. Funcionamiento de refrigeración, motor caliente .............................................. 96
Figura 92. Componentes del radiador.................................................................................. 98
Figura 93. Núcleo del radiador ............................................................................................ 99
Figura 94. Radiador tipo aletas .......................................................................................... 100
Figura 95. Radiador tipo SR, fila de tubos ........................................................................ 100
Figura 96. Funcionamiento de la válvula de alivio ........................................................... 101
Figura 97. Funcionamiento de la válvula de vacío ............................................................ 102
Figura 98. Accionamiento de la tapa del radiador ............................................................. 102
Figura 99. Accionamiento del radiador ............................................................................. 103
Figura 100. Prueba del termostato ..................................................................................... 104
xiv
Figura 101. Poleas y fajas del motor ................................................................................. 105

Figura 102. Componentes de las fajas ............................................................................... 106
Figura 103. Componentes de una faja dentada .................................................................. 107
Figura 104. Filtro de aire ................................................................................................... 109
Figura 105. Limpieza con aire del filtro de aire ................................................................ 110
Figura 106. Partes del filtro de aire ................................................................................... 111
Figura 107. Ubicación de la tapa del filtro de aire ............................................................ 111
Figura 108. Cuba de filtro de aire ...................................................................................... 112
Figura 109. Secado del filtro con aire comprimido ........................................................... 112
Figura 110. Circuito de funcionamiento del sistema de inyección a gasolina .................. 113
Figura 111. Prueba del sonido con estetoscopio al inyector.............................................. 114
Figura 112. Desmontaje del inyector ................................................................................. 114
Figura 113. Ubicación de los inyectores a gasolina .......................................................... 115
Figura 114. Retiro del inyector del riel común .................................................................. 116
Figura 115. Prueba de resistencia del inyector a gasolina ................................................. 116
Lista de tablas
Tabla 1. Pruebas del módulo de encendido ESA ................................................................. 21

Tabla 2. Clasificación de la viscosidad SAE para aceites de motor (SAE J300) ................ 62
Tabla 3. Clasificación para aceites en el sistema API, en motores a gasolina .................... 64
Tabla 4. Normas API para motores diésel ........................................................................... 65
Tabla 5. Categorías de rendimiento API ............................................................................. 66
Tabla 6. Componentes del método .................................................................................... 119
xv
Introducción
El presente trabajo de investigación monográfica da a conocer el servicio y
mantenimiento que se debe realizar en los sistemas funcionales del motor para un óptimo
funcionamiento del vehículo; muestra de ello se ha desarrollado en capítulos los diversos
sistemas funcionales desarrollando el servicio y mantenimiento a los componentes que
conforman cada uno de los sistemas.
A través de los últimos años, el campo automotriz ha tenido cambios tanto de
electrónica como hidráulica y neumática en los sistemas funcionales del vehículo, muestra
de ello en el presente trabajo se ha considerado el servicio y mantenimiento secuencial que
se debe realizar a estos nuevos sistemas teniendo en cuenta su kilometraje de recorrido
respetando las especificaciones del fabricante que encontramos en los manuales y
programas diseñados por las empresas automotrices.
A muchos de los talleres automotrices el presente trabajo les servirá como guía o
manual para el servicio y mantenimiento secuencial, evitando pérdida de tiempo y
garantizando un trabajo de elevada calidad al brindar el servicio automotriz.

16
Capítulo I
Mantenimiento del sistema de encendido
1.1. Hoja de operación 01 - Desmontar / montar el distribuidor
Antes de desmontar el distribuidor siempre asegurarse que este correctamente
sincronizado, o realizar algunas identificaciones previas como: marcaciones o
señalizaciones de esa manera nos aseguramos que en el montaje quede correctamente
instalado evitando pérdida de tiempo en buscar sus puntos de instalación.
Proceso de ejecución:
1. Desconectar el terminal negativo de la batería (Figura 1).
Por seguridad antes de realizar cualquier trabajo en el vehículo se debe realizar esta
operación de esa manera desconectamos la alimentación a todos los consumidores,
evitando riesgos de cruces eléctricos.
Siempre desconectar el terminal negativo debido a que este está conectado con todo el
chasis y carrocería del vehículo.

17
Figura 1. Terminal negativo de la batería

Fuente: Mantenimiento del sistema de encendido del motor, SENATI
2. Realizar una marca en la base del distribuidor.
Para no tener inconvenientes en la instalación, debemos marcar la posición del
distribuidor antes de aflojar los pernos de instalación, porque en la base del distribuidor
llevan unos “ojos chinos”, que, al momento de aflojar los pernos, nos permite girar
manualmente el distribuidor en ambos sentidos.
Esta operación nos permite ajustar el punto de encendido que más adelante
explicaremos en detalle, para no variar el punto se realiza esa marca como se muestra en la
(Figura 2).
Figura 2. Marca en la base del distribuidor

18
3. Desmontar el distribuidor (Figura 3).
Utilizar de preferencia dados hexagonales dependiendo del tipo de vehículo; los más
usados son 12 y 13 mm, también se podría utilizar llaves mixtas para aflojar los pernos. El
sistema de encendido convencional lleva un mecanismo para variar el avance, que está en
función a la carga del motor y se conecta una manguera con el vacío; antes de desmontar el
distribuidor asegurarse de haberlo desmontado.
Figura 3. Ubicación del distribuidor

Fuente: Manual Toyota
1.2. Hoja de operación 02 - Comprobar módulo de control electrónico.
Para comprobar cualquier módulo de encendido con control electrónico existe un
probador de módulos para cualquier tipo, pero esto no significa que no se pueda hacer
pruebas con otro instrumento de forma práctica y efectiva; para lograrlo se requiere
conocimientos sobre el funcionamiento de los sistemas de encendido electrónico.
Existen variedades de módulos de encendido dependiendo de la marca, modelo, año,
etcétera. Pruebas con algunos módulos de encendido con control electrónico, como los de
avance mecánico - centrífugo y por vacío, y los que tienen avance con control electrónico
(por la ECU).
19
Proceso de ejecución
1. Comprobar la alimentación, 12 Voltios.
Girar la llave de encendido a la posición ON y comprobar con un multímetro en el
terminal B y en el cuerpo del módulo deberá registrar 12V. Esta alimentación viene desde
el interruptor de encendido al terminal B del módulo que se muestra en la (Figura 4).
Figura 4. Prueba para módulo de encendido electrónico

Datos obtenidos:
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Conclusiones:
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2. Comprobar la señal de encendido hacia la bobina.
Hacer girar el motor y compruebe la señal de encendido en el terminal C (coil –
bobina). Esta señal conecta en el negativo de la bobina non el multímetro en Hz (Hertz -
frecuencia) o con una punta lógica automotriz.

20
Figura 5. Prueba de módulo de encendido con punta lógica y multímetro

Fuente: Manual Toyota Yaris
El módulo de encendido se puede comprobar directamente, la señal que genera el
captador magnético hacia los terminales W y G, puede ser reemplazado simulando esta
señal con una pila de 1,5 V haciendo pulsar el positivo de la pila y alimentando al módulo
con una batería de 12V en el terminal B+ y negativo en el cuerpo del módulo, comprobar
la señal de salida en el terminal C. Observe la (Figura 5).
Datos obtenidos:
Frecuencia: ………………HZ.
En la punta lógica LED que destella es el color: ……………….
Conclusiones:
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
3. Comprobar Módulo de Encendido – Inductivo ESA Toyota, (Figura 6).
El significado ESA Electronic Spark Avance (Avance Electrónico de la Chispa),
significa que la computadora controla el avance con ayuda de diferentes sensores
instalados en el motor. Esta señal de encendido sale del terminal IGT de la ECU hacia el
terminal T del módulo, por el terminal C saldrá hacia el terminal – de la bobina, el terminal
21
B recibe la alimentación (12V) desde la chapa de encendido, y el terminal F es una señal
de confirmación del encendido que le sirve a la ECU para enviar la señal de inyección de
combustible hacia los inyectores.
Figura 6. Módulo de encendido Toyota ESA

1.2.1. Pruebas del módulo de encendido ESA (Avance Electrónico del Encendido)
en el vehículo.
Realice las pruebas y anote los valores obtenidos, (Tabla 1).
Tabla 1. Pruebas del módulo de encendido ESA

Prueba de Prueba de señal Prueba de señal Prueba de señal
alimentación tiempo encendido para la bobina de confirmación
12V (encendido ON)
Terminal B Terminal T Terminal C Terminal F
Valor:………..V Valor: ………. HZ Valor: ……. HZ Valor: ……. HZ

Punta Punta
lógica:…………… lógica:…………. Punta lógica: ……
.
Conclusiones:
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
22
1.2.2. Pruebas al módulo ESA de encendido fuera del circuito.
En la (Figura 7), si queremos probar solamente el módulo tenemos que alimentarlo
con una batería de 12V al terminal positivo B y el negativo al cuerpo, con un generador de
señal digital 5V - 0V al terminal T del módulo y probar las señales con un multímetro en
Hz (frecuencia) o una punta lógica comprobar la señal en los terminales C y F
respectivamente, se puede utilizar un regulador de 5V y hacer pulsar en el terminal T del
módulo.
Figura 7. Prueba del módulo de encendido Toyota ESA

Datos obtenidos:
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Conclusiones:
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1.2.3. Comprobar módulo de encendido Hall, con control de avance electrónico.
1. Verificar el esquema eléctrico del sistema de encendido a comprobar.
Examine el orden de los terminales, para la práctica están enumerados en total 9
terminales (Figura 8).

23
Figura 8. Esquema eléctrico del módulo de encendido Hall

2. Comprobar la señal de encendido hacia la bobina.
Hacer girar el motor y con una punta lógica o probadores LED, compruebe en los
terminales (2 y 3) 2 es la señal y 3 la alimentación de IGN (Figura 9).
Figura 9. Prueba de señal en la bobina

Datos obtenidos:
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Conclusiones:
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
24
3. Comprobar la salida de alimentación al sensor Hall.
El módulo de encendido se encarga de alimentar al sensor Hall enviando negativo y
positivo a través de los terminales 7 y 8, respectivamente
Figura 10. Prueba de salida de alimentación sensor Hall

Prueba de Voltaje
Datos obtenidos: ………………………………………………………………………
Conclusiones: ………………………………………………………………………….
Prueba de continuidad
Datos obtenidos: ………………………………………………………………………
Conclusiones: ……………………………………………………………………………
4. Simular la señal del sensor Hall en el módulo de encendido y comprobar las salidas.
Es una prueba directamente al módulo fuera del circuito, alimentamos con una batería,
el terminal positivo al 3 y negativo al 1, con una pila (como se ve en la Figura 11) en hacer
pulsar el negativo en terminal 9.

25
Figura 11. Pruebas de señal sensor Hall

Con una punta lógica o probadores LED comprobar las salidas en el terminal 2 (señal
para el negativo de la bobina) y el terminal 6 (señal de confirmación de encendido), hacia
la ECU. Compruebe con el probador LED o punta lógica.
Datos obtenidos: ……………………………………………………………………………
Conclusiones: ………………………………………………………………………………
Las señales de salida se pueden comprobar también con un multímetro en Hz
colocando la punta positiva de prueba a la señal y la punta negativa a una masa.
Compruebe con el Multímetro en Hz.
Datos obtenidos: ……………………………………………………………………………
Conclusiones: ………………………………………………………………………………
1.2.4. Prueba con Osciloscopio.
Es una prueba más exacta para determinar la forma de la señal gráficamente. Se realiza
en cualquier línea donde exista una señal; pueden ser en los sensores o actuadores. En esta
26
prueba estamos verificando la señal de confirmación del encendido (PIP) y la señal del
control electrónico del avance de encendido (SPOUT), (Figura 12).
Figura 12. Pruebas de señal de conformación del encendido

Fuente: Manual Nissan
Datos obtenidos:
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
Conclusiones:
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
1.3. Hoja de operación 03 - Verificar / Cambiar cables de bujías
1. Procedimiento para quitar y conectar los cables de bujías (Figura 13).
Realice estas operaciones para evitar daños en los cables y terminales, siga las
instrucciones.
27
Figura 13. Procedimiento para desconectar y conectar los cables de bujías

Fuente: Manual Bosch
2. Verificar los cables de bujías (Figura 14).
Inspeccionar visualmente los cables de bujías si no existen daños en el mismo cable o
terminales sueltos. Cuando desconecta o conecta el cable ya sea desde la misma bujía o
tapa del distribuidor, escuchará y/o sentirá en el tacto un “click” cuando estén bien
ajustados.
Figura 14. Cables de bujías de encendido

28
3. Verificar cables de bujías con terminales supresos – TS, (Figura 15).
Los resistores están instalados dentro de los terminales, el que va hacia el lado de las
bujías mide 5 kΩ y el que va hacia el lado de la tapa 1 kΩ; que sirven para evitar
interferencias.
Figura 15. Terminales de cables de bujías

4. Verificar cables de bujías con cables supresos – CS (Figura 16).
Este supresor está instalado dentro del cable, forma parte del mismo y se mide de un
extremo hacia al otro el valor en forma general, que no debe ser mayor a
20 kΩ por cada metro de longitud (20 kΩ/m).
Figura 16. Componentes internos de cables de bujías

Prueba de continuidad de los cables de bujía con el multímetro (Figura 17).

29
Figura 17. Prueba de continuidad de los cables de bujía

Cable N° 1
Datos obtenidos: ……………………………………………………………………………
Conclusiones: ………………………………………………………………………………
Cable N° 2
Datos obtenidos: ……………………………………………………………………………
Conclusiones: ………………………………………………………………………………
Cable N° 3
Datos obtenidos: ……………………………………………………………………………
Conclusiones: ………………………………………………………………………………
Cable N° 4
Datos obtenidos: ……………………………………………………………………………
Conclusiones: ………………………………………………………………………………
1.4. Hoja de operación 04 - Verificar / Cambiar bobina de encendido.
1. Comprobar la alimentación de la bobina (Figura 18).

30
La bobina recibe la alimentación de 12V en el terminal positivo o 15 desde el
interruptor de encendido, es necesario comprobarlo, para ello hay que girar la llave de
encendido en (ON).
2. Comprobar la señal en el terminal negativo o 1 de la bobina de encendido (Figura 18).
En esta prueba y la anterior determinaremos por descarte, el estado de la bobina de
encendido. Si existe alimentación y también la señal, y la bobina no genera la alta tensión
(chispa), reemplazar la bobina.
Nota: En esta prueba tenemos que dar arranque al motor.
Figura 18. Comprobando la señal de la bobina

Datos obtenidos:
……………………………………………………………………………………………
………………………….………………………………………………………………...
Conclusiones:
……………………………………………………………………………………………
………………………….………………………………………………………………...
31
3. Comprobar la resistencia de la bobina primaria y secundaria de la bobina de encendido
(Figura 19).
Esta prueba en la bobina de encendido nos da la seguridad de determinar el estado
correcto de funcionamiento, ya que podría estar generando chispa, pero no la suficiente
para responder a las diferentes condiciones de funcionamiento del motor, sobre todo con
carga. El fabricante determina según las características del sistema de encendido y del
motor, el valor de la resistencia primaria y secundaria de la bobina de encendido. En
términos generales, cuanto menor sea el valor de la resistencia primaria y mayor en el
secundario, es una bobina que genera más tensión.
Figura 19. Prueba de resistencia de la bobina de encendido

Datos obtenidos:
Bobina Primaria: ……………Ώ
Bobina Secundaria: …………………kΏ
Conclusiones:
……………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………….
32
1.5. Hoja de operación 05 - Verificar / Cambiar tapa y rotor
1. Verificar desgaste en los terminales de la tapa y rotor (Figura 20).
Revisar posibles desgastes en los terminales o postes de la tapa y la punta del rotor. Al
producirse la chispa también se generan desgastes, por lo tanto, exigirá más a la bobina de
encendido para el suministro de más corriente. Bosch recomienda el cambio del conjunto
tapa y rotor a los 30 000 km de recorrido.
Figura 20. Verificación de la tapa del rotor

Datos observados:
……………………………………………………………………………………………
………………………….………………………………………………………………...
Conclusiones:
……………………………………………………………………………………………
………………………….………………………………………………………………...
2. Medir la resistencia en el rotor (Figura 21).
En algunos rotores pueden incluir un resistor sorpresivo para atenuar las interferencias
electromagnéticas, para evitar las interferencias en autorradios y otros dispositivos
electrónicos a bordo. Los rotores Bosch tienen un resistor con valores desde 1 a 5 kΩ.
33
Figura 21. Prueba de resistencia del rotor

Datos obtenidos:
……………………………………………………………………………………………
………………………….………………………………………………………………...
Conclusiones:
……………………………………………………………………………………………
………………………….………………………………………………………………...
1.6. Hoja de operación 06 - Poner a punto el sistema de encendido.
1. Verificar la marca en la polea del cigüeñal, dámper (Figura 22).
Girar y observar que el puntero de la polea del cigüeñal quede apuntando en (0 Grados)
al estar en esa posición también el pistón tiene que estar en su carrera máxima del PMS
(punto muerto superior). En algunos vehículos esta marca lo lleva en la volante, será
necesario desmontar la tapa que tiene y alumbrar con una linterna para visualizarla.
34
Figura 22. Polea con graduaciones del cigüeñal

2. Verificar la posición del rotor (Figura 23).
Girar el cigüeñal hasta que el rotor apunte al terminal Nº 1 de tapa o cable de la bujía.
Figura 23. Puesta a punto con el rotor girando

3. Encender el motor hasta que alcance la temperatura de trabajo.
Es necesario que el motor tome la temperatura de trabajo, en el último de los casos
observe el indicador de temperatura en el tablero de instrumentos. Si el motor ya alcanzó
su temperatura de trabajo, entonces ya está en mínimo y estará listo para poner a punto con
la lámpara estroboscópica (Figura 24).

35
Figura 24. Lámpara estroboscópica

4. Puesta a punto con la lámpara estroboscópica (Figura 25).
Como el motor está girando, no es posible observar la marca en la polea del cigüeñal,
entonces es necesario comprobarlo una lámpara estroboscópica. Todos los vehículos tienen
de fábrica sus grados de avance para el encendido, estos grados varían desde 5 a 15 grados,
según el tipo de vehículo. Si desconocemos la información sobre los grados de avance,
podemos hacer lo siguiente:
 Si tiene avance por vacío desconectar el vacío.
 Si tiene avance electrónico (ESA) se tiene que hacer unos puentes o alguna
conexión que el fabricante especifica en el manual.
En ambos casos sirve para cortar el avance, entonces en la polea el puntero estará en 0
grados.
36
Figura 25. Puesta a punto con la lámpara estroboscópica

Datos obtenidos:
……………………………………………………………………………………………
………………………….………………………………………………………………...
Conclusiones:
……………………………………………………………………………………………
………………………….………………………………………………………………...
37
Capítulo II
Mantenimiento al sistema de lubricación del motor
El mantenimiento al sistema de lubricación del motor se cumple al seguir con el
adecuado control y manejo de datos de todos los componentes del sistema de lubricación y
del mismo aceite lubricante.
2.1. Operaciones para el mantenimiento al sistema de lubricación
Tenemos las siguientes:
 Cambiar los filtros de aceite
 Cambiar aceite al motor
 Revisar el nivel de llenado del aceite
 Verificar la presión de aceite
2.1.1. Cambiar los filtros de aceite.
El filtro es un componente de recambio que se debe efectuar al remplazar el aceite del
motor o al realizar alguna reparación en los componentes del sistema de lubricación.
También se procede el cambio del filtro cuando se ha cumplido con el periodo de uso
recomendado por el fabricante.

38
1. Retire el filtro de aceite de su alojamiento.
Utilizar el extractor del filtro, según Figura 26.
Figura 26. Extracción de filtro de aceite

Observación: controle el aceite residual para no contaminar el piso.
2. Limpie la base del filtro nuevo, con una franela
3. Lubrique con una película fina de aceite al sello del filtro nuevo (Figura 27).
Figura 27. Aplicación de aceite en el sello del filtro

Observación: evite el contacto del sello con sustancias agresivas, disolventes.
4. Monte el filtro en el alojamiento.
Observación: asegúrelo solo a fuerza manual, no use llave para fijar al filtro.
5. Encienda el motor un breve tiempo, apáguelo y verifique la cantidad de aceite con su
nivel indicador, reponga el lubricante si falta (Figura 28).
Observación: revise posibles fugas de aceite y repase el montaje de ser necesario.

39
Figura 28. Control del nivel de aceite

2.1.2. Cambiar aceite al motor.
Este servicio en muy importante y lo realiza el mecánico automotriz con suma
frecuencia, por lo que debe realizarla correctamente: retire el aceite del motor, una vez que
ha completado su periodo de trabajo, y reemplácelo por aceite nuevo para mantener la
buena lubricación del motor.
Importante: verifique alternativas de aceites recomendados por el fabricante para
seleccionar el aceite adecuado de acuerdo con las condiciones de la aplicación.
Antes de iniciar con el servicio asegúrese de tener todos los materiales y herramientas
necesarias: La información técnica, el aceite adecuado, filtros correctos y equipos, etc.
1. Verifique si existen fugas para prevenir el arreglo correspondiente.
2. Encienda el motor y espere alcanzar su temperatura de trabajo, entre 80 y 90°C o según
recomendaciones del fabricante.
3. Detenga el motor y libere la tapa de llenado de aceite.
4. Ubique un depósito para recoger el aceite residual y saque el elemento de bloque del
drenaje (Figura 29).
Observación: evite el contacto con el aceite caliente, espere el drenaje del aceite.
40
Figura 29. Drenaje de aceite del motor

5. Bloquee el drenaje del cárter con el tapón.
 Limpie el tapón antes de ponerlo.
 Aplique el un torque adecuado al tapón según el fabricante, cuidando el empaque y
el roscado de los elementos.
 Cambie la empaquetadura del tapón, si tiene daño.
6. Reponga con el aceite nuevo al cárter del motor, utilice el aceite recomendado por el
fabricante.
 Saque la varilla de registro del nivel.
 Limpie la tapa.
 Reponga el aceite del cárter (Figura 29).
Figura 30. Llenado de aceite al motor

41
 Ubique la varilla de registro en su lugar y controle el margen de la cantidad de
aceite (Figura 31).
 Tape la entrada de aceite.
Figura 31. Verificación del nivel de aceite del motor

7. Pruebe en funcionamiento el cambio de aceite realizado.
 Encienda el motor
 Inspeccione posibles fugas de aceite por el tapón de drenaje (Figura 32).
 Detenga la marcha del motor y controle en la varilla de registro la cantidad de
aceite, repóngalo si le falta.
Figura 32. Verificación de fugas de aceite del motor

42
2.1.3. Revisar el nivel de llenado del aceite.
Se debe revisar de forma periódica el nivel del aceite en el motor, para evitar
imprevistos de funcionamiento y deterioro del motor por falta o contaminación de aceite.
1. Verifique el nivel de aceite
Controle con la varilla de registro del nivel de aceite (Figura 33).
Observación: la verificación del nivel aceite con la varilla de registro se debe tener
cuidado de la posición, mantenerlo en vertical. Si registra menos del mínimo, reponer el
aceite hasta alcanzar lo recomendado.
Figura 33. Comprobando el nivel de aceite del motor

2. Verifique posibles fugas de aceite, en la junta del filtro o por el tapón del cárter (Figura
33).
Figura 34. Verificación de fugas del motor

43
2.1.4. Verificar la presión de aceite
En esta operación podemos determinar las fugas del aceite o fallas de los componentes
del sistema de lubricación, también podemos predecir los desgastes de los componentes
del motor por donde se produce la pérdida de presión de aceite.
1. Verifique que el nivel de aceite sea el correcto (Figura 35).
Figura 35. Varilla de nivel de aceite del motor

2. Retire el interruptor de presión de aceite (Figura 36).
Figura 36. Interruptor de presión de aceite

3. Conecte el manómetro, en lugar del interruptor de presión (Figura 37).

44
Figura 37. Instalación del manómetro

4. Encienda el motor y espere alcanzar la temperatura funcionamiento, sin carga.
5. Verifique la presión de aceite con el motor en funcionamiento, sin carga (Figura 38).
Presiones aproximadas de referencia.
 Velocidad en ralentí 0,78 a 0,8 bar o kg/cm2 = 11 PSI o lb/pulg2
 Velocidad de 3000 rpm 2,34 a 3,0 bar o kg/cm2 = 57 PSI o lb/pulg2
Observación: si presenta diferencias, verifique fugas o fallas en el conducto de aceite y
la bomba de aceite.
Para verificar con asertividad la presión de aceite se debe guiar con las
especificaciones del fabricante, teniendo en cuenta la marca y modelo del vehículo.
Figura 38. Medición de presión de aceite del motor

45
6. Instale el interruptor de presión de aceite en su lugar.
Observación: Aplique el torque indicado por el fabricante.
2.2. Lubricación
La función principal de la lubricación esta en disminuir el rozamiento de las piezas
metálicas del motor al interponer entre estas una película de aceite. También tiene la
función de refrigerar las partes del motor que producen y concentran calor por el
rozamiento y en contacto con el lubricante lo disipa, ayuda a aumentar la estanqueidad en
piezas deslizantes como los pistones, anillos y el cilindro del motor, el flujo del lubricante
arrastra residuos sólidos productos del desgaste y la combustión en los cilindros limpiando
y llevándolos al fondo del cárter y atrapándolos en los filtros. El lubricante, con aditivos
ayuda a la protección de las piezas contra la corrosión. Además, absorbe los ruidos de las
trasmisiones mecánicas del motor.
El aceite debe engrosarse, refrigerar, obturar, limpiar, proteger de la corrosión y
amortiguar los ruidos de los mecanismos del motor.
2.2.1. Clases de razonamiento de deslizamiento
Si dos cuerpos metálicos o sólidos (pistón cilindro) se deslizan entre sí, produce
rozamiento. Este será mayor, si más fuerte es el contacto de los cuerpos y las superficies
son más ásperas y será menor si las superficies se trabajan con mejor acabado, teniendo
rozamiento en seco, en semilíquido y en líquido.
1. Rozamiento seco
Se da por rozamiento entre piezas metálicas o sólidos al estar en contacto las
superficies que se deslizan sometidas a altas cargas y con acabados ásperos (Figura 39).
46
Producen altas temperaturas que podrían agarrotarse, soldarse y arrancarse muchas veces
entre sí generando desgaste de las piezas o pueden quedarse soldadas definitivamente
produciéndose el daño.
Figura 39. Contactos de rozamiento sin aceite

Hay materiales en los que el deslizamiento de sus superficies es en pequeños puntos
de contacto o no generan agarrotamientos por sus propiedades de deslizamiento. Los
cojinetes de fricción para árboles y ejes de acero, se fabrican de latón, bronce o metal
blanco. También son recomendables los cojinetes de hierro fundido por sus propiedades de
deslizamiento.
2. El rozamiento semilíquido (rozamiento mixto)
Se da en superficies donde la lubricación no puede formar la película de aceite entre las
piezas, por el acabado de las superficies y es poco uniforme produciendo movimientos
vibratorios (Figura 40).

47
Figura 40. Contactos de rozamiento semilíquido

3. El rozamiento líquido (rozamiento entre líquidos o fluidos)
Es el rozamiento más pequeño, por la capa de aceite que se forma entre las superficies
metálicas de las piezas, por ejemplo, al árbol se desliza sobre una capa de aceite sobre el
cojinete (Figura 41), se presencia un rozamiento entre líquidos. Este rozamiento es mínimo
y el desgaste menor. No se produce calor en el soporte, no hay reducidos, la capa de aceite
se le llama “Película de Aceite”.
Figura 41. Contactos de rozamiento líquido

Con el movimiento de rotación del árbol, arrastra consigo el aceite en el sentido de la
rotación. Con ello se forma debajo de árbol una cuña de aceite que levanta el árbol (Figura
42). En el lugar más reducido entre el cojinete y el muñón se da la máxima presión y si se

48
interrumpe la película de aceite, por ejemplo, a causa de una ranura de engrose, el árbol
tomará contacto sobre el soporte, produciendo el desgaste de las piezas.
Figura 42. Rozamiento líquido del aceite del motor

2.2.2. Solicitaciones del aceite lubricante
El lubricante cuando está en funcionamiento en el motor se encuentra expuesto a
solicitudes térmicas elevadas, que junto a las impurezas y la acción química circundante
produce el ensuciamiento y envejecimiento del aceite lubricante disminuyendo sus
propiedades de lubricación.
Durante el funcionamiento del pistón entre las paredes del cilindro, se generan gases
que pasan al cárter del cigüeñal, el aceite se satura (fatiga), produciéndose ácidos. Los
residuos resinosos y asfálticos como productos de descomposición del aceite junto con el
polvo aspirado del ambiente, el polvillo metálico de abrasión y los residuos bloquean el
circuito de lubricación. La formación de lados es favorecida por la presencia de agua (agua
condensada, agua del líquido de la refrigeración).
Los componentes del combustible de difícil evaporización, caen al aceite
principalmente cuando el motor está frío, produciendo la dilución del aceite.
En los motores Diésel, el aceite tiende a espesarse por oxidación debido al exceso de
aire o a la formación de hollín. Las impurezas como el polvo, ralladuras de metal, residuos
49
de combustión se eliminan la mayoría instalando filtros adecuados, en cambio la continua
pérdida de calidad del aceite, por acción química (envejecimiento) no puede eliminarse por
filtrado. El empleo de filtros según el periodo de cambio de aceite aumenta la
contaminación, pero es mejor el cambio de aceite, de acuerdo con la recomendación del
fabricante.
El motor consume cierta cantidad de aceite, porque está en contacto con la cámara de
combustión quemándose, evaporándose y perdiéndose a través de la ventilación del cárter
del cigüeñal.
Por causa de las diferentes solicitaciones a que se encuentra el aceite en el motor, se
exigen diferentes calidades de aceite (Figura 43).
Figura 43. Comparación de rozamiento

2.3. Filtros de aceite del motor
Los filtros de aceite se instalan en el circuito de lubricación para evitar que el
lubricante pierda sus propiedades prematuramente a causa de las impurezas como el hollín,
ralladuras metálicas y polvo. Además, permite mejorar la refrigeración del flujo de aceite.
50
2.3.1. Ubicación de los filtros en el sistema de lubricación
Hay que distinguir entre filtros del circuito principal y el circuito secundario.
1. En el circuito principal
Con frecuencia los filtros se instalan en el circuito principal (Figura 44).
Figura 44. Filtro de aceite de circuito principal de lubricación

Así permite que todo el caudal impulsado pase a presión por el filtro, antes de llegar a
la zona de lubricación reteniendo las impurezas del lubricante. Está previsto con válvula de
seguridad montada delante del filtro, que garantiza la circulación del flujo de aceite en
caso de obstrucción del filtro permitiendo la llegada del aceite a la zona de lubricación sin
filtrar, por una desviación (by-pas). Una válvula de sobrepresión del sistema de lubricación
ubicada en seguida de la bomba de aceite, evita que la presión resulte inapropiada en los
conductos de aceite, podría ocurrir en el arranque en frío y una válvula de retención
ubicada a la salida del flujo de la bomba evita la descarga del conducto de alimentación
cuando el motor está parado.

51
2. En el circuito secundario
Este se encuentra paralelo al circuito principal. El filtro está ubicado en este circuito
secundario (Figura 45).
Figura 45. Filtro de aceite de circuito secundario de lubricación

Por este circuito pasa solo una parte del caudal de aceite impulsado (flujo secundario),
de esta manera se expone la zona de lubricación por que podría llegar aceite sucio. Es así
que el grado de filtrado del filtro es más exigente, por lo mismo que el aceite se limpia más
lento, por lo que pasa solo una parte del aceite por este circuito secundario. En este circuito
no lleva válvula de desvío, la obstrucción de los filtros no bloquea el flujo de aceite hacia
la zona de lubricación. En una hora de funcionamiento del motor, todo el aceite pasa de 6 a
8 veces por el filtro del circuito secundario.
Estos filtros pueden estar formados por papel de filtro plegado para aumentar la
superficie de filtrado.
Los filtros del circuito principal y del circuito secundario de un sistema de lubricación
está dispuesto de tuberías para filtro combinado, limpiando el aceite rápido y finamente.
De acuerdo con las exigencias se utilizan filtros de distintas calidades y tipos.

52
2.3.2. Tipos de filtro
1. Filtro de rendija (autolimpiante)
Figura 46. Filtro de aceite autolimpiante

Este filtro tiene un elemento filtrante de láminas o placas de acero de forma anular,
montadas en un eje central, separadas entre sí por arandelas. En cada separación se monta
una lengüeta fija, tipo rastrillo, si el flujo pasa por las láminas, las partículas sólidas del
aceite se atrapan en la superficie y en las separaciones del filtro. Al girar estas láminas
desde una manija, las partículas contaminantes se acumulan en las lengüetas fijas y se
depositan en un colector de lodos, donde luego se abre una llave para expulsarlo. Las
partículas eliminadas son de hasta 0,1 mm o 100 μm (Figura 47).
Figura 47. Partes del filtro autolimpiante

53
2. Filtro – tamiz
Este filtro purifica el aceite, mejor que el filtro de rendija, el grado de filtro, que
normalmente se construye de bronce fosforoso, acero al cromo-níquel o de tejido plástico,
está definido por la abertura de la malla. Los juegos de tamices son de forma cilíndrica
(camisa-tamiz), de disco (acordeón) o de estrella, por lo general se pueden extraer y
limpiar.
Se eliminan partículas de hasta de 0,03 mm de espesor. Los filtros finos están
dimensionados para que su resistencia al paso del líquido no sea alta, los elementos
filtrantes deben cambiarse de acuerdo con las especificaciones del fabricante. Los filtros
del circuito principal tienen una válvula de desvío para cuando el filtro se bloquee por el
aceite frío viscoso con alta resistencia. Los recambios están preparados con papel filtro,
con fibras. Estos filtros finos capturan partículas de hasta 0,001 mm (Figura 48).
Figura 48. Filtro tamiz

3. Filtro desechable o uso único
Para filtrar aceite lubricante que tiene un trabajo fino, se requiere de filtros finos que
están compuestos por un depósito de acero con tapa rebordeada, estanca y a presión, tiene
54
un elemento filtrante de papel plegado en estrella o un material de fibra. Por seguridad
lleva una válvula de derivación regulada para actuar, a una presión de 2 bar (Figura 49).
Figura 49. Filtro desechable

4. Filtro centrífugo
Es un filtro para aceite lubricante, consta de un cuerpo y un rotor que gira en su
interior. El aceite es derivado del circuito principal a una desviación secundaria. El flujo va
desde abajo, a la centrifugadora y luego por un árbol hueco al rotor, desde aquí a través de
tamices, a tubos inclinados que tienen en su otro extremo toberas de impulsión. Las
fuerzas de repulsión que se dan en las toberas producen la rotación del rotor y en
consecuencia la fuerza centrífuga empuja las partículas de suciedad del aceite hacia la
pared interior del rotor, quedando adheridas en una capa de suciedad, esta capa se expulsa
periódicamente. Las centrifugadoras se accionan por el aceite a presión entre 2,5 a 5 bar,
haciéndolo girar entre 3 000 a 8 000 revoluciones por minuto (rpm). Las centrifugadoras
según la forma de fabricación, también se accionan con el eje cigüeñal.

55
Figura 50. Filtro centrifugo

2.4. Lubricantes
Los aceites lubricantes evitan el rozamiento directo de superficies metálicas. “Esto
significa que la principal propiedad de los productos lubricantes es su facultad de hacer
resbaladizas las superficies sobre las cuales se aplican, disminuyendo fuertemente el
rozamiento y el desgaste” ((GTZ), 1985, pág. 201).
Las personas le dan poca importancia al aceite que usa su vehículo, no conocen el tipo
correcto ni el periodo de uso para asegurar la protección del motor, para respondernos
podemos hacernos solo algunas preguntas:
¿Por qué es importante el tipo de aceite para su vehículo?
¿Qué calidad y viscosidad de aceite necesita su vehículo?
¿Cuál es el periodo de uso de un lubricante?
¿Cuánto de llenado indica la varilla medidora de aceite en su motor?
Aplicaciones específicas de los lubricantes para motores de combustión interna
(Figura 51).
56
Figura 51. Zonas de lubricación en un motor

 Muñones de biela.
 Muñones de bancada
 Alojamientos en el árbol de leva
 Anillos – Cilindro – Pistón – Biela
2.4.1. Funciones del aceite lubricante
El aceite lubricante es un producto especializado y desarrollado, por Ingenieros y
Químicos, para cumplir las siguientes funciones:
1) Permite el arranque del motor.
2) Lubrica y evita el desgaste de las partes del motor.
3) Reduce la fricción.
4) Protege contra la herrumbre y la corrosión.
5) Limpia el motor.
6) Reduce los depósitos en la cámara de combustión.
7) Enfría las partes del motor.
8) Sella la cámara de combustión.
9) Reduce la formación de espuma.

57
1. Permite el arranque del motor
El encendido del motor, además de la condición de la batería, la mezcla
aire/combustible, el octanaje de la gasolina; también interviene el aceite, su capacidad de
fluir. Debido a la viscosidad del aceite, por ser muy pesado dificultará en el inicio al
romper la inercia de reposo de las partes móviles. El aceite lubricante deberá ser muy
delgado cuando esté el motor frio y muy pesado cuando el motor se encuentre a la
temperatura de trabajo, esta es una propiedad del aceite, la viscosidad, la capacidad del
flujo a fluir y está en función de su organización molecular.
De acuerdo, La Sociedad de Ingenieros Automotrices de los Estados Unidos

“SAE", ha establecido una clasificación de los aceites para cárter de acuerdo a
determinados rangos de viscosidad que se utiliza en todo el mundo. Los rangos
más conocidos son: 5W, 10W, 20W, 20, 30, 40 y 50. Posteriormente
conoceremos en detalle la clasificación de los aceites por la viscosidad. El efecto
de la temperatura sobre la viscosidad, varía entre los aceites. Aquel que tenga un
menor cambio de su viscosidad con la temperatura (condición óptima), se dice
que tiene un alto índice de viscosidad (I.V.). Hoy en día gracias a aceites bases
selectivos y compuestos químicos denominados "aditivos" se formulan aceites de
alto índice de viscosidad que son delgados al momento de encender el motor y
tienen la viscosidad adecuada cuando el motor alcanza su temperatura de
operación. Estos aceites cubren varios grados SAE, ejemplo SAE 20W-50 y se
denominan "aceites multigrados". (SENATI, 2015)
2. Lubrica y evita el desgate de las partes del motor
Cuando funciona el motor, el aceite debe recorrer todas las partes en movimiento para
lubricarlas y evitar el desgaste, ralladura o fractura de las partes del motor. La película
lubricante debe mantenerse entre las superficies metálicas, de manera continua y asegurar
la lubricación, de esta manera el desgaste es menor y se mantiene una lubricación
hidrodinámica en todas las zonas de rozamiento del motor. Cuando no es posible una
58
lubricación uniforme se refuerza con aditivos para evitar los daños de las partes que
podrían llegar hasta la fractura
La lubricación de extremos se presenta en el encendido del motor y las zonas de alta
temperatura como en los anillos cuando se exponen a la combustión del combustible.
3. Reduce la fricción
Para asegurar la lubricación de una película uniforme entre las partes en movimiento,
se requiere una fuerza para vencer la fricción. Por lo tanto, la viscosidad del aceite tiene
que ser alta para asegurar la película de lubricación, sin sobrepasar lo necesario porque
aumentaría la fricción por la estructura molecular del aceite. La calidad depende de la
cantidad y tipo de aditivos químicos, que se usan para conseguir las características
adecuadas de viscosidad, estas propiedades cuando es baja viscosidad en el arranque
permiten economizar combustible, por la disminución de rozamiento.
4. Protege contra la herrumbre y corrosión
Cuando se quema el combustible, aun en condición ideal, se forma anhídrido carbónico
y agua. En la combustión siempre hay combustible residual que no se quema formando
carboncillo u hollín. Estos residuos pasan al cárter a través de los anillos y al combinarse
con agua genera barro, barniz. El lodo satura el filtro impidiendo el paso de aceite y el
barniz reduce el juego entre las partes en movimiento, causando desperfectos en el
funcionamiento de las piezas.
Los ácidos producto de la oxidación del aceite más el azufre de los combustibles
ocasionan corrosión en los metales. La durabilidad de las piezas del motor es protegida por
las propiedades del aceite lubricante.

59
5. Limpia el motor
La suciedad en el motor impide el funcionamiento sobre todo a temperaturas bajas,
cuando empieza la formación de lodo son pequeñas partículas que no son atrapadas por el
filtro de aceite hasta cuando aumentan de tamaño y se convierten en un problema, por lo
que los aceites nuevos deben llevar aditivos detergentes para mantener siempre en
pequeñas partículas hasta cuando se cambia el aceite, así mismo diluye los barnices
evitando su concentración y por lo tanto asegura la funcionalidad de las partes del motor.
6. Reduce los depósitos en la cámara de combustión
Estos se presentan entre los anillos y el pistón producto de las altas temperaturas y los
aceites lubricantes pero los aditivos detergentes y dispersantes evitan la formación de estos
manteniendo limpio a los anillos y las partes del pistón mejorando la eficacia de las bujías
y asegurando un mejor funcionamiento del motor.
7. Enfría las partes del motor
El aceite lubricante también cumple la función de refrigerante mientras recorre las
cavidades internas del motor, arrastrando no solo sedimentos si no también disipando el
calor de las partes en rozamiento del motor. Debemos tener presente que el radiador no
enfría todo el motor, la refrigeración es parte de la tarea de un buen sistema de lubricación
y las propiedades del aceite lubricante y la cantidad de este aseguran con la tarea de
refrigeración del motor.
8. Sella la cámara de combustión
El aceite lubricante cumple la función como elemento de sellado (mejora el sellado) en
la cámara de combustión, al penetrar en las cavidades de las superficies del anillo como el
60
cilindro que siempre presentan rugosidades por la que se pasarían partículas al cárter
disminuyendo la presión de la cámara de compresión. El aceite lubricante sella estas
rugosidades y hasta cierto punto compensa el desgaste entre el anillo y el cilindro, si el
desgaste supera esta propiedad de sellador se debe reparar el motor.
9. Reduce la formación espuma
En el interior del motor se producen movimientos rápidos que, en contacto con el
aceite, lo baten y forman espuma por el mismo aire del interior del cárter. Las burbujas le
restan la versatilidad del aceite en sus funciones, las burbujas no son conductoras del calor.
Aumentando el calor en el motor, disminuyen la presión de lubricación provocando
desgaste de las partes en rozamiento como cojinetes en las zonas de mayor fuerza. Por
estas razones los aceites tienen aditivos especiales para impedir la formación de espuma.
¿Cómo se contamina un aceite?
Se contamina por:
 Acumulación de contaminantes.
 Cambios químicos del aceite, consumo y oxidación.
Partículas abrasivas
Lo genera el polvo y contaminación en las rutas, cuando entran al interior del motor
por el filtro, tapa de llenado y ventilación del cárter.
Partículas metálicas
Partículas generadas por el desgaste de las partes del motor que están en rozamiento
producto del funcionamiento del motor.

61
2.4.2. Clasificación de viscosidad
1. Según SAE (Sociedad de Ingenieros Automotores de los Estados Unidos).
Se basa solo en la viscosidad del aceite, sin tomar en cuenta la calidad u otras
propiedades. Los aceites lubricantes que:
 Llevan la letra "W" de (Winter) invierno, se utiliza en zonas de baja temperatura.
 Los que no llevan se usan, en zonas de altas temperaturas
La adición de aditivos para mejorar la viscosidad con un desarrollo tecnológico ha
permitido obtener aceites multigrados que tienen un rango de trabajo más amplio que los
normales cubriendo hasta dos grados de la clasificación SAE.
Las diferentes marcas de fabricantes de vehículos recomiendan aceites según los
grados SAE, se resume en la Tabla 2.
La viscosidad de aceites para motores se clasifica según SAE, norma SAE J300. Está
en base a la viscosidad cinemática a una temperatura de100°C y en los aceites multigrados
(Figura 52) también se considera su bombeabilidad y resistencia al arranque en frío. Esta
norma entró en vigencia desde abril de 2013, contiene 16 calidades de aceite SAE,
Ejemplos:
Un aceite Multigrado SAE 15W-XX no debe superar 7 000 cP a una temperatura de -
20°C en las pruebas de la ASTM D 5293, y 60 000 cP, en la prueba ASTM D 4684.
Un aceite SAE 40 la viscosidad esta entre 12,5 cSt y 16,3 cSt a 100°C. Esta viscosidad
es ideal durante el periodo de uso del aceite.
La norma también establece el cizallamiento de polímeros, verificado a 150°C,
asegurando la protección de los cojinetes, árbol de levas y todas las piezas que requieren
lubricación.
Los aceites certificados API CI-4 tienen más resistencia, por exigir la viscosidad en un
mínimo de 3,5 cP a 150°C.

62
Tabla 2. Clasificación de la viscosidad SAE para aceites de motor (SAE J300)

Fuente: www.widman.bis
Viscosidad Arranque Bombeabilidad Mínima Máxima Cizallamiento

SAE en frio en frio (cP) Cinematica Cinemática en alta
(cP) (cSt) (cSt) temperatura
(cP)
0W 6 200 a- 60 000 a- 3,8 - -
35° C 40° C
5W 6 600 a- 60 000 a- 3,8 - -
30° C 35° C
10W 7 000 a- 60 000 a- 4,1 - -
25° C 30° C
15W 7 000 a- 60 000 a- 5,6 - -
20° C 25° C
20W 9 500 a- 60 000 a- 5,6 - -
15° C 20° C
25W 13 000 a- 60 000 a- 9.3 - -
10° C 15° C
16 - - 6,1 <8,2 2,3
20 - - 6,9 <9,3 2,6
30 - - 9,3 <12,5 2,9
40 - - 12,5 <16,3 2,9(0W-4-5W-
40,10W-40)
40 - - 12,5 <16,3 3,7(15W-40,

20W-40, 24W-
40)
50 - - 16,3 <21,9 3,7

60 - - 21,9 <26,1 3,7
Figura 52. Clasificación SAE de rangos de temperaturas

63
2. Según API (Instituto Americano de Petróleo) por el tipo de servicio.
En el año 1947 el Instituto Americano de Petróleo "API" crea un sistema, tomando en
cuenta las propiedades de los aceites y las condiciones de servicio más frecuentes, tipos:
(Regular, Premium y Trabajo pesado "heavy duty")
Luego, la industria automotriz como el petróleo asumieron que no era correcta, donde
el Instituto Americano del Petróleo en colaboración con la SAE, el 29 de abril de 1952
crean nuevas denominaciones y clasificaciones de los servicios de los aceites para motores,
sobre las condiciones de lubricación, que a su vez depende del diseño del motor, se revisó
el 15 de noviembre de 1955, separando los:
 Motores a gasolina: MS, MM y ML (Tabla 3).
 Motores diésel: DS, DM y DG (Tabla 4).
En el año 1970 las sociedades API/ASTM/SAE establecieron una nueva clasificación
de servicio API. Dependiendo de una combinación de los siguientes factores:
 Diseño y construcción de motor
 Combustible
 Condiciones de operación
 Aceite Lubricante
 Sistema de mantenimiento.
64
Tabla 3. Clasificación para aceites en el sistema API, en motores a gasolina

Fuente: www.club-hyundai.es
Categoría Estado Servicio
Para todos los motores de automóvil en uso en uso en la
actualidad, Los aceites SM, introducidos en el año 2004,
están diseñados para brindar una mayor resistencia contra
la oxidación, una mejor protección contra la formación de
SM Actual depósitos, una mejor protección contra el desgaste, y un
mejor desempeño a baja temperatura durante la vida del
aceite. Algunos aceites SM pueden cumplir además con la
especificación ILSAC mas reciente y/o calificar como
Energy Conserving.
SL Actual Para motores de automóvil del año 2004 y anteriores
SJ Actual Para motores de automóvil del año 2001 y anteriores
Fuera de
SH Para motores del año 1996 y anteriores
circulación
Fuera de
SG Para motores del año 1993 y anteriores
circulación
Fuera de
SF Para motores del año 1988 y anteriores
circulación
Fuera de ADVERTENCIA: No adecuados para uso en motores de
SE
circulación automóvil de gasolina fabricados después el año 1979
ADVERTENCIA: No adecuados para uso en motores de
Fuera de automóvil de gasolina fabricados después el año 1971. Su
SD
circulación uso en motores más modernos puede causar un
desempeño no satisfactorio o dañar el equipo.
SC
SB
Fuera de automóvil de gasolina fabricados después del año 1930.
SA
circulación Su uso en motores más modernos puede causar un
65
Tabla 4. Normas API para motores diésel

Fuente: www.club-hyundai.es
Categoría Estado Aplicación
Para motores diésel de alta velocidad con ciclo de cuatro tiempos,
diseñados para cumplir las normas de emisiones de gases de escape para
modelos de automóviles en carretera del año 2010 y las normas de
emisiones Tier 4 para vehículos extravíales, y modelos diésel anteriores.
Estos aceites formulados para usos, con azufre de hasta 500 p.p.m.
(0,05% en peso). Sin embargo, el uso con contenido de azufre mayor a
15 p.p.m. (0,0015% en peso) puede afectar a la durabilidad. Los aceites
CJ-4 son especialmente eficaces en el mantenimiento de la durabilidad
del sistema de control de emisiones cuando se emplean filtros de
CJ-4 Vigente
partículas. La protección es óptima para el control de la contaminación
del catalizador, bloqueo de filtros de partículas, desgaste del motor,
formación de depósitos en los pistones, estabilidad a alta y baja
temperatura, propiedades dispersantes del hollín, espesamiento debido a
la oxidación, formación de espuma y perdida de viscosidad debido al
cizallamiento. Los aceites API CJ-4 superan los niveles de prestaciones
API CI-4 con CI-4 PLUS, CI-4, CH-4 y CF-4. Si se utiliza un aceite CJ-
4 con combustibles que contengan más de 15 p.p.m. de azufre, consulte
al fabricante del motor el intervalo de mantenimiento.
Se comenzó a utilizar en el año 2002. Para motores diésel de alta
velocidad con ciclos de cuatro tiempos, diseñados para las normas de
emisiones de gases de escape de 2004 implementadas en el año 2002.
CI-4 Vigente
Los aceites CI-4 formulados para mantener la durabilidad del motor,
para ser utilizados con un contenido de azufre hasta de 0,5% de azufre
en peso. Puede utilizarse en lugar de aceites como CI-4 PLUS
Se comenzó a utilizar el año 1998. Para motores de alta velocidad,
diseñados para cumplir con las emisiones de gases de escape de 1998.
CH-4 Vigente Los aceites CH-4 están formulados específicamente para su uso con
combustibles diésel con un contenido de azufre de hasta de 0,5% en
peso. Puede utilizarse en lugar de aceites CD, CE, CF-4 y CG-4
Se comenzó a utilizar en 1995. Para motores de trabajo severo, alta
velocidad y ciclos de cuatro tiempos que utilizan combustibles con
CG-4 Obsoleto menos de 0,5% de azufre en peso. Los aceites CG-4 se requieren para
motores que cumplen con las normas de emisiones de gases de escape
del año 1994. Puede utilizarse en lugar de los aceites CD, CE y CF-4.
Se comenzó a utilizar en el año 1990. Para motores de alta velocidad,
CF-4 Obsoleto con ciclos de cuatro tiempos, aspiración natural y con turbocompresor.
Puede utilizarse en lugar de aceites CD y CE
Se comenzó a utilizar en el año 1994. Para motores de trabajos severo y
CF-2 Obsoleto
ciclos de dos tiempos. Puede utilizarse en lugar de aceites CD-II.
CE Obsoleto No adecuado en la mayoría de motores diésel de después del año 1994.
CD-II Obsoleto No adecuado en la mayoría de motores diésel de después del año 1994.
CD Obsoleto No adecuado en la mayoría de motores diésel de después del año 1994.
CC Obsoleto No adecuado en la mayoría de motores diésel de después del año 1990.
CB Obsoleto No adecuado en la mayoría de motores diésel de después del año 1961.
CA Obsoleto No adecuado en la mayoría de motores diésel de después del año 1959.
66
Categorías de rendimiento API para aceites en motores diésel (Tabla 5).
Tabla 5. Categorías de rendimiento API

Fuente: Revista “Machinery Lubrication”
Categoría Definición de servicio
CJ-4 Motores diésel de alta velocidad. Puede reemplazar hasta CF-4
Servicio
CI-4 Motores diésel de alta velocidad. Puede reemplazar hasta CD
pesado
CH-4 Motores diésel de alta velocidad. Puede reemplazar hasta CD
Motores diésel de 4 tiempos

CF-4 Motores de baja emisión 1991
C E Motores turboalimentados 1983 y posteriores
Fuera de CG-4
CD-II Motores de dos tiempos
circulación
CD Motores turboalimentados o combustibles con alto azufre
CC Servicio moderado - diésel y gasolina
CB Servicio moderado o combustible con alto contenido de azufre
CA Servicio liviano, combustible con bajo contenido de azufre
2.5. Seguridad en el mantenimiento del sistema de lubricación del motor
2.5.1. Seguridad en la eliminación de desperdicios y uso de materiales
La industria automotriz está comprometida con la conservación del medio ambiente,
ha encontrado la forma de recuperar y reducir los desechos materiales, sin perjudicar el
medio ambiente. Se busca conservar la calidad de aire, la calidad de agua y la generosidad
de la Tierra en la que vivimos, asegurar la existencia de los seres vivientes en la Tierra.
Siguiendo con la normatividad de exigencia global para el reciclado de materiales,
disminución de residuos tóxicos y eliminación de materiales, como gasolina, solventes,
diésel, líquidos de trasmisión, refrigerantes, ácido sulfúrico, baterías, llantas, pinturas,
líquidos para frenos, productos de limpieza, plásticos, etcétera.

67
2.5.2. Seguridad en el manejo de productos químicos
En el campo automotriz se usa varios productos químicos; líquidos, polvo, vapores que
causan afecciones a la salud como irritación, salpullidos y quemaduras. Es recomendable
tomar siempre la información e instrucciones de las etiquetas, para conocer el manejo de
los productos y atenciones en caso de generar daños a la salud. Es aconsejable utilizar
siempre equipos de protección, para resguardar la salud. Los productos más utilizados y
que generan peligro, son:
 Productos para limpieza, basados en el petróleo.
 Ácido sulfúrico en baterías.
 Limpiador de carburador, para inmersión en frío.
 Ácido muriático para limpieza de partes soldadas.
Materiales de extrema corrosión.
 Químicos alcalinos: para limpieza, como lejía ordinaria.
 Emulsiones Químicas: para la limpieza por inmersión en frío.
2.5.3. Normas para proporcionar un ambiente de seguridad en el trabajo
1. Los materiales que se considere peligrosos deben ser etiquetados, indicar con precisión
su riesgo de aplicación. Ubicarse, en una zona visible la lista con todos los materiales
peligrosos.
2. Los centros de labor del campo automotriz deben tener una documentación que
acredite la capacitación a los trabajadores, los registros de accidentes o derrames de
materiales peligrosos.
Los desechos peligrosos son sólidos o líquidos y se clasifican de cuatro categorías. Un
desecho es peligroso si se encuentra en la lista publicada como materiales peligrosos por
las diferentes normativas o se encuentra en las siguientes categorías.

68
a. Flamabialidad: cuando el punto de inflamación del líquido (temperatura de
inflamación del líquido) menor de 140º F (45,8ºC) o si el sólido se inflama
espontáneamente (se autoinflama por el calor generado por reacción).
b. Corrosividad: cuando quema la piel o corroe metales.
c. Reactividad: cuando reacciona violentamente con agua u otras sustancias o libera
gases peligrosos por exposición a soluciones ácidas con PH bajo o genera vapores
tóxicos, humos, niebla o gases inflamables.
d. Toxicidad EP: cuando se extrae por lixiviación por alguno de los ocho metales
pesados (concentraciones mayores a 100 veces la encontrada en agua potable).

69
Capítulo III
Mantenimiento al sistema de refrigeración
3.1. Operaciones para el mantenimiento del sistema de refrigeración
Tenemos las siguientes operaciones:
1. Verificar la temperatura de funcionamiento del motor.
2. Cambiar refrigerante.
3. Verificar niveles.
4. Verificar estanqueidad.
5. Probar el sistema de presión.
6. Cambiar correas.
7. Cambiar mangueras.
8. Verificar/Cambiar la tapa de presión.
9. Limpiar el sistema de refrigeración.
10. Verificar e instalar termostato.
11. Cambiar tapones de agua.
12. Verificar turbina de aire.
13. Verificar ventilador de aire.
14. Verificar termoswich.

70
3.1.1. Verificar la temperatura de funcionamiento del motor
1. Calentar el motor.
2. Verificar que el indicador de temperatura señale dentro de la zona normal de trabajo
(Figura 53).
Observación: la temperatura del motor variará con los cambios de tiempo y de carga
del motor. Si la aguja señala la zona de sobrecalentamiento o más arriba, pare el vehículo y
deje que el motor se enfríe; verificar las causas del sobrecalentamiento.
Figura 53. Indicador de temperatura del motor

Fuente: Mmanual Nissan
3.1.2. Cambiar refrigerante
Precaución: nunca intente cambiar el refrigerante del radiador mientras el motor está
caliente.
1. Retire la tapa del radiador (Figura 54).

71
Figura 54. Aflojar la tapa del radiador

2. Compruebe la calidad del refrigerante, no deberá haber ningún depósito excesivo de
óxido o escamas alrededor de la tapa del radiador y el refrigerante deberá estar libre
de aceite. Cambie el refrigerante si está excesivamente sucio (Figura 55).
Figura 55. Comprobación de líquido refrigerante sucio

3. Quite el tapón de drenaje de la parte inferior del radiador y el tapón de drenaje del
bloque de cilindros (Figura 56).
Figura 56. Ubicación del tapón de drenaje del motor y radiador

72
4. Drene completamente el refrigerante del radiador.
5. Llene con refrigerante el radiador hasta el nivel de la abertura de limpieza (Figura 57).
Figura 57. Llenado de refrigerante al radiador

6. Aplique una solución inhibidora de corrosión.
Observación: siga las instrucciones del fabricante (Figura 58).
Figura 58. Aplicación de anticorrosivo del radiador

7. Haga funcionar el motor durante unos minutos.
Observación: añada refrigerante al radiador si fuera necesario.
8. Llene el depósito de reserva con refrigerante e inhibidor de corrosión hasta el nivel
máximo "full" (Figura 59).

73
Figura 59. Depósito de reserva del radiador

9. Coloque la tapa del radiador.
Observación: verifique la llave y el tapón de drenaje por si hay señas de fugas.
3.1.3. Verificar niveles
1. Verifique el sistema de refrigeración, sin el depósito de reserva, hasta 1" o 25 mm, por
debajo de la tapa del radiador (Figura 59).
Figura 60. Verificación del nivel de agua del radiador

2. Verifique en los sistemas con depósito de reserva hasta la marca máximo "full".
Observación: si es necesario, rellene el depósito de reserva (Figura 61).

74
Figura 61. Verificación de llenado del depósito de reserva del radiador

3.1.4. Verificar estanqueidad
1. Conecte un probador de presión y aplicar la presión especificada.
2. Verifique la caída de presión, si la presión baja, verificar si hay fugas en las tuberías
flexibles, radiador o bomba de agua. Si no encuentran fugas externas, verificar el
núcleo de la calefacción, bloque y culata (Figura 62).
Figura 62. Verificación de la caída de presión

3.1.5. Probar el sistema de presión
1. Llene de refrigerante el radiador.
2. Caliente el motor.
75
3. Instale el probador de la tapa del radiador.
4. Bombee hasta crear una presión aproximada de 1,2 kg/cm2 (17 PSI, 118 Kp).
5. Compruebe que la presión no disminuye (Figura 62).
3.1.6. Cambiar correas
1. Afloje los pernos de fijación superior e inferior del alternador hasta que el alternador
pueda moverse libremente (Figura 63).
Figura 63. Cambio y sincronización de correas

2. Retire la correa e inspeccionar visualmente para ver si están agrietadas o dañadas.
Observación: si es necesario, cambie la correa.
3. Instale la correa del ventilador y observe que no toque el fondo, y debe quedar
correctamente alineada (Figura 64).
4. Verifique la tensión de la(s) correa(s).
Observación: comprobar con el medidor de tensión de correa, la flexión según las
especificaciones del fabricante.
Datos de verificación:
 Deflexión de correas 8-12 mm (0,31 – 0,47 pulgada)
 Fuerza de presión aplicada 98 N (10 Kg 22 Lb)

76
Figura 64. Comprobación de la alineación de la correa del ventilador

Observación: mueva el alternador usando una palanca hasta que la tensión de la correa
quede dentro de los valores especificados (Figura 65).
Figura 65. Comprobación de la tensión de la correa del ventilador

5. Ajuste los pernos de fijación superior e inferior del alternador.
3.1.7. Cambiar mangueras
1. Drene el refrigerante el radiador.
a. Abra la llave de drenaje del radiador utilizando un recipiente para recoger el agua.
b. Retire la tapa del radiador.

77
Observación: si el motor estuviera a la temperatura de funcionamiento, gire la tapa
hasta la primera posición para que salga todo el vapor de agua y evitar posibles
quemaduras (Figura 66).
Figura 66. Tapa de drenaje del radiador

2. Retire las mangueras
a. Afloje las abrazaderas.
b. Remueva las mangueras girándolas en ambos sentidos (Figura 67).
Figura 67. Retirar las mangueras del radiador

3. Inspeccione el estado de las mangueras, que no estén con grietas, hinchadas o con
puntos suaves (Figura 68).

78
Figura 68. Daños en las mangueras del radiador

4. Coloque las mangueras.
a. Coloque las abrazaderas en las mangueras.
Observación: pase una ligera capa de glicerina o jabón por la parte interna para
facilitar su colocación.
b. Ajuste firmemente las abrazaderas.
Observación: coloque las abrazaderas en posición de facilitar su ajuste o aflojamiento.
5. Llene de refrigerante el radiador.
a. Cierre las llaves en el radiador.
Observación: Eche agua hasta que su nivel quede a 2 pulgadas debajo de la
boca del radiador.
b. Coloque la tapa del drenaje.
Observación: Verifique que no haya fugas de refrigerante.
3.1.8. Verificar/Cambiar la tapa de presión
1. Retire la tapa de su alojamiento.
2. Instale el probador de la tapa del radiador.
3. Bombear hasta que empiece a abrirse la válvula de alivio.

79
Observación: comprobar que la válvula se abra entre:
0,75 Kg/cm2 (10,7 PSI, 74 Kpa) y 1,05 Kg/cm2 (14,9 PSI, 103 Kpa)
4. Compruebe que el manómetro no muestre una caída muy rápida en la presión, (Figura
62.). Si la medición no está en los límites del fabricante, cambie la tapa del radiador
Figura 69. Comprobación de hermeticidad de la tapa del radiador

3.1.9. Limpiar el sistema de refrigeración.
1. Agregue el fluido desincrustante.
a. Retire la tapa del radiador.
Precaución: Si el motor estuviese caliente, gire la tapa hasta la primera posición, para
que salga el vapor de agua. Así evitará las posibles quemaduras.
b. Abra la llave de drenaje del radiador (Figura 66).
Observación: utilice un recipiente para escoger el refrigerante.
c. Retire la válvula termostática.
d. Cierre las llaves de drenaje.
e. Llene el refrigerante y el desincrustante en el radiador.
Observación: el nivel del agua con el desincrustante debe estar dos pulgadas debajo de
la boca del radiador.
f. Coloque la tapa del radiador.

80
2. Haga funcionar el motor, siguiendo las instrucciones del fabricante del desincrustante.
3. Drene el refrigerante del sistema, abriendo los grifos del motor y del radiador.
Observaciones
a. Siga la precaución del primer paso.
b. Utilice un recipiente para recoger el refrigerante (Figura 70).
Figura 70. Drenaje del radiador

4. Agregue antioxidante.
a. Coloque la válvula termostática.
b. Cierre las llaves del drenaje.
c. Llene de refrigerante limpia el sistema y agregue el antioxidante.
Observación: el nivel del agua con antioxidante debe quedar dos pulgadas debajo de
la boca del radiador.
d. Coloque la tapa del radiador.
5. Si es necesario, limpie el motor y el radiador con agua a presión.
Observación: utilizar una pistola de limpieza (Figura 71).

81
Figura 71. Pistola de limpieza con el radiador

3.1.10. Verificar e instalar termostato.
1. Drene el refrigerante.
Importante: no es necesario drenar completamente el refrigerante, sólo hasta la mitad.
2. Desconecte la manguera de salida del radiador.
3. Remueva la cubierta de la caja de entrada de agua y Termostato (Figura 72).
Figura 72. Remoción del termostato

4. Confirme el tipo de termostato (de baja o alta temperatura) que debe de estar
estampado en la pestaña del termostato (Figura 73).

82
Figura 73. Información del termostato

a. Sumerja el termostato en agua y caliente gradualmente (Figura 74).
b. Compruebe la temperatura de abertura de la válvula.
 Baja Temperatura 80-84 ºC (176-183 ºF)
 Alta Temperatura 86-90 ºC (187-194 ºF)
c. Si la válvula no se abre en los rangos de temperatura especificados, el termostato debe
ser reemplazado.
Figura 74. Comprobación de funcionamiento de termostato

d. Compruebe la elevación de la válvula 8 mm (0,31 Pulgada) a más de 95º C (203ºF),
reemplácelo si no alcanza la elevación (Figura 75).

83
e. Compruebe que el resorte de la válvula está apretado cuando el termostato está
totalmente cerrado, si no lo está reemplace el termostato.
Figura 75. Comprobación de la válvula del termostato

5. Coloque el termostato en la caja de entrada de refrigerante.
Instale una empaquetadura nueva en el termostato y alinee la válvula en la caja de entrada
de agua (Figura 76).
Figura 76. Instalación de termostato

Importante
 Asegúrese que la superficie de la caja empaquetadora, termostato y superficie de
entrada de agua están libres de materias extrañas.
 Instale el termostato con la válvula de zangoteo hacia arriba.
6. Instale la cubierta de la caja de entrada de agua, use las dos tuercas (Figura 72).
84
7. Conecte la manguera de salida del radiador.
8. Rellene el radiador con refrigerante.
9. Ponga en marcha el motor y compruebe si hay filtraciones.
3.1.11. Cambiar tapones de agua
1. Retire los sellos del motor.
2. Perfore el sello con un granete o un buril, en el centro (Figura 77).
Precaución: tener cuidado con golpearse las manos.
Figura 77. Retirar los tapones de agua

3. Extraiga el sello, con una palanca en el orificio (Figura 78).
Figura 78. Extracción del sello de agua

85
4. Limpie los conductos de agua y asientos de los sellos utilizando una rasqueta o
herramienta apropiada.
Observación: elimine todo el óxido o las incrustaciones.
5. Coloque los sellos en el motor.
a. Aplique sellador a los asientos.
b. Instale los sellos, golpee sobre los bordes con un botador de bronce (Figura 79).
Figura 79. Instalación de los sellos al block

3.1.12. Verificar turbina de aire.
Es una operación que se realiza para efectuar la limpieza y reparación del sistema de
enfriamiento por aire (Figura 80).
a. Retirar turbina y deflectores de aire
1. Retire la correa, afloje el tornillo de fijación del brazo regulador, remueva la correa.
2. Retire los deflectores.
a. Suelte las grapas de seguridad.
b. Retire los tornillos y tuercas de fijación.
3. Retire la turbina, aflojando la abrazadera.
4. Limpie e Inspeccione los elementos.

86
Observaciones:
a. Use brochas, solvente y aire comprimido.
b. Consulte el manual del fabricante.
Precaución: no debe haber fuego cerca de la zona de trabajo con solventes.
b. Colocar turbina y deflectores de aire
1. Fije la tubería con la abrazadera en el motor.
Observación: ajuste la abrazadera centrando la turbina.
2. Coloque los deflectores encajando la turbina.
3. Fije los deflectores con tornillos, tuercas y grapas de seguridad.
4. Coloque las correas.
a. Encaje la correa en su lugar.
b. Empuje la polea tensora.
c. Regule la tensión de la correa.
Observación: consulte el manual del fabricante.
Figura 80. Turbina y deflector de aire

Fuente: Manual de Toyota
87
3.1.13. Verificar ventilador de aire
1. Verificar visualmente las paletas del ventilador.
Observación: evitar deformar las paletas del ventilador (Figura 81).
Figura 81. Verificación de las paletas del ventilador

3.1.14. Verificar termoswich
1. Verifique si el ventilador funciona cuando el motor está a temperatura de operación, si
no funciona, verificar estado de los fusibles.
2. Verifique la operación del ventilador, desconecte el conector del motor del ventilador
y aplicar 12V al motor del ventilador.
3. Verifique el termostato con un ohmímetro (Multímetro).
Observaciónes:
a. Debe tener la resistencia a la temperatura de operación y una resistencia infinita
cuando esté frío. Verifique la operación del termoswich, desconecte el alambrado del
termoswich y derívelo utilizando un puente de alambre. Si el ventilador funciona con
el puente conectado el relevador está fallando (Figura 82).

88
b. Si el ventilador funciona en forma continua, el interruptor de temperatura puede estar
fallando. Verifíquelo con ohmímetro, si no tiene resistencia cuando está frío, se debe
reemplazar. Si el relevador se atora en la posición de encendido, puede causar que el
ventilador funcione continuamente tanto tiempo como el interruptor de temperatura
esté cerrado. En este caso reemplácelo (Figura 82).
Figura 82. Pruebas con el interruptor del termostato

3.2. Sistema de refrigeración
El sistema de refrigeración se encarga de mantener los motores con la temperatura de
trabajo adecuada. Evitando daños posteriores en otros sistemas del motor y prolongando la
vida útil de los mismos.
Aproximadamente, un tercio de las calorías desarrolladas por la combustión en el
motor calienta las paredes de la cámara de combustión, cilindro y émbolo, por lo que es
necesario mantenerlas a una temperatura adecuada para:

89
1. Mantener una película de aceite entre el pistón y las paredes del cilindro, para que las
piezas expuestas al calor no sufran variaciones excesivas (Figura 83).
Figura 83. Función del aceite en el motor

2. Que el cierre, entre el émbolo y la pared del cilindro, garantice hermeticidad.
3. Que la resistencia mecánica de los metales de las diferentes piezas se encuentre entre
los límites aceptables por razones de seguridad.
Tipos: los sistemas de refrigeración son:
 Por agua y
 Por aire.
3.2.1. Refrigeración por agua.
El sistema de refrigeración por agua se divide en:
a. Circulación forzada.
b. Presión o temperatura elevadas.
c. Termosifón.
d. Evaporación.
e. Enfriamiento de agua sin retorno.

90
Características
a. Refrigeración por circulación forzada (Figura 84).
Figura 84. Lugares de refrigeración en el motor

En este sistema, el agua circula en los conductores de refrigeración, impulsada por
una bomba. Este sistema puede ser:
1. Abierto
2. Cerrado
1. Sistema de Refrigeración Abierto
Se emplea en algunos motores estacionarios o marinos, aprovechando el agua
contenida en un tanque, lago, río o mar, de donde es absorbida y puesta en circulación,
refrigerando el motor y retornando a su lugar de origen (Figura 85).
Figura 85. Sistema de refrigeración abierto

91
2. Sistema de Refrigeración Cerrado
Es muy utilizado en motores estacionarios, donde el agua se mantiene en circulación
continua a través del motor. La refrigeración se realiza en torres, tanques o radiadores, que,
en este caso, toma el nombre de refrigeración directa, e indirecta cuando la refrigeración
se efectúa a través de intercambiadores de calor de tipo tubular (Figura 86).
Figura 86. Circuito de refrigeración cerrado

b. Refrigeración a presión o temperaturas elevadas
Se utiliza en motores estacionarios de gran potencia, y se aprovecha la propiedad del
agua, de hervir a mayor temperatura a medida que se aumente la presión. En este sistema,
se coloca una válvula en la tapa de radiador, omitiendo la válvula común de ventilación.
La válvula permite la salida del vapor cuando la presión se vuelve elevada, por encima
de su valor de trabajo. El vapor que sale por la válvula se dirige a un condensador, y de
ahí retorna al sistema.
c. Sistema de refrigeración por termosifón
Es uno de los más simples y se emplea en motores pequeños y estacionarios. Consiste
en un radiador, colocado a un nivel más alto que el motor y unido a él por medio de
mangueras. La circulación por termosifón se produce por la diferencia entre el peso del
agua fría y el del agua caliente del sistema de refrigeración.

92
Funcionamiento
El agua caliente se vuelve más liviana, subiendo el motor a través de las mangueras al
tanque superior del radiador, desde el que se desciende a través del panal, a medida que va
enfriándose, hasta llegar al tanque inferior del radiador (Figura 87). Así continúa la
circulación, el agua no hierve y el motor se mantiene a la temperatura de trabajo.
Figura 87. Circuito de refrigeración del agua

d. Sistema de refrigeración por evaporación
Este sistema no requiere ni bomba ni radiador y es utilizado en motores estacionarios
de baja potencia. Consiste en un tanque o depósito de agua, situado sobre los cilindros, en
el que el agua de refrigeración se evapora directamente.
Cuando el motor trabaja continuamente con carga, el agua hierve y se evapora,
saliendo por la boca del depósito del agua. Debido a esta evaporación, el nivel del agua
debe ser constantemente verificado.
Para el arranque del motor en lugares sumamente fríos, conviene llenar el depósito con
agua caliente.
e. Sistema de refrigeración por bomba de agua y radiador
Este sistema convencional de refrigeración por agua utilizado en camiones, tractores,
locomotoras, motores estacionarios, etc., de alta velocidad. Está compuesto por un

93
conjunto de: bomba de agua, radiador, mangueras, ventilador, termostato, correas y
conductos de agua.
El agente de refrigeración es el aire que enfría el agua que absorbe el calor del motor,
al circular por sus diferentes órganos (Figura 88).
Figura 88. Circulación del líquido refrigerante

3.2.2. Refrigeración por aire.
En el caso de refrigeración por aire se cede el calor sobrante directamente a la
atmósfera. Con objeto de mejorar la conductibilidad en los cilindros y la culata, se fabrican
de aleaciones de materiales ligeros y se les provee de aletas con objeto de aumentar la
superficie de refrigeración.
La refrigeración por la corriente de aire es la forma más sencilla de refrigeración por
aire. Se utilizan en las motos por sus motores, que reciben el aire de la marcha. Los
cilindros, la culata y el cárter, tienen aletas de refrigeración para aumentar la superficie de
refrigeración.
La refrigeración por el viento de marcha es irregular y depende de la velocidad del
vehículo y de la temperatura exterior. La refrigeración por turbina de aire (Figura 89).

94
puede refrigerar de forma suficiente los motores tapados. Por esta razón, son apropiados
para automóviles y motos.
Figura 89. Turbina de aire

Un ventilador aspira el aire axialmente y lo expulsa hacia el exterior por medio de un
rotor de paletas. El aire se lleva desde la caja del ventilador, por conductos y chapas
conductores, cilindros donde se reparte uniformemente. El rotor de aletas puede montarse
directamente en el cigüeñal o accionarse por medio de correas trapeciales. Un termostato
puede regular el caudal de aire, por ejemplo, por medio de un anillo estrangulador.
Ventajas de la refrigeración por aire
El motor refrigerador por aire tiene un peso por unidad de potencia pequeño. La
refrigeración por aire es de funcionamiento más seguro y casi no necesita cuidados. El
motor alcanza más rápidamente su temperatura de servicio. Esta es dependiente de la
temperatura de ebullición del líquido refrigerante y por esta razón puede ser un poco
95
mayor. Las altas temperaturas de servicio evitan la acción corrosiva de los residuos de la
combustión del combustible.
Inconvenientes de la refrigeración por aire
Produce ruidos más fuertes como consecuencia de haber extraído la envoltura de
agua, relativamente alto costo de potencia, para el accionamiento del ventilador, mayor
variación de la temperatura de servicio, pistón y cilindro más holgados.
3.2.3. Funcionamiento del sistema de refrigeración
1. Cuando el motor está frío
El refrigerante es presurizado por la bomba de agua y circula como muestran las
flechas. Cuando el motor está frío, el refrigerante aún está frío y el termostato está cerrado.
Por lo tanto, el refrigerante circula a través de la manguera de derivación hasta la culata y
retorna a la bomba de agua (Figura 90).
Figura 90. Funcionamiento del sistema de refrigeración, motor frío

96
¡Importante!
Nunca haga funcionar el motor sin el termostato. El circuito de derivación
permanecerá abierto, permitiendo al refrigerante evitar su paso por el radiador donde se
supone debe ser enfriado. Esto podría causar sobre calentamiento del motor.
2. Cuando el motor está caliente
Cuando el motor empieza a calentarse, el termostato se abre y la válvula de derivación
cierra el circuito de derivación.
El refrigerante, después de haber sido calentado en las camisas de agua (ha absorbido
el calor del motor), es enviado al radiador en donde es enfriado por el ventilador y por el
viento creado por el desplazamiento hacia adelante del mismo vehículo.
El refrigerante enfriado es presurizado nuevamente por la bomba de agua antes de ser
enviado de retorno a las camisas de agua.
Figura 91. Funcionamiento de refrigeración, motor caliente

97
3.3. Fluido refrigerante del motor
El refrigerante líquido se utiliza para absorber el calor del motor y lo transfiere al
radiador, donde se disipa hacia la atmósfera.
Aunque el agua es un líquido apropiado para la absorción y transferencia del calor,
presenta algunas deficiencias, tiene un punto de ebullición bajo y se congela rápidamente,
por lo que se debe agregar al agua, anticorrosión, anti sarro y lubricación del sello de la
bomba de agua.
Estas razones, hace utilizar líquido con base de etilenglicol para un servicio que dura
alrededor de un año. El anticongelante eleva el punto de ebullición más alto que el agua;
Los inhibidores especiales con base de silicato previenen la corrosión de partes de
aluminio, como cabezas de cilindro, alojamiento del termostato y radiadores; son
utilizados en automóviles modernos.
Una mezcla del 50% de anticongelante de etilenglicol y 50% de agua, protegerán
aproximadamente hasta - 34°F (- 36°C) y tendrá un punto de ebullición aproximadamente
de 230°F (110°C) a una presión atmosférica de 14,7 PSI (101,4 Kpa). Con una proporción
más del 60% de contenido de etilenglicol no es conveniente, este se hará más viscoso a
temperaturas bajas, restringiendo la circulación del refrigerante y causando que el
anticongelante entre en ebullición.
Durante el funcionamiento del motor, los aditivos anticongelantes e inhibidores van
perdiendo sus propiedades. Por esta razón, los fabricantes de automóviles y de
anticongelantes recomiendan cambiar el refrigerante entre los 12 y 24 meses.
Ventajas de la nueva generación de refrigerantes
a. Mejor desempeño
b. Protege al aluminio de la corrosión

98
c. Protege contra la corrosión a temperaturas altas
d. Alta transferencia de calor
e. Mayor duración de formulación
f. No requiere aditivos adicionales
g. Alta durabilidad de componentes, camisas
h. Alta durabilidad de sellos de bombas
i. Protege contra la cavitación y corrosión a las bombas de agua
3.4. El radiador
El radiador enfría el refrigerante después de haberse calentado extremadamente en su
paso por las camisas de agua.
El radiador (Figura 92) está compuesto de un tanque superior de agua, un tanque
inferior y un núcleo entre ambos. El refrigerante ingresa al tanque superior a través de una
manguera; este tanque también está provisto de una tapa de radiador por donde se añade
refrigerante. También está conectado por una manguera al tanque de reserva en donde se
retiene el exceso de refrigerante o vapor. El tanque inferior tiene un conducto de salida y
un grifo de drenaje.
Figura 92. Componentes del radiador

99
El núcleo del radiador está compuesto de muchos tubos por donde pasa el refrigerante
y van del tanque superior al inferior. Está también provisto de muchas aletas de
enfriamiento expuesta para remover el calor del refrigerante.
Los radiadores están normalmente instalados en la parte delantera del vehículo, de tal
manera que también pueda ser refrigerado por el viento creado al desplazarse el vehículo.
3.4.1. Núcleo del radiador
El núcleo del radiador (Figura 93) consiste de muchos tubos por donde fluye el
refrigerante del tanque superior al inferior. Está también provisto de muchas aletas de
refrigeración. El calor del refrigerante caliente es transmitido primero a dichas aletas, las
cuales son enfriadas por el ventilador y el viento creado por el desplazamiento del
vehículo, pasando a través de ellas cuando el vehículo está en movimiento.
Figura 93. Núcleo del radiador

Existen básicamente dos tipos de núcleo de radiador, que difieren por el diseño de las
aletas de refrigeración (Figura 94):

100
 El tipo aletas de placa
 El tipo aletas corrugadas, lo usan vehículos modernos.
Figura 94. Radiador tipo aletas

El núcleo del radiador tipo SR (Figura 95) tiene una fila única de tubos, de tal manera
que su estructura general es más delgada y liviana que los radiadores convencionales.
Figura 95. Radiador tipo SR, fila de tubos

101
3.4.2. Tapa del radiador
Los radiadores están normalmente equipados con tapas presurizadas que sellan
herméticamente el radiador. Esto permite al refrigerante alcanzar temperaturas sobre
100°C (212°F) sin llegar a hervir. El uso de una tapa presurizada es preferible porque el
efecto de refrigeración del radiador aumenta en proporción a la diferencia de temperatura
entre el aire exterior y el refrigerante.
Esto significa que el radiador puede ser reducido de tamaño sin afectar
necesariamente el efecto de enfriamiento.
3.4.3. Funcionamiento de la válvula de alivio
La tapa presurizada tiene una válvula de alivio y una válvula de vacío, como
mostramos a continuación.
Cuando aumenta la temperatura del refrigerante, de igual forma lo hace su volumen;
causando esto que la presión también se eleve.
Cuando la temperatura se eleva sobre el nivel predeterminado (equivalencias):
 Presión de 0,3 a 1,0 kg/cm2 y temperatura de 110° hasta 120°C o
 Presión de 4,3 psi a 14,2 PSI a 230° hasta 248°F o
 Presión de 29,4 kPa a 98 kPa a 230° hasta 248°F
La válvula se abre para permitir el escape del exceso de presión a través de la tubería
de rebose.
Figura 96. Funcionamiento de la válvula de alivio

102
3.4.4. Funcionamiento de la válvula de vacío
La temperatura del refrigerante decrece después que el motor se ha detenido y un
vacío parcial se forma en el interior del radiador. La válvula de vacío (Figura 97) se abre
automáticamente para aspirar aire fresco para reemplazar el vacío del radiador. Por lo
tanto, el refrigerante se encuentra en el radiador a la presión atmosférica ambiental cuando
el motor está completamente frío (Figura 98).
Figura 97. Funcionamiento de la válvula de vacío

Figura 98. Accionamiento de la tapa del radiador

3.4.5. Mantenimiento y conservación
a. El refrigerante del radiador debe ser mantenido a su nivel correcto.
b. La tapa del radiador debe permanecer ajustada en todo momento.
c. Verificar que el radiador no tenga pérdidas de refrigerante.
d. El núcleo debe estar limpio exteriormente, es decir, libre de partículas que
obstruyen el paso del aire en los panales del radiador.

103
3.5. Termostato
La temperatura del refrigerante varía con los tipos de motores. Generalmente, la
eficiencia de operación del motor es mejor cuando su temperatura se encuentra entre 80 a
90°C (176 a 194°F).
Es importante que la temperatura alcance su rango óptimo tan pronto como sea
posible después que el motor ha sido puesto en marcha y no debe descender demasiado
cuando la temperatura ambiente es baja. El termostato está diseñado para mantener la
temperatura del refrigerante en el rango deseado.
El termostato (Figura 99) es una especie de regulador que se abre y cierra
automáticamente de acuerdo a la temperatura del refrigerante. Está instalado en el circuito
de enfriamiento entre el radiador y el motor. Si la temperatura del refrigerante es baja, la
válvula se cierra para prevenir que el refrigerante fluya al radiador y si la temperatura
aumenta se abre y permite que el refrigerante fluya al radiador.
Figura 99. Accionamiento del radiador

3.5.1. Funcionamiento del termostato
El termostato emplea parafina sellada herméticamente en un cilindro, cuyo volumen
cambia de acuerdo con la temperatura. Un cambio en el volumen de la parafina provoca el
desplazamiento del cilindro, motivando la apertura o cierre de la válvula.

104
El termostato tiene instalada una válvula de zangoteo que se usa para purgar el aire
del sistema de enfriamiento, que inevitablemente se introduce cuando se agrega
refrigerante al sistema.
3.5.2. Servicio al Termostato
Se realizará cuando se sospecha que el termostato está fallando, por lo que será
necesario retirarlo para efectuar su prueba correspondiente (Figura 100). El termostato
debe permanecer cerrado hasta calentarse y llegar a su temperatura nominal de
funcionamiento; y abrir debe abrir completamente alrededor de 10 a 15°F por encima de la
temperatura marcada en él. Si el termostato no satisface las especificaciones requeridas, se
debe reemplazar, utilizando una junta nueva.
Tener cuidado cuando se cambie un termostato: no debe ser sujetado entre la ceja del
compartimiento y la cabeza de cilindro. Si esto sucede, el compartimiento del termostato
se malogrará cuando se ajusten los pernos. Asegúrese que el termostato se instale con el
elemento sensible a la temperatura, hacia el motor.
Figura 100. Prueba del termostato

105
3.6. Poleas y fajas
Se utiliza un conjunto de fajas y poleas para impulsar a accesorios del motor, como; el
alternador, bomba de agua, ventilador, bomba de la dirección hidráulica, compresor del
aire acondicionado, bomba de inyección de aire, etcétera. Estas no se sincronizan con el
cigüeñal del motor para girar.
Debemos observar que, a diferencia de los elementos mencionados arriba, algunos
componentes como el árbol de levas y la bomba de inyección diésel, requieren de una
sincronización con el cigüeñal, para asegurar el correcto desempeño de los tiempos del
motor; por lo tanto, se requieren de otros mecanismos de impulsión positiva. Entre estos se
encuentran por ejemplo la banda dentada y la catalina (Figura 101).
Figura 101. Poleas y fajas del motor

3.6.1. Bandas en V
Se utilizan diferentes bandas en “V” para impulsar algunos equipos del motor. Estos
son la faja convencional en “V”, la faja dentada en “V” y la faja múltiple en “V” o
acanalada en “V”, también conocida como banda en serpentín.

106
Estas fajas (Figura 102) se fabrican con una combinación de hule, tela y tela reforzada
con hule. Se usan cuerdas de tela o de acero para algunas fajas, donde se requiera impulsar
cargas pesadas, reduciendo el estiramiento y patinado como en (Compresores de aire
acondicionado). Las fajas convencionales y dentadas en “V” pueden ser sencillas o dobles.
Las fajas sencillas en “V”, múltiple o serpentín, se usan para impulsar accesorios, mientras
que para otros se utilizan dos, tres o más sistemas de fajas impulsoras.
Todas las fajas impulsoras en “V” dependen de una tensión adecuada para asegurar el
apriete de la faja a las poleas con un mínimo patinado. Una tensión excesiva en la faja
provocará desgaste de rodamiento en los accesorios del motor, así como un desgaste en la
faja y la polea. Las fajas demasiado flojas permiten un patinado en la polea,
sobrecalentamiento y desgaste de las poleas, sobrecalentamiento del motor por velocidades
inferiores del ventilador y la bomba de agua. La tensión de la faja es por medio de una
polea regulable o ajustable.
Figura 102. Componentes de las fajas

3.6.2. Bandas impulsoras dentadas
Las bandas impulsoras dentadas se usan para accionar el árbol de levas, las flechas
auxiliares y la bomba de inyección diésel. Tienen que estar en base a una relación precisa
estos componentes con el cigüeñal.

107
En un motor de cuatro tiempos, por ejemplo, el eje de levas y la bomba de inyección
de combustible diésel, la de trasmisión es a la mitad del cigüeñal. También se sincroniza
con el cigüeñal y el pistón. Esta relación de sincronía y velocidad es continuamente
durante la operación del motor, este requisito se cumple con la faja dentada.
Las fajas se construyen de fibra de vidrio o de acero reforzado, por su dentado evitan
el patinado. Los materiales de hule sintético le dan una duración prolongada aun en
contacto con agua y aceite. Se usa una cubierta para la faja dentada que evita que entren
objetos extraños.
La tensión de la faja dentada se da por el ajuste del tensor de faja. La relación de la
faja dentada y el motor exige un cumplimiento de las especificaciones técnicas para la
tensión de la faja cuando se requiera (Figura103).
Figura 103. Componentes de una faja dentada

3.6.3. Poleas en V
La polea de impulsión del cigüeñal puede ser en “V”, sencillo, doble, triple o
cuádruple, según el sistema de impulsión del motor. Los tipos de construcción de poleas,
pueden ser acero estampado, hierro fundido, aleación de acero o aluminio fundido. Los
diámetros de las poleas están en relación con la velocidad del cigüeñal con sus accesorios
de impulsión.
La polea de impulsión del cigüeñal y la polea del accesorio del mismo diámetro giran
con menor patinado. La polea del accesorio, más pequeña que la polea de impulsión del
108
cigüeñal, giraría el accesorio a mayor velocidad que el cigüeñal. El fabricante determina el
diámetro adecuado de la polea, para asegurar las velocidades de operación para todos los
accesorios del motor.
Las poleas se pueden denominar de diferentes maneras: presión fija en la flecha, calzas
en la flecha, ranura en la flecha, flecha ensanchada y tapón. Cualquiera de estos montajes
incluye un perno y una arandela de retención. Las poleas giran perpendicular al eje y está
alineada con su par para asegurar la operación de la faja impulsora. Se debe cambiar las
poleas dobladas, dañadas, rajadas, desgastadas o rotas, por poleas nuevas, asegúrese de la
equivalencia en cuanto al tipo y tamaño del original.

109
Capitulo IV
Mantenimiento al sistema de admisión de aire y alimentación
4.1. Cambiar filtro de aire
Esta operación consiste en realizar la limpieza del filtro, pues la duración del motor
depende, en gran medida, de la purificación del aire que entra en los cilindros.
Figura 104. Filtro de aire

En forma periódica se debe desarmar, limpiar y armar el filtro (Figura 104) a fin de
obtener un funcionamiento satisfactorio.

110
4.1.1. Filtro de aire - seco
1. Desmonte el filtro.
a. Retire la tapa superior del filtro.
b. Retire el elemento filtrante y la empaquetadura (Figura 104).
c. Limpie el elemento con aire comprimido (Figura 105).
Figura 105. Limpieza con aire del filtro de aire

Observación:
 Si es del tipo lavable usar agua (ver especificaciones del fabricante).
 Aplique cuidadosamente el chorro de aire, a fin de no dañar el elemento.
2. Monte el filtro de aire.
a. Limpie el exterior la cubierta del filtro.
b. Monte las partes del filtro en orden (Figura 106).
 Tuerca de mariposa
 Tapa alojamiento del filtro del aire
 Elemento filtrante
 Sujetadores
111
Figura 106. Partes del filtro de aire

Observación:
Compruebe el estado de la empaquetadura. Si está dañada, cámbiela por una nueva.
c. Coloque la tapa superior del filtro (Figura 107).
Observación:
Tome en cuenta la marca. Alinéela.
Figura 107. Ubicación de la tapa del filtro de aire

4.1.2. Filtro de aire con baño de aceite
1. Desmonte el filtro.
a. Suelte la cuba del filtro de aire y retírela junto al elemento filtrante (Figura 108).
112
Figura 108. Cuba de filtro de aire

b. Retire el elemento filtrante de la cuba y lave ambos componentes con combustible y
aire comprimido (Figura 105).
c. Seque el elemento filtrante con aire comprimido (Figura 109).
Figura 109. Secado del filtro con aire comprimido

Observación:
Asegúrese que el elemento filtrante esté bien seco y libre de combustible.
2. Monte el filtro.
a. Coloque aceite lubricante en la cuba del filtro de aire.

113
Observación:
Verifique que el nivel del aceite no sobrepase la marca estampada en la cuba del filtro.
b. Coloque el elemento filtrante dentro de la cuba del filtro de aire (Figura 108).
c. Monte la cuba y el elemento filtrante.
Observación:
Verifique que las cubas se encuentren en buen estado.
4.2. Comprobación de funcionamiento del inyector a gasolina.
Esta operación consiste en escuchar el ruido de funcionamiento de cada uno de los
inyectores durante su funcionamiento. Ver el circuito de funcionamiento del sistema de
inyección a gasolina (Figura 110).
Figura 110. Circuito de funcionamiento del sistema de inyección a gasolina

114
1. Ponga en funcionamiento del inyector.
a. Arranque el motor, manténgalo en mínimo.
b. Coloque un estetoscopio en cada uno de los inyectores o una herramienta que le
permita escuchar el ruido (Figura 111).
c. Cambie los inyectores, si no se escuche el ruido de funcionamiento.
Figura 111. Prueba del sonido con estetoscopio al inyector

Desmontaje de los inyectores
Esta operación consiste en desmontar los inyectores para su mantenimiento (Figura
112) basada en el manual de reparaciones del motor Nissan QG18DE.
Figura 112. Desmontaje del inyector

Fuente: manual Nissan
115
1. Desmonte los inyectores.
a. Retire el fusible de la bomba de gasolina.
b. Arranque el motor hasta que se apague solo.
c. Retire el cable del acelerador.
d. Desconecte los conectores de los inyectores.
e. Desconecte la manguera de vacío del regulador de presión.
f. Desconecte las mangueras del tubo de combustible.
g. Retire las dos tuercas de fijación.
h. Retire el tubo de combustible con los inyectores (Figura 113).
Figura 113. Ubicación de los inyectores a gasolina

Observaciones:
 Retire el seguro con cuidado
 Cuide las boquillas de los inyectores, no las dañe.
 Cuide los sellos, no estire o doble los sellos.
 Evite golpear los inyectores.

116
Figura 114. Retiro del inyector del riel común

2. Mida la resistencia del inyector a gasolina.
a. Mida con el inyector en frio (Figura 115).
b. Emplee un multímetro, previamente debe estar calibrado.
Observación:
Cambie el inyector, si los valores obtenidos están fuera de rango.
Figura 115. Prueba de resistencia del inyector a gasolina

3. Monte los inyectores en sus alojamientos
Observación:
Verifique que coincidan las protuberancias del inyector con los del tubo de
combustible (Figura 114).

117
Capítulo V
Aplicación didáctica
Metodología para la enseñanza tecnológica en el taller
Información básica sobre el método para la enseñanza aprendizaje
Método
Etimológicamente la palabra método proviene del latín “methodus” y este del griego
“métodos” (metha=fin y hodos=camino) significando genéricamente el camino para llegar
a un fin o a la verdad.
Método es el planeamiento general de la acción, según criterios determinados para
alcanzar los objetivos determinados. Todo método está constituido por elementos o
recursos más específicos, como las técnicas, estrategias, procedimientos, formas, modos,
materiales, e instrumentos. Con el empleo de estos recursos, el método hará posible la
conducción del pensamiento y la acción a la consecución de los fines.
El método por su rigurosidad otorga firmeza, coherencia y validez con respecto al fin
previsto. Es como un principio ordenador o instrumento que ofrece garantías a la acción y
el pensamiento.
118
El tratado o conciencia que tiene como objeto el estudio del método es la
metodología.
Se denomina procedimientos didácticos al conjunto de actividades que se realizan en
el proceso de enseñanza aprendizaje a fin de alcanzar los objetivos. Propuestos en la
planeación de la lección. los profesores esperan a que los procedimientos que siguen sean
los más efectivos.
FIN
PUNTO
MÉTODO OBJETIVO
INICIAL
META
119
5.1. Componentes del método
Debido a que en el campo metodológico se emplean varios términos de uso frecuente
y susceptible de confusión, es preciso hacer una breve distinción entre ellos.
Tabla 6. Componentes del método

Fuente: el autor
Términos Significado básico Ejemplos
Método Camino o dirección para llegar a un fin. Inducción
Se ejecuta a través de técnicas y
procedimientos.
Técnica Medio para transitar por el camino. Observación
Indica procedimiento para caminar.
Procedimiento Marcha o manera de andar por el camino. Análisis síntesis
Se ejecuta a través de formas y modos.
Forma Particular estilo asumido por el docente Dialogo
para la conducción del proceso enseñanza
aprendizaje.
Modo Manera en que el docente se vincula o grupal
trata a sus alumnos.
Materiales Elementos físicos, gráficos, escritos, etc. Libro lamina,
De los que se vale el docente para fotos, equipos,
optimizar el proceso de enseñanza etc.
aprendizaje.
Estrategia Utilización simultánea y combinada de Exposición y
métodos y procedimientos con lectura del texto.
materiales.
Instrumento Medio para recoger informaciones o Hoja de registro,
datos. de datos,
encuestas,
pruebas,
cuestionario, etc.
120
5.2. Método pedagógico
En educación, el método es el conjunto organizado de recursos o elementos didácticos
utilizados para promover con seguridad, eficacia y economía, el aprendizaje de los
educandos. Se concibe el método pedagógico como el conjunto de procedimientos que se
utiliza para organizar, conducir el trabajo educativo y promover el aprendizaje con el fin
de hacerlo cada vez más eficiente, en función de los objetivos y competencias.
El método pedagógico usado por el docente, de manera general, debe ir de lo más:
1. Fácil lo más difícil.
2. Simple a lo más complejo
3. Próximo a lo más lejano
4. Concreto a lo más abstracto
Según algunos teóricos del constructivismo estos criterios deben ser inversos, es decir
de lo más complejo a lo simple, producir conflictos cognitivos, etc.
Con estas concepciones, el docente debe seleccionar los métodos más adecuados para
suscitar aprendizajes y hacer que los educandos alcancen los objetivos y las competencias
previstos.
Proceso enseñanza aprendizaje
Objetivos
Situación
Método
educacionales
inicial
Como postulados el método pedagógico sostiene que debe:
1. Adaptarse a las características bio-psico-sociales del educando y a las condiciones
ambientales del lugar.
2. Adecuarse a la naturaleza de la materia o asignatura y el manejo de los docentes.

121
3. Ser de aplicación flexible, empleando recursos de su realidad.
4. Ser organizado y secuencial.
5. Optimizar la acción educativa, es decir, producir mayor rendimiento con el mejor
esfuerzo.
6. Servir de ordenador o racionalizado de las acciones.
7. No ser un fin en sí mismo, sino un medio al servicio de la acción educativa del docente
y del alumno.
8. Promover la capacidad creativa y coadyuvar a forjar la personalidad del alumno.
Al método pedagógico se le conoce también con los términos de didáctica y dirección
del aprendizaje.
5.2.1. Principios del método pedagógico
Son orientaciones o imágenes directrices que deben guiar el proceso enseñanza
aprendizaje. Estas son:
1. Objetivación. Presenta al alumno de manera inmediata y directa los temas, materiales
o fenómenos que se pretenden enseñar. Se opone al aprendizaje puramente teórico.
2. Actividad. Pone en juego capacidades físicas y mentales del alumno, dándole
oportunidad de actúa o investigar. Se opone al aprendizaje de la pura exposición o
dictado.
3. Cientificidad. La enseñanza debe impartirse con fundamentos en leyes, principio o
postulados basados en objetos y manifestaciones correctas y verídicas. Se opone al
aprendizaje improvisado o intuitivo.
4. Adecuación. Adapta o ajusta la acción educativa a:
 Nivel de desarrollo del alumno.
 Realidad socio económica o cultural de la comunidad.

122
 Tiempo disponible para el desarrollo de la asignatura.
Se opone al aprendizaje rígido e inflexible.
5. Sistematización. Permite la estructuración de reglas, principios, contenidos, etcétera,
para contribuir a la eficacia de la educación educativa.
6. Vinculación teórico práctico. Relaciona conocimientos teóricos adquiridos con
aspectos reales demostrables y viceversa. Se opone al aprendizaje memorístico.
7. Comprensibilidad. Da lugar a que el alumno atienda, asimile, consolide, haciendo
inteligible la acción educativa. Se opone al aprendizaje mecánico.
8. Actualización. Procura la renovación constante de normas, medio, materiales,
contenidos, etcétera. De acuerdo con los adelantos científicos y tecnológicos, teniendo
en cuenta la realidad objetiva. Se opone al aprendizaje arcaico anacrónico, desfasado.
9. Correlación. Vincula conocimientos, experiencias, situaciones, o problemas de una o
varias asignaturas. Se opone al aprendizaje desintegrado.
10. Cooperación. Orienta la acción educativa hacia el desarrollo de la sociedad ayuda
mutua y satisfacción de las necesidades con participación grupal. Se opone al
aprendizaje individualista.
11. Realismo. Orienta la acción educativa hacia el logro de una preparación acorde con el
medio ambiente y demanda ocupacional, capacitando al alumno para actuar en él y
contribuir a su modificación o superación. Se opone al aprendizaje improductivo.
12. Promoción comunal. Compatibiliza la acción educativa con las metas de desarrollo de
la comunidad. Se opone al aprendizaje sin sentido comunitario.
5.2.2. Características del método pedagógico
1. Activo. El método es eminentemente activo, dinámico y no pasivo.

123
2. Flexible. Se adecua a situaciones y características, del educando y del lugar, es decir,
diverso, nunca rígido.
3. Fácil. Se aplica con facilidad. No es complejo, laborioso ni tedioso.
4. Económico. Economiza tiempo, esfuerzo y recursos.
5. Acumulativo. Busca nexos, conexiones o se asocia a conocimientos o aprendizajes
anteriores con contenido presente, para el futuro.
6. Natural. Sin sofisticación, esnobismo ni artificios. Pretende a la sencillez, armonía,
equilibrio, desarrollo.
7. Creativo. Busca la intervención, creación, innovación. Estimula la fuerza creativa e
imaginación.
8. Participativa. Procura integración grupal antes que desarrollos grupales.
9. Formativo. No solo sirve de instrumento sino de formación interior, de construcción
de nuevas herramientas para la vida, de consolidar la personalidad global. Debe
permitir a los alumnos lograr los aprendizajes deseados y los objetivos previstos.
10. Práctico. Es realista o de uso práctico en la vida diaria. Debe complementarse en la
actividad cognoscitiva.
11. Repetitivo. Debe ser susceptible de reiteración por el mismo docente y en diferentes
ocasiones. Posible de ser aprendido y utilizado por otros docentes.
5.3. Manejo de metodología y nivel de asimilación
Para un productivo manejo metodológico, debe tenerse presente las formas de
enseñanza aprendizaje y nivel de retención o asimilación sustentado por Gunther Beyer.
Retenemos o asimilamos:
 10% de lo que leemos.
 20% de lo que oímos.

124
 30% de lo que vemos.
 50% de lo que oímos y vemos.
 70% de lo que dice uno mismo.
 90% de lo que hace uno mismo
5.4. Marco histórico de la educación y la metodología
La metodología debe ser coherente con los postulados de la educación y la teoría del
aprendizaje, a fin de operar o concretar sus planeamientos, pudiendo graficarse de la
siguiente forma:
Diagrama de la metodología y el marco teórico de la educación
POLÍTICA EDUCATIVA
TEORÍA EDUCATIVA TEORÍA DEL
Concepción de la APRENDIZAJE
educación corriente Aportes de la psicología,
pedagógica antropología, sociología,
etc.
METODOLOGÍA
Aplicaciones de métodos
y técnicas bajo
determinadas
concepciones
A su vez, la metodología puede aportar para realimentación de la teoría, tanto en la
educación como en el aprendizaje, produciendo una vinculación de interdependencia.
Ejemplo:
125
POLÍTICA EDUCATIVA
TEORIA EDUCATIVA TEORÍA DEL
Pedagogía crítica APRENDIZAJE
Interaccionistas
constructivistas
METODOLOGÍA
Métodos activos. Enfatiza
los contenidos procesos y
resultados del aprendizaje
5.5. El proceso de la comunicación y la metodología
Para la aplicación de cualquier método debe tenerse presente el proceso de
comunicación, debiendo tomar el proceso de comunicación didáctica, es decir interactiva y
enriquecedora.
Docente Estudiante
M M
e Canal e
n n
s s
a a
j j
e e
Realimentación
1. Emisor o comunicador. En el proceso de enseñanza aprendizaje, este rol es realizado
por el docente.
126
2. Mensaje. Es el conjunto de conocimientos, información, actitudes, etcétera, que se
emite. Con intensión de modificar el comportamiento del individuo, logrando el
aprendizaje.
3. Receptor. En el proceso educativo es el estudiante, pero no pasivo sino activo.
4. Medio, canal o vehículo. En el proceso enseñanza son didácticas que facilitan el
mensaje; el pizarrón, los proyectores, los libros, la voz, etcétera.
5. Intensión del mensaje. Es la finalidad del proceso de comunicación, es el fenómeno
educativo. En este caso, es el objetivo y los contenidos temáticos.
6. Reacción. Es la respuesta o asimilación que se espera del estudiante, en el aprendizaje.
7. Realimentación. Verificable en la construcción de conocimientos en cambios y
aprendizajes.
5.6. Resumen
1. El proceso de enseñanza aprendizaje se realiza en una situación definida, en la cual
docente y alumnos tienen una inter relación formando un grupo con la finalidad de
lograr los objetivos de educación previstos.
2. La interrelación causa un proceso de comunicación que es esencial para que se dé el
aprendizaje.
3. El proceso de comunicación implica que docente y alumnos actúen, entendiendo y
recibiendo mensajes y su éxito dependerá de las habilidades que estos tengan.
4. Aprendizaje y comunicación se relacionan en cuanto no haya, proceso de enseñanza
aprendizaje si no se basa en un proceso de comunicación. Es objetivo del aprendizaje
que los estudiantes aseguren una capacidad para comunicarse a través de todos los
tipos de lenguaje.
127
5. La comunicación puede ser puramente formal o ser más profunda, más personal, en
cuyo caso se transforma en diálogo.
6. Se podría caracterizar la comunicación como la incomunicación entre los hombres, la
misión de la educación es educar para el diálogo, por el diálogo esto se logrará si los
docentes están dispuestos y capacitados para relacionarse con sus alumnos con
aceptación y respeto hacia su dignidad de personas.
5.7. Autoevaluación
1. Explique los fundamentos del método pedagógico para los procesos de enseñanza
aprendizaje.
2. Señalar y expresar 5 principios que deben guiar el proceso de enseñanza aprendizaje.
3. Complete las siguientes formas de enseñanza aprendizaje y el nivel de retención o
asimilación según Gunther Beyer.
 El 10% ………………………………………………………….
 El 20% ………………………………………………………….
 El 30% ………………………………………………………….
 El 50% ………………………………………………………….
 El 70% ………………………………………………………….
 El 90% ………………………………………………………….
4. Complete: La metodología debe ser coherente con …………………………………
………………a fin de operar o concretar sus planteamientos.
5. En el proceso de la comunicación y la metodología la realimentación es:
o Es la respuesta o asimilación que se espera de los alumnos.

o Verificable en la reconstrucción de conocimientos en cambios y aprendizajes.
o Es la verdadera finalidad del proceso de comunicación.
o Es el proceso de enseñanza aprendizaje este papel lo desempeña el alumno.
o Ninguna de las anteriores.
128

La cantuta
Carrera Profesional de Fuerza Motriz
PLAN DE LECIÓN N° 001

I. DATOS INFORMATIVOS
Asignatura: Docente:
Afinamiento Electrónico David Elías PÉREZ CUBA
Semestre académico: 2019 - I Promoción: 2015 Fecha: Marzo, 2019
II. TEMA
Inyectores a gasolina
III. OBJETIVO GENERAL:
3.1. Impartir los conocimientos teórico-prácticos relacionado con el funcionamiento

de los inyectores a gasolina.
3.2. Desmontar, limpiar y probar correctamente los inyectores.
3.3. Aplicar las normas de Seguridad e higiene en la prueba de inyectores teniendo en
cuenta el cuidado del medio ambiente.
129
IV. METODOLOGÍA
MÉTODOS PROCEDIMIENTOS TÉCNICAS

Inductivo Observación Expositiva
Deductivo Comparación Estudio dirigido
Analítico Experimentación Trabajo individual
Sintético Demostración Trabajo en grupos
De proyectos Aplicación Del interrogatorio
Activo Diálogo Investigación
Otros………… Otros………… Otros……………
V. MATERIALES
MATERIAL MATERIAL MATERIAL DE HERRAMIENTAS

DIDÁCTICO AUXILIAR TRABAJO / EQUIPOS
Mecanismos Pizarra Gasolina / Diesel Llaves mixtas
Dispositivos Transparencias Cinta aislante #10,12 y 14 mm.
Accesorios Proyector Trapo industrial Desatornillador
Maquetas Laptop Grasa plano y estrella.
Autopartes Multimedia Aceite Dados #10,12,14
Módulos Diapositivas Lija mm
Otros……… Otros…… Otros……… Palanca de dados
Multímetro
automotriz
Equipo limpiador
de inyectores:
VI. PROCEDIMIENTO
VI.1. Motivación
1. Explicar la importancia que cumple el inyector en el funcionamiento del motor.

2. Relacionar la jeringa para inyectable de persona: Antes de aplicarla, ¿qué hace la
enfermera?
130
VI.2. Contenido
6.2.1. Definición
6.2.2. Función de los inyectores
6.2.3. Componentes de los inyectores
6.2.4. Tipos de inyectores
6.2.5. Fallas más frecuentes de los inyectores
6.2.6. Pruebas de los inyectores
6.2.7. Medidas de Seguridad
VI.3. Reforzamiento
1. Resumen
2. Absolución de preguntas
VI.4. Evaluación
Aplicación de una prueba objetiva, para comprobar los objetivos propuestos.
6.5. Aplicación
Ejecución de la hoja de práctica.
VII. BIBLIOGRAFÍA
Bosch, R (2005). Manual de la Técnica del Automóvil (18va. Ed.). España: Bilbao.
CEAC (2003). Manual del Automóvil.
Contreras, C. (2008). Manual de Afinamiento de Motores (3a. ed.). La Cantuta, Perú.
Pérez, A. (2004). Técnicas del Automóvil, equipo electrónico. (10a. ed.). Madrid:
Paraninfo, S.A.
131

La cantuta
HOJA DE INFORMACIÓN N° 001
I. DATOS GENERALES:
1.1. Especialidad : Fuerza, Motriz.

1.2. Asignatura : Afinamiento Electrónico
1.3. Ciclo Académico : 2019-I
1.4. Promoción : 2015
1.5. Horas Semanales : 06 / (T: 02 - P: 04)
1.6. Profesor : David Elías PEREZ CUBA
1.7. Fecha : Marzo del 2019
II. TEMA: Inyección a gasolina
2.1. Definición
El funcionamiento del motor Otto se basa en la combustión de una mezcla homogénea
de combustible lo más pulverizado posible y aire. El rendimiento del motor y las emisiones
contaminantes dependen básicamente de la composición de la mezcla que se introduce en
el rendimiento de combustible.
Figura 1. Sistema de inyección a gasolina

132
Los sistemas de inyección de gasolina (Figura 1) actuales dosifican exactamente la
cantidad de combustible que se necesaria para cada régimen de giro y de carga del motor.
En los sistemas actuales de inyección indirecta el combustible es inyectado en el colector
de admisión, justamente delante de las válvulas de admisión, por medio de un sistema de
inyección autónoma, gobernado mediante un dispositivo electrónico; de esta manera se
consigue un mayor control de la mezcla aire-combustible en cualquiera de las condiciones
de marcha del motor; de lo que resultan unos niveles reducidos de emisión de gases
contaminantes y mejor rendimiento del motor , ventajas estas esenciales de los sistemas de
gasolina.
2.2. Inyectores
(Figura 2) En los sistemas actuales se utilizan inyectores gobernados eléctricamente,
por válvulas de regulación eléctrica. Que son dispositivos que solamente tiene dos estados
estables, es decir, abiertos o cerrados. Cuando están abiertos permiten el paso del
combustible, y cuando están cerrados lo bloquean. El inyector es una boquilla
electromagnética que inyecta combustible de acuerdo con una señal.
Procedente de la ECU. Los inyectores están instalados con un aislador en el múltiple
de admisión o en la culata de los cilindros cerca del orificio de admisión; los inyectores
están asegurados por un tubo de suministro.
Figura 2. Inyector de gasolina

Fuente: https://sites.google.com
133
2.3. Función de los Inyectores
Son los encargados de rociar la gasolina. Está función la hacen regulados por la
computadora, cuando abrimos la llave de encendido, les llega corriente positiva de 12
voltios, la corriente negativa o tierra es controlada por la computadora.
La velocidad de interrupción de la señal determina la cantidad de gasolina entregada.
La ECU (Figura 3.) es la encargada de mandar los impulsos eléctricos que gobernaran la
apertura de los inyectores. El tiempo de duración de los impulsos determina el tiempo
de apertura de la aguja pulverizadora, y debido a que la presión de alimentación del
inyector es constante, la cantidad de combustible inyectado será proporcional al tiempo de
duración del impulso eléctrico.
El inyector debe de ser una válvula que responda con gran precisión a los impulsos
eléctricos que reciba. Los componentes que lo forman deben ser de gran precisión.
Figura 3. ECU de un sistema de inyectores

2.4. Componentes principales de un inyector
Un inyector consta de las siguientes partes (Figura 4):
1. Malla
2. Conexión eléctrica
3. Bobina magnética
4. Inducido
134
5. Aguja
6. Perno cónico
Figura 4. Componentes del inyector

2.5. Tipos de inyectores
1. Inyector tipo perno
Este es el tipo más común de inyector y por qué no decir que seguramente es el mejor.
Una aguja afilada calza sobre su asiento, cuando se energiza la bobina del inyector, se
retira la aguja permitiendo que el combustible pulverice (Figura 5).
Figura 5. Inyector tipo perno

Fuente: www.cise
2. Inyector tipo disco
El tipo de disco de marca Bosch utiliza el mismo mecanismo de impulsión que el tipo
de perno, pero substituye el perno por un disco plano y una placa, con pequeñas
135
perforaciones. Estos trabajan muy bien con un buen cono de pulverización, pero son más
propensos a que se tapan los agujeros por depósitos (Figura 6).
Figura 6. Inyector tipo disco

Fuente: www.cise
3. Inyector tipo boquilla
La división de Rochester de la General Motors usa el inyector de tipo boquilla para
algunos de sus vehículos, estos utilizan una bolilla y un alojamiento hembra como válvula
y pulverizador.
Estos tienen una atomización excelente y un cono de pulverización ancho, pero son
propensos a taparse con depósitos del barniz provenientes de la gasolina (Figura 7).
Figura 7. Inyector tipo boquilla

Fuente: www.cise
2.6. Fallos más frecuentes de inyectores
Los inyectores de combustible son los encargados de que nuestro motor esté en su
máxima capacidad, rindiendo todo lo que esperamos de él. Por eso cuando los inyectores
136
están fallando solemos notar que nuestro vehículo no rinde como debería, disminuyendo su
potencia en el recorrido (Figura 8).
Figura 8. Síntoma de falla de inyector

Fuente: Fuente: www.cise
El principal problema de esta condición es que, de no ser reparada, puede acabar
afectando el filtro, la bomba, el regulador o el distribuidor de nuestro vehículo,
ocasionando males mayores.
¿Cómo saber si los inyectores están fallando?
Síntomas que te indican que existe fallas en el inyector.
1. El kilometraje de tu vehículo. Si has recorrido más de 150 000 kilómetros y nunca has
reemplazado los inyectores del vehículo, es muy posible que los mismos estén
fallando, pues su período de vida habitual se ha agotado.
2. Cuando los inyectores están fallando tenemos problemas para arrancar el vehículo,
además las revoluciones pueden ser irregulares e inestables.
3. El consumo de combustible también se ve afectado. Se consume más recorriendo la
misma distancia de siempre.
4. Cuando el vehículo está frío pareciera funcionar bien, pero a medida que el mismo se
calienta se presentan las fallas en el arrancado, en la estabilidad del motor y en las
revoluciones.
137
5. Cuando los inyectores están fallando es común sentir un olor a gas en el vehículo,
señal de que sus componentes no están bien.
En todos estos casos es fundamental recurrir a un servicio de revisión, reparación o
sustitución de inyectores.
Pruebas de pulverización para determinar el estado del inyector (Figura 9).
Figura 9. Pulverización según el estado del inyector

Fuente: Fuente: www.cise
III. AUTOEVALUACIÓN
1. ¿Cuál es la función de los inyectores?

2. Indicar qué características tiene un inyector tipo boquilla.
3. En los sistemas de inyección indirecta, el combustible donde es inyectado
IV. BIBLIOGRAFÍA
1. CEAC (2003). Manual del Automóvil. Madrid: Ceac.

2. Pérez, A. (2004). Técnicas del automóvil, equipo electrónico (10a. Ed.). Madrid:
Paraninfo, S.A.
138

La cantuta
HOJA DE OPERACIONES N° 001
I. DATOS INFORMATIVOS
Asignatura: Docente:
*Afinamiento Electrónico *David Elías PÉREZ CUBA
Semestre académico: 2019 - I Promoción: 2015 Fecha: Marzo, 2019
II. TAREA y/o TRABAJO
* Probar y limpiar inyectores por ultrasonido
III. OBJETIVO ESPECÍFICO
3.1. Probar y limpiar correctamente los inyectores a gasolina, aplicando el equipo por
ultrasonido.
3.2. Utilizar correctamente las herramientas, equipos e instrumentos en el
mantenimiento de inyectores a gasolina.
3.3. Aplicar las normas de seguridad e higiene en el mantenimiento de inyectores a
gasolina.
139
IV. RECURSOS DIDÁCTICOS
MÁQUINAS EQUIPOS E HERRAMIENTAS OTROS

Esmeril INSTRUMENTOS Llaves mixtas N° Autos Toyota de
Taladro Lámpara neón 10, 12 y 14mm. la especialidad.
Prensa hidráulica Equipo Blu Star Dados N° 10, 12 y Módulos de
Elevador Multímetro 14mm. motor objetivos.
Balanceadora Automotriz Palanca de dados. Otros……………
Compresora de a Punta lógica Extensión de 3”. ………………
Otros………… Analizador de Destornillador: …………………
gases Punta plana y ………………
Densímetro estrella. …………………
Cargador de Pinza de punta ………………
Baterías fina.
V. MATERIALES
MATERIAL DE
TRABAJO
Gasolina / Diesel
Lentes y guantes
Trapo industrial
Mascarilla
Aceite / Grasa
Líquido para
limpieza
Ultrasónica,
Tickopur
Líquido para
pruebas de
Inyectores
Brocha
Conductores El.
140
VI. PROCEDIMIENTO (Desarrollo de la práctica)
6.1. Proceso Operacional
OPERACIÓN 1: Desmontar los inyectores del vehículo

Pasos / operaciones Esquema / Diagrama
Pasos previos:
1. Ubicar el vehículo en el área de trabajo
(Sección EFI)
2. Utilizar protectores para el cuidado de la
pintura del vehículo.
Pasos:
1. Desconectar el borne (-) de la batería del
vehículo.
2. Ubicar los inyectores.
3. Limpiar la superficie externa de los
inyectores con aire comprimido o a través
de una brocha.
4. Aflojar y retirar los pernos del riel de
inyectores con una llave mixta o un dado
de 10mm. y palanca.
5. Retirar el riel con los inyectores, haciendo
una ligera fuerza hacia afuera.
6. Colocar el riel de inyectores en la mesa de
trabajo.
7. Extraer los inyectores de la rampa,
quitando sus seguros y enumerarlos.
8. Visualizar el estado de los inyectores.
Resultado de la prueba:
Si pasa la prueba de inspección visual los
inyectores continuar con las demás pruebas.
Caso contrario descartar los inyectores.
141
OPERACIÓN 2: Realizar pruebas en los inyectores. Prueba de resistencia.

Pasos:
1. Verificar la resistencia de cada uno de los
inyectores, con el multímetro automotriz.
2. Colocar el multímetro con el selector en
Ohmios (Ω).
3. Verificar la resistencia de cada inyector.
Anotar el valor en Ohmios, que el
multímetro registra para cada uno de los
inyectores y el número del cilindro.
Nota:
Al medir la resistencia de cada inyector y su
valor de resistencia no es igual, se considera
normal si los inyectores registran valores con
pequeñas variaciones.
Es anormal, es si uno de ellos registra un
valor, muy diferente, en Ohmios.
OPERACIÓN 3: Realizar pruebas en los inyectores. Prueba de hermeticidad.

Pasos previos: Paso 2:
1. Someter el inyector a una presión de
líquido sin ser activado o pulsado el
inyector, a fin de comprobar si el inyector
presenta alguna fuga de combustible de
sus sellos y de la aguja inyectora.
2. Chequear la fuga o goteo presurizado del

inyector:
142
Pasos: Paso 3
1. Limpiar los inyectores por fuera.
2. Poner los conectores correspondientes a

cada inyector.
3. Colocar los inyectores al riel de

inyectores.
Paso 4
4. Ajustar el soporte de inyectores.
5. Conectar los cables.
6. Encender el interruptor general.
7. Encender el interruptor de bomba.

Paso 5
8. Seleccionar la regulación de presión (4
bar).
9. Seleccionar el potenciómetro de variación

de revolución.
10. Observar si hay fugas o no por la punta o

cuerpo de los inyectores Paso 10
143
OPERACIÓN 4: Realizar pruebas en los inyectores. Prueba de hermeticidad.

Se realiza mediante la simulación controlada
de pulsos de inyección a manera de
aparentar que se encuentra trabajando en el
interior del vehículo y por medio de
probetas marcadas se verifica que todos los
inyectores en el mismo tiempo, velocidad y Paso 1
lapso inyecten la misma cantidad de

combustible.
Pasos:
1. Desmontar los inyectores del motor.
2. Limpiar los inyectores por fuera. Paso 3
3. Poner los conectores correspondientes a

cada inyector.
4. Colocar los inyectores al riel de

inyectores.
Paso 4
5. Ajustar el soporte de inyectores.
6. Conectar los cables.
7. Colocar las probetas.
Paso 7
8. Poner la mica protectora.
9. Encender el interruptor general.
10. Encender interruptor de bomba.

144
11. Seleccionar regulador de presión (2 bar). Paso 9-10-11-12-13
12. Seleccionar el potenciómetro de

variación de revolución.
13. Encender interruptor de excitación de

inyectores.
14. Observar la cantidad de combustible que

suministran los inyectores.
Equipo de limpieza de inyectores por ultrasonido
Figura 1. Equipo de limpieza de inyectores por ultrasonido

145
OPERACIÓN 5: Limpieza de inyectores. Por ultrasonido.

Ponga en funcionamiento el equipo de Paso 1
ultrasonido, (Figura 1.).
Pasos
1. Coloque los inyectores en el equipo de
ultrasonido y simultáneamente conecte
el generador de pulsos.
2. Deje funcionando el equipo de

ultrasonido por unos 15 minutos.
Nota 1
3. Saque los inyectores del líquido.
4. Aplique aire a presión, ingresando el aire

comprimido por la boca de acceso del
combustible a los inyectores.
Nota 2
5. Repita el procedimiento nuevamente.

Desde el paso 1.
Nota 1: Caudal antes de limpieza.

Nota 2: Caudal después de limpieza.
146

La cantuta
HOJA DE EVALUACIÓN N° 001
DATOS GENERALES:
Asignatura: Afinamiento electrónico
Especialidad: Fuerza motriz Tiempo: 25 minutos
Docente: David Elías Pérez Cuba
NOMBRES y APELLIDOS…………………………………………………
FECHA: ………………………… PROMOCIÓN: ………… Nota
Cada una de las afirmaciones de este examen van seguidas por cuatro posibles respuestas.
Encerrar en un círculo la alternativa que considere la correcta.
1. ¿Qué tiempo se recomienda hacer el afinamiento electrónico en un vehículo?

a) 25 000 Km
b) 5 000 Km
c) 15 000 Km
d) 50 000 Km
2. El funcionamiento de la bomba del equipo limpiador de inyectores, no debe ser

mayor de...……... en forma continua.
a) 10 minutos.
b) 20 minutos.
c) 15 minutos.
d) 30 minutos.
147
3. Las fallas de ignición en los vehículos automotrices con inyección electrónica de

combustible son causadas por………………………. razones principales.
a) Bujías en mal estado.
b) Cables de bujías dañados.
c) Bobinas de ignición en mal estado.
d) Inyectores dañados, obstruidos o tapados (sucios).
4. Cuál es la primera prueba que se realiza en los inyectores de gasolina.

a) Estanqueidad (hermeticidad).
b) Caudal.
c) Resistencia.
d) Atomización.
5. Coloque en los círculos, el número que corresponda según la figura:

1. Ajuste de presión + Aumenta/Memoria de test
2. Ajuste de presión – Disminuye/Repite último test
3. Enciende/Apaga Dreno
4. Stop (parar) / Pause (pausar)
5. Star (iniciar) / Continuar
6. Función (Alterna operación del panel entre
las funciones)
7. Tecla multifunción + aumenta
8. Tecla multifunción – disminuye
9. Visor
10. Iconos indicativos de operación y status
148
Conclusiones
Al inicio de la presente monografía se establecieron diferentes objetivos, al término de
la misma se ha llegado a las siguientes conclusiones que darán una visión general sobre los
cuidados que debemos tener en el servicio y diagnóstico del vehículo y sus sistemas
funcionales que lo conforman.
Brindar un servicio y mantenimiento a los sistemas funcionales del vehículo tiene una
importancia ya que evitarán daños a largo plazo en el vehículo.
Se debe realizar el mantenimiento tanto preventivo y correctivo en los sistemas del
vehículo según su kilometraje de recorrido con la finalidad de garantizar un óptimo
funcionamiento en carretera del vehiculó automotriz-
El sistema de refrigeración del vehículo, tiene la función de eliminar el calor generado
en el motor y mantenerlo a la temperatura ideal para que los lubricantes no pierdan sus
características.
El sistema de lubricación del vehículo tiene la función principal de evitar el desgaste
de los elementos del motor por su continuo rozamiento, generando una fina capa de aceite
entre los elementos sometidos a rozamiento constante.
El sistema de encendido es el encargado de garantizar un óptimo funcionamiento del
vehículo el cual evitara una contaminación ambiental al planeta.
Los cambios y avances tecnológicos nos llevan a brindar un servicio correcto y en
este sentido los talleres como el de la universidad, en la especialidad de fuerza motriz debe
contar con equipos modernos, acorde a los vehículos según su procedencia de origen.
149
Recomendaciones
Las recomendaciones que se plantean son principalmente sobre la preparación de los
profesionales y estudiantes sobre el diagnóstico y servicio de los sistemas funcionales de
los vehículos automotrices ya que contamos con ambientes y equipos de diagnóstico
automotriz.
Ofertar seminarios de capacitación a profesionales del área automotriz sobre los
sistemas funcionales del vehículo ya que contamos con demanda de vehículos y equipos
para brindar este servicio a la comunidad.
Brindar el servicio de mantenimiento a los sistemas funcionales del vehículo a las
unidades vehiculares de universidad y comunidad de Chosica.
Manejar fichas técnicas en el proceso de mantenimiento de los sistemas funcionales
de los vehículos y darle a conocer a los conductores para su toma de conciencia el
mantenimiento de sus unidades vehiculares.
Es recomendable dar mantenimiento constante a los instrumentos de medición.

150
Referencias
(GTZ), S. A. (1985). Tecnología del automóvil. Barcelona: Reverté, S.A.
SENATI. (16 de 04 de 2015). Virtual.Senati. Recuperado el 28 de 04 de 2019, de
virtual.senati.edu.pe/curri/file_curri.php/curri/.../mantenimiento_basico_del_motor.
pdf

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIÓN

Enrique Guzmán y Valle

Escuela Profesional de Electromotores

Servicio y mantenimiento de los sistemas funcionales de vehículos a gasolina

Examen de suficiencia profesional Res. Nº 0148-2019-D-FATEC

David Elías Perez Cuba

Para optar al Título Profesional de Licenciado en Educación

Servicio y mantenimiento de los sistemas funcionales de vehículos a gasolina

Línea de Investigación: Tecnología y soportes educativos.

A mi esposa Giovana, a mis hijos, Luis y Renzo y a mi hermosa nietecita Alondra.

A mis familiares, por el apoyo incondicional porque son pilares fundamentales en mi

A mis maestros de especialidad y docentes de cursos generales, asimismo, a mi

La propuesta planteada a lo largo del presente trabajo de investigación nos da a

funcionamiento del vehículo, asimismo evitar la contaminación ambiental. Los sistemas

funcionales son importantes porque evitan desgaste prematuro y accidentes, pérdida de

están en funcionamiento piezas metálicas en constante fricción y roce. Teniendo en cuenta

nos encontramos con vehículos de diversas procedencias de fabricación, solo logrando

servicios en los sistemas funcionales.

Palabras clave: servicio, mantenimiento, sistema funcional y contaminación

as well as to avoid environmental contamination. Functional systems are important

services are performed in the functional systems.

Keywords: service, maintenance, functional system and environmental contamination.

El presente trabajo se centra en el estudio de los sistemas funcionales que conforman

cualitativo, utilizando la metodología de estudio de experiencias, concepciones y

aplicaciones de manuales y catálogos según fabricante.

Con el fin de conseguir este objetivo, el presente trabajo se ha estructurado en Cinco

lo conforman para un funcionamiento óptimo del vehículo.

En el capítulo II, se presenta el mantenimiento del sistema de lubricación del motor y

sus componentes para evitar daños internos al vehículo.

El capítulo III, trata del mantenimiento al sistema de refrigeración y su importancia,

diagnóstico y servicios mediante el uso y empleo de manuales o catálogos

En el capítulo IV, se trata del mantenimiento al sistema de admisión de aire y

alimentación, donde se estudia el servicio a sus componentes para evitar recalentamiento y

garantizar el funcionamiento óptimo del vehículo en carretera.

En el capítulo V, se trata de los métodos de enseñanza y la aplicación didáctica, la

Además, se desarrolla la aplicación didáctica.

2.3. Filtros de aceite del motor ........................................................................................ 49

3.4.2. Tapa del radiador ................................................................................................ 101

Figura 1. Terminal negativo de la batería ............................................................................ 17

Figura 33. Comprobando el nivel de aceite del motor ........................................................ 42

Figura 67. Retirar las mangueras del radiador ..................................................................... 77

Figura 101. Poleas y fajas del motor ................................................................................. 105

Tabla 1. Pruebas del módulo de encendido ESA ................................................................. 21

El presente trabajo de investigación monográfica da a conocer el servicio y

funcionamiento del vehículo; muestra de ello se ha desarrollado en capítulos los diversos

sistemas funcionales desarrollando el servicio y mantenimiento a los componentes que

conforman cada uno de los sistemas.

A través de los últimos años, el campo automotriz ha tenido cambios tanto de

de ello en el presente trabajo se ha considerado el servicio y mantenimiento secuencial que

se debe realizar a estos nuevos sistemas teniendo en cuenta su kilometraje de recorrido

respetando las especificaciones del fabricante que encontramos en los manuales y

programas diseñados por las empresas automotrices.

manual para el servicio y mantenimiento secuencial, evitando pérdida de tiempo y

garantizando un trabajo de elevada calidad al brindar el servicio automotriz.

Mantenimiento del sistema de encendido

1.1. Hoja de operación 01 - Desmontar / montar el distribuidor

Antes de desmontar el distribuidor siempre asegurarse que este correctamente

sincronizado, o realizar algunas identificaciones previas como: marcaciones o