T Espel 0980 PDF

ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO
EXTENSIÓN LATACUNGA
DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA
“DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN SISTEMA DE MEDICIÓN

DE CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE CON LA
UTILIZACIÓN DE UN SOFTWARE PARA LA OPTIMIZACIÓN
DEL DINAMÓMETRO DEL LABORATORIO DE MOTORES
DIESEL-GASOLINA”
PALOMO PALOMO KLÉBER SANTIAGO
PILATAXI YUNGAN EDISON VLADIMIR
Tesis presentada como requisito previo a la obtención del grado de:
INGENIERO AUTOMOTRIZ
Año 2012
i
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD
Nosotros, PALOMO PALOMO KLÉBER SANTIAGO
DECLARAMOS QUE:
El proyecto de grado denominado “DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN

SISTEMA DE MEDICIÓN DE CONSUMO ESPECÍFICO DE
COMBUSTIBLE CON LA UTILIZACIÓN DE UN SOFTWARE PARA LA
OPTIMIZACIÓN DEL DINAMÓMETRO DEL LABORATORIO DE
MOTORES DIESEL-GASOLINA ", ha sido desarrollado con base a una
investigación exhaustiva, respetando derechos intelectuales de terceros,
conforme las citas que constan al pie de las páginas correspondientes,
cuyas fuentes se incorporan en la bibliografía.
Consecuentemente este trabajo es de nuestra autoría.
En virtud de esta declaración, nos responsabilizamos del contenido,

veracidad y alcance científico del proyecto de grado en mención.
Latacunga, Noviembre del 2012
________________________ _________________________
PALOMO PALOMO KLÉBER PILATAXI YUNGAN EDISON
C.I. 1717762049 C.I. 1715838643
ii
CERTIFICADO
ING. STALIN MENA (DIRECTOR)
ING. GUIDO TORRES (CODIRECTOR)
CERTIFICAN:
Que el trabajo “DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN SISTEMA DE

MEDICIÓN DE CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE CON LA
UTILIZACIÓN DE UN SOFTWARE PARA LA OPTIMIZACIÓN DEL
DINAMÓMETRO DEL LABORATORIO DE MOTORES DIESEL-
GASOLINA ", realizado por el señor PALOMO PALOMO KLÉBER
SANTIAGO y el señor PILATAXI YUNGAN EDISON VLADIMIR ha sido
guiado y revisado periódicamente y cumple normas estatuarias
establecidas por la ESPE, en el Reglamento de Estudiantes de la
Escuela Politécnica del Ejército.
Debido a que constituye un trabajo de excelente contenido científico

que coadyuvará a la aplicación de conocimiento y al desarrollo
profesional, SI recomiendan su publicación.
El mencionado trabajo consta de UN documento empastado y UN

disco compacto el cual contiene los archivos en formato portátil de
Acrobat (pdf). Autorizan al señor PALOMO PALOMO KLÉBER
SANTIAGO y el señor PILATAXI YUNGAN EDISON VLADIMIR que lo
entregue al ING. JUAN CASTRO, en su calidad de Director de Carrera.
_______________________ ________________________
Ing. Stalin Mena Ing. Guido Torres
DIRECTOR CODIRECTOR
iii
CERTIFICACIÓN
Se certifica que el presente trabajo fue desarrollado por PALOMO
PALOMO KLÉBER SANTIAGO y PILATAXI YUNGAN EDISON
VLADIMIR, bajo nuestra supervisión.
___________________
ING. STALIN MENA
DIRECTOR DEL PROYECTO
___________________
ING. GUIDO TORRES
CODIRECTOR DEL PROYECTO
iv
AUTORIZACIÓN
Nosotros, PALOMO PALOMO KLÉBER SANTIAGO
Autorizamos a la ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO EXTENSIÓN

LATACUNGA la publicación, en la biblioteca virtual de la Institución del
trabajo “DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN SISTEMA DE MEDICIÓN
DE CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE CON LA
UTILIZACIÓN DE UN SOFTWARE PARA LA OPTIMIZACIÓN DEL
DINAMÓMETRO DEL LABORATORIO DE MOTORES DIESEL-
GASOLINA", cuyo contenido, ideas y criterios son de nuestra exclusiva
responsabilidad y autoría.
_______________________ ________________________
PALOMO PALOMO KLÉBER PILATAXI YUNGAN EDISON
C.I. 1717762049 C.I. 1715838643
v
DEDICATORIA
El presente proyecto lo dedico a los seres que más amo, que me dieron
la vida y estuvieron, están y estarán conmigo en todo momento; mis padres:
José Palomo y Martha Palomo, por creer en mí y los que me enseñaron
que nada en la vida es imposible con dedicación; su apoyo incondicional en
momentos difíciles fue el pilar que me impulso a seguir con la mirada
hacia el frente en todo momento y ver mi sueño hecho realidad como Ingeniero.
Va dedicado igualmente a mi familia entera; Nancy, mi hermana y Linda, mi sobrina,

quienes me impulsaron, animaron e inspiraron a culminar mi carrera.
A mis abuelitos: Víctor y Rosa; por sus consejos, palabras de

ánimo y su ejemplo de humildad a mi vida.
Aunque ya no están con nosotros a mis abuelitos Placido y Delfina;

por las oraciones y el respaldo que me brindaron.
De corazón este proyecto va para todos ustedes.
KLÉBER SANTIAGO PALOMO PALOMO
vi
DEDICATORIA
La culminación del presente proyecto va dedicado con todo mi cariño a mis amados
Padres, Alfredo Pilataxi y María Yungan, porque creyeron en mi y porque me sacaron
adelante, dándome ejemplos dignos de superación y entrega, porque en gran parte
gracias a ustedes, hoy puedo ver alcanzada mi meta, ya que siempre estuvieron
impulsándome en los momentos más difíciles de mi vida, y porque el orgullo que
sienten por mi, fue lo que me hizo ir hasta el final. Va por ustedes, por lo que valen,
porque admiro su fortaleza y por lo que han hecho de mí.
A mis hermanos, Diego, Maritza, José Luis.

Gracias por haber fomentado en mí el deseo de superación y el anhelo de triunfo en la
vida.
Mil palabras no bastarían para agradecerles su apoyo, su comprensión y sus consejos
en los momentos difíciles.
A todos, espero no defraudarlos y contar siempre con su valioso apoyo sincero e
incondicional.
EDISON VLADIMIR PILATAXI YUNGAN
vii
AGRADECIMIENTO
Con todo mi ser le agradezco a DIOS por darme la vida y estar conmigo siempre
mostrándome su infinita gracia y misericordia cada momento.
A mis padres José y Martha por su apoyo incondicional cada momento y ser el soporte
principal para conseguir mis metas y enrumbarme por caminos rectos.
A mis tíos Alonso, Roberto por brindarme su ayuda en momentos duros y compartir
momentos de alegría y felicidad que llevo en mi vida.
A mis profesores los cuales me brindaron su amistad y compartieron su conocimiento

para involucrarme en el mundo profesional, a mis amigos con los cuales compartí
momentos únicos que los llevare siempre en mi vida.
KLÉBER SANTIAGO PALOMO PALOMO
viii
AGRADECIMIENTO
A Dios por brindarme la oportunidad y la dicha de la vida, al brindarme los medios

necesarios para culminar mi formación como ingeniero, y siendo un apoyo
incondicional para lograrlo.
A mis padres, Alfredo y María por haberme brindarme la oportunidad de ser alguien
en la vida y por su apoyo incondicional.
A mis amigos e ingenieros por su apoyo en mi carrera y vida universitaria.
EDISON VLADIMIR PILATAXI YUNGAN
ix
ÍNDICE
CARATULA ................................................................................................. i
DECLARACION DE RESPONSABILIDAD ................................................. ii
CERTIFICADO........................................................................................... iii
CERTIFICACIÓN ....................................................................................... iv
AUTORIZACIÓN ........................................................................................ v
DEDICATORIA .......................................................................................... vi
AGRADECIMIENTO ................................................................................ viii
INDICE ....................................................................................................... x
INDICE DE TABLAS .............................................................................. xviii
INDICE DE FIGURAS .............................................................................. xix
INDICE DE ECUACIONES .................................................................... xxiv
RESUMEN ................................................................................................. 1
ABSTRACT ................................................................................................ 3
CAPITULO I
CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA
1.1 Introducción ......................................................................................... 5
1.2 Rendimiento del motor ........................................................................ 5
1.2.1 Tipos de rendimiento .............................................................. 7
a. Rendimiento térmico .................................................. 7
b. Rendimiento mecánico ............................................... 8
x
c. Rendimiento efectivo .................................................. 9
d. Rendimiento volumétrico .......................................... 10
1.3 Par motor ........................................................................................... 11
1.4 Potencia ............................................................................................. 14
1.4.1 Tipos de potencia ................................................................. 17
1.4.2 Factores que determinan la potencia .................................. 17
1.4.3 Potencia y régimen de giro ................................................... 18
1.5 Consumo especifico de combustible .................................................. 20
1.6 Consumo de combustible en un automóvil ........................................ 21
CAPITULO 2
CURVAS CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA, OBTENCIÓN E INTERPRETACIÓN
2.1 Curvas características ....................................................................... 22
2.1.1 Curva de Par motor .............................................................. 23
a. Interpretación de la curva de par motor .................... 23
2.1.2 Curva de Potencia ............................................................... 25
a. Interpretación de la curva de Potencia ..................... 26
2.1.3 Curva de Consumo especifico de Combustible .................... 27
a. Interpretación de la curva de consumo especifico.... 28
2.2 Obtención de las curvas características ............................................ 30
2.2.1 Bancos de pruebas o frenos Dinamométricos ...................... 31
2.2.2 Proceso de obtención de datos ............................................ 32
xi
a. Calculo de la potencia ............................................. 34
b. Calculo del consumo específico de combustible ..... 34
c. Calculo del factor de corrección .............................. 35
d. Calculo de la presión media efectiva (PME) ............. 36
2.2.3 Coeficiente de elasticidad..................................................... 38
a. Calculo del coeficiente de elasticidad ...................... 39
CAPITULO 3
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Y MEDICIÓN DE
COMBUSTIBLE
3.1 Sistema de alimentación de combustible en motores de combustión

interna ..................................................................................................... 40
3.2 Medición de consumo de combustible .............................................. 41
3.2.1 Métodos de medición de consumo de combustible .............. 42
a. Método del tanque lleno ............................................ 42
b. Método de la varilla calibrada ................................... 43
3.3 Análisis y requerimientos del sistema ................................................ 45
3.4 Descripción del sistema. . .................................................................. 46
3.5 Diagrama del sistema ........................................................................ 47
3.5.1 Diseño y simulación del sistema en Automation Studio 5.0 . 47
3.6 Componentes del sistema.................................................................. 49
3.6.1 Bomba de combustible eléctrica .......................................... 50
a. Función ..................................................................... 50
b. Ubicación ................................................................. 52
xii
c. Descripción ............................................................... 52
a. Características Técnicas ......................................... 53
3.6.2 Balanza electrónica .............................................................. 53
a. Características .......................................................... 55
b. Capacidad y dimensiones ........................................ 55
3.6.3 Deposito de combustible ...................................................... 56
3.6.4 Filtro de combustible ............................................................ 59
a. Funcionamiento ........................................................ 61
b. Características .......................................................... 62
3.6.5 Válvula reguladora de caudal ............................................... 63
3.6.6 Válvula antirretorno y reguladora de caudal ......................... 64
3.6.7 Manómetro ........................................................................... 65
3.6.8 Acoples................................................................................. 66
3.6.9 Mangueras de Presión ........................................................ 67
CAPITULO 4
DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DEL SOFTWARE Y TARJETA

DE ADQUISICIÓN DE DATOS
4.1 Introducción ....................................................................................... 68
4.2 Antecedentes .................................................................................... 68
4.2.1 Adquisición de datos ........................................................... 69
xiii
a. Comunicación Serial ................................................. 71
b. Código ASCII ............................................................ 72
4.3 Desarrollo de Software en LabIEW .................................................... 74
4.3.1 VI´s y sus partes ................................................................... 75
a. Panel Frontal............................................................. 75
b. Diagrama de Bloques ............................................... 76
c. Panel de Icono/Conector ........................................... 76
4.3.2 Creación de un Proyecto ..................................................... 77
a. Panel Frontal ............................................................ 78
b. Paleta de Controles .................................................. 79
c. Diagrama de Bloques ................................................ 80
d. Tipos de Datos ......................................................... 81
e. Paleta de Funciones ................................................. 81
4.3.3 Análisis de datos .................................................................. 82
4.3.4 Estructura del Software ........................................................ 83
a. Condiciones Iniciales................................................ 85
b. Laso Principal ........................................................... 87
c. Adquisición de datos ................................................ 88
d. Subrutina de Cronometro ......................................... 88
e. Configuración ........................................................... 89
f. Inicio ......................................................................... 90
g. Ciclo ......................................................................... 90
h. Lectura de datos....................................................... 91
i. Análisis .................................................................... 92
xiv
j. Mostrar ..................................................................... 93
k. Cálculos .................................................................. 94
l. Guardar .................................................................... 94
4.3.5 Visualización ........................................................................ 95
4.4 Desarrollo de la tarjeta de adquisición de datos ................................ 98
4.4.1 Instrumentación .................................................................... 98
4.4.2 Acondicionamiento ............................................................. 100
4.4.3 Procesamiento ................................................................... 101
4.4.4 Comunicación ..................................................................... 101
4.4.5 Hardware Utilizado ............................................................. 101
4.4.6 Software Utilizado .............................................................. 103
CAPITULO 5
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL MEDIDOR DE

CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE
5.1 Introducción ..................................................................................... 105
5.2 Operación del Equipo ..................................................................... 106
5.2.1 Operación del equipo en motores con inyección electrónica a

gasolina ...................................................................................... 107
5.2.2 Operación del equipo en motores con carburador a gasolina

.................................................................................................... 108
5.2.3 Operación del equipo en motores diesel ........................... 110
5.2.4 Resumen de operación del equipo ..................................... 111
5.3 Manejo del Software ........................................................................ 111
xv
5.4 Seguridad durante la práctica .......................................................... 116
5.4.1 Identificación de peligros .................................................... 116
5.4.2 Efectos potenciales para la salud ....................................... 116
a. Inhalación .............................................................. 116
b. Ingestión ................................................................ 116
c. Piel ........................................................................ 117
d. Ojos ....................................................................... 117
d. Efectos crónicos .................................................... 117
5.4.2 Medidas de primeros auxilios ............................................. 117
a. Inhalación .............................................................. 117
b. Contacto con la piel ................................................ 118
c. Ingestión ................................................................ 118
d. Contacto con los ojos ............................................ 118
5.5 Controles de exposición y protección personal ................................ 118
5.5.1 Controles de ingeniería ...................................................... 118
5.5.2 Equipo de protección personal ........................................... 119
a. Protección para los ojos y rostro ........................... 119
b. Protección de la piel ............................................... 119
c. Protección respiratoria .......................................... 119
d. Protección en caso de emergencia ........................ 120
5.6 Mantenimiento del Equipo ............................................................... 120
5.6.1 Limpieza ............................................................................. 120
5.6.2 Bomba de combustible Eléctrica Externa .......................... 121
a. Mantenimiento por el usuario ................................. 121
xvi
5.6.3 Filtro de combustible .......................................................... 121
5.6.4 Deposito de combustible .................................................... 121
5.6.5 Conductos de combustible ................................................. 122
5.6.6 Balanza electrónica ............................................................ 122
CAPITULO 6
GUIA PRÁCTICA
6.1 Guía de practica de laboratorio ........................................................ 124
CAPITULO 7
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 Conclusiones ................................................................................... 135
7.2. Recomendaciones ......................................................................... 136
Bibliografía ............................................................................................ 137
Anexos .................................................................................................. 138
Anexo A: Formato de registro de datos “Método del tanque lleno” ....... 139
Anexo B: Formato de registro de datos “Método varilla calibrada” ...... 141
Anexo C: Articulo del proyecto .............................................................. 143
xvii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.1Pérdidas de energía ................................................................... 7
Tabla 1.2 Rendimiento efectivo ................................................................. 9
Tabla 1.3 Conversión de unidades ......................................................... 16
Tabla 2.1Datos obtenidos de un dinamómetro de chasis ....................... 33
Tabla 2.2 Resultado de los cálculos ....................................................... 35
Tabla 2.3 Resultados Corregidos ............................................................ 36
Tabla 2.4 Resultados presión media efectiva ......................................... 37
Tabla 3.1Datos técnicos de la bomba ..................................................... 53
Tabla 3.2 Capacidad de la balanza ......................................................... 55
xviii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 Proceso de transformación de energía ..................................... 5
Figura 1.2 Pérdida de la energía en el motor ............................................ 6
Figura 1.3 Pérdidas de energía en los motores Otto y Diesel .................. 8
Figura 1.4 Rendimiento volumétrico en función del número de

revoluciones ............................................................................................ 10
Figura 1.5 Conducto de admisión de la culata ........................................ 11
Figura 1.6 Par de giro .............................................................................. 12
Figura 1.7 Fuerza y par motor.................................................................. 12
Figura 1.8 Presión media efectiva............................................................ 13
Figura 1.9 El caballo de vapor como unidad de potencia ........................ 16
Figura 1.10 Potencia y par en un motor Diesel ........................................ 19
Figura 1.11 Curva de consumo especifico de combustible ...................... 20
Figura 1.12 Curva de consumo en función de la velocidad ..................... 21
Figura 2.1 Curvas características del motor ............................................ 22
Figura 2.2 Comparación entre curvas de par .......................................... 24
Figura 2.3 Comparación entre curvas de potencia ................................. 26
Figura 2.4 Curva de consumo específico y par motor.............................. 28
Figura 2.5 Dinamómetro de chasis hidráulico ......................................... 31
Figura 2.6 Curvas de par, potencia, consumo específico y presión media

efectiva, obtenidas a partir de los valores corregidos ............................. 37
xix
Figura 3.1 Esquema básico de un sistema de alimentación ................... 40
Figura 3.2 Consumo de combustible ...................................................... 41
Figura 3.3 Diagrama del sistema ............................................................ 47
Figura 3.4 Diseño del sistema de alimentación ...................................... 47
Figura 3.5 Simulación 1 del sistema de alimentación ............................. 48
Figura 3.6 Simulación 2 del sistema de alimentación .............................. 49
Figura 3.7 Bomba eléctrica de combustible ............................................ 50
Figura 3.8 Partes de la bomba eléctrica ................................................ 51
Figura 3.9 Conexión de la bomba eléctrica de combustible .................... 52
Figura 3.10 Balanza electrónica con interface ........................................ 54
Figura 3.11 Dimensiones de la balanza electrónica ................................ 56
Figura 3.12 Configuración del tanque de combustible ............................ 56
Figura 3.13 Recipiente de combustible ................................................... 57
Figura 3.14 Orificio para el retorno combustible ..................................... 58
Figura 3.15 Conexión de mangueras y depósito de combustible ............ 59
Figura 3.16 Filtro de combustible ............................................................ 60
Figura 3.17 Configuración del filtro de combustible ................................ 61
Figura 3.18 Válvula reguladora de caudal .............................................. 63
Figura 3.19 Esquema y símbolo de la válvula reguladora de caudal ....... 63
Figura 3.20 Válvula estranguladora ........................................................ 64
Figura 3.21 Esquema y símbolo de la válvula estranguladora ................ 64
xx
Figura 3.22 Manómetro ........................................................................... 65
Figura 3.23 Acoples ................................................................................ 66
Figura 3.24 Acoples rápidos ................................................................... 67
Figura 3.25 Mangueras ........................................................................... 67
Figura 4.1 Esquema grafico del software ................................................ 68
Figura 4.2 Adquisición de datos .............................................................. 69
Figura 4.3 Tarjeta de adquisición de datos ............................................. 70
Figura 4.4 Comunicación serial entre dispositivos .................................. 70
Figura 4.5 Esquema Comunicación serial .............................................. 71
Figura 4.6 Códigos ASCII ....................................................................... 73
Figura 4.7 Icono LABVIEW ..................................................................... 74
Figura 4.8 Panel frontal de un VI ............................................................ 75
Figura 4.9 Diagrama de bloques de un VI .............................................. 76
Figura 4.10 Icono conector ..................................................................... 76
Figura 4.11 Icono SubVI ......................................................................... 76
Figura 4.12 Ventana GettingStarted ....................................................... 77
Figura 4.13 Iniciando un proyecto en LABIEW ....................................... 77
Figura 4.14 Librerías de LABIEW ........................................................... 78
Figura 4.15 Explorador de LABIEW ........................................................ 78
Figura 4.16 Panel Frontal ....................................................................... 79
Figura 4.17 Paleta de Controles ............................................................. 79
xxi
Figura 4.18 Diagrama de Bloques .......................................................... 80
Figura 4.19 Funciones de un VI´s ........................................................... 80
Figura 4.20 Paleta de Funciones ............................................................ 81
Figura 4.21 Análisis de Datos ................................................................. 82
Figura 4.22 Maquina de estados ............................................................. 83
Figura 4.23 Diagrama de Flujo Del Software .......................................... 84
Figura 4.24 Selección de puertos ........................................................... 85
Figura 4.25 Condiciones iniciales del Software ....................................... 86
Figura 4.26 Laso Principal Del Software ................................................. 87
Figura 4.27 Adquisición de datos del Software ....................................... 88
Figura 4.28 Subrutina de Cronometro ..................................................... 89
Figura 4.29 Configuración ....................................................................... 89
Figura 4.30 Inicio de programa ............................................................... 90
Figura 4.31 Estructura Ciclo .................................................................... 91
Figura 4.32 Lectura de datos .................................................................. 92
Figura 4.33 Análisis de datos .................................................................. 92
Figura 4.34 Estructura mostrar ............................................................... 93
Figura 4.35 Estructura cálculos ............................................................... 94
Figura 4.36 Pantalla de Presentación del Software ................................ 95
Figura 4.37 Pantalla de Ingreso de datos ............................................... 96
Figura 4.38 Pantalla de Obtención de datos ........................................... 96
xxii
Figura 4.39 Pantalla de Presentación de datos ...................................... 97
Figura 4.40 Pantalla de Presentación de Graficas .................................. 97
Figura 4.41 Diagrama de flujo de la tarjeta ............................................. 98
Figura 4.42 Sensor y señal inductivo Ckp ............................................... 99
Figura 4.43 Posición del sensor Ckp .................................................... 100
Figura 4.44 Planos del circuito de adquisición de datos ....................... 102
Figura 4.45 Programación de la tarjeta de adquisición de datos .......... 102
Figura 4.46 Bascom AVR ..................................................................... 104
Figura 5.1 Medidor de Consumo Específico de Combustible ............... 105
Figura 5.2 a) Carburadores, b) Inyección Electrónica de Gasolina, c)

Bomba Diesel......................................................................................... 106
Figura 5.3 Selección de puertos ............................................................ 112
Figura 5.4 Selección de archivo del Dinamómetro................................. 112
Figura 5.5 Ingreso de datos del vehículo .............................................. 113
Figura 5.6 Medición de consumo ........................................................... 114
Figura 5.7 Tabla de datos obtenidos y calculados ................................ 115
Figura 5.8 Visualización de graficas ..................................................... 115
Figura 5.9 Precaución Líquido Inflamable ............................................. 116
Figura 5.10 Protección de la Vista ......................................................... 119
Figura 5.11 Protección de la Piel .......................................................... 119
Figura 5.12 Protección respiratoria ........................................................ 120
xxiii
ÍNDICE DE ECUACIONES
Ec. 1.1Ecuación de rendimiento de un motor ................................................ 6
Ec. 1.2 Ecuación de rendimiento térmico .................................................. 7
Ec. 1.3 Ecuación de rendimiento mecánico .............................................. 9
Ec. 1.4 Ecuación de rendimiento volumétrico ......................................... 10
Ec. 1.5 Ecuación de par motor ................................................................ 12
Ec. 1.6 Ecuación de potencia mecánica ................................................. 14
Ec. 1.7 Ecuación de trabajo .................................................................... 14
Ec.1.8 Ecuación de velocidad lineal ........................................................ 14
Ec. 1.9 Ecuación de potencia .................................................................. 14
Ec. 1.10 Ecuación de potencia de un motor ........................................... 14
Ec. 1.11 Ecuación de velocidad lineal en m/s ......................................... 15
Ec. 1.12 Ecuación de potencia de un motor (kW) .................................... 15
Ec. 1.13 Ecuación de potencia de un motor (CV) .................................... 15
Ec. 2.1 Ecuación de consumo especifico de combustible ....................... 34
Ec. 2.2 Ecuación del factor de corrección .............................................. 35
Ec. 2.3 Ecuación de la presión media efectiva ....................................... 36
Ec. 2.4 Ecuación de la elasticidad de par .............................................. 38
Ec. 2.5 Ecuación de la elasticidad de régimen ...................................... 38
Ec. 2.6 Ecuación del coeficiente de elasticidad ....................................... 38
xxiv
RESUMEN
El presente proyecto tiene por objeto, obtener los datos necesarios para
graficar la curva de consumo específico de combustible de cualquier
vehículo que funcione con un motor de combustión interna. Para lo cual
se ha construido un sistema de alimentación portátil externo capaz de
suministrar combustible al vehículo en todas sus etapas de
funcionamiento ya sea a ralentí o plena carga, capaz también de medir en
peso la cantidad de combustible consumido durante un periodo de tiempo.
Para la visualización de la grafica se ha diseñado un software amigable

con el usuario capaz de recibir y procesar los datos obtenidos en la
práctica.
Al proyecto lo dividiremos en etapas para su desarrollo, desde la parte

inicial refiriéndose a un análisis teórico de las curvas características de los
motores de combustión interna, seguido de un estudio de los sistemas de
alimentación de combustible y del diseño e implementación de un
software para la obtención de datos con la ayuda de un paquete
informático, y por ultimo realizando la prueba en el dinamómetro.
Este trabajo cuenta con seis capítulos desde la fase de un marco teórico
hasta llegar a tener las conclusiones, cuyos capítulos se detallan a
continuación:
Capítulo 1, contiene el marco teórico haciendo referencia a la

introducción de las principales características de los motores de
combustión interna, como son el par motor, la potencia y el consumo
específico de combustible que tenemos que considerar para el estudio.
Capítulo 2, corresponde al estudio de las curvas características de los

motores de combustión interna, la interpretación de cada una de ellas y el
proceso de obtención de dichas curvas.
-1-
Capítulo 3, se selecciona el método mas ideal para la medición del
combustible, se realiza un análisis de requerimientos del sistema a utilizar,
se describe todos y cada uno de los elementos que conforman el sistema
de alimentación portátil.
El diseño computacional del software está presente en el capítulo 4;

siendo uno de los más importantes del proyecto ya que aquí se obtienen,
se procesan y se visualizan los datos en forma grafica del consumo
especifico de combustible, también en este capitulo tenemos el diseño y
construcción de la tarjeta de adquisición de datos con la ayuda de
paquetes informáticos.
Capítulo 5, tenemos la forma correcta de utilización del equipo y del

software así como la identificación de peligros durante la practica, efectos
potenciales para la salud, medidas de primeros auxilios, controles de
exposición y protección personal. También cuenta con el mantenimiento
adecuado del equipo
Y por último el capítulo 6 con las conclusiones y recomendaciones

obtenidas después de realizar todo el proyecto.
-2-
ABSTRACT
This project aims to obtain the data necessary to plot the curve of specific
fuel consumption of any vehicle that runs with an internal combustion
engine. To which has been constructed external portable power system
capable of supplying fuel to the vehicle at all stages of operation either
idling speed or full load, that also measures the amount in weight of fuel
consumed over a period of time.
To display the graph has designed a user-friendly software capable of

receiving and processing the data obtained in practice.
Will divide the project in its development stages, from the initial reference
to a theoretical analysis of the characteristics of internal combustion
engines, followed by a study of fuel supply systems and the design and
implementation of a software data collection with the help of a software
package, and finally perform the test on the dynamometer.
This work has six chapters from a theoretical phase until we have the
conclusions, whose chapters are as follows:
Chapter 1, containing the theoretical reference to the introduction of the

main characteristics of internal combustion engines, such as torque, power
and specific fuel consumption that have to be considered for the study.
Chapter 2 is a study of characteristic curves of the internal combustion

engine, the interpretation of each of them and the process for obtaining
such curves.
Chapter 3, selecting the most ideal method for measuring fuel, an analysis
of system requirements to use, describe each and every one of the
elements that make the system portable power.
The computational design software is present in Chapter 4, being one of

the most important project because here are obtained, processed and
-3-
displayed the data graphically specific fuel consumption, in this chapter we
design and construction of the data acquisition board with the aid of
computer packages.
Chapter 5, we use the correct equipment and software as well as the

identification of hazards during practice, potential health effects, first aid
measures, exposure controls and personal protection. It also has the
proper maintenance of equipment.
Finally chapter 6 with conclusions and recommendations obtained after

performing the entire project.
-4-
CAPÍTULO 1
CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA
1.1 INTRODUCCIÓN
La efectividad en el proceso de transformación de calor en trabajo, así

como las pérdidas térmicas y mecánicas propias del funcionamiento de un
motor, determinan su capacidad de rendimiento.
Las características más importantes que definen las cualidades de un

motor son el par motor, la potencia y el consumo especifico de
combustible. Estos datos nos dan una idea del tipo de motor y de sus
prestaciones sobre el vehículo. El fabricante suministra estos datos
obtenidos mediante ensayos en el banco de potencia o dinamómetro.
1.2 RENDIMIENTO DEL MOTOR1
El motor de combustión interna es una maquina que transforma energía

mediante el siguiente proceso.
Fuente: Motores - Características de los motores, S. Sanz
Figura 1.1 Proceso de transformación de energía
La energía contenida en el combustible, de origen químico, se transforma

en calor mediante la combustión. De este modo, el consiguiente aumento
de presión provoca el desplazamiento del pistón, obteniéndose así
energía mecánica.
1
Motores - CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES; Sanz S.; Editorial Editex, S.A.;
España; 2007; pág. 66
-5-
En este proceso no toda la energía del combustible es transformada en
trabajo útil. Una buena parte se pierde, por lo que la energía aprovechable
que se obtiene es menor a la inicial.
El balance resultante entre la cantidad de energía aportada y la obtenida

en una maquina se denomina rendimiento ( ) y se expresa como un
porcentaje del trabajo que se aporta.
( )
El rendimiento de un motor, por tanto, será mayor cuanto menores sean

las pérdidas durante la transformación.
Perdidas de energía
 Pérdidas de calor. Producidas por el sistema de refrigeración y la

radiación de calor al exterior. Otra pérdida es la importante
cantidad de calor que se evacua a través de los gases de escape
(figura No. 2).
 Pérdidas mecánicas. Debido al rozamiento entre las piezas en
movimiento, y por el accionamiento de dispositivos auxiliares, como
la bomba de agua, bomba de aceite, etc.
 Pérdidas químicas. Motivadas por una combustión incompleta.
Figura 1.2 Pérdida de la energía en el motor
-6-
Tabla 1.1 Perdidas de energía
PÉRDIDAS DE CALOR DURANTE EL CICLO

Compresión Combustión Expansión Escape
1-3% 6-8% 30 - 45 % 50%
PÉRDIDAS MECÁNICAS POR ROZAMIENTO

Conjunto Movimiento Velocidad Presión
Pistón-cilindro Alternativo Alta Moderada
Cigüeñal--biela y Rotativo Alta Alta
cigüeñal bancada
Árbol de levas- Rotativo Baja Muy alta
empujadores
Válvulas Alternativo Moderada Baja
1.2.1 TIPOS DE RENDIMIENTO
En un motor se pueden obtener diferentes tipos de rendimiento, los que

estudiaremos a continuación son los siguientes:
 Rendimiento térmico
 Rendimiento mecánico
 Rendimiento efectivo
 Rendimiento volumétrico
a. Rendimiento Térmico ( )
El rendimiento térmico será mayor cuanto más alta sea la temperatura

alcanzada en la combustión y menores sean las pérdidas de calor. La
cantidad de calor obtenida está en función de la masa de combustible
consumida por unidad de tiempo ( ) y del poder calorífico de este ( ).
El rendimiento térmico ( ) se puede definir como la relación entre la

potencia efectiva ( ) y la potencia térmica del combustible.
-7-
Las pérdidas de calor a través de los gases de escape suponen el 35% en
los motores Otto, y el 30% en los Diesel.2
Por el sistema de refrigeración se evacua aproximadamente el 30% del

calor en ambos tipos de motor. Del 100% de la energía calorífica que
posee el combustible, los motores térmicos de combustión interna
solamente son capaces de transformar entre el 35 y 50%.
 Rendimiento térmico en los motores Otto: de 35 a 40%.
 Rendimiento térmico de los motores Diesel: de 40 a 50%.
Figura 1.3 Pérdidas de energía en los motores Otto y Diesel
b. Rendimiento Mecánico ( )
Se puede expresar como la relación que existe entre la potencia efectiva

( ), que se obtiene en el eje del motor, y la potencia indicada ( ), que se
obtiene en el diagrama de trabajo o diagrama indicado, el cual expresa
2
Motores-CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES; Sanz S.; Editorial Editex, S.A.; España;
2007; pág. 68
-8-
trabajo interno obtenido dentro del cilindro y en el que no intervienen las
perdidas mecánicas.
Las pérdidas de carácter mecánico que se consideran para determinar el

rendimiento mecánico son:
 La energía empleada en transmitir el movimiento del pistón hasta el

eje de salida, principalmente en rozamientos entre los segmentos y
el cilindro y en los cojinetes de fricción de biela y cigüeñal.
 La parte de energía que consumen los dispositivos auxiliares, como

el sistema de distribución, las bombas de agua y aceite, etc., y el
trabajo de bombeo o energía que se emplea en introducir y extraer
los gases en los cilindros.
El conjunto de pérdidas mecánicas supone entre un 10 y un 15%
c. Rendimiento Efectivo ( )
El balance entre el total de pérdidas y el 100% de la energía contenida en

el combustible consumido dan lugar al rendimiento efectivo del motor
(figura No. 3).
Tabla 1.2 Rendimiento efectivo

OTTO DIESEL
Pérdidas térmicas 60% - 65% 50% - 60%
Pérdidas mecánicas 10% - 15% 10% - 15%
Total pérdidas 70% - 75% 60% - 70%
Rendimiento efectivo 25% - 30% 30% - 40%
-9-
d. Rendimiento Volumétrico ( )
Se puede definir como el grado de eficacia con que se logra llenar el

cilindro. Se expresa como la relación entre la masa de gas que es
introducida en el cilindro ( ) en un ciclo y la masa que teóricamente
cabe en el volumen del cilindro ( ).
El grado de llenado de los cilindros influye directamente sobre el par y, por

tanto, sobre la potencia desarrollada por el motor, ya que cuanto mejor
sea el llenado, más energía se obtiene de la combustión.
Figura 1.4 Rendimiento volumétrico en función de las rpm´s
El rendimiento volumétrico es óptimo solo en un determinado régimen de

revoluciones (figura No. 4). Para regímenes menores, la velocidad del gas
es baja, y para los superiores, el tiempo disponible para la admisión
disminuye a la vez que aumentan las pérdidas de carga debido al
rozamiento de los gases.
La presión en el interior del cilindro al final de la carrera de admisión es

siempre inferior a la presión atmosférica y está entre 0,8 y 0,9 bares. El
-10-
rendimiento volumétrico máximo está entre el 70% y el 90% y depende de
muy diversos factores:
 Régimen de giro
 Las condiciones ambientales exteriores, que determinan la
densidad del aire.
 El diagrama de distribución.
 La sección de las válvulas y los conductos de admisión.
 La eficacia de barrido de los gases quemados
Fuente: http://www.km77.com/glosario/m/mariposa.asp
Figura 1.5 Conducto de admisión en la culata
1.3 PAR MOTOR3
Se denomina par de giro o momento de giro al efecto de rotación que se

obtiene cuando se aplica una fuerza sobre un brazo de palanca.
El valor del par es el producto de la fuerza aplicada por la distancia desde

donde se aplica hasta el punto de giro (figura No. 6).
3
Motores-CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES; Sanz S.; Editorial Editex, S.A.; España;
2007; pág. 70
-11-
Multiplicando la presión obtenida en la combustión por la superficie de la
cabeza del pistón se obtiene la fuerza que recibe la biela (figura No. 7).
Fuente: Características de los motores S. Sanz Fuente: Características de los motores S. Sanz
Figura 1.6 Par de giro Figura 1.7 Fuerza y par motor
El par motor está en función de la fuerza ( ) aplicada sobre la biela, y de

la longitud del codo del cigüeñal ( ), siendo esta igual a la mitad de la
carrera. La fuerza que se aplica sobre el codo del cigüeñal es
proporcional a la presión media efectiva que actúa sobre el pistón.
= Par Motor
= Fuerza
= Distancia
La presión media efectiva resulta de hallar la media de la presión

existente dentro del cilindro durante el tiempo de combustión y expansión,
de forma que podamos suponer que sobre el pistón actúa una fuerza
presión media uniforme durante la carrera de expansión (figura No. 8).
El valor de la presión media obtenida en la combustión depende

fundamentalmente de dos factores:
-12-
 Grado de llenado de los cilindros (rendimiento volumétrico)
 Eficacia con que se desarrolla la combustión.
Fuente: Características de los motores, S. Sanz
Figura 1.8 Presión media efectiva
El valor del par se obtiene de manera práctica mediante ensayos en el

freno dinamométrico, consiguiéndose el par máximo en una gama media
de revoluciones, ya que con altos regímenes de giro, empeora el llenado y
aumentan las fricciones, disminuyendo el par.
El régimen al que se consigue llenar mejor los cilindros, y por tanto el

máximo par, depende de características constructivas como la longitud y
el diámetro de los conductos de admisión, los tiempos de apertura y el
cruce de válvulas, que vienen determinados por el diagrama de
distribución.
Por consiguiente, el máximo par coincidirá con el máximo rendimiento

volumétrico.
-13-
1.4 POTENCIA4
La potencia mecánica se define como la cantidad de trabajo realizado en

la unidad de tiempo.
Para calcular la potencia de un motor conviene expresarla en función de

la velocidad: El trabajo es el producto de la fuerza por el espacio.
Y la velocidad es el resultado de dividir el espacio por el tiempo.
Consecuentemente, la potencia se puede obtener en función de la fuerza

y la velocidad lineal.
= potencia = velocidad
= trabajo = espacio
= tiempo = fuerza
En un motor, la potencia es el resultado de multiplicar el par motor

obtenido en el eje por la velocidad de rotación.
4
-14-
El par motor se obtiene multiplicando la fuerza por la distancia: Ecu. 05
La distancia ( ) equivale a la medida del codo del cigüeñal y se denomina

( ), ( = r). Luego:
La velocidad lineal expresada en m/s se obtiene con la ecuación:
Obtendremos la potencia en vatios si expresamos el par en newton metro

(Nm):
( )
( )
= potencia en kW (kilovatios)
= par en Nm (newton metro)
= rpm (revoluciones por minuto)
= radio o longitud del codo del cigüeñal = ½ de la carrera
También se usa como unidad de potencia el caballo de vapor ( ) que

pertenece al Sistema Técnico (figura No. 9). En este caso se usara como
unidad de medida de par el kilogramo por metro ( )
( )
-15-
= potencia en (caballos de vapor)
= par en (kilogramos metro)
Figura 1.9 El caballo de vapor como unidad de potencia
Unidades de medida
Generalmente las medidas se expresan en unidades de Sistema

Internacional (Si). Se utiliza también unidades del Sistema Técnico para
indicar la potencia y el par motor. Actualmente es habitual encontrar estos
datos expresados en ambos sistemas.
Tabla 1.3 Conversión de unidades

UNIDADES DE TRABAJO, POTENCIA Y PAR MOTOR

Sistema Internacional (SI) Sistema Técnico (ST)
Trabajo Unidad: Julio (J) Unidad: kilogramos (kgm)
1J = 1N. 1m
Par Unidad: Newton metro (Nm) Unidad: metro kilogramo
1 daNm (decanewton-metro) = 9,8 Nm (mkg)
Potencia Unidad: Vatio (W) Unidad: caballo vapor
1W = 1 J / 1s (CV o Hp)
1KW = 1000 W 1 CV = 75 Kgm/s
Equivalencias: 1 = 0,736 1 = 9,8

1 = 1,36 1 = 0,98
-16-
1.4.1 TIPOS DE POTENCIA
Potencia al freno o potencia efectiva
Se calcula a partir del par motor obtenido en el freno dinamométrico y es

la que ofrece el fabricante en los datos técnicos del motor junto al número
de revoluciones al que se obtiene.
Potencia especifica
Relaciona la potencia efectiva máxima obtenida en el motor con su

cilindrada ( ) o con su peso ( )5.
Potencia por litro Potencia por kilogramo
Cilindrada en litros Peso del motor en kilogramos
Los motores Otto tienen una potencia específica más alta que los Diesel,
debido al mayor número de revoluciones, aunque los Diesel rápidos
sobrealimentados están igualando a los motores Otto en este sentido.
Motores Otto 40 a 65 0,6 a 1,0
Diesel rápidos sobrealimentados 20 a 45 0,4 a 0,6
Diesel lentos 12 a 20 0,2 a 0,4
1.4.2 FACTORES QUE DETERMINAN LA POTENCIA DE UN MOTOR
 Cilindrada. A medida que aumenta el volumen también lo hace la

cantidad de combustible quemado en cada ciclo, siendo mayor la
cantidad de calor que se transforma en trabajo mecánico.
5
http://www.km77.com/glosario/p/potencia.asp
-17-
 Llenado de los cilindros. Si se consigue que los cilindros admitan
más cantidad de gas, la presión interna aumenta y también el par
motor, consiguiendo mayor potencia. La carga de los cilindros se
mejora con dispositivos de admisión variable y distribución variable,
en otros casos se recurre a la sobrealimentación.
 Relación de compresión. A medida que aumenta, el rendimiento

térmico mejora y por consiguiente también lo hace la potencia
obtenida.
 Régimen de giro. La potencia crece progresivamente con la

velocidad, es decir, con el número de ciclos que se realizan por
minuto. Por tanto, el régimen es un dato inseparable de la potencia.
1.4.3 POTENCIA Y RÉGIMEN DE GIRO
La potencia de un motor puede mejorarse utilizando diferentes

procedimientos: Aumentar la cilindrada, mejorar el rendimiento
volumétrico o aumentar el número de revoluciones.
En los motores Otto el combustible se inyecta en la admisión, de manera

que en el momento del encendido se encuentre bien mezclado con el aire
y la combustión es rápida. Las presiones que soporta son relativamente
bajas y sus componentes son ligeros, lo que permite alcanzar elevadas
revoluciones (5.500 a 7.000 rpm, y hasta 12.000 en motores para
motocicletas). Los límites vienen impuestos por las inercias de los
órganos en movimiento, las vibraciones, el rozamiento y en general la
resistencia de los materiales.
En los motores Diesel se requiere tiempo para formar la mezcla de aire y

combustible dentro del cilindro y realizar la combustión ya que el
combustible se inyecta al final de la compresión. Las presiones que se
-18-
alcanzan son elevadas y los componentes son más pesados. Todo ello
limita el régimen de giro en estos motores, por lo que habitualmente se
recurren al aumento de la cilindrada y a la sobrealimentación para
incrementar la potencia.6
Fuente: Motores - Características de los motores S. Sanz
Figura 1.10 Potencia y par en un motor Diesel
Los Diesel lentos son motores de grandes cilindradas que giran a pocas
revoluciones (entre 1.000 y 2.000 rpm), tienen un buen rendimiento y un
bajo consumo. Se emplea en transporte pesado y en maquinaria
industrial.
Los Diesel rápidos, empleados en turismos, trabajan con menores

presiones y sus componentes son más ligeros con el fin de alcanzar
mayor número de revoluciones (entre 4.000 y 5.500 rpm). Se consigue
aumentar la potencia manteniendo un peso razonable para un turismo.
Los modernos motores Diesel rápidos de inyección directa usan

turbocompresores e inyectan el combustible a elevadas presiones, por lo
que se obtiene rendimientos similares e incluso superiores motores Otto.
6
España; 2007; pág.73-74
-19-
1.5 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE7
El consumo específico es la cantidad de combustible consumido por cada

unidad de trabajo desarrollado por el motor.
También se define como la relación que existe entre la masa de

combustible consumida y la potencia entregada. Se obtiene mediante
pruebas en el banco y se expresa en , y se mide en (gramos
por kilovatio hora) y en (gramos por caballo vapor hora).
Figura 1.11 Curva de consumo especifico de combustible
El consumo de combustible depende de muchos factores, pero

principalmente del rendimiento térmico, de la combustión y del
rendimiento volumétrico:
 Rendimiento térmico. Aumenta con la relación de compresión, ya

que se consiguen mayores temperaturas y, por tanto, mayores
presiones. Por este motivo los Diesel consumen menos.
 Rendimiento volumétrico. Empeora a medida que aumenta el

régimen, por lo que el consumo también se incrementa. El mínimo
consumo se obtiene normalmente en el régimen de par máximo, ya
que en este punto coinciden el máximo rendimiento volumétrico y la
máxima presión media efectiva, y, consecuentemente, mínimo
consumo.
7
MANUAL CEAC DE AUTOMÓVIL; Grupo Editorial Ceac S.A.; 2002; Barcelona España; pág. 56-57
-20-
Los valores medios de consumo específico son:
Motores Otto: 280 a 320

Motores Diesel: 180 a 280
1.6 CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE UN AUTOMÓVIL8
El consumo de combustible de un automóvil aumenta con la velocidad del

mismo, ya que la resistencia aerodinámica que tiene que vencer se
incrementa con el cuadrado de la velocidad.
Fuente: http://eficiencia-e.blogspot.com/2010/07/eco-conduccion-ii-claves-para-una.html
Figura 1.12 Curva de consumo en función de la velocidad
El diagrama muestra la variación de consumo de combustible en función

de la velocidad del vehículo, con la relación del cambio más larga y a
velocidades distintas.
El trazado de la curva de este diagrama de consumo de combustible está

determinado también por el hecho de que el consumo específico no es
constante en todos los regímenes de rotación del cigüeñal y que, a bajas
velocidades y con cargas parciales, el motor funciona con un rendimiento
menor.
8
http://www.salesianosburgos.com/DEPARTAMENTOS/Autos/apuntes/Apuntes%20de%
20Motores/02Relacion%20compresion%20Cilindrada.pdf
-21-
CAPITULO 2
CURVAS CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA, OBTENCION E INTERPRETACIÓN
2.1 CURVAS CARACTERÍSTICAS
Las curvas características del motor de combustión interna se grafican a

partir de datos obtenidos mediante pruebas en el freno dinamométrico.
Representan los valores que toman la potencia, el par motor y el consumo
específico de combustible a medida que varía el número de revoluciones
(Figura No.13).
Figura 2.1 Curvas características del motor
-22-
Los puntos más característicos de estas curvas son el régimen de máximo
par (n1) y el régimen de máxima potencia (n2). En este tramo de
revoluciones se obtiene el máximo rendimiento del motor y un óptimo
consumo de combustible.
Aunque estos puntos varían dependiendo del tipo y naturaleza del motor,
en reglas generales en los motores de combustión interna se comportan
como se indica en la figura No.13. En el eje horizontal se representa el
crecimiento del régimen de rotación del motor, mientras que en el eje
vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo
especifico de combustible.
2.1.1 CURVA DE PAR MOTOR
Representa la evolución del par en función del régimen del motor.

Normalmente se expresa en y a veces en .9
La curva asciende a medida que aumenta el número de revoluciones

hasta el par máximo ( ) (figura No.13), este punto representa el
máximo rendimiento volumétrico, es decir, el llenado optimo de los
cilindros y, por tanto, la presión media máxima. Al aumentar el régimen, el
llenado de los cilindros empeora y el par desciende, a pesar de que la
potencia sigue aumentando. El régimen de máximo par depende de las
características de los conductos de admisión y del diagrama de
distribución.
a. Interpretación de la curva de par motor
La curva 1 (figura No.14) es representativa de un motor poco elástico: el

par sube hasta alcanzar su máximo valor, pero se mantiene dentro de la
9
-23-
zona útil durante un tramo muy corto de revoluciones, lo que indica que
habrá que usar el cambio de marchas con frecuencia.
La curva 2 (Figura No.14) pertenece a un motor más elástico, en el cual

se alcanza un valor de par útil a bajas revoluciones y se mantiene durante
un largo tramo. Esto implica buenas recuperaciones desde bajo régimen y
una subida rápida de revoluciones en cualquier situación, aumentando así
la potencia.
Figura 2.2 Comparación entre curvas de par
En la (figura No.14), representa el par útil, por la parte inferior de esta

línea el valor del par es demasiado bajo.
-24-
Puede apreciarse que la curva 1 tiene un campo de utilización muy
pequeño, entre y . Sin embargo, la curva 2 tiene un amplio campo de
utilización, entre y . El motor Diesel desarrolla una curva de par
parecida a la curva número 2, y el motor Otto se asemeja más a la curva
número 1.
Entre el régimen de revoluciones que corresponde al par máximo

( .figura No.13) y el correspondiente a la máxima potencia ( ) se
encuentra el campo de elasticidad. Cuanto más grande sea esta
distancia, mas elástico será el motor.
2.1.2 CURVA DE POTENCIA
Esta curva muestra los valores que va tomando la potencia en función del
número de revoluciones. Se expresa en o en .10
La potencia es el resultado de multiplicar el par motor por la velocidad de

rotación, si ambos factores aumentan la potencia crece rápidamente (A-B
figura No.13).
A partir del punto B la pendiente es menos pronunciada, ya que el par

motor desciende, a pesar de ello la potencia sigue creciendo debido a que
al aumentar el régimen se obtiene mayor número de ciclos por minuto.
Una vez alcanzada la potencia máxima ( ) comienza a caer puesto
que con altos regímenes el llenado de los cilindros es muy deficiente y las
perdidas mecánicas superan a la potencia producida. El aumento de
revoluciones a partir de este punto puede producir la rotura de las piezas.
El régimen máximo de un motor indica el límite al que se puede mantener

funcionando sin riesgos de deterioros.
10
http://mepuedeservir.es/wp2/wp-content/uploads/2012/03/2.-CURVAS-CARACTERISTICAS-DE-
MOTORES-Y-VEHICULOS-Recomprimidos..pdf
-25-
a. Interpretación de la curva de potencia
Si la curva presenta una pendiente muy pronunciada (A-figuraNo.15)

significa que para un pequeño aumento de revoluciones se produce un
incremento importante de la potencia. Siempre que nos encontremos en
un tramo de curva cercano a la máxima potencia, el motor subirá de
revoluciones con facilidad. Pero si dejamos caer el régimen, le será muy
difícil recuperarse desde bajas vueltas, precisamente por el incremento
tan importante de potencia que tiene que superar. Habría que recurrir a la
caja de cambios introduciendo una marcha menor.
Con este tipo de curva aguda se consigue una alta potencia especifica
( ) pero el motor poca elasticidad.
Figura 2.3 Comparación entre curvas de potencia
-26-
Cuando se trata de una curva con una pendiente poco pronunciada (B-
figura No.15) para conseguir un pequeño aumento de revoluciones debe
generarse un aumento moderado de la potencia. Por tanto, le será fácil
recuperarse desde bajas revoluciones, ya que el esfuerzo que tiene que
compensar será menor que en el caso anterior.
Este tipo de curva mas plana es característica de motores elásticos,

aunque las cifras de potencia máxima son menores. Para incrementar la
potencia se recurre al aumento de cilindrada.
En la figura No.15 se observa que para un aumento de régimen de 1.000

rpm, la curva A incrementa 12 y la curva B solamente 7 , lo que
confirma las razones antes expuestas.
Las curvas A y B son representativas de dos tipos de motores muy

diferentes. En la práctica se busca una solución intermedia con el fin de
conseguir suficiente potencia específica, junto a una buena elasticidad
que garantice una utilización cómoda.
2.1.3 CURVA DE CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE
Representa el consumo de combustible respecto al número de

revoluciones (figura No.16). Se mide en ⁄ , es decir, la masa de
combustible consumida en relación con la potencia entregada en la
unidad de tiempo.11
Esta curva guarda cierta simetría con la del par debido a que los valores
máximos del rendimiento volumétrico coinciden con los mínimos del
consumo.
11
-27-
Figura 2.4 Curva de consumo especifico y par motor
El consumo específico de combustible en los motores de cuatro tiempos

es mínimo en la zona media de revoluciones. Para regímenes inferiores o
superiores el consumo es más elevado (figura No.16).
El número de revoluciones correspondiente al par máximo es el punto de

referencia a la hora de circular con un vehículo, ya que si se mantiene el
régimen en las proximidades de este punto se consigue el mejor
rendimiento con el mínimo consumo.
a. Interpretación de la curva de consumo especifico de

combustible
La curva de consumo específico es la que completa el conjunto de las

curvas características de un motor, estando también en relación con las
r.p.m.
Los valores en altura de la curva se trasladan al eje vertical del diagrama

para obtener los consumos; los valores del eje horizontal corresponden al
régimen del motor medidos en r.p.m.
-28-
Teóricamente, el consumo específico debería ser igual en cualquier
número de revoluciones, siendo independiente de la cilindrada del motor.
Si un motor gira más deprisa consume más combustible, pero también
proporciona mayor cantidad de trabajo, igualmente si un motor tiene
mayor cilindrada gasta más, pero también es más potente.
En la práctica esto no es así, sino que la riqueza de la mezcla varía según

las necesidades del motor. En la figura No.16, se representa una curva de
consumo genérica para un motor de gasolina.
A un bajo número de revoluciones, debido a la poca depresión que se

origina en la admisión, el llenado del cilindro es menor y los restos de
gases de escape mayores. En este ambiente, es necesario enriquecer la
mezcla para aprovechar el aire, y como el trabajo producido es pequeño,
el consumo específico es alto.
A velocidades de giro medias (velocidad de crucero del automóvil), la

riqueza de la mezcla se puede reducir por debajo de la relación
estequiometria o teórica, ya que el motor trabaja en buenas condiciones
con esfuerzos moderados. El consumo específico disminuye.
A altas revoluciones, las explosiones se suceden con mucha rapidez, y

pese a la refrigeración del motor, la temperatura en la cámara de
explosión se eleva en exceso, pudiendo afectar a las piezas que trabajan
en peores condiciones de refrigeración, como la bujía, la válvula de
escape y zonas cercanas a ellas. Una mezcla rica arde con menor
temperatura, protegiendo las piezas citadas y además preserva de la
detonación. Si a estas circunstancias de añade que la relación aire-
gasolina de máxima potencia es un poco superior a la teórica, no es de
extrañar que se aumente la proporción de gasolina y el consumo
especifico se eleve en esta zona de la curva. Esta es una de las cusas de
que los coches, a grandes velocidades, tengan consumos mayores.
-29-
2.2 OBTENCIÓN DE LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS
Solamente es posible obtener las prestaciones reales de un motor

mediante pruebas en el banco de potencia o freno dinamométrico.
Los parámetros fundamentales que deben medirse en el banco son:
 Par motor.
 Potencia.
 Consumo especifico de combustible.
Estos datos se toman para cada régimen de giro, manteniendo la

mariposa de gases en su máxima apertura, por lo que se denomina
prueba a plena carga. De esta forma se obtienen los datos necesarios
para dibujar las curvas características del motor.
 El par motor.- se mide oponiendo una fuerza de frenado

proporcional a la que suministra el eje del motor, así ambas fuerzas
quedan equilibradas para un determinado régimen de giro.
 La potencia.- se calcula a partir del par motor y del régimen de
giro.
 El consumo especifico.- se obtiene midiendo el tiempo que tardan
en consumirse 100 cm3 de combustible.
Otros datos
Otros datos que también se tiene en cuenta son los relativos a la

temperatura del agua, aceite y gases de escape del motor, con el fin de
asegurarse de que las mediciones se realizan bajo unas condiciones de
funcionamiento adecuado.
Las condiciones ambientales de la sala donde se realiza la prueba son

especialmente importantes, ya que influyen en el rendimiento volumétrico
y, por tanto, en la potencia desarrollada por el motor. Estos datos son:
-30-
presión atmosférica y temperatura ambiente y, en ocasiones, la humedad
relativa del aire.
2.2.1 BANCOS DE PRUEBA O FRENOS DINAMOMÉTRICOS
Un banco dinamométrico es el encargado de medir el par y la potencia de

un motor de combustión interna a determinadas revoluciones por minuto
(rpm).
Para lo cual el banco dispone de un freno dinamométrico el cual genera

un par resistente proporcionando carga al motor, es necesario indicar que
como característica primordial, esta carga debe ser variable.
Esta carga variable permite ensayar las distintas condiciones operativas

del motor.
Fuente: http://www.motorroll.com/dinamometros.html
Figura 2.5 Dinamómetro de chasis hidráulico
-31-
Se han desarrollado varios tipos de frenos basados en distintos principios.
Los más difundidos son:
- Frenos de fricción
- Frenos hidráulicos
- Frenos eléctricos
Dinamómetros hidráulicos12
El banco de prueba dispone de un freno hidráulico de tipo Froude. Estos

frenos hidráulicos son adecuados para mediciones de potencia de la
mayor parte de los M.C.I. Se componen de un rotor (rodillos) que gira
accionado por el eje del motor (ruedas) y un estator o carcasa fija al
sistema de medida de fuerza. Entre el rotor y el estator hay una cantidad
variable de agua.
Los dinamómetros hidráulicos constan básicamente de carcasa y rotor

que están provistos de cavidades y álabes oportunamente conformados,
que imparten al agua un movimiento turbulento, que transforma en calor el
trabajo mecánico desarrollado por el motor. Las variaciones de carga se
consiguen variando la cantidad de agua en el interior del freno.
La resistencia que el agua opone a la rotación del rotor reacciona sobre el

estator produciendo un par resistente igual al par motor.
2.2.2 PROCESO DE OBTENCIÓN DE DATOS13
Para realizar la prueba se monta el vehículo de prueba en los rodillos del

banco y se le hace funcionar hasta alcanzar la temperatura normal de
funcionamiento. La prueba se desarrolla a plena carga, es decir, con la
12
http://www.motorroll.com/dinamometros.html
13
-32-
mariposa de gases completamente abierta. En cambio, si se trata de un
diesel la prueba se efectuara con la bomba de inyección en posición de
máximo suministro.
El ensayo se realiza de mayor a menor potencia: se empieza por el

máximo régimen y se termina a ralentí, con el objeto de que la variación
de temperatura afecte lo menos posible a los resultados.
Se comienza actuando sobre el mando de carga del motor (acelerador) y

sobre el mando de freno del banco hasta conseguir la máxima carga del
motor y el número de revoluciones correspondientes a máxima potencia,
en estas condiciones se toman los datos. A partir de aquí se actúa
solamente sobre el mando del freno y se tomaran datos para cada
número de revoluciones hasta completar la prueba.
EJEMPLO
En la siguiente tabla aparecen los datos obtenidos en una prueba

realizada a un vehículo con motor Otto cuyas características de origen
son:
Cilindrada:
Potencia:
Par motor:
Tabla 2.1 Datos obtenidos de un dinamómetro de chasis

DATOS OBTENIDOS DURANTE LA PRUEBA

Par Consumo Presión Temp. Temp. Temp. Temp.
Régimen motor Atmosférica Ambiente Aceite Gas Agua
escape Motor
O O O O
n = rpm M = Nm t = seg. pa = mmHg Ta = C Tac = C Tes = C Tm = C
6200 55 21,7 687 25 85 794 77
5000 64 25,6 687 27 91 765 81
4000 68 31,2 687 29 86 718 76
3000 71 41 687 29 79 663 74
2000 65 60 687 29 69 545 72
1000 57 125,5 687 28 66 423 74
-33-
a. Calculo de la potencia (P)
Con los valores de par y número de revoluciones obtenidos se aplica la

formula de potencia: Ecu. 12
Se aplica para cada régimen de motor:
El par motor debe estar en ( ) para que la potencia no se altere ( )
( )
( )
b. Calculo del consumo específico de combustible (Ce)
En la prueba se mide el tiempo en segundos que tarda en consumirse 100

cm3 de combustible.
La masa de este combustible será:
La densidad de la gasolina empleada es:
El tiempo empleado expresado en horas será: ( ) ( )
( )
( )
Con los valores de tiempo y de potencia de la tabla se calcula lo

consumos para cada número de revoluciones:
( )
-34-
Los cálculos de potencia y consumo específico se realizan para toda la
gama de revoluciones, en este caso desde 6200 hasta 1000 rpm.
Los resultados de los cálculos efectuados se reflejan en la siguiente tabla:
Tabla 2.2 Resultado de los cálculos

Fuente: Autores
RESULTADOS DE LOS CÁLCULOS

Régimen Par motor Potencia Consumo
n = rpm M = Nm P = kW Ce = g/kW.h
6200 55 35,7 339,2
5000 64 33,5 306,4
4000 68 28,5 295,5
3000 71 22,3 287,4
2000 65 13,6 322
1000 57 6 349
c. Cálculos del factor de corrección (Ka)
Las presentaciones de un motor pueden variar en función de las

condiciones ambientales del lugar donde se realiza la prueba. La presión
atmosférica y la temperatura influyen en el rendimiento volumétrico y, por
tanto, toda prueba ha de ser referenciada en unas mismas condiciones
atmosféricas. De tal forma que se puedan comparar los datos de pruebas
realizadas en diferentes lugares geográficos.
Las condiciones atmosféricas de referencia son:
( )
( )
Siempre que estas condiciones sean diferentes a las de referencia será

necesario calcular el factor de corrección mediante la siguiente expresión:
( )
( )
-35-
Aplicando los valores obtenidos durante la prueba:
Presión atmosférica:
Temperatura ambiente media: ( )
( ) √
Los valores corregidos de par, potencia y consumo específico en las

condiciones estándar se determinan por las siguientes expresiones:
Tabla 2.3 Resultados Corregidos

Fuente: Autores
TABLA DE VALORES CORREGIDOS

n M . Ka P . Ka Ce / Ka
6200 61,6 40 302,8
5000 71,7 37,5 273,5
4000 76,1 31,9 263,8
3000 79,5 25 256,6
2000 72,8 15,2 287,5
1000 63,8 6,7 311,6
d. Calculo de la presión media efectiva PME
Este parámetro mide el grado de aprovechamiento de la cilindrada para

obtener trabajo útil.
La PME se expresa en bar y se calcula mediante la siguiente expresión:
-36-
El motor utilizado en el ensayo tiene una cilindrada de 1.100 cm 3
Tabla 2.4 Resultados presión media efectiva

Fuente: Autores
POTENCIA Y PRESIÓN MEDIA EFECTIVA

rpm 6.200 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000
P (kW) 40 37,5 31,9 25 15,2 6,7
PME (bar) 7 8,2 8,7 9,1 8,3 7,3
Fuente: Autores
Figura 2.6 Curvas de par, potencia, consumo específico y presión

media efectiva, obtenidas a partir de los valores corregidos
-37-
2.2.3 Coeficiente de Elasticidad (E)
La elasticidad de un motor se puede definir como la capacidad de

respuesta ante los cambios de carga.
La elasticidad es mayor cuando el régimen de par máximo es bajo, lo que

indica que la capacidad de recuperación es buena desde bajas
revoluciones. Así, un motor elástico se recuperara con facilidad de una
caída de revoluciones sin tener que cambiar la velocidad, ya que al
disminuir el régimen aumenta el par.
El coeficiente de elasticidad relaciona el par máximo, la potencia máxima

y el régimen de giro al que se obtiene.
La elasticidad de par (Ep) es el coeficiente entre el par máximo y el par a

la potencia máxima:
La elasticidad de régimen (En) es el cociente entre régimen de potencia

máxima y el régimen de par máximo:
El coeficiente de elasticidad (E) resulta del producto de ambas

elasticidades:
Los valores medios de elasticidad están entre 1,5 y 4. Se consideran

motores poco elásticos cuando dan valores entre 1,5 y 2, y motores muy
elásticos para valores de 3 a 4.
-38-
a. Calculo del coeficiente de elasticidad:
Según los datos obtenidos en la prueba:
-39-
CAPÍTULO 3
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Y MEDICIÓN DE

COMBUSTIBLE
3.1 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE EN

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Los diferentes sistemas de alimentación de combustible en motores de

combustión interna tienen por objetivo, almacenar el combustible en un
depósito para posteriormente transferirlo hacia la galería de los
inyectores, y después enviar este combustible mezclado con una cantidad
de aire hacia los cilindros en los tiempos de admisión, en forma de gas,
estos sistemas de alimentación deben poseer condiciones de diseño que
permiten controlar la presión y el caudal del combustible con el fin de
cumplir con los requisitos que exigen las diversas condiciones de
funcionamiento del vehículo.
Fuente: http://www.accidentologia-1.com.ar/inyeccion_de_combustible.htm
Figura 3.1 Esquema básico de un sistema de alimentación
Durante el arranque inicial o arranque en frio, el sistema de combustible

debe suministrar una mezcla rica en combustible en una relación
estequiometria de 9/1, es decir 9 libras o kilos de aire por cada libra o kilo
-40-
de gasolina; y a medida que el motor se va calentando la mezcla debe ir
variando, esta debe ser menos rica en combustible, hasta llegar a una
mezcla de 14.9/1, y en condiciones de aceleración debe enriquecerse a
gran escala.
3.2 MEDICIÓN DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE14
La medición del consumo de combustible tiene por objeto controlar los

costos de operación y verificar el estado de funcionamiento real del motor
y mantenerlos dentro de valores razonables.
Fuente: http://www.aktmotos.com/tipstecnicos/1
Figura 3.2 Consumo de combustible
Como saber el consumo real de combustible de nuestro vehículo, es una

interrogante bastante común entre los propietarios de los vehículos o
dueños de flotas vehiculares; al obtener el dato real de cuanto
combustible se consume, podremos saber si el motor está en buen
estado, o está existiendo fugas no visibles de combustible, o también si la
conducción es demasiado agresiva.
Cuando una persona compra un vehículo, junto a este viene un

sinnúmero de especificaciones técnicas, entre ellas, el consumo
especifico de combustible, pero como es bien sabido este valor no es real,
14
TESIS UPS-DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UN SISTEMA DE CONDUMO Y
CONTROL DE COMBUSTIBLE; Bustamante; Rengel; Ecuador; 2009; pág. 11-12
-41-
este se encuentra muy por debajo, del consumo real; pues el valor que
viene en las especificaciones técnicas del vehículo, se lo obtiene bajo
condiciones óptimas de funcionamiento, tanto del propio vehículo, como
de las condiciones exteriores como el clima, tipo de carretera por la que
circula.
3.2.1 MÉTODOS DE MEDICIÓN DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
La duda que se presenta sobre si nuestros vehículos están consumiendo

la cantidad adecuada de combustible o la posibilidad de existir una
extracción indebida de combustible, es un tema que conduce a muchos
propietarios de vehículos a cierto estado de desconfianza y de estrés, al
saber que los rubros por consumo de combustible son extremadamente
elevados en relación al rendimiento mismo del vehículo en carretera.
Existen varios métodos experimentales que se han desarrollado con la

finalidad de determinar el valor más exacto, de cuanto combustible ha
consumido el vehículo, entre ellos el más común y más práctico es el
método de Tanque Lleno.
a. Método de Tanque Lleno
Este método es el más sencillo para determinar el consumo de

combustible de un vehículo, este método implica que el tanque de
combustible debe estar totalmente lleno, al principio y al final de la
prueba, y este consumo será relacionado con la distancia recorrida por el
vehículo o en caso de maquinaria pesada por las horas de trabajo; el
procedimiento a seguir es el especificado a continuación.
Procedimiento:
1. Llenar completamente el tanque de combustible en la mañana al

inicio de la jornada de trabajo.
-42-
2. Registrar el odómetro en cero o el horómetro en caso de que la
prueba se realice en maquinaria pesada.
3. Seleccionar un conductor para que realice la actividad para
relacionar el tipo de trabajo con el consumo de combustible, esto
es para el caso en que la prueba se la realice en una flota
vehicular.
4. Posteriormente al término de la jornada de trabajo se deberá volver
a llenar el tanque de combustible, y registrar la cantidad de
combustible consumido durante toda la jornada.
5. Además se deberá registrar la distancia recorrida del vehículo, o
las horas de trabajo de la maquinaria.
6. Calcular el consumo específico de combustible, dividiendo la
cantidad de combustible consumido entre la distancia recorrida o
las horas de trabajo para el otro caso.
Esta prueba debe realizársela varias veces, por lo menos una semana
que es un tiempo considerable para reunir los datos de todas las
actividades normales que se realizan y en diferentes condiciones de
trabajo del vehículo, en el ANEXO A se presenta un formato que se puede
seguir para registrar los datos obtenidos al final de cada jornada de
trabajo y para posteriormente poder analizarlos y sacar conclusiones.
b. Método de la Varilla Calibrada
En este método como su nombre lo indica se utiliza una varilla calibrada,

pero los datos que se obtienen en este método son limitados por dos
factores muy visibles, como es la tolerancia en la calibración de la varilla y
la posición del vehículo o de la máquina en el momento de realizar las
mediciones respectivas.
Este método presenta una ventaja, que sus medidas pueden ser todas
obtenidas en cualquier momento, el procedimiento es el siguiente.
-43-
Procedimiento:
1. Primeramente se debe colocar el vehículo o la maquina en un lugar

nivelado verificándolo mediante un nivel.
2. A continuación se deben diseñar las varillas de medición cuando el
vehículo se encuentre paralizado o cuando este se encuentre en
reparación.
3. Luego se retira todo el combustible del depósito
4. Retirar el tanque de combustible del vehículo, para posteriormente
realizar la limpieza interior del mismo.
5. Después de haber realizado la limpieza del tanque de combustible
lo colocamos en la posición de trabajo del vehículo
6. Debemos llenar en un depósito cada cinco galones de combustible
y depositarlo lentamente al tanque de una manera que el
combustible esté lo más quieto posible en el recipiente para una
medición.
7. Con la regla graduada procedemos a medir la altura del
combustible agregado en el depósito, con la finalidad de obtener
una relación en centímetros por galón cm/gal, se debe repetir este
procedimiento hasta que el tanque se encuentre completamente
lleno.
8. Tomamos todos los datos de las medidas de volumen, y longitud
que marca la varilla de acero por cada cinco galones de
combustible agregados al depósito.
9. Con la varilla calibrada procedemos a codificarla con el número de
código de la unidad evaluada. En el momento que se estén
realizando las mediciones en el depósito de combustible del
vehículo, este debe estar en una zona nivelada con la finalidad de
obtener las mediciones lo más exactas posible.
10. Finalmente registramos todos los datos obtenidos en un
cuadro de consumo de combustible ANEXO B.
-44-
3.3 ANÁLISIS Y REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA
Al iniciar el proyecto se planteó la necesidad de construir un sistema de

medición de combustible, que en conjunto con el dinamómetro y un
software podamos visualizar la curva característica de consumo
específico de combustible. Esta curva más las curvas de torque y potencia
que obtenemos en el dinamómetro, nos ayudaran a constatar las
condiciones reales de funcionamiento del motor en prueba.
Puesto que la curva característica de consumo especifico de combustible

de los motores, es necesaria para el complemento de los ensayos sobre
curvas características del motor en el dinamómetro.
Para lo cual, en el diseño del sistema de alimentación será imprescindible

controlar la presión del combustible a ser entregado en la riel de
inyectores, ya que estas varían dependiendo del tipo de vehículo y el
sistema de inyección que utiliza.
Esta presión puede variar desde 14,5 hasta 55 psi (libras por pulgada
cuadrada). En el caso de sistemas carburados, la presión del sistema
generalmente es de 3 a 8 psi (libras por pulgada cuadrada). En todo caso,
es necesario consultar la presión del sistema indicada en el manual de
servicio del fabricante del vehículo.
Mientras que para el sistema de medición, se utilizara una balanza

electrónica capaz de medir la cantidad en peso del combustible
consumido.
El control de estos factores nos permitirá tener un seguimiento preliminar

del estado del sistema de combustible y constituirá un componente
favorable, para controlar el gasto incorrecto de combustible logrando así
obtener una disminución en los costos operativos.
-45-
3.4 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
El sistema de alimentación y medición de combustible, es una

herramienta independiente, que a mas de suministrar combustible
también deberá medir en peso la cantidad de combustible que es
succionado del depósito, para ser entregado en el riel de inyectores del
vehículo en prueba.
Con el vehículo en funcionamiento, y el sistema accionado, el combustible

será succionado del depósito mediante una bomba de combustible
eléctrica y enviado mediante cañerías interconectadas hacia el riel de
inyectores pasando por un filtro.
La bomba envía un caudal constante de combustible hacia el riel de

inyectores, después se encuentra con un regulador de presión que como
su nombre mismo lo indica regula la presión dentro del riel y el exceso de
combustible es enviado hacia el depósito por medio de una cañería de
retorno. Aquí se colocara una balanza electrónica para medir en peso el
combustible existente en el depósito, y así tomando los datos del peso
inicial y el peso final podamos determinar el combustible que se ha
consumido. Con este dato más la de potencia obtenida en el dinamómetro
y las rpm del motor podremos visualizar gracias a un software la curva de
consumo especifico de combustible.
Los elementos que utilizaremos para tomar los datos serán los siguientes:
 Balanza electrónica
 Medidor de rpm
 Tacómetro
 Depósito de combustible
 Manómetros
 Software
-46-
3.5 DIAGRAMA DEL SISTEMA
Fuente: Autores
Figura 3.3 Diagrama del sistema
3.5.1 DISEÑO Y SIMULACIÓN DEL SISTEMA EN AUTOMATION

STUDIO 5.0
Fuente: Autores
Figura 3.4 Diseño del sistema de alimentación
-47-
Fuente: Autores
Figura 3.5 Simulación 1 del sistema de alimentación
Para el diseño y simulación del sistema de alimentación de combustible

se recurrió a la ayuda tecnológica del Automation Studio 5.0, utilizamos
todos los componentes necesarios y calibrados para nuestro proyecto.
El sistema cuenta con una bomba eléctrica que succiona el combustible

del deposito para enviarlo a la riel de inyectores a una presión controlada,
en la riel de inyectores encontramos un regulador de presión que controla
la presión existente en la riel y el sobrante es enviado de regreso al
deposito de combustible.
En la figura No. 24 podemos apreciar cuando el regulador de presión abre

su camino de retorno ya que a excedido la presión en la riel que
indicamos para la simulación de 40 psi.
-48-
Fuente: Autores
Figura 3.6 Simulación 2 del sistema de alimentación
3.6 COMPONENTES DEL SISTEMA
Para el presente proyecto utilizaremos elementos mecánicos e

hidráulicos, que a su vez están previamente diseñados para uso
específico.
Los elementos que utilizaremos son los siguientes:
 Bomba de combustible eléctrica externa al tanque.

 Balanza electrónica
 Depósito de combustible
 Filtro de combustible
 Válvula reguladora de caudal
 Válvula antirretorno
 Manómetro
 Acoples
 Mangueras de presión
-49-
3.6.1 BOMBA DE COMBUSTIBLE ELÉCTRICA15
La bomba de combustible es el componente encargado de succionar el

combustible del tanque, y darle presión para que, esta corra hacia el riel
de inyectores.
Este tipo de bomba de combustible es accionada por un motor eléctrico

que bombea el combustible dentro del sistema de inyección, manteniendo
una presión constante, un rotor accionado por corriente eléctrica de
desplazamiento positivo bombea la cantidad de combustible necesaria.
Fuente: http://www.virtualvillage.es/bombas-de-gasolina-coche-para-recambio-ford-bmw-dk-049-
007600-015.html
Figura 3.7 Bomba eléctrica de combustible
a. Función:
Bombear combustible de manera eficiente y constante desde el tanque

reservorio, hasta la riel de inyectores.
15
http://es.scribd.com/doc/62576881/37/Bomba-de-Combustible
-50-
En los motores de inyección electrónica toda bomba de combustible está
sobre-dimensionada, ya que la cantidad y la presión que necesitan los
inyectores será siempre menor al que puede entregar la bomba. Se
diseñaron de esta forma, ya que se trata de mantener una presión y
caudal estable en el sistema, para que los inyectores puedan enviar a los
cilindros la cantidad necesaria sin restricciones, aún en casos extremos
de aceleración, de taponamiento de los filtros, y hasta una mala
alimentación de tensión eléctrica a la bomba. Generalmente se han
diseñado bombas de combustible para que tengan una vida útil igual que
la de un vehículo, razón por la cual generalmente está sellada, sin
oportunidad de reparación
Fuente: http://albeirobuitrago.blogspot.com/
Figura 3.8 Partes de la bomba eléctrica
Partes de la bomba eléctrica
1. Válvula de seguridad.
2. Aspiración.
3. Elemento de bombeo.
4. Motor eléctrico.
5. Salida.
-51-
Consta de un motor eléctrico de corriente continua con masas polares
permanentes. En el extremo del inducido hay una serie de rodillos que
constituyen el elemento de bombeo.
b. Ubicación:
Este tipo de bombas de combustible eléctricas externas al tanque de

Bosch, son elementos diseñados para ser autorefrigerados por el
combustible que circula en su interior. Se instalan por fuera del depósito
de combustible en el chasis del vehículo, son bombas que generan altas
presiones y a la vez también generan mucho calor.
c. Descripción:
Las bombas de los sistemas de inyección electrónica a gasolina, vienen

de forma totalmente hermética y sellada, con tan solo los orificios de
succión, de descarga de combustible y los conectores para la corriente.
De modo que si sufre algún daño la única solución es el recambio.
Fuente: Autores
Figura 3.9 Conexión eléctrica de la bomba de combustible
-52-
En la figura podemos apreciar la conexión eléctrica de la bomba de
combustible, en este diagrama se observa como desde el polo positivo de
la batería, da tensión a la ECU, protegida siempre con fusibles. En este
caso esta computadora comanda el positivo que alimenta al relé, de modo
que cuando se abre el switch, la ECU da la señal positiva y el relé se
acciona, para energizar a la bomba
d. Características técnicas
Tabla 3.1 Datos técnicos de la bomba

Fuente: www.boschecuador.com/asets/tecnova/bombasdegasolinayprefiltros.pdf
A B
Presión de Corriente Diámetro Largo C
Referencia Prueba. Bar Máxima Voltaje externo Total Diámetro
2
Lbs/pulg A V (mm) (mm) del tubo de
salida (mm)
4,5...5,0 bar
0 580 254 910 64 … 71 psi 9,8 12 60 203 8
3.6.2 BALANZA ELECTRÓNICA16
En los últimos años se ha popularizado la incorporación de la electrónica

a través de circuitos computarizados en el mecanismo estructural y de
medición de las balanzas haciendo muchísimo más eficientes y precisas a
las balanzas modernas. Este adelanto tecnológico se logro a través de la
incorporación de un elemento eléctrico sensible a la deformación.
16
http://www.basculas-torrey.com/bascula-porcionadora
-53-
Esta formado por un alambre muy delgado que cambia la resistencia
eléctrica cuando es comprimido o alargado. Este mecanismo está
integrado a la columna de la balanza y al colocar la carga sobre estos se
produce la denominada variación de resistencia eléctrica la cual puede
ser medida por un sensor y calcular la masa del objeto con una precisión
100% perfecta.
En la actualidad en el mercado se encuentran balanzas electrónicas a

montón, pero para este proyecto se utilizara una que tenga conexión vía
interface la cual nos será de gran ayuda ya que nos indicara en el
computador el peso exacto de combustible que tendremos al inicio de la
práctica y al final de la misma. La balanza electrónica digital convence por
su gran rango de pesaje y su gran precisión de medición.
Fuente: http://www.basculas.us/tor-rey-leq-series-portioning-scale-10lb-20lb.html
Figura 3.10 Balanza electrónica con interface.
Esta balanza digital es un instrumento muy versátil con una buena calidad
de pesaje. La precisión de lectura es de 2 gr. de precisión suficiente para
el pesaje en nuestro sistema.
La balanza compacta recibe el suministro energético (por medio del

adaptador de red del envío), pero también se puede alimentar por medio
de baterías. De este modo no será necesario utilizarla en un enclave fijo.
-54-
La balanza cuenta con unos pies de ajuste y de fijación para poder
nivelarla, otra ventaja de esta balanza es su interfaz RS-232. Junto con el
software podrá realizar la transmisión de los datos de pesaje a un PC.
Esta balanza digital es el instrumento ideal para el diseño de nuestro
sistema, en el control de entrada y de salida, así como para el uso móvil o
fijo.
a. Características:
En el proyecto utilizaremos la balanza electrónica Marca Torrey Modelo L-

EQ 10/20, que tiene las siguientes características:
 Función de taraje en la mitad del rango (se puede realizar varias

veces)
 Iluminación automática de la pantalla (si la balanza compacta está
estable, aparece un indicador de estabilidad en la pantalla)
 Puede seleccionar diferentes unidades de pesado a través del
teclado (g, kg, oz, lb...)
 Adaptador de red para 230 V de serie en el envío
 Posibilidad de alimentación con baterías
 Indicador de estado de la batería
 Certificado ISO para la balanza digital (ISO 9000)
 División mínima l-eq 10 = 2g/0.005lb/0.1oz
 Conector serial: RS-232
b. Capacidades y Dimensiones:
Tabla 3.2 Capacidad de la balanza

MODELO L- EQ - 10/20
Capacidad 10 kg / 20 lb / 320 oz
División Mínima 2 g / 0.005 lb / 0.1 oz
Dimensiones de Plato 20 x 24 cm ( 7.8 x 9.4“ )
-55-
Figura 3.11 Dimensiones de la balanza electrónica.
3.6.3 DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
El depósito de combustible o tanque de combustible es un contenedor

seguro para líquidos inflamables, que forma parte del sistema de
alimentación del motor, y en el cual se almacena el combustible, que es
propulsado (mediante la bomba de combustible) o liberado (como gas a
presión) en un motor.
Los depósitos de combustible varían considerablemente de tamaño y

complejidad, desde un diminuto depósito de butano para un mechero
hasta el depósito externo de combustible criogénico multicámara de naves
espaciales.
Fuente: http://kaskcca-sistalimentacion.blogspot.es/1272056889/
Figura 3.12 Configuración del tanque de combustible
-56-
Para el presente proyecto utilizaremos un depósito pequeño el cual tenga
una capacidad de 1500 cc para el combustible que usaremos en la
práctica de consumo de combustible, la cual acogerá cierta medida
específica al inicio.
Estos bidones son realizados con diversos tipos de materiales poliméricos

o plásticos muy resistentes, capaces de soportar solventes y líquidos
abrasivos, y ofrecer una seguridad completa tanto para el líquido que se
almacena como para el lugar en donde se almacena dicho líquido.17
Fuente: Autores
Figura 3.13 Recipiente de combustible.
En el recipiente realizaremos un orificio en la parte superior para introducir

la manguera de retorno de combustible.
17
http://www.comohacer.eu/como-se-fabrican-los-bidones-de-plastico/
-57-
Fuente: Autores
Figura 3.14 Orificio para el retorno combustible.
El recipiente o depósito constara con una regla graduada en la parte

exterior que nos indicara el nivel de combustible restante en el, por lo
general un depósito de combustible cuenta con las siguientes
características.
a. Características
 Almacenamiento seguro de combustible.

 El relleno debe ser sin riesgos (ej. chispas).
 Almacenamiento sin pérdidas por escape o evaporación.
 Proveer de un método para determinar el nivel de combustible en el
depósito en todo momento. Para ello se utilizara una regla
graduada.
 Venting (en caso de sobrepresión los vapores de combustible
deben ser desviados por medio de válvulas).
 Alimentación del motor (por medio de una bomba).
-58-
 Anticipar posibles daños y riesgos para aumentar el potencial de
sobrevivir.
Fuente: Autores
Figura 3.15 Conexión de mangueras y depósito de combustible.
Por este tipo de características es que utilizaremos este tipo de depósito

para el almacenaje de combustible que utilizaremos en los ensayos
prácticos, tomando en cuenta el indicador de nivel de combustible
estampado en el exterior.
3.6.4 FILTRO DE COMBUSTIBLE
Un filtro de combustible, como su nombre lo indica, es un elemento

diseñado para filtrar las impurezas contenidas en el combustible, como la
gasolina, etanol, diesel, queroseno, etc. Este puede ser fabricado de
papel, mallas metálicas, fibra de vidrio, etc. Se encuentra recubierto de un
cuerpo metálico o de plástico.18
18
http://www.copartes.com/foros/articulo/6404/como-cambiar-el-filtro-de-combustible-de-un-
automovil
-59-
La gasolina y el gasoil son los combustibles más comunes para motores
de combustión interna. Los contaminantes (partículas de residuos, agua,
etc.) llegan al combustible de varias maneras como detallaremos en los
siguientes ítems:
 Contaminación durante la producción, el transporte,

almacenamiento, reparaciones, etc.
 Partículas que entran a través del sistema de ventilación del tanque
de combustible.
 Contaminación por suciedad y oxidación en el tanque de
combustible o las tuberías.
 Agua condensada en el tanque de combustible, debido a cambios
en la temperatura.
Fuente: http://www.reycomotor.com/Reyco/Filter1.htm
Figura 3.16 Filtro de combustible
-60-
Estos contaminantes pueden taponar los inyectores de combustible o
carburadores, provocando un mal funcionamiento y deterioro del motor.
La suciedad, el óxido, las escamas y el agua son las mayores impurezas
que se encuentran en el combustible.
Estas impurezas pueden proceder de tanques de almacenamiento de

estaciones de servicio sucios y oxidados y, conforme el vehículo
envejece, de la corrosión en los componentes del sistema de combustible.
Por consiguiente, se deben eliminar del combustible para evitar averías y
mal funcionamiento de los diferentes componentes del sistema de
combustible.
a. Funcionamiento
En algunas instalaciones, el sistema de filtro tiene un sensor de detección

automática de agua, cuando se alcanza el nivel máximo aceptable de
agua en el filtro, una lámpara de control situada en el salpicadero
comienza a parpadear. Para reducir la posibilidad de que se forme agua
condensada en el tanque de combustible, recomendamos llenar el tanque
al final de cada día o semana hasta el máximo, reduciendo el espacio de
aire libre por encima del combustible.
Fuente: Autores
Figura 3.17 Configuración del filtro de combustible
-61-
Cuanto menos aire haya en el tanque, menos vapor de agua puede
condensarse. Se ha añadido una cantidad determinada de aditivos a la
gasolina para reducir la posibilidad de que se cristalice la parafina en el
combustible (floculación). Esta floculación se produce a temperaturas
inferiores a -20ºC o incluso por encima de -20 ºC debido a factores de
viento frío. En determinados filtros, se cuenta con un elemento calentador
con termostato, evitando de este modo las temperaturas de floculación.
Una vez que se haya producido una floculación fuerte, todos los filtros
debe ser sustituidos y los conductos de combustible deben limpiarse. El
elemento filtrante retiene partículas superiores a 5 a 10 micrones.
b. Características
 Tiene alta resistencia a temperaturas y filtraciones agresivas de

presión,
 Entrada y salida de flujo,
 Tapa de filtro,
 Anillo de soporte,
 Elemento filtrante,
 Carcasa de resistente
 Conexión de rosca.
Este es uno de los elementos claves para el buen funcionamiento

del motor, y del depósito de gasolina.
El filtro de combustible está situado en la línea de suministro de

combustible, que va desde el tanque de combustible a la línea de
combustible, lo que significa que será capaz de localizarlo si simplemente
sigue la línea de suministro de combustible.
-62-
3.6.5 VÁLVULA REGULADORA DE CAUDAL
El caudal o cantidad de líquido que pasa por un conducto, se regula

disminuyendo la sección del conducto. Este caudal puede ser regulado en
los dos sentidos de circulación del líquido, o bien en uno sólo. Será la
encargada de permitir el mínimo o máximo flujo de caudal q envía la
bomba eléctrica.
Fuente: http://www.hidraulicabrasil.com.py/productos/hidraulicahindustrial/valvulas.html
Figura 3.18 Válvula reguladora de caudal
La válvula reguladora de caudal que utilizaremos es una Modelo NDV

cuyas características presentamos a continuación:
a. características
• Tamaños 1/2".
• Cuerpo en Acero al Carbono, zincado bicromado.
• Sello en Viton
• Rango de temperatura:-20C hasta 100C
• Presión operacional de hasta 300 PSI (20,68 bar)
Fuente: http://recursostic.educacion.es/secundaria/edad/4esotecnol9/4q9_sabermas_2c.htm
Figura 3.19 Esquema y símbolo de la válvula reguladora de caudal
-63-
3.6.6 VÁLVULA ANTIRRETORNO Y REGULADORA CAUDAL
Combina el uso de una válvula antirretorno y una válvula reguladora de

caudal, permitiendo el paso libre en un sentido, y la regulación de caudal
en el otro.
Encargada de no permitir el paso del liquido que esta retornando al

circuito activo del sistema.
Fuente: Autores
Figura 3.20 Válvula estranguladora
Fuente:
http://recursostic.educacion.es/secundaria/edad/4esotecnologia/quincena9/4q9_sabermas_2c.htm
Figura 3.21 Esquema y símbolo de la válvula estranguladora
-64-
3.6.7 MANÓMETRO
El manómetro es un instrumento utilizado para la medición de la presión

en los fluidos, generalmente determinando la diferencia de la presión
entre el fluido y la presión local.
En la mecánica la presión se define como la fuerza por unidad de

superficie que ejerce un líquido o un gas perpendicularmente a dicha
superficie.
La presión se mide en atmósferas (atm); en el sistema internacional de

unidades (SI), la presión se expresa en newtons por metro cuadrado; un
newton por metro cuadrado es un pascal (Pa). La atmósfera se define
como 101.325 Pa, y equivale a 760 mm de mercurio en un barómetro
convencional.
Fuente: Autores
Figura 3.22 Manómetro
Cuando los manómetros deben indicar fluctuaciones rápidas de presión

se suelen utilizar sensores piezoeléctricos o electrostáticos que
proporcionan una respuesta instantánea.19
Hay que tener en cuenta que la mayoría de los manómetros miden la
19
http://fluidos.eia.edu.co/hidraulica/articuloses/medidores/manometro/manometro.html
-65-
diferencia entre la presión del fluido y la presión atmosférica local,
entonces hay que sumar ésta última al valor indicado por el manómetro
para hallar la presión absoluta. Cuando se obtiene una medida negativa
en el manómetro es debida a un vacío parcial.
Los manómetros que utilizaremos en el presente proyecto tendrán un

rango de medida en 0 a 100 psi, suficientes para medir la presión con la
que circula el combustible dentro del sistema y la presión de aire que
ingresara para alimentar el mismo.
3.6.8 ACOPLES
Están designados acoples, con medidas y dimensiones específicas para

cañerías del sistema de alimentación de combustible.
Fuente: Autores
Figura 3.23 Acoples
Para seguridad de las cañerías en el sistema, colocaremos unos acoples

rápidos, algunos en forma de T útiles para dividir en 2 salidas una línea de
combustible que utilizaremos en la práctica.
Permite la conexión instantánea y el sellado seguro entre las mangueras y

el acople.
-66-
Fuente: Autores
Figura 3.24 Acoples rápidos
Y para el agarre de la manguera utilizaremos un acople de presión que

atrapara en el inicio y en el final la cañería a utilizar.
3.6.9 MANGUERAS DE PRESIÓN
Para este proyecto utilizaremos mangueras diseñadas precisamente para

la circulación de fluidos que son capaces de soportar densidades y
presiones que oscilan de 0 a 100 psi, como la del combustible y aditivos
que usaremos para la demostración práctica de nuestro proyecto.
Fuente: Autores
Figura 3.25 Mangueras
La manguera utilizada es una HOSE 5X8 mm, por la cual circulará el

combustible hacia todo el sistema.
-67-
CAPÍTULO 4
DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DEL SOFTWARE Y

TARJETA DE ADQUISICIÓN DE DATOS
4.1 INTRODUCCIÓN
En el presente proyecto se desea visualizar, comparar y realizar cálculos

de valores inmersos en el estudio del Consumo Específico de
Combustible, de manera que se pueda evaluar el comportamiento de un
motor de combustión interna de forma didáctica.
Máquina Experimento Visualización
Fuente: Autores
Figura 4.1 Esquema grafico del software
Para lo cual se determinó que la mejor manera de realizar esto es la

utilización de una herramienta computacional (labVIEW) que permita no
solo realizar las actividades antes mencionadas sino que pueda recoger
datos de las variables fundamentales para el estudio tales como Potencia,
Torque, Velocidad y Volumen de combustible.
4.2 ANTECEDENTES
Una vez decidió el método para realizar la presentación del estudio es

importante definir como se realizará la adquisición de datos que luego del
pertinente análisis se visualizará en una pantalla amigable con el usuario.
De esto se desprende etapas fundamentales en la implementación del
sistema, las cuales son:
 Adquisición de Datos.
 Análisis.
-68-
 Visualización.
4.2.1 ADQUISICIÓN DE DATOS
Esta etapa se refiere a la forma de como las variables manipuladas en el

experimentó pueden llegar a plasmarse como datos en un computador, es
así que en primer lugar se debe detallar que variables se van a censar.
Debido a que un experimento previo (dinamómetro) proporciona valores

de Torque, Potencia a determinados valores de Velocidad, no es
necesario censar estas variables, por lo cual el presente sistema se
enfocara a la medición de Velocidad y volumen de combustible
consumido.
Fuente: Autores
Figura 4.2 Adquisición de datos
Para medir la cantidad de combustible consumido se usara una balanza

electrónica digital, acondicionada previamente para la conexión con el
sistema de alimentación del vehículo, y para el número de revoluciones se
incorporará un sistema electrónico a base de sensores y elementos
semiconductores.
-69-
Fuente: Autores
Figura 4.3 Tarjeta de adquisición de datos
Ambos sistemas proporcionan la facilidad de comunicarse de manera

serial con otros dispositivos al igual que lo hace una computadora con una
impresora, es decir que el medio con el cual se adquirirán los datos será
atreves de el puerto serial de el CPU.
Fuente: Autores
Figura 4.4 Comunicación serial entre dispositivos
-70-
a. Comunicación Serial.
La comunicación serial consiste en el envío de un bit de información de

manera secuencial, esto es, un bit a la vez y a un ritmo acordado entre el
emisor y el receptor.20
Fuente: http://www.mikroe.com/eng/chapters/view/87/libro-de-la-programacion-de-los-
microcontroladores-pic-en-basic-capitulo-4-ejemplos/
Figura 4.5 Esquema Comunicación Serial
La comunicación serial en computadores ha seguido los estándares

definidos en 1969 por el RS-232 (Recommended Standard 232) que
establece niveles de voltaje, velocidad de transmisión de los datos, etc.
Por ejemplo, este protocolo establece un nivel de -12v como un uno lógico
20
http://galaxi0.wordpress.com/el-puerto-serial/
-71-
y un nivel de voltaje de +12v como un cero lógico (por su parte, los
microcontroladores emplean por lo general 5v como un uno lógico y 0v
como un cero lógico).
Existen en la actualidad diferentes ejemplos de puertos que comunican

información de manera serial (un bit a la vez). El conocido como “puerto
serial” ha sido gradualmente remplazado por el puerto USB (Universal
Serial Bus) que permite mayor versatilidad en la conexión de múltiples
dispositivos. Aunque en naturaleza serial, no suele referenciarse de esta
manera ya que sigue sus propios estándares y no los establecidos por el
RS-232.
Luego de definir el medio de comunicación entre los diferentes

dispositivos y el computador es necesario establecer el lenguaje que se
utilizará para ello, es decir el protocolo de comunicación.
Si bien la es cierto que como se trata de un experimento se podría

elaborar una protocolo de comunicación propio, existen ya varias
alternativas conocidas tanto en el mercado como industrialmente para el
envío y recepción de datos tales como Modbus, Profibus, Ethternet, etc.
Es así que se ha elegido el protocolo ASCII el cual es uno de los más

usados especialmente para comunicarse con dispositivos de impresión.
b. Código ASCII.
ASCII (acrónimo inglés de American Standard Code for Information

Interchange — Código Estándar Estadounidense para el Intercambio de
Información) , es un código de caracteres basado en el alfabeto latino, tal
como se usa en inglés moderno y en otras lenguas occidentales. Fue
creado en 1963 por el Comité Estadounidense de Estándares (ASA,
conocido desde 1969 como el Instituto Estadounidense de Estándares
Nacionales, o ANSI) como una refundición o evolución de los conjuntos
-72-
de códigos utilizados entonces en telegrafía. Más tarde, en 1967, se
incluyeron las minúsculas, y se redefinieron algunos códigos de control
para formar el código conocido como US-ASCII.
Fuente: http://www.elcodigoascii.com.ar/codigos-ascii/arroba-codigo-ascii-64.html
Figura 4.6 Códigos ASCII
El código ASCII utiliza 7 bits para representar los caracteres, aunque

inicialmente empleaba un bit adicional (bit de paridad) que se usaba para
detectar errores en la transmisión21.
En la actualidad define códigos para 33 caracteres no imprimibles, de los

cuales la mayoría son caracteres de control obsoletos que tienen efecto
sobre cómo se procesa el texto, más otros 95 caracteres imprimibles que
les siguen en la numeración (empezando por el carácter espacio).
Casi todos los sistemas informáticos actuales utilizan el código ASCII o

una extensión compatible para representar textos y para el control de
dispositivos que manejan texto como el teclado. No deben confundirse los
códigos ALT+número de teclado con los códigos ASCII.
De todo lo expuesto establece que se necesita de un software capaz de

comunicarse de manera serial, que pueda entender el protocolo ASCII y
además cuente con las herramientas necesarias para realizar las tareas
requeridas.
21
http://es.wikipedia.org/wiki/Portal:Programaci%C3%B3n
-73-
De las diferentes opciones entre los software el que más destaca por su
versatilidad y fácil manejo es LABVIEW de National Instrument , el mismo
que permitirá realizar las tareas requeridas pues cuanta con herramientas
gráficas, de cálculo, y de comunicación con diversos dispositivos.
4.3 DESARROLLO DEL SOFTWARE EN LABVIEW.
LabVIEW es una herramienta gráfica para pruebas, control y diseño

mediante la programación. El lenguaje que usa se llama lenguaje G,
donde la G simboliza que es lenguaje Gráfico.
Este programa fue creado por National Instruments (1976) para funcionar
sobre máquinas MAC, salió al mercado por primera vez en 1986. Ahora
está disponible para las plataformas Windows, UNIX, MAC y GNU/Linux.
La última versión es la 2011.
Fuente: Autores
Figura 4.7 Icono LABVIEW
Los programas desarrollados con LabVIEW se llaman Instrumentos

Virtuales, o VIs, y su origen provenía del control de instrumentos, aunque
hoy en día se ha expandido ampliamente no sólo al control de todo tipo de
electrónica (Instrumentación electrónica) sino también a su programación
embebida
Este programa permite realizar aplicaciones de todo tipo no sólo en

ámbitos de Pruebas, Control y Diseño sino orientada a la informática y a
profesionales de cualquier otro campo. LabVIEW consigue combinarse
con todo tipo de software y hardware, tanto del propio fabricante -tarjetas
-74-
de adquisición de datos, PAC, Visión, instrumentos y otro Hardware-
como de otros fabricantes pues maneja una amplia gama de protocolos y
puertos.22
4.3.1 VI´s Y SUS PARTES
Los programas desarrollados en LABVIEW son denominados

instrumentos virtuales o VI’s debido a su similitud con los instrumentos
físicos.
LABVIEW contiene un conjunto de VI’s y funciones para adquirir, analizar,

desplegar y almacenar datos, así como herramientas para desarrollo de
código.
Un VI está conformado por las siguientes partes:
a. Panel Frontal
Fuente: Autores
Figura 4.8 Panel frontal de un VI
22
ARÉVALO P. y HERRERA S.; “Manual Labview 8.5 Básico e Intermedio”; Abril 2009.
-75-
b. Diagrama de Bloques.
Contiene el código gráfico correspondiente a los elementos colocados en

el panel frontal.
Fuente: Autores
Figura 4.9 Diagrama de bloques de un VI
c. Panel de Ícono/Conector
Cada VI despliega un ícono mostrado tanto en el panel frontal como en el

diagrama de bloques. Este ícono puede ser editado a voluntad del
programador.
Fuente: Autores
Figura 4.10 Icono conector
Cuando usamos un VI dentro de otro VI, el primer VI es llamado SubVI, y

debe tener un panel conector que especifique las entradas y salidas que
necesita.
Fuente: Autores
Figura 4.11 Icono SubVI
Al iniciar LABVIEW se despliega la ventana GettingStarted, la cual

permite crear un nuevo VI, crear un proyecto, abrir VI’s o proyectos
-76-
existentes, etc. La ventana GettingStarted desaparece cuando abrimos o
creamos un VI o un proyecto.
Fuente: Autores
Figura 4.12 Ventana GettingStarted
4.3.2 CREACIÓN DE UN PROYECTO
Creando y explorando un Proyecto
Fuente: Autores
Figura 4.13 Iniciando un proyecto en LABIEW
Un proyecto agrupa archivos LABVIEW, permite la creación de

aplicaciones, librerías, instaladores, etc.
-77-
Fuente: Autores
Figura 4.14 Librerías de LABIEW
Un proyecto puede contener archivos creados desde el explorador de

proyectos añadidos desde otra ubicación.
Fuente: Autores
Figura 4.15 Explorador de LABIEW
a. Panel Frontal
El panel frontal contiene controles e indicadores que sirven para

desarrollar la interfaz de usuario.
-78-
Fuente: Autores
Figura 4.16 Panel Frontal
b. Paleta de Controles
Contiene todos los íconos de controles e indicadores para el desarrollo de

la interfaz de usuario. Los controles e indicadores más usados están en la
subpaleta“Modern”.
Fuente: Autores
Figura 4.17 Paleta de Controles
Barra de Herramientas
Run (simulación detenida)
Run (VI en ejecución)
RunContinuously
AbortExecution
Pause
-79-
Íconos de distribución de elementos.
c. Diagrama de Bloques
En el diagrama de bloques no solo se muestran los íconos

correspondientes a los elementos colocados en el Panel Frontal, sino
también las diferentes funciones, constantes, estructuras y cables
utilizados en la construcción del código o programa.
Cada elemento del diagrama de bloques tiene terminales de entrada y/o

salida.
Fuente: Autores
Figura 4.18 Diagrama de Bloques
Los elemento del Panel Frontal pueden ser vistos en el diagrama de

bloques como ícono o como el tipo de dato que representan.
(Clic derecho sobre el ícono y cambiar la

opción “View as Icon”)
Las funciones, constantes, SubVI’s del

Diagrama de Bloques, no tienen representación en el Panel Frontal.
Fuente: Autores
Figura 4.19 Funciones de un VI´s
-80-
d. Tipos de Datos
Los datos usados en LABVIEW tienen un color y un tipo de cable

característicos.
Booleanos
Enteros de 32 bits
Doble Precisión (punto flotante)
Strings (cadena de caracteres)
e. Paleta de Funciones
Contiene los VI’s, funciones y constantes usadas para construir el código

en el diagrama de bloques. Las funciones más usadas están en la
subpaleta “Programming”.
Fuente: Autores
Figura 4.20 Paleta de Funciones
Barra de Herramientas
A más de los íconos comunes al Panel Frontal, el diagrama de Bloques

tiene íconos que permiten administrar la simulación del código.
Highlight Execution
Retain Wire Values
-81-
Step Into / Step Over / Step Out
Una vez vista la estructura que compone una aplicación en LABVIEW y de

una breve reseña de la implementación de esta, el siguiente paso es
definir el tipo de análisis y tratamiento que se le dará a las señales
recogidas por el programa.
4.3.3 ANÁLISIS DE DATOS
El estudio del consumo de combustible está compuesto del análisis de las

curvas de Potencia, Torque, y Consumo Especifico del motor en función a
su velocidad, de tal manera que pueda observarse el comportamiento de
la máquina a bajas y altas velocidades.
Fuente: Autores
Figura 4.21 Análisis de Datos
De lo mencionado se concluye que para poder mostrar una gráfica se

debe tener una cantidad de datos de cada una de las variables
mencionadas, es así que se necesita importar los datos de Potencia
Torque y velocidad generados en el dinamómetro (experimento previo), y
-82-
en base a estos aproximar una curva de comportamiento con métodos de
mínimos cuadrados.
Luego de tener las curvas aproximadas de torque y potencia el siguiente

paso es recolectar datos de consumo de combustible en función a la
velocidad, para lo cual se hará uso de la balanza que proporcionará
valores de masa la cual en conjunto con el valor de la densidad del
combustible dará como resultado valores de volumen y con este a su vez
se obtendrán valores de consumo especifico, claro está tomando en
cuenta los valores de potencia y velocidad.
4.3.4 ESTRUCTURA DEL SOFTWARE
Para realizar un algoritmo eficiente que cumpla con todas las funciones
requeridas se ha optado por implementar una estructura de programación
denominada máquina de estados la cual es una mezcla de funciones
propias del programa que permitirán dividir al proceso por etapas de tal
forma estas se ejecuten una tras otra en un orden pre establecido en base
a condiciones dadas por el programador en base a las necesidades del
usuario.
Fuente: Autores
Figura 4.22 Maquina de estados
-83-
En el lenguaje de bloques usado por Labview una Máquina de Estados
consiste en hacer que dentro de un lazo While que permite hacer continuo
todo lo que en este se encuentre, se generen un número de casos
(estructura case) que puedan ser comandados por un mando externo
(enum) en base a funciones integradas en un caso previo o en
condiciones iníciales.
Esta forma de programación no solo nos permite realizar el proceso por

etapas sino también manejar de mejor manera los datos pues la escritura,
lectura y análisis solo de realizan cuando es necesario y no constante
mente, lo que conlleva que los recursos del computador puedan
destinarse a otras tareas, y el programa no sea muy pesado.
Una vez descrita la forma en que se va a operar, es necesario determinar

las etapas que el programa va a tener dando como resultado la siguiente
estructura.
INICIO
CONFIGURACION
CICLO
ADUIRIR
ANALIZAR
CALCULAR
MOSTRAR
GUARDAR
Fuente: Autores
Figura 4.23 Diagrama de Flujo Del Software
-84-
Cabe mencionar que se dejara el espacio para operaciones y pasos
intermedios como tiempos de espera, confirmaciones de fin de etapa, y
alarmas.
Es entonces que el programa se compone de la siguiente manera:
a. Condiciones Iníciales.
En esta parte del programa se definen los valores con los que el programa
arranca, los cuales solo se leen una sola vez y que luego pueden ser
cambiados según las necesidades. Entre estos tenemos:
 Configuración de los puertos de comunicación serial que consiste

en definir la velocidad de comunicación, la identificación del puerto
y bits de parada (9600 kbps; COM 1, 2, 3; 1, 2), Es importante
destacar que para la designación de los puertos se dispondrá de
una pantalla que se mostrara en el arranque del programa.
Fuente: Autores
Figura 4.24 Selección de puertos
 Definición de constantes, valores por default, y espacio de memoria

para variables y arreglos para cálculos posteriores.
 Creación y lectura de archivos de donde se obtendrá y se escribirá
respectivamente los datos relacionados con el análisis.
-85-
Condiciones Iníciales.
Fuente: Autores
Figura 4.25 Condiciones iniciales del Software
-86-
b. Laso Principal.
Esta parte del programa que se encuentra a continuación de las

condiciones iníciales se encuentra constituida por un lazo principal que
permitirá ejecutar el programa de manera continua, dentro de este se
encuentra todas las etapas que el programa seguirá durante su
funcionamiento así como subrutinas y sub VIs necesarios en ciertas
partes del programa.
Fuente: Autores
Figura 4.26 Laso Principal Del Software
-87-
c. Adquisición de datos.
Una vez configurado los puertos de comunicación es necesario elaborar

un arreglo tanto para la escritura como para la lectura ya sea para la
balanza o para la tarjeta de adquisición, este arreglo se encuentra dentro
del lazo principal pues debe la lectura y escritura de datos se realiza
continuamente.
Hay que tomar en cuenta que para recibir el dato de la balanza es

necesario enviar el carácter “P”, y para la tarjeta de adquisición solo se
necesita leer el dato de velocidad y enviar los caracteres “a” y “f” para
encender y apagar la electroválvula respectivamente.
Fuente: Autores
Figura 4.27 Adquisición de datos del Software
d. Subrutina de Cronometro.
Debido a que el conteo del tiempo debe ser independiente de los ciclos de
máquina del programa es necesario hacer esta parte por separado pero
que se accione en base a una variable local que se encuentra relacionada
con un control de una de las pantallas.
-88-
Fuente: Autores
Figura 4.28 Subrutina de Cronometro.
e. Configuración.
Esta es la primera etapa perceptible al usuario pues en esta se pide

introducir datos de la práctica tal como el modelo del automotor, nombres
y valores que se registraran posteriormente.
Fuente: Autores
Figura 4.29 Configuración
-89-
f. Inicio
Aquí el programa cambia de pantalla y pide al usuario fijar valores de

combustible a censar y permite visualizar las condiciones de combustible
y velocidad antes de proseguir con la práctica.
Fuente: Autores
Figura 4.30 Inicio de programa
g. Ciclo.
Luego de fijar los valores el usuario debe presionar continuar para que el
proceso pase a chequear la velocidad a la cual debe hacerse la medición,
en esta etapa el operador puede subir y bajar la velocidad con el fin de
ubicarse en un rango aceptable para proseguir con el proceso.
Esta etapa se ejecutara al inicio de cada medición con el fin de poder

ajustar la velocidad a diferentes valores.
-90-
Fuente: Autores
Figura 4.31 Estructura Ciclo
h. Lectura de Datos.
Si el valor de la velocidad esta dentro del rango el operador puede

proseguir con la toma de valores, es decir que es en esta etapa donde el
programa chequea el valor de combustible con el valor antes seteado, y
se da paso al conteo del tiempo hasta que el volumen decrezca lo
previamente establecido.
-91-
Fuente: Autores
Figura 4.32 Lectura de datos
i. Analisis.
Con la finalidad de prevenir datos erreneos en la medida por parte de la

velocidad de ha incorporado un paso que se ejecuta continua y
secuencialmente con el anterior, este permite chequear el valor de
velocidad y emitir una alarma visual cuando los valores salen del rango,
claro esta que si ocurre el evento la medida se resetea y se vuelve a las
condicones para la toma de la misma medicion.
Fuente: Autores
Figura 4.33 Análisis de datos
-92-
j. Mostrar.
Siguiendo con la cadena de eventos adquirir, analizar y mostrar esta

etapa como su nombre lo indica presenta los valores de proceso en una
tabla en la pantalla, actualizando estos en cada medición.
Fuente: Autores
Figura 4.34 Estructura mostrar
-93-
k. Cálculos.
Una vez concluidas las mediciones es necesario realizar los cálculos

pertinentes para poder mostrar los resultados en graficas tanto de
potencia, torque, y consumo específico, para lo cual se ha dispuesto de
dos etapas en donde primero se realiza el cálculo y luego en otra etapa se
realiza el arreglo de los valores para mostrarlos en una grafica.
Fuente: Autores
Figura 4.35 Estructura cálculos
l. Guardar.
Por último al final del ciclo el programa ejecuta las instrucciones

necesarias para guardar los datos en un archivo de Excel.
-94-
4.3.5 VISUALIZACIÓN
Luego de obtener un conjunto de datos es necesario mostrarlos de una

forma ordenada de tal manera que guarde relación con la secuencia del
experimento. Adicionalmente para una comprensión mejor del proceso se
incorporará indicadores gráficos que reaccionen de igual forma que las
variables censadas, sin olvidar las gráficas comparativas de Potencia,
Par, y Consumo Especifico.
En este punto es necesario recalcar que los controles e indicadores

deben formar una pantalla interactiva accesible al usuario, es decir que el
programa deberá contar con el mínimo de controles posibles que permitan
realizar todas las tareas concernientes al análisis.
Para lograr dar una secuencia de ejecución ordenada del proceso se

dispondrá de una serie de pantallas que aparecerán secuencialmente con
el fin de ir recolectando y mostrando la información gradualmente para
tener una mejor asimilación de la práctica por parte del usuario.
Fuente: Autores
Figura 4.36 Pantalla de Presentación del Software
-95-
Fuente: Autores
Figura 4.37 Pantalla de Ingreso de datos
Fuente: Autores
Figura 4.38 Pantalla de Obtención de datos
-96-
Fuente: Autores
Figura 4.39 Pantalla de Presentación de graficas y datos
Fuente: Autores
Figura 4.40 Pantalla de Presentación de Graficas
-97-
4.4 DESARROLLO DE LA TARJETA DE ADQUISICIÓN DE DATOS
Para la adquisición del dato de velocidad se dispondrá de elementos

electrónicos capaces de contar el número de revoluciones en base a una
marca en un elemento giratorio (rodillo del dinamómetro), todos estos
montados e interconectados en una baquelita.
Es de esta manera primeramente se necesita establecer las etapas que

compondrán el sistema.
INSTRUMENTACIÓN
ACONDICIONAMIENTO
PROCESAMIENTO
COMUNICACIÓN
Fuente: Autores
Figura 4.41 Diagrama de flujo de la tarjeta
4.4.1 Instrumentación.
Para lograr contar el número de revoluciones se hará uso de un sensor

inductivo especial para este tipo de aplicaciones, este tiene la
particularidad de emitir una señal discreta cuando hay un desfase de
distancias en la rueda fónica emitido entre emisor y receptor, debido a que
esta hecho en base a semiconductores este puede trabajar a altas
frecuencias y no tiene la necesidad de un acondicionamiento especial
para su utilización más que un arreglo de resistencias.
-98-
Esta formado por un magneto permanente y una bobina, funcionando en
base a la interrupción del campo magnético por el paso de los dientes en
el volante.
Generalmente este sensor posee 2 cables aunque alguno puede

presentar 3 cables, tratándose en este último caso de un protector coaxial
para impedir interferencias que afecten la señal
La comprobación se realiza conectando el conector y midiendo la onda

del cable de señal cuando el motor es arrancado.
Fuente: http://www.2carpros.com/articles/how-a-crank-shaft-angle-sensor-works
Figura 4.42 Sensor y Señal Inductivo CKP
-99-
El sensor de revoluciones inductivo CKP se utilizo para medir en tiempo
real la velocidad del motor dato necesario para poder graficar la curva de
consumo especifico de combustible en las practicas, se lo a conectado en
el eje de uno delos rodillos del dinamómetro.
Fuente: Autores
Figura 4.43 Posición del Sensor Ckp
4.4.2 Acondicionamiento.
Si bien el sensor brinda una señal discreta sin la necesidad de realizar un

arreglo complicado, debido a la distancia esta señal puede atenuarse por
lo cual es necesario acoplar el arreglo a una etapa de acondicionamiento
-100-
que cuenta solamente con un amplificador operacional dispuesto como
seguidor, es decir con ganancia 1 de tal forma que solo sirva para acoplar
la señal y no cambie el valor de origen.
4.4.3 Procesamiento.
Una vez que la señal en forma de pulsos esta estable es necesario

procesarla, para ello se ingresara los pulsos a un microcontrolador que
registrara los pulsos y los interpretará como un valor de revoluciones y
seguidamente este dato se enviara por el puerto serial hacia el
computador.
Otra de las funciones de este elemento es comandar la electroválvula de

paso atreves de un pequeño relé.
4.4.4 Comunicación
Como se menciono anteriormente la comunicación será de manera serial,

para ello es necesario transformar los nivele lógicos de voltaje de TTl
(5Vdc) a valores aptos para la PC, el elemento capaz de realizar esta
tarea es un integrado MAX 232 propio para esta aplicación.
4.4.5 HARDWARE UTILIZADO
Para la elaboración del circuito se ha hecho uso de una herramienta de

simulación denominada PROTEUS el cual permite realizar la
interconexión de los elementos necesarios y simular su funcionamiento en
conjunto sin la necesidad de tener el circuito físicamente armado, esto con
el fin de detectar posibles fallas en el diseño.
-101-
Fuente: Autores
Figura 4.44 Planos del circuito de adquisición de datos
Fuente: Autores
Figura 4.45 Programación de la tarjeta de adquisición de datos
-102-
Adicionalmente el programa permite exportar los elementos a una
aplicación que permite diseñar una placa física con todas las partes y
conexiones involucradas en la implementación del circuito.
4.4.6 SOFTWARE UTILIZADO
Como parte fundamental del procesamiento esta el algoritmo

implementado en el microcontrolador el cual constara de partes
esenciales tales como:23
 Configuración.- Parte principal donde se designa el tipo de

elemento a usar, velocidad a la cual va a trabajar, parámetros de
comunicación, puertos a utilizar, definición de entradas y salidas, y
valores de referencia.
 Designación de variables.- Consiste en crear y definir variables y

constantes con espacios de memoria apropiados para su posterior
uso.
 Laso de principal.- Involucra todas las consideraciones para los

cálculos, interpretaciones y sentencias que deben intervenir en la
lectura y envío de señales y datos.
 Subrutinas.- Partes del programa que solo se ejecutan en función

de un evento particular, en esta aplicación se utilizara para realizar
un conteo de tiempo para establecer una relación con el número
de pulsos y así determinar una velocidad aproximada.
 Interrupciones.- Parte del programa que se ejecuta cuando un

evento externo se manifiesta en una entrada especial del
elemento. Para esta aplicación usada para contar los pulsos sin
importar el ciclo del lazo principal.
23
Aplicaciones Electrónicas con microcontroladores AVR, Ing. Ramiro Valencia. 2008
-103-
Para realizar este algoritmo se hará uso de una herramienta
computacional en base a lenguaje C llamada Bascon propia para la
elaboración de programas en microntroladores AVR tal como el ATmega 8
usado en la presente aplicación.
Fuente: Aplicaciones Electrónicas con microcontroladores AVR

Figura 4.46 Bascom AVR
-104-
CAPÍTULO 5
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL MEDIDOR DE

CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE
5.1 INTRODUCCIÓN
El medidor de consumo especifico de combustible al cual de aquí en

adelante lo denominaremos como “equipo” es una herramienta de
experimentación, inherente al banco de pruebas (Dinamómetro) del
laboratorio de motores Gasolina-Diesel de la ESPEL, que aplicado a los
automóviles (motores), tienen por objetivo principal obtener los datos
necesarios para mediante un software graficar las curvas características
de los motores.
Fuente: Autores
Figura 5.1 Medidor de consume especifico de combustible
-105-
5.2 OPERACIÓN DEL EQUIPO
El equipo puede ser utilizado para realizar pruebas tanto a motores con
sistemas de alimentación mecánica o electrónica y que utilicen gasolina o
diesel como combustible.
A continuación se detalla los pasos a seguir para una optima toma de

datos y un correcto funcionamiento del equipo en las siguientes
situaciones:
 Operación del equipo en motores con inyección electrónica a

gasolina.
 Operación del equipo en motores con carburador a gasolina.
 Operación del equipo en motores diesel.
a) b)
c)
Fuente: Autores
Figura 5.2 a) Carburadores, b) inyección electrónica gasolina, c)

Bomba Diesel
-106-
5.2.1 OPERACIÓN DEL EQUIPO EN MOTORES CON INYECCIÓN
ELECTRÓNICA A GASOLINA
1. Realizar la prueba de torque y potencia en el dinamómetro

existente en el laboratorio de motores de la ESPEL.
2. Definir el tipo de motor a ser comprobado, electrónica o mecánica

controlada.
3. Localizar las tuberías de alimentación y retorno de combustible del

motor.
4. Conectar la tubería de retorno del motor a la tubería de retorno azul

(marcado “RETORNO”) del equipo con un conector apropiado.
5. Arranque el motor para suministrar combustible al depósito del

equipo, mediante la tubería de retorno previamente conectada,
hasta un nivel especifico para la realización de la práctica.
6. (Ningún dispositivo de retorno es necesario si no hay ningún tubo

de retorno en el motor, pero la gasolina en el depósito del equipo
debería ser añadida manualmente a un nivel especifico).
7. Desconecte el tubo de entrada de combustible del motor, y conecte

el tubo de salida de combustible de color rojo (marcado
“PRESIÓN”) del equipo, con un conector apropiado.
8. Retire el fusible de la bomba de combustible, ubicado en la caja de

fusibles.
9. En lugar del sistema de alimentación de combustible del vehículo,

el equipo proporcionara combustible para el motor durante la
práctica.
-107-
10. Gire en el sentido de las agujas del reloj la perilla de la válvula de
presión de combustible (marcada “PRESIÓN DE COMBUSTIBLE")
del equipo, despacio hasta que el puntero del manómetro se
balancee ligeramente. (En el sentido de las agujas del reloj la
vuelta aumenta la presión y en sentido contrario a las agujas del
reloj disminuye la presión).
11. Compruebe si hay alguna fuga en las tuberías y conectores, repare

según requiera antes de realizar el siguiente paso.
12. Sigua girando la perilla de la válvula de presión de combustible

(marcado “PRESIÓN DE COMBUSTIBLE”) hasta que el
combustible de retorno se desborde en el depósito de combustible
del equipo. Ahora la presión del combustible en el equipo es alta
suficiente para arrancar el motor.
13. Haga funcionar el motor y sigua girando la perilla de la válvula de

presión de combustible (marcado “PRESIÓN DE COMBUSTIBLE”),
si el motor requiere más presión de combustible para su
funcionamiento normal.
5.2.2 OPERACIÓN DEL EQUIPO EN MOTORES CON CARBURADOR

A GASOLINA

2. Definir el tipo de motor a ser comprobado, motor de carburador.
3. Localizar las tuberías de admisión y retorno de combustible del

motor.
-108-
4. Desconecte el tubo de retorno en el motor y conectarlo en la
tubería de retorno azul (RETORNO) del quipo con un conector
adecuado.

hasta un nivel especifico para la realización de la práctica.
6. No hay necesidad de conectar la tubería de retorno del equipo si el

carburador no tiene ninguna tubería de retorno, pero la gasolina en
el depósito del equipo debería ser añadida a un nivel especifico.
7. Desconecte el tubo de entrada de combustible al motor (conectado

a la entrada del carburador), y conecte el tubo de salida de
combustible de color rojo (marcado “PRESIÓN”) del equipo, con un
conector apropiado.

fusibles. En caso que la bomba sea mecánica extraer la tubería de
entrada de combustible (conectado al tanque de combustible)
bombear y bloquear para evitar fugas.
9. En lugar de la bomba y el depósito de combustible del vehículo, el

equipo proporcionara combustible para el motor durante la práctica.

11. Gire en sentido de las agujas del reloj la perilla de la válvula de

balancee ligeramente y su lectura se acerque a 20 PSI.
-109-
(marcado “PRESIÓN DE COMBUSTIBLE”), si el motor requiere
más presión de combustible para su funcionamiento normal.
5.2.3 OPERACIÓN DEL EQUIPO EN MOTORES DIESEL
1. El equipo puede ser utilizado para prácticas en camiones de

tamaño medio y pequeño y los coches con motor diesel.

3. Definir el tipo de motor a ser comprobado, motor diesel.

motor.

6. Arranque el motor para dirigir el flujo de retorno de combustible al

depósito de combustible del equipo y hacerlo acumular hasta un
nivel correspondiente, para la realización de la práctica.
7. Conecte el tubo de salida de combustible (marcada "PRESIÓN") al

conector de entrada de la bomba diesel en el motor. (Es decir, para
eliminar la entrada de la bomba diesel).
8. Comprobar si hay alguna fuga en la tubería de entrada y de

retorno.
9. Arranque el motor y sigua girando la perilla de la válvula de presión

de combustible (marcado “PRESIÓN DE COMBUSTIBLE”), si el
motor requiere más presión de combustible para su funcionamiento
normal.
-110-
5.2.4 RESUMEN DE OPERACIÓN DEL EQUIPO
Aquí se generaliza el proceso de operación del equipo en forma resumida
1. Definir la tubería entrada y de retorno (la tubería de entrada de

combustible es un poco más grueso y la tubería de retorno es un
poco más delgada.)
2. Conectar las tuberías de entrada y retorno de combustible del

motor a las respectivas tuberías de presión (PRESIÓN) y retorno
(RETORNO) del equipo, como se ha descrito anteriormente.
3. Hale y gire en sentido de las agujas del reloj la válvula de presión

de aire (para aumentar la presión) hasta que el puntero se
balancee ligeramente, lo que indica la presión del combustible es lo
suficientemente alta como para arrancar el motor.
4. Compruebe si hay alguna fuga en las tuberías y conectores.
5. Arranque el motor sigua girando la perilla de la válvula de presión

de combustible (marcado “PRESIÓN DE COMBUSTIBLE”), si el
motor requiere más presión de combustible para su funcionamiento
normal.
5.3 MANEJO DEL SOFTWARE
El software es una herramienta tecnológica interactiva desarrollada en

lenguaje de programación grafica G “LabVIEW”, la cual utilizamos como
interfaz de comunicación entre la balanza electrónica y la PC, para su
correcto funcionamiento a continuación se detalla el proceso a seguir.
1. Ejecutamos el programa llamado “Medidor” que lo encontraremos

como acceso directo en el escritorio de la PC.
-111-
2. Ingresamos y debemos seleccionar los puertos de comunicación
(interfaz de comunicación) COM1 ó COM2, depende de que
puertos se utilicen para la conexión.
Fuente: Autores
Figura 5.3 Selección de puertos
3. Seleccionamos el archivo que contenga la tabla de datos de

nuestro vehículo, previamente obtenidos de la práctica de Torque y
Potencia en el dinamómetro.
Fuente: Autores
Figura 5.4 Selección del archivo del dinamómetro
-112-
4. Ingresamos el mismo nombre de la práctica anterior realizada en el
dinamómetro, seleccionamos modelo del vehículo, densidad del
combustible, temperatura ambiente y activamos la bomba para
activar al “Equipo”.
Fuente: Autores
Figura 5.5 Ingreso de datos del vehículo
5. Verificamos que en el equipo haya suficiente combustible para

realizar la practica (700 cc).
6. Encendemos el vehículo.
7. Seleccionamos el régimen de velocidad del motor y volumen de

combustible para realizar la primera medición (1000rpm, 100cc), y
con la misma carga seleccionada en el dinamómetro damos
marcha al vehículo a un régimen del motor de aproximadamente
1000 rpm, y estaremos tomando el tiempo en el que se consume
los 100cc de combustible.
-113-
Fuente: Autores
Figura 5.6 Medición de consumo

combustible para realizar la segunda medición (2000rpm, 100cc), y
9. Repetir el mismo proceso del paso 8 para los regímenes de motor

en (3000, 4000, 5000) rpm, si el motor lo permite, o con 3
mediciones será suficiente para graficar la curva de consumo
especifico.
10. En el caso de que se prenda la luz de “Fallo de Medida” repita el

paso 7.
11. Aquí se muestra las tablas de datos obtenidos durante la medición

del combustible consumido.
-114-
Fuente: Autores
Figura 5.7 tabla de datos obtenidos y calculados
12. Aquí se muestra las graficas de Torque, Potencia y Consumo

Fuente: Autores
Figura 5.8 Visualización de graficas
13. Analizar gráficas.
-115-
5.4 SEGURIDAD DURANTE LA PRACTICA
5.4.1 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS
No existen dudas de que los combustibles (gasolina, diesel) contienen

una gran concentración de compuestos tóxicos, convirtiéndose en el único
factor de peligro al momento de realizar la práctica, por lo cual debe
manejársela con mucha precaución.
Visión General Sobre las Emergencias: ¡Peligro! Liquido Inflamable.

Perjudicial si se ingiere o inhala. Afecta el sistema nervioso central.
Elimina la grasa de la piel. Puede causar irritación a los ojos y al tracto
respiratorio.
Fuente: http://www.ahb.es/senaletica/senaletica_advertencia/1/ficha1241.htm
Figura 5.9 Precaución líquido inflamable
5.4.2 EFECTOS POTENCIALES PARA LA SALUD
a. Inhalación:
Depresión del sistema nervioso central. En baja concentración produce
sed y opresión en el pecho. En alta concentración produce dolor de
cabeza, irritación de los ojos, nariz, garganta y pulmones, fatiga,
descoordinación, somnolencia, nauseas, vomito, convulsiones, shock.
b. Ingestión:
Irritación gastrointestinal, fatiga, pérdida de la conciencia. Puede causar
neumonía.
-116-
c. Piel:
Elimina la grasa de la piel produciendo resequedad y fisuras.
d. Ojos:
Posible irritación e inflamación, no causa daños permanentes.
e. Efectos crónicos:
El contacto repetido o prolongado con la piel puede causar dermatitis.
Estudios de laboratorio con ratas y ratones muestran que la inhalación
crónica puede causar daños al hígado y a los riñones. Este producto
puede contener benceno que es cancerígeno. Estudios de salud en
humanos, muestran que el benceno puede causar daños en el sistema de
producción de sangre como serios desordenes que pueden incluir
leucemia.
Evite exposición. Obtenga instrucción especial antes de su uso. En caso

de accidente o malestar obtenga ayuda médica.
Altamente inflamable. Puede ser encendido por chispas, llamas o calor

intenso. Puede acumular cargas estáticas por agitación o movimiento. El
vapor puede causar dolor de cabeza, náuseas, vértigo, somnolencia,
inconsciencia. Irritante leve o medio para piel y ojos.
5.4.3 MEDIDAS DE PRIMEROS AUXILIOS
a. Inhalación:
Tome precauciones para su propia seguridad (utilice equipo de protección

adecuado, retire la fuente de contaminación o mueva a la víctima al aire
fresco). Personal entrenado debe suministrar respiración artificial si la
víctima no respira, o aplicar resucitación cardiopulmonar si hay paro
cardíaco y respiratorio. Evite el contacto directo boca a boca. Obtenga
atención médica de inmediato.
-117-
b. Contacto con la piel:
Retire rápidamente el exceso de gasolina. Lave por completo el área

contaminada con abundante agua y un jabón no abrasivo durante por lo
menos 5 minutos, o hasta que el producto sea removido. Debajo de la
corriente de agua retire la ropa contaminada, zapatos y artículos de cuero
contaminados. Si persiste la irritación repita el lavado. Obtenga atención
médica de inmediato. La ropa debe descontaminarse antes de su
reutilización.
c. Ingestión:
Si la víctima está consciente, dele a beber uno o dos vasos de agua para
diluir el material en el estómago. No induzca al vómito; si éste ocurre
naturalmente, mantenga a la víctima inclinada para reducir el riesgo de
aspiración. Repita la administración de agua. Obtenga ayuda médica de
inmediato.
d. Contacto con los ojos:
Retire rápidamente el exceso de gasolina. Lave de inmediato con

abundante agua tibia a baja presión, durante por lo menos 5 minutos o
hasta que el producto sea removido, manteniendo los párpados
separados. Evite que el agua contaminada caiga sobre la cara o los ojos.
Obtenga atención médica de inmediato.
5.5 CONTROLES DE EXPOSICIÓN Y PROTECCIÓN PERSONAL
5.5.1 Controles de Ingeniería:
Ventilación (a prueba de explosión) local y general, para asegurar que la

concentración no exceda los limites de exposición ocupacional. Control
exhaustivo de las condiciones de proceso. Debe disponerse de duchas,
estaciones lavaojos y extintores.
-118-
5.5.2 Equipo de protección Personal
En el transcurso de las intervenciones que se realicen en el equipo y en si

a un sistema de alimentación de combustible, deben llevarse siempre la
siguiente protección personal por lo anteriormente expuesto.
a. Protección de los ojos y rostro: Gafas de seguridad
Fuente: http://www.flickr.com/photos/raineriopla/4180784650/
Figura 5.10 Protección de la vista
b. Protección de la piel: Guantes de caucho, si hay riesgo de

contacto con la piel use ropa de protección química.
Figura 5.11 Protección de la piel
c. Protección respiratoria: Respirador con filtro para vapores

orgánicos si la concentración de los vapores es alta o si la ventilación es
insuficiente.
-119-
Figura 5.12 Protección respiratoria
d. Protección en caso de emergencia: Equipo de respiración

autónomo (SCBA) Self-Contained Breathing Apparatus, y ropa de
protección total, en caso de derrame puede utilizarse un respirador con
filtro para vapores orgánicos.
5.6 MANTENIMIENTO DEL EQUIPO
El medidor de consumo específico de combustible, es un sistema de

alimentación y medición de combustible portátil, que no requieren grandes
atenciones ni herramienta especial para lograr que su funcionamiento sea
correcto. Las operaciones de mantenimiento son sencillas y se reducen a
un control periódico de su funcionamiento y una correcta utilización del
mismo, lo que redunda en una mayor durabilidad del sistema con un
mínimo margen de error.
5.6.1 LIMPIEZA
El mayor enemigo de un buen mantenimiento es la suciedad, un rastro de

suciedad en cualquier punto de las cañerías o de la bomba puede dar
lugar al funcionamiento defectuoso del mismo.
-120-
5.6.2 BOMBA DE COMBUSTIBLE EXTERNA
Las bombas eléctricas se caracterizan por ser de bajo mantenimiento; el

cual, dada su extrema sencillez, puede ser efectuado generalmente por el
usuario.
a. Mantenimiento Por El Usuario
Aconsejamos revisar periódicamente el estado de los distintos equipos y

accesorios conectados a la bomba, presentes en el sistema a fin de evitar
perjuicios sobre la misma. Inspeccione los filtros de las cañerías de
succión, el estado de los conductos, etc.
El único mantenimiento que se le puede realizar a una bomba de este tipo

es la revisión visual de la presión emitida por este, que se lo puede
verificar en el manómetro instalado en el equipo, este no debe ser inferior
a 15 psi caso contrario se debe cambiar ya que al tratarse de un elemento
sellado no se le puede dar algún tipo de mantenimiento.
5.6.3 FILTRO DE COMBUSTIBLE
No requiere reparación sino únicamente revisiones periódicas para

comprobar que no esté obturado, y el cambio definitivo del filtro según
requiera.
5.6.4 DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
Raro es el caso de un deposito que requiera atención, si se halla en mal

estado habrá que repararlo o cambiarlo.
Algunos constructores recomiendan su limpieza una vez al año con el fin

de eliminar la suciedad y agua depositados. Pero en este caso
dependerá de la frecuencia con la que se utilice el equipo, por lo que se
recomienda una breve revisión en cada práctica.
-121-
5.6.5 CONDUCTOS DE COMBUSTIBLE
Los conductos de combustible van unidos entre si con las tuberías de

entrada y retorno del motor, la bomba y el deposito, por diversos tipos de
acoplamientos.
Los conductos de combustible deben hallarse debidamente sostenidos en

sus diversos puntos a lo largo del vehículo. Si en alguna parte de su
recorrido rozan con alguna esquina o saliente, habrá que separarlos con
el fin de evitar su desgaste y posibles fugas. Debe tenerse asimismo en
cuenta que conviene eliminar recodos y torceduras bruscas, otra de las
causas de posibles roturas y fugas.
En caso de existir obstrucciones entre el depósito y la bomba de

combustible, puede realizarse la comprobación desconectando el
conducto a la entrada de la bomba y aplicando aire comprimido, quitando
previamente el tapón de llenado.
Si se comprueba que el aire no pasa o lo hace con dificultades es que

existe obstrucción por suciedad o que en alguna parte del recorrido se ha
producido algún ángulo brusco o algún estrangulamiento en algún
soporte.
5.6.6 BALANZA ELECTRÓNICA
La balanza electrónica incorporada en el sistema no requiere de grandes

atenciones, solamente requiere de dos operaciones sencillas de
mantenimiento las cuales se reducen a un control periódico del nivel de
carga y el nivel de posición de la batería.
En caso de agotarse la carga de la batería, recargarla utilizando el

adaptador incluido, por un lapso de 2 horas.
-122-
Debemos verificar que el nivel de posición de la balanza se encuentre
paralela al piso, para obtener una mayor precisión en la toma de datos,
para lo cual cuanta con unos pies de ajuste y fijación en la base de la
misma.
-123-
CAPÍTULO 6
GUÍA PRÁCTICA
Práctica
Nº 1
TEMA: Obtención de la curva característica de consumo especifico de

combustible en un motor a gasolina
OBJETIVOS
 Graficar e interpretar la curvas características de los motores de
combustión interna.
MATERIALES Y EQUIPO
 Vehículo de Pruebas a gasolina

 Dinamómetro
 Medidor de Consumo Especifico de combustible (Equipo)
 Caja de herramientas
 Combustible (gasolina)
 Mandil Automotriz
FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA
Curvas Características
Las curvas características del motor de combustión interna se grafican a

partir de datos obtenidos mediante pruebas en el freno dinamométrico.
Representan los valores que toman la potencia, el par motor y el consumo
específico de combustible a medida que varía el número de revoluciones
-124-
Los puntos más característicos de estas curvas son el régimen de máximo
par (n1) y el régimen de máxima potencia (n2). En este tramo de
revoluciones se obtiene el máximo rendimiento del motor y un óptimo
consumo de combustible.
Aunque estos puntos varían dependiendo del tipo y naturaleza del motor,
en reglas generales en los motores de combustión interna se comportan
como se indica en la figura No.01. En el eje horizontal se representa el
crecimiento del régimen de rotación del motor, mientras que en el eje
vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo
Figura No. 01 Curvas características de los motores de combustión interna
-125-
Medidor De Consumo Especifico De Combustible
El medidor de consumo especifico de combustible es una herramienta de

experimentación, que inherente al banco de pruebas o dinamómetro del
laboratorio de motores Gasolina-Diesel de la ESPE-L, y aplicado a los
automóviles (motores), tienen por objetivo principal obtener los datos
necesarios para mediante un software graficar las curvas características
de los motores.
El medidor consta de dos principales sistemas:
 Sistema de alimentación
 Sistema de medición
Sistema de alimentación
Encargado de suministrar combustible al vehículo durante la practica, es

un sistema totalmente independiente y portátil cuenta con una bomba
neumática encargada de succionar combustible desde el deposito
pasando por un filtro para entregar combustible en la riel de inyectores a
una presión y caudal controlados por regulador de presión y regulador de
caudal respectivamente, existe también un retorno de combustible
encargado de recibir el combustible en exceso de la riel de inyectores.
Sistema de medición
Este sistema es de gran importancia, ya que de este, depende la máxima

precisión en la toma de datos, consta de una balanza electrónica capaz
de medir en peso la cantidad de combustible consumido por el motor en
un periodo de tiempo, esta adaptado bajo el depósito de combustible ya
que en este lugar obtenemos en peso la cantidad exacta del combustible
consumido de la diferencia del combustible inicial y final.
Tenemos también un sensor inductivo Ckp que nos ayudara a obtener el

dato de las revoluciones del motor al momento de la práctica, se
-126-
encuentra ubicada en uno de los rodillos del dinamómetro e
interconectada vía conexión serial a la PC.
Contamos con un Software programado en lenguaje grafico LabVIEW,

que nos ayudara a receptar las señales tanto de peso de la balanza como
las rpm´s del sensor inductivo ckp y también a tener acceso a la tabla de
valores obtenidos en la practica de torque y potencia en el dinamómetro,
para la obtener una tabla de datos del consumo especifico de
combustible, procesar los datos para la visualización mediante graficas de
las curvas.
DESARROLLO DE LA PRÁCTICA
Procedimiento 1
Aquí se procede a instalar el medidor al vehículo de pruebas.

existente en el laboratorio de motores de la ESPE-L.
2. Definir el tipo de motor a ser comprobado, electrónica o mecánica

controlada.

motor.


hasta un nivel especifico para la realización de la práctica, y
apague el motor.
-127-
6. Ningún dispositivo de retorno es necesario si no hay ningún tubo
de retorno en el motor, pero la gasolina en el depósito del equipo
debería ser añadida manualmente a un nivel especifico.
7. Desconecte el tubo de entrada de combustible del motor, y conecte

el tubo de salida de combustible de color rojo (marcado
“PRESIÓN”) del equipo, con un conector apropiado.

fusibles.
9. En lugar del sistema de alimentación de combustible del vehículo,

el equipo proporcionara combustible para el motor durante la
práctica.
10. Gire en el sentido de las agujas del reloj la perilla de la válvula de

balancee ligeramente hasta obtener la presión deseada. (En el
sentido de las agujas del reloj la vuelta aumenta la presión y en
sentido contrario a las agujas del reloj disminuye la presión).


(marcado “PRESIÓN DE COMBUSTIBLE”) hasta que el
combustible de retorno se desborde en el depósito de combustible
del equipo y luego presione el botón. Ahora la presión del
combustible en el equipo es alta suficiente para arrancar el motor.
13. Haga funcionar el motor y sigua girando la perilla de la válvula de

presión de combustible (marcado “PRESIÓN DE COMBUSTIBLE”),
-128-
si el motor requiere más presión de combustible para su
funcionamiento normal.
Procedimiento 2
Aquí se procede a la adquisición, procesamiento y visualización de datos

en forma de graficas, con la ayuda de nuestro Software
1. Ejecutamos el programa llamado “Medidor” que lo encontraremos

como acceso directo en el escritorio de la PC.
2. Ingresamos y debemos seleccionar el puerto de comunicación

(interfaz de comunicación) COM1 ó COM2, depende de que puerto
se utilice para la conexión.
Figura No : Selección de puertos
3. Seleccionamos el archivo que contenga la tabla de datos de

nuestro vehículo, previamente obtenidos de la práctica de Torque y
Potencia en el dinamómetro.
4. Ingresamos el mismo nombre de la práctica anterior realizada en el

dinamómetro, seleccionamos modelo del vehículo, ingresamos
densidad del combustible, ingresamos temperatura ambiente y
activamos la electroválvula para dar arranque al “Equipo”.
-129-
5. Verificamos que en el equipo haya suficiente combustible para
realizar la practica (700 cc).
6. Encendemos el vehículo.

combustible para realizar la primera medición (1000rpm, 100cc), y

combustible para realizar la segunda medición (2000rpm, 100cc), y
9. Repetir el mismo proceso del paso 8 para los regímenes de motor

en (3000, 4000, 5000) rpm, si el motor lo permite, o con 3
mediciones será suficiente para graficar la curva de consumo
especifico.
10. En el caso de que se prenda la luz de “Fallo de Medida” repita el

paso 7.
11. Aquí se muestra las tablas de datos obtenidos durante la medición

del combustible consumido.
12. Aquí se muestra las graficas de Torque, Potencia y Consumo

13. Analizar graficas.
-130-
RESULTADOS
Escribir los valores obtenidos en la prueba de torque y potencia

(Dinamómetro), y los valores obtenidos de los pasos 7, 8 y 9 de la prueba
de medición del consumo, que son el volumen y el tiempo que tarda en
consumirse el combustible para cada régimen del motor.
Tabla No. 01: Datos Obtenidos de la Práctica
DINAMÓMETRO MEDIDOR DE CONSUMO DE

COMBUSTIBLE
RÉGIMEN PAR MOTOR POTENCIA VOLUMEN TIEMPO
(RPM) ( ) ( ) ( cc ) (seg.)
1000
2000
3000
4000
5000
6000
Con la siguiente formula obtener los valores de consumo específico de

combustible para cada régimen de motor
( ) ( )
CÁLCULOS
Tabla no. 02 Resultados De Los Cálculos
-131-
Tabla No. 02: Datos calculados
DINAMÓMETRO RESULTADO DE CÁLCULOS
RÉGIMEN PAR MOTOR POTENCIA CONSUMO ESPECIFICO DE
(RPM) ( ) ( ) COMBUSTIBLE ( )
1000
2000
3000
4000
5000
6000
Graficar las curvas características de los motores
Grafica No. 01: Curvas Características de los m.c.i.
-132-
Según la grafica obtener la elasticidad del motor con la siguiente formula:
Los valores medios de elasticidad están entre 1,5 y 4. Se consideran

motores poco elásticos cuando dan valores entre 1,5 y 2, y motores muy
elásticos para valores de 3 a 4.
PREGUNTAS
1. ¿Qué son las curvas características de los motores de combustión

interna?
2. ¿Qué es el consumo específico de un motor?
3. ¿Existe diferencias entre las curvas que Ud. Visualizo en la pantalla
del Software con la que Ud. dibujo?
4. ¿Qué es un motor elástico?
5. ¿Según los cálculos realizados se podría decir que se trata de un
motor elástico?
6. ¿En que régimen el consumo especifico de combustible es óptimo?
7. ¿Cuál es la fórmula para graficar la curva de consumo específico
de combustible?
-133-
Conclusiones
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
________________________
Recomendaciones
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________
_________________________
-134-
CAPITULO 7
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 CONCLUSIONES
 Se realizo el diseño y construcción de una maquina para medir el

consumo específico de combustible bajo diferentes parámetros de
funcionamiento de los motores de combustión interna.
 Se diseño un software para la adquisición, procesamiento y

visualización de datos, bajo parámetros de programación en
lenguaje grafico (G) LABVIEW.
 Para el cálculo del consumo especifico de combustible, lo ideal es

medir el tiempo en que se consume un determinado volumen de
combustible a diferentes revoluciones del motor.
 Se realizaron las curvas de torque, potencia y consumo específico

de combustible teniendo en consideración los datos obtenidos
preliminarmente en el dinamómetro.
 Se determino que el consumo específico de combustible medido

con nuestro equipo, en un vehículo con motor V6 y 3200cc, nos dio
como resultado un consumo medio de 295 ( ) dato real y
que se aproxima con lo que dicta la teoría en el capítulo 2.
 Las variables como temperatura ambiente, presión atmosférica y

densidad del combustible ingresadas en el software al inicio de la
práctica influyen directamente en el cálculo de los datos para la
grafica de las curvas.
-135-
7.2 RECOMENDACIONES
 Para realizar la práctica se recomienda leer y tener en cuenta las

medidas de precaución sobre peligros, ya que se trabajara con
combustibles inflamables y llevar siempre la protección personal.
 Poner a cargar el compresor unos 5 minutos antes de iniciar la

practica.
 Antes de agregar combustible al depósito del “equipo” primero

encender la balanza electrónica para una óptima toma de datos.
 Ingresar los datos del vehículo que se ingreso en la práctica de

torque y potencia realizado en el dinamómetro.
 Siempre que se repare o cambie algún componente, evitar que

ingrese cualquier tipo de impurezas al sistema para prevenir el
deterioro de sus componentes.
 El mantenimiento preventivo del sistema prolonga su utilidad y

asegura un buen rendimiento en prácticas.
-136-
BIBLIOGRAFÍA
 SANZ S.; Motores – Mantenimiento de Vehículos Autopropulsados;

Editorial Editex, S.A.; España; 2007
 MANUAL CEAC DE AUTOMÓVIL; Grupo Editorial Ceac S.A.;

Barcelona España; 2002.
 TESIS UPS - diseño y construcción de un sistema de consumo y

control de combustible; Bustamante; Rengel; Ecuador; 2009
 http://www.km77.com/glosario/p/potencia.asp
 http://www.salesianosburgos.com/DEPARTAMENTOS/Autos/apunt
es/Apuntes%20de%20Motores/02Relacion%20compresion%20Cili
ndrada.pdf
 http://mepuedeservir.es/wp2/wp-content/uploads/2012/03/2.-
CURVAS-CARACTERISTICAS-DE-MOTORES-Y-VEHICULOS-
Recomprimidos..pdf
 http://www.motorroll.com/dinamometros.html
 http://es.wikipedia.org/wiki/Bomba_de_membrana
 http://www.basculas-torrey.com/bascula-porcionadora
 http://www.comohacer.eu/como-se-fabrican-los-bidones-de-plastico
 http://www.copartes.com/foros/articulo/6404/como-cambiar-el-filtro-
de-combustible-de-un-automovil
-137-
ANEXOS
-138-
ANEXO A
“FORMATO DE REGISTRO DE DATOS MÉTODO DE TANQUE
LLENO”
-139-
Datos del Vehículo
Tipo Marca
Modelo Capacidad del Tanque de Combustible (Catalogo)
Actividad Realizada Durante la Jornada
1.
_______________________________________________________________________
2.
_______________________________________________________________________
3.
_______________________________________________________________________
4.
_______________________________________________________________________
5.
_______________________________________________________________________
6.
_______________________________________________________________________
7.
_______________________________________________________________________
Hodómetro Cantidad
Distancia Combustible Consumo
Fecha Inicial Final Recorrida consumido gal/Km Trabajo
TOTAL SEMANAL
-140-
ANEXO B
“FORMATO DE REGISTRO DE DATOS MÉTODO DE LA VARILLA
CALIBRADA”
-141-
Datos del Vehículo
Tipo Marca
Modelo Capacidad del Tanque de Combustible (Catalogo)
Actividad Realizada Durante la jornada
1. _______________________________________________________________________
2. _______________________________________________________________________
3. _______________________________________________________________________
4. _______________________________________________________________________
5. _______________________________________________________________________
6. _______________________________________________________________________
7. _______________________________________________________________________
Hodómetro Distancia Combustible Distancia Consumo

Fecha Inicial Final Inicial Final consumido Recorrida gal/Km Trabajo
TOTAL SEMANAL
-142-
ANEXO C
“ARTICULO DEL PROYECTO”
-143-
“DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN SISTEMA DE MEDICIÓN DE
CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE CON LA UTILIZACIÓN DE
UN SOFTWARE PARA LA OPTIMIZACIÓN DEL DINAMÓMETRO DEL
LABORATORIO DE MOTORES DIESEL-GASOLINA”
Edison Vladimir Pilataxi Yungan,

Kléber Santiago Palomo Palomo. AUTORES,
Departamento de Energía y Mecánica, Escuela Politécnica del Ejercito

extensión Latacunga,
Márquez de Maenza S/N Latacunga, Ecuador.
E-mail: [email protected]
[email protected]
RESUMEN ABSTRACT
El presente proyecto tiene por This project aims to obtain the
objeto, obtener los datos data necessary to plot the curve
necesarios para graficar la curva of specific fuel consumption of
de consumo específico de any vehicle operating on an
combustible de cualquier internal combustion engine. To
vehículo que funcione con un which has been built an external
motor de combustión interna. portable power supply system
Para lo cual se ha construido un capable of supplying fuel to the
sistema de alimentación portátil vehicle at all stages of operation
externo capaz de suministrar either idling speed or full load,
combustible al vehículo en todas that also measures the amount
sus etapas de funcionamiento ya by weight of fuel consumed
sea a ralentí o plena carga, during a period of time.
capaz también de medir en peso For visualization of the graph we
la cantidad de combustible have designed user friendly
consumido durante un periodo de software capable of receiving and
tiempo. processing the data obtained in
Para la visualización de la gráfica practice.
se ha diseñado un software
amigable con el usuario capaz de I. INTRODUCCION
recibir y procesar los datos La efectividad en el proceso de
obtenidos en la práctica. transformación de calor en
trabajo, así como las pérdidas
-144-
térmicas y mecánicas propias del 3. Diseño y construcción del
funcionamiento de un motor, sistema de medición.
determinan su capacidad de 4. Creación de un software para
rendimiento. la medición del consumo.
Las características más Dentro de la etapa 1, se
importantes que definen las presentara una reseña teórica
cualidades de un motor son el sobre las curvas características
par motor, la potencia y el de los motores de combustión
consumo especifico de interna y sobre factores que
combustible. Estos datos nos
intervienen en su obtención.
dan una idea del tipo de motor y
de sus prestaciones sobre el En la etapa 2, se tendrá el
vehículo. El fabricante suministra análisis, proceso de obtención e
estos datos obtenidos mediante interpretación de las curvas
ensayos en el banco de potencia características y se resaltaran
o dinamómetro. varios métodos óptimos para
medir el consumo de combustible
El sistema de alimentación y de un vehículo.
medición de combustible, es una
herramienta independiente, que a
más de suministrar combustible
también deberá medir en peso la
cantidad de combustible que es
succionado del depósito, para ser
entregado en el riel de inyectores
del vehículo en prueba.
II. DESCRIPCIÓN TÉCNICA

DEL PROYECTO
Figura 1. Medidor de consumo
El proyecto denominado “diseño
específico de combustible
y construcción de un sistema de
medición de consumo específico En la etapa 3, se realizara el
de combustible con la utilización diseño y simulación del sistema
de un software para la
de alimentación y medición de
optimización del dinamómetro del combustible en un software de
laboratorio de motores diesel- diseño AUTOMATION, que nos
gasolina” consta de 4 etapas: servirá como apoyo para la
1. Marco Teórico. construcción.
2. Análisis de curvas. En la etapa 4, con la ayuda
computacional del LabVIEW, se
-145-
creara un software que nos procedemos a tomar datos para
servirá para la adquisición de diferentes regímenes de motor.
datos procesarlos y ser
mostrados en forma de gráficas.
III. PROCEDIMIENTO
Inicialmente se procede a realizar
la prueba de par motor y potencia
en el freno dinamométrico del
laboratorio de motores de la
Figura 4. Ingreso al software
ESPE-L, en la figura vemos la
realización de la prueba.
Figura 5. Selección de archivos

Figura 2. Prueba dinamómetro del dinamómetro
Una vez realizada la prueba del
dinamómetro obtendremos una
tabla de datos y procedemos a
conectar el equipo.
Figura 6. Ingreso de datos
Figura 3. Conexión del equipo

al vehículo de prueba
Activamos el software de
adquisición de datos y
Figura 7. Toma de datos
-146-
Estos datos se visualizaran en la  Se diseño un software para
pantalla como graficas, curvas la adquisición,
características de los motores procesamiento y
para luego ser analizadas. visualización de datos, bajo
parámetros de programación
IV. RESULTADOS en lenguaje grafico (G)
OBTENIDOS LABVIEW.
El software (Medidor), nos  Para el cálculo del consumo
entregara resultados en forma especifico de combustible, lo
grafica del par motor, potencia y ideal es medir el tiempo en
consumo especifico de que se consume un
combustible en función de las determinado volumen de
revoluciones del motor. combustible a diferentes
revoluciones del motor.
 Se realizaron las curvas de
torque, potencia y consumo
específico de combustible
teniendo en consideración
los datos obtenidos
preliminarmente en el
dinamómetro.
Figura 8. Presentación de
 Se determinó que el
resultados
consumo específico de
Como podemos observar en las combustible medido con
graficas las curvas muestran el nuestro equipo, en un
comportamiento real de vehículo con motor V6 y
funcionamiento de un motor de 3200cc, nos dio como
combustión interna. resultado un consumo medio
de 295 ( ) dato real
V. CONCLUSIONES y que se aproxima con lo
 Se realizo el diseño y que dicta la teoría en el
construcción de una capítulo 2.
maquina para medir el
consumo específico de
combustible bajo diferentes
VI. REFERENCIAS
parámetros de
funcionamiento de los  SANZ S.; Motores –
motores de combustión Mantenimiento de
interna. Vehículos
-147-
Autopropulsados; Editorial
Editex, S.A.; España; 2007
 MANUAL CEAC DE
AUTOMÓVIL; Grupo
Editorial Ceac S.A.;
Barcelona España; 2002.
 TESIS UPS - diseño y

construcción de un
sistema de consumo y
control de combustible;
Bustamante; Rengel;
Ecuador; 2009
URL:
 http://www.motorroll.com/di
namometros.html
 http://es.wikipedia.org/wiki/
Bomba_de_membrana
 http://www.basculas-
torrey.com/bascula-
porcionadora
 http://www.comohacer.eu/c
omo-se-fabrican-los-
bidones-de-plastico
 http://www.copartes.com/fo
ros/articulo/6404/como-
cambiar-el-filtro-de-
combustible-de-un-
automovil
-148-
LOS AUTORES
__________________________
Palomo Palomo Kléber Santiago
__________________________
Pilataxi Yungan Edison Vladimir
DIRECTOR DE LA CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
_______________
Ing. Juan Castro
DIRECTOR DE LA UNIDAD DE ADMISION Y REGISTRO
_______________
Dr. Rodrigo Vaca
-0-
AUTOMOTRIZ
“DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN SISTEMA DE MEDICIÓN DE

INGENIERIA
ESPE
CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE CON LA UTILIZACIÓN
2012
-1-
DE UN SOFTWARE PARA LA OPTIMIZACIÓN DEL DINAMÓMETRO
DEL LABORATORIO DE MOTORES DIESEL-GASOLINA”

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ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO

DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA

“DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN SISTEMA DE MEDICIÓN

PALOMO PALOMO KLÉBER SANTIAGO

PILATAXI YUNGAN EDISON VLADIMIR

Tesis presentada como requisito previo a la obtención del grado de:

DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

Nosotros, PALOMO PALOMO KLÉBER SANTIAGO

PILATAXI YUNGAN EDISON VLADIMIR

El proyecto de grado denominado “DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN

Consecuentemente este trabajo es de nuestra autoría.

En virtud de esta declaración, nos responsabilizamos del contenido,

Latacunga, Noviembre del 2012

PALOMO PALOMO KLÉBER PILATAXI YUNGAN EDISON

C.I. 1717762049 C.I. 1715838643

DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

ING. GUIDO TORRES (CODIRECTOR)

Que el trabajo “DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN SISTEMA DE

Debido a que constituye un trabajo de excelente contenido científico

El mencionado trabajo consta de UN documento empastado y UN

Latacunga, Noviembre del 2012

Ing. Stalin Mena Ing. Guido Torres

ING. STALIN MENA

DIRECTOR DEL PROYECTO

ING. GUIDO TORRES

CODIRECTOR DEL PROYECTO

DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

Nosotros, PALOMO PALOMO KLÉBER SANTIAGO

PILATAXI YUNGAN EDISON VLADIMIR

Autorizamos a la ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO EXTENSIÓN

Latacunga, Noviembre del 2012

PALOMO PALOMO KLÉBER PILATAXI YUNGAN EDISON

C.I. 1717762049 C.I. 1715838643

Va dedicado igualmente a mi familia entera; Nancy, mi hermana y Linda, mi sobrina,

A mis abuelitos: Víctor y Rosa; por sus consejos, palabras de

Aunque ya no están con nosotros a mis abuelitos Placido y Delfina;

De corazón este proyecto va para todos ustedes.

KLÉBER SANTIAGO PALOMO PALOMO

A mis hermanos, Diego, Maritza, José Luis.

EDISON VLADIMIR PILATAXI YUNGAN

A mis profesores los cuales me brindaron su amistad y compartieron su conocimiento

KLÉBER SANTIAGO PALOMO PALOMO

A Dios por brindarme la oportunidad y la dicha de la vida, al brindarme los medios

A mis amigos e ingenieros por su apoyo en mi carrera y vida universitaria.

EDISON VLADIMIR PILATAXI YUNGAN

DECLARACION DE RESPONSABILIDAD ................................................. ii

AGRADECIMIENTO ................................................................................ viii

INDICE DE TABLAS .............................................................................. xviii

INDICE DE FIGURAS .............................................................................. xix

INDICE DE ECUACIONES .................................................................... xxiv

CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN

1.1 Introducción ......................................................................................... 5

1.2 Rendimiento del motor ........................................................................ 5

1.2.1 Tipos de rendimiento .............................................................. 7

a. Rendimiento térmico .................................................. 7

b. Rendimiento mecánico ............................................... 8