Universidad Católica

de Santa María
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Civil y del
Ambiente

Escuela Profesional de Ingeniería Civil

Ingeniería de carreteras - Prácticas

Docente: Ing. José Luis Nina Quispe
Semestre: V
Grupo: 03
Subgrupo: 01

TEMA: DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

Alvarez Canazas, Jordano Jason

Aldazabal Rosas, Matias Sebastian
Aranibar Herrara, Erick Ivan
Bolivar Zambrano, Omar Arnaldo
Condori Palle, Damaris Brigitte
Mendoza Luque, Julio Cesar
Gomez Mamani, Diego Mauricio
Arequipa - Perú
Contenido
ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL DISEÑO GEOMETRICO .................... 3
1. CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS ................................................................... 3
1.1. CLASIFICACION POR DEMANDA ...................................................................... 3
1.2. CLASIFICACION POR OROGRAFIA ................................................................... 3
2. CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO ............ 3
2.1. ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL DISEÑO GEOMETRICO 3
2.1.1. CRITERIOS GENERALES .................................................................................. 3
2.1.2. INFORMACIÓN GENERAL ............................................................................... 3
2.1.3. NIVELES DE ESTUDIOS PRELIMINARES ...................................................... 4
2.1.4. CRITERIOS BÁSICOS: ....................................................................................... 4
2.1.5. CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS PROYECTOS VIALES:...................... 4
2.1.6. INGENIERÍA BÁSICA: ....................................................................................... 4
2.1.7. ASPECTOS AMBIENTALES:............................................................................. 5
2.1.8. ESTUDIO DE LA INGENIERÍA VIAL: ............................................................. 5
2.1.9. RECONOCIMIENTO DEL TERRENO: .............................................................. 6
2.1.10. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO: ..................................................... 6
2.1.11. PROTECCIÓN DE TERRENOS ARQUEOLÓGICOS: ...................................... 6
2.2. VEHICULOS DE DISEÑO ...................................................................................... 6
2.3. CARACTERISTICAS DE TRANSITO ................................................................... 9
2.4. VELOCIDAD DE DISEÑO.................................................................................... 10
2.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD ............................................................................ 11
2.6. CONTROL DE ACCESOS ..................................................................................... 20
2.7. INSTALACIONES AL LADO DE LA CARRETERA .......................................... 21
2.8. INSTALACIONES FUERA DEL DERECHO DE VIA ........................................ 21
2.9. FACILIDADES PARA PEATONES ...................................................................... 21
2.10. VALORES ESTETICOS Y ECOLOGICOS ...................................................... 22
2.11. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ...................................................... 22
3. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCION TRANSVERSAL ..... 24
3.1. GENERALIDADES................................................................................................ 24
3.2. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA ................................................................ 24
ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL DISEÑO GEOMETRICO

1. CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

1.1. CLASIFICACION POR DEMANDA

Según el servicio que prestará la carretera, corresponde a una CARRETERA DE
TERCERA CLASE, previsto para soportar un tránsito ligero, cuyo IMDA es menor a
400 veh/dia.

1.2. CLASIFICACION POR OROGRAFIA

Según los datos obtenidos al tomar secciones por tramos, se obtuvo un resultado
promedio del 54%, cumpliendo con el tipo de terreno accidentado (TIPO 3) con el cual
trabajaremos carreteras con pendientes maximas de 8%.

PENDIENTE
1 45.5
2 61.4
3 59.8
4 58.9
5 55.8
6 61.5
7 46.7
8 47.6
9 41.2
10 63.3
54.17

2. CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO

2.1. ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL DISEÑO GEOMETRICO

2.1.1. CRITERIOS GENERALES

Para el siguiente trabajo se tomará en cuenta los criterios de la geometría de la ruta ,el
relieve de la zona y nos guiaremos de los conceptos básicos de la DG-2018.

2.1.2. INFORMACIÓN GENERAL

La zona en la que trabajaremos será en una cordillera localizada en el departamento de
Moquegua. Como es una zona no urbana o no habitada se tomarán las medidas según su
topografía.
 Fuente idep.gob.pe

2.1.3. NIVELES DE ESTUDIOS PRELIMINARES

Son 3 fundamentales:

 Definición preliminar a las características y parámetros de diseño.

 Identificación de posibles rutas: En nuestro caso ya está establecido.
 Anteproyectos preliminares de las rutas posibles: No hay anteproyectos en esta
zona.
 Selección de rutas: Una sola ruta ya establecida.

2.1.4. CRITERIOS BÁSICOS:

 Proyecto y estudio: El proyectista o el grupo de proyectistas serán los encargados
de la descripción de las curvas geométricas en la ruta.
 Estándar de diseño de una Carretera: Indica las instrucciones y límites
normativos para nuestro caso debido a que es una autopista en la cordillera son:
o Carretera de 3ra clase.
o Velocidad de diseño de 30km/h.
o Secciónes transversales dependientes según las curvas.

2.1.5. CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS PROYECTOS VIALES:

Para este caso el tipo de proyecto a trazar será:

 Proyecto de nuevo trazo: Corresponde al diseño de una carretera no existente,

incluyendose aquellos trazos de vías de evitamiento o variantes de longitudes
importantes.

2.1.6. INGENIERÍA BÁSICA:

2.1.6.1. GEODESIA Y TOPOGRAFÍA:

Se utilizarán el Sistema Legal de Unidades de Medida del Perú (SLUMP) para las medidas
de nuestra ruta. También otros puntos importantes:

 Procedimientos geográficos para referenciar los trabajos topográficos: Se usó el

GPS para determinar los puntos referido a sistemas geodésicos como el WGS-
84(World Geodetic System de 1984).
  SIstemas geodésicos: Se utilizó el Sistema Geodesico Oficial y del Instituto
Geográfico Nacional entre otros.
 Sistemas globales de referencia: Los más conocidos:
o El Sistema Geodésico Mundial 1984 WGS-84 (World Geodetic System
1984).
o SIRGAS (Sistema de Referencia Geocéntrico para América del Sur).
o Sistemas de referencia sudamericanos. Datum Provisorio Sudamericano
1956 –PSAD-56.
 SIstemas de proyección: Con la utilización del el sistema universal transversal de
mercator (UTM) para representar la superficie Terrestre.

2.1.6.2. HIDROLOGÍA HIDRÁULICA Y DRENAJE:

Proporcionan al proyectista los elementos de diseño necesarios para dimensionar las obras
para determinar los siguientes fines:

 Cruzar causes, ríos con la presencia de grandes construcciones como son los
puentes.
 Restituir del drenaje natural causado por las lluvias, el cual afecta a lo largo de la
carretera. Sin modificar o alterar las construcciones de obras adyacentes a la
carretera.
 Recoger y disponer el agua de las lluvias que se escurren en la carretera, y sin
causar un peligro al tráfico.
 Eliminar la infiltración de agua en los terraplenes, cortes la cual afecta a la
estabilidad de la vía.
 Asegurar el drenaje subterráneo sin que afecte a otras obras subterráneas.
 Considerar siempre el impacto ambiental de estas obras proyectadas.

2.1.6.3. GEOLOGÍA Y GEOTÉCNIA:

Desde las primeras fases del proyecto se deberá recurrir a la geología del terreno. En
nuestro zona o terreno a trazar se tomara aspectos como:

 Se identificó que el sector es una área de topografía ondulada con material común.
 Localizado en el departamento de Moquegua cerca a Arequipa.
 Establecer la capacidad de soporte del terreno natural, así como los taludes seguros
para terraplenes y cortes, asociados al material o diferentes materiales.
 Colocación de obras de drenaje y obras complementarias para la vía o el problema
geotécnico.

2.1.7. ASPECTOS AMBIENTALES:

Con respecto a este punto como es una zona no urbana los aspectos ambientales se reducen
pero sin ignonarlos se debe respetar la topografía del lugar evitando grandes movimiento de
tierras.

2.1.8. ESTUDIO DE LA INGENIERÍA VIAL:

Se tomarán las medidas necesarias con el vehículo de diseño y para la velocidad de diseño
de la vía y asi evitar accidentes.
2.1.9. RECONOCIMIENTO DEL TERRENO:
El terreno según el Instituto Geográfico Nacional nuestro terreno será de la siguiente forma.
De forma ondulada y escarpada en algunos lugares.

Fuente Idep.bog.pe/geovisor

2.1.10. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO:

En la carretera se encontrará obras de ensanche o mejoramiento de vías y zonas de
seguridad.

2.1.11. PROTECCIÓN DE TERRENOS ARQUEOLÓGICOS:

La conservación del Patrimonio Cultural de la Nación está considerada en la Ley N°28296,
en nuestro terreno no se han localizado zonas de restos arqueológicos.

2.2. VEHICULOS DE DISEÑO

2.2.1. VEHICULOS DE DISEÑO

El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de
vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el Reglamento
Nacional de Vehículos, vigente. Algunas de las caracteristicas principals de estos para el
diseño en la vía son:

 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y
sobreancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y
gálibo o dirección máxima antes de un túnel.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles.
 La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las
pendientes admisibles.
La clasificación del tipo de vehículo según de origen y destino, empleada por SNIP para el
costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente:

 Vehículos con pasajeros

o Jeep (VL) (la cual se usará para el diseño Geométrico)
o Auto (VL)
o Bus (B2, B3, B4 Y BA)
o Camión C2
 Vehículos de carga
o Pick-up(equivalente a Remolque Simple T2S1)
o Camión C2
o Camión C3 y C2CR
o T3S2

2.2.2. VEHICULOS LIGEROS

La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto, salvo que se
trate de una vía por la que no circulan camiones, situación poco probable en el proyecto de
carreteras. A modo de referencia, se citan las dimensiones representativas de vehículos de
origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de
automóviles:

 Ancho: 2.10 m.
 Largo: 5.80 m.

Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se require definir

diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables
en cuanto a visibilidad.

 h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.

 h1: altura de los ojos del conductor: 1.07 m.
 h2: altura de un obstáculo fijo en la carretera: 0.15 m.
 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de
carrocería: 0.45 m.
 h5: altura del techo de un automóvil: 1.30 m

Fuente DG2018

2.2.3. VEHICULOS PESADOS

Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición geométrica son las
establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Para el cálculo de distancias
de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas
a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.

 h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.

  h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la verificación
de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras: 2.50 m.
 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de
carrocería: 0.45 m.
 h6: altura del techo del vehículo pesado: 4.10 m

Fuente DG2018

En la siguiente tabla se resume los datos básicos de los vehículos de diseño:

Fuente DG2018

2.2.4. GIRO MÍNIMO DE VEHÍCULOS TIPO

Es el espacio mínimo para un giro menor de 180° en sentido horario que está definido por la
trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo que se enfoca en la
trayectoria exterior y la rueda trasera que se enfoca en la trayectoria interior.

La trayectoria exterior queda definida por el radio mínimo propio del vehículo osea es un
dato de fabricación.

La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la

distancia entre el primer y ultimo eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un
camion de unidad rígida.
En las siguientes tablas se indicant los radios mínimos y máximos además de los ángulos para
las trayectorias descritas para el vehículo ligero y las figuras de los giros:

-Fuente DG2018

2.3. CARACTERISTICAS DE TRANSITO

2.3.1. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA):

Se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda diaria
promedio a servir hasta el final del periodo de diseño, calculado como el número de
vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una
tasa de crecimiento anual.

IMDA, obtenido en la clasificación por demanda que es menor a 400 veh/día.

- Escogimos un tipo de vehículo de categoría M2 – tipo III, que son exclusivamente

para el transporte de pasajeros sentados.

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/terrestre/licencias/info_general_clasificacion_licen
cias.html

2.3.2. VOLUMEN HORARIO DISEÑO (VHD):

El volumen horario de diseño corresponde entre el 12% y el 18% del IMDA estimado
para el año horizonte del proyecto.
 Para determinar el VHD, temenos que el IMDA es de 400 veh/día, con un coeficiente
de orden de 0.12 el cual corresponde a carreteras de tránsito más ligera que mixta, con
variaciones estacionales moderadas.

( )

En definitiva el VHD presentará una composición porcentual diferente de la que se

observa para el IMDA, situación que deberá analizarse en cada caso particular.

2.4. VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad que escogeremos para el diseño, que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera.
Esta velocidad de diseño debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por
cambios bruscos.

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuales/Manua
l.de.Carreteras.DG-2018.pdf

Nosotros optamos con una carretera de tercera clase y un terreno accidentado (TIPO 3),
por ende, corresponde una velocidad de diseño entre 30 – 50 km/h, (Tabla 204.01).

Optaremos por una velocidad de diseño promedio de 30 km/h.

2.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD

2.5.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA:

Para vías con pendiente superior a 3%, tanto en ascenso como en descenso, se puede
calcular con la siguiente formula:

Dónde:

d: distancia de frenado en metros

V: velocidad de diseño en km/h

a: desaceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente

longitudinal del tramo)

i: pendiente longitudinal (tanto por uno)

+i: subidas respecto al sentido de la circulación

-i: bajadas respecto al sentido de la circulación

Datos obtenidos:

V = 30 km/h
a = 3.4 m/s2
tp = 2.5 s
i = 8% (Terreno accidentado)

(( ) )
VISIBILIDAD DE PARADA:

Se trabaja cota rasante del perfil.

 Tramo 1:
Datos:

i1=4.66 %

Usando la tabla Figura 205.01 de distancia de

visibilidad de parada en función de la pendiente:

Aproximando la Dp1=29 m

 Tramo 2:
Datos:

i2=

Usando la tabla Figura 205.01 de

distancia de visibilidad de parada en
función de la pendiente:

Aproximando la Dp2= 29 m
 Tramo 3:
Datos:

i3=6.17 %

Usando la tabla Figura 205.01 de distancia de

visibilidad de parada en función de la pendiente:

Aproximando la Dp3=29 m

 Tramo 4:
Datos:

i4=

Usando la tabla Figura 205.01 de

distancia de visibilidad de parada en
función de la pendiente:

Aproximando la Dp4= 29 m
 Tramo 5:
Datos:

i5=9.82 %

Usando la tabla Figura 205.01 de distancia de visibilidad de

parada en función de la pendiente:

Aproximando la Dp5=28 m

 Tramo 6:
Datos:

i6=

Usando la tabla Figura 205.01 de

distancia de visibilidad de parada en
función de la pendiente:

Aproximando la Dp6= 29.3 m

 Tramo 7:
Datos:

i7=7.16 %

Usando la tabla Figura 205.01 de distancia de

visibilidad de parada en función de la pendiente:

Aproximando la Dp7=29 m

 Tramo 8:
Datos:

Usando la tabla Figura 205.01 de distancia

de visibilidad de parada en función de la
pendiente:

Aproximando la Dp8= 29 m
 Tramo 9:
Datos:

i9=9.25 %

Usando la tabla Figura 205.01 de distancia

de visibilidad de parada en función de la
pendiente:

Aproximando la Dp9=28.8 m
2.5.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO:

Se determina como la suma de las cuatro distancias, así:

Dónde:

Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.

D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros.

D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde que invade
el carril de sentido contrario hasta que regresa a su carril, en metros.

D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que
adelanta y el vehículo que viene en sentido contrario, en metros.

D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada en 2/3
de D2), en metros.

Para realizar estos cálculos, utilizaremos el rango de velocidades de 50-65 km/h, para
que nos permita tener como dato el tiempo promedio y la desaceleración.

• Cálculo de la distancia 1:

Dónde:

t1: Tiempo de maniobra, en segundos.

V: Velocidad del vehículo que adelante, en km/h.

a: Promedio de aceleración que el vehículo necesita para iniciar el adelantamiento km/h.

m: Diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el que es adelantado,

igual a 15 km/h en todos los casos.
El valor de las anteriores variables se indica en la Tabla 205.02 expresado para rangos
de velocidades de 50-65, 66-80, 81-95 y 96-110 km/h. En la misma Tabla 205.02 se
presentan los ejemplos de cálculo para ilustrar el procedimiento.

V = 30 km/h

t1 = 3.6s

a = 2.25 m/s2

m = 15 km/h

• Cálculo de la distancia 2:

Dónde:

V: Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h.

t2: Tiempo empleado por el vehículo en realizar la maniobra para volver a su carril en
segundos.

El valor de t2 se indica en la Tabla 205.02

V = 30 km/h

t2 = 9.3s

• Calculo de la distancia 3:

El valor de esta distancia de seguridad (D3) para cada rango de velocidades se indica en
la Tabla 205.02

• Cálculo de la distancia 4:
 • La distancia de adelantamiento:

2.6. CONTROL DE ACCESOS

Según el servicio que prestara la CARRETERA DE TERCERA CLASE, no sería
oportuno colocar un control de acceso debido a que está previsto tan solo para soportar
un pase menor a 400 veh/día (según IMDA).

En el caso de que se diera una restricción local con un pórtico, las restricciones de
acceso son siempre difíciles de implementar, aunque no tan fácil como la tarificación
vial; los problemas comúnmente asociados con esta restricción, son políticas, el costo
del equipo o el personal necesario para cumplir la restricción, como así también la
cantidad de usuarios que buscarán la exención o tratarán de evadir el sistema. Además,
la restricción de tránsito puede tener efectos negativos sobre la economía de la zona, lo
cual puede convertirse en un motivo de críticas. El reto siempre será la de disminuir el
tránsito de vehículos sin limitar las actividades productivas dentro del área. Por eso no
es tan necesario implementar un control de acceso en una vía en la que transcurrirán
menos de 400veh/día, para esta clase de carreteras se tiene que tomar en cuenta lo
siguiente:

-Cuando las propiedades tengan acceso a un camino existente, se diseñará para que el
acceso a la carretera sólo sea a través de las intersecciones construidas para tal objetivo.
 -Si tras la construcción de una carretera quedan aisladas varias propiedades contiguas,
se construirá una vía para darles conexión con otra vía existente.

2.7. INSTALACIONES AL LADO DE LA CARRETERA

Derecho de vía: Franja de terreno que se requiere para la construcción, conservación,
ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía general de
comunicación cuya anchura y dimensiones fija la Secretaría, la cual no podrá ser
inferior a 20 metros a cada lado del eje del camino. Tratándose de carreteras de dos
cuerpos, se medirá a partir del eje de cada uno de ellos;...

Instalaciones que se tienen que implementar al lado de la Carretera:

Dentro de Derecho de Vía

-Instalaciones telefónicas de emergencia – SOS

Las edificaciones, arborizaciones u otros elementos que formen parte de las

instalaciones dentro o fuera del Derecho de Vía, no deberán obstruir o limitar la
visibilidad de la carretera.

2.8. INSTALACIONES FUERA DEL DERECHO DE VIA

Def.- La carretera como parte del sistema multimodal de transporte, también cumple la
función de facilitar el acceso a otras infraestructuras públicas o privadas de servicios,
producción, plataformas logísticas en sus diferentes tipos, plataformas de embarque y
desembarque de carga y pasajeros, habilitaciones urbanas y otros, las mismas que, a
pesar de estar ubicadas fuera del Derecho de Vía de la carretera, por la naturaleza de la
actividad que desarrollan, pueden originar externalidades que atenten contra la
seguridad y nivel de servicio de la misma.

Debe de existir una señalización si se diera el caso de que la carretera rural llegue a
conectarse con la carretera principal u otra carretera.

2.9. FACILIDADES PARA PEATONES

Esto se refiere a que se tiene que ejecutar obras complementarias o también se puede
reponer las existentes con sus instalaciones auxiliares, donde estas son necesarias en el
desarrollo de un proyecto de carreteras cumpliendo con la finalidad que es la de facilitar
el transito de los peatones con seguridad vial.
Donde su principal función de las facilidades peatonales explícitas es dar seguridad a
los peatones que desean cruzar la vía en una sección determinada, reduciendo y
previniendo los riesgos de accidentes, en particular de atropellos, y reduciendo las
demoras peatonales que se experimenten al cruzar. Se dividen en:

 Zonas urbanas: Se preverán las obras o instalaciones auxiliares necesarias,

tales como puentes peatonales, veredas, pasos peatonales a nivel, facilidades
especiales para el uso de personas con capacidades reducidas, y otros, las que se
ejecutarán de acuerdo a las normas aplicables vigentes y serán debidamente
señalizadas, acorde a las normas de seguridad vial.

 Zonas rurales: Se preverán las obras o instalaciones auxiliares necesarias, con
la finalidad de facilitar el tránsito peatonal y el desarrollo de actividades en
 zonas laterales que generen concentración de personas, con seguridad vial.
Estas obras pueden ser: puentes peatonales, paraderos, pasos peatonales a nivel,
facilidades especiales para el uso de personas discapacitadas, entre otros. Donde
nuestra carretera esta ubicada en esta zona.

2.10. VALORES ESTETICOS Y ECOLOGICOS

Cuando se diseña una carretera se debe tener en cuenta, no sólo su incorporación al
paisaje, sino también el aprovechamiento de las bellezas naturales, dichos valores
estéticos y ecológicos deberán considerarse conjuntamente con la utilidad, economía,
seguridad y demás factores del proyecto. Tomando en cuenta que nuestra carretera se
encuentra en una zona rural. Por lo tanto, nuestro alineamiento, perfil y la sección
transversal deben guardar armonía con las condiciones del medio, evitando así un
quiebre de los factores ecológicos. Y para lograr esto tenemos en cuenta:

 El trazo de la carretera deberá ser tal que el proyecto en ejecución, proteja el

medio ambiente y destaquen las bellezas naturales existentes.
 En lo posible, el trazo y el perfil de la carretera deberán acomodarse a las
características del terreno, con la finalidad de disminuir el movimiento de
tierras.
 Es esencial evitar la destrucción de la vegetación en general
 Ante la situación de grandes cortes y terraplenes, deberá tenerse presente la
posibilidad de diseñar viaductos, túneles o muros.
 Las estructuras deberán ser ubicadas y diseñadas para que, además de prestar su
servicio, ofrezcan la mejor estética posible.
 Los taludes, cada vez que sea posible y conveniente, deberán alabearse y
tenderse como una manera de disimular las líneas de construcción y permitir el
arraigo de la vegetación, de acuerdo a la sección transversal encontrada.
 Las áreas de intersección, deberán proyectarse de tal manera que sus formas se
adapten a los contornos naturales.

2.11. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Deberá realizarse un análisis de la capacidad de la vía y de los niveles de servicio
esperados, según el volumen de demanda y las condiciones reales del proyecto, lo que
servirá para evaluar las características y/o restricciones de tránsito, geométricos,
ambientales y de calidad del servicio que ofrecerá la vía a los usuarios, con el fin de
realizar los ajustes necesarios en los factores y/o parámetros considerados en el diseño
geométrico. Donde para esto se debe tener en cuenta la teoría de Capacidad de
Carreteras que constituye una herramienta para analizar la calidad del servicio que cabe
esperar para el conjunto de vehículos que operan en una carretera de características
dadas

2.11.1. TRATAMIENTO SEGÚN TIPO DE VIA

 Carreteras de dos o más carriles para tránsito unidireccional por calzada, con
control total o parcial de accesos, corresponde a nuestra carretera ya que cumple
con las condiciones descritas.
2.11.2. CONDICIONES IDEALES O DE REFERENCIA
A fin de establecer las condiciones que permitan obtener los máximos volúmenes para
una cierta calidad del flujo, se definen las condiciones ideales respecto del tránsito y de
las características de la vía. Las condiciones ideales son:

 Flujo de Tránsito Continuo. Libre de interferencias.

 Flujo de Tránsito Existente. El Método considera solamente vehículos ligeros
(automóviles, camionetas), ello implica la aplicación de factores de corrección
por la presencia de vehículos pesados, en función a la topografía del terreno.

2.11.3. CAPACIDAD DE LA VIA

Se define como el número máximo de vehículos por unidad de tiempo, que pueden
pasar por una sección de la vía, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito.
Normalmente, se expresa como un volumen horario, cuyo valor no debe sobrepasarse a
no ser que las condiciones prevalecientes cambien.

Mirando la tabla se puede observar que nuestra carretera es una carretera bidireccional
de dos carriles con una capacidad ideal de 2800 VL/h

Y en las carreteras de dos carriles, la capacidad está afectada por el reparto del tránsito
por sentidos, siendo el reparto ideal 50/50; en caso que la situación ideal se presente, la
capacidad de ambos sentidos quedará reducida como se indica en la tabla. Y nuestra
carretera al ponerlo en reparto ideal todo queda como antes y se muestra en la tabla

2.11.4. NIVELES DE SERVICIO

Acorde a la teoría de Capacidad de Carreteras, cuando el volumen del tránsito es del
orden de la capacidad de la carretera, las condiciones de operación son malas, aun
cuando el tránsito y el camino presenten características ideales.
 Es necesario, por tanto, que el volumen de demanda sea menor que la capacidad de la
carretera, para que ésta proporcione al usuario un nivel de servicio aceptable. La
demanda máxima que permite un cierto nivel o calidad de servicio es lo que se define
como Volumen de Servicio.

La metodología desarrollada por el TRB define cuatro Niveles de Servicio (A, B, C y

D) que permiten condiciones de operación superior a las antes descritas. Cuando la
carretera opera a capacidad se habla de Nivel E y cuando se tiene flujo forzado se le
denomina Nivel F. Donde las características principales de operación a cada nivel son:

 Nivel A: Corresponde a las condiciones de libre flujo vehicular. Las maniobras

de conducción no son afectadas por la presencia de otros vehículos y están
condicionadas únicamente por las características geométricas de la carretera y
las decisiones del conductor. Este nivel de servicio ofrece comodidad física y
psicológica al conductor. Donde este es nuestro tipo de carretera y por eso lo
escogemos

3. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA, PERFIL Y SECCION TRANSVERSAL

3.1. GENERALIDADES
Los elementos geométricos de una carretera (planta, perfil y sección transversal), deben
estar convenientemente relacionados, para garantizar una circulación ininterrumpida de
los vehículos, tratando de conservar una velocidad de operación continua y acorde con
las condiciones generales de la vía.

3.2. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA

3.2.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO

 LONGITUD MÍNIMA DE CURVA

Considerando la tabla anterior la longitud mínima de curva sería: 3(30) = 90 m

 LONGITUDES DE TRAMO DE TANGENTE

Considerando las siguientes fórmulas para la elaboración de la Tabla 302.01

L min.s: 1.39 V

L min.o: 2.78 V

L máx: 16.70 V

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en

función a la velocidad de diseño:

Velocidad de diseño = 30 km/h.

Dónde:

L mín. s: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).

L mín. o: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).

L máx.: Longitud máxima deseable (m).

V: Velocidad de diseño (km/h)

• Cálculo de la longitud mínima por curvas de sentido contrario:

m.

• Cálculo de la longitud mínima por curvas del mismo sentido:

m.

• Cálculo de la longitud máxima en tangente:

m.
 3.2.2. CURVAS CIRCULARES
 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

P.C.: Punto de inicio de la curva

P.I.: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T.: Punto de tangencia
E: Distancia a externa (m)
M: Distancia de la ordenada media (m)
R: Longitud del radio de la curva (m)
T: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L: Longitud de la curva (m)
L.C: Longitud de la cuerda (m)
∆: Ángulo de deflexión (º)
p: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño
de la curva (%)

Sa: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio
lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)

De acuerdo a la Figura 302.01, podemos analizar la simbología de los elementos

• Cálculos de los elementos de la curva:

 RADIOS MÍNIMOS

Son los menores radios que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa
máxima de peralte, se calcula mediante la siguiente fórmula:

Dónde:

R mín.: Radio Mínimo

V: Velocidad de diseño

P máx.: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).

f máx.: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V

• Cálculo del radio mínimo:

V = 30 km/h

P máx. = 12%

f máx. = 0.17

Consideramos la Tabla 302.02 para obtener el peralte máximo, el radio mínimo y el

coeficiente de fricción máximo
 CURVAS EN CONTRAPERALTE

Consideraremos las Tablas 302.04 para obtener radios límites y mínimos,

respectivamente, en contraperalte.

Además necesitaremos la Velocidad Señalizada (Vs), que obtenemos mediante la

siguiente fórmula: V-10.

La Velocidad Señalizada a utilizar sería 30 km/h

 Tabla 302.04

3.2.3. CURVAS DE TRANSICIÓN

Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades en
la curvatura del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de
seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazo.

 LONGITUD MÍNIMA DE CURVA DE TRANSICIÓN

Utilizaremos la tabla 302.10 para obtener los datos de la curva de transición, considerando
la Velocidad de Diseño y el Radio mínimo
 RADIOS QUE PERMITEN PRESCINDIR DE LA CURVA DE TRANSICIÓN

En cuanto a carreteras de Tercera Clase, se utilizará la Tabla 302.11 B para determinar el

radio mínimo si prescindirá de una curva de transición

Debido a que nuestro radio mínimo es menor al Radio M de la tabla, no es necesario el uso
de una curva de transición.

3.2.4. CURVAS COMPUESTAS

Consisten en dos o más curvas simples de diferente radio, orientadas en la misma
dirección, y dispuestas una a continuación de la otra. En general, se evitará el empleo de
curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola curva.

 CONFIGURACIONES RECOMENDABLES
 CONFIGURACIONES NO RECOMENDABLES

3.2.5. TRANSICION DE PERALTE

Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada
a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la transición de peralte viene a ser la traza
del borde de la calzada, en la que se desarrolla el cambio gradual de la pendiente de dicho
borde, entre la que corresponde a la zona en tangente, y la que corresponde a la zona
peraltada de la curva.

Para efectos de la presente norma, el peralte máximo se calcula con la siguiente fórmula:

En carreteras de Tercera Clase, se tomarán los valores que muestra la Tabla 302.13 para
definir las longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición de peralte en
función a la velocidad de diseño y valor del peralte.
 La longitud mínima de transición de peralte será 10 m

La longitud mínima de transición de bombeo será 10 m

La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:

o Características dinámicas aceptables para el vehículo

o Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
o Sensación estética agradable.

3.2.6. SOBREANCHO
 DESARROLLO DEL SOBREANCHO

Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el

sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas. En el caso
de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se debe desarrollar
linealmente a lo largo del lado interno de la calzada, en la misma longitud utilizada para la
transición del peralte. En las curvas con espiral, el sobreancho se desarrolla linealmente, en
la longitud de la espiral. Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho será de 40
m. Si la curva de transición es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición se ubicará 40
m, antes del principio de la curva circular. Si la curva de transición es menor de 40 m, el
desarrollo del sobreancho se ejecutará en la longitud de la curva de transición disponible.
Para la determinación del desarrollo del sobreancho se utilizará la siguiente fórmula:

 Valores del sobreancho

El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la
velocidad de diseño y se calculará con la siguiente figura y fórmula:
 VERIFICACIÓN DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD

La coordinación de los alineamientos horizontal y vertical, respecto a las distancias de

visibilidad, debe efectuarse al inicio del proyecto, es decir cuando aún es posible hacer
modificaciones en el diseño. La determinación analítica de los parámetros mínimos que definen
los elementos en planta y perfil, asegura distancias de visibilidad acorde con la norma. Sin
embargo, cuando se tiene zonas con restricción de adelantamiento, puede ser más práctico
recurrir al método gráfico, como se muestra en la Figura 302.20, para los dos casos siguientes:

Caso I : Dp o Da < Desarrollo de la curva circular

Caso II : Dp o Da > Desarrollo de la curva circular

En el Caso I la zona sombreada indica el ancho máximo de despeje requerido (amáx) para lograr
la distancia de visibilidad necesaria. Dicho valor puede ser calculado analíticamente mediante la
fórmula siguiente:

Donde Dv: 29.156 y usando un radio de 30 nos sale que

 BANQUETAS DE VISIBILIDAD

En las curvas horizontales deberán asegurarse la visibilidad a la distancia mínima de parada, de

acuerdo a lo indicado en la Sección 205 y en la presente sección.

 Datos obtenidos:

V = 30 km/h
a = 3.4 m/s2
tp = 2.5 s
i = 8% (Terreno accidentado)

(( ) )

El control de este requisito y la determinación del ancho máximo (a máx.) de la banqueta de

visibilidad, se definirá luego de verificar si una curva provee o no la distancia de visibilidad
requerida, visualizando la figura
Asimismo, se presenta la tabla con las distancias mínimas a los obstáculos fijos, en tramos en
tangente, medidos desde el borde exterior de la berma, hasta el borde del objeto.

Según lo antes indicado, en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá ser
por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo del eje central
del carril interior de la curva. El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la
visibilidad será el calculado por la siguiente fórmula:

Reemplazando un radio de 30 y reemplazando la Dp que es 29.156 nos da un

 3.2.6. DISEÑO EN PERFIL
Consideraciones:

En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del terreno.

En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá las inflexiones
del terreno.

En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno, evitando los tramos
en contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.

En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.

Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenten variaciones
graduales de los lineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la topografía del
terreno.

Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán estar presentes en el
trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma y oportunidad de su aplicación serán
las que determinen la calidad y apariencia de la carretera terminada.

Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de mismo sentido,
unidas por una alineación corta). Si las curvas son convexas se generan largos sectores con
visibilidad restringida, y si ellas son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y
se crean falsas apreciaciones de distancia y curvatura.

En pendientes que superan la longitud crítica, establecida como deseable para la categoría de
carretera en proyecto, se deberá analizar la factibilidad de incluir carriles para tránsito lento.

En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando sea posible,

carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado.

PENDIENTE MÁXIMA Y MÍNIMA

Pendiente Mínima

Se considera una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo punto de la
calzada un drenaje de las aguas superficiales. Y en las bermas, la pendiente mínima deseable
será de 0.5% y la mínima excepcional de 0.35%.

Pendiente Máxima

Se considerará una pendiente máxima de 10% debido a que nuestra velocidad de diseño es de
30km/h para una Carretera de Tercera Clase.
Fuente DG2018

LONGITUDES VERTICALES

Para Curva Convexa:

Según el Criterio de Seguridad:

Cuando Dp < L:

= = 7.67

Cuando Dp > L:

= = -51.67

De estos valores se adopta la ecuación Dp < L ya que genera valores mayores que cubren los
valores asociados a Dp > L
Longitud Máxima según Drenaje:

El punto más alto de la cresta de una curva vertical convexa con pendiente S1 y S2 tiene un
corto tramo a nivel (pendiente = 0%), que dificulta el drenaje longitudinal, para lo cual la
AASHTO – 2004 considera que un valor de A=0.6% en un tramo de la curva igual a treinta
metros (30 m), provee el adecuado drenaje en el sector más plano de la curva.

Según Criterio de Operación:

 CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVA

N° de
Rumbo Δ R T L CL E M PI PC PT PI NORTE PI ESTE
Curva
1 N 82°51'17''E 73°28'56'' 25 18.66 32.06 29.91 06.20 04.97 0+064.34 0+045.67 0+077.74 8099364.68 271263.26
2 S 66°50'56'' E 134°04'29'' 25 59.00 58.50 46.04 39.08 15.25 0+142.16 0+142.16 0+200.66 8099463.18 271365.67
3 S 13°33'47'' E 27°30'09'' 25 06.12 12.00 11.89 00.74 00.72 0+249.48 0+249.48 0+261.48 8099349.23 271365.29
4 S 88°41'32'' E 122°45'22'' 25 45.81 53.56 43.89 27.19 13.02 0+342.94 0+342.94 0+396.50 8099230.72 271426.50
5 N 74°23'13'' E 88°54'52'' 25 24.53 38.80 35.02 10.03 07.16 0+477.34 0+477.34 0+516.13 8099361.74 271501.93
6 S 30°54'25'' E 60°29'51'' 25 14.58 26.40 25.19 03.94 03.40 0+583.47 0+583.47 0+609.87 8099310.38 271595.17
7 S 10°49'56'' O 22°58'52'' 25 05.08 10.03 09.96 00.51 00.50 0+676.83 0+676.83 0+686.86 8099223.77 271596.16
8 S 23°58'18'' O 03°17'52'' 25 00.72 01.44 01.44 00.01 00.01 0.760.45 0+760.45 0+761.89 8099150.32 271566.01
9 S 08°19'49'' O 34°34'50'' 25 07.78 15.09 14.86 01.18 01.13 0+846.54 0+846.54 0+861.63 8099066.33 271525.73
10 S 35°55'00'' E 53°54'49'' 25 12.71 23.52 22.67 03.05 02.72 0+919.17 0+919.17 0+942.70 8098989.24 271537.88