TECNOLOGÍA DE VEHÍCULOS DE MOTOR Diseño frente a fatiga de semirremolques cisterna

3317.03 AUTOBUSES, CAMIONES Y REMOLQUES Ramón Miralbes, Luis Castejon

Diseño frente a fatiga de

semirremolques cisterna
Ramón Miralbes* Dr. Ingeniero Industrial
Luis Castejon* Dr. Ingeniero Industrial

* UNIVERSIDAD DE ZARAGOZA, C/María de Luna, 5 – 50018 Zaragoza.

Tfno: +34 976 762556. [email protected]; [email protected].

Recibido: 12/04/2010 • Aceptado: 14/06/2010

Fatigue Design of Tanker Semi-trailers

ABSTRACT RESUMEN cíclicas. El material no pierde resistencia
El propósito de este artículo es estática cuando una pieza o un conjunto
• The aim of this paper is to establecer una metodología para el diseño mecánico están sometidos a una serie de
establish a methodology for the frente a fatiga de un semirremolque ciclos de esfuerzos variables generados
fatigue analysis of a cryogenic cisterna que permita dimensionar este tipo por el movimiento de la propia pieza o
de vehículos frente a este tipo de fallo. Se del conjunto mecánico o por la aplicación
tanker semi-trailer vehicle to
analizará el fallo tanto del material base de cargas variables. Este fallo se suele
allow to design with this against como de las soldaduras y de las zonas caracterizar por ser repentino y sin indicios
this failure. Failure will be afectadas térmicamente (ZAT) frente a las en las deformaciones de la pieza que
analyzed in the base material maniobras más desfavorables a las que adviertan del daño.
of the weld and heat affected puede estar sometida esta parte del vehículo Hay que destacar que el fallo por fatiga
zones (HAZ) facing the most articulado. Para ello será necesario definir suele producirse en zonas donde el material
las maniobras, establecer la metodología sufre solicitaciones que pueden superar
critical manoeuvres to which
de cálculo frente a fatiga, el modelo de las deformaciones plásticas, ya que existe
the vehicle may be subjected. material, etc. una mayor probabilidad de aparición de
So, critical manoeuvres must Se realizará además una correlación fisuras y microgrietas. Mientras la carga
be established in the fatigue numérico-experimental de probetas no supere el límite elástico del material,
calculation, the material model, soldadas frente a fatiga, lo que nos dichas grietas pueden ser tratadas como
etc. permitirá validar el modelo numérico de perturbaciones y sus efectos serán mínimos,
soldadura utilizado. salvo que el número de ciclos sea muy alto.
There will be also a numerical-
Sin embargo si se sobrepasa dicho límite,
experimental correlation of Palabras clave: semirremolque, la grieta suele tender a crecer o, como se
fatigue welded test pieces cisterna, probeta, numérico, M.E.F., conoce en ciencia de materiales, se propaga
allowing the validation of the soldadura, vehículo, fatiga. la grieta, produciendo un fallo progresivo
numerical weld model. de la pieza o de la estructura [1].
• Key words: trailer, tanker, Hay que destacar que la fatiga es uno
1. INTRODUCCIÓN de los fallos en ciencia de materiales más
cryogenic, test piece,
La fatiga es un fenómeno que se difícil de prever, ya que resulta complicado
numerical, F.E.M., weld, caracteriza por la rotura o fallo de los reconocer las condiciones que lo producen,
vehicle, fatigue. materiales bajo cargas inferiores a su incluso en piezas sometidas a esfuerzos
resistencia estática, cuando aquellas son dentro del rango elástico; también es difícil

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reconocer las cargas que pueden provocar la fatiga; así pues, tanto desde un punto de vista de tiempo como de datos
una carga intermitente - e incluso baja - puede provocar obtenidos para el rediseño, ya que eran escasos y dependían
con un número suficiente de ciclos un fallo debido a este en gran medida de la utilización del vehículo.
fenómeno. En la actualidad esta metodología se ha ido abandonando y
Respecto a los vehículos, existen amplios estudios de se han empezado a aplicar metodologías de diseño basadas en
fatiga de componentes y de piezas asociadas con el mundo la rigidez y en la resistencia de materiales utilizando técnicas
automovilístico; en este sector, predomina sobre todo el numéricas como los elementos finitos. Con esta metodología
análisis a fatiga de los sistemas de rodadura de vehículos para cualquier diseño de semirremolque se pueden obtener
[2,3]
, al ser los elementos más críticos de cualquier vehículo los datos más significativos para cada maniobra a ensayar:
en términos de seguridad y al ser los elementos sometidos a flechas/deformación, tensiones, coeficiente de seguridad en
mayores esfuerzos. tensión, etc.
Actualmente se están construyendo máquinas de Con ello se establecen unos coeficientes de seguridad
ensayo para vehículos completos, lo que permite simular mínimos para cada maniobra habitual (reposo, frenada,
el comportamiento estructural de los vehículos frente a escalón, aparcamiento sobre patas), generalmente de 2.
un conjunto de maniobras consideradas como críticas, Si se observan las curvas S-N del acero y del aluminio,
utilizando diversos actuadores sobre los diversos grados de generalmente con esos niveles tensionales nos encontramos
libertad de la estructura que permiten introducir las fuerzas o con una vida a fatiga que puede considerarse muy elevada
los desplazamientos equivalentes. (superior a 107 ciclos), por lo que en muchos diseños se
Sin embargo, en el sector del transporte pesado en la considera que ese límite es infinito, al producirse el fallo
rama de semirremolques, no existen ni bancos de ensayo muy por encima de la vida útil del elemento analizado.
ni metodologías de cálculo que se hayan aplicado a Tras ello se pueden realizar rediseños en función de
semirremolques. En la actualidad los semirremolques se los resultados obtenidos, modificando los espesores, los
continúan diseñando atendiendo a criterios estáticos de materiales, la geometría, etc., hasta llegar a un diseño
rigidez y de resistencia; como alternativa se presenta un optimizado en términos de rigidez y resistencia, pero teniendo
método novedoso de análisis de vehículos semirremolque, en cuenta el peso que debe reducirse al mínimo posible.
adaptando consideraciones y metodologías del sector de Sin embargo se ha observado que en la vida real, los
la automoción. Esto se debe fundamentalmente a que semirremolques cisterna no sólo están sometidos a maniobras
actualmente se ha llegado a unos niveles de optimización habituales, sino que suelen estar sometidos a ciertas maniobras
estructural basada en la resistencia de materiales que hace críticas en las cuales el vehículo sufre cargas y esfuerzos
que empiecen a aparecer fallos por fatiga en determinados mayores, por lo que estas maniobras deben tenerse en cuenta
elementos debido a procesos repetitivos de carga. para un correcto diseño del vehículo. Estas maniobras se
Es por ello que se ha desarrollado una nueva metodología pueden incluir dentro del cálculo estático, pero el diseño de
de diseño de semirremolques basada tanto en el cálculo los vehículos para que cumplan frente a resistencia con un
resistente estático como en el cálculo frente a fatiga. El coeficiente de seguridad en tensión superior (límite elástico/
objetivo principal es obtener semirremolques más ligeros, tensión von Mises) a 2 no es eficiente, ya que el diseño que
pero que tengan una suficiente vida útil frente a fatiga. se genera es excesivamente conservador y, por tanto, el
Hay que destacar que el estudio frente a fatiga tiene vehículo es excesivamente pesado y caro.
un factor muy alto de incertidumbre y que es un proceso Es por ello que hay que analizar casos de carga extremos
muy complejo y extenso. También hay que resaltar que desde un punto de vista estático con un coeficiente de
las consideraciones realizadas pueden trasladarse tanto a seguridad en tensión bajo (se ha considerado 1,2) y,
otro tipo de cisternas como a vehículos semirremolque en posteriormente, analizar el vehículo frente a fatiga para
general. obtener la vida útil del vehículo, la cual debe ser superior a
un valor establecido previamente.
Al analizar el conjunto de maniobras extremas (frenada
de emergencia, aceleración, giro en curva, giro de radio
2. METODOLOGÍA DE DISEÑO mínimo, etc.), solo hay una en la que el vehículo tiene
Tradicionalmente el diseño de los semirremolques unos niveles tensionales lo suficientemente altos como
cisterna se basaba en la introducción de pequeñas para que se produzca fallo por fatiga. Esta maniobra es
modificaciones en vehículos similares (respaldada por años la maniobra de giro de radio mínimo, en la que la cabeza
de experiencia), con el objeto de mejorar sus características tractora se coloca perpendicular al semirremolque tirando
(menor peso, mayor capacidad de carga, menor coste, etc.). de éste. Esta maniobra se produce con cierta asiduidad en
Estos nuevos diseños se introducían en el mercado en un vehículos pesados, en concreto cuando se va marcha atrás
lote pequeño de vehículos con clientes de confianza y se para entrar en una nave y, con la experiencia que se tiene, se
iba analizando el comportamiento de los mismos antes de ha observado que la mayoría de roturas que se producen en
introducir la mejora a todos los vehículos que se producían. vehículos pesados están ligadas a esta maniobra realizada
Esto suponía una metodología de diseño muy poco eficiente de forma asidua, lo que implica que el semirremolque suele

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fallar por fatiga, por lo que se debe tener en cuenta en el Hay que destacar que, para este tipo de vehículos, la
diseño del vehículo. realización de esta maniobra está prohibida por normativa,
Es por ello que la metodología de diseño utilizada para sin embargo existe constancia de que en ciertas ocasiones se
este caso de carga es, por un lado el cálculo elástico de la producen con un grado mayor o menor de severidad (mayor
maniobra de giro de radio mínimo con un coeficiente de o menor ángulo de giro).
seguridad superior a 1,2 y, posteriormente, el calculo frente
a fatiga, que debe superar un número determinado de ciclos
de fatiga. Para este caso concreto se ha considerado que el
vehículo debe superar un número de ciclos de 20.000 (200 4. MODELIZACIÓN DE LOS MATERIALES
días/año*10 maniobras/día *10 años de vida útil) para que el Para la modelización de los materiales se ha utilizado
diseño sea correcto. Como la fatiga debe considerarse desde la aproximación de Bäumel Jr. y Seeger. Además, se han
un punto de vista probabilístico, hay que tener en cuenta incluido los efectos del acabado superficial y de los procesos
un porcentaje de supervivencia, es decir, un porcentaje de de fabricación, mediante una serie de coeficientes que
vehículos que supere los 20.000 ciclos. En este caso se ha mayoración de la carga:
considerado un 95% de probabilidad de supervivencia.
Con ello se establecen los criterios necesarios para el
análisis frente a fatiga del vehículo frente a cargas extremas.

Siendo Cn los factores debidos al tratamiento térmico,

la tipología de carga, el acabado superficial, etc. que están
3. CASO DE GIRO DE RADIO MÍNIMO especificados en la bibliografía existente para los diversos
La maniobra de giro de radio mínimo es una maniobra materiales.
extrema del vehículo que en la vida real se produce con σe’ es la tensión real y σe es la tensión mayorada.
relativa frecuencia (2/3 veces al día) y que por tanto debe Los materiales utilizados han sido Acero 304L y 316L.
incluirse dentro del diseño de semirremolques.
La maniobra se produce generalmente cuando un
vehículo articulado intenta maniobrar en espacios reducidos,
generalmente dando marcha atrás para aparcar en un lugar 5. MODELIZACIÓN DE LAS SOLDADURAS
determinado, girando la cabeza tractora con respecto al La unión por soldadura es un método muy habitual de
semirremolque, con un ángulo de giro mayor o menor (el unión de piezas en vehículos, sobre todo de aquellas en
mas desfavorable es con 90º). las que no se prevé la necesidad de desmontarlas siendo
Entonces el semirremolque tiende a pivotar sobre el eje generalmente necesario que sean del mismo material. En
central en el caso de semirremolques de tres ejes o sobre el función de la longitud del cordón de soldadura podemos
punto central de los dos ejes en semirremolques de dos ejes, distinguir dos tipos de uniones soldadas: soldadura por
arrastrando transversalmente los ejes restantes. cordón y por puntos; esta última no se emplea en el mundo
Este arrastre transversal de las ruedas provoca unos del semirremolque.
esfuerzos muy altos sobre la zona de ejes y la unión con Dentro de la soldadura por cordón podemos distinguir
la cabeza tractora, zonas en las que, por experiencia de los entre diversos tipos de soldadura: soldadura a tope, soldadura
constructores de semirremolques, se produce fallo por fatiga a solape y soldadura en ángulo. Cada uno de estos tipos de
con el tiempo. soldadura debe considerarse de una forma diferente.
Es por ello que es necesario analizar esta maniobra En general existen fórmulas de cálculo que permiten
frente a fatiga para un correcto dimensionamiento del analizar soldaduras cuando están sometidas a unos esfuerzos
semirremolque. simples, sin embargo, en el caso de los semirremolques
Para simular la maniobra de giro de radio mínimo se ha esto no es posible, ya que suelen existir combinaciones
utilizado la modelización empleada por otros autores [4]. complicadas de esfuerzos que pueden ser incluso variables a
lo largo del cordón de soldadura. Por ello resulta complicado,
o incluso imposible, analizar las soldaduras de esta forma
para un vehículo de nuestras características.
Existen diversos tipos de soldadura, aunque generalmente
en el caso de los semirremolques el método de soldadura
habitual es por arco eléctrico con aportación de material.
Este es uno de los procedimientos más utilizados para
la soldadura, pero tiene la desventaja de ser un proceso
totalmente manual, por ello los resultados obtenidos
dependen en gran medida de la pericia del soldador, lo que
Fig. 1: Maniobra de giro de radio mínimo aporta un factor de variabilidad considerable. Hay que decir

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que, para las cisternas criogénicas, la normativa obliga a la soldadura. También se sabe que en piezas sometidas a fatiga,
inspección mediante rayos X de las soldaduras, por lo que estas tensiones disminuyen conforme aumenta el número de
muchos de los defectos asociados (inclusiones, grietas, ciclos, debido a los cambios microestructurales del material.
burbujas de aire, etc.) se detectan mediante esta técnica de Además existen multitud de teorías y ensayos diferentes
análisis y son subsanados posteriormente, así se reducen las con resultados distintos, ya que es un tema en el que se está
imperfecciones de las soldaduras. investigando y del que existen resultados contradictorios.
El principal inconveniente de la soldadura es que, En el caso particular abordado, ha sido imposible
debido al calor aportado, aparecen una serie de efectos cuantificar las tensiones residuales, tanto experimental como
sobre las piezas a unir (dilataciones, modificaciones de numéricamente, debido tanto a la gran cantidad de uniones
las propiedades del material, etc.) en las zonas cercanas al que hay como a la variabilidad (tanto de la secuencia de
cordón de soldadura que se conocen habitualmente como soldadura como del proceso). Por ello en este artículo, se
zonas afectadas térmicamente (ZAT’s). han utilizado las directrices de la norma británica BS 7910 y
Estas ZAT’s tienen una anchura que dependerá del de la norma UNE EN 729.
proceso de soldadura. Así pues, los procesos de soldadura Con ello podemos observar que, si las soldaduras
por láser generan unas ZAT’s de un tamaño mínimo (< se realizan por ambos lados, las tensiones residuales se
1mm), mientras que en una soldadura manual por arco con considerarán - por la norma - como nulas y, si se hacen por
un cordón de soldadura delgado (< 5 mm) estas zonas suelen un único lado, pueden llegar a considerarse iguales al límite
ser de 2 a 3 mm, mientras que si es grueso (> 5 mm) son de elástico.
entre 4 y 10 mm. En el caso particular de los semirremolques, En el caso de los vehículos cisterna todas las soldaduras se
se puede considerar que las zonas afectadas térmicamente realizan con un espesor que impida la aparición de tensiones
se encuentran entre los 3 y los 10 mm, según el cordón de residuales, por ello no se ha considerado este efecto ni en el
soldadura que varía entre los 3 y los 8 mm de espesor. cálculo mecánico ni en el cálculo frente a fatiga.
El efecto del calentamiento por el arco eléctrico, genera Para la modelización de las soldaduras se han desarrollado
además unas tensiones de origen térmico. Estas se deben a tres modelos numéricos diferentes:
que, bien sea durante el calentamiento del material o durante
el enfriamiento del mismo, el embridaje impide la libre MODELO 1
expansión/contracción del material, por lo que aparecen Este modelo no considera la contribución de las soldaduras
estas tensiones. Las tensiones residuales deben considerarse, sobre el vehículo completo. Por ello las piezas son unidas
ya que pueden producir fallos por: entre si en los nodos correspondientes, pero no se hace
• Fractura frágil ninguna discriminación de propiedades de los materiales en
• Fisuración por tenso corrosión las ZAT’s ni se modelan los cordones de soldadura. En las
• Colapso de estructuras perfectamente diseñadas por uniones a tope y en ángulo, únicamente se hacen solidarios
la aparición de cargas residuales de soldadura los nodos de la arista correspondiente, mientras que en las
• Problemas de estabilidad dimensional uniones a solape se unen las piezas por las zonas donde estén
las soldaduras y se introduce un contacto en el resto de la
Estas tensiones son difíciles de cuantificar, ya que zona solapada.
dependen tanto del propio proceso de soldadura [5] (calor Para simular las uniones por puntos únicamente se unen
aportado, tensión de soldadura, velocidad de soldado, tipo, los dos nodos correspondientes entre las piezas.
etc.), de la pericia del soldador, del embridaje de las piezas,
del grosor de las piezas, de las dimensiones de las diversas
piezas, etc. Dentro de estos factores, el más importante es
el grado de embridaje de las piezas a soldar, ya que, cuanto
mayor sea, menos posibilidad tiene el material de expandirse
y, por tanto, más tensiones se generan. Por otro lado, cuanta
mayor longitud tenga la pieza, menor pretensión aparecerá en
la soldadura, ya que existirá más longitud hasta el embridaje
y, por ello, las tensiones se relajarán.
Según los estudios de diversos autores [5] para diversos
aceros, las tensiones residuales pueden ser muy variables, Fig. 2: Uniones de varias zonas mediante el modelo 1 de soladuras
en función de los factores anteriormente considerados. Lo
que si que se sabe sin estudios en detalle es que para uniones
de menos de 25 mm., a lo largo del espesor, las tensiones Las principales ventajas de este tipo de modelización es
residuales serán prácticamente constantes, pero que son que resulta muy fácil de implementar, al solo tener que incluir
necesarios estudios mediante técnicas experimentales las zonas de unión y los contactos. Además para una misma
para determinar correctamente su valor en un vehículo. La pieza, el número de elementos y nodos resulta menor y, por
causa principal es la difícil modelización numérica de la tanto, los requerimientos computacionales son menores.

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El principal inconveniente es que no simula el cambio de

propiedades de las ZAT’s ni de la ZBS (Zona bajo soldadura),
pero para un cálculo elástico, los resultados obtenidos serán
idénticos. Tampoco incluye las soldaduras, por lo que las
uniones se realizan en esquina y las tensiones locales en las
uniones son mayores y falsas, aunque más desfavorables y
conservadoras.
Fig.4: Uniones a tope en un plumín utilizando el modelo 2 de soldaduras
MODELO 2
En este modelo se simulan tanto las soldaduras como la
variación de propiedades en las ZAT’s debido al efecto de la La ventaja de este modelo es que simula con un alto
soldadura. Para ello, se definen tres zonas de ZAT’s alrededor grado de similitud la soldadura, por lo que es muy adecuado
del cordón de soldadura, a las que se les introducen las en problemas próximos o que ya estén en plasticidad.
propiedades obtenidas mediante el durómetro en una probeta Además reduce la concentración localizada de tensiones en
soldada con las mismas características que la soldadura a la soldadura.
analizar. El principal inconveniente es que resulta complicado
Por otro lado, en la zona bajo el cordón de soldadura realizar una discretización del problema debido a la
(ZBS) se introducen otras propiedades caracterizadas también complejidad para realizar la malla y que no permite el cálculo
mediante el durómetro tras eliminar la soldadura. Para unir de las soldaduras con programas comerciales, aunque si
las diversas piezas se utiliza el cordón de soldadura que se que permite calcular las ZAT’S y el material base. Esto se
modela mediante elementos volumétricos en soldaduras a debe a que los programas comerciales permiten el cálculo
tope o en ángulo y, mediante elementos lamina en soldaduras de las soldaduras como elementos lámina o como elementos
a solape, con el espesor mínimo de la soldadura. Las tipo viga (unión por puntos), pero no con elementos tipo
soldaduras no cumplen con el criterio de lámina o de placa, volumétrico, como es el caso. Se podría realizar el cálculo
por lo que difícilmente podrían considerarse con elementos implementando nuevas subrutinas destinadas a programas
lámina; sin embargo se ha utilizado esta simplificación que comerciales, pero eso excede del propósito del proyecto.
está contemplada dentro de la norma BS 7910 y que establece Otro inconveniente es que para obtener las propiedades
que el comportamiento del elemento lámina será idéntico en del material en las zonas afectadas térmicamente es necesario
resistencia al de la soldadura, si se considera que la lámina realizar un análisis mediante durómetro de la zona afectada
tiene el espesor mínimo de la soldadura; este espesor mínimo térmicamente a intervalos regulares con el fin de obtener las
es el que tendría la soldadura en la zona central en un plano propiedades mecánicas en dichas regiones.
perpendicular al del elemento lámina utilizado.
MODELO 3
Con este método lo que se hace es definir tres zonas
claramente diferenciadas: la soldadura, la zona afectada
térmicamente (que para este caso designaremos como TOE) y
el material base. Esto permite calcular por un lado el material
Espesor mínimo base y la zona afectada térmicamente y, posteriormente,
de soldadura calcular las soldaduras de acuerdo con la norma BS7608 [6].
Este método de análisis está implementado y correlado en el
programa comercial MSC-Fatigue que se ha empleado para
la realización de los cálculos.
Para implementar el método es necesario, durante la
Fig.3: Espesor mínimo de soldadura discretización, simular tanto la soldadura como las TOEs,
únicamente mediante elementos lámina de cuatro nodos. Para
cada zona, a lo ancho del cordón se debe utilizar únicamente
En el caso de la simulación mediante elementos un elemento tanto para la soldadura como para el TOE, de
volumétricos existe una incompatibilidad de grados de ello la especial complejidad para la implementación: este
libertad entre elementos volumétricos (3 grados de libertad) aspecto está determinado por el programa MSC-Fatigue[7].
y elementos lámina (6 grados). Para transmitir esos grados de En el caso de piezas unidas en ángulo, la inclinación del
libertad adicionales se ha empleado un conector “multipoint cordón de soldadura debe ser la mitad del ángulo entre
constrain” de tipo “SS LINEAR” recomendado por el las piezas, mientras que, en soldaduras a tope y a solape,
programa comercial. las soldaduras serán rectas o prácticamente (ya que en las
La modelización de las soldaduras por puntos se realizaría soldaduras a solape se introduce un pequeño espacio entre
de forma similar al primer modelo, pero se incluyen alrededor las piezas para introducir el contacto, al cual se le ajusta el
las ZAT’S y la ZBS. sobrecerramiento).

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Las propiedades de las TOEs se calculan como las Para realizar el cálculo a fatiga ha sido necesario introducir
más desfavorables de las obtenidas a partir del ensayo con el caso de reposo debido a que, en la maniobra de giro de
durómetro. radio mínimo, se parte del estado de reposo y se realiza la
maniobra, por lo que es necesario incluirlo como estado
inicial. Si esto no se hiciera, la amplitud de los esfuerzos no
sería real, ya que incluiría el proceso de carga del vehículo
(reposo). Solo se ha calculado el giro de radio mínimo en una
única dirección debido a la simetría del vehículo.
A la hora de imponer el caso de carga en el programa MSC
Fatigue, se han empleado dos curvas senoidales como las
que aparecen en la Gráfica 1, con el objeto de que el cálculo
sea lo más parecido posible a la realidad. La utilización de
dos curvas se debe a que el caso de giro de radio mínimo
se debe calcular con la totalidad de la carga desde el punto
Fig. 5: Unión a tope del soporte de la suspensión con el arriostramiento de la suspensión de reposo: es por ello que, para definir el caso de carga, se
debe partir de un estado inicial de deformación debido al
estado de reposo y, tras ello, reducirlo de forma cosenoidal
Las principales ventajas de este método son que permite hasta 0 a la vez que se aumenta el caso de carga de giro de
calcular posteriormente la vida a fatiga de las diversas radio mínimo de 0 a 1 senoidalmente y tras ello volver al
soldaduras [8] y que ofrece un grado de precisión aceptable caso inicial de reposo: por ello se han empleado estas dos
utilizando el diagrama de Haigh corregido para material curvas seno y cosenoidales. La escala de tiempo es arbitraria
de soldadura. El principal inconveniente es la dificultad y no influye en los resultados, por lo que se ha empleado un
para implementar el método, sobre todo en soldaduras tiempo equivalente al tiempo que se tarda en la realidad en
complicadas y el mayor coste computacional derivado de la hacer la maniobra y volver al estado inicial.
necesidad de utilizar una malla más densa.

6. CALCULO MEDIANTE ELEMENTOS FINITOS DE UN

SEMIRREMOLQUE CISTERNA AUTOPORTANTE
FRENTE A FATIGA
Para el análisis a fatiga, se han utilizado los casos de giro
de radio mínimo y de reposo; estos casos se han analizado
previamente de forma estática mediante el programa
comercial Abaqus. Se ha empleado una discretización
detallada con elementos tipo lámina S4R con un total Gráfica 1: Función de forma para la imposición del caso de carga
de elementos de 235.423 y con 218.835 nodos, con un
tamaño de elemento variable en función de la zona y de la
experiencia previa, pero de alrededor de 5 mm en las zonas Para el cálculo de fatiga, es de suponer que el vehículo
analizadas; para analizar la convergencia de la discretización romperá en un número de ciclos inferior a 106 (bajo número
se han calculado ambos casos de carga con elementos de tipo de ciclos), con lo que nos encontramos con un problema de
bilineal S8R y se ha constatado que el error en tensión y en iniciación de grieta. Se han empleado los resultados en tensión
deformación en la zona era despreciable (< 1.2%), por lo que para el problema y para los materiales y se ha utilizado la
los resultados obtenidos son independientes del tamaño de fórmula de Bäumel Jr. y Seeger[9] para obtener las curvas de
malla. fatiga de los materiales a partir de las propiedades mecánicas
Estos resultados estáticos se han utilizado como punto de los mismos (límite elástico, límite de fluencia, modulo de
de partida para el análisis de fatiga mediante MSC Fatigue Young).
con el modelo 3 de soldadura con un cordón de soldadura de Respecto al acabado superficial, el material se ha
6 mm: se ha empleado este modelo, ya que permite tanto el considerado forjado y las piezas, salvo aquellos perfiles
cálculo de las soldaduras como de las ZAT’s, mientras que comerciales, conformadas en frío, ya que, por lo general,
el modelo 1 no permite dicho cálculo y el modelo 2 necesita son sometidas a diversos pliegues hasta llegar a conseguir su
de un subrutina de postproceso para analizar dichas regiones. forma. En el caso de los perfiles comerciales se ha considerado
Además este tipo de modelo necesita de una discretización de conformado en caliente. No se han considerado factores
complicada, pero no tanto como la del modelo 2 y está de carga ni de tamaño, pero si el resto de factores.
implementado dentro del programa MSC Fatigue y avalado Ya que las cargas que hay en las diversas piezas pueden
por la British Standard. ser en cualquier dirección, se ha empleado la corrección

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por biaxialidad de Hoffman-Seeger[10] que incluye el propio 6.2. ANÁLISIS DE LAS SOLDADURAS
programa; no se ha empleado triaxialidad al no emplearse Para el análisis con soldaduras se han mantenido tanto las
elementos volumétricos. cargas como los parámetros de resolución, y los materiales
Como parámetros de resolución se ha empleado la son los mismos que se emplearon en el análisis sin soldaduras,
corrección de Gerber [11] para la tensión, una certeza de lo único que hace el programa es introducir en esas zonas
supervivencia del 95%, y la tensión máxima en las direcciones una corrección debida a la soldadura. Se ha analizado todo el
principales. No se ha empleado ningún coeficiente de vehículo, pero únicamente las zonas cercanas al king-pin y
seguridad frente a fatiga. a los ejes son en las que aparece fallo por fatiga, tal como se
Con todo ello, ya se puede proceder a realizar el cálculo aprecia en las Figuras 9, 10 y 11.
a fatiga del vehículo. En un primer paso se analizará el Se observa que el fallo por fatiga se produce en
comportamiento a fatiga sin soldaduras y, en un segundo paso, principalmente en la soldadura del arriostramiento (Fig.
se analizará el comportamiento a fatiga de las soldaduras. 12) del soporte con el propio soporte, debido a las altas
Para la simulación del efecto de la temperatura [12], en vez solicitaciones mecánicas de la zona, pero el resto de las
de utilizar la corrección por temperatura, se han introducido soldaduras de dicha zona resisten adecuadamente.
curvas de materiales en función de la temperatura y se ha Respecto al número de ciclos, en esta zona el fallo aparece
asignado a cada zona el material en función de la posición y a partir de los 57.000 ciclos.
de su temperatura, ya que prácticamente solo existe una zona Al observar la zona de king-pin (Fig. 13), se puede
que se encuentre a una temperatura variable (los apoyos) y el apreciar como existen diversas soldaduras afectadas por la
resto se encuentra a temperatura ambiente o a la temperatura fatiga, principalmente las pertenecientes a la omega del king-
de la carga. pin, que son las encargadas de transmitir los esfuerzos desde
el cuerpo de la cisterna al king-pin.
6.1. ANÁLISIS DEL MATERIAL BASE En las imágenes anteriores, se puede observar como
Para realizar el estudio de fatiga, ha sido necesario la soldadura del king-pin no sufre a fatiga. Eso se debe al
realizar dos análisis diferentes, por un lado del material grosos del cordón de soldadura empleado (15 mm), que evita
base y las zonas afectas térmicamente, es decir, todo menos que aparezca fallo por fatiga en esta zona.
las soldaduras, y, por otro, de las soldadura. Los resultados Respecto al número de ciclos, en esta zona el fallo
obtenidos para el material base se pueden observar en las aparece a partir de los 65.400 ciclos. Con todo ello, se puede
Figuras 9, 10 y 11. concluir que la zona más afectada frente a fatiga es la zona
Al observar detalladamente la Fig. 9, se puede observar del metal en la placa de king-pin, aunque las soldaduras
que el fallo por fatiga aparece en la zona de king-pin y en la de los arriostramientos de los soportes y de la omega de
zona del arriostramiento de los ejes, como era de esperar, al king-pin también están afectadas. Sin embargo, el número
ser las zonas más solicitadas del vehículo en esta maniobra. de ciclos frente a la maniobra de giro de radio mínimo que
En el resto del vehículo no se produce fallo por fatiga. Hay puede soportar el vehículo es de al menos 27.000 ciclos, por
que destacar que, en los semirremolques, el fallo del vehículo lo que se supera el criterio de seguridad mínimo establecido
por fatiga se produce casi siempre, independientemente del en el Capítulo 2 y por tanto el diseño del vehículo frente a
tipo de vehículo, en una de esas dos zonas. fatiga es adecuado.
Al analizar los resultados que aparecen en la Fig. 10 que
refleja los resultados obtenidos en la zona de arriostramiento,
se observa que el fallo por fatiga en la región se produce
principalmente en el primer y en el tercer eje y, concretamente, 7. CORRELACIÓN NUMÉRICO-EXPERIMENTAL DE LOS
en las zonas de unión del soporte con el perfil del bastidor RESULTADOS OBTENIDOS FRENTE A FATIGA
y en el perfil transversal del arriostramiento de los soportes. Debido a la complejidad del problema y a la dificultad
De acuerdo con la experiencia previa de fallo por fatiga que entraña la realización de una correlación numérico-
en semirremolques, esas son las zonas en las que se han experimental del modelo completo de vehículo cisterna,
detectado en estos vehículos los fallos por fatiga. Hay que se ha realizado una correlación de las soldaduras y de los
señalar que el fallo por fatiga se produciría de acuerdo con materiales para un conjunto de probetas a solape con el
los resultados obtenidos en al menos 223.000 ciclos. mismo tipo de material base y de soldadura, con el objetivo
Al observar la Figura 11, se aprecia como la zona de validar el comportamiento numérico de la soldadura y del
más afectada por la fatiga es la zona cercana al king-pin, material base.
concretamente la placa de king-pin, como era de esperar Para ello se ha realizado un análisis a tracción de cinco
según la experiencia previa en este tipo de vehículos. Hay análisis de fatiga y siete probetas en cada uno, con el objetivo
que destacar que en esta zona el fallo por fatiga se produce de obtener la media y el percentil 50; estas probetas tiene las
en un numero menor de ciclos, concretamente en 27.000 dimensiones reflejadas en la norma UNE-EN-ISO 6892 e
ciclos, por lo que en la mayoría de los casos, el fallo por incluyen una soldadura a solape.
fatiga se producirá antes en esta zona. Las probetas son del mismo material que el que compone
la cisterna y con el mismo proceso de soldadura y el mismo

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Diseño frente a fatiga de semirremolques cisterna TECNOLOGÍA DE VEHÍCULOS DE MOTOR
Ramón Miralbes, Luis Castejon 3317.03 AUTOBUSES, CAMIONES Y REMOLQUES

material de aporte, por lo que es de esperar que los resultados 8. CONCLUSIONES

obtenidos y las características del material frente a fatiga La principal conclusión que se extrae es que la
sean extrapolables. metodología utilizada permite analizar las soldaduras, las
Las soldaduras se han modelado de la misma forma que zonas afectadas térmicamente y el material base de cualquier
la cisterna y siguiendo los mismos criterios, a excepción vehículo semirremolque que, como se ha observado mediante
del porcentaje de supervivencia que ha sido del 50%. A la correlación numérico-experimental, permite un alto grado
continuación se muestra una imagen del modelo de elementos de precisión.
finitos utilizado. Esto permite analizar, dimensionar y optimizar todo tipo
de semirremolques para ser analizados frente a fatiga, por lo
que es una herramienta muy útil para poder obtener la vida
útil del vehículo y analizarlo frente a maniobras extremas en
las que no se emplean criterios estáticos.
Con ello se puede realizar un correcto diseño de un
Fig. 6: Modelo de elementos finitos de probeta a solape con soldadura semirremolque, al incluir el efecto de fatiga en los casos de
carga más desfavorables.
Estos son los casos de carga analizados utilizando una Se han presentado diversos modelos de soldaduras, pero
maquina de tracción Instron y los resultados numéricos hay que destacar que se ha seleccionado el modelo 3 que
obtenidos. permite analizar frente a fatiga el vehículo teniendo en cuenta
tanto las soldaduras, las ZATs y el material base.
Respecto al vehículo analizado hay que destacar
que aparecen fallos por fatiga en el material base de los
arriostramientos de los ejes y las ZATs próximas a dichos
arriostramientos y las de la zona de king-pin. Se ha observado
en los vehículos que existen en el mercado actualmente que, si
estos están expuestos a condiciones de carga y funcionamiento
Tabla 1: Comparativa numérico-experimental para probetas soldadas a solape en número de ciclos extremas de forma continuada ( las que se analizan mediante
el caso de carga utilizado), aparecen grietas, fisuras y fallos
Como se puede observar, existe una alta correlación en las mismas zonas, lo que permite validar los resultados
entre los resultados numéricos y los experimentales que nos obtenidos, aunque no se sabe experimentalmente el numero
permite validar el modelo de soldadura y las propiedades de
los materiales.
A continuación se muestran diversas imágenes de los
resultados obtenidos numéricamente para el primer caso de
fatiga de la Tabla.

Fig. 9: Resultados obtenidos en el material base de la cisterna en ciclos de carga

Fig. 7: Resultados obtenidos frente a fatiga para el material base en el caso de carga 60-10
kN en número de ciclos para el material base

Fig. 8: Resultados obtenidos frente a fatiga para las soldaduras en el caso de carga 60-10 kN Fig. 10: Resultados obtenidos en el material base y las ZAT’s de la cisterna en ciclos de carga.
en número de ciclos para las soldaduras Detalle de la zona de eje

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TECNOLOGÍA DE VEHÍCULOS DE MOTOR Diseño frente a fatiga de semirremolques cisterna
3317.03 AUTOBUSES, CAMIONES Y REMOLQUES Ramón Miralbes, Luis Castejon

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correlación con los resultados numéricos.
Además, el vehículo analizado está diseñado
satisfactoriamente frente a fatiga según los criterios
establecidos con anterioridad.

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