NEUMATICOS FUERA DE CARRETERA

El movimiento de tierras y rocas, es por definición, el arte de desplazar los materiales de la

corteza terrestre para su utilización o beneficio. Esta actividad atañe a toda clase de obras,
tales como presas, caminos, aeropuertos, autopistas, canteras, graveras, puertos, canales
y también a Ias minas a cielo abierto y subterráneas, ya que en ellas se utiliza una
maquinaria apropiada para el movimiento de materiales de voladura o de tierras. Allí donde
se plantean casos y problemas como:

- La extracción de materiales pétreos, resistentes y abrasivos

- La carga de los mismos sobre unidades de acarreo extravíales
- El transporte a distancias variables por caminos no viales
- La explanación de terrenos y taludes de rocas.

Es necesaria una maquinaria adecuada para el movimiento de rocas y tierras y poder

afrontar las especiales condiciones de trabajo como:

- La naturaleza de los materiales que desgastan los materiales de rodadura

- El perfil del terreno escarpado y difícil.
- Las condiciones climatológicas variables y extremadas
- Un método de explotación y sistemas de trabajos continuos y duros, etc.,

Existe una inmensa gama de maquinaria para trabajar en esas condiciones y, en casi todas
ellas, el neumático juega un importante papel en esta actividad porque:
- Condiciona la elección y la eficacia de la maquinaria utilizada (problemas de adaptación
del neumático a la máquina y a la obra)
- Interviene directamente en los costos de la maquinaria utilizada (resistencia del neumático
a los desgastes anormales y a las averías accidentales).

NEUMÁTICOS DE MINERÍA Y OBRAS PÚBLICAS

El neumático es como el zapato, es el único elemento de unión entre el vehículo y el suelo

que responde a una serie de exigencias que se plantea, por un lado el vehículo, y por otro
el terreno en el que se desenvuelve el trabajo. Así como:

- Resistencia al desgaste
- Resistencia a los choques y cortes
- Flexibilidad
- Adherencia-tracción
- Buena flotación
- Buena estabilidad
- Baja resistencia a la rodadura
- Posibilidad de reparación o Recauchutado.
- Resistencia al calentamiento
- Resistencia a la carga
- Resistencia a la velocidad
LA CONSTITUCIÓN DEL NEUMÁTICO
Todas las cubiertas de neumáticos para equipos fuera de carretera están construidas para
trabajar sin cámara, es decir son "Tubeless" por lo que tienen un especial recubrimiento
interior de goma butílica que las debe hacer estancas, esto es impermeable al aire. Este tipo
de construcción tiene las siguientes ventajas:

- Menor costo de las operaciones de mantenimiento.

- Simplificación de la manipulación de montaje y desmontaje
- El forro butílico interior provee de una resistencia adicional a la carcasa contra los
impactos y los excesos de flexión.
- Se elimina el peligro del reventón, pues la goma butílica se adhiere a los cuerpos
extraños que penetran a través de las capas retardando así la salida del aire.
- Menor calentamiento por rodaje pues no existe el rozamiento entre la cubierta y la
cámara al no existir ésta, y se disipa mejor el calor del aire en contacto con la llanta.
- Quedan suprimidos los inconvenientes intrínsecos a la utilización de la cámara
(poros, arrugas, pellizcos, roces, etc.)
- Ganancia de tiempo en mantenimiento y reparación
- Mayor seguridad en el trabajo

Una breve descripción de como están constituidos los neumáticos mineros ayuda a
comprender lo que puede esperarse de ellos: Resistencia a fuertes cargas, velocidad, calor
y abrasión, así como unas características de flotación y tracción, todo lo cual resulta
necesario en el trabajo minero.

Una cubierta puede ser dividida exteriormente en las siguientes zonas: corona, hombros,
costados, refuerzos del talón y talones según la figura adjunta. Examinando la sección de
una cubierta observamos las siguientes partes:

NEUMÁTICOS DE MINERÍA Y OBRAS PUBLICAS

El neumático es como el zapato, por definición, el único elemento de unión entre el vehículo
y el suelo y siendo así, debe responder a una serie de exigencias que nos plantea, por un
lado el vehículo, y por otro el terreno en el que se desenvuelve el trabajo. Veamos las más
usuales:

Resistencia al desgaste

- Resistencia a los choques y cortes

- Flexibilidad

- Adherencia-tracción

- Buena flotación

- Buena estabilidad

- Baja resistencia a la rodadura

- Posibilidad de reparación o Recauchutado.

- Resistencia al calentamiento

- Resistencia a la carga

- Resistencia a la velocidad

LA CONSTITUCIÓN DEL NEUMÁTICO

Todas las cubiertas mineras o de fuera de carretera están construidas para trabajar sin
cámara, es decir son "Tubeless" por lo que tienen un especial recubrimiento interior de
goma butílica que las debe hacer estancas, esto es impermeable al aire. Este tipo de
construcción tiene las siguientes ventajas:

- Menor costo de las operaciones de mantenimiento.

- Simplificación de la manipulación de montaje y desmontaje

- El forro butílico interior provee de una resistencia adicional a la carcasa contra los
impactos y los excesos de flexión.

- Se elimina el peligro del reventón, pues la goma butílica se adhiere a los cuerpos
extraños que penetran a través de las capas retardando así la salida del aire.
- Menor calentamiento por rodaje pues no existe el rozamiento entre la cubierta y la
cámara al no existir ésta, y se disipa mejor el calor del aire en contacto con la llanta.

- Quedan suprimidos los inconvenientes intrínsecos a la utilización de la cámara

(poros, arrugas, pellizcos, roces, etc.)

- Ganancia de tiempo en mantenimiento y reparación

- Mayor seguridad en el trabajo

Una breve descripción de como están constituidos los neumáticos mineros ayuda a
comprender lo que puede esperarse de ellos: Resistencia a fuertes cargas, velocidad, calor
y abrasión, así como unas características de flotación y tracción, todo lo cual resulta
necesario en el trabajo minero.

Una cubierta puede ser dividida exteriormente en las siguientes zonas: corona, hombros,
costados, refuerzos del talón y talones según la figura adjunta. Examinando la sección de
una cubierta observamos las siguientes partes:

Banda de rodamiento

Es aquella parte de la cubierta que está en contacto con la superficie de rodadura. El dibujo
de que va provista confiere al neumático la propiedad que se desea en cuanto a su
comportamiento en el terreno: tracción o conservación de la trayectoria. El compuesto de
goma con que se fabrica la banda de rodamiento deberá ser especialmente resistente a la
abrasión, los cortes y los impactos.

Cojín

Es una capa de goma especial que se interpone entre la banda de rodamiento y la carcasa
y que actúa a modo de puente de unión entre ambos debido a la distinta composición de las
dos zonas inmediatas

Capas de rodamiento

En la región de la corona la cubierta se ve sometida a los fuertes choques producidos al

pasar por encima de los obstáculos. Por esta razón se colocan inmediatamente debajo del
cojín una capas adicionales, normalmente en número de cuatro que confieren a esta zona
una elevada resistencia. A fin de no extremar la rigidez de la carcasa, estas capas no llegan
a los talones.

Armazón o carcasa

Constituye el cuerpo de la cubierta y está formada por una sucesión de capas de un tejido
constituido fundamentalmente por hilos textiles y/o metálicos en un sentido. A fin de que la
totalidad de las capas formen una malla, dos capas sucesivas se colocan con los hilos
dispuestas simétricamente. Por esta razón el número total de capas es siempre par. El
término "ply rating" está relacionado con el número de capas, pero no coincide exactamente
con él. Representa una unidad o índice de resistencia correspondiente al número de capas
de un tejido hipotético, cuya fortaleza se toma como unidad.

Costado

La capa de goma que recubre el costado es sustancialmente distinta que la del rodamiento,
puesto que su misión es muy diferente. Esta goma sirve para aislar la carcasa del exterior y
trabaja principalmente a flexión, aunque en las cubiertas mineras deberá ser resistente a los
cortes y a la abrasión de los surcos de los malos caminos de rodadura.

Talones

Formados por unos paquetes de alambre de acero cobreado que tienen la misión de anclar
el neumático a la llanta proporcionándole la inextensibilidad precisa para que no varíe de
forma y de dimensiones. En la zona de contacto con la pestaña de la llanta, los talones
llevan unas capas adicionales de protección contra la abrasión y el roce.
 ELEMENTOS QUE COMPONEN UN NEUMÁTICO

ARO CÓNICO
VÁLVULA
JUNTA DE
HERMETICIDAD
CHAVETA
(e ve ntualme nte )

ARO ARO DE CIERRE

P ES TAÑA NEUMATICO PES TAÑA

+ AIRE O
NITRÓGENO

TERMINOLOGÍA DEL NEUMATICO

Lonas de cima
BANDA DE RODAMIENTO

Lonas de carcas a

FLANCO
O
BANDA LATERAL

Zona de apoyo

Calandraje ó “BUTILO”
 MARCAJES EN EL EXTERIOR DEL NEUMATICO

35 Ancho de s e cción (e n pulgadas )

65 S e rie de la llanta (H/S = 65)
R Es tructura radial

33" Diámetro interior corres pondiente al de l aro

X Radial Miche lín

LD Tipo de e s cultura

D2 Profundidad de e s cultura
(cocada)

A Tipo de goma

TL S in cámara

S ímbolo de capa-
 cidad de carga

Re fere ncia
L5 Internacional

DENOMINACIÓN Y CONSTRUCCIÓN RADIAL

En 1946 Michelín, inventor del neumático radial, depositó la patente de una técnica que
revolucionaria la industria del neumático, que le permitió disponer de un período de 25 años
para su explotación.

Reemplazando el conjunto de lonas textiles que formaban un ángulo con el sentido de

rodaje (de aquí la denominación de neumático cruzado o diagonal), por una nueva
arquitectura compuesta de una lona principal en la que unos finos cables de acero forman
un ángulo de 90 con el sentido del rodaje (de aquí la denominación de neumático radial) y
de una cintura en la cima, compuesta de varias lonas estrechas. El objetivo era disociar el
trabajo de los flancos del neumático, que se aplastan bajo la carga en cada vuelta de la
rueda, del trabajo de la banda de rodamiento, que deberá asegurar el mejor contacto
permanente posible con el suelo,.el resultado era que el neumático radial, así concebido,
presentaba tal diferencia con relación al neumático diagonal tradicional en sus
características mecánicas y de comportamiento que debería ser considerado como otro
producto:

- Con todos los beneficios y economías que da al usuario.

- Con todas las posibilidades de adaptación y de evolución que ofrece al constructor de las
máquinas.

Existen unas importantes diferencias de comportamiento entre el neumático radial y el

diagonal. Teniendo en cuenta el objetivo perseguido con la creación de la arquitectura radial
del neumático, resulta evidente que al nivel de la superficie de contacto con el suelo es
donde aparecerá la diferencia fundamental entre un neumático radial y uno diagonal.
No obstante, otro factor que toma una particular importancia en la obra pública y en la
minería, que son unas actividades donde las cargas soportadas por los neumáticos son
considerables, es la resistencia al calentamiento que aporta una construcción simplificada.

1.-Contacto con el suelo:

Presenta aspectos diferentes como:

Superficie del área de contacto

Reparto de la presión al suelo

Movimientos de la goma en el área de contacto

Estabilidad bajo el efecto de deriva

Profundidad de la huella

Resistencia a la rodadura, etc.

Los siguientes esquemas descriptivos del funcionamiento de un neumático radial y de un
neumático diagonal, permiten comprender fácilmente las diferencias ya mencionadas.

La banda de rodamiento es solidaria de la carcasa, constituida por un conjunto de lonas

textiles, lo cual provoca unas deformaciones simultáneas de los flancos y banda de roda-
miento cuando se aplasta el neumático. La rigidez de la carcasa provoca en la zona de
compresión una disminución de la superficie de contacto y de la sobrepresión. Es la
flexibilidad de la carcasa única, y sobre todo radial, la que absorbe el aplastamiento bajo
carga mediante una deformación de los flancos. La banda de rodamiento no es solidaria de
la carcasa, debido a la cintura de la cima, lo cual hace que se desarrolle sobre el suelo
como una cadena, no habiendo movimientos parásitos.

La huella dejada por el neumático diagonal sobre un

suelo inconsistente es siempre mas profunda que la
dejada por el neumático radial:

2.- Resistencia al calentamiento:

Las deformaciones de un neumático diagonal en

rodaje, provocan unos cizallamientos y unas
fricciones entre lonas, generando calor. La
distribución radial de los hilos, unido al hecho de
llevar una sola lona carcasa, en los neumáticos radiales, no provoca bajo el aplastamiento
ninguna modificación del ángulo, y por consiguiente, ningún efecto de cizallamiento: Todo
aumento de la temperatura va a disminuir la resistencia mecánica de los materiales que
componen el neumático.
El tamaño y tipo de los neumáticos

Una cubierta viene definida por una serie de

parámetros que la diferencian y que en su
conjunto se denomina como marcaje

-e = Ancho transversal máximo

-Ø = Diámetro entre los talones

-R = Radial

-K = Escultura

- D1 = Profundidad de la escultura

- Tipo A = Tipo de confección

-* = Índice de carga

Para responder a los diferentes problemas que se

plantean existen unas muy diferentes familias de neumáticos, caracterizados por:

 El perfil
 Los tipos
 La escultura
 Los índices de carga
PERFIL

El perfil de un neumático viene definido por la relación H/S en la que H es la altura de la

sección y S la anchura del neumático montado sobre la llanta recomendada. Existen
normalmente tres perfiles:
 H/S = 1, llamado standard
 H/S = 0,80, llamado base ancha y
 H/S = 0,65, llamado de bajo perfil o de
base superancha

TIPOS
Tipo A - resistente a los cortes y a los
arrancamientos

Tipo B - resistente al calentamiento

Tipo C - adaptado a los rodajes rápidos y a los

ciclos largos

ESCULTURAS

Se denomina así, no solo a la geometría o dibujo

de la capa de rodadura para conseguir la
adherencia y la salida del agua, sino también a la
profundidad o espesor de la goma de contacto
con el suelo y por tanto cantidad de material de
desgaste.

INDICES DE CARGA

Una misma dimensión de una cubierta es posible

realizarla con diferentes carcasas, lo que nos
permite obtener diferentes capacidades de carga. Estas confecciones vienen marcadas por
una estrella (*), que constituye un índice de la resistencia a la carga. Existen confecciones
con carcasa de una estrella (*), 2 estrellas (**) y 3 estrellas (***) para ciertos tipos de
maquinaria de interior, galerías, túneles y para grúas) En general las cubiertas de una
estrella se instalan en las palas, tractores de neumáticos, etc. y las de dos estrellas en la
maquinaria de transporte como los volquetes, lo que no quiere decir que uno de 2 estrellas
no se pueda montar sobre una pala y una de una estrella en un volquete o camión según
los casos de utilización. Por ejemplo para una misma velocidad de referencia de 50 Km/h.

la 18.00 R 25 * tiene un limite de carga de 7100 Kg a 4,25 bares

la 18.00 R 25 ** alcanza un limite de carga de 9250 Kg a 6 bares

CAUSAS DE LOS DAÑOS EN LOS NEUMÁTICOS

En general, los efectos que producen la muerte prematura de los neumáticos obedecen a
dos causas:

1º Daños producidos por una excesiva cantidad de cortes y de impactos que acaban
afectando a la carcasa.

2º La excesiva generación de calor producida por unas condiciones anormales de trabajo.

Sobre ambas causas inciden los factores operativos y el mantenimiento que se efectúe por
lo que, como se verá, habrá que hacer a veces un tratamiento conjunto.
Durante el trabajo la temperatura de la cubierta tiende a aumentar debido a que el calor
producido por las flexiones a que está sometida la carcasa se acumula en ella y por que su
capacidad de refrigeración es menor que la de generación del calor, hasta que se alcanza
un nivel de la temperatura en que se iguala la cantidad generada con la transmitida al
ambiente, sobre todo por conducción a través del suelo. Cuando la temperatura aumenta se
produce una disminución en las características de resistencia mecánica, a la abrasión y a
los cortes, de la adherencia y de la elasticidad de los materiales con los que se ha
construido la cubierta y por tanto esta es más susceptible de averiarse.

Por tanto, habrá que tener en cuenta, para una adecuada conservación y duración, los
diversos factores que intervienen en la generación de calor en la cubierta y que son: la
presión de inflado, la carga, la velocidad, la longitud del recorrido, la continuidad de la
operación, la temperatura ambiente y el tipo de suelo por donde circula el neumático.
Comprobemos la influencia de algunos de estos factores en la temperatura del neumático y
las medidas correctoras de mantenimiento para contrarrestar los efectos

* Influencia de la presión de inflado

* Variación con la longitud recorrida

* Variación con la velocidad

* Influencia de la sobrecarga

PRESIÓN DE INFLADO

El aire es la sangre del neumático y aunque su uso es el más generalizado en algunas

ocasiones puede ser recomendable la utilización del nitrógeno como un fluido de inflado
para reducir las posibilidades de oxidación interna de los cables y de la llanta y en otras
ocasiones se puede rellenar en parte con agua y algún aditivo de peso. Las funciones del
aire de inflado son:

- Llevar la carga o soportar todo el peso del vehículo y su carga útil

- Ubicar los talones de la cubierta sobre los apoyos cónicos de la llanta

- Mejorar el confort como elemento básico de la suspensión

- Aumentar el rendimiento o vida del neumático

Con un inflado correcto se alcanzan las propiedades de tracción, flotación y soporte de

carga, para las que ha sido diseñado el neumático. La presión correcta será función de:

- del peso máximo soportado por el neumático

- de la velocidad

- de la temperatura ambiente

- de las condiciones especiales de su utilización

Una presión incorrecta origina el trabajo anormal del neumático que se representa en las
figuras y que además es causa de un desgaste excesivo en las zonas donde el contacto
con el terreno es más acusado. Igual de negativo es el subinflado como el sobre inflado.

Subinflado

Cuando la presión de inflado es menor que la especificada, el neumático flexa demasiado,

produciéndose una excesiva elevación de la temperatura interna. Este calentamiento podrá
ser origen de numerosas averías como las roturas circunferenciales por flexión, grietas
radiales, separaciones de capas o de rodamiento, etc.

Sobreinflado

Un exceso de presión disminuye el área de contacto con el terreno, perdiéndose tracción y

flotación. Además la zona central del rodamiento se desgasta más rápidamente que el
resto. Los tejidos de las capas y de las gomas estarán sometidos a una excesiva tensión
haciendo el neumático más vulnerable a los cortes y a los impactos.

Instrucciones de Mantenimiento para el inflado

1) La presión correcta es la especificada por el fabricante del vehículo.

2) La presión deberá ser comprobada y ajustada con el neumático en frío.

3) En el programa de mantenimiento se prevé la comprobación y ajuste de la presión

cada día antes de ponerse en marcha el vehículo.

4) La presión no debe disminuirse mediante la práctica del "sangrado", ya que es

normal que suba al rodar el neumático.

5) Si fuera inevitable comprobar el inflado con el neumático en "caliente", se debe

considerar una presión de1 Kg /cm2(15 p.s.i.) superior a aquella recomendada para
la cubierta fría.

6) Si la presión al rodar el neumático aumenta en más de 1 Kg /cm 2 (15 p.s.i.) debe

revisarse la carga, la velocidad o la longitud de acarreo. Nunca se "sangrará".

7) Aunque se proceda al hidroinflado, la presión es la misma que la especificada para

el neumático sin agua.

Los factores que pueden influir en una corrección o variación de las presiones básicas son:

- Sobrecarga del vehículo

- Configuración del perfil del circuito

- Necesidad de flotación

- Mejora de la aptitud para rodar en terrenos poco consistentes

- Reducción de los cortes, machacamientos, arrancamientos

- Temperatura ambiente
Las escalas "cargas por neumático y presiones están calculadas sobre la base de una
temperatura ambiente de 18º y pueden utilizarse sin correcciones entre 0º y 25º. Para su
uso a unas temperaturas netamente diferentes es necesario corregirlas en frío:

- de 25º a 29º aumentar la presión un 4%

- de 30º a 34º aumentar la presión un 6%

- de 35º a 39º aumentar la presión un 8%

- de 40º a 45º aumentar la presión un 10%

Si la temperatura ambiente es inferior a 0º (medidos en el exterior de la mina o cantera) se

hará necesario un aumento de la presión de base y en casos más especiales de
temperaturas muy bajas se emplearán precauciones especiales.

COMO DETERMINAR LAS PRESIONES DE INFLADO

EN EL EJE DELANTERO

En los frentes de carga, cuando la máquina realiza la penetración de la cuchara en el

material, la cargadora se encuentra frecuentemente en posición de basculamiento. Es en
esta situación cuando el eje delantero soporta la máxima carga.

Esta carga máxima está constituida por:

El peso en vacío de la máquina + La carga de basculamiento en línea

Estos valores figuran generalmente en las informaciones técnicas de las máquinas y son
dados en función del equipamiento real de la máquina (cabina, contrapesos, neumáticos,
lastrado, etc.) Utilizar las escalas de «cargas por neumáticos y presiones«

EN EL EJE TRASERO

La carga máxima soportada por el eje trasero, se produce cuando la cuchara de la máquina
está vacía. Determinar la carga sobre el eje trasero (pesada, documentación) Utilizar las
escalas de «cargas por neumáticos y presiones«

Ejemplo de cálculo: Una cargadora con las siguientes características:

- Juego de neumáticos: 20.5 R 25 XRD1 A TL * lastrados atrás al 75%*

Peso en vacío

E.D: 6 500 Kg (1)

E.T: 6 800 Kg (2)

Total. 13 300 Kg (3)

E.D.: Eje delantero

E.T.: Eje trasero

- Carga basculamiento en línea: 9 900 Kg (4).

- La carga máxima soportada por el E.D. es: (3) + (4) = 23 200 Kg es decir,
11.600 Kg por neumático

- La carga máxima soportada por el E.T. es: (2) = 6 800 Kg es decir, 3.400 kq por
neumático

Presiones base de trabajo

Cargadoras E.D. = 3,0 bar. Cargadoras E.T. = 1,5bar.

IMPORTANTE. - Estas reglas para determinar las presiones solamente son aplicables a las
cargadoras conforme a los estándares constructivos. Estas presiones de base pueden ser
adaptadas en función del comportamiento propio de la máquina y en todos los casos de
utilización particular. En el caso de un largo desplazamiento por carretera (entrega, traslado
de una explotación a otra) pueden ser necesarias algunas precauciones particulares.

NEUMATICOS PARA MAQUINAS DE TRANSPORTE: VOLQUETES.

ELECCION DEL NEUMATICO

1 - En función de los suelos (naturaleza, estado, perfil).

La figura de la página 8 nos da una idea de las cualidades relativas a cada escultura, en
función de los problemas a resolver en una utilización considerada. En la mayoría de las
dimensiones y esculturas existen los tipos A, B y C. Dadas las diversas condiciones de
rodaje que podemos encontrarnos en las distintas explotaciones, están disponibles otros
nuevos tipos de esculturas XHD1 y XKD1.

Definición de los diferentes tipos

A4 Suelos agresivos (cortes, arrancamientos), es la solución para obtener un

rendimiento óptimo.

A En las mismas condiciones de suelos agresivos, pero permitiendo unas

velocidades medias más elevadas.

B4 Es el compromiso entre la resistencia a la abrasión y el calentamiento sobre

suelos con débil agresividad.

B Para resistencia al calentamiento en unos rodajes intensivos con ciclos largos.

C Adaptado a los rodajes muy rápidos con ciclos largos y buenas pistas.

2 - En función de las condiciones del trabajo (distancia, velocidad y cargas).

La velocidad media admisible para los neumáticos utilizados en volquetes con ciclos
inferiores o iguales a 5 Km y una temperatura ambiente 38 ºC

IMPORTANTE

Para la elección del neumático mejor adaptado a la utilización en una explotación

considerada, se deberá emplear el método TKPH. Para los tipos XMP y XVC, en las
dimensiones 14.00 R 24/25,16.00 R 25,18.00 R 25 y 395/80 R25, se adopta la velocidad
media admisible.

Velocidad media admisible en Km/h

XVC XMP XRB XZH XKB XHD1 XKD1 XRD1

A4 A B4 B A4 A B4 B B

Todas las llantas 50 50 35 35 32

25 " a 35" 18 22 30 14 18 26

49" 18 22 26

49" y 51" 18 22 26 30

51" y 57" 16 20 24 24(1)

(1) Únicamente en 40.00 R57.

COMO DETERMINAR LAS PRESIONES

 Determinar la carga máxima soportada por cada eje (pesada, cálculo).
 Utilizar el cuadro de cargas por neumático y presiones de TRANSPORTE
 Los valores carga / presión de Transportes en mina se aplica a los volquetes en que
la velocidad máxima en carga sea inferior o igual a 30 Km/h.

ELECCION DEL NEUMATICO Y EL MÉTODO DEL TKPH.

LA MAQUINA

Características del equipo de origen, la carga soportada por el neumático, en vacío y en

carga.
LA EXPLOTACIÓN

Naturaleza del suelo, estado y perfil de las pistas, naturaleza y estado de las zonas de
carga y descarga.

UTILIZACION DE LA MAQUINA EN LA MINA

 longitud del ciclo (trayecto de ida en carga y vuelta en vacío),

 número máximo de ciclos por relevo,
 duración de cada relevo.

PROBLEMAS QUE SE PRESENTAN

Comportamiento del conjunto máquina / neumáticos (por ejemplo, problemas de

adherencia)

COMPORTAMIENTO DE LOS NEUMATICOS

 ¿cómo se gastan?
 ¿cuáles son las causas principales de desmontaje?
 ¿se trata de problemas de los flancos, de la cima?

ELECCIÓN DEL NEUMATICO

Se tienen en cuenta:

- las posibilidades de montaje indicadas por el constructor,

- las condiciones de utilización de la máquina en la explotación (carga, velocidad,

naturaleza del terreno, etc.)

METODO DEL TKPH

El TKPH (toneladas-kilómetro por hora) o TMPH (tonelada-milla por hora) es una

característica de la capacidad de trabajo de un neumático. Esta característica tiene en
cuenta un factor muy importante en la vida de un neumático como es la temperatura
máxima de funcionamiento admisible.

1 - El TKPH del neumático (o TKPHp)

El TKPH del neumático depende de la concepción de los neumáticos y varía según los
tipos de cubiertas y dimensiones. Los valores de TKPH de base figuran en las
características de los neumáticos. Estos valores vienen definidos en función de la carga, de
la velocidad y para una temperatura ambiente normalizada de 38 ºC.

La relación que permite pasar de TKPH a TMPH es: TMPH = TKPH x 0,685. Para el cálculo
del TMPH se emplea la tonelada corta que corresponde a 2.000 Ibs, es decir 907 Kg

2 - TKPH base de la explotación (TKPHcb)

Define la necesidad específica de la explotación y se obtiene por la relación:

TKPHcb = Qm x Vm

En donde Qm = carga media por neumático.

Vm = velocidad media explotación.

a) Carga media por neumático (Qm)

Se obtiene por la relación: Qm = (Qc + Qv)/2

donde :

Qc = peso por neumático, vehículo en carga, expresado en toneladas.

Qv = peso por neumático, vehículo en vacío, expresado en toneladas.

El cálculo de Qm debe efectuarse teóricamente para cada neumático. En la práctica se

supone, ante la ausencia de medidas, que cada neumático de un mismo eje lleva la misma
carga. En consecuencia el cálculo es efectuado para el eje delantero y para el eje trasero.
Utilizamos en definitiva el valor del Qm más elevado. En la mayoría de los casos, para los
volquetes de dos ejes la repartición del peso total en carga (peso en vacío + carga útil) es
del 33,3% para el eje delantero en sencillo y del 66,7% para el eje trasero en gemelo. En
vacío es el eje delantero el más pesado. En consecuencia Qm afecta casi siempre a la
posición delantera. En definitiva, el estudio de la explotación, las pesadas, las
características del constructor de la máquina, etc. son los elementos de base que permiten
definir y validar las cargas por cubierta.

b) Velocidad media de la explotación (Vm)

Se obtiene por la relación: Vm = (L x N) / H

donde :

L = longitud del ciclo. El ciclo de referencia debe ser aquel donde la velocidad media es la
más elevada.

N = número máximo de ciclos por relevo.

H = duración del período de trabajo.

Los tiempos de parada, tales como las esperas en la cargadora, la descarga, el llenado de
combustible, la pausa para la comida y de forma general toda parada inferior o igual a una
hora, serán incluidos en el período de trabajo.

3 - TKPH real de la explotación

Con la fórmula Qm x Vm, obtendremos el TKPH de la explotación de referencia (TKPHcb).

Para obtener el TKPH real en la explotación, debemos tener en cuenta otros dos
parámetros:

- la longitud de los ciclos superiores a 5 Km,

- la temperatura ambiente.

a) Longitud del ciclo (L)

Para los ciclos menores a 5 Km, aplicar al TKPHcb el coeficiente K1.

b) Temperatura ambiente en la explotación (TA)

Para una misma velocidad, una temperatura ambiente en la explotación superior a 38 ºC

aumentará el TKPH real explotación. Inversamente, una temperatura inferior a 38 ºC
disminuirá el TKPH real explotación. El coeficiente K2 a aplicar al TKPHcb en función de la
temperatura es: K2 = Vm + [0,25 x (TA - 38)]/ Vm

donde:

Vm = velocidad media explotación.

La temperatura ambiente de la explotación (TA) a tener en cuenta será la temperatura

máxima a cubierto durante el transcurso de la jornada más calurosa.

En resumen, para el cálculo del TKPH real de la explotación, se actúa de la forma siguiente:

- cálculo del TKPH de la explotación de referencia (TKPHcb),

- corrección para la longitud del ciclo > 5 Km con la ayuda del coeficiente K1,

- corrección para la temperatura diferente de 38ºC aplicando el coeficiente K2

Es decir TKPH real de la explotación = TKPHcb x K1 x K2.

4 - Comparación del TKPH del neumático con el TKPH real de la explotación

Tras la visita a la explotación, la elección de la escultura debe ser función de la necesidad

de tracción, protección y velocidad y dos casos son posibles:

a) TKPH del neumático > TKPH real de la explotación: el neumático es aceptable,

b) TKPH del neumático < TKPH real de la explotación: el neumático no es aceptable,

En este segundo caso:

- ver si otra escultura o tipo puede ser compatible.

- o analizar si una modificación de las condiciones de rodaje puede llevarse a cabo

(disminución de la carga y / o de la velocidad).

5. Estudio de un caso en una mina a cielo abierto: cálculo del TKPH explotación

Los datos que permiten obtener el cálculo del TKPH en la explotación para un volquete
equipado con unos neumáticos 37.00-57 son los siguientes.

- pistas abrasivas y bien cuidadas.

- número de ciclos por jornada: 12.

- distancia de transporte de referencia: 12 Km

- temperatura ambiente: 36ºC.

- duración del ciclo: 45 minutos.

- carga útil media: 180.000 Kg

- duración de la jornada de trabajo: 10 horas.(Datos facilitados en la explotación).

- peso en vacío delante: 64.000 Kg

- peso en vacío atrás: 57.000 Kg

- repartición del peso total en carga: delante: 33,3%, atrás: 66,7%

a) Cálculo de Qm

- Peso total en carga (P.T.C.): 180000 + 64000 + 57000 = 301.000Kg

- Carga por neumático delantero en vacío: 64000/2 = 32.000 Kg

- Carga por neumático delantero (301.000 x 33,3) / (2x100) = 50.100 Kg

- Qm delantero : (32000 + 50100) / 2 = 41.050 Kg

- Carga por neumático trasero en vacío : 57000 / 4 = 14.250 Kg

- Carga por neumático trasero (301000 x 66,7) / (4x100) = 50.200 Kg

-Qm trasero : (14250 + 50200) /2 = 32.225 Kg

En consecuencia el valor obtenido de Qm es de: = 41.050 Kg

b) Cálculo de Vm

12 horas x 12 Km/hora = 14,4 Km

c) TKPH base de la explotación (TKPHcb)= 41,05 t x 14,4 Km = 591,1 KPH

d) Valor del coeficiente K1

Como el ciclo es superior a 5 Km, el coeficiente K1 que corresponde a 12 Km es: 1,14

e) Cálculo del coeficiente K2

La temperatura ambiente es diferente de 38 ºC, luego el coeficiente K2 es el siguiente:

(14,4 + [0,25 (36 - 38)]) / 14.4 = 0,965

f) TKPH real de la explotación

Aplicamos al TKPH base de la explotación los coeficientes K1 y K2 para obtener el TKPH
real de la explotación: 591.1 x 1.14 x 0,965 = 650 TKPH

h) Comparación del TKPH del neumático con el TKPH real de la explotación

En la dimensión 37.00 R- 57 XK D1 Ios diferentes TKPH de este neumático son:

A = 678

B4= 848

B = 1018

Luego en este ejemplo, los tipos, A, B4, B, son aceptables.

Como las pistas son abrasivas y las áreas de carga y descarga son agresivas, nuestra
elección podría y debería ser el tipo A.

Efecto de la carga sobre el neumático

La carga permisible sobre un neumático está relacionada con la presión, la velocidad y la

longitud del recorrido. Por consiguiente conviene respetar no sólo la carga especificada sino
también las otras tres variables.

La sobrecarga tiene el mismo efecto que el subinflado, por tanto, si aumentamos la presión
de inflado aumentamos la capacidad de carga, pero aumentamos también la debilidad ante
los impactos. Al mismo tiempo la capacidad de carga disminuye con el incremento de
velocidad.

Acciones de mantenimiento

Normalmente hay tres causas de sobrecargas que deben resolverse actuando

conjuntamente con la operación:

- Cambio de la densidad de la roca especialmente en las minas metálicas.

- Modificaciones de la caja para aumentar el volumen de la carga.

- Desplazamientos del centro de gravedad al circular por sitios inadecuados.

Además existe otra causa que depende tan sólo de Mantenimiento como es el
apareamiento correcto o no de los neumáticos gemelos. En las cubiertas de secciones
mayores de 11,00 se permiten unas diferencias de 12 mm. en sus diámetros, y nunca
deben emparejarse cubiertas de distinta construcción.

Velocidad y longitud de recorrido

Cuando las velocidades se mantienen durante un largo tiempo o recorrido, el calor

generado por las flexiones pudieran constituir un serio problema, pues la disipación del calor
sería difícil debido al tipo de goma y su espesor. Por esta razón, corrientemente en las
tablas de cargas y presiones de los neumáticos se señalan unas velocidades máximas para
las que se han previsto los neumáticos. Se acostumbra a definir los datos de los neumáticos
para unas velocidades medias de 30, 10 y 5 millas / h ó 50, 17 y 8 Km/h, que equivalen a
altas, medias o bajas.

Se considera como "baja longitud de recorrido" cuando es menor de una milla (1,6 Km) Si
se superaran las 2,5 millas (4 Km) se trataría de una "larga longitud de recorrido". Entre
ambos límites podemos calificar la longitud de "moderada".

Instrucciones de Mantenimiento para circuitos

Respecto a la velocidad media del circuito se deben seguir aquellas recomendaciones que
establecen las tablas de las limitaciones de los fabricantes de neumáticos y en relación con
el aumento de la longitud, lógico en casi toda minería convencional, se debe discutir con la
operación la acción a seguir que razonablemente suele pasar por un programa de
ampliación de la flota de transporte o por un aumento de los servicios mina para lograr
reducir la velocidad media de la flota o mejorar la rodadura.

Caminos de rodadura

Normalmente existen muchas pistas en una explotación que son utilizadas solo
temporalmente. Por esta razón a veces no se efectúa una trazado y conservación adecuada
de las mismas, ni tampoco en algunas zonas de carga, lo que se pagará con la vida de los
neumáticos. Se deberá considerar imprescindible un mantenimiento y remozamiento
adecuados a fin de evitar la producción de unos surcos acusados, quitar baches, eliminar
piedras que sobresalgan y drenar el agua. Así, se evitarán no solo los accidentes, sino
también las incomodidades en la conducción y las roturas prematuras de los neumáticos por
impactos y cortes.

Acciones de Mantenimiento del camino

Proveer a la mina de toda la maquinaria adecuada de servicios y de mantenimiento de

pistas y bancos para apartar obstáculos y nivelar con una tolerancia inferior a una pulgada
(25,4 mm), lo cual exige la presencia de tractores de orugas, neumáticos y niveladoras
como se ha señalado en el capítulo I.

En el diseño de las pistas se deben también tener en cuenta las recomendaciones respecto
a las curvas, los peraltes, las pendientes, etc. que permitiendo una velocidad adecuada
evitan los deslizamientos.

Otras acciones de mantenimiento

- Promover cursillos rutinarios de los operadores para un manejo correcto de

las máquinas y eliminar los posibles vicios adquiridos por la rutina como patinajes,
frenazos, descargas por reacción, etc.

- Introducir en las revisiones periódicas unas inspecciones que vigilen y

corrijan el estado de las partes de la máquina que influyen en los neumáticos, como
son: estado de ejes, alineaciones, ajuste de frenos, etc.

- En la revisión diaria se deben inspeccionar no solo las cubiertas sino también

su entorno. Así se detectan cortes, piedras aprisionadas, roces contra partes fijas de
la máquina, llantas y aros dañados y pérdidas de aceite.
- Vigilar el correcto almacenamiento de los neumáticos:

· Bajo techo o con lonas impermeables.

· Lugares oscuros y sin corrientes

· Lugares frescos (< 27 C).

· Sitios limpios de aceite y grasas.

· Lugar sin producción de ozono.

· Posicionamiento siempre vertical.

 ¿QUÉ ES RECAUCHAJE?

 Es el proceso por el cual se alarga la vida del neumático con un tratamiento que restaura
sus capas superiores. El recauchaje es un procedimiento de alta calidad y tecnología, en el
cual se reconstituye un neumático, reemplazando el caucho gastado por otro de
características iguales o superiores.

 El recauchaje es el sistema de reciclado de neumáticos más eficiente, ya que se utiliza el

80% del neumático original, para producir uno con óptimas condiciones para su uso.

Esto no sólo significa un ahorro para el transportista, sino que además es un gran aporte al
medio ambiente, ya que los neumáticos en desuso, que son botados en basurales o
vertederos, son foco de contaminación y es materia que no se desintegra.

ELEMENTOS DE UN NEUMÁTICO

Pestaña: cables de acero que aseguran el neumático al aro y fijan su carcasa. A mayor
resistencia de la pestaña mayor capacidad de carga tendrá el neumático.

 Carcasa: telas de nylon impregnadas en caucho, es la encargada de amortiguar los golpes

y soportar la presión del aire. Puede ser de acero, dependiendo de la construcción del
neumático.

 Telas bajo banda: dan una mayor resistencia contra impactos, protegen la carcasa y
estabilizan la banda de rodamientos.

 Paredes laterales: flexionan y evitan los quiebres producidos por el esfuerzo normal
durante el uso.

 Banda de rodamiento: está en contacto directo con el suelo, proporciona tracción y

durabilidad.

 Innerliner: capa interna de caucho que retiene el aire.

 Chafer: tela de nylon que protege a la pestaña de la fricción y abrasión.

 SFT Refuerzo: hebras de acero que protegen a la carcasa de fallas por cortes

 Los procesos del Recauchaje de un neumático

Diagnóstico
Frente al compromiso de entregar productos de calidad se hace una exhaustiva revisión de
todo neumático potencialmente recauchable, esto con el objetivo de asegurar al cliente que
la carcasa está en condiciones de ser reparada y que recibirá de vuelta un neumático de
gran calidad.

Esta inspección se realiza con una máquina que busca los defectos de la estructura y junto
a la mirada especializada de lo expertos determinan si cumple con las normas de calidad.
 Raspado
Esta labor consiste en preparar la superficie que recibirá la nueva banda, para eso se raspa
la superficie del neumático hasta sacar todo el dibujo.

 La tecnología con que se trabaja , permite conseguir los adecuados ángulos y radios de
raspado para que la carcasa tenga el mejor contorno y textura para la adhesión del los
componentes.

 Preparado
Una vez raspado, el neumático es nuevamente revisado y tratado para sacar todas las
imperfecciones que queden en la superficie raspada.

 Además se eliminan daños por piedras, alambres y otros cortes productos del uso diario.

 Cementado
En esta etapa, se aplica una pequeña película de cemento de caucho para sellar el
neumático. Con esto se evita el óxido y se da una adhesión momentánea hasta aplicar la
banda de recauchaje.

 Reparación
Después de cementado, el neumático se repara de acuerdo a las dimensiones del daño,
características de uso y suelo al que está destinado. Para este trabajo se utiliza parches.

 Embandado
Este es el momento en que se pega la banda procurada sobre el neumático. Esta unión se
hace con una película de caucho adhesivo, que tiene características especiales para
producir una unión inseparable entre la nueva banda y el neumático.

 Vulcanización
Luego del proceso de emabandado, el neumático es vulcanizado dentro de un autoclave.
En este equipo las líneas de tiempo, temperatura, presión y ventilación crean el ambiente
adecuado para que la banda se convierta en una parte más del neumático.

Inspección Final
Este paso es indispensable para certificar la calidad del proceso y garantizar que las
especificaciones técnicas han sido cumplidas. Con este examen externo e interno del
neumático se asegura su buen funcionamiento y resistencia.