SISTEMA DE

COMBUSTIBLE HEUI
MOTOR 3408 Y 3412
SISTEMA DE COMBUSTIBLE HEUI
3408E / 3412E
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COMPONENTES MAYORES

Este esquema muestra los componentes del sistema de combustible HEUI. Una explicación detallada
de este sistema se verá más adelante.

Los componentes electrónicos HEUI son similares a aquellos usados en EUI. Sin embargo en el sistema
HEUI los inyectores no son actuados por un eje de levas.

Una bomba hidráulica de alta presión, alimentada por el aceite de lubricación del motor eleva la presión
a 3.300 psi. Esta presión es controlada por un módulo de control electrónico (ECM). Esta presión es
dirigida a cada uno de los inyectores de combustible.

Los inyectores reciben una señal electrónica del ECM para que el aceite hidráulico de alta presión
impulse un pistón de actuación el que a su vez mueve el émbolo de inyección de combustible.

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Acá se muestran siete componentes mayores del sistema HEUI.

(1) Bomba Hidráulica de Alta Presión.

- Bomba hidráulica propiamente tal
- Válvula de control.
- Bomba de transferencia.

(2) El Control Electrónico ECM.

(3) Control del Acelerador.

(4) Sensor de Velocidad y Sincronismo.

(5) Inyector.

(6) Sensor de Temperatura.

(7) Sensor de Presión.

El eslabón de enlace de información (CAT Data Link) permite la comunicación en ambos sentidos entre
el sistema HEUI y el resto de los circuitos de la máquina. El CDL permite la comunicación con un
computador utilizado como herramienta de servicio (ET).

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Esta es la vista superior de un motor 3400 HEUI.

El cerebro del sistema es el ECM (Modo de Control Electrónico) montado sobre la tapa de válvula
delantera derecha del motor. El ECM actúa como un regulador de velocidad, determina el momento de
inyección y la cantidad de combustible. También lee varios sensores y envía esta información a través
del CDL al panel de instrumentos de la máquina.

El ECM contiene un Módulo de Personalidad que define la potencia y comportamiento del motor. Este
módulo consiste en un circuito integrado instalado dentro del ECM a través de una tapa de acceso.
Este circuito se puede cambiar o reprogramar mediante un PC.

La Bomba Hidráulica de Alta Presión va montada en la parte delantera de la V del motor, donde
usualmente estaba la bomba de inyección mecánica en un motor convencional. Adosado a esta bomba
se encuentra la bomba de transferencia de combustible.

Lo que se ve también es el arnés de cables y dos conectores de 40 pins cada uno.

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Esta vista muestra la parte superior izquierda del motor y se ve :

(1) Sensor de Temperatura de Combustible.

(2) Sensor de Presión Atmosférica.

(3) Sensor de Presión de Lubricación.

(4) Sensor de Temperatura Hidráulica.

(5) Conector de Interfase hacia la Máquina (40 Pines).

(6) Perno de Conexión a Chassis o Conexión a Tierra.

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Esta figura muestra:

(1) Conector para la Calibración de Sincronismo.

(2) Sensor de Presión Hidráulica atornillado en la galería de presión de la culata derecha.

(3) Conector Eléctrico para energizar dos inyectores (el motor 3408 tiene 4 conectores y el 3412 tiene

6 conectores).

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El Sensor de Temperatura de Agua o Refrigerante que muestra la flecha está atornillado en la culata
derecha. Este sensor provee información al ECM, al VIMS, o el panel de instrumentos de cabina a
través del CDL, a una luz de alerta, al control del ventilador de refrigeración para que éste gire a la
velocidad apropiada, (si la máquina lo tiene instalado así), y a la pantalla status del ET para la indicación
de temperatura de agua.

Un sensor de flujo de agua (no está a la vista), está montado a la entrada del enfriador de aceite.

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La flecha muestra el montaje del Sensor de Velocidad y Sincronismo. Se usan dos. Uno a cada lado
de la caja de distribución delantera.

Estos sensores miden la velocidad del motor y leen los puntos muertos superiores de cada uno de los
cilindros para determinar el momento de la inyección de combustible.

Estos sensores tienen un captador magnético autoajustable que proveen 0 juego con el engranaje de
sincronismo.

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Esta figura muestra el engranaje de sincronismo, el cual tiene 24 calados. El calado que muestra la
flecha es el maestro y tiene una relación de masa-espacio de 50/50. Los otros calados tienen una
relación 80/20.

El calado 50/50 muestra al ECM el punto muerto superior del cilindro 1 en compresión, y le sirve al ECM
para disparar la inyección de acuerdo al orden encendido del motor en particular.

Este engranaje tiene una marca H en su parte trasera y debe ser calado al cigüeñal de acuerdo al punto
muerto superior del cilindro 1 (TDC).

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En esta figura la flecha muestra el Sensor de Presión de Aire de Entrada al Turbo.

Este sensor compara la presión de aire con la atmosférica lo que permite detectar filtros de aire sucios o
restringidos. Cuando la restricción es apreciable el ECM determina reducir la potencia del motor
(desrateo).

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En la culata derecha del motor por la parte delantera se encuentra montado el Sensor de Presión de
Turbo o de Múltiple.

Este sensor informa al ECM para que éste controle la relación aire combustible electrónicamente. Esta
facultad reduce el humo al acelerar lo que no es posible con un gobernador mecánico. Esta información
sirve también para el ET como boost pressure.

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Esta figura muestra los siguientes elementos:

(1) Sensor de Presión Atmosférica montado sobre un adaptador cerca de la bomba hidráulica y
abierto hacia la atmósfera a través de un tapón esponjoso que actúa como filtro.

Este sensor mide la presión atmosférica del lugar lo que permite determinar la altura sobre el
nivel del mar en que se encuentra la máquina.

Sirve para determinar la presión absoluta para el resto de los sensores de presión.

(2) Sensor de Temperatura de Combustible.

(3) Sensor de Velocidad y Sincronismo Primario.

(4) Sensor de Velocidad y Sincronismo Secundario.

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Acá se muestra:

(1) Línea de Alimentación de Aceite de lubricación para la bomba hidráulica. Esta línea es de gran
diámetro y permite la alimentación inicial durante el arranque.

(2) Válvula Compensadora montada sobre la parte trasera de la bomba hidráulica. Por debajo se
encuentra la válvula de control de la bomba.

(3) Válvula de Control de la bomba que controla el ángulo del plato de apoyo de los pistones lo
cual hace que la bomba hidráulica sea de flujo variable.

(4) Bomba de Transferencia de Combustible.

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Esta figura muestra la Bomba de Lubricación del motor que suministra aceite a aprox. 65 psi. y
además alimenta a la bomba hidráulica de alta presión que actúa los inyectores. Esta bomba es
sobredimensionada en relación a la de un motor convencional.

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Esta figura muestra:

(1) El Filtro Primario de Combustible y Separador de Agua (30 micrones) y la bomba de cebado
manual montado sobre la base del filtro.

(2) El Filtro Secundario o Filtro Fino (2 micrones). Es muy importante la buena mantención y
limpieza del combustible para que este sistema de inyección de hasta 22.000 psi. no se
desgaste prematuramente.

Agua y abrasivos en el combustible destruyen en corto plazo los delicados inyectores HEUI.

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Este esquema muestra todos los componentes del sistema HEUI y el arnés de cable que los conecta.

Los componentes mostrados a la izquierda del diagrama están montados en el motor mientras que los
componentes de la derecha están montados en la máquina.

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SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO

Los siguientes son los elementos que se discutirán en detalle:

El ECM.
El Módulo de Personalidad.
Los Solenoides de los Inyectores HEUI.
El Engranaje de Sincronismo.

Separadamente se discutirán los subsistemas y procedimientos:

Control de Sincronismo.
Control de la Cantidad de Combustible a Inyectar.
Control de Velocidad.
Operación en Tiempo Frío.
Calibración de Sincronismo.

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El Módulo de Control Electrónico ECM funciona como un regulador de velocidad y controla el sistema
de combustible. El ECM procesa todos los datos de los sensores y de acuerdo a eso energiza los
solenoides de los inyectores según el orden de encendido establecido controlando el sincronismo y
velocidad del motor.

El ECM es una unidad sellada excepto la tapa de acceso para el módulo de personalidad. El ECM se
conoce también como “ADEM 2” (Sistema de manejo avanzado de motores Diesel).

El ECM se encuentra en todas las aplicaciones de 3408 y 3412. El ECM puede ser trasladado de un
motor a otro, sin embargo debemos reprogramarlo cada vez que esto se hace.

El ECM es muy confiable y es la última pieza que puede fallar.

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Acá se muestra el circuito integrado (removido del ECM) conocido como módulo de personalidad. En la
memoria de este módulo se guarda la información de potencia, velocidad, torque, relación aire
combustible, es decir todos los parámetros para que el motor funcione de acuerdo a la máquina donde
va instalado.

Este módulo se ubica en la parte inferior del ECM.

En este momento hay dos métodos de programación o reprogramación:

1.- El flasheo del programa. Esto se consigue a través de una conexión de computador con fábrica y a
través de un número de código.
Esta información es inyectada mediante un software conocido como ET al ECM directamente y a
través de un conector de servicio en la máquina, mediante los cables apropiados.

2.- Remover el circuito integrado y reemplazar por uno preprogramado en fábrica.

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EL INYECTOR HEUI

Esta unidad inyectora funciona eléctricamente igual que el inyector electrónico del motor 3500.
Este inyector recibe un golpe eléctrico del ECM cada vez que deba inyectar combustible. La inyección
de combustible la produce un golpe hidráulico a alta presión comandado por una válvula solenoide. El
ECM controla el momento del comienzo de la inyección, controla el volumen inyectado y la frecuencia
con que esto debe suceder.

PRECAUCIóN
Los solenoides del inyector son energizados por corriente continua de 105 volts, por lo que
debe tenerse cuidado con electrocutarse al estar el motor en marcha.

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SISTEMA DE CONTROL DE LA INYECCIÓN

Aquí se muestra el control lógico dentro del ECM. Datos de la velocidad del motor, cantidad de
combustible (depende de la carga) y temperatura del aceite hidráulico son recibidos por el control de
sincronización. De aquí se determina el punto exacto del comienzo de la inyección.

Las ventajas son las siguientes:

• Reducción en la emisión de gases y particulados (humo).

• Mejor rendimiento del combustible (economía).

• Mayor duración del motor y

• Mejor partida en frío.

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Cuatro parámetros controlan la cantidad de combustible inyectado.

1.- Velocidad del motor.

2.- Presión hidráulica de actuación de inyección.

3.- Posición del pedal de acelerador.

4. -La presión de turbo o Boost.

Dos variables determinan el volumen y el momento de la inyección:

- La sincronización de los mecanismos (engranajes) determina el comienzo de la inyección.

- La duración del período de inyección y la presión hidráulica de actuación de inyección,

determinan la cantidad de combustible a ser inyectado.

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SENSORES DE CONTROL DE VELOCIDAD Y TIEMPO

Se instalaron dos sensores de velocidad y sincronismo: un primario y un secundario. Normalmente el

motor trabaja con uno solo, pero en caso de falla de uno de ellos, el ECM selecciona el otro para
continuar trabajando.

Estos sensores cumplen con tres funciones:

1.- Miden la velocidad de giro del motor.

2.- Captan el momento preciso del comienzo de la inyección (sincronización).

3.- Ubican el punto muerto superior cilindro uno en compresión.

El cabezal magnético de estos sensores los autoajusta en cuanto a la distancia con el engranaje de
sincronización.

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Antes de su instalación se extrae el cabezal hacia afuera, se atornilla el sensor en la carcaza, el cabezal
contacta el engranaje durante este proceso conservando distancia 0 con el engranaje de sincronismo
una vez que el motor funcione.

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El sensor de sincronismo y velocidad primario (lado derecho del motor) opera constantemente con el
ECM pero al fallar éste el ECM inmediatamente estaría captando la señal del sensor secundario. Esta
acción prende una luz de alarma en el tablero. Es la luz de “revise el motor”.

El ECM alimenta con 12,5 volts a ambos sensores a través de los pines A y B de cada uno de los
conectores. Los pines C transmiten la señal de cada uno de los sensores en forma individual al ECM.

NOTA: Estos sensores no deben alimentar ningún otro aparato electrónico además del ECM (por
ejemplo, un tacómetro)

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La rueda de sincronización es parte de integral del engranaje de mando de la bomba hidráulica, está
sincronizado al cigüeñal y se usa en ambos motores, 3408 y 3412.

Como se explicó anteriormente tiene 24 calados, uno de ellos distinto (50/50) del resto, cuya relación de
tamaño es 80/20.

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Los sensores de velocidad y sincronismo se ubican en forma perpendicular sobre los calados del
engranaje. Cada calado genera un pulso de ancho modulado (PWM) y que da la señal para el comienzo
exacto de la inyección, e información de la velocidad de giro del motor.

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OPERACIÓN NORMAL DEL SISTEMA

El ECM puede determinar el comienzo de la inyección a partir del calado 50/50 (cilindro 1 en punto
muerto superior y compresión) y activa la inyección en cada calado siguiente de acuerdo al orden de
encendido que le corresponde al motor y memorizado en el módulo de personalidad.

Es necesario calibrar la sincronización después de una reparación mediante el programa ET y un

captador magnético instalado en la carcaza de volante del motor para informar al ECM de eventuales
variaciones por desgaste o tolerancia en la sincronización. El rango de calibración es más menos 10
grados de giro del cigüeñal. Un error mayor no puede ser compensado y genera un mensaje de
diagnóstico para su atención.

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AJUSTE DE LA SINCRONIZACIÓN

La calibración de sincronización da mayor exactitud para el comienzo de la inyección y este

procedimiento debe usarse cada vez que se reemplaza un ECM, un sensor de velocidad y
sincronización o el engranaje de sincronización.

Un error en el calado de este engranaje no podría ser compensado mediante esta calibración
generando un mensaje de diagnóstico que anula la calibración si el ángulo de error es mayor de 10
grados.

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Este diagrama grafica la puesta a punto y comienzo de la inyección . Se muestran las curvas de
corriente hacia el solenoide y la curva de presión de inyección hasta el final del proceso.

1.- Muestra al ECM energizando el solenoide del inyector.

2.- Se muestra la abertura de la válvula de control del inyector (Poppet).

3.- Muestra la presión de inyección.

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LÍMITES AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Los límites fijados para el monto de combustible a inyectar son:

- Potencia máxima del motor.

- Torque máximo para la aplicación del motor.

- Relación de aire - combustible, limita la inyección hasta que se consiga la presión de turbo
adecuada, elimina el humo negro durante la aceleración.

- Modo de operación en frío, limita la inyección en tiempo frío ( menos de 60° C) para evitar el
humo blanco.

- Límite de arranque, limita la inyección durante el arranque para evitar detonación.

Los camiones de minería tienen una facultad que permite aumentar la potencia del motor en los
cambios de marcha directa para evitar esfuerzos anormales para el tren de potencia en los cambios
bajos.

Otra facultad permite rebajar las velocidades de enganche de la transmisión y reducir el monto de
combustible para reducir el consumo de combustible de acuerdo a los deseos del usuario. Para estos
efectos el ECM se comunica con los ECM del tren de fuerza.

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DESRATEO DE POTENCIA

El desrateo es la reducción de potencia para protección del motor. Hay desrateo para operación en
altura.

Hay desrateo para cuando el filtro de aires se encuentre restringido y hay desrateo cuando el motor
tiene baja presión de aceite o alta temperatura de agua de refrigeración (no todas las máquinas vienen
con esta facultad). También se produce desrateo por combustible demasiado caliente para compensar
la pérdida de potencia natural por este fenómeno de aumento de volumen de combustible.

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La actuación de los inyectores se consigue mediante un golpe hidráulico manejado por la válvula
solenoide de cada inyector, por lo que para este inyector no se necesita un eje de levas. La presión de
inyección es independiente de la velocidad del motor. Esto tiene ventajas especialmente en la respuesta
del motor sobre la carga en la partida en frío, el control de ruido y emisiones de gases.

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LOS COMPONENTES DEL SISTEMA

(1) La Bomba Hidráulica de Alta Presión.

(2) El ECM.

(3) El Sensor de Temperatura.

(4) El Sensor de Presión.

(5) El Inyector.

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FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR

Cada inyector recibe aceite hidráulico a alta presión desde el pasaje en la culata mediante unos tubos
conectores para su movimiento en reemplazo de su propio eje de levas.

NOTA: Se usan sellos de “vitón” para la estanquedad de la parte hidráulica.

Otro pasaje de la culata proporciona combustible a baja presión para alimentar cada uno de los
inyectores.

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El combustible a baja presión pasa a la cámara del pistón a través de una perforación.

El combustible se mantiene sellado mediante O-Ring para evitar su penetración al sistema de

lubricación del motor. A su vez los gases de combustión no pueden penetrar al sistema de combustible
a través de O-Ring inferiores.

Una camisa adaptadora del inyector va atornillada en ala culata con sendos O-Rings para evitar
pérdidas de combustible, agua y gases.

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COMPONENTES DEL INYECTOR

Esta figura muestra la camisa adaptadora del inyector con sus cuatro anillos O-Ring y al lado el inyector
en corte muestra sus componentes principales:

- Válvula de corte con solenoide.

- Barril con pistón intensificador y émbolo.

- Tobera de inyección.

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Esta figura muestra el inyector HEUI en corte. En la parte superior se encuentra la válvula de control
Poppet (el cuerpo, un adaptador y una placa espaciadora). Todo este conjunto es de gran precisión y
requiere mucho cuidado durante la remoción e instalación del inyector.

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REMOCIÓN E INSTALACIÓN DEL INYECTOR

Se debe usar el procedimiento de remoción e instalación del inyector según lo describe el manual de
servicio para evitar deformaciones en estos componentes.

Hay tres superficies cuyo sellado es clave para evitar filtraciones, el tubo de alimentación, el adaptador y
el inyector propiamente tal.

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SECUENCIA DE INYECCIÓN

Con el solenoide desenergizado un resorte mantiene la válvula poppet sobre el asiento de entrada (lado
izquierdo en la figura) oír lo que no puede entrar aceite hidráulico hacia el pistón actuador. A su vez la
cámara del pistón actuador queda conectada a retorno a través del asiento de salida. Al energizar el
solenoide la armadura a la cual va atornillada la válvula poppet es atraída hacia cl bobina. La válvula
poppet se desliza hacia la derecha cerrando el retorno del pistón actuador y al mismo tiempo abre el
paso de aceite hidráulico a alta presión sobre el pistón actuador.

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En esta figura se muestra que el aceite a alta presión que pasó a través de la válvula poppet (figura
anterior) empuja el pistón actuador (intensifier piston) hacia abajo. Este pistón empuja a su vez el
émbolo de combustible que empuja el combustible hacia la tobera de inyección a muy alta presión.

NOTA: El pistón actuador tiene un área efectiva siete veces al del émbolo de combustible, por lo
tanto se produce un aumento de presión de 7 veces lo cual produce una descarga rápida y
finamente atomizada de combustible hacia la cámara de combustión.

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El émbolo de combustible y su cilindro tienen la facultad de producir una inyección en tres etapas:

1. Comienzo de la inyección.

2. Caída de presión.

3. Aumento final de presión.

Conocido como PRIME , la sigla para una preinyección, seguida de la inyección definitiva.

Esta preinyección muy corta inicia una llama piloto en la cámara de combustión, que inicia la
combustión definitiva, evitando la detonación, y el típico golpe “diesel”. Esto hace una combustión suave
que aumenta la duración del motor.

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SISTEMA HIDRÁULICO

La presión hidráulica de actuación para producir la inyección de combustible puede ser controlada en
forma independiente de la velocidad del motor.

Este diagrama muestra curvas de presión de inyección HEUI versus inyección mecánica. La presión
HEUI puede ser elevada en un rango de velocidad muy corto de giro del motor, en cambio la presión de
inyección mecánica se eleva con las revoluciones del motor. Esta característica hace que en un motor
sobrecargado la inyección HEUI descarga todo el combustible necesario en un tiempo más corto
mejorando la respuesta y las emisiones del motor.

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GRUPO DE BOMBA HIDRÁULICA

La bomba hidráulica de alta presión es de pistones axiales de flujo variable y gira 1,16 veces el giro del
motor generando 60 litros por minuto a la velocidad normal del motor. La carcaza de esta bomba
contiene un recipiente que mantiene aceite de lubricación que permite la primera partida del motor antes
que se genere la presión de lubricación del motor.

Las siguientes piezas se proveen como repuesto:

- La bomba de transferencia.

- La válvula de retención.

- La válvula de control de la bomba.

- La válvula compensadora.

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CEBADO DE LA BOMBA HIDRÁULICA

Es muy importante cebar la bomba hidráulica antes de echar a andar el motor cada vez que se repare o
reemplace. Hay un tapón para eso (Priming Port).

Existe una perforación interior de 0,5mm. la cual permite el drenaje de aceite y la expulsión de aire de la
carcaza.

El siguiente es el procedimiento de cebado:

1.- Remueva el tapón de cebado.

2.- Llene el compartimiento con aceite y reinstale el tapón.

3.- Llene además el compartimiento interior con aceite para facilitar la puesta en marcha.

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VÁLVULA DE CIERRE DE FLUJO REVERSO

La bomba hidráulica tiene dos salidas de presión, uno para cada culata de motor. En cada salida está
instalada una válvula de retención. Estas válvulas aíslan cada culata de golpes de presión proveniente
de los inyectores del motor. Estos golpes de presión en retroceso causan operación errática en los
inyectores HEUI.

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Este diagrama muestra el control hidráulico de la bomba que permite variar el flujo de ésta. El flujo es
regulado por un control electro-hidráulico.

La bomba regula el flujo mediante la angulación de un plato entre 0 a 15,5°. Con el motor detenido este
plato se encuentra en su máximo ángulo. Con el motor funcionando el plato se encuentra en una
posición que genera un caudal que permite atender a todos los inyectores.

Durante el arranque la bomba entrega flujo máximo para elevar la presión a 900 psi. El resorte de la
válvula sensora de carga (load sensing spool) regula esta presión. Posteriormente la presión va a ser
regulada por el ECM.

La válvula de control está energizada plenamente durante el arranque.

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SISTEMA DE CONTROL HIDRÁULICO DEL HEUI

A medida que aumenta la carga para el motor y se requiere un aumento de presión de inyección, el
ECM energiza el solenoide de la válvula de control (pump control valve) la cual aumenta la presión
hacia la válvula Load Sensing.

Debido a un desbalanceo de presiones esta válvula de detección de carga drena a retorno la cámara
del pistón de control de ángulo del plato de la bomba, lo cual hace que un resorte en este pistón inclina
el plato hacia un ángulo mayor produciéndose una mayor entrega de aceite, elevándose la presión de
actuación de los inyectores .

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CONJUNTO COMPENSADOR

En esta figura se muestran las válvulas en corte y las flechas indican el flujo de aceite a presión a través
de estas válvulas durante la fase de aumento de flujo. A la izquierda se puede observar la bobina de la
válvula de control de la bomba.

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VÁLVULA DE CONTROL DE LA BOMBA

Esta figura muestra la válvula de control de la bomba en corte y las flechas indican los distintos
componentes.

Acá se muestra la válvula desenergizada por lo que el aceite de la válvula sensora de carga (Load
Sensing) fluye a través de esta válvula a la carcaza de drenaje de la bomba. En esta posición la presión
de la bomba hidráulica va a ser de alrededor de 725 psi., es decir el motor se detiene. Cuando se
energiza el solenoide la válvula poppet bloquea el drenaje de aceite con lo que la presión hacia la
válvula sensora de carga aumenta correspondiendo esta posición a un motor funcionando.

Dicho de otra forma, la corriente de energización del solenoide de esta válvula genera un alza de
presión de actuación de inyección directamente proporcional.

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SISTEMA DE SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA.

En esta figura se muestran los distintos voltajes con lo que opera el sistema HEUI.

- Alimentación al ECM 24 volts c.c.

- Alimentación al sensor de velocidad y sincronismo 12,5 volts

- Alimentación al solenoide del inyector 105 volts c.c.

- Alimentación a los sensores análogos 5 volts

- Alimentación a los sensores digitales 8 volts

- Alimentación hacia la válvula de control de la bomba hidráulica 0 a 24 volts

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SUMINISTRO DE ENERGÍA DEL ECM

En esta figura se muestra la alimentación hacia el ECM donde participan los siguientes elementos:

- Batería

- Chapa de contacto

- Relé de potencia principal

- Protector térmico de 15 amperes

- Perno de conexión a tierra

- El conector para el ECM (P1/J1)

- Conector de interfase con la máquina (J3/P3).

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Si el voltaje de alimentación es más de 32,5 volts o menos que 9 volts se genera un código de
diagnóstico. El procedimiento de diagnóstico de la parte eléctrica está contenido en un grueso módulo
del manual de servicio.

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CIRCUITO DE ENERGÍA DEL ECM

Este esquema eléctrico muestra las conexiones y cables de la alimentación al ECM. A pesar que el
voltaje de batería está presente en el ECM, la energización comienza con la chapa de contacto.

El voltaje disponible se puede ver en la pantalla del PC utilizado como herramienta de servicio ET.

NOTA: Los cables de alimentación para el ECM son en pares o dobles para reducir la resistencia
eléctrica.

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GRÁFICO DE DESRATEO DEL MOTOR

Este diagrama muestra el porcentaje de desrateo de potencia del motor debido a la presión atmosférica
y/o altura sobre el nivel del mar.

El desrateo comienza a los 2.500 metros sobre el nivel del mar hasta una altura de 5.200 metros.

Esta información está contenida en el módulo de personalidad. Como se puede observar el desrateo se
produce en forma progresiva y automática y no en escalones como en un sistema mecánico de
inyección que tiene la necesidad de ser ajustado cada vez para la nueva situación de trabajo o de altura
de operación lo requiere.

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