Revolución Industrial

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Este artículo trata sobre la Primera Revolución Industrial. Para otros eventos del
mismo nombre, véase Revolución industrial (desambiguación).

Coalbrookdale de noche, pintura al óleo del artista inglés de origen francés Philip James de
Loutherbourg (nacido en 1740 y fallecido en 1812).
Coalbrookdale (condado de Shropshire, Inglaterra) es considerado una de las cunas de la Revolución
Industrial.

Una máquina de vapor de tipo Watt, construida por la compañía David Napier & Son Limited (Londres)
en 1859.

La Revolución Industrial o Primera Revolución Industrial es el proceso de

transformación económica, social y tecnológica que se inició en la segunda mitad
del siglo XVIII en el Reino de Gran Bretaña, que se extendió unas décadas
después a gran parte de Europa occidental y América Anglosajona, y que
concluyó entre 1820 y 1840. Durante este periodo se vivió el mayor conjunto de
transformaciones económicas, tecnológicas y sociales de la historia de la
humanidad desde el Neolítico,1 que vio el paso desde una economía rural basada
fundamentalmente en la agricultura y el comercio a una economía de
carácter urbano, industrializada y mecanizada.2
La Revolución Industrial marca un punto de inflexión en la historia, modificando e
influenciando todos los aspectos de la vida cotidiana de una u otra manera. La
producción tanto agrícola como de la naciente industria se multiplicó a la vez que
disminuía el tiempo de producción. A partir de 1800 la riqueza y la renta per
cápita se multiplicó como no lo había hecho nunca en la historia, 3 pues hasta
entonces el PIB per cápita se había mantenido prácticamente estancado durante
siglos.4 En palabras del premio Nobel Robert Lucas:
Cita: … for the first time in history, the living standards of the masses of ordinary people have begun to
undergo sustained growth (…) Nothing remotely like this economic behaviour is mentioned by the
classical economists, even as a theoretical possibility … 5
Traducción de la cita: … por primera vez en la historia, el nivel de vida de las masas y la gente común
experimentó un crecimiento sostenido (…) Nada remotamente parecido a este comportamiento
económico es señalado por los economistas clásicos, ni siquiera como una posibilidad teórica …

A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una
mano de obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal, siendo
estos sustituidos por maquinaria para la fabricación industrial y para el transporte
de mercancías y pasajeros. Esta transición se inició hacia finales del siglo XVIII en
la industria textil, así como en lo relacionado con la extracción y utilización
de carbón. La expansión del comercio fue posible gracias al desarrollo de las
comunicaciones, con la construcción de vías férreas, canales, y carreteras. El
paso de una economía fundamentalmente agrícola a una economía industrial
influyó sobremanera en la población, que experimentó un rápido crecimiento sobre
todo en el ámbito urbano. La introducción de la máquina de vapor de James
Watt (patentada en 1769) en las distintas industrias, fue el paso definitivo en el
éxito de esta revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la
capacidad de producción. Más tarde, el desarrollo de los barcos y de
los ferrocarriles a vapor, así como el desarrollo en la segunda mitad del XIX
del motor de combustión interna y la energía eléctrica, supusieron un progreso
tecnológico sin precedentes.67
Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases
sociales encabezadas por el proletariado —los trabajadores industriales y
campesinos pobres— y la burguesía, dueña de los medios de producción y
poseedora de la mayor parte de la renta y el capital. Esta nueva división social dio
pie al desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y nuevas
ideologías que propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de
vida de las clases más desfavorecidas, por la vía del sindicalismo, el socialismo,
el anarquismo, o el comunismo.8
Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas
de los grandes cambios provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más
aceptado de lo que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría
situar a finales del siglo XVIII, mientras su conclusión se podría situar a mediados
del siglo XIX, con un período de transición ubicado entre 1840 y 1870. Por su
parte, lo que podríamos llamar Segunda Revolución Industrial, partiría desde
mediados del siglo XIX a principios del siglo XX, destacando como fecha más
aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de la Primera Guerra Mundial.
El historiador marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador clave de la historia
 del siglo XX 9 sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía situarse
en la década de 1780, pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830
o 1840.10 En cambio, el historiador económico inglés T.S. Ashton declaraba por su
parte, que la revolución industrial tuvo sus inicios entre 1760 y 1830. 11Algunos
historiadores del siglo XX, como John Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que
el proceso de cambio económico y social fue muy gradual, por lo que el término
«revolución» resultaría inapropiado. Estas cuestiones siguen siendo tema de
debate entre historiadores y economistas.1213

Índice

 1Antecedentes y causas
o 1.1Otras interpretaciones
 2Gran Bretaña
o 2.1Revolución demográfica
o 2.2El nacimiento del factory system: la industria textil
 3El comercio internacional
o 3.1Economía industrial
 4Transportes
o 4.1El ferrocarril
o 4.2El barco de vapor
o 4.3Carreteras y canales
 5Consecuencias
 6Etapas de la Revolución Industrial
 7Principios fundamentales de la industria
 8Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial
 9Véase también
 10Notas
 11Referencias
 12Bibliografía
 13Enlaces externos

Antecedentes y causas
El triunfo de los nuevos planteamientos filosóficos del siglo XVIII, contribuyó al intercambio del
conocimiento científico.

John Locke, padre del empirismo y del liberalismo moderno.

Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la Edad Moderna.

A partir del siglo XVI se vislumbra un avance en el comercio, métodos financieros,
banca y un cierto progreso técnico en la navegación, impresión o relojería. Sin
embargo, estos avances siempre se veían lastrados por epidemias, constantes y
largas guerras y hambrunas que no permitían la dispersión de los nuevos
conocimientos ni un gran crecimiento demográfico. Según el historiador Angus
Maddison, Europa Occidental experimentó un crecimiento demográfico
prácticamente nulo entre 1500 y 1800.
El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la aparición de las primeras
sociedades capitalistas en Holanda y el norte de Italia. Es a partir de mediados
del siglo XVIII cuando Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y a
asentar las bases de la futura sociedad industrial debido al desarrollo, aún
primitivo, de la industria pesada y la minería.1415 La alianza de los comerciantes
con los agricultores hizo aumentar la productividad, lo que a su vez provocó
una explosión demográfica, acentuada a partir del XIX. La Revolución Industrial se
caracterizó por la transición de una economía agrícola y manual a una comercial e
industrial16 cuya ideología se basaba en el racionalismo la razón y la innovación
científica.17
Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de la necesidad. 18
Aunque en algunos lugares de Europa como Gran Bretaña ya existía una base
industrial, las Guerras Napoleónicas consolidaron la industria europea. Debido a la
guerra, que se extendía por la mayor parte de Europa, las importaciones de
muchos productos y materias primas se suspendieron. Esto obligó a los gobiernos
a presionar a sus industrias y a la nación en general para producir más y mejor
que antes, desarrollándose industrias antes inexistentes. La industrialización tuvo
lugar en diferentes oleadas en los distintos países. Las primeras áreas industriales
aparecieron en Gran Bretaña a finales del siglo XVIII, extendiéndose a Bélgica y
Francia a principios del siglo XIX y a Alemania y a Estados Unidos a mediados de
siglo, a Japón a partir de 1868 y a Rusia, Italia y España a finales de siglo. Entre
las razones se encontraron algunas tan dispares como la notable ausencia de
grandes guerras entre 1815 y 1914, la aceptación de la economía de mercado y el
consecuente nacimiento del capitalismo, la ruptura con el pasado, un cierto
equilibrio monetario y la ausencia de inflación.
Otras interpretaciones
Véase también: Ética protestante del trabajo
Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la
posterior evolución del sistema económico fue por causas morales y religiosas. La
Reforma protestante de Martín Lutero y Juan Calvino trajo consigo un cambio de
mentalidad en el trato y visión respecto del trabajo. Según Max Weber el
protestantismo considera al trabajo y al esfuerzo como un bien y un valor
fundamental, al contrario que la ética católica que lo considera un castigo a raíz
del pecado original.19 Esto explicaría en parte las diferencias a la hora de
desarrollarse de las distintas naciones europeas, teniendo como pioneros a países
protestantes como Gran Bretaña, Alemania u Holanda y como países atrasados
a España, Portugal e Italia, todos ellos católicos.20 Esta interpretación sigue siendo
muy discutida.

Gran Bretaña
Adam Smith, filósofo y economista británico considerado el padre de la economía moderna y
el capitalismo fundamentalmente por su libro La riqueza de las naciones.

La Revolución Industrial se originó en Inglaterra a causa de diversos factores,

cuya elucidación es uno de los temas historiográficos más trascendentes. Como
factores técnicos, era uno de los países con mayor disponibilidad de las materias
primas esenciales, sobre todo el carbón, mineral indispensable para alimentar
la máquina de vapor que fue el gran motor de la Revolución Industrial temprana,
así como los altos hornos de la siderurgia, sector principal desde mediados del
siglo XIX. Su ventaja frente a la madera, el combustible tradicional, no es tanto su
poder calorífico como la mera posibilidad en la continuidad de suministro (la
madera, a pesar de ser fuente renovable, está limitada por la deforestación;
mientras que el carbón, combustible fósil y por tanto no renovable, solo lo está por
el agotamiento de las reservas, cuya extensión se amplía con el precio y las
posibilidades técnicas de extracción).
Como factores ideológicos, políticos y sociales, la sociedad inglesa había
atravesado la llamada crisis del siglo XVII de una manera particular: mientras la
Europa meridional y oriental se refeudalizaba y establecía monarquías absolutas,
la guerra civil inglesa (1642-1651) y la posterior revolución gloriosa (1688)
determinaron el establecimiento de una monarquía parlamentaria (definida
ideológicamente por el liberalismo de John Locke) basada en la división de
poderes, la libertad individual y un nivel de seguridad jurídica que proporcionaba
suficientes garantías para el empresario privado; muchos de ellos surgidos de
entre activas minorías de disidentes religiosos que en otras naciones no se
hubieran consentido (la tesis de Max Weber vincula explícitamente La ética
protestante y el espíritu del capitalismo). Síntoma importante fue el espectacular
desarrollo del sistema de patentes industriales.
Como factor geoestratégico, durante el siglo XVIII Inglaterra (que tras las firmas
del Acta de Unión con Escocia en 1707 y del Acta de Unión con Irlanda en 1800,
después de la derrota de la rebelión irlandesa de 1798, consiguieron la unión
con Escocia e Irlanda, formando el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda)
construyó una flota naval que la convirtió (desde el tratado de Utrecht, 1714, y de
forma indiscutible desde la batalla de Trafalgar, 1805) en una
verdadera talasocracia dueña de los mares y de un extensísimo imperio colonial. A
pesar de la pérdida de las Trece Colonias, emancipadas en la guerra de
Independencia de Estados Unidos (1776-1781), controlaba, entre otros, los
territorios del subcontinente Indio, fuente importante de materias primas para su
industria, destacadamente el algodón que alimentaba la industria textil, así
como mercado cautivo para los productos de la metrópolis. La canción
patriótica Rule Britannia (1740) explícitamente indicaba: rule the waves (gobierna
las olas).
Revolución demográfica
Véase también: Transición demográfica
Durante la revolución industrial se vivió un incremento espectacular de la
población, debido fundamentalmente a la caída de la tasa de mortalidad
provocada por la mejora de las condiciones higiénicas, sanitarias y alimenticias
que se plasmó en gran medida en la reducción de la mortandad infantil. En este
periodo nacen las primeras vacunaciones y se mejoran los sistemas de
alcantarillado y de depuración de aguas residuales. Una alimentación más
abundante y regular, no sometida a las fluctuaciones de las cosechas, bajó la
incidencia de las epidemias e hizo posible la casi desaparición de la mortalidad
catastrófica, sobre todo la infantil.
La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de
6 millones desde 1700 a 1740, se incrementó bruscamente a partir de esta fecha y
alcanzó 8,3 millones en 1801, para doblarse en cincuenta años y llegar a los 16,8
millones en 1850 y en 1901 casi se había doblado de nuevo con 30,5 millones. 21
En Europa, la población pasó de 100 millones en 1700 hasta alcanzar 400
millones en 1900.22 La revolución industrial fue así el primer periodo histórico
durante el que hubo simultáneamente un incremento de la población y un
incremento de la renta per cápita.23 El aumento de la población fue un estímulo
para el crecimiento industrial, ya que proporcionó a la vez mano de obra
abundante para las nuevas industrias y de otro lado supuso un incremento de la
demanda interna para los nuevos productos.
El aumento de la población urbana en ciudades con trazado medieval supuso el
hacinamiento, la insalubridad y la aparición de las primeras patologías sociales
(alcoholismo, prostitución y delincuencia).24
El nacimiento del factory system: la industria textil
Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno británico aprobó una
serie de leyes con el fin de proteger a la industria de la lana británica de la
creciente cantidad de tela de algodón que se importaba desde India Oriental.

Esta máquina de hilado es la última superviviente de las construidas por Samuel Crompton.

Vídeo con máquinas textiles Mule spinning en Quarry Bank Mill.

También empezó a darse una mayor demanda de tejidos gruesos, los cuales eran
fabricados por la industria británica en la localidad de Lancashire, donde
destacaba la producción de pana, fabricada a partir de fibras entrecruzadas de lino
y algodón. El lino era utilizado para dotar de más resistencia al tejido, cuyo
material principal, el algodón, no tenía una resistencia suficiente, aunque esta
mezcla resultante no era tan suave como los tejidos 100% algodón y era más
difícil de coser.25
Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en general se
realizaba en los hogares, en la mayor parte de los casos para consumo propio.
Este método productivo, basado en que la producción estaba dispersa y se
desarrollaba en los domicilios de los trabajadores, es a menudo denominado en
inglés como sistema Putting-out (Putting-out system) en contraposición al posterior
sistema industrial o factory system.26 Solo en ocasiones puntuales los trabajos se
realizaban en el taller de un maestro tejedor. Bajo el sistema putting-out los
trabajadores, antes de fabricar su producto, pactaban contratos con comerciantes
y vendedores, quienes les suministraban a menudo las materias primas
necesarias. Fuera de temporada, por la general, las esposas de los agricultores
hacían los hilados mientras que los hombres producían los tejidos. Utilizando
la máquina de hilar o rueca, en cualquier momento entre cuatro y ocho hilanderas
podían echar una mano al tejedor.252728
Uno de los grandes inventos de la industria textil fue la lanzadera volante,
patentada en 1733 por John Kay, que permitió una cierta automatización del
proceso de tejido. Posteriores mejoras, destacando las de 1747, permitieron
duplicar la capacidad de producción de los tejedores, lo que también agravó el
desequilibrio que existía entre el hilado y el tejido. Este invento empezó a ser
ampliamente utilizado en todo Lancashire en la década de 1760, cuando Robert
Kay, hijo de John Kay, inventó la caja ascendente (drop box).29
Lewis Paul patentó en Birmingham, con la ayuda de John Wyatt, la máquina de
hilar mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, que conseguían un espesor
más uniforme en el proceso de elaboración de la lana. Paul y Wyatt abrieron una
fábrica en Birmingham que utilizaba una nueva máquina de laminado impulsada
por un burro. En 1743 se abrió una fábrica en Northampton que empleaba cinco
máquinas como la de Paul con cincuenta husos cada una. Estuvo en
funcionamiento hasta 1764. Una fábrica similar fue construida por Daniel Bourn en
Leominster, pero un incendio la destruyó. Tanto Paul como Bourn habían
patentado el cardador de lana en 1748. El uso de dos conjuntos de rodillos que
giraban a diferentes velocidades fue utilizado posteriormente en la primera fábrica
de hilados de algodón. La invención de Lewis fue posteriormente mejorada por
Richard Arkwright con su Water frame y por Samuel Crompton con su Spinning
mule.

Número de telares en Reino Unido30

Año 1803 1820 1829 1833 1857

Telare
2400 14 650 55 500 100 000 250 000
s

En 1764 en el pueblo de Stanhill, Lancashire, James Hargreaves inventó

la hiladora Jenny, que patentó en 1770. Fue la primera máquina que empleaba
varios husos de una manera eficaz. La hiladora Jenny trabajaba de una manera
similar a la rueca. Era una máquina simple, construida con madera y que solo
costaba alrededor de 6 libras (un modelo de 40 husos) en 1792. Era utilizada
principalmente en los hogares o por pequeños artesanos. La hiladora Jenny
producía un hilo ligeramente torcido solo adecuado para la trama, que se torcía. 31
La máquina de hilar (Water frame) inventada por Richard Arkwright, fue patentada
por este junto con dos socios en 1769. El diseño se basaba en parte en una
máquina de hilado construida por Thomas High, quien fue contratado por
Arkwright.32

El comercio internacional
Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en
una publicación acreditada.
Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.

Economía industrial
Véanse también: Segunda revolución industrial y  Tercera revolución industrial.
Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no
hubiese podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes, que
llevarán las mercancías producidas en la fábrica hasta los mercados donde se
consumían.
Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino
también en el comercio internacional, ya que en esta época se crean los grandes
mercados nacionales e internacionales. El comercio internacional se liberaliza,
sobre todo tras el Tratado de Utrecht (1713) que liberaliza las relaciones
comerciales de Inglaterra, y otros países europeos, con la América española. Se
termina con las compañías privilegiadas y con el proteccionismo económico; y se
aboga por una política imperialista y la eliminación de los privilegios gremiales.
Además, se desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, para
poner en el mercado nuevas tierras y crear un nuevo concepto de propiedad. La
Revolución industrial generó también un ensanchamiento de los mercados
extranjeros y una nueva división internacional del trabajo (DIT). Los nuevos
mercados se conquistaron mediante el abaratamiento de los productos hechos
con la máquina, por los nuevos sistemas de transporte y la apertura de vías de
comunicación, así como también, mediante una política expansionista.
El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones
que la colocaron a la cabeza de todos los países del mundo. Los cambios en la
agricultura, en la población, en los transportes, en la tecnología y en las industrias,
favorecieron un desarrollo industrial. La industria textil algodonera fue el sector
líder de la industrialización y la base de la acumulación de capital que abrirá paso,
en una segunda fase, a la siderurgia y al ferrocarril.
A mediados del siglo XVIII, la industria británica tenía sólidas bases y con una
doble expansión: las industrias de bienes de producción y de bienes de consumo.
Incluso se estimuló el crecimiento de la minería del carbón y de la siderurgia con la
construcción del ferrocarril. Así, en Gran Bretaña se desarrolló de pleno
el capitalismo industrial, lo que explica su supremacía industrial hasta 1870
aproximadamente, como también financiera y comercial desde mediados de siglo
XVIII hasta la Primera Guerra Mundial (1914). En el resto de Europa y en otras
regiones como América del Norte o Japón, la industrialización fue muy posterior y
siguió pautas diferentes a la británica.
Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y
1914: Francia, Alemania y Bélgica. En 1850 apenas existe la fábrica moderna en
Europa continental, solo en Bélgica hay un proceso de revolución seguido al del
Reino Unido. En la segunda mitad del siglo XIX se fortalece
en Turingia y Sajonia la industrialización de Alemania.
Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy
tardía: Italia, Imperio austrohúngaro, España o Rusia. La industrialización de éstos
se inició tímidamente en las últimas décadas del siglo XIX, para terminar mucho
después de 1914.
Transportes
El ferrocarril

Un ferrocarril alemán en 1895.

El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes protagonistas de la

Revolución Industrial. En sus comienzos se empleaba la fuerza animal como
medio de locomoción, los raíles eran de madera y su empleo se limitaba a las
minas para el transporte de carbón.nota 1 En un libro publicado en 1797, Carz
aseguraba haber sido el primero que pensó en sustituir la madera por hierro. 33 La
primera concesión del Parlamento de Inglaterra para la construcción de un
ferrocarril —movido por caballos— se remonta a 1801; se trataba de una línea
entre Wandsworth y Croydon con unos 13 kilómetros de longitud y con un coste de
60 000 libras. La gran revolución del ferrocarril comenzó en 1814, cuando George
Stephenson utilizó la máquina de vapor como medio de locomoción.
Su invento fue un éxito y comenzó a usarse de inmediato en las minas, pudiendo
transportar ocho vagones de 30 toneladas a una velocidad de 7 km/h. Estos
resultados eran suficientes para expandir el uso de la máquina a otros servicios.
Fue un 1821 cuando el Parlamento autorizó la construcción de la primera línea de
ferrocarril con tracción de vapor entre Stockton y Darlington. La línea fue
inaugurada en 1825 con una máquina maniobrada por el propio Stephenson
tirando de 34 vagones a una velocidad de entre 10 y 12 millas por hora —16-
19 km/h— ;34 El periódico The Times describió esta hazaña de la siguiente
manera:
Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para arrastrar trece
vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre la altura del plano inclinado que forma la
vía. Allí se han enganchado los vagones a una máquina llamada "La Experiencia" además de cierto
número de vagones que llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...) Se pone en marcha y
hombres a caballo intentan seguir los vagones, pero pronto quedan distanciados, allí donde la pendiente
era más fuerte el convoy alcanzó las 25 millas/h. 35 (40km/h).

En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas

líneas de ferrocarril entre las que se encontraba la célebre línea
entre Mánchester y Liverpool, siendo sus constructores los primeros en ofrecer en
el ferrocarril el servicio de transporte de pasajeros. En aquel momento se
desconfiaba de la seguridad que podían ofrecer las locomotoras, pero la acogida
fue muy buena, mejorando en un 10% los beneficios derivados de este servicio,
aunque los ingresos por el transporte de algodón, tejidos, carbón y ganado aún
seguían siendo mayoritarios. Este éxito también fue tratado por George Porter,
quien en su libro El progreso de la nación dice :
Desde entonces  [se refiere a la construcción de la línea citada] se ha observado que al construirse una
línea de ferrocarril entre dos ciudades, el número de viajeros en el trayecto entre una y otra se
cuadruplica.

Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea
convirtiéndose su Cohete en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a
22 km/h.36 El primer correo por ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830. 35
Los tiempos de llegada se redujeron considerablemente, llegando el correo
entre Londres y Manchester en aproximadamente 18 horas. En Inglaterra,
siguiendo la consigna laissez faire, el Estado no intervenía en la construcción o
subvención del ferrocarril sino que se limitaba a otorgar las licencias y permisos de
construcción y explotación;36 de esta manera se gastaron enormes fortunas con el
objetivo de obtener los distintos permisos; por ejemplo el Great Western costó en
gastos preliminares 89 000 libras y otros como el London and
Birmingham 62 000.37

Locomotora de Stephenson de principios del siglo XIX.

Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían velocidades

comprendidas entre los 15 y los 20 kilómetros por hora, pero en 1840 se habían
ensanchado las vías y se podían conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.
George Stephenson.

Primitivas vagonetas mineras.

El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con dos

líneas Bruselas-Malinas y Malinas-Amberes en 1835. El primer año transportaron
70 000 pasajeros. El coste fue bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo
un franco.38 El invento entró en Francia con algo de retraso, pues mientras
jóvenes, ingenieros y adeptos al saintsimonismo reclamaban su construcción,
tropezaban con el rechazo y la desconfianza de muchos, además de la carencia
de hierro. El gobierno francés, que veía el potencial del aparato, ordenó un estudio
para un plan nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado en 1837 y los
capitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto
con el fin de especular con las obras y los terrenos. El plan consistía en siete
líneas con centro en París, que unirían el Atlántico, el Mediterráneo y el Rin. Al
contrario que en Inglaterra y Bélgica, el estado se hizo cargo, al menos en parte,
de su construcción y explotación, aportando 150 000 francos por kilómetro de vía y
construyendo las infraestructuras necesarias. 38 Mientras, las compañías privadas
aportaron 100 000 francos para edificios y material.39 Tras 40 años de
administración y explotación privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas
románticos y conservadores se oponían al proyecto, los primeros reclamaban que
el sistema fuera del estado desde el primer día y los segundos lo consideraban
demasiado caro.39 Finalmente el plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se
revisaron y en la práctica la construcción y explotación corrió a cuenta casi
exclusiva del sector privado.39 En 1857 la red estaba consolidada siendo
propiedad de 6 grandes compañías. Debido a la obligación de ceder la propiedad
al Estado a los 40 años de explotación se descuidó sobremanera su cuidado y
mantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en la obligación de ampliar el
plazo en 99 años más, comprometiéndose incluso a pagar las obligaciones a su
vencimiento.39
En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de siete
kilómetros entre Núremberg y Fürth, pero fue en 1839 cuando se construyó la
primera línea de importancia entre Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de
economía política List, uno de los principales promotores de la línea Núremberg-
Fürth. Pronto se vio al ferrocarril como una poderosa arma política; en el momento
de la aparición del ferrocarril, Alemania se encontraba dividida en más de 300
pequeños estados y ciudades autónomas. Desde la construcción de la línea
Dresde-Leipzig todas las ciudades alemanas quisieron unirse con su vecina lo que
además de un gran impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo
del Zollverein.40 Al contrario que en el resto de países, en Alemania fue la
administración la encargada de vigilar o administrar todos los ferrocarriles. 41 En
1850 el Zollverein ya poseía 5800 kilómetros casi el doble que toda
Francia. Hannover, Bremen, Hamburgo, Berlín, Fráncfort formaban una gran línea
que transcurría sobre los principales focos industriales y unía Alemania
con Suiza a través de Basilea y a Austria a través de Moravia y Silesia.

Fotografía de los accionistas y principales impulsores de la línea entre Barcelona y Mataró, la primera
línea de ferrocarril peninsular.

Ceremonia de clavado del "Remache de Oro" (Golden Spike) el 10 de mayo de 1869, símbolo de la
finalización de la primera línea transcontinental estadounidense.

A partir de la década de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron a los Estados

Unidos y pronto conquistaron a la opinión pública. Stevens realizó
en Hoboken una primera prueba que causó un gran interés entre los hombre de
negocios de Pensilvania, quienes compraron una locomotora a Inglaterra. 42 Al
igual que en Gran Bretaña, la acumulación de capital hizo posible solo un año
después el comienzo de la construcción de una primera línea
entre Washington y Winchester. En 1830 una locomotora llamada Best
Friend explotó cuando marchaba por la línea Charleston-Hambourg debido a que
el maquinista se había sentado sobre la válvula de escape por las molestias que
sentía debido al silbido del vapor al salir. Pero lejos de echarse atrás, el país
progresó a un ritmo frenético y a mediados de 1830 ya producía sus propias
locomotoras en la fundición de West Point43 asegurando una industria nacional
sólida. Desde entonces Estados Unidos colocó raíles a través de su vasto territorio
a una velocidad mucho mayor que Europa. Si en 1830 poseía tan solo 65
kilómetros de trazado —contra 316 europeos, 276 de ellos en Gran Bretaña—, 10
años después ya superaba a Europa con 4509 kilómetros contra 3543 europeos. 42
En 1850 las vías férreas ya sumaban 14 400 kilómetros. Uno de los problemas
que planteaban los ferrocarriles era el ancho de vía, nota 2 que variaba en anchura
en los distintos países, lo que obligaba a numerosos transbordos para deleite de
los hosteleros. Pero problemas aparte el tiempo de viaje no hizo sino disminuir;
así, en apenas unos años no se tardaban más de 20 horas en viajar
de Boston a Nueva York en ferrocarril cuando antes se tardaban unas 80. 42

El general Grenville M. Dodge.

Fotografía del célebre descarrilamiento en la estación de Montparnasse el 22 de octubre de 1895.

En Italia los augurios de d´Azeglio de que los ferrocarriles coserían la bota no

pasaron de simples promesas, pues hasta 1845 solo se encontraban pequeñas
líneas aisladas como la línea Milán-Monza, Padua-Venecia, Liorna-Pisa o la línea
de Campania que Fernando de Nápoles construyó para su recreo y uso privado. 44
En Hungría solo existía una pequeña vía alrededor de Budapest y en Rusia el
zarismo tuvo que imponer la construcción de la línea Moscú-San
Petersburgo debido a los numerosos detractores.44 En España, el gran tirón y
entusiasmo que de manera muy temprana había producido el invento se apaga en
la guerra civil de 1833, que paraliza todas las obras de construcción ante la
desconfianza de los capitalistas.44 Hubo que esperar hasta 1843 cuando se
concedió a Juan Manuel Roca y Miguel Biada la construcción y explotación del
ferrocarril Barcelona-Mataró, que estuvo construido en solo cinco años bajo la
dirección del ingeniero inglés Locke, su inauguración fue el 28 de octubre de 1848,
un trayecto de 28 km y 600 m que se completaba en 35 minutos.nota 3 En 1851
realizó su primer viaje el segundo ferrocarril español que cubría la línea Madrid-
Aranjuez, cuya concesión había sido otorgada en 1844 con prolongación
hasta Cádiz. En 1850 se inició la construcción de la primera locomotora española,
finalizada en 1852.44
Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba
un adelanto manifiesto sobre el resto del mundo. 44 Era la única que poseía una
buena red de transporte entre sus principales ciudades. Trabajó con verdadero
frenesí entre 1840 y 1847 a pesar de la rivalidad latente entre la oposición, los
grupos financieros, los Turnpike trusts y la población, cuyo medio de subsistencia
continuaban siendo las carreteras. Similar situación se dio en Bélgica, que en
1843 tenía incluso más kilómetros que Francia y una opinión pública muy
favorable al ferrocarril.44No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un gran
peligro, incluso mortal. Desde el siglo XVIII, cuando se pusieron en marcha en
Inglaterra hubo voces, incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias
británica, que sugerían que a unas velocidades superiores a los 40 km/h los
pasajeros se asfixiarían, se volverían ciegos y el ganado enloquecería. Se temía
también la destrucción de las tierras de cultivo o que la gente y mercancías
salieran despedidas del aparato por sus "endiabladas" velocidades. 45

Recorrido del primer ferrocarril transcontinental estadounidense.

Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901,
conocido con el nombre de Railway Age vive el apogeo y reinado definitivo del
ferrocarril. Pero la tracción mecánica sobre raíles es sobre todo, obra
de Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. se reparten más o menos 198 000 en
igualdad mientras que el resto del mundo no cuenta con más de 15 000
kilómetros, la mayoría ubicados en colonias europeas. 46 En 1910 ya se han
construido más de un millón de kilómetros de los que 380 000 están en EE. UU. y
330 000 en Europa.46 Su construcción necesitó de un esfuerzo enorme,
movilizando grandes cantidades de capital, trabajadores y estimulando la industria
metalúrgica y la construcción de gigantescos talleres de trabajo, además de dar su
máximo esplendor a la máquina de vapor.47Además de los vagones y locomotoras,
también evolucionaron los raíles sobre los que circulaban. El raíl
de acero sustituye al de hierro y a la madera de las traviesas se le empezó a
inyectar cloruro de cinc para evitar que se pudriera. El ferrocarril también necesitó
de una gran infraestructura que fue necesario desarrollar, como túneles, que se
excavaban a costa del sufrimiento obrero a altísimas temperaturas con el uso de
perforadoras de aire comprimido y el revestimiento de las galerías con fundición,
en sustitución de la madera; La ventilación se lograba con sopladoras. Hay que
destacar algunos éxitos entre los que se encuentran el túnel que atraviesa el Mont
Cenis, construido a lo largo de 15 años y con una extensión de 13 600 m a 1300
metros de altura.48 Otros como el San Gotardo de más de 15 000 metros se
terminaron en menos de 10 años usando la perforadora automática siendo las
condiciones de trabajo nefastas: los obreros llegaron a trabajar a una temperatura
de 86 grados.48 Fuera de Europa los estadounidenses construyeron un túnel bajo
el río Hudson. Escandinavia queda unida a Alemania a través del ferry-
boats entre Rügen y Malmoe. Mientras que en la primera mitad de siglo la
locomotora apenas había ganado en velocidad sin sobrepasar nunca los 40 km/h,
hace progresos decisivos a partir de la idea del ingeniero inglés Crampton de
colocar las ruedas motrices detrás de la caldera (y no debajo), ruedas que están
acopladas, transfiriéndose el movimiento de rotación. En 1850 la velocidad media
que se situaba en 27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en Inglaterra y a 59 km/h
en Estados Unidos.49 En 1890 el Empire-State-Express rebasó por primera vez en
la historia los 100 km/h entre Nueva York y Búfalo.49 Para cruzar Francia de un
extremo en ferrocarril solo se precisaban 14 horas. En esta segunda parte del
siglo el coste del billete disminuyó entre un 50 y un 70 %.50
Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se
sustituyó por un nuevo freno hidráulico de aire comprimido. 49 Los vagones de
pasajeros fueron dotados de alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o
iluminación eléctrica a finales de siglo, siendo la línea Londres-Brighton la primera
en incorporarla.49 La máquina de vapor, el corazón de la máquina, también
procura calefacción en los vagones. El llamado Boggie o bastidor de varios ejes
permitió al convoy dar curvas mucho más acentuadas disminuyendo los riesgos,
pues se adaptaba a la curvatura de la vía. 49 También se crearon los
llamados palace-cars en las líneas más largas para las familias ricas en las que
disfrutaban de todo tipo de comodidades y sin tener que mezclarse con el resto de
pasajeros.49 En 1880 se instaló en la línea del Pacífico un vagón imprenta en el
que se editaba un periódico diario con las noticias recibidas telegráficamente en
las estaciones.49

El Transiberiano en sus comienzos alrededor de 1903.

Estación de Bahmi atravesada por el Transcaspiano en 1890.

Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y Alemania, las

vías férreas no dibujaban redes en ninguna parte antes de 1860. 51 En Francia por
fin se realizó un esfuerzo serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de
la Tercera República. En esta segunda mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la
columna vertebral de ferrocarriles europeos. 51 Sus límites se extendían desde el
norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a oeste y de Alemania al norte de
Italia de norte a sur; en el centro, Suiza reparte el tráfico por el continente. En
cambio la mayor parte de Italia, la península ibérica y los países del este
quedaban fuera.51 En Estados Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En
1869 se finalizó el primer transcontinental que conectó el país de este a oeste. La
construcción fue dirigida por el implacable general Grenville M. Dodge como si se
tratará de una campaña militar. Usó como mano de obra a los soldados
desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta chinos en California.51 Pero este
triunfo no se logró con facilidad; indios, el relieve irregular y sobre todo la
competencia entre Union Pacific y Central Pacific dificultaron sobremanera la
situación. Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya había en funcionamiento
otras 5 líneas transcontinentales, usándose como medio de colonización en el
oeste americano o en la Columbia británica como medio de presión para conseguir
su adhesión a la Unión.51
Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de
Occidente.51 En primer lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905
complementó el transaraliano. En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo,
infiltraciones de agua, ríos inmensos, débil densidad humana, distancias enormes,
sin olvidar el irregular relieve. Pero las viejas rutas y caminos ya no eran
suficientes y el ferrocarril más largo del mundo se empezó en 1891 y alcanzó su
destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo con China, en 1902.51
Así pues, el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte
tanto material como humano sino que fue empleado como un excelente
instrumento de unión.52 Sirvió bien en la reconciliación y la anexión de nuevos
territorios a Estados Unidos y el Imperio alemán sabía lo mucho que le debía al
ferrocarril como para dejarlo en manos privadas. En Italia facilitó la hegemonía de
la Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran Bretaña, donde se
encontraban mayoritariamente en manos privadas, aunque en Inglaterra prestaron
un servicio inigualable, encumbrando al naciente Imperio británico a la hegemonía
mundial. Hacia 1850 el ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de
viajeros y entre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su
nacimiento. Cinco décadas después, solo en 1905 transportó a entre 4000 y 5000
millones de viajeros.53
El barco de vapor

El Turbinia, primer barco propulsado con turbinas a vapor.

Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el
control de los vientos como medio de propulsión y la seguridad más que por la
velocidad en el mar. A principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres
semanas en cruzar el Atlántico de este a oeste, necesitándose entre 30 y 40 días
de oeste a este. Con la formación de los imperios coloniales europeos se hizo
necesario desarrollar una tecnología que asegurase el viaje sobre las aguas; en
el siglo XVIII se generalizó el uso del sextante, mapas con las notaciones de los
vientos y el cronómetro. La invención de la nueva embarcación partió de los
trabajos de Jouffroy d´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con su
máquina Clermont.54 Fue en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras
pruebas del navío de ruedas sobre el río Hudson. En 1815 ya circulaban un
centenar de estos navíos de ruedas que obtenían su energía de la leña, material
barato y abundante. El Savannah consiguió cruzar en 29 días el Atlántico Norte en
1819 y la Sphink, que llevó a Francia las noticias de la toma de Argel, desarrollaba
una velocidad de 6 nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletas
utilizadas provocaban un gran desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio
o explosión a bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado por los veleros
y el poder militar aún se oponía a su utilización como navío de guerra.55
Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una
combinación de vapor y velas, los navíos Sirius y Great Western cruzaron el
Atlántico entre Liverpool y Nueva York en 16 y 13 días respectivamente. Los
grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la invención de la hélice,
basándose los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el condensador de
superficie y la máquina Compound, que logró ahorrar grandes cantidades de
combustible y la introducción de calderas cilíndricas que posibilitaron la producción
de vapor a alta presión.54
Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la
mayor parte del siglo; la seguridad y prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en
Estados Unidos, donde también tenía lugar la mayoría de los avances del barco
de vapor era indiscutible. En 1850 el barco de vapor había transportado ya
750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muy lejos de ganar la partida. 55
Carreteras y canales

Fotografía de una diligencia en Dakota del Sur alrededor de 1889.

Sección restaurada del canal del Támesis.

El esfuerzo en la construcción y mejora de carreteras (o caminos) comenzó en

muchas partes de Europa antes de la Revolución Industrial. Desde el fin de
las guerras napoleónicas a principios del siglo XVIII y en ausencia de otros medios
de comunicación más eficaces, las carreteras fueron extensamente mejoradas. A
principios del siglo XIX el país más adelantado en esta materia era Francia con
una red de 33 000 kilómetros de gran calidad que se extendían hasta Alemania,
Suiza e Italia. Los Países Bajos, el Reino de Prusia o Suiza también habían vivido
una gran mejora en las comunicaciones. En el otro extremo se encontraban
lugares como Sicilia, que no empezó su construcción hasta bien entrado el XIX, la
Rusia zarista, que no tendría su primera calzada entre Moscú y San
Petersburgo —sus principales ciudades— hasta 1834 o España, que cuenta antes
de la mitad del siglo XIX con solo 6000 kilómetros de vías, siendo además
estrechas y llenas de irregularidades y deficiencias. En Gran Bretaña el rápido
desarrollo de ferrocarriles y canales quita importancia a su construcción, pero aun
así se suceden las ampliaciones y modernizaciones de la maltrecha red británica
contando en 1850 con más de 50 000 kilómetros de trazado, 18 000 más que
veinte años atrás.56
La técnica en la construcción de estas vías de comunicación también mejora. En
cada país se construyen de manera distinta, pero los
problemas clásicos derivados de estas construcciones como filtraciones de agua,
mantenimiento o infraestructura se solucionan en las décadas de 1820 y 1830 a
partir de las mejoras introducidas por Mac Adam o Telford. 57 El uso de
la diligencia y los servicios públicos de transporte se desarrollan y generalizan con
unas velocidades que oscilan entre los 10 y 15 km/h, usándose en el transporte de
pasajeros, mercancías y correo.58 No es hasta principios del siglo XX cuando
gracias al motor de explosión y el desarrollo del automóvil se de un uso masivo a
estos trazados.
Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Bretaña en el siglo
XVIII con el objeto de comunicar los centros industriales del norte británico con los
puertos marítimos del sur y Londres. Los canales fueron la primera tecnología que
permitió un fácil y relativamente rápido transporte de mercancías por todo el país,
pudiéndose transportar varias docenas de veces más de tonelaje por viaje que con
un transporte terrestre. A esto se unía el relieve del país, completamente llano, lo
que permitía que los canales fueran construidos rápidamente y a un bajo precio. A
principios de la década de 1820, ya existía una red nacional consolidada. El
ejemplo inglés fue copiado en Francia que con un relieve similar al británico pudo
desarrollar su propio sistema, que a mediados del siglo XIX contaba con 8500
kilómetros de vías. En Alemania gracias a sus grandes ríos como el Rín y el Elba,
la navegación se vio muy favorecida, así como el comercio que vivió un gran
desarrollo. En otros países como España la construcción de canales no pasó de
un proyecto por el difícil relieve y la falta de capitales. Fuera del continente, los
estadounidenses con su ímpetu emprendedor y sus numerosos lagos y grandes
ríos consiguieron desarrollar con velocidad su propio sistema, que al igual que el
ferrocarril, ayudó en la colonización y explotación de las vastas tierras del país. A
principios de 1835 EE. UU. ya contaba con 7000 kilómetros de canales que
allanaron el camino a la introducción del barco de vapor en el país con una rapidez
incluso mayor a la siempre innovadora Gran Bretaña. 59
El uso de los canales en Gran Bretaña empezó a decaer a partir de 1840, cuando
el ferrocarril se impuso en el transporte de mercancías y pasajeros.60 El irregular y
más tardío desarrollo a gran escala del ferrocarril en el resto de países, con la
siempre notable excepción de los Estados Unidos, alargó en ocasiones el uso
pleno de los canales hasta los albores del siglo XX. Hoy en día la red de canales
británicos y la infraestructura ligada a esta es una de las características más
perdurables y destacables de la Revolución Industrial en el país.

Consecuencias
Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en
una publicación acreditada.
Este aviso fue puesto el 12 de agosto de 2010.

Máquina de vapor situada en el vestíbulo de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de

la UPM (Madrid).

La existencia de controles fronterizos más intensos evitaron la propagación de

enfermedades y disminuyó la propagación de epidemias como las ocurridas en
tiempos anteriores. La revolución agrícola británica hizo además más eficiente la
producción de alimentos con una menor aportación del factor trabajo, alentando a
la población que no podía encontrar trabajos agrícolas a buscar empleos
relacionados con la industria y, por ende, originando un movimiento migratorio
desde el campo a las ciudades así como un nuevo desarrollo en las fábricas. La
expansión colonial del siglo XVII acompañada del desarrollo del comercio
internacional, la creación de mercados financieros y la acumulación de capital son
considerados factores influyentes, como también lo fue la revolución científica
del siglo XVII. Se puede decir que se produjo en Inglaterra por su desarrollo
económico.
La presencia de un mayor mercado doméstico debería también ser considerada
como un catalizador de la Revolución Industrial, explicando particularmente por
qué ocurrió en el Reino Unido.
La invención de la máquina de vapor fue una de las más importantes innovaciones
de la Revolución industrial. Hizo posible mejoramientos en el trabajo del metal
basado en el uso de coque en vez de carbón vegetal. En el siglo
XVIII la industria textil aprovechó el poder del agua para el funcionamiento de
algunas máquinas. Estas industrias se convirtieron en el modelo de organización
del trabajo humano en las fábricas.
Además de la innovación de la maquinaria, la cadena de montaje (fordismo)
contribuyó mucho en la eficiencia de las fábricas.

 Revolución agrícola: aumento progresivo de la producción gracias a la

inversión de los propietarios en nuevas técnicas y sistemas de cultivo, además
de la mejora del uso de fertilizantes.
 El desarrollo del capital comercial: Las máquinas se aplicaron a los
transportes y a la comunicación iniciando una enorme transformación. Ahora
las relaciones entre patronos y trabajadores son únicamente laborales y con el
fin de obtener beneficios.
 Cambios demográfico-sociales: la modernización de la agricultura permitió
un crecimiento demográfico debido a la mejora de la alimentación. También
hubo adelantos en la medicina y en la higiene, de ahí que creciera la
población. También hubo una migración del campo a la ciudad porque la
ocupación en labores agrícolas disminuyó mientras crecía la demanda de
trabajo en las ciudades.

Etapas de la Revolución Industrial

La Revolución Industrial estuvo dividida en dos etapas: la primera del año 1750
hasta 1840, y la segunda de 1880 hasta 1914. Todos estos cambios trajeron
consigo consecuencias tales como:

1. Demográficas: Traspaso de la población del campo a la ciudad (éxodo

rural) — Migraciones internacionales — Crecimiento sostenido de la
población — Grandes diferencias entre los pueblos — Independencia
económica
 2. Económicas: Producción en serie — Desarrollo del capitalismo — Aparición
de las grandes empresas (Sistema fabril) — Intercambios desiguales
3. Sociales: Nace el proletariado — Nace la Cuestión social
4. Ambientales: Deterioro del ambiente y degradación del paisaje —
Explotación irracional de la tierra.

La locomotora de vapor fue un modo de transporte surgido durante la Revolución Industrial.

A mediados del siglo XIX, en Inglaterra se realizaron una serie de

transformaciones que hoy conocemos como Revolución Industrial dentro de las
cuales las más relevantes fueron:

 La aplicación de la ciencia y tecnología permitió el invento de máquinas que

mejoraban los procesos productivos.
 La despersonalización de las relaciones de trabajo: se pasa desde el taller
familiar a la fábrica.
 El uso de nuevas fuentes energéticas, principalmente el carbón.
 La revolución en el transporte: ferrocarriles y barco de vapor.
 El surgimiento del proletariado urbano.
La industrialización que se originó en Inglaterra y luego se extendió por toda
Europa no solo tuvo un gran impacto económico, sino que además generó
enormes transformaciones sociales.
Proletariado urbano. Como consecuencia de la revolución agrícola y
demográfica, se produjo un éxodo masivo de campesinos hacia las ciudades; el
antiguo agricultor se convirtió en obrero industrial. La ciudad industrial aumentó su
población como consecuencia del crecimiento natural de sus habitantes y por el
arribo de este nuevo contingente humano. La carencia de habitaciones fue el
primer problema que sufrió esta población socialmente marginada; debía vivir en
espacios reducidos sin comodidades mínimas y carentes de higiene. A ello se
sumaban jornadas de trabajo, que llegaban a más de catorce horas diarias, en las
que participaban hombres, mujeres y niños con salarios miserables, y carentes de
protección legal frente a la arbitrariedad de los dueños de las fábricas o centros de
producción. Este conjunto de males que afectaba al proletariado urbano se llamó
la Cuestión social, haciendo alusión a las insuficiencias materiales y espirituales
que les afectaban.
Burguesía industrial. Como contraste al proletariado industrial, se fortaleció el
poder económico y social de los grandes empresarios, afianzando de este modo el
sistema económico capitalista, caracterizado por la propiedad privada de los
medios de producción y la regulación de los precios por el mercado, de acuerdo
con la oferta y la demanda.
En este escenario, la burguesía desplaza definitivamente a la aristocracia
terrateniente y su situación de privilegio social se basó fundamentalmente en la
fortuna y no en el origen o la sangre. Avalados por una doctrina que defendía la
libertad económica, los empresarios obtenían grandes riquezas, no solo vendiendo
y compitiendo, sino que además pagando bajos salarios por la fuerza de trabajo
aportada por los obreros.
Las propuestas para solucionar el problema social. Frente a la situación de
pobreza y precariedad de los obreros, surgieron críticas y fórmulas para tratar de
darles solución; por ejemplo, los socialistas utópicos, que aspiraban a crear una
sociedad ideal, justa y libre de todo tipo de problemas sociales (para algunos, el
comunismo). Otra propuesta fue el socialismo científico de Karl Marx, que
proponía la revolución proletaria y la abolición de la propiedad privada (marxismo);
también la Iglesia católica, a través del papa León XIII, dio a conocer la
Encíclica Rerum Novarum (1891), primera encíclica social de la historia, la cual
condenaba los abusos y exigía a los estados la obligación de proteger a lo más
débiles. A continuación, un fragmento de dicha encíclica:
(…) Si el obrero presta a otros sus fuerzas a su industria, las presta con el fin de alcanzar lo necesario
para vivir y sustentarse y por todo esto con el trabajo que de su parte pone, adquiere el derecho
verdadero y perfecto, no solo para exigir un salario, sino para hacer de este el uso que quisiere (…)

Estos elementos fueron decisivos para el surgimiento de los movimientos

reivindicativos de los derechos de los trabajadores. Durante el siglo XX en medio
de los procesos de democratización, el movimiento obrero lograba que se
reconocieran los derechos de los trabajadores y su integración a la participación
social. Otros ejemplos de tendencias que buscaron soluciones fueron
los nacionalismos, así como también los fascismos en los cuales se consideraban
a los obreros y trabajadores como una parte fundamental en el desarrollo
productivo de la nación, por lo que debían ser protegidos por el Estado.

Principios fundamentales de la industria

Uno de los principios fundamentales de la industria moderna es que nunca
considera a los procesos de producción como definitivos o acabados. Su base
técnico-científica es revolucionaria, generando así el problema de la obsolescencia
tecnológica en períodos cada vez más breves. Desde esta perspectiva puede
afirmarse que todas las formas de producción anteriores a la industria moderna
(artesanía y manufactura) fueron esencialmente conservadoras, al trasmitirse los
conocimientos de generación en generación sin apenas cambios. Sin embargo,
esta característica de obsolescencia e innovación no se circunscribe a la ciencia y
la tecnología, sino debe ampliarse a toda la estructura económica de las
sociedades modernas. En este contexto la innovación es, por definición, negación,
destrucción, cambio, la transformación es la esencia permanente de la
modernidad.
El desarrollo de nuevas tecnologías, como ciencias aplicadas, en un receptivo
clima social, es el momento y el sitio para una revolución industrial de
innovaciones en cadena, como un proceso acumulativo de tecnología, que crea
bienes y servicios, mejorando el nivel y la calidad de vida. Son básicos
un capitalismo incipiente, un sistema educativo y espíritu emprendedor. La no
adecuación o correspondencia entre unos y otros crea desequilibrios o injusticias.
Parece ser que este desequilibrio en los procesos de industrialización, siempre
socialmente muy inestables, es en la práctica inevitable, pero mensurable para
poder construir modelos mejorados.[cita  requerida]

Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial

 Despegue económico y técnico de Occidente: aparición y extensión del
industrialismo o capitalismo industrial.
 Transformaciones sociales (Revolución burguesa): complejidad creciente
de las sociedades abiertas de clases.