DPTO.

TRANSPORTE Y
MANTENIMIENTO DE SISTEMAS DE CARGA Y ARRANQUE PESO 2 FT 28
VEHÍCULOS
ALUMNO/A: FECHA:
NOTA
UT 8: DIAGNOSIS

FICHA 28: COMPROBACION DE SENSORES CKP

Objetivo:  Conocer el manejo del osciloscopio en la diagnosis del vehículo.

 Conocer el manejo de la máquina de diagnosis a la hora de detectar averías.
 Conocer los diferentes tipos de sensores, así como su funcionamiento y
diagnostico
Precauciones: Cuidar la polaridad en las conexiones que se realicen con el osciloscopio
Al utilizar las sondas del osciloscopio no pinchar nunca rompiendo la cubierta
protectora de los cables
Cuidado con los equipos, colocarlos en lugar seguro evitando caídas y golpes
Material - Osciloscopio
- Maquina de diagnosis
- Sondas y accesorios de conexión diversos
- Polímetro

INSTRUCCIONES PARA LA REALIZACION DE LA PRACTICA

FT 28 Comprobación de sensores CKP

Con esta práctica pretendemos dar a conocer el funcionamiento del sensor CKP,
diagnóstico y sus posibles averías con su posible solución. Para ello, la primera parte es
solo teoría acerca de este sensor y al final se nos pedirá la comprobación en la maqueta
de sensores de sensores de este tipo. Para ello, deberemos buscar la información
necesaria para su comprobación en las bases de datos de automoción y visualizar con
osciloscopio la puesta a punto de un vehículo (correlación entre los sensores CKP y CMP
de un vehículo)

Para la realización de esta práctica necesitaremos

- Programas de automoción de apoyo como son: ElsaWin, Tolerance, Vivid, Autodata
y WoW que necisateremos para buscar pruebas a realizar, localización de
componentes…

INFORMACION ACERCA DEL SENSOR CKP

El sensor CKP es el sensor de régimen del motor o sensor del cigüeñal. El vehículo lo
utiliza para saber cuándo el cilindro nº1 va a llegar al Punto Muerto Superior y para saber
el régimen de rpm del motor.
Esta señal la necesita el Modulo de Motor (Unidad Central del Motor) para identificar el
cilindro nº1 y sincronizar el cigüeñal con el árbol de levas.
Lo podemos encontrar generalmente en la zona de la polea del cigüeñal enfrentado a los
dientes del volante motor, en el propio distribuidor en vehículos de gasolina, incluso
incluido dentro del propio Modulo de Motor.
Lo más habitual es encontrarlo frente a los dientes del volante motor o volante de inercia y
separado de los dientes entre los 0.6 y 1.2mm
A esta rueda dentada le faltan uno o varios dientes capaz de ser detectados por el sensor
indicando que el cigüeñal ha dado una vuelta. La distribución más habitual la rueda de 60-
2 (sesenta dientes menos dos dientes, es decir 58 diente y dos huecos), la utiliza Renault,
Fiat, Wolkswagen… También podemos encontrar la rueda 36-2, utilizada por Toyota, y la
de 36-1 utilizada por Ford

Los hay de cuatro tipos:

- Inductivo
- Hall
- Óptico

El sensor de tipo inductivo sabemos que genera su propio voltaje por lo que, en él
generalmente solo encontraremos 2 cables (masa y señal), aunque también lo podemos
encontrar con 3 cables cuando presenta apantallamiento. Este apantallamiento protege al
sensor de interferencias y lo protege de perturbaciones de su propia señal. Este
apantallamiento se realiza acoplando exteriormente a la bobina e imán una especie de
malla trenzada metálica derivada a masa, por tanto, en estos sensores tendríamos (masa
del sensor, masa del apantallamiento y señal)
En los sensores inductivos podemos realizar sin problema mediciones con multímetro
entre sus pines, podríamos medir por ejemplo la resistencia de la bobina interior del
sensor, o el aislamiento del apantallamiento respecto de la señal y la masa del sensor.

El sensor de tipo Hall, es un sensor de tipo digital que genera una señal cuadrada. Este
sensor se compone de tres cables (alimentación, masa y señal). En este tipo de sensor no
podemos medir su resistencia porque podríamos dañarlo en la medición y aunque lo
intentásemos tampoco obtendríamos ninguna lectura puesto que interiormente tiene un
circuito electrónico integrado con condensadores, transistores… que impiden sacar
ninguna lectura y conclusión.

El sensor de tipo óptico, está abandonado actualmente y es muy raro encontrarlo, salvo
en Chrysler de fabricación entre 85 al 92 en algunos Toyota Nissan y General Motors

Fig. 1: Señal sensor inductivo Fig. 2: Señal sensor Hall

 Fig. 2: Señal sensor Óptico

Como hemos dicho estos sensores se disponen frente a una rueda dentada a la que le
faltan uno o varios dientes. Generalmente esta rueda es el propio volante de inercia o una
rueda dentada adosada a él.

En la gráfica del sensor inductivo observamos unos picos que se corresponden con el
paso de los dientes frente al sensor y una irregularidad “sin pico” que se corresponde al
paso de hueco sin diente de la rueda dentada. La centralita va contando estas anomalías
y saca dos conclusiones:
- La velocidad de giro del cigüeñal, es decir el rpm del motor
- El momento en que el pistón nº1 va a llegar a PMS, ya que el hueco sin diente se
encuentra a unos 30-35º del PMS, y con esta información la centralita del motor
sabrá cuando deberá inyectar o soltar la chispa en el cilindro nº1

En la gráfica del sensor Hall el paso del diente se produce cuando la señal aterriza a
tierra, y el hueco anómalo, al igual que en el sensor inductivo, informará a la centralita del
rpm del motor y de cuando el pistón nº1 llegará al PMS
Así pues, una anomalía indica a la Unidad Central del Motor una vuelta de cigüeñal y dos
anomalías un ciclo completo de combustión

ASPECTO DEL SENSOR Y LOCALIZACION

 CKP situado en el volante motor CKP situado en la polea del cigüeñal

La señal que envía el sensor CKP, la envía en forma de voltaje comprendido normalmente
entre los 0v, y tensión de batería, y al acelerar lo que variará será la frecuencia de la señal
que aumentará y nosotros veremos como el oscilograma se comprime, esto es común
tanto para sensores inductivos, como de tipo Hall

Para más información acerca de este sensor visitar los siguientes enlaces:
https://codigosdtc.com/sensor-map/
https://codigosobd2.net/sensores/map/

COMPROBACIONES:
Serán las siguientes:
- Diagnosis
- Alimentación
- Masa
- Pruebas de diagnóstico indicadas en alguna base de datos
- Señal de voltaje con multímetro
- Señal de frecuencia con osciloscopio (desaconsejada por imprecisa)
- Señal de frecuencia con lámpara lógica (desaconsejada por imprecisa)

NOTA: En algunas averías, es posible que tengamos señal, pero con un voltaje muy débil.
Esta avería seria indetectable si utilizásemos voltímetro o lámpara lógica para medir
exclusivamente la frecuencia de la señal ya que, aunque exista señal, no es la adecuada
en voltaje. Esto ocurre mucho en sensores inductivos con apantallamiento en los que se
rompen los cables y se cortocircuitan entre ellos internamente

ANALISIS DE UNA AVERIA DE SENSOR CKP

En cualquier avería primero hay que pararse a pensar y después actuar. Es decir, no
podemos empezar a reparar ni desmontar nada en el vehículo hasta que hayamos
completado antes otras fases:

- 1º Hay que buscar la máxima información acerca de la avería que tenemos entre
manos
- 2º Una vez tenemos recopilada toda la información deberemos planificar el
trabajo y el proceso que seguiremos para arreglar la avería de una forma ordenada
- 3º Después de tener información y planificado como como vamos a proceder para
solucionar la avería, es cuando comenzaremos reparar, desmontar, medir, y lo
que sea necesario. Si empezamos directamente por el punto 3º pueden pasar dos
cosas: perderé el tiempo inútilmente sin llegar incluso a resolver la avería, o
provocare nuevas averías y más graves en el vehículo.

1. BÚSQUEDA DE INFORMACIÓN
Para comenzar a resolver cualquier problema necesitamos obtener la máxima
información posible sobre la avería.

En ausencia de señal del sensor CMP, el motor es incapaz de arrancar.

Para comenzar a resolver cualquier problema necesitamos obtener la máxima
información posible sobre la avería.

1.1. Información del cliente

Para comenzar con la diagnosis lo primero es sacar la máxima información del fallo al
cliente, cuando, como se produjo, síntomas… Esta información nos orientará por dónde
empezar el diagnóstico

1.2. Información que nos arroja el escáner y los códigos de falla

A continuación, es fundamental meter el escáner de diagnosis en el vehículo para obtener
información de que avería se puede tratar.

Para obtener información acerca de códigos de error, podemos utilizar bases de datos
de automoción, foros, búsquedas de internet… incluso hay disponibles hasta aplicaciones
móvil que nos indican que tipo de falla corresponde a este código de error. El propio
escáner de diagnosis, también nos podría dar información más concreta de la falla, e
incluso llevarnos a un diagnostico guiado como es el caso de EsiTronic de Bosch, aunque
esto no es lo más normal, al menos en programas genéricos. Sin embargo este
diagnóstico guiado, sí que es lo más habitual en los programas de las casas oficiales, que
van guiando al mecánico paso a paso de cómo debe proceder en cada avería.

Los códigos de error más habituales relacionados con este sensor son los siguientes:
 P0335: Significa que la no hay señal correlativa con el sensor de árbol de levas
P1390: Indica que banda de tiempo fuera de sincronismo
 P0342: Su significado indica señal errática o intermitente

También necesitamos, información acerca de cuál es problema concreto que reporta este
error en el vehículo y porque y cuando se produce y que síntomas presenta en el vehículo.
Es decir, no es suficiente con saber que el código reporta un fallo del sensor X, sino que
además necesitamos saber que ocurre cuando falla el sensor X (síntomas, problemas,
como se solucionan...)
Esta información debemos compararla con la información que nos da el cliente para saber
si vamos por el buen camino

1.3. Información acerca de circuitos, sensores, actuadores y pruebas de

diagnóstico a realizar a los componentes implicados.
Para ello, disponemos de programas de consulta de bases de datos: WOW, Esitronic,
Carmin, Vivid, Tolerance o Autodata son algunos de ellos y son genéricos, es decir,
poseen una base de datos de todas las marcas del mercado.

También tenemos bases de datos específicas y oficiales de cada marca como son: ELSA
(Seat), VISU (Renault), HILUX (Toyota)…

Lo ideal sería encontrar en una de las anteriores bases de datos información acerca de
este error, así como las pruebas que debemos realizar a los componentes implicados para
su diagnóstico, obtener también el esquema de las UCE implicadas, función de cada uno
de los pines de la UCE, sensores o actuadores, localizar componentes implicados en el
esquema y la función de cada uno de sus pines y después identificar las líneas de
alimentación y señal de estos componentes y como se conectan con la UCE, ya sean
actuadores o sensores, que podrían tener un mal funcionamiento... en definitiva interpretar
el esquema eléctrico para poder determinar cómo se alimenta el componente, con que
voltaje, su masa y comprender su funcionamiento eléctrico.

Una vez visitadas las anteriores bases de datos para obtener información del componente
que vamos a diagnosticar, así como esquemas, pruebas, medidas…, podremos conocer
sus parámetros de funcionamiento y poder comparar estos datos con los que vamos a
medir.

1.4. Información acerca de la localización de los componentes implicados en

la falla
Una vez que tenemos toda la información acerca de la falla, componentes que puedan
estar ocasionándola, sus pruebas, función de sus pines eléctricos… y los circuitos
eléctricos en los que se encuentran implementados, el siguiente problema que
encontraremos es llegar a estos componentes, para poder desmontarlos o simplemente
tener acceso a ellos, para poder realizar mediciones con polímetro u osciloscopio.

Por tanto, la siguiente tarea es localizar físicamente en el vehículo donde se encuentran

los componentes implicados en la falla, fusibles, relés, sensores, actuadores, centralitas…
incluso deberemos localizar físicamente todos los pines eléctricos que entran a formar
parte de los circuitos, ya sean las conexiones dentro de un conector, de centralitas, de
sensores, masas, etc..

1.5. Información acerca desmontaje de componentes y piezas

Por último, y una vez localizados físicamente todos aquellos puntos y componentes del
vehículo donde tenemos que llegar para reparar, desmontar o diagnosticar, necesitaremos
información de cómo desmontar determinadas piezas y partes que nos molestan para
hacernos camino y llegar a esos puntos.
También será necesario obtener información de cómo desmontar un determinado sensor,
o componente con seguridad, y sin romper nada durante el proceso
 2. PREPARACION DEL PROCESO DE TRABAJO A REALIZAR
2.1 Organización del trabajo a realizar
Una vez tenemos la máxima información posible, debemos pensar cómo vamos a abordar
la avería y determinar un proceso lógico de diagnóstico que nos permita resolverla.

Para ello necesitamos PRIMERO PENSAR y DESPUÉS ACTUAR y no al revés. ASÍ

PUES, PENSAMOS:

Las pruebas de diagnóstico, que realizaremos en las líneas de un componente (sensor,

actuador…), las podremos hacer en el propio conector del componente, o directamente en
los pines de la Centralita de Control que conectan con ese componente. Sí lo hacemos
correctamente, tenemos la ventaja que podremos descartar posibles averías en el
cableado que va del componente a la centralita.

Existe una Norma Fundamental a la hora de hacer las pruebas en componentes. Para no
equivocarnos, pensar lo siguiente: la masa la manda la centralita hacia el sensor y la
alimentación la puede mandar, o bien la centralita, o puede venir desde la caja de fusibles,
por tanto, el final del circuito de alimentación y de masa está en el sensor. Sin embargo, la
señal viaja del sensor a la centralita, por lo que el final del circuito de señal está en un pin
de la centralita. Sabiendo esto la norma fundamental para realizar las pruebas de
diagnosis será:

Las flechas
indican donde
deberemos
pinchar con el
osciloscopio o
polímetro, a la
hora de medir

- las pruebas de señal de sensores se realizan siempre en los pines de la

Centralita a la que manden la información para descartar averías del
cableado
- las pruebas alimentación y masa del sensor es aconsejable realizarla en el
propio sensor para descartar también averías en el cableado.
- las pruebas de los actuadores se realizan siempre en el propio actuador.

2.2 Proceso lógico de diagnóstico que seguiremos:

PASO 1: Diagnosis con escáner

PASO 2: Comprobación eléctrica de un actuador o de un sensor, su señal y su

circuito. Si en una base de datos obtenemos unas pruebas específicas a realizar,
nos ceñiremos a ellas, en caso contrario haremos lo siguiente:
 - Lo primero será comprobar la señal correcta del sensor en los pines de
centralita. Sí la prueba sale bien, tanto la señal del sensor como su cableado
estaría bien. Si la prueba sale mal pasamos a comprobar si la señal sale del
pin del sensor.
 Si sale señal del sensor, tendremos un problema en el cableado, ya
que la señal no llega a la centralita.
 Si no tenemos señal en el pin del sensor, deberemos comprobar
entonces si al sensor le llega alimentación y masa

- Lo segundo será comprobar que llega alimentación, y que la masa es buena

en los pines del propio sensor.
 Sí la prueba sale bien, la alimentación, la masa y su cableado estaría
bien. En este caso el sensor podría estar estropeado
 Si la prueba sale mal y no hay alimentación o masa, el sensor no
funciona pero podría estar bien

- Tercero. Si la avería persiste y todo está bien (cableado, masa, alimentación

y señal), podríamos pensar un fallo en la centralita (más raro) o que estamos
yendo por el camino equivocado y la avería podría ser por otra causa.

PASO 3: Reparación o sustitución de piezas o partes defectuosas y montaje

PASO 4: Comprobación de que la avería está resuelta
PASO 5: AMPLIACION Correlación entre el sensor CKP y el CMP.
Para hacer esta correlación debemos tomar las dos señales en de estos dos
sensores con el osciloscopio y ver que la correlación es correcta. Esta correlación no
se encuentra en ningún manual, y lo que hacen muchos talleres es tomarla de
coches sin avería, e ir haciendo una base de datos compartida con otros talleres que
se va enriqueciendo para poder utilizarla. Una correlación correcta indica que la
puesta a punto de la distribución es correcta, por eso esta imagen es importantísima.
La señal como digo es distinta para cada modelo de vehículo, pero tiene esta forma.
 Observar que después del escalón de subida de la señal de CMP tenemos cuatro
dientes del CKP antes de llegar al punto de referencia de posición de cigüeñal,
coincidiendo con nuestra imagen de relación CMP y CKP. Esta es una señal
correcta. Cuando queramos comprobar que la distribución de un coche de este
modelo está bien calada debemos obtener exactamente esta señal y podemos
concluir que la puesta a punto es correcta.

Ya sabemos cómo habría que realizarlo correctamente, pero no es aconsejable

desconectar y conectar continuamente los conectores de las centralitas, por
problemas de que doblemos algún pin o rompamos el propio conector o se
produzcan holguras que originen averías. Por tanto, por simplificar, podríamos hacer
las comprobaciones eléctricas de la señal del sensor, pinchando directamente en el
propio sensor, en lugar de pinchar en el pin correspondiente de la centralita.

Nosotros prepararemos con sondas los pines de la centralita que necesitemos para
pinchar en ellos sin hacer daño, ya os diré cómo, lo veremos sobre la marcha…

NOTA: Estos pasos que indico evidentemente son genéricos y dependerán y

cambiarán según sea la avería que tengamos entre manos

3. PROCESO DE REPARACION (después de pensar hay que actuar)

Así pues, una vez que tenemos:

1º TODA LA INFORMACION y
2º PREPARACION DEL TRABAJO QUE VAMOS A SEGUIR

Después de esto, es cuando empezaremos propiamente con la reparación de la avería en

el propio vehículo, desmontando todo lo necesario para llegar hasta los componentes que
pensamos tienen un mal funcionamiento, realizando las comprobaciones y mediciones
necesarias, y comparando los resultados obtenidos con los que deberían haber tenido si
funcionasen de forma correcta.

Con los datos que recabemos, realizaremos un diagnóstico y repararemos la avería de

modo conveniente, recordando siempre que nuestra filosofía debería ser siempre la de
reparar lo que no funciona antes de sustituirlo, aunque en la actualidad en los talleres
parece que prima más lo segundo sobre lo primero.

Así pues, durante el PROCESO DE REPARACIÓN, seguiremos los anteriores pasos

diseñados para resolver la avería. En este apartado los explicaremos con más detalle,
según vayamos realizando la reparación en el propio vehículo.

Digamos que antes en el diseño del PROCESO DE PREPARACIÓN hemos redactado un

guion de cómo vamos a proceder, y ahora en esta fase de reparación, estamos
ejecutando ese guion sobre el vehículo, realizando las mediciones y pruebas que hemos
propuesto y obtendremos datos concretos, con nuevos problemas concretos, que irán
apareciendo. Son los que veremos a continuación…

POR TANTO, Y A MODO DE EJEMPLO, LO QUE A CONTINUACIÓN VOY HA HACER

SERÁ RESOLVER POR VOSOTROS LO QUE HARIAMOS EN EL TALLER, Y
EXPLICAR LOS RESULTADOS QUE OBTENDRIAMOS SI RELIZASEMOS ESTA
PRÁCTICA EN EL TALLER. DESPUÉS OS PEDIRÉ QUE HAGAIS ALGUNOS
DIAGNOSTICOS CONCRETOS EN EL TALLER DE AUTOMOCIÓN, Y QUE OS
PROPONDRÉ AL FINAL DE ESTA DE ESTA PRÁCTICA, EN LOS PUNTOS 4. Y 5.

3.1 SIMULACION DE LA REPARACION EN EL TALLER

- El cliente nos dice que, desde hace unos días venia notando el coche como con un
cabeceo con cambios repentinos e instantáneos en las revoluciones y una bajada en
la potencia del motor sobretodo circulando entre la segunda y tercera velocidad del
vehículo. También ha notado humo negro y un exceso de consumo en las últimas
semanas
- Al inspeccionar el vehículo observas la luz de chequeo de motor encendida y el coche
tiene un ralentí inestable
- Datos del vehículo
VIN: VSSZZZ5PZAR000018
SEAT ALTEA XL Freetrack 2009>
Motor: 2.0l TFSI 155kW
Código Motor: CCZB

PASO 1: Diagnosis con escáner

Para comenzar con la diagnosis lo primero es sacar la máxima información del fallo al
cliente, cuando, como se produjo, síntomas… Esta información nos orientará por dónde
empezar el diagnóstico.

Conectaremos la máquina de diagnosis:

Lo primero será decirle sobre que vehículo vamos a trabajar. El vehículo podemos
seleccionarlo Automáticamente o Manualmente. Sí elegimos la opción manual es escáner
será más preciso a la hora de arrojarnos información, búsqueda de fallas e información de
la avería.

Hay veces en las que el fallo del sensor CKP no deja de código de falla, otras veces sí.
Los siguientes códigos de error son frecuentes en este tipo de fallas:

- P0337 Señal de velocidad del motor. Circuito abierto o cortocircuito entre los
cables
- P0725 Sin señal de entrada sensor de velocidad de motor

Lo primero será decirle sobre que vehículo vamos a trabajar. El vehículo podemos
seleccionarlo Automáticamente o Manualmente. Sí elegimos la opción manual es escáner
será más preciso a la hora de arrojarnos información, búsqueda de fallas e información de
la avería. También permitirá realizar pruebas activas de más componentes y nos permitirá
una selección de parámetros más amplia. Os dejo el siguiente pantallazo con los datos del
Seat Altea del taller:

VIN: VSSZZZ5PZAR000018
SEAT ALTEA XL Freetrack 2009>
Motor: 2.0l TFSI 155kW
Código Motor: CCZB
Una vez seleccionado el vehículo, seleccionaremos el sistema donde creemos tener el
error, en este caso sabemos que tenemos problema en el motor, por tanto, entraremos por
la centralita de motor. Ojo recuerda que cada escáner es un mundo, nosotros deberemos
adaptar este proceso al scanner concreto con que trabajemos donde los menús, y la
denominación de los parámetros y procesos varían de un scanner a otro.

A continuación, iremos a leer códigos de avería a ver que encontramos… podría decirnos
incluso que no existen problemas, aunque sabemos que eso no es cierto, ya hemos dicho
que algunos sensores CKP no dejan rastro de falla. Por tanto, si no podemos atacar la
avería aquí, intentaremos otra cosa…

Nos vamos a ver la lectura flujo de datos en vivo, de todos aquellos parámetros, partes o
sistemas implicados con nuestro sensor CKP. Así pues, vamos a la centralita de motor y
entramos dentro del subsistema de informaciones del ciclo de carburante y elegimos los
siguientes parámetros:

- Presión de Carburante medida

- Régimen de motor
- Sincronización del árbol de levas/cigüeñal

Con la lectura del flujo de datos de estos tres parámetros, ya podemos sacar alguna
conclusión. Ojo estos parámetros no son los únicos qué se podrían haber elegido, también
hay otros que podrían ayudar cómo, por ejemplo:

- Caudal inyectado medido

- Presión de combustible de referencia

Pero con los tres seleccionados inicialmente serán suficientes. Con estos parámetros
seleccionados damos arranque y observamos el flujo de datos y obtenemos:

- Presión de Carburante medida oscila entre 0-31 bar(s) mientras

damos al arranque
- Régimen de motor 0 rpm
- Sincronización del árbol de levas/cigüeñal NO

Con estos datos observamos que no tenemos rpm en el motor y por tanto no tenemos
tampoco sincronización del árbol de levas/cigüeñal, precisamente porque para que haya
sincronización necesitamos la información de rpm del CKP. También observamos como la
presión de combustible no es suficiente porque la centralita al no saber cuándo hay que
inyectar, corta la presión

Pasamos a realizar las pruebas de componentes que nos indican las bases de datos
____________________________________
NOTA: en nuestra máquina de diagnosis FOXWELL, la presión de turbo la llama Presión
de Refuerzo, por tanto, deberemos ser muy flexibles a la hora de interpretar todas estas
prácticas en las que trabajamos con máquinas de diagnosis. Incluso puede ser que no
encontremos algunos de los parámetros que indicamos, en cualquier caso, iremos
resolviendo todos estos inconvenientes según se vayan presentando.

A continuación, os dejo unos pantallazos ordenados de cómo nos movemos por los menús
en nuestro escáner de diagnosis hasta llegar a la Presión de Refuerzo
PASO 2: Comprobación eléctrica del sensor, su señal y su circuito
Es conveniente antes de nada visitar diferentes bases de datos, para obtener información
básica de que es lo que tenemos entre manos, voltaje de alimentación, numero de pines
del sensor y su función, pruebas a realizar, etc.

En este paso lo primero será localizar el sensor en el vehículo, e identificar sus pines de
conexión y la función del cableado conectado a esos pines. Recordamos que en un sensor
CKP con dos cables tendremos, una masa y un cable de señal. Si fuese un inductivo con
tres cables tendríamos además de los anteriores una masa más del apantallamiento. Y si
fuese Hall tendríamos tres cables (alimentación, masa y señal)

Aplicaremos la Norma Fundamental a la hora de hacer las pruebas en componentes,

recordamos:

- las pruebas alimentación y masa del sensor se realizan en el propio

sensor
- las pruebas de señal de sensores se realizan siempre en los pines de la
Centralita
- las pruebas de los actuadores se realizan siempre en el propio
componente.

Como hemos dicho deberemos tener el esquema de la Unidad de Control del Motor, para
simplificar esta tarea. A continuación, dejo el esquema de la Unidad Motor del Seat Altea
Una vez visitadas diferentes bases de datos para obtener información y esquemas del
componente que vamos a medir podremos conocer sus parámetros de funcionamiento y
poder comparar estos datos con los que vamos a medir. En este caso en concreto la base
de datos nos dice que es un sensor inductivo con apantallamiento de la señal

Las comprobaciones que nos piden que hagamos son:

 Pin 1 y 3 contacto dado y conector desconectado: 5v

Solo nos dice eso, pero por descarte sabremos que el pin nº 2 es donde tendremos la
señal del sensor

Pinchamos por tanto con el conector desconectado entre los pines 1 y 3 con el multímetro
y vemos cuál de los dos es alimentación y cual es masa, nos dará un voltaje de +5v si
hemos pinchado bien o -5v si hemos pinchado al revés.

Aunque en las pruebas no nos lo indica, en este punto vamos a comprobar también cual
es el voltaje de referencia del sensor. Este voltaje será el que podemos medir en el pin
dos de señal. El módulo de control nos aplica siempre un voltaje de referencia en el pin de
señal de todos los sensores. Este voltaje le sirve a la centralita para detectar cuando el
sensor está conectado o desconectado por algún motivo y mandar en ese caso un código
de falla. En este caso medimos:

 Pin 2 y masa (pin 3) contacto dado y conector conectado: 10.14v

Este es, por tanto, el voltaje de referencia.

Ojo tener cuidado con estos valores, y estas pruebas, son para un sensor en concreto,
vosotros deberéis buscar las pruebas concretas a realizar en vuestro sensor, en alguna
base de datos, aunque estas pruebas suelen ser bastante genéricas.

Otra cosa a tener en cuenta es que estos datos son para el motor en frio, si tomamos
estas mediciones con el motor caliente el sensor estará caliente y los valores pueden
variar y llevarnos a error.

PASO 3: Comprobación de la señal en los pines de centralita.

A continuación, vamos a ver la señal con el osciloscopio en la Unidad Central del Motor
para descartar problemas de cableado que va desde el sensor a la Unidad.

Conectaremos también en paralelo un multímetro y una lámpara lógica. Con el multímetro

mediré la frecuencia (rpm) del motor y con la lámpara los pulsos de luz (cada pulso un
rpm)

Al conectar el osciloscopio entre los pines 2 (señal) y 3 (masa) obtenemos el voltaje de

referencia de 10.14v, que vimos anteriormente:
Damos arranque al vehículo y observamos que el voltaje de referencia cae unos segundos
un poquito a 9.8v por el esfuerzo de la batería mientras intenta arrancar y después no
tenemos señal.

Por tanto, tenemos diagnosticado que el sensor CKP falla porque no manda señal y
tendríamos que sustituirlo.

PASO 4: Reparación o sustitución de piezas o partes defectuosas y montaje

Haremos las reparaciones necesarias

PASO 5: Comprobación que el problema está resuelto

El siguiente paso después de haber sustituido el sensor, seria: volver a conectar
diagnosis, leer códigos, borrar código y volver a leer códigos para comprobar que el
problema está resuelto.

Como paso opcional estaría, realizar las comprobaciones eléctricas del sensor antes de
instalarlo en el coche, esto es sobretodo interesante si el montaje es complicado para
evitarnos tener que volver a cambiarlo en caso de venir defectuoso. En este caso al ser un
inductivo apantallado, deberíamos comprobar si la resistencia de la bobina es acorde a las
especificaciones del fabricante y si el pin del apantallamiento está aislado respecto de los
otros pines

PASO 6: Correlación entre el sensor CKP y el CMP

Vamos a conectar de nuevo el osciloscopio al cable de señal del sensor para ver como es
el oscilograma cuando el sensor trabaja correctamente y observamos:
El diagrama en azul corresponde a un sensor inductivo CKP trabajando correctamente y el
diagrama en rojo se corresponde a un sensor Hall CMP en perfecto estado

Los dos diagramas obtenidos simultáneamente en dos canales del osciloscopio, es lo que
se conoce como la correlación entre el sensor CKP y CMP. Esta imagen nos dará un
punto de referencia para la sincronía del motor. No es fácil de encontrar por lo que
muchos talleres suelen obtenerla y guardarla para tener su propia base de datos de los
vehículos que van reparando en el taller, para posibles problemas futuros en este tipo de
motor.

SE PIDE QUE REALICES LOS APARTADOS 4 Y 5

4. PROVOCACION DE AVERIAS
Una vez que ya sabemos cómo funciona el sistema y sabemos diagnosticarlo, vamos a
provocar tanto en el vehículo como en una maqueta las averías más comunes de estos
sensores y que serán las siguientes.
Realiza fotografías de los montajes, oscilogramas, recoge los datos de mediciones
que obtengas, y explica los diagnósticos que has realizado y conclusiones en cada
avería que se proponen a continuación.

Las averias en maqueta las tienes que realizar en TRES SENSORES, uno tipo HALL
y otros dos de tipo INDUCTIVO con y sin apantallamiento

AVERIA TIPO 1:
La realizaremos en el propio vehículo. Vamos a localizar en el vehículo el sensor y
desconectaremos solo el cable de señal y dejaremos el resto de líneas del sensor
conectadas. Para ello como no queremos romper ningún cable nos prepararemos un cable
alargador con las vías del sensor que conectaremos intercalándolo entre el sensor y su
conector. En este prolongador abriremos la línea de señal provocando la avería.
Una vez provocada la avería intentaremos arrancar el vehículo para comprobar que
sucede
AVERIA TIPO 2:
La realizaremos en el propio vehículo. Con el coche arrancado, y el alargador utilizado en
la avería 1 y perfectamente conectado sin avería, procedemos a abrir de nuevo el cable de
señal para dejar a la Unidad Central de Motor sin la información del sensor CKP y
observamos si el vehículo se para o no se para.
NOTA: Antes de desconectar el osciloscopio del CKP hacer el aparado 5 donde se
pide el diagrama de correlación en un vehículo entre en sensor CKP y el sensor
CMP

AVERIA TIPO 3:
La realizaremos utilizando el osciloscopio y en una maqueta donde pondremos a girar una
rueda dentada y enfrente a ella el sensor que lo iremos separando de los dientes poco a
poco hasta unos 10mm. Observaremos que ocurre con la señal del osciloscopio

AVERIA TIPO 4:
También en la maqueta anterior y utilizando osciloscopio. Vamos a pelar los cables del
sensor y los cortocircuitaremos y romperemos parcialmente para provocar una mala señal,
vamos moviendo, uniendo y separando los cables mientras vamos viendo como la gráfica
del osciloscopio va variando.
Estas averías deberéis realizarlas en sensores tipo Hall e inductivos (con y sin
apantallamiento)
Interesa que vayáis provocando distintos tipos de cortocircuito, por ejemplo:
- Cortocircuito entre Alimentación-masa sensor

Si el sensor fuera inductivo con apantallamiento realizar también lo siguiente:

- Cortocircuito entre Alimentación, masa apantallamiento
- Unión de masa de apantallamiento con masa de sensor
- Cortocircuito entre los tres cables Alimentación y las dos masas

Haz una foto de cada oscilograma que captures indicando tipo de sensor y avería
provocada

AVERIA TIPO 5:
También en la maqueta anterior y utilizando osciloscopio. Buscaremos una rueda que
tenga roto algún diente y observamos su efecto en la gráfica.

AVERIA TIPO 6:
También en la maqueta anterior y utilizando osciloscopio. Desconectaremos el cable de
alimentación del sensor y observaremos que ocurre con el oscilograma de señal

AVERIA TIPO 7:
También en la maqueta anterior y utilizando osciloscopio. Desconectaremos el cable de
masa del sensor y observaremos que ocurre con el oscilograma de señal

5. OBTENCION DEL DIAGRAMA DE CORRELACION CKP-CMP

En un vehículo, antes de quitar la señal del sensor CKP, abrir otro canal en el
osciloscopio, localizar el sensor CMP y obtener la señal de correlación entre el sensor
CKP y CMP.