Taller de Tesis

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INDICES DE LA CONDICIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO EN LA

DETERMINACIÓN DEL MODELO DE REGRESIÓN “CASO AV.
PROLONGACIÓN DEFENSORES DEL MORRO”
TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
PRESENTADA POR
CORAL GONZALEZ, JOSE AUGUSTO

LEON ACOSTA, FERNANDO JESÚS
LIMA - PERÚ
2020
i
DEDICATORIA
A Dios, quien guía mis pasos día a día

y por el camino del bien con todas las
fuerzas necesarias para cumplir mis metas
proyectadas.
A mis padres, por confiar en nosotros y
brindarnos el apoyo único ante cualquier
adversidad por la que pasamos en el
camino al desarrollo personal y
profesional.
ii
AGRADECIMIENTOS
A la empresa Proyectos y
Construcciones Lugano por permitirme
pertenecer a su grupo de trabajo y darme
la oportunidad de seguir creciendo
profesionalmente.
A los profesionales que trabajaron en
este proyecto con dedicación y
conocimiento.
A la Universidad San Martin de Porres
por, por formarme profesionalmente.
A todos los mencionados, gracias.
iii
RESUMEN
iv
ABSTRACT
v
INTRODUCCIÓN
vi
CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Descripción de la Situación Problemática

El sistema de transporte vial del Perú constituye parte fundamental de su
desarrollo económico y social, está demostrado que los países con mayor índice
de progreso son los que cuentan con una mayor cantidad de carreteras
pavimentadas en óptimas condiciones por ciudadano existente, como es el caso
de los países de Europa occidental, central y oriental.
La situación actual del Perú revela que gran parte de las avenidas que
conectan con la red vial nacional presentan pésimas condiciones de servicio,
esto se logra identificar en la superficie de la capa de rodadura del pavimento ya
que se encuentra con diversos tipos de fallas como deformaciones,
agrietamientos, defectos superficiales, etc.
Esto es ocasionado por diversos factores tales como son las radiaciones
emitidas por el sol, las constantes lloviznas, la sobrecarga producida por el alto
tránsito vehicular, el cambio brusco de temperatura y deficiencias en el proceso
de construcción. Junto a eso se suma los casos de corrupción en la
administración de vías por parte de los gobiernos locales y regionales.
Provías Nacional, proyecto especial del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones del Perú (MTC), nos informa como está constituida la red vial
Nacional de nuestro país.
Tabla N°1 RVN por tipo de superficie de rodadura según departamento
(Kilómetros)
7
Fuente: Provías Nacional,2019.
Como se observa en la imagen, Lima por ser la capital del Perú tiene el mayor
número de sus carreteras pavimentadas 1351 km, lo que conforma el 80% de su
red vial nacional dentro de esto se encuentran 273 km de carretera rehabilitada
con solución básica.
En lo que concierne al estado de la capa de rodadura de la red vial nacional
en buen estado esté pasó de 82% a 68% desde diciembre de 2018 a julio de
2019 respectivamente. Para julio 2019 se puede ver un decrecimiento del buen
estado de las carreteras pavimentadas en 5% respecto a diciembre de 2018 se
ve reflejado en la pésima condición estructural en secciones de las vías. (Provías
Nacional,2020)
El conocimiento del estado de la condición superficial en la que se encuentra
una carretera asfaltada y el cumplimento de su tiempo de servicio son tópicos
importantes para el organismo encargado de su gestión, en este caso es Provías
8
Nacional que tiene como labor el cumplimiento de los proyectos de
mantenimiento y rehabilitación del Sistema Nacional de Carreteras.
Tabla N°2 RVN según el estado de la superficie de rodadura hasta el 2019
(kilómetros)
Fuente: Provías nacional,2019
Siendo más específicos, el correcto diagnóstico del estado actual de un
pavimento en mal estado proporciona información correcta de su estado
estructural, esta información es de gran utilidad para poder escoger la estrategia
y realizar el tipo de mantenimiento adecuado.
Teniendo en cuenta esta problemática lo que busca el presente trabajo de
investigación es proponer un método para agilizar el proceso de diagnóstico de
los pavimentos correlacionando dos indicadores de superficie de pavimentos
como son el PCI que permite evaluar un pavimento mediante métodos visuales
utilizando vistas fotográficas aéreas en base a la norma ASTM D6433-11 y el IRI
que cuantifica la rugosidad de una vía utilizando un vehículo junto a un aplicativo
móvil llamado “Roadroid”.
Para la realización de esta tesis se evaluará una de las avenidas principales
del distrito de Chorrillos, la avenida Defensores del Morro que tiene conexión
directa a la carretera Panamericana Sur y está construida con pavimento flexible,
esta carretera presenta las condiciones desfavorables necesarias (piel de
cocodrilo, ahuellamiento, fisuras transversales, etc) para realizar el estudio.
9
1.2 Formulación del problema
a) Problema general
¿Cuál es el Modelo de Regresión entre los Indicadores de la Condición

Superficial del Pavimento en la Av. Prolongación Defensores del Morro?
b) Problemas específicos
¿En qué eje se ubicará cada Tipo de Falla en el Diagrama de Dispersión en

la Av. Prolongación Defensores del Morro?
¿En qué eje se ubicará cada Rugosidad en el Diagrama de Dispersión en la

Av. Prolongación Defensores del Morro?
1.3 Objetivos
a) Objetivo General
Determinar el Modelo de Regresión entre los Indicadores de la Condición

Superficial del Pavimento en la Av. Prolongación Defensores del Morro.
b) Objetivo Específicos
Determinar en qué eje se ubicará el Tipo de Falla en el Diagrama de

Dispersión en la Av. Prolongación Defensores del Morro.
Determinar en qué eje se ubicará la Rugosidad en el Diagrama de Dispersión

en la Av. Prolongación Defensores del Morro.
10
1.4 Justificación
1.4.1 Importancia de la Investigación
La presente investigación se justifica en necesidad de acelerar el proceso de
mantenimiento, a los bajos niveles de gestión preventiva que presentan las
entidades responsables velar por el buen estado de las vías, utilizando el IRI
Y EL PCI de manera conjunta extraído de la vía en estudio, a fin de que se
pueda determinar cuál sería la medida de rehabilitación más adecuada en
base a un valor técnico cara a mejorar el nivel de servicio de la vía.
1.4.2 Viabilidad
Para la recolección de información del estudio, la metodología de la tesis y la
ejecución del trabajo en campo será necesario invertir tiempo y dinero para
los libros y recursos necesarios, dichos costos serán asumidos parcialmente
por cada tesista.
Para el desarrollo del trabajo en campo será necesario usar equipos

electrónicos tales como son aplicaciones de celular y dron, en caso del
aplicativo móvil es de uso gratuito y para el dron se contratará una empresa
especializada en esa área.
Para el caso del transporte contamos con una camioneta de uso particular la
cual está a disposición del trabajo en campo.
1.4.3 Limitaciones
Debido a la situación que atraviesa nuestro país en las fechas comprendidas
desde marzo hasta junio debido al estado de emergencia el cual hizo que se
imposibilite el estudio en la carretera ubicada en el distrito de Comas por esa
fecha debiendo esperar el tiempo de abertura del pase vehicular hasta dicha
provincia para realizar el estudio del tramo seleccionado.
Los cálculos matemáticos que se realizarán en la carretera del distrito de

comas se limitarán al tiempo actual de investigación y al estado de
conservación actual y solo tendrán validez para este tramo de carretera.
11
La obtención del pase vehicular para poder realizar la toma de datos es un
inconveniente debido a que la actividad a realizar no está contemplada como
primera necesidad.
12
CAPITULO II: MARCO TEORICO
2.1 Antecedentes de Investigación

2.1.1 Antecedentes Nacionales
Chevarria Begazo J, (2019). En su

proyecto de tesis donde determina una correlación entre el IRI (Índice de
Rugosidad Internacional) y el IC (Índice del Inventario de Condición), este último
pertenece al Ministerio de Transporte y Comunicaciones, mediante esta
correlación el autor busco evaluar su nivel de comparabilidad e
intercambiabilidad, también busco encontrar los posibles beneficios en la gestión
y el mantenimiento del vías pavimentadas y no pavimentadas, siendo su objetivo
principal el determinar cuan fuerte es la correlación entre sus resultados. Para
encontrar el IRI se usó el Perfilómetro Roadroid que viene a ser un aplicativo
para Android que busca monitorear el estado del pavimento por medio de un
Teléfono Inteligente. Para el caso del IC usaron una filmadora para poder
observar el estado y la condición de una vía pavimentada y no pavimentada.
Todo esto lo realizaron en 3 vías Pavimentadas y 2 vías no pavimentadas la
cuales se ubicaban en Ica y Cusco. Encontraron 2 coeficientes de correlación
débil iguales a r=0.2-0.4 las cuales llegaron a rechazar su hipotesis puesto que
la correlación no era muy fuerte por el cual recomendaron revisar la formula del
IC o la revisión del estudio practico mediante el Roadroid. Para su evaluación de
IRI e IC Tomaron 30 secciones con una longitud de 200 m y 500 m. Concluyeron
que en vías pavimentadas planas y rectas su correlación es débil siendo un r=-
0.429 y en vías no pavimentadas su r=-0.274 y r=-0.316 cabe resaltar que una
correlación fuerte viene a ser tiene que tener un r=0.6 – 0.8. Esta correlación no
se aplica en vías pavimentadas donde el daño sea bajo y tenga reparaciones
abundantes.
Ramírez Castro B, (2017). En su
proyecto de tesis donde determina el IRI mediante un acelerómetro de
Smartphone en el Tramo de Huarmey, mediante su investigación el autor se
enfoca en comparar los resultados del IRI obtenidos por un Perfilómetro Láser y
13
el Software Roadroid. Mediante el Roadroid llegan a obtener un IRI= 1.2 m/km –
1.3 m/km en cada calzada de la vía y mediante el Perfilómetro Laser se Obtuvo
un IRI= 1.11 m/km – 1.16 m/km. Se concluyo que ambas calzadas analizadas
tienen un IRI similar. Se recomienda que para analizar el IRI mediante el
Roadroid se debe mantener una velocidad en el auto de 75 a 90 Km/h puesto
que el IRI Estimado (eIRI) y el IRI Calculado (cIRI) se correlacionan. Cabe
mencionar que a la hora escoger entre el eIRI y el cIRI se recomienda tomar los
datos obtenidos por el cIRI ya que es mas exacto y comparado con el
perfilómetro este excede en un 5.1% que sería como máximo 2 m/km.
Almenara Cueto C, (2015). En su

proyecto de tesis donde busca encontrar el IRI por medio del aplicativo Roadroid
quien busca reducir los costos hasta en un 80% por cada análisis a realizar en
comparación a los perfilómetros laser, contando con ventajas como el no requerir
mantenimiento y disminuir en el tiempo. El autor realizo 3 ensayos en Lima:
Encontrar el IRI en la vía expresa por media del Roadroid y comparar los
resultados del IRI estimado y calculado encontrados en el Software, también se
evaluó la influencia de la velocidad del carro a la hora de realizar el muestreo.
Concluye que el IRI obtenido en la vía expresa fue menor al límite establecido
por la norma peruana CE.010 que es 2.5 m/km, el valor del IRI calculado y
estimado no es mayor a un 2%, por otro lado, también concluyo que la velocidad
influyo mucho a la hora de realizar el muestreo puesto que la correlación entre
muestras fue menor a 0.17.
Allende García F, (2017). En su

proyecto de tesis donde busca realizar una evaluación comparativa entre 4 vías
diferentes en la ciudad de Cusco, primero analizo el Índice de Condición del
Pavimentó (PCI) y luego el Índice de Rugosidad Internacional (IRI), luego
procesaron los resultados para poder encontrar su grado de serviciabilidad de
las 4 vías en dicha región. Llego a la conclusión de su investigación donde
menciona que el IRI y PCI varían numéricamente puesto que el Índice de
14
Rugosidad Internacional es mucho menor que los resultados del Índice de
Condición del pavimento los cuales son mayores, en una de las vías analizadas
la cual fue Shapi – Saqsaywaman donde el PCI arroja una serviciabilidad de muy
malo con un valor de 23.50, en cambio el IRI arroja una serviciabilidad de muy
bueno con un valor de 2.72, por lo cual concluyen que no existe una relación
numérica entre el Índice de Rugosidad Internacional y el índice de Condición del
Pavimento, también indica que en tema de costo para su análisis el IRI es mucho
mayor que el PCI, pero en lo que respecta a tiempo el PCI es 3 veces mayor
respecto al IRI por el cual se recomienda hacer el análisis del Índice de Condición
del Pavimentos para tramos cortos por motivos de tiempo y costos.
Araníbar Centeno M & Saavedra

Blanco K, (2019). En su trabajo de titulación donde busca determinar el estado
del pavimento flexible en Izcuchaca – Huarocondo mediante los métodos de
Índice de Condición de Pavimento (PCI) y el Índice de Rugosidad Internacional
(IRI), para ello realizo una prueba visual a las diferentes fallas en las 26 muestras
analizadas en dicha vía con ello poder encontrar el Índice de Condición del
Pavimento (PCI) en base a la norma ASTM D6433 – 07. Para encontrar el Índice
de Rugosidad Internacional (IRI) usaron el rugosímetro de Merlín en base a la
norma ASTM E867 – 06, encontrando un Índice de Condición del Pavimento
(PCI), igual a 19.5 calificándolo en un rango como muy malo en cambio al Índice
de Rugosidad Internacional (IRI), se obtuvo una calificación en un rango igual a
Malo dando como resultado que el pavimento no está en condiciones óptimas,
para el cual concluyeron que la vía analizada no se debe hacer un
mantenimiento, por lo contrario se debe hacer una reconstrucción del pavimento
analizado debido a su estado actual.
2.1.2 Antecedentes Internacionales
Chávez Mendieta A & Peñarreta Tello

L, (2019). En su trabajo de titulación determino la Correlación entre el PCI (Índice
de condición del Pavimento) y el IRI (Índice de Rugosidad Internacional) en el
sector de la Av. Loja ubicada en la ciudad de Cuenca – Ecuador, su estudio se
baso en analizar 86 secciones de 50 mt cada una. El autor llego a determinar
que respecto al PCI, el 45% y 35% de las secciones analizas tienen un estado
15
excelente y el 11% y 9% restante tienen un estado aceptable y malo, respecto al
IRI dio un resultado de 4.8 m/km el cual lo clasifica como un pavimento viejo y
deteriorado, dando una correlación entre PCI y eIRI de -0.79 el cual significa que
tienen una relación lineal inversa alta, es decir que el PCI esta relacionado a la
textura del pavimento rígido. El signo negativo en el resultado quiere decir que
mientras el PCI incremente el eIRI disminuye y esto se encuentro descrito por la
Ecuación PCI=-13.325(eIRI) + 156.35, concluyendo que utilizar el Roadroid para
determinar el eIRI y de esta forma poder encontrar el Índice de condición del
Pavimento (PCI).
Pérez Madrigal D, (2012). En su trabajo
de Tesis Profesional donde evalúa el Índice Internacional de Irregularidad (IRI) y
el Índice de Perfil (IP), donde pretende evaluar y visualizar los aspectos que
influyen en la regularidad superficial en un pavimento y facilitar las técnicas para
controlar la regularidad superficial. Indica que para determinar la rugosidad es
necesario el estudio del IRI, mediante un equipo de Mays Meter a 80km/h, sin
embargo, si es para trabajos de conservación y el tramo a analizar no se puede
alcanzar esta velocidad se recomienda realizar los estudios de Índice de Perfil
(IP) que podemos encontrarlo mediante un Perfilo grafo Tipo California.
Sierra Diaz C & Rivas Quintero A,

(2016). En su trabajo de Grado de Título Profesional donde realiza un diagnostico
para la conservación y mantenimiento de diferentes tramos, mediante
metodologías de conservación, mantenimiento VIZIR (francés) y PCI
(americano) en la estructura de un pavimento, para estudio se realizo una
inspección visual anotando y reportando los daños observados y anotados en
cada formato de metodología, mediante el comparativo de estos tipos de
mantenimiento se pudo determinar el estado del pavimento flexible con la
información obtenida se podrá observar las ventajas y desventajas de cada
metodología usada, las cuales nos arrojara formulas y tablas que servirán para
determinar la condición de la vía estudiada.
Pachay Parrales I, (2017). En su

trabajo de Grado de Título Profesional donde realiza una investigación enfocada
en evaluar las fallas que influyen en el deterioro de un pavimento flexible
16
mediante el método de Índice de Condición del Pavimento (PCI), su objetivo es
determinar el estado actual de dicha vía y poder mejorar la condiciones de
serviciabilidad del pavimento flexible mediante una inspección visual de manera
detallada del pavimento, para ello la norma ASTM D6433 indica los tipos de
deterioros que se tienen que analizar por metro cuadrado y las causas por las
cuales están en esa condición y también mencionan el nivel de severidad que
puedan tener el pavimento analizado el cual se dividen en bajo, medio y alto,
describiéndolo al nivel bajo como una estructura sin fisuras saltadas o hundidas
superficialmente, el nivel medio se describe como una estructura con fisuras que
están ligeramente saltadas, por último el nivel de severidad alto se observa una
estructura con grietas saltadas, el autor concluye que la vía analizada en
Ecuador con base a la norma ASTM presento diferentes tipos de deterioros con
partes de la vía con severidades altas y otras bajas con sus diferentes tipos de
fallas por lo que logro encontrar la condición final del pavimento flexible el cual
fue un estadio en clasificación Muy Malo, para poder en un futuro evitar más
propagación de fallas y mejorar su nivel de serviciabilidad hacia la población de
dicho sector.
Than Binh H, (2017). En su trabajo de
Doctorado en Vietnam titulado “Investigación de Aplicaciones de Teléfono
Inteligente en Gestión de Mantenimiento de Caminos Locales en el Engranaje
de la Provincia de Bac Giang”, en su investigación el busca mejorar la gestión y
mantenimiento de las redes viales en Bac Giang a través de aplicativos para
teléfonos móviles, donde su objetivo va enfocado en simplificar trabajos para
menorar los recursos de mano de obra, ser más rápido su operación y disminuir
su costo y ahorrar los recursos de la capital para la gestión de transporte público,
para ello y poder tener confianza hacia los resultados obtenidos mediante el
aplicativo Roadroid se basó a los antecedentes de otras personas que usaron
dichos dispositivos como en Suecia, Nueva Zelanda, China Brasil y entre otros
haciendo este método confiable, el autor identifico los tipos de grietas y daños
en el pavimento para de esa forma poder encontrar su índice de Rugosidad
Internacional de manera visual y con herramientas como lápiz, papel y cámara
fotográfica, a este método se conoce como Medición Indirecta, la otra forma para
el cual el autor analizara el pavimento es por el Método de Medición Directa para
el cual usara el aplicativo Roadroid, en su conclusión el autor destaca el uso de
17
usar un aplicativo en un teléfono móvil el cual beneficia en ahorro de dinero,
menos tiempo, menos mano de obra para el cual el Roadroid analiza el
pavimento con exactitud hasta un cierto punto puesto que se necesita poder
realizar una precisión y calibración al móvil por el cual es pudo obtener resultados
exactos y confiables.
2.2 Bases Teóricas

2.2.1 Carretera
Una carretera es una vía de

comunicación que por lo general mantiene la autoridad gubernamental o regional
para el paso de vehículos, personas o animales. Las carreteras se pueden
clasificar en varias categorías y según la importancia de los centros de población
que comunican. (Moia,2009).
2.2.1.1 Clasificación de Carreteras
En la actualidad las nuevas normas DG-2001 de carreteras, se deben clasificar

según 3 criterios:
2.2.1.1.1 Según su funcionamiento
• Red Vial Nacional (Primaria).

• Red Vial Departamental (Secundaria).
• Red Vial Nacional (Terciaria).
2.2.1.1.2 Según la demanda
• Autopistas.
• Carreteras Duales o Multicarril.
• Carreteras 1era. Clase.
• Carreteras 2da. Clase.
• Carreteras 3era Clase.
• Trochas Carrozables:
18
2.2.1.1.3 Según las condiciones
orográficas
• Carreteras Tipo 1.
2.2.2 Pavimentos
Se da a entender que un pavimento es

un aglomerado de varias capas superpuestas de manera horizontal una sobre
otra, que se diseñan y se construyen técnicamente con materiales debidamente
compactados. Estas capas estratificadas van encima de una capa subrasante de
una vía, las mismas que han de resistir apropiadamente los esfuerzos repetitivos
del tránsito que le transmite durante el período para el cual fue diseñada el
pavimento (Menéndez, 2012).
Según (Menéndez, 2012) sus características son:
• Soportar la acción de las diversas cargas ocasionadas por el tránsito de

vehículos.
• Resistir los cambios bruscos de temperatura del medio ambiente.
• Presentar una correcta textura superficial que se acomode con facilidad a
las distintas velocidades de circulación de los automóviles y también que
sea resistente al desgaste ocasionado por la abrasión entre el pavimento
y la llanta del vehículo.
• Este debe de tener una rugosidad superficial longitudinal y transversal que
permita el confort necesario entro los usuarios.
• Debe de ser económico y durable.
• Presentar un diseño de drenaje adecuado para liberar el exceso de agua.
• Deben ser capaces de contener el ruido de rodadura.
El color debe ser adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos a los

conductores garantizando su seguridad.
19
2.2.2.1 Clasificación de los Pavimentos
Los pavimentos se clasifican de manera general en dos tipos: flexible y rígido

(Menéndez, 2012):
a) Pavimento flexible
El pavimento flexible se denomina así debido a que su estructura se deforma en
función de las cargas de los vehículos que se trasfieren sobre la capa superior
del pavimento. La capa superficial se denomina concreto asfáltico ya que está
compuesta por material granular, asfaltico y finos completamente compactados.
La superficie de rodadura está asentada en varias capas, que van en el siguiente
orden: base, subbase y finalmente por la subrasante (orden descendente) que
puede ser mejorada o natural. Normalmente los pavimentos de tipo flexible
tienen un menor tiempo de vida útil pero un costo inicial mucho menor
(Menéndez, 2012).
Figura N°1 Sección transversal de pavimento flexible
Fuente: Instituto de la construcción y gerencia
b) Pavimentos rígidos
Son pavimentos constituidos por una losa de concreto hidráulico, la misma que
se apoya sobre una base o subbase de material granulado y esta capa se apoya
en la subrasante. Su capacidad portante depende directamente de la resistencia
de la losa, por lo tanto, el apoyo de las capas que se encuentran debajo ejerce
poca influencia en el diseño del espesor del pavimento. Esta puede ser de
concreto simple, concreto simple con varillas de acero, de concreto reforzado y
de concreto con refuerzo continuo (Menéndez, 2012).
20
Figura N°2 Sección transversal de pavimento rígido
Fuente: Instituto de la construcción y gerencia
2.2.2.2 Evaluación de pavimentos en

servicio
Diversos factores de múltiples formas de origen intervienen en la formación de

alteraciones en la capa superficial de rodamiento de los pavimentos afectado la
velocidad, comodidad y seguridad con la que se debe circular el diverso tránsito
vehicular presente y futuro. Los factores antes mencionados son de distinto
origen; entre los más importantes se enumeran a continuación (Menéndez,
2012):
• Incremento exponencial de las cargas y frecuencia con respecto a las

consideradas para el diseño original.
• Mala ejecución durante el proceso de construcción del pavimento, por
ejemplo: baja calidad de los materiales, aplicar diferentes espesores de
las capas.
• Deficiencias en el diseño y mantenimiento.
• Cambios bruscos de temperatura.
Las diversas alteraciones en la superficie de rodadura son evaluadas mediante

un examen superficial del pavimento, el cual consiste en la definición del estado
superficial de la carretera y su entorno. Como resultado del examen superficial
se puede obtener algunas conclusiones para desarrollar trabajos futuros de
conservación, siendo las siguientes (Menéndez, 2012):
21
• Detectar y determinar los inicios de posibles fallas y determinar sus
causas.
El objetivo primordial de todo proceso de evaluación es permitir al ingeniero

decidir con un criterio totalmente racional las obras de conservación rutinaria y
de mejoramiento para eliminar los desgastes mencionados para así alcanzar un
grado de transitavilidad adecuado durante un intervalo de tiempo prolongado que
justifique la inversión realizada (Menéndez, 2012).
2.2.3 Generalidades sobre los Pavimentos
Se define a un pavimento es un
conjunto de capas superpuestas de forma horizontal, que se diseñan y
construyen técnicamente con materiales compactados. Estas capas están
estratificadas y se apoyan sobre la subrasante de una carretera, las mismas que
han de resistir todos los esfuerzos constantes del tránsito variado que se
transmite durante el período para el cual fue diseñada el pavimento. (Menéndez,
2012).
Sus características según (Menéndez, 2012) son:
• Resistir a la acción de las cargas atribuidas por el tránsito.
• Resistir los cambios bruscos de temperatura.

• Presentar una adecuada textura superficial que se adapte a las
velocidades de circulación predichas y también ser resistente al desgaste
producido por la abrasión entre la llanta del vehículo y el pavimento.
• Presentar una rugosidad superficial longitudinal y transversal que permita
un confort adecuado a los usuarios.
• Debe ser económico y duradero para el paso del tiempo.
22
2.2.4 Índice de la condición del pavimento
(PCI)
El Indice de Condición del Pavimento (PCI – Pavement Condition Index

mencionada por sus siglas en Ingles), es una metodología completa que se
concentra en evaluar y clasificar pavimentos los cuales pueden ser rígidos o
flexibles. El Indice de Condición del Pavimento (PCI) se inició gracias al Cuerpo
de Ingeniería de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos entre los años 1974 y
1976 con la finalidad de poder conseguir un sistema de administración del
mantenimiento de los diferentes tipos de pavimento ya sea flexibles y rígidos.
Mediante una inspección visual a la superficie del tramo a estudiar se puede
obtener los tipos de deterioros, severidad y la cantidad de fallas en dicho tramo,
siguiendo un desarrollo metodológico no difícil y sin la necesidad de usar
herramientas especializadas, realizando la condición del pavimento.
El Indice de Condición del Pavimento (PCI) se representa de forma numérica
que empieza desde un 0 hasta el número más alto que es 100, que son utilizados
para mostrar la condición de un pavimento, en donde 0 viene a ser un pavimento
fallado o en muy mal estado y el 100 es un pavimento excelente o en perfecto
estado.
En la siguiente tabla se muestra los diferentes rangos de la Condición de un
Pavimento las cuales vienen a ser 7 rangos. (Ramos, Sánchez & Bendezú, s.f).
23
Tabla N°3. Rango de la Condición de un Pavimento
Fuente: Ramos, Sánchez, Bendezú (s.f)
2.2.4.1 Norma ASTM D6433-11
El American Society for Testing and Materials o ASTM International califica al

Indice de Condición del Pavimento (PCI) como un método que se enfoca en
análisis y aplicación, lo titula como “Procedimiento Estándar para la Inspección
del Indice de Condición del Pavimento en Caminos y Estacionamientos” con la
denominación D6433 y después de esta le continua el año de la revisión o
actualización de la norma. Este método de trabajo busca clasificar el pavimento
estudiado por medio de una inspección visual respecto a los daños en la
superficie se puede evaluar su incidencia sobre el pavimento. Esta norma tiene
2 metodologías diferentes, uno para el cálculo del PCI de un Pavimento de
Concreto Asfaltico y el otro para el Cálculo de PCI Pavimento de Concreto de
Cemento Portland. (Norma ASTM D6433-11, 2011).
2.2.4.2 FALLAS EN PAVIMENTOS
Existen dos tipos de fallas las cuales se dividen en estructural y funcional:

• Falla Estructural: Son las que presentan un deterioro en la estructura del
pavimento las cuales afectan a su comportamiento respecto a cargas
externas.
24
• Falla Funcional: Este tipo de falla muestra la trabajabilidad del pavimento
el cual hace que el pavimento no sea transitable, el cual tiene que ver su
calidad de superficie y su estética.
El Indice de Condición del Pavimento (PCI) tiene 19 tipos de deterioros en el

pavimento flexible mencionadas en la Norma ASTM D6433-11. (Robles Bustios,
2015).
Tabla N°4. Resumen de Fallas con su respectivos Deterioros
Fuente: Robles Bustios (2015)
Figura N°3. Resumen de Fallas en los Pavimentos Flexibles
Fuente: Rodríguez Velásquez (2009)
25
2.2.4.3 Calidad de Transito y Niveles de
Severidad
Cuando se realiza una inspección visual de los daños producidos en un

pavimento, el cual consiste en evaluar la calidad que tiene el pavimento al
transitar en este la cual sirve para poder encontrar el nivel de severidad de los
daños encontrados. Estos niveles se dividen en 3 grupos el cual mide el grado
de severidad. (Vásquez Varela, 2002)
a) Baja o Low (L): Cuando se circula por la superficie del pavimento se puede
notar vibraciones en el vehículo las cuales no consiguen que se reduzca
la velocidad, pero si se siente un poco de incomodidad al transitar por el
pavimento.
b) Medio o Medium (M): Al circular por la superficie del pavimento presentan
significativas vibraciones en el vehículo el cual requiere que se reduzca la
velocidad para no poder sentir incomodidad.
c) Alto o High (H): Al transitar por la superficie del pavimento se presentan
excesivas vibraciones en el vehículo el cual ocasiona reducir la velocidad
de forma considerable, originando una incomodidad alta y daño serio al
vehículo.
2.2.4.4 Daños en Pavimentos Flexibles
A. Piel de Cocodrilo
Este tipo de daño en son una cadena de grietas enlazadas entre sí, donde
su origen es la falla por fatiga en la superficie asfaltada por la acción
repetida de la carga originada por el tránsito vehicular. Este agrietamiento
tiene como origen el fondo de la capa asfáltica en donde los esfuerzos y
deformaciones unitarias son mayores bajo la carga de un neumático. Al
inicio estas grietas se reproducen en la superficie del pavimento como
grietas longitudinales paralelas. Luego de que la capa de rodadura recibe
constantes cargas de tránsito por las huellas de los neumáticos de los
vehículos, estas grietas que se producen en la superficie del pavimento
forman un polígono que se parece a una malla de corral de gallineros o a
la piel de un cocodrilo donde el lado más grande no es mayor a 0.60 m.
(Vásquez Varela, 2002).
26
• Nivel de Severidad
Tabla N°5. Niveles de Severidad
Bajo o Low (L) Medio o Medium (M) Alto o High (H)
Grietas finas del tamaño Presenta un nivel de grieta Presenta una red de
de un cabello que se menos fino que el anterior, grietas evolucionadas
forman de manera se puede observar una red donde este sector está
paralela con solo pocas de grietas livianamente definido y en los
o ninguna grieta descascarado. extremos
interconectadas, estas descascarados, en
grietas no están este nivel ya se
descascaradas es decir observa partículas de
no hay rotura en la la capa de rodadura
superficie donde se que pueden moverse
presenta la grieta. tras la circulación
vehicular.
Fuente: Vásquez Varela (2002)

• Medida
Su tipo de medida es en metros cuadros o pie cuadrados del área
donde está la zona dañada. Para realizar la medida de este daño
es preferible que si existen 2 o 3 niveles de severidad en el área
analizada y si es que se puede medir o registrar por separado, sino
el área estudiada debe calificarse con el nivel de severidad mayor.
27
• Reparación Opcional para los diferentes Niveles de Severidad
Tabla N°6. Opciones de Reparación
Bajo o Low Medio o Medium (M) Alto o High

(L) (H)
No se realiza Se realiza un parchado Se realiza un parchado

ninguna
parcial o el todo el interior. parcial o el todo el
acción más
que un sello Se requiere una interior. Se requiere
superficial.
reconstrucción. una reconstrucción.

B. Exudación
Tiene una forma de cinta que tiene como componente un material
bituminoso que se puede observar en la superficie del pavimento. Esta
es originada por contener demasiado asfalto en la mezcla a la hora de
asfaltar el pavimento, también por un exceso de sellante asfaltico.
Este tipo de falla ocurre cuando el asfalto llena de espacios vacíos
cuando hay temperaturas altas y es ahí donde se expande en toda la
superficie del pavimento. (Vásquez Varela, 2002).
El asfalto no se adhiere El Asfalto se adhiere a los Se presenta una

a los neumáticos de los zapatos de los transeúntes forma extensa en la
vehículos o a los y a los neumáticos de los superficie del
zapatos de los vehículos por algunas pavimento el cual
transeúntes. semanas del año. hace que se adhiera
gran cantidad de
asfalto en los zapatos
de los transeúntes y
en los neumáticos de
los vehículos por
28
varias semanas del
año.

• Medida
donde está la zona dañada. Si se evalúa la exudación no se debe
contabilizar el pulimento de agregados. (Vásquez Varela, 2002).
Bajo o Low Medio o Medium Alto o High

(L) (M) (H)
No se realiza Se requiere aplicar Se requiere aplicar arena,

ninguna
arena, agregados y agregados y cilindrado en un
acción.
cilindrado estado precalentado para una
mejor reparación.

C. Agrietamiento en Bloque
Este tipo de falla son grietas que se interconectan y llegan a dividir el
pavimento en partículas parecidas a una forma rectangular, estos
bloques pueden tener una dimensión de 0.30m x 0.30m hasta 3.00 m
x 3.00m. Esto es ocasionado por una contracción del concreto asfaltico
y los periodos de temperatura diaria. Este tipo de grietas no son
ocasionadas por cargas en la superficie del pavimento sino ocurren
donde hay una sección extensa de pavimento, pero en algunas
29
ocasiones se muestran en áreas donde no hay tránsito, a diferencia
de la piel de cocodrilo que se ocasionan por cargas consecuentes de
transito sobre el pavimento. La forma de las grietas en bloque son
secciones pequeñas con muchos lados y con ángulos agudos.
Presenta grietas en Presenta grietas en Presenta grieta en

bloques de baja bloques de media bloques de Alta
severidad. severidad. Severidad.
• Medida
donde está la zona dañada. En caso se presenten varias secciones
con diferentes tipos de Nivel de Severidad se deberán medir y
anotar de manera separada. (Vásquez Varela, 2002).
30
Bajo o Low Medio o Medium (M) Alto o High
(L) (H)
Se realizará Se realizará un sellado de Se realizará un sellado de

un sellado y
grietas y un reciclaje grietas y un reciclaje
riego de sello
en las grietas superficial. También se hace superficial. También se
mayores a
un Escarificado. hace un Escarificado.
3.00 mm.
D. Abultamientos y Hundimientos
Respecto a los abultamientos son pequeñas secciones desplazadas
verticalmente hacia arriba que se ubican en la superficie del
pavimento, esto es causado por muchos factores entre ellos el
incremento de lentes de hielo o levantamiento del material asfaltico en
combinación del tránsito vehicular. Respecto a los hundimientos viene
a ser las secciones que se desplazan verticalmente hacia abajo.
Calidad de Transito Baja. Calidad de Transito Media Calidad de Transito Alta
31
• Medida
Su tipo de medida es en pies lineales o metro lineales, en caso este
tipo de falla se observa perpendicular a la dirección del tránsito y
se encuentran separadas a menos de 3.00 m el tipo de falla se
llamaría corrugación. Si el hundimiento o abultamiento se
encuentra junto con una grieta se registran ambas. (Vásquez
Varela, 2002).
(L) (M) (H)
No se realiza Se realiza un Se realiza un reciclado o fresado

ninguna
reciclaje en frio y (realizar un corte del área dañada)
acción.
un parchado en frio y un parchado profundo o
profundo o parcial. parcial sobre-carpeta.

E. Corrugación
Es una serie de depresiones y cimas muy cercanas, que se ocasionan
en intervalos muy regulares, en su mayoría menor de 3.00 m. Las
cimas van en la misma dirección del tránsito vehicular. Este tipo de
falla es ocasionado por el tránsito de los vehículos y a la vez por una
carpeta de pavimento inestable. Tomar en cuenta que si el
abultamiento se origina en serie menor a 3.00 m de separación entre
ellas, a esto se origina corrugación. (Vásquez Varela, 2002).
32

Calidad de Transito Baja. Calidad de Transito Media. Calidad de Transito Alta.

• Medida
Su tipo de medida es en pie cuadrado o metro cuadrado en el área
afectada. (Vásquez Varela, 2002).
(L) (M) (H)
No se realiza Reconstrucción del Reconstrucción del

ninguna acción.
Pavimento. Pavimento.

F. Depresión
Áreas localizadas en la superficie del pavimento con un nivel un poco
más bajo que el resto del pavimento. En un pavimento seco la
depresión se puede ubicar debido a las manchas ocasionadas por el
agua acumulada. Este tipo de falla se origina por el asentamiento de
la subrasante o por una incorrecta construcción, esto ocasiona
33
rugosidad y cuando son muy profundas o se llena de agua ocasiona
hidroplaneo. La diferencia de este tipo de falla con los hundimientos
son las caídas de nivel brusca. (Vásquez Varela, 2002).

Se obtiene una maxima Se obtiene una maxima Se obtiene una maxima
profundidad entre 13.00 a profundidad entre 25.00 a profundidad mayor a 51.00
25.00 mm. 51.00 mm. mm.
• Medida
Su tipo de medida es en pie cuadrado o metro cuadrado en el área
afectada. (Vásquez Varela, 2002).
(L) (M) (H)
No se realiza Parchado Superficial de Parchado Superficial de

ninguna acción.
forma parcial o profunda. forma parcial o profunda.
34
G. Grieta de Borde
Son grietas paralelas y en su mayoría están en una distancia de 0.30
y 0.60 metros del borde exterior del pavimento. Este tipo de falla se
desarrolla de manera rápida por cargas del tránsito vehicular, esto se
origina por un debilitamiento debido al clima, en la base o subrasante
cercanas al borde del pavimento. El área el cual se clasificará será
entre la grieta y el borde del pavimento de acuerdo a su forma.

Se puede apreciar un Se puede apreciar grietas Se puede apreciar
agrietamiento bajo o medio con un poco de considerablemente
sin presencia de fragmentacion y fragmentacion o
fragmentacion o desprendimiento. desprendimiento en todo el
desprendimiento. borde.

• Medida
Su tipo de medida es en pie lineal o metro lineal. (Vásquez Varela,
2002).
35
(L) (M) (H)
No se realiza Se realiza un sellado de Se realiza un parchado

ninguna acción, sin
grietas o un parchado parcial y profundo.
embargo, se puede
hacer un sellado en parcial y profundo.
las grietas con un
ancho mayor a
3mm.
H. Grieta de Reflexión de Junta
Este tipo de daño se presenta en pavimento con una superficie asfalto
sobre una losa de concreto. Se ocasionan en su mayoría por el
desplazamiento de la losa de concreto, producido por la humedad o
temperatura del ambiente que se encuentra debajo de la carpeta
asfáltica. Este tipo de daño no se relaciona con las cargas de transito
sin embargo las cargas pueden ocasionar la rotura de la carpeta
asfáltica que esta cerca a la grieta, en caso el pavimento esta
fragmentado en todo el largo de la grieta se le conoce como
descascarada. Para poder identificar de manera más productiva este
tipo de daño se requiere saber las dimensiones de la losa subyacente
a la superficie de la carpeta asfáltica. (Vásquez Varela, 2002).

1. Grieta sin relleno 1. Grieta sin relleno de un ancho 1. Grieta cualquiera con
de un ancho de 10 mm a 76 mm. relleno o sin relleno, en
menor 10 mm. 2. Grieta sin relleno de un ancho donde se es rodeada por
2. Grieta con menor a 76 mm en donde es un agrietamiento
relleno de un rodeada de un agrietamiento aleatorio de media o
ancho cualquiera. ligero aleatorio. alta saeveridad.
3. Grieta con relleno de un 2. Grieta sin relleno
ancho cualquiera en donde es mayor a 76 mm ancho.
rodeada de un agrietamiento 3. Grieta de un ancho
aleatorio. cualquiera en donde un
poco de las pulgadas
36
del pavimento
alrededor de ello estan
con fracturas severas.

• Medida
Su tipo de medida es en pie lineal o metro lineal. La longitud y el
nivel de severidad de las diferentes grietas se deben registrar por
separado, es decir si una grieta de 15 m puede tener grietas de 3m
de un nivel de severidad alto, estas deben registrarse de manera
separada, si se encuentra un abultamiento en la grieta de reflexión
de junta se debe tomar en cuenta ambos. (Vásquez Varela, 2002).
(L) (M) (H)
Se realiza un sellado Se realiza un sellado Se realiza un parchado de

para grietas con
en las grietas y profundidad parcial y se
anchos mayores a
3.00 mm. parchado con procede a realizar una
profundidad parcial. reconstrucción de la junta.

I. Desnivel Carril / Berma
Este tipo de falla se basa en la diferencia de nivel entre el borde de la
superficie del pavimento y la berma, eso es ocasionado por la erosión
37
de la berma, asentamiento de la berma o una colocación de una sobre-
carpeta en la calzada del pavimento sin evaluar o ajustar el nivel de la
berma. (Vásquez Varela, 2002).

El desnivel entre el borde El desnivel entre el borde El desnivel entre el borde
del pavimento y la berma del pavimento y la berma del pavimento y la berma
se encuentra entre 25.00 y se encuentra entre 51.00 y es mayor que 102.00 mm.
51.00 mm. 102.00 mm.
• Medida
Su tipo de medida es en pie lineales o metros lineales. (Vásquez
Varela, 2002).
(L) (M) (H)
Se realiza una Se realiza una Se realiza una

renivelación de la
renivelación de la berma renivelación de la berma
berma para
ajustarse al nivel de para ajustarse al nivel de para ajustarse al nivel de
la calzada.
la calzada. la calzada.
38
J. Grieta Longitudinal y Transversal
Las grietas longitudinales se encuentran paralelas al eje del pavimento
o a la dirección de la calzada. Estas pueden ser ocasionadas por:
✓ Junta del carril construida pobremente.
✓ Contracción de la superficie del pavimento asfaltico
ocasionados por temperaturas bajas o por el asfalto en estado
endurecido.
✓ Grieta de reflexión ocasionada por el agrietamiento debajo de
la capa de la base, incluyendo a las grietas en losas de
concreto.
Las grietas transversales se desarrollan en el pavimento formando
ángulos rectos al eje del pavimento o a la dirección de la calzada. En
su mayoría estas grietas no se asocian a cargas del tránsito vehicular.

1. Grieta sin relleno de 1. Grieta sin relleno de un 1. Grieta cualquiera con
un ancho menor 10 ancho de 10 mm a 76 mm. relleno o sin relleno, en
mm. 2. Grieta sin relleno de un donde se es rodeada por
2. Grieta con relleno ancho menor a 76 mm en un agrietamiento
de un ancho donde es rodeada de un aleatorio de media o
cualquiera. agrietamiento ligero alta saeveridad.
aleatorio pequeño. 2. Grieta sin relleno
3. Grieta con relleno de un mayor a 76 mm de
ancho cualquiera en donde ancho.
es rodeada de grietas 3. Grieta de un ancho
aleatorias pequeñas. cualquiera en donde un
poco de las pulgadas
del pavimento
alrededor de ello estan
con fracturas severas.
39
• Medida
Su tipo de medida es en pie lineal o metro lineal. La longitud y el
nivel de severidad de las diferentes grietas se deben registrar luego
de identificarse, si las grietas tienen diferentes niveles de severidad
a lo largo de toda la longitud del pavimento, cada sección se debe
registrar por separado, en caso se observan abultamiento o
hundimiento se deben registrar ambos. (Vásquez Varela, 2002).
(L) (M) (H)
No se realiza ninguna Se realiza un Se realiza un sellado en las

acción salvo un sellado
sellado en las grietas y parchado parcial.
en grietas con ancho
mayor a 3.00 mm. grietas.
40
K. Parcheo y Acometidas
Un Parcheo viene a ser un área pavimentada el cual a sido
reemplazado con un material nuevo para poder reparar esa parte de
pavimento. Una sección parchada es considerada como un defecto
puesto que el comportamiento de este no es como la sección inicial
del pavimento. Frecuentemente se llega a encontrar alguna presencia
de rugosidad que se asocia con este daño. (Vásquez Varela, 2002).

La seccion parchada se La seccion parchada se La seccion parchada se
encuentra en una encuentra deteriorada . encuentra altamente
condiccion buena y deteriorado y requiere una
satisface la prota susttución.
serviciabilidad.

• Medida
Su tipo de medida es en pie cuadrados o metro cuadrados respecto
al área afectada. Cabe recalcar que si en el caso que 1 sección
parchada áreas con diferentes tipos de nivel de severidad se
deberán medir y registrar de manera separada. También se debe
indicar que si en la sección parchada se encuentran otros
deterioros como piel de cocodrilo, desprendimiento o
agrietamientos estos u otros no se deben considerar en la sección
parchada. En el aso en que una sección del pavimento fue
41
reemplazada este no se debe considerar como un parche sino
como un pavimento nuevo. (Vásquez Varela, 2002).
(L) (M) (H)
No se realiza ninguna Se realiza una Se realiza una

acción.
sustitución del parche. sustitución del parche.
L. Pulimento de Agregados
Este tipo de deterioro es ocasionado por las reiteradas cargas que
producen los neumáticos al circular en el pavimento. Cuando los
agregados de la superficie del pavimento se vuelven blandos al
contacto, la unión con los neumáticos de los vehículos se reduce
considerablemente. El pulimento de los agregados solo se registrará
cuando se realice una evaluación donde revele que los agregados que
están extendidos en la superficie del pavimento son degradables y la
superficie del pavimento es suave al tacto. Este tipo de deterioro se
menciona solo cuando un ensayo de resistencia al deslizamiento es
bajo. (Vásquez Varela, 2002).

NIVEL DE SEVERIDAD
El nivel de severidad no esta definido, sin embargo el pulimento debe ser significativo
para poder ser incluido en la contabilización.

42
• Medida
al área afectada. En el caso de ya haber contabilizado la
Exudación, no se debe considerar el pulimento de agregados.
(L) (M) (H)
No se realiza ninguna Se realiza un Se realiza un fresado a

acción.
tratamiento Superficial Sobre-carpeta.
o a Sobre-carpeta.
M. Huecos
Este tipo de deterioro son depresiones mínimas en la superficie del
pavimento, donde usualmente los diámetros son menores de 0.90 m y
tienen forma de un tazón. El incremento de los huecos se acelera
debido al agua almacenada en los huecos. Este tipo de deterioro se
produce por el tránsito vehicular donde este arranca pedazos
pequeños de la superficie del pavimento, esto también se puede dar
por la mezcla pobre o por puntos débiles en la base o subrasante del
pavimento, también puede que haya llegado a una condición de piel
de cocodrilo de nivel de severidad alto. (Vásquez Varela, 2002).
En el caso que el diámetro de los huecos sea menor que 762.00 mm
serán clasificados como se indica en la Tabla N°29. Nivel de Severidad
para los Huecos. (Vásquez Varela, 2002).
Tabla N°29. Niveles de Severidad para Huecos
43
En el caso que el diámetro de los huecos sea mayor que 762.00 mm
se debe medir en pies cuadrados o metro cuadrados y dividirlo entre
5 pies cuadrados o 0.47 metros cuadrados para determinar la cantidad
de huecos equivalentes. Para el caso de la profundidad de los huecos,
si la profundidad encontrada es menor o igual que 25.00 mm se deberá
considerar como un nivel de severidad media y si es mayor que 25.00
mm el nivel de severidad será alto. (Vásquez Varela, 2002).
Tabla N°30. Niveles de Severidad para Huecos
(L) (M) (H)

• Medida
Su tipo de medida es contabilizando de manera independiente
cada nivel de severidad (Bajo, Medio y Alto). (Vásquez Varela,
2002).
(L) (M) (H)
No se realiza ninguna Se realiza un parchado Se realiza un parchado

acción. Salvo un
parcial o profundo. profundo.
parchado parcial o
profundo
44
N. Cruce de Vía Férrea
Son deterioros ocasionados por el cruce de una vía férrea, resultando
defectos como depresiones o abultamientos entorno a los rieles e la
vía férrea. (Vásquez Varela, 2002).

Calidad de Transito Calidad de Transito Media. Calidad de Transito Alta.
Baja.

• Medida
al área de cruce afectada. En caso el cruce de la vía férrea no
afecta a la calidad del tránsito entonces no registra. Si existe algún
abultamiento cerca a los rieles de la vía férrea se registrará como
parte del cruce de la vía férrea. (Vásquez Varela, 2002).
(L) (M) (H)

ninguna
superficial o superficial o reconstrucción
acción.
reconstrucción del cruce. del cruce.
45
O. Ahuellamiento
El ahuellamiento consiste en depresiones concentradas en la
superficie de las huellas de los neumáticos del vehículo. Se presentará
un levantamiento de la superficie del pavimento a los costados del
ahuellamiento, en la mayoría se podrá visualizar este tipo de deterioro
después de la lluvia, es decir cuando el ahuellamiento está lleno de
agua. El ahuellamiento es ocasionado por deformaciones en la capa y
subrasante del pavimento, usualmente se produce por los
movimientos laterales de los materiales por la carga de tránsito
vehicular. Este tipo de deterioro es importante puesto que conduce a
ocasionar una falla estructural severa en el pavimento. (Vásquez
Varela, 2002).

Profundidad de 6.00 Profundidad de 13.00 hasta Profundidad mayor a 25.00
hasta 13.00 mm. 25.00 mm. mm.

• Medida
al área afectada. La severidad se define por la media de la
profundidad de la huella. Para calcular la media del ahuellamiento
se debe colocar una regla perpendicular a la huella y de esa forma
poder medir su profundidad. (Vásquez Varela, 2002).
46
(L) (M) (H)

ninguna acción.
superficial, parcial o superficial, parcial o
También se
puede hacer un profundo. También se profundo. También se puede
fresado y
puede hacer un Fresado hacer un Fresado y
sobrecarpeta.
y sobrecarpeta sobrecarpeta

P. Desplazamiento
El desplazamiento ocurre cuando el tránsito vehicular empuja contra
la superficie del pavimento por las cargas vehiculares. Este tipo de
deterioro solo ocurren en pavimento donde su mezcla es de asfalto
liquido inestable. También son ocasionadas en el caso cuando
pavimentos de mezcla asfáltica colindan con pavimentos de concreto,
haciendo que el pavimento de concreto se incrementa ocasionando
desplazamiento. (Vásquez Varela, 2002).

Calidad de Transito Baja. Calidad de Transito Media. Calidad de Transito Alta.

47
• Medida
al área afectada. En caso se observe desplazamientos en parches
no se deberán registrar en estas sino en el registro de parches.
(L) (M) (H)
No se Se realiza un parchado Se realiza un parchado

realiza
parcial o Profundo. También parcial o Profundo. También
ninguna
acción. se puede hacer un Fresado. se puede hacer un Fresado.

Q. Grietas Parabólicas
Las grietas parabólicas ocasionados por deslizamiento son deterioros
con una forma parecida a una media luna en subida. Este tipo de
deterioro son producidos por las ruedas que frenan o giran
ocasionando un deslizamiento o deformación de la superficie del
pavimento. En la mayoría este deterioro ocurre cuando la resistencia
de la mezcla asfáltica es baja o porque la liga entre la superficie del
pavimento y la capa de rodadura es pobre. Este tipo de deterioro no
tiene relación con la inestabilidad geotécnica de la calzada. (Vásquez
Varela, 2002).

1. El promedio del 1. El promedio del ancho de 1. El promedio del ancho
ancho de la grieta es la grieta se encunetra de la grieta se
menos que 10.00 mm. entre 10.00 mm y 38.00 encunetra mayor a
mm. 38.00 mm.
2. Alrededor del area de la 2. Alrededor del area de la
grieta se encuentra grieta se encuentra
fracturada en particulas fracturada en particulas
ajustadas. removibles.
48
• Medida
al área afectada. Su clasificación es según el nivel de severidad
más alto. (Vásquez Varela, 2002).
(L) (M) (H)
No se realiza ninguna Se realiza un parchado Se realiza un

acción.
parcial. parchado parcial.

R. Hinchamiento
El hinchamiento tiene como característica un pandeo vertical de la
superficie del pavimento, mediante una onda larga y gradual mayor de
3.00 m de longitud. Este tipo de deterioro se puede acompañar por un
agrietamiento en la superficie. En la mayoría de los casos esto es
causado por congelamiento en la subrasante o por un suelo expansivo
potencialmente. (Vásquez Varela, 2002).
49

Bajo o Low (L) Medio o Alto o
Medium (M) High (H)
Calidad de transito baja. Este tipo de deteriroro con Calidad de Calidad de
este nivel de severidad no siempre es facil, para poder transito media. transito alta.
detectarlo se debe conducir en un limite de velocidad
sobre la seccion estudidada y se podra sentir un
movimiento hacia arriba en el vehiculo si es que existe
hinchamiento en dicha seccion.

• Medida
al área afectada. (Vásquez Varela, 2002).
(L) (M) (H)
No se realiza No se realiza ninguna acción. Reconstrucción.

ninguna acción. Posible reconstrucción
50
S. Desprendimiento de Agregados
El desprendimiento es la perdida de la superficie del pavimento debido
a la pérdida del ligante del asfalto y por las partículas de los agregados
que se encuentren sueltas en el pavimento. Este tipo de deterioro
significa que el ligante asfaltico se endureció de manera apreciable o
por que la mezcla asfáltica es de baja calidad. Una de las causas de
este deterioro es por el tipo de tránsito, es decir por la circulación de
vehículos orugas, cuando la superficie se ablanda y ocurren perdidas
de agregados por el derramamiento de aceite en la superficie se
considera también desprendimiento. (Vásquez Varela, 2002).

Se empieza a Se perdieron los agregados o Se perdieron de manera
desprenderse agregados o el ligante, la textura de la considerable los agregados
el ligante en algunas areas superficie del pavimento es o el ligante, la textura de la
de la superficie del regularmente rugosa y superficie del pavimento es
pavimento. En caso haya ahuecada. En caso haya rugosa y ahuecada de
ocurrido derrame de ocurrido derrame de aceite , forma severa. Las
aceite se puede observar la superficie del pavimento secciones ahuecadas tienen
la mancha de este, pero la es suave y se puede penetrar diametros inferiores a
superficie sigue dura y no con una moneda. 10.00 mm y con una
se puede penetrar con una profundidad inferior a
moneda. 13.00 mm, en caso se
encuentre secciones
ahuecadas mayores a 13.00
mm se consideran huecos.
Si caso ocurra
derramamineto de aceite, el
ligante asfaltico pierde su
efecto como ligante y los
51
agregados se encontraran
sueltos.

• Medida
al área afectada. En el caso que el deterioro sea en un nivel de
severidad Medio o Alto y esta sección sea por derrame de aceite
en la superficie del pavimento se registrara como parcheo parcial.
(L) (M) (H)
No se realiza ninguna Se realiza un sellado Se realiza un

acción. Salvo un superficial, tratamiento tratamiento superficial,
sellado superficial o superficial o sobrecarpeta, reciclaje
tratamiento sobrecarpeta. o reconstrucción.
superficial.
52
2.2.5 Índice de rugosidad internacional
(IRI)
Para poder determinar la rugosidad superficial del pavimento en toda su longitud

se le denomina como International Roughness Index (IRI como siglas), al cual
se define como un valor promedio evaluado en una longitud estimada (se
recomienda una longitud estándar de 100m para cada IRI por evaluar), también
a se le puede definir como una relación entre el movimiento almacenado de
suspensión donde se determina por medio de un modelo matemático conocido
como el modelo de cuarto carro el cual es parecido a la de un automóvil que se
encuentra en circulación a 80 km/h y en un distancia recorrida. (Harris Quinzada,
2017).
La Regularidad o Rugosidad el cual ambas significan lo mismo, con un concepto
como la desviación de una superficie con respecto a otra superficie plana, con
una dimensión que afecta la circulación del transito vehicular, el manejo y las
cargas dinámicas y el drenaje. (Badilla Vargas, 2009).
En los años 70´s el Banco Mundial realizo un financiamiento para la ejecución
de diferentes programas investigativos de gran escala, entre los diferentes
programas se encontraba un proyecto relacionado con la calidad de las vías y el
costo que ocasiona esto a los usuarios, en esta investigación se llego a detectar
que los datos respecto a la rugosidad de la superficie de los diferentes
pavimentos en el mundo no se pueden comparar y no eran confiables los datos
de un mismo país debido a que las mediciones se realizaron con equipos y
metodos que no eran estables en el tiempo. En el año 1982 en Brasil con el
objetivo de uniformar todos los diferentes parámetros que se usaban en varios
países para establecer la rugosidad superficial de un pavimento, se realizo el
proyecto International Road Roughness Experiment (IRRE) promocionado por el
Banco Mundial, en donde participaron diferentes equipos de investigación de
diferentes países como Brasil, Estados Unidos, Bélgica, Inglaterra y Francia. En
la ejecución de este proyecto se realizó una medición controlada de la rugosidad
de la superficie de los pavimentos, mediante varias condiciones y con varios
metodos e instrumentos, a partir de ello se escogió un parámetro de medición de
la rugosidad superficial el cual se le denomino como Indice de Rugosidad
Internacional (en siglas como IRI). De esta manera en términos sencillos el IRI
53
es un modelo matemático donde busca calcular el movimiento acumulado de un
vehículo que transita en la superficie de un pavimento a una velocidad de
80km/h. (Badilla Vargas, 2009).
En la ingeniería de carreteras el IRI se considera como un parámetro de suma
importancia para poder determinar el costo de la operación vehicular y también
para determinar la seguridad de los transeúntes. La Rugosidad Superficial del
pavimento es un dato que ayuda a clasificar el estado de condición de una vía y
también el poder estimar el costo de operación de los usuarios. El IRI es un
parámetro muy recomendado por el Banco Mundial y a la ves el mas utilizado
para la medición de a rugosidad de pavimentos. La serviciabilidad y su definición
fue desarrollado por el AASHO Road Test (Experimento de Carreteras de la
AASHO) el cual su definición tiene que ver con asegurar el transito vehicular
suave, confortable y seguro. (MTC, 2018).
El IRI según el Manual de Carreteras del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones para una carretera pavimentada es de 0.00 m/km a 12.00 m/km
y para vías no pavimentadas son valores mayores a 20.00 m/km.
Figura N°4. Escala de Rugosidad IRI (m/km)
Fuente: MTC (2014)

54
Un IRI igual a 0.00 m/km se puede representar como una superficie
completamente lisa y su valor va en aumento con la irregularidad que se
presenten en el perfil longitudinal. (Hurtado Zamora, s.f).
Figura N°5. Indice Internacional de Rugosidad
Fuente: Hurtado Zamora (s.f)
Para carreteras pavimentadas categoriza el estado de la superficie como se

mostrará en la siguiente figura.
Tabla N°44. Indice Internacional de Rugosidad
Fuente: Harris Quinzada (2017)
55
2.2.5.1 Modelo del Cuarto Carro
Para realizar el calculo del IRI se usan diferentes herramientas entre ellas la
matemática, estadística y softwares que puedan permitir encontrar la rugosidad
del pavimento estudiado. Lo primero que se debe realizar para calcular el IRI y
es el paso más importante el cual consiste en medir las elevaciones del
pavimento que nos permitirá observar el perfil real. El IRI viene a ser
independiente del tipo de estudio a usar y determinar el perfil longitudinal del
pavimento. Luego de realizar este primer paso se realizará un filtro en donde se
realiza un análisis estadístico, con ello permitirá encontrar un perfil nuevo para
analizar desde un punto de vista la irregularidad que puedan ser observadas. La
finalidad de realizar este primer filtro es el poder saber el comportamiento que
tienen los neumáticos de un vehículo con el pavimento, la otra razón es reducir
el algoritmo del IRI respecto a la muestra evaluada. Luego se realiza un segundo
filtro el cual ya consiste en la aplicación de un modelo de cuarto de carro que
transita a 80 km/h de velocidad, en este filtro se registran las características del
pavimento basado en la circulación vertical de un vehículo, el cual se modela de
forma reducida como un grupo de masas ligados entre si con la superficie del
pavimento por medio de resortes y amortiguadores. Este tipo de modelo consiste
en que mediante una masa de un cuarto de carro (amortiguada o suspendida)
conectado a una masa no amortiguada (eje y neumático), ambas por medio de
un resorte y amortiguador lineal. Como podremos observar en la siguiente
imagen donde se muestra los parámetros (Carro de oro). (Badilla Vargas, 2009).
Figura N°6. Carro de Oro
Fuente: Badilla Vargas (2009)
56
En este modelo se muestra una ecuación que contienen un sistema de
ecuaciones que utiliza como dato el perfil de un pavimento. Respecto al valor
final que se obtiene es en m/km (metro acumulado por kilómetro recorrido) que
es la unidad final de la rugosidad de un pavimento. Se debe tener en cuenta para
el calculo del IRI es la estimación de el valor inicial de la circulación de un
vehículo con respecto al perfil longitudinal de un pavimento. Se recomienda que
para obtener una inicialización precisa se debe empezar a medir 20m antes de
la iniciación del tramo a estudiar y empezar a calcular desde ahí el IRI. (Badilla
Vargas, 2009).
Figura N°7 Modelo de Cuarto de Carro
Fuente: Montoya Goicochea (2013)
2.2.5.2 Métodos de medición del IRI
Existen 4 clases de métodos de medición para el Indice de Rugosidad

Internacional (IRI) el cual lo indicaremos a continuación.
• Clase 1. Perfiles de alta precisión
Consiste en medir manualmente toda la huella del perfil longitudinal transcurrida
por medio de una mira y nivel, mediante una Viga del TRL, Face Dipstick, ARRB
Walking Profilometer y entre otros dispositivos similares de alta precisión forman
esta clase de medición de IRI. Estos tipos de dispositivos son los que dan
resultados respecto a la Rugosidad de una carretera con el nivel mas alto de
precisión. En la siguiente Tabla N°45 se mostrará algunos de los dispositivos
57
usados para la determinación del IRI pertenecientes a la Clase 1. (Hurtado
Zamora, s.f).
Tabla N°45. Clase 1
LEVANTAMIENTO CON MIRA Y FACE DIPSTICK
NIVEL
Es un método conocido donde Fue desarrollado para determinar las
busca medir el perfil con la irregularidades en las losas de las
utilización de equipos topográficos, edificaciones. Este dispositivo se llama
como una mira de precisión y un inclinómetro que se monta en una
nivel. Este tipo de dispositivo es estructura, el cual también posee un
fácil y de muy bajo costo, pero su mango que desplaza el dispositivo en
procedimiento es demasiado lento toda calzada evaluada y poder rotarlo en
y es por ello que se recomienda 180 grados. Un computador que esta
para evaluar carreteras con incorporado en el dispositivo el cual
reducida longitud. Los valores que almacena las cotas y calcula la
obtenemos por el levantamiento rugosidad (IRI). También existe una
son transformados a la unidad del versión actualizada que evalúa por 2
IRI (m/km), esto es gracias a un km/h, una de las ventajas es el costo
software (norma INV E-794). inicial bajo y operación reducida. Este
dispositivo es más rápido su proceso de
evaluación que el de la mira y nivel, pero
aun así sigue siendo un proceso lento.
Se recomienda su uso para evaluar
pavimentos con longitudes cortas.
58
• Clase 2. Otros métodos perfilométricos
Determina la rugosidad de un perfil longitudinal en una o ambas calzadas de
tránsito, para realizar la medición se usa un perfilómetro que son calibrados en
una sección donde su perfil ya fue evaluado por un dispositivo de Clase 1.
Existen dispositivos para la medición de la rugosidad el cual vienen a ser el APL
francés, el Road Surface Profile, el Video Laser Road Surface Tester, el
Automatic Road Analyser y el Perfilómetro Liviano. (Hurtado Zamora, s.f).
a) Perfilómetro Inercial APL: El APL se enfoca en analizar el perfil
longitudinal y fue creado para evaluar continuamente a una velocidad alta.
Su rendimiento viene a ser de 100km a 300km por día, por medio de una
rueda que se desplaza por el pavimento se puede medir el
desplazamiento vertical. Este equipo esta colocado en un remolque y es
arrastrado por un vehículo que transita a una cierta velocidad por un
pavimento. (Hurtado Zamora, s.f).
Figura N°8 Perfilómetro Inercial APL
59
b) Perfilómetro Laser: Este tipo de medición se basa en la medición de un
pavimento por medio de un sensor laser que se coloca en la parte
posterior o inferior de un vehículo, mediante un acelerómetro se permite
medir la distancia entre barra de sensor de laser y el pavimento. Al
conocer la distancia del sensor con el pavimento también se conoce la
variación de las cotas del pavimento. (Hurtado Zamora, s.f).
Figura N°9 Perfilómetro Laser RSP

c) Perfilómetros Livianos: Vienen a ser un tipo de perfilómetros que tienen
una velocidad de operación baja que puede estar entre los 10 km/h a 40
km/h el cual se enfoca en controlar la calidad de construcción del
pavimento. Mediante su software evalúa el perfil del pavimento y registra
los índices de un perfil (IRI, PI, RN, entre otros). (Hurtado Zamora, s.f).
Figura N°10 Perfilómetro Liviano
60
• Clase 3. Estimación del IRI mediante ecuaciones de correlación
Este tipo se enfoca en realizar la evaluación de la rugosidad del tipo respuesta
(RTRRMS) como por ejemplo el Mays Ride Meter, Romdas BI, Rugosímetro de
Merlín, Roadroid, entre otros. Los resultados obtenidos por cada tipo de equipos
usados se deben correlacionar con el IRI utilizando ecuaciones. Cuando se usan
equipos de la Clase 3 deben antes haber sido evaluados por equipos de la Clase
1 o Clase 2. (Hurtado Zamora, s.f).
a) Perfilógrafo California: Viene a ser un marco metálico de 7.62 metros de
longitud aproximada, que tiene ruedas de soporte en cada extremo, su
función es registrar el perfil de un pavimento por medio del
desplazamiento vertical de este equipo. La irregularidad del pavimento se
calcula mediante la suma de las alturas. (Hurtado Zamora, s.f).
Figura N°10 Perfilógrafo California

b) Rugosímetro de Merlín: Equipo metálico que en la parte delantera tiene
una llanta como apoyo y para poder movilizarse, en la parte del centro
cuenta con un brazo que se contacta con el piso por medio de un patín y
mide la irregularidad de la superficie del pavimento y su otro extremo tiene
un indicador que se desliza en un tablero. La rueda al dar una vuelta
completa se llega a marcar en el tablero y esto se repite hasta completar
200 registros este tipo de registros se hace cada 400 metros
aproximadamente en toda la longitud del pavimento. (Hurtado Zamora,
s.f).
61
Figura N°10 Rugosímetro de Merlín

• Clase 4. Evaluación subjetiva y medida sin calibrar
Estos estudios ejecutan una evaluación subjetiva de la superficie del pavimento
por medio de una inspección visual al transcurrir sobre esta. Este tipo de
evaluación correlaciona de forma aproximada el IRI por medio de la descripción
de una carretera. Este tipo de clase se ejecuta para casos donde no se requiera
exactitud con los resultados del IRI, cabe recalcar que este tipo de evaluación es
económica y sus resultados son aproximadas, para evaluar se usa un equipo sin
calibración. (Hurtado Zamora, s.f).
Figura N°11 Indice de Rugosidad Internacional
62
2.2.5.3 Normas de la Medición del IRI

en Organismos Internacionales
Actualmente existen varias organizaciones que tienen formalizado la medición

de la rugosidad (IRI) entre ellos se encuentran AASHTO, ASTM, FWHA y el
Banco Mundial quien es en fin la principal organización interesado en
implementar el IRI como un administrador de carreteras pavimentadas y no
pavimentadas. Estas organizaciones solo definen los procedimientos de las
mediciones y las escala el cual se debe comparar con la clasificación de la
superficie del pavimento evaluado. La FWHA y el Banco Mundial indican que el
IRI promedio es un valor absoluto que representa la medición de una
determinada carretera. Se menciona que el respaldo técnico es débil en los
métodos normalizados del IRI que se aplican actualmente en el Perú. (Montoya
Goicochea, 2013).
Tabla N°45. Normativa de Organizaciones para el control del IRI
63
Países como Chile, España, Canadá, Suecia, El Salvador y en los Estados
Unidos en cada uno de ellos ajusto el método del IRI en función a sus
requerimientos. Estos ajustes que realizaron en donde adaptan las normas
internacionales con las condiciones de cada país, de esta manera aseguran que
las entidades publicas y privadas apoyen el método del IRI aplicado en una
carretera. (Montoya Goicochea, 2013).
Tabla N°46. Normativa de otros países para el control del IRI
64
2.2.5.4 El IRI en el Perú
En el Perú la primera medición de la rugosidad fue realizado en 1992 por medio

del método de Merlín, esta herramienta fue promocionada en el país por
consultores de otros países con el objetivo de cumplir con los requerimientos
exigidos por el Banco Mundial que en ese tiempo estaban implementando los
con conceptos de gestión administrativa en carreteras en países
subdesarrollados. Años después el Ministerio de Transporte y Comunicaciones
(MTC) llamado en ese tiempo como Ministerio de Transportes, Comunicaciones,
Vivienda y Construcción adquirieron un Bump Integrator con la finalidad de
controlar la calidad de las obras viales, así también poder implementar
estrategias de mantenimiento y programas de monitoreo de obras viales, pero
era complicado tener el vehículo con el dispositivo que aseguren la repetitiva
medición. En el año 1994 el MTC realizo la rehabilitación y mantenimiento de la
ruta Arequipa – Matarani, para este proyecto se fijo como control de rugosidad
al método IRI promedio, consistía en brindar un valor promedio del tramo en
general. Para el año 1995 por medio del Proyecto Especial de Rehabilitación de
la Infraestructura de Transportes (PERT), especificaron técnicas para la
construcción de carreteras (EG-2000), donde indican que la rugosidad de
controlara por medio del IRI característico (IRIc) el cual es semejante al IRI
promedio más la multiplicación de 1.645 por la desviación estándar. Para ello se
estableció lo siguiente:
• IRIc ≤ 2.00 m/km para construcciones de nuevas de pavimentos.
• IRIc ≥ 2.00 m/km y IRIc ≤ 2.50 m/km para pavimentos reforzados.
• IRIc ≥ 2.50 m/km y IRIc ≤ 3.00 m/km para pavimentos sellados.
Luego de implementar las especificaciones técnicas generales para la

construcción de carreteras (EG-2000), se estableció control para la recepción del
IRI con respecto a la superficie de la carretera construido como se muestra a
continuación:
• IRI = 2.00 m/km para pavimentos asfalticos en caliente.

• IRI = 2.50 m/km para pavimentos con tratamiento superficial.
• IRI = 3.00 m/km para pavimentos con concreto hidráulico.
65
En el 2004 se implemento la oficina de gestión de carreteras de PROVIAS
NACIONAL con la finalidad de mejorar la gestión de administración de
mantenimiento, realizaron la medición de la rugosidad en casi 9 kilómetros de un
pavimento asfalto por medio de un perfilómetro laser de la empresa Dynatest
que fue comprado por el MTC para realizar repetitivos monitoreos. Esta
información fue usada para recolectar y utilizar toda la información y almacenar
en la base de datos del inventario vial calificado y poder conocer el patrimonio
que tenia la red vial nacional del pavimento asfaltado. Lo importante de la
medición realizada en ese tiempo fue que el perfilómetro laser registraba y
almacenaba toda la información por cada 200 m de circulación por el pavimento
y se uso el método de rugosidad promedio. En ese tiempo este tipo de
instrumento que pertenecía a la Clase 1 fue usado por primera para medir la
rugosidad. Actualmente se implementó políticas para privatizar por medio de
concesiones de redes viales, luego aparecieron métodos para la medición de
rugosidad, es por ello que para gestionar el control del método de rugosidad en
las vías llega aparecer una regla como es la metodología de control y el umbral
admisible, el cual ambas fueron cambiando dejando atrás importantes
consideraciones hacia el concesionario y el beneficio hacia la población.
(Montoya Goicochea, 2013).
66
Tabla N°47. Consolidado de Exigencias de Rugosidad en Concesiones viales
en el Perú
Las primeras especificaciones técnicas usadas para la medición de la rugosidad

en el Perú en donde se relacionaba los valores del PSI con el IRI. El PSI según
la escala de Sayers con respecto al IRI era equivalente a 1.23 m/km, sin
embargo, el MTC opino respecto a ello, donde indico que el valor umbral era muy
exigente y es por ello que para pavimentos nuevos se estableció una rugosidad
media máxima de 1.5 m/km, para el caso de pavimentos asfalticos reforzados un
máximo de 2.0 m/km de rugosidad media. (Montoya Goicochea, 2013).
El IRI actualmente en el Perú es parte del control de serviciabilidad mas

importante puesto que relaciona el nivel de comodidad, seguridad y costo. Se
sabe que existen diferentes métodos para determinar el IRI que fueron
implementadas por diferentes organizaciones con respecto a la necesidad y
67
exigencia de control. En el Perú no se ha creado una norma como la Norma
técnica peruana (NTP) o algún ensayo del MTC, es por ello que no existe un
método de medición de la rugosidad que se deba utilizar en el entorno nacional.
En la actualidad en el Perú se toma como referencia el Boletín N°46 del Banco
Mundial cuando se usen dispositivos de la Clase 3, por otro lado, la se usa la
norma ASTM E950 “Standard Test Method for Measuring the Longitudinal Profile
of Traveled Surfaces with an Accelerometer Established Inertial Profiling
Reference” cuando se usen dispositivos de Clase 1, el cual tiene el respaldo del
contexto internacional, por otro lado, se necesita que la entidades nacionales
puedan normalizar, actualizar, difundir y adaptar los métodos de medición del IRI
con respecto a nuestro país. (Montoya Goicochea, 2013).
Figura N°8 Mediciones de rugosidad con Roughometer II realizadas en la

concesión red Vial N°5

Figura N°9 Mediciones de rugosidad con Perfilómetro Laser Dynatest Mark
realizadas en la red vial nacional asfaltada

68
2.2.6 ROADROID
2.2.6.1 Definición
Roadroid es una aplicativo para smartphones y su nombre se basa en “Road”

(Camino o Vía) y “Roid” (Android), Este aplicativo empezó en el 2010 utilizando
herramientas preinstaladas en un dispositivo móvil con la finalidad de realizar
una aplicación que pueda calcular la rugosidad de la forma mas precisa y en
comparación de otros instrumentos este sea mas eficaz y sencillo de usar.
(Roadroid, 2020).
Figura N°10. Aplicativo Roadroid
Fuente: Roadroid, (2020)

El aplicativo busca obtener la rugosidad tomando como referencia los datos de
la vibración obtenida por acelerómetros que son parte de los móviles inteligentes
y convirtiéndose en unidad de IRI por medio de ecuaciones de correlación lineal
par obtener el IRI estimado y por medio de del modelo de cuarto de carro para
recoger datos precisos, es decir que se ejecuta 2 ensayos a la para poder
encontrar la rugosidad de una forma estimada y calculada. El IRI estimado viene
a ser un calculo de la rugosidad de clase 3 según el Banco Mundial puesto que
usa una ecuación lineal, por otro lado, el IRI calculado es un calculo de la
rugosidad de clase 2. En la actualidad se implemento el Roadroid en varios
proyectos en todo el mundo y es presentado en muchos congresos relacionado
al transporte como el caso del lV Congreso Regional IRF Latinoamericano de
Carreteras en el año 2016. Recibiendo también reconocimientos. (Roadroid,
2020).
69
• European Satelite Navigation Competition.
• Wordl Summit Award.
• International Road Federation Adward (2012 – 2013 -2014).
Cabe destacar que en la pagina del Roadroid una ves que se haya evaluado el
pavimento mediante su pagina web se puede supervisar, planificar, determinar y
realizar un seguimiento respecto al mantenimiento de la carretera evaluada. El
Roadroid proporciona imágenes diarias de la calidad de la carretera evaluado
convirtiéndola en un aplicativo de suma importancia en seguimiento operativo.
(Roadroid, 2020).
Figura N°12. Sistema Roadroid
Fuente: Roadroid, (2020)
2.2.6.2 Historia de Roadroid
El aplicativo Roadroid a cargo de los ciudadanos suecos Hans Jones y Lars

Forslof ambos empezaron este proyecto en los años 90´s trabajando en la lectura
de lenguaje de programas para equipos móviles ITS. En el 2001 presentaron un
proyecto que rastreaba camiones, por medio de la velocidad del camión se podía
saber la condición del pavimento transitado., luego de esto se agrego la lectura
de vibración en tramo evaluado. En el año 2002 y 2003 con la ayuda de Royal
Intitute of Tecgnology se realizo un piloto que se basó en un acelerómetro con
precisión alta, colocado en una computadora que estudiaba las señales. (Forslof
Lars & Jones Hans, 2014)
70
Figura N°12. Prototipo 2002 - 2003
Fuente: Forslof Lars & Jones Hans, (2014)
Luego de lograr un prometedor resultado la organización Nacional de Caminos

de Suecia (SNRA) se llego a interesar en esta investigación y financio la
validación de este equipo y de otros que se enfocaban en la rama de carreteras.
Luego se creo un vehículo el cual en su interior tenia una computadora con
sistema Windows el cual tenia un acelerómetro, GPS y datos móviles. Luego se
realizó una opción el cual permitía visualizar por medio de una web la carretera
evaluada el cual se interpretó en colores según la vibración registrada, después
se realizo un estudio en Linkoing en el 2005, en donde consistía en realizar un
estudio de 35 secciones de 100 metros cada una analizando 4 aspectos
(amplitud, algoritmos, medición de la velocidad y la cantidad de datos en la
muestra). Los resultados obtenidos se llego a comparar con otros métodos
realizados en esta carretera y se concluyó que más de un 70 % de los resultados
eran iguales. En el año 2006 esta herramienta fue considerada como económica,
accesible y económica. Esta herramienta mantenía algunas limitaciones entre
ellas la infraestructura del vehículo, el clima del ambiente y la conexión entre
cables y el ordenador. (Forslof Lars & Jones Hans, 2014)
En el 2010 las ideas planteadas entre los años 2002 y 2006 se reevaluó para
luego crear una herramienta poderosa y nueva. Para ello se había solucionado
la poca tecnología que tenían los smartphones debido a que para ese tiempo
estos teléfonos inteligentes ya tenían un acelerómetro, memoria y procesador.
Pero en este año se planteo diversas preguntas a responder:
71
• ¿Se puede recolectar la señal filtrada en el chasis del vehículo?
• ¿Cómo se debe manejar las diferentes señales que envían los coches?
• ¿Es suficiente la sensibilidad del acelerómetro de los smartphones?
• ¿Depende mucho la gama de los smartphones y si los valores obtenidos
serán diferentes?
Se desarrollo un aplicativo para Android que se fundamentaba por medio de

logaritmos en el cual se usaban las señales del acelerómetro, cabe recalcar que
se escogió el sistema de Android sobre IOS por motivos de precios y
performance. En el año 2011 se comenzó a registrar datos en caminos y
vehículos diferentes con la presencia de diferentes obstáculos que presentaban
las carreteras evaluadas. En esa evaluación se uso un dispositivo Samsung
Galaxy Tab P1000 GT la tenía el mejor hardware en ese año, los diferentes
obstáculos que se presentaron el pavimento se recorrieron con diferentes
vehículos (entre autos a camionetas) en diferentes velocidades (20, 40, 60, 80,
100 y 120 km/h). (Forslof Lars & Jones Hans, 2014)
Figura N°13. Prueba con el tercer prototipo con Galaxy Tab GT P1000
En estas pruebas se pudieron obtener las siguientes conclusiones:
• Dependiendo el tipo de vehículo usados en la evaluación, los valores

obtenidos eran diferentes, en especial cuando se recorría a una velocidad
baja, es por ello que la velocidad en que los valores no eran diferentes es
cuando a velocidad se mantenía entre 40 km/h a 80 km/h.
72
• Se llego a encontrar un modelo el cual podría calcular la influencia de la
velocidad de los diferentes vehículos (pequeño, mediano y grande) y
también la diferencia entre los dispositivos, es por ello que se requiere un
proceso de calibración para poder lograr un parámetro equivalente para
los diferentes dispositivos y convertirlos en uno solo.
• Se logro demostrar que la recolección de los datos depende mucho de la
estabilidad de la base del celular el cual estará conectada con la parte del
parabrisa delantera.
2.2.6.3 Visualización del Roadroid
La visualización de los datos obtenidos luego de realizar la evaluación de una

carretera es por medio de una pagina Web (www.roadroid.com) mediante un
lenguaje de programación (HTML5) que se basa en la observación de un mapa
que muestra el estado de la carretera evaluada. Todos los datos registrados son
enviados desde el smartphone a un servidor de Web Amazon en nube. Estos
datos registrados son archivados en la nube en diferentes unidades y que
posiblemente coinciden con geometría de carreteras como el caso del Open
Street Maps (OSM) o el conocido Google Maps. La condición de la carretera se
muestra por medio de datos que se dividen en 4 diferentes niveles para poder
visualizarlos. (Forslof Lars & Jones Hans, 2014)
Tabla N°48. Condición de la Carretera mediante colores
Fuente: Gutiérrez Quispe, (2018)
73
Figura N°14. Base de Datos de Pavimentos en Suecia
El aplicativo Roadroid logra almacenar gran variedad de datos en archivos CSV,

para obtener una mejor visión se requiere utilizar datos que podamos agregar o
promediar, una de las formas de perfeccionar los datos que podamos obtener es
agregando información de la carretera como el ancho de la carretera o el tráfico.
Cabe recalcar que la geometría de la carretera a nivel mundial usa el Open Street
Maps (OSM) o el Google Maps, pero también se pueden exportar en formatos
shapefile y así usarlos en programas como ArcGIS, entre otros. (Forslof Lars &
Jones Hans, 2014)
2.2.6.4 IRI Calculado, IRI Estimado e

INDICE Roadroid
Como se había mencionado en la parte de la definición del IRI, la aplicación

Roadroid calcula la rugosidad de 2 formas el cuales son el IRI calculado (cIRI) y
el IRI estimado (eIRI), pero también existe una tercera forma de medición
referencial el cual se llama Indice Roadroid (RI).
• IRI Calculado (cIRI): Luego de varias investigaciones se logró desarrollar
un parámetro nuevo el cual se le denomino como IRI calculado (cIRI), en
el caso que se logre calibrar de forma correcta el cIRI será de mucha
utilidad para ello se requiere una velocidad que este entre los 60 a 80
km/h el cual permitirá recolectar los datos forma correcta. El IRI calculado
74
(cIRI) utiliza el modelo de cuarto de carro usando un filtro saturado, el cual
es recomendado por Roadroid para la obtención de valores precisos, se
considera un método de clase 2 el cual necesita una velocidad constante
a la hora de evaluar.
Figura N°15. Configuración de medición del IRI con Roadroid

Para la medición del IRI calculado se debe tomar en cuenta las
configuraciones previas en el programa Roadroid el cuales son el tipo de
vehículo, sensibilidad y la longitud del tramo (de 20 a 200 m), el valor de
la rugosidad se dará para tramo y también se encontrará un promedio de
la rugosidad en todo el tramo evaluado, cabe recalcar que la velocidad del
vehículo debe estar entre los 60 a 80 km/h. Los vehículos a escoger y
poder configurar en la aplicación Roadroid son los vehículos pequeños,
vehículos Sedan, Camioneta 4x4 y Bicicleta. Después de múltiples
muestreos en diferentes países se realizo una tabla donde recomiendan
la mejor configuración de la aplicación para diferentes tipos de vía.
Figura N°16. Control para mediciones de cIRI
75
Si el dispositivo móvil es calibrado de manera correcta, cumpliendo la
calidad que exige un método de clase 2 para el caso de vías
pavimentadas o no pavimentadas a una velocidad constante a la
requerida. Los datos que se obtienen mediante el móvil y la correlación
con el IRI se relacionad mediante el software ProVal, el cual cuenta con
gran índice de confiabilidad respecto al análisis de perfil de pavimentos
contado como clientes en los Estados Unidos a Federal Highway
Administration (FHWA) y el The Long Term Pavement Perfomance
Program (LTPP). Mediante un estudio con el software ProVal que se basa
en observar y analizar un perfil, se determino que en las superficies
rugosas el IRI calculado no es exacto, por otro lado, en caso de carreteras
de grava presentan resultados excelentes generando alta expectativa. En
la actualidad todavía se están realizando investigaciones respecto a la
determinación del cIRI para satisfacer la expectativa, los resultados
demuestran que el cIRI tienen mayor exactitud que el eIRI. (Forslof Lars
& Jones Hans, 2014)
Figura N°17. Comparación entre el Austrade Aran IRI (verde) vs cIRI
(rojo)

• IRI Estimado (eIRI): El IRI estimado (eIRI) se base en la aplicación de
una fórmula de conversión lineal que se clasifico por el Banco Mundial
mediante el método de la clase 3, se debe considerar la vibración de la
textura de un pavimento puesto que esto afecta en la determinación de
rugosidad. En saco se realice una circulación por la vía evaluada entre
una velocidad de 20 a 80 km/h brindara valores confiables, el cambio de
76
velocidad debe realizarse de forma mínima puesto que la aceleración
afecta en los resultados. Se realizo una determinación de la ecuación de
correlación en tramos de 20 metros que al ser comparados le opto por
una ecuación de correlación lineal dando una dispersión 𝑅2 igual a 0.5.
Figura N°18. La correlación determinada para el eIRI
Al realizar diferentes investigaciones de distintas partes del mundo tanto

en universidades como institutos se logro a demostrar que el IRI estimado
(eIRI) tiene un porcentaje de 81% equivalencia con los resultados del IRI,
es decir entre los resultados obtenido por un teléfono inteligente vs un
equipo de la clase 1. (Forslof Lars & Jones Hans, 2014)
• Índice Roadroid (RI): Esta aplicación buscaba añadir datos a los mapas
de toda la red de carreteras, con la finalidad de adquirir información de la
calidad del pavimento en tiempo actual en función a áreas, distritos, etc.
Es por ello que se creó un índice propio e independiente de la empresa
Roadroid el cual llevaría el nombre de Indice Roadroid (RI) que consistía
en evaluar por medio de porcentajes originando un reporte del área que
rodea la carretera evaluada, Un ejemplo que se pueda observar es la
Figura N°19 donde se basa en área seleccionada de color anaranjado que
encierra un polígono, se muestra el porcentaje de los tramos cada una
con su condición. El Indice Roadroid (RI) es un parámetro que se usa para
77
un tramo de la carretera, una carretera entera, un distrito, una región, una
ciudad o incluso el mundo entero.
Figura N°19. Indice Roadroid (RI)

Figura N°20. Filtro, selección y análisis de datos en la Web utilizando el
Indice Roadroid (RI)

Para realizar un seguimiento de forma continua en la carretera en el transcurso
del tiempo, el RI es adecuado para realizar informes con ayuda de datos de la
condición de la carretera a evaluar. (Forslof Lars & Jones Hans, 2014)
78
Figura N°21. Reporte del seguimiento del cambio de condición de
carretera utilizando el RI
79
2.1.1 Análisis de regresión lineal y no lineal
2.1.1.1 Análisis de regresión lineal simple
Para realizar el estudio de las diversas variables en la estadística, se estudia
el análisis de la existencia de vínculos o dependencias entre las dos
principales variables x e y que forman una variable de tipo bidimensional.
(Gorgas, Cardiel & Zamorano, 2011)
Tipo de variable Definición
Existe cuando hay una relación
Funcional matemática exacta que junte a ambas
variables.
Cuando no existe una relación
exacta entre entre las variables pero
Aleatoria se puede observar una cierta
tendencia entre el comportamiento de
ambas.
Figura N° Tipo de variable y definición para el análisis de regresión simple
Fuente: Elaboración propia
Lo primero que se realiza para el estudio de la relación entre dos variables
consiste en la elaboración y visualización de un diagrama de dispersión. La
dificultad de la regresión se establece en ajustar una función a todos los
puntos representados en dicho diagrama. (Gorgas, Cardiel & Zamorano,
2011)
80
Esta función nos servirá para calcular al menos una forma aproximada la
estimación del valor de una de las variables partiendo del valor de la otra.
Cuando la función sea del tipo Fx = y hablaremos de regresión de X sobre Y
y se basará en una función de tipo Fy = x.(Gorgas, Cardiel & Zamorano, 2011)
Se da a entender a la línea de regresión como una representación gráfica de
la función que se aproxima a los puntos en la elaboración del diagrama de
dispersión. El primer problema que se encuentra cuando se estudia un
diagrama de a regresión es la elección del tipo de línea de regresión.
Naturalmente este se podrá adaptar a diferentes formas funcionales y el tipo
de línea se elegirá a partir de la forma que tomen los puntos. En el momento
en la que el diagrama de puntos se distribuya muy cerca a lo largo de una
línea recta ajustaremos una recta de regresión de Y sobre X dada entonces
por la siguiente función. (Gorgas, Cardiel & Zamorano, 2011)
Y = A + B(x)
Donde A y B son dos parámetros que se deberán calcular mediante un gráfico
donde se representará el valor de A en el eje de la ordenada de la recta en
el origen (el valor numérico de y cuando x=0) y B estará representado la
pendiente de esa recta. (Gorgas, Cardiel & Zamorano, 2011)
Desde este punto nos dedicaremos a observar en el diagrama de regresión
lineal si la línea de regresión presenta otras formas funcionales como es el
caso de regresión parabólica Y = a + bx + cx2 y exponencial Y = ab2. (Gorgas,
Cardiel & Zamorano, 2011)
81
Fig N° Ejemplo de diagrama de dispersión.
Fuente: Gorgas, Cardiel & Zamorano, (2011)
2.1.1.2 Ajuste de una recta de regresión
Cuando se estudia la regresión lineal se analiza directamente como se puede
calcular los parámetros a y b de la recta de regresión, es decir en el posible
caso que se dé la regresión de y sobre x (el caso contrario es similar). Como
ya se ha indicado dicha recta de regresión nos permitirá calcular números
muy aproximados de y ya hallados los de X. (Gorgas, Cardiel & Zamorano,
2011)
Para poder determinar la recta que mejor se ajusta a los puntos observados
en el diagrama de dispersión se usa el método de mínimos cuadros. (Gorgas,
2.1.2.3 Correlación lineal
Después de estudiar el tema de Regresión Lineal cuyo principal objetivo es
el cálculo de una variable en función de la otra, surge el siguiente problema
de la correlación, la cual tiene como punto de origen el grado de asociación,
82
dependencia o vínculo entre dos variables. (Gorgas, Cardiel & Zamorano,
2011)
En pocas palabras estudiar la correlación pretende poder realizar un análisis
que indique hasta qué punto es significativa la dependencia entre una
variable y otra. De esta manera por ejemplo cuando se calcule una
dependencia funcional entre ambas variables diremos que tenemos una
correlación perfecta, este es el caso de todas las fórmulas matemáticas.
En el caso contrario cuando los cálculos demuestren que no existe ninguna
dependencia ente las dos variables analizadas diremos que no hay
correlación. (Gorgas, Cardiel & Zamorano, 2011)
El caso que más atrae a los investigadores es el intermedio, cuando es
posible que exista algún tipo de correlación, aunque no sea perfecta nos
vemos en la necesidad de cuantificar. (Gorgas, Cardiel & Zamorano, 2011)
Para este estudio nos vamos a concentrar en un caso específico de
correlación, esta es la correlación lineal. Esta estudiará el grado en el que el
punto representado en el diagrama de dispersión es encuentran muy
cercanos a una recta. Cuanto mejor se aproxime dicha recta a los puntos el
grado de correlación lineal será mayor. De esta manera el estudio de la
correlación lineal está íntimamente ligado al de la regresión lineal. (Gorgas,
83
Aquí se distinguen dos tipos
Fig N° Distintos ejemplos sencillos de correlaciones: (a) Claramente
positiva; (b) Claramente negativa; (c) Débilmente positiva y (d) sin
correlación
Fuente: Gorgas, Cardiel & Zamorano, (2011)
Cuando al aumentar los valores de la variable X, la variable Y tienda también
a incrementarse (pendiente positiva de la recta de regresión) podemos decir
que tenemos una correlación positiva o directa. Caso contrario podremos
decir que la correlación será negativa o inversa. Como se puede llegar a dar
cuenta, la simple observación de un diagrama de dispersión nos da a
entender una idea cualitativa del grado de correlacion. Sin embargo, es de
84
mayor utilidad disponer de técnicas cuantitativas de esa correlación existente.
(Gorgas, Cardiel & Zamorano, 2011)
La primera cuantificación de la correlacion se puede calcular a partir de la
covariancia.
Esto se puede ver en la figura, que al observarse que, en el caso de una clara
correlación lineal positiva, la mayor parte de los puntos estarán en el segundo
y tercer cuadrante de forma que la definición de covarianza dada en la figura
a cuando el x1 sea mayor que X, también y1 tenderá a ser mayor que Y y
viceversa. (Gorgas, Cardiel & Zamorano, 2011)
Por lo tanto, la gran mayoría de términos de la sumatoria serán de valor
positivo y la covarianza llegará a tener un valor alto. Dicho de otra forma, si
se encuentra una correlación lineal de valor negativo la gran mayoría de los
términos de la sumatoria serán de valor negativo y covarianza tendrá un valor
alto y negativo. (Gorgas, Cardiel & Zamorano, 2011)
En el posible caso que no existiera una correlación y los puntos se
encontraran exparcidos en los cuatro cuadrantes tendríamos como resultado
términos positivos y negativos, que se anularían dadno un valor muy bajo de
la covarianza, en pocas palabras la covarianza se entiende como una medida
de correlación lineal ente las dos variables analizadas. (Gorgas, Cardiel &
Zamorano, 2011)
85
2.1 Definición de Términos Básicos
• AASHO: Precursora de la AASHTO. American Association of State

Highway Officials (Asociación Americana de Oficiales de Carreteras del
Estado).
• ASTM: American Society for Testing and Materials o en español como
Sociedad Americana para Pruebas y Materiales que es una organización
de todas las normas internacionales que se encarga de desarrollar y
publicar acuerdos con las normas técnicas.
• Gestión vial: Estrategias y programas relativos a la administración de
activos viales y el logro de objetivos gerenciales. Abarca las metas de
interconexión vial, planes de auscultación y mantenimiento vial, gestión
presupuestal, etc.
• IMDA: Índice diario medio anual referido al volumen de tránsito en una vía
• IRI: Índice de Regularidad Internacional o Índice de Rugosidad
Internacional. Medición del estado de servicialidad de una vía en base a
las irregularidades verticales a lo largo de un eje de recorrido.
• IRI característico o IRI geométrico o de diseño: Es el componente del
valor del IRI debido a la geometría intrínseca de la vía, sus curvas y
peraltes, y sus variaciones de pendiente.
• Mantenimiento vial: Intervenciones, acciones reactivas o proactivas
sobre los componentes de una vía: calzada, berma, señalización; con el
fin de sostener o recuperar una condición de transitabilidad objetivo.
• PCI: Pavement Condition Index. Es un método minucioso de establecer
la condición de un paño de pavimento. Por su carácter muy detallado se
aplica solo en áreas pequeñas y generalmente para investigación,
escasamente para monitoreo vial.
• Perfilómetro: Equipo que registra la secuencia de desniveles verticales
a lo largo de un eje de recorrido en base a la diferencia con una línea recta
y plana. Se clasifican según su precisión y funcionamiento.
• Servicialidad: En una vía, el estado de transitabilidad que presenta la vía.
La condición de comodidad y adecuación al buen tránsito producto de sus
características constructivas y su condición de desgaste y mantenimiento.
86
• Superficie de rodadura: Parte de la calzada que hace contacto con las
ruedas del vehículo. Determina las cualidades del tránsito, el agarre de
las llantas, la sensación de confort, en parte la velocidad posible, etc.
2.2 Hipotesis
2.2.1 Hipotesis General
El Modelo de Regresión entre los Indicadores de la Condición Superficial del

Pavimento en la Av. Prolongación Defensores del Morro.
2.2.2 Hipotesis Especificas
• Cada Tipo de Falla se ubicará en el eje “Y” del Diagrama de Dispersión

en la Av. Prolongación Defensores del Morro.
• Cada Rugosidad se ubicará en el eje “X” del Diagrama de Dispersión en

la Av. Prolongación Defensores del Morro.
87
CAPITULO III: METODOLOGIA
3.1 Metodología de la Investigación

3.1.1 Método de la Investigación
El método en nuestra investigación es

Deductivo – Analítico puesto que se realizó una revisión de las diferentes normas
y conceptos teóricos aplicados en nuestra investigación los cuales fueron
considerados para la aplicación de nuestra investigación.
3.1.2 Enfoque de la Investigación
Nuestra investigación tiene un Enfoque

Cuantitativo puesto que buscamos encontrar una relación entre los dos Índices
la cual es expresada en una ecuación y para ello tendremos que tomar lectura
de los variables numéricos y relacionarlas estadísticamente.
3.1.2 Tipo de Investigación
Es una investigación Básica puesto que

buscamos incrementar y generar conocimiento, respecto a la relación entre el
Índice de Rugosidad Internacional (IRI) y el Índice de la Condición del Pavimento
(PCI) pudiendo constatar si existe o no y cuan fuerte es su relación.
3.1.3 Nivel de la Investigación
Nuestra investigación tiene un Nivel

Correlacional puesto que busca relacionar 2 índices de importancia para el
Mantenimiento de Pavimentos.
3.1.4 Diseño de la Investigación
Nuestra Investigación es No
Experimental puesto que se realiza Estudios prácticos en campo mediante el
Roadroid para el IRI con la ayuda de un vehículo y dispositivo móvil, por otro
lado, para el PCI se utiliza un Drone para obtener Vistas Aéreas Fotográficas,
pero estos datos que vamos a obtener son ya establecidos por el tramo
estudiado, pero no vamos a cambiar o mejorar dichos datos encontrados es por
ello que con estos datos obtendremos una ecuación de regresión.
3.2 Población y muestra
88
3.2.1 Población
La población esta comprendido por el
pavimento flexible en la Avenida Prolongación Defensores del Morro el cual
está ubicado en la ciudad de Lima en el distrito de Chorrillos, este tramo solo
se estudiará solo 3km.
3.2.2 Muestra
• Para el Indice de Condición del Pavimento (PCI)
Las muestras que se estudiará en la Avenida Prolongación Defensores
del Morro serán de 3km el cual se va a subdividir en 30 muestras de 100
m cada uno, para realizar los cálculos se utilizara la Norma ASTM D6433-
11.
• Para el Indice de Rugosidad Internacional (IRI)
Las muestras que se estudiará en el tramo CATAC – CONOCOCHA será
de 3km el cual se va a subdividir en 30 muestras de 100 m cada uno, para
realizar los cálculos se usara el aplicativo Roadroid el cual pertenece a la
Clase 3 de análisis respecto al IRI.
3.3 Operacionalización de variables

Tabla N°45. Variables Independiente y Dependientes
Variable Variable
Independiente Dependiente
89
INDICADORES DE LA
CONDICION SUPERFICIAL MODELO DE REGRESION
DEL PAVIMENTO
Fuente: Elaborado por los Autores

Tabla N°46. Operacionalización de Variable Independiente

Tabla N°47. Operacionalización de Variable Dependiente
90
3.4 Procedimiento de la Contrastación de la
Hipotesis
Lo que se busca obtener en nuestra investigación es un Modelo de Regresión

entre los indicadores de la condición superficial del pavimento el cuales son
Indice de Rugosidad Internacional (IRI) y Indice de Condición del Pavimento
(PCI) en la Avenida Prolongación Defensores del Morro el cual obtendremos una
ecuación matemática (lineal, cuadrática, exponencial, etc.) lo que nos arrojara
un coeficiente de correlación que nos indicara el tipo de Relación que tienen el
Indice de Rugosidad Internacional (IRI) y Indice de Condición del Pavimento
(PCI) el cual puede ser una Relación Directa o Inversa. , al obtener la Ecuación
de Regresión Matemática de un tramo estudiado con solo obtener el Indice de
Condición del Pavimento (PCI) y reemplazarlo en nuestra ecuación matemática
podremos obtener nuestro Indice de Rugosidad Internacional (IRI).
• Ubicación del Pavimento a Estudiar
La ruta escogida para nuestro estudio y verificar su condición como
pavimento consiste en un pavimento flexible en la Avenida Prolongación
Defensores del Morro ubicado en el distrito de Chorrillos en la Ciudad de
Lima el cual presenta severos daños el cual permite una circulación
vehicular incomoda por este pavimento.
91
Figura N°21. Av. Prolongación Defensores del Morro
• Análisis de los Cambios

Al Relacionar el IRI y PCI podremos tener una ecuación de regresión
teórica matemática el cual determinaremos para nuestra investigación
que será lineal, tras la obtención de esta ecuación al resolverlo podremos
obtener un Coeficiente de Correlación el cual determinara el tipo de
relación tiene el IRI y PCI.
92
3.5 Técnicas
• CALCULO DEL INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI)

MEDIANTE USO DEL APLICATIVO ROADROID
Se debe tener en cuenta que lo primero a realizar es pedir la autorización de uso
de la aplicación y por consecuente registro de una cuenta. Roadroid es gratuito
para todo tipo de investigaciones, sin embargo, se debe enviar un correo a
[email protected] indicando el registro de la investigación, detallando la
Universidad, nombre del asesor y estudiante (investigador), título de
investigación y IMEI del Smartphone a utilizar. Mediante el uso del aplicativo
Roadroid el cual es obtenido de manera gratuita para fines de investigación este
es instalado en un móvil que tenga señal de GPS e Internet a la vez se configura
de a cuerdo al tipo de vehículo a usar y se coloca en la parte parabrisas delantero
con la ayuda de un sujetador que gracias a este aplicativo podremos establecer
una calibración exacta el cual permitirá su adecuada funcionalidad, cuando ya
este instalado en el automóvil se procede a dar marcha donde se recomienda
tener una velocidad de 70 – 80 km/h pero se puede trabajar a partir de una
velocidad igual o mayor a 30 km/h, el aplicativo puede tomar datos desde cada
10 metros y hasta los 200 metros el cual en nuestra investigación se realizara a
cada 20 metros en ambas calzadas para tener datos mas exactos. Una vez
finalizado dicha acciones se procede a grabas los datos a la data para luego
poder visualizarlos los datos procesados en la pagina oficial de Roadroid el cual
toma de 2 horas a mas dependiendo la cantidad de datos para poner tener
acceso, el cual contienen archivos de nuestro pavimento estudiado donde
podremos observar mediante el CIVIL 3D, Google Earth y el otro en un Excel
donde obtendremos el cIRI y el eIRI cada (5,10,20,50,100 o 200 metros) también
podremos tener un mapa del pavimento coloreada con el estado de dicha ruta
estudiada mediante los colores verde, amarillo, rojo y negro.
• CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO (PCI)
MEDIANTE FOTOGRAFIAS AEREAS POR DRONE F450
Mediante el uso de un Drone Profesional F450 se realizará fotografías aéreas al

Pavimento Flexible el cual proporcionará una inspección visual de mayor detalle
ahorrando tiempo en la ejecución de ello de manera presencial, también se usará
93
el uso de un Nivel Topográfico para poder determinar el nivel severidad (bajo,
medio, alto) que consiste en determinar el hundimiento que tiene el sector
deteriorado. Todo este procedimiento está reglamentado por la Norma ASTM
D6433 – 11 el cual detalla todos los puntos a considerar.
3.6 Instrumentos, Equipos y Materiales
• Equipos
✓ Drone F450
✓ Equipo de Nivel Topográfico
✓ Equipo Movil Samsung Galaxy S10 Plus
✓ Toyota Rav 4x2 del 2014
• Materiales
✓ Regla metálica
✓ Cuaderno de apunte
• Instrumentos
✓ Microsoft Excel 2016
✓ Microsoft Word 2016
✓ Microsoft Project 2016
✓ AutoCAD 2020
✓ Aplicativo Roadroid Pro
94
FUENTES DE INFORMACIÓN
Almenara Cueto C. (2015). Aplicación de teléfonos inteligentes para determinar

la rugosidad de pavimentos urbanos en Lima. (Trabajo de grado).
Pontificia Universidad Católica del Perú, Lima, Perú.
Allende García F. (2017). Evaluacion Comparativa de las Vias: Saphi-

Saqsaywaman, Saqsaywaman-Abra Ccorao, Abra Ccorao-Ccorao y
Ccorao-Ryaniyoc; según la determinación del Indice de Condicion del
Pavimento (PCI) y el Indice de Rugosidad Internacional (IRI). (Trabajo de
Grado). Universidad Andina del Cusco, Perú.
Araníbar Centeno & Saavedra Blanco. (2019). Determinación del estado actual
del pavimento mediante la medición del Indice de Condición del
Pavimento (PCI) y el Indice de Rugosidad Internacional (IRI) en la vía
Izcuchaca – Huarocondo. (Trabajo de Grado). Universidad Andina del
Cusco, Perú.
Badilla Vargas G. (2009). Determinación de la Regularidad Superficial del

pavimento mediante el cálculo del Indice de Regularidad Superficial (IRI).
Aspectos y Consideraciones Importantes.
Chávez Mendieta & Peñarreta Tello. (2019). Desarrollo de la correlación entre

dos indicadores de la condición de la superficie del pavimento. (Trabajo
de grado). Universidad de Cuenca, Ecuador.
Chevarría Begazo J. (2019). Correlación entre el índice de correlación

internacional y el índice de inventario de condición del ministerio de
transportes y comunicaciones. (Trabajo de grado). Universidad de San
Martin de Porres, Lima, Perú.
Forslof Lars & Jones Hans, (2014). Monitoreo continuo de la condición del
camino con teléfonos inteligentes (Traducido al español de Roadroid
continuos road condition monitoring with smartphones). In Proceedings of
the 5th SARF/IRF Regional Conference, Pretoria, South Africa.
95
Gutiérrez Quispe A, (2018). Aplicación del método (ROADROID) para la
estimación del Indice de Rugosidad Internacional (IRI) mediante
Smartphone. (Trabajo de Grado). Universidad Técnica de Oruro, Bolivia.
Harris Quinzada J, (2017). Indice de Regularidad Internacional. Diseño de

Pavimentos y Estabilización de Suelos.
Hurtado Zamora O, (s.f). Indice Internacional de Rugosidad (IRI). Maestría en

Transportes y Conservación Vial.
José Rafael Menéndez Acurio. (2012). Ingeniería de pavimentos. LIMA: Fondo

editorial ICG.
Montoya Goicochea Jorge (2013). Análisis del IRI para un proyecto de carretera
sinuosa concesionada en el Perú. (Tesis de Maestría) Universidad de
Piura.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. (Abril del 2014). Manual de

Carreteras. Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos: Sección:
Pavimentos Flexibles. Lima.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. (Noviembre de 2018). Informe de

Control de Calidad Noviembre – 2018.
Norma ASTM D6433-11, (2011). Procedimiento Estándar para la Inspección del

Indice de Condición del Pavimento en Caminos y Estacionamientos.
Provías Nacional. (2020). Plan operativo institucional. Recuperado de:

https://www.pvn.gob.pe/planes-y-proyectos/planeamiento/plan-operativo-
institucional/
Pachay Perales I. (2017). Evaluación de la condición del pavimento flexible vía

de acceso a la parroquia La Unión (0+000 – 0+966) aplicando el método
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algunas recomendaciones para mejorarlo. (Trabajo de Grado).
Universidad Nacional Autónoma de México.
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Smartphone en el tramo de Huarmey – Casma de la carretera
Panamericana Norte. (Tesis de Grado). Pontificia Universidad Católica del
Perú.
Ramos, Sánchez & Bendezú (s.f). Evaluación del Pavimento Flexible mediante
la Técnica del Reciclado en la Av. Leoncio Prado – Chilca. (Redacción
Científica y Académica). Universidad Continental, Perú.
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metodologías de diagnósticos para la conservación y mantenimiento del
tramo PR 00+000 – PR 01+020 de la vía Al Llano (DG 78 BIS Sur – Calle
84 Sur) en la UPZ Yomasa. Universidad Católica de Colombia.
Vásquez Varela L, (2002). Pavement Condition Index para Pavimentos Asfalticos

y de Concreto en Carreteras. Colombia. Universidad Nacional de
Colombia.
Roadroid (2020). Roadroid User Guide - Version 2 Pro. Recuperado de

roadroid.com/Home/About
Robles Bustios R, (2015). Calculo del Indice de Condición del Pavimento (PCI)
Barranco – Surco – Lima. (Trabajo de Grado). Universidad Ricardo Palma.
Rodríguez Velásquez E, (2009). Calculo del Indice de Condición del Pavimento

Flexible en la Av. Luis Montero, distrito de Castilla. (Trabajo de Grado).
Universidad de Piura.
Sachún Quispe J. (2016). Estudio del índice de rugosidad internacional de la

panamericana norte – zona Trujillo para su mantenimiento. (Trabajo de
grado). Universidad Privada Antenor Orrego, Trujillo, Perú.
Than Binh H, (2017). Investigación de Aplicaciones de Teléfono Inteligente en

Gestión de Mantenimiento de Caminos Locales en el Engranaje de la
Provincia de Bac Giang. (Trabajo de Doctorado). Universidad Nacional de
Ingeniería Civil, Hanoi, Vietnam.
97

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ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INDICES DE LA CONDICIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO EN LA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

CORAL GONZALEZ, JOSE AUGUSTO

A Dios, quien guía mis pasos día a día

1.1 Descripción de la Situación Problemática

pavimentadas en óptimas condiciones por ciudadano existente, como es el caso

de los países de Europa occidental, central y oriental.

conectan con la red vial nacional presentan pésimas condiciones de servicio,

esto se logra identificar en la superficie de la capa de rodadura del pavimento ya

que se encuentra con diversos tipos de fallas como deformaciones,

agrietamientos, defectos superficiales, etc.

tránsito vehicular, el cambio brusco de temperatura y deficiencias en el proceso

de construcción. Junto a eso se suma los casos de corrupción en la

administración de vías por parte de los gobiernos locales y regionales.

Provías Nacional, proyecto especial del Ministerio de Transportes y

Nacional de nuestro país.

Tabla N°1 RVN por tipo de superficie de rodadura según departamento

número de sus carreteras pavimentadas 1351 km, lo que conforma el 80% de su

red vial nacional dentro de esto se encuentran 273 km de carretera rehabilitada

con solución básica.

En lo que concierne al estado de la capa de rodadura de la red vial nacional

estado de las carreteras pavimentadas en 5% respecto a diciembre de 2018 se

ve reflejado en la pésima condición estructural en secciones de las vías. (Provías

El conocimiento del estado de la condición superficial en la que se encuentra

una carretera asfaltada y el cumplimento de su tiempo de servicio son tópicos

importantes para el organismo encargado de su gestión, en este caso es Provías

mantenimiento y rehabilitación del Sistema Nacional de Carreteras.

Tabla N°2 RVN según el estado de la superficie de rodadura hasta el 2019

Fuente: Provías nacional,2019

Siendo más específicos, el correcto diagnóstico del estado actual de un

pavimento en mal estado proporciona información correcta de su estado

estructural, esta información es de gran utilidad para poder escoger la estrategia

y realizar el tipo de mantenimiento adecuado.

Teniendo en cuenta esta problemática lo que busca el presente trabajo de

investigación es proponer un método para agilizar el proceso de diagnóstico de

los pavimentos correlacionando dos indicadores de superficie de pavimentos

utilizando vistas fotográficas aéreas en base a la norma ASTM D6433-11 y el IRI

que cuantifica la rugosidad de una vía utilizando un vehículo junto a un aplicativo

móvil llamado “Roadroid”.

Para la realización de esta tesis se evaluará una de las avenidas principales

directa a la carretera Panamericana Sur y está construida con pavimento flexible,

esta carretera presenta las condiciones desfavorables necesarias (piel de

cocodrilo, ahuellamiento, fisuras transversales, etc) para realizar el estudio.

¿Cuál es el Modelo de Regresión entre los Indicadores de la Condición

¿En qué eje se ubicará cada Tipo de Falla en el Diagrama de Dispersión en

¿En qué eje se ubicará cada Rugosidad en el Diagrama de Dispersión en la

Determinar el Modelo de Regresión entre los Indicadores de la Condición

Determinar en qué eje se ubicará el Tipo de Falla en el Diagrama de

Determinar en qué eje se ubicará la Rugosidad en el Diagrama de Dispersión

Para el desarrollo del trabajo en campo será necesario usar equipos

Los cálculos matemáticos que se realizarán en la carretera del distrito de

2.1 Antecedentes de Investigación

Chevarria Begazo J, (2019). En su

Almenara Cueto C, (2015). En su

Allende García F, (2017). En su

Araníbar Centeno M & Saavedra

2.1.2 Antecedentes Internacionales