UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
VIAS TERRESTRES
ING: LUIS AMBROSIO

Curvas de transición, peralte y sobreancho

EeSTUDIANTE
Edwin Marco Antonio Umaña Reyes 201743580

Chiquimula, 27de abril de 2019

 INDICE

 OBJETIVOS…………………………………..……….……………………….3
 INTRODUCCION……………………………….…………..…………………4
 CUERPO DE CONTENIDO……………………………………………5 a 14
 CONCLUSIONES…….…………………………..…………………………15
 BIBLIOGRAFIA…….………………….…………….………………………16
 OBEJTIVOS

OBJETIVO GENERAL:
Evitar las discontinuidades en la curvatura de la traza, por lo que, en su
diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y
estética que el resto de los elementos del trazado.

OBEJTIVOS ESPECIFICO:

 El objetivo del peralte es contrarrestar la inercia que impele al vehículo

hacia el exterior de la curva.
 El vehículo al describir la curva, ocupa mayor ancho que en la tangente, esto es
debido a que las ruedas traseras recorren una trayectoria ubica en el interior de la
descrita por las ruedas delanteras
 INTRODUCCION

El diseño de una carretera debe ser consistente, esto es, que deben evitarse
los cambios abruptos en las características geométricas de un segmento dado,
manteniendo la coherencia de todos los elementos del diseño con las
expectativas del conductor promedio. La administración de los accesos a las
carreteras, particularmente en las intersecciones, es a menudo esencial para la
segura y eficiente operación de dichas carreteras, sobre todo cuando enfrentan
condiciones de altos volúmenes de tránsito. Las curvas de transición tienen por
finalidad evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo. Por otra parte,
para alcanzar en la curva circular el peralte (inclinación transversal de la vía en
las curvas) requerido a todo lo largo de ella, debe pasarse del bombeo
(inclinación transversal hacia ambos lados del eje de la vía en la recta) del
alineamiento recto a dicho peralte. Entre las curvas de transición más
frecuentemente empleadas pueden citarse la espiral de Cornu o Clotoide, el
óvalo, la lemniscata de Bernoulli, la parábola cúbica, etc. De todas estas, la
más ampliamente utilizada en carreteras es la Clotoide; su forma se ajusta a la
de la trayectoria recorrida por un vehículo que viaja a velocidad constante y
cuyo volante es accionado en forma uniforme, se dice que una manera de
evitar el vuelco debido a la fuerza centrífuga es inclinar ligeramente la carretera
(peraltarla), que consiste en darle una inclinación hacia el lado interior de la
curva.
Curvas de transición:

Las curvas de transición es un arco de clotoide que va desde el radio infinito (unión una
recta) hasta el radio del arco circular siguiente. Las curvas de transición tienen por
finalidad evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que en su diseño
deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética que el
resto de los elementos del trazado.

GEOMETRIA DE LAS CURVAS DE TRANSICIÓN. En un trazado donde sólo se emplean

rectas y círculos, la curvatura pasa bruscamente desde cero en la tangente hasta un
valor finito y constante en la curva. Esta discontinuidad de curvatura en el punto de
unión de los alineamientos rectos con las curvas circulares no puede aceptarse en un
trazado racional, pues además de ser incomoda para el conductor puede ser causa de
accidentes debidos a la fuerza centrifuga. Por otra parte, para alcanzar en la curva
circular el peralte (inclinación transversal de la vía en las curvas) requerido a todo lo
largo de ella, debe pasarse del bombeo (inclinación transversal hacia ambos lados del
eje de la vía en la recta) del alineamiento recto a dicho peralte. De estas
consideraciones surge la necesidad de emplear un alineamiento de transición entre los
alineamientos rectos y curvos de una carretera, a través del cual la curvatura pase
gradualmente desde cero hasta el valor finito de la curva circular, a la vez que la
inclinación transversal de la calzada pase también paulatinamente desde el bombeo al
peralte. En las carreteras modernas, la transición es un elemento de tanta importancia
como el círculo y la recta. Su uso se hace obligatorio para evitar ópticas de los bordes
de la vía, a la vez de la necesidad de adaptar el trazado a la configuración del terreno al
comportamiento usual que la mayoría de los conductores induce a su empleo.
Diversos procedimientos se han utilizado para efectuar la transición de la curvatura
entre los alineamientos rectos y circulares. Es así que el enlace de dos alineamientos
rectos se puede realizar mediante el uso del arco de circulo de radio R precedido y
seguido por una curva de transición de radio variable, o utilizando las curvas de
transición sin arco de círculos intermedios. Cualquiera que sea el procedimiento que se
seleccione para realizar la transición, esta debe satisfacer los requerimientos exigidos
por la dinámica del movimiento, la maniobrabilidad del vehículo, el confort del
conductor y la geometría del trazado.

LA CLOTOIDE COMO CURVA DE TRANSICIÓN. Numerosas curvas satisfacen los

requerimientos de regulación citados, a través de una variación uniforme de la
curvatura deberá ser proporcional a algún elemento de la curva de transición. Entre las
curvas de transición más frecuentemente empleadas pueden citarse la espiral de
Cornu o Clotoide, el óvalo, la lemniscata de Bernoulli, la parábola cúbica, etc. De todas
estas, la más ampliamente utilizada en carreteras es la Clotoide; su forma se ajusta a la
de la trayectoria recorrida por un vehículo que viaja a velocidad constante y cuyo
volante es accionado en forma uniforme. La Clotoide fue analizada en el año de 1860
por Maxvon Leber, e introducida en la práctica de la ingeniería por L. Oerly en el año
1937.

Curvas de transición.

4.4.1 Funciones.

Las curvas de transición tienen por objeto evitar las discontinuidades en

la curvatura de la traza, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos
del trazado.

4.4.2 Forma y características.

Se adoptará en todos los casos como curva de transición la clotoide, cuya

ecuación intrínseca es:

R·L = A2

Siendo:

 R = radio de curvatura en un punto cualquiera.

 L = longitud de la curva entre su punto de inflexión (R = infinito )
y el punto de radio R.
 A = parámetro de la clotoide, característico de la misma.

Otros valores a considerar son (figura 4.1):

Figura 4.1
Curva de transición.
  Ro = radio de la curva circular contigua.
 Lo = longitud total de la curva de transición.
 Ro= retranqueo de la curva circular.
 Xo, Yo = coordenadas del punto de unión de la clotoide y de la
curva circular, referidas a la tangente y normal a la clotoide en su punto de
inflexión.
 Xm, Ym = coordenadas del centro de la curva circular
(retranqueada) respecto a los mismos ejes.
 L = ángulo de desviación que forma la alineación recta del
trazado con la tangente en un punto de la clotoide.
o En radianes: L = L/2·R
o En grados centesimales:L = 31,83 ·L /R
 Lo = ángulo de desviación en el punto de tangencia con la curva
circular.
 = ángulo entre las rectas tangentes a dos clotoides
consecutivas en sus puntos de inflexión.
 V = vértice, punto de intersección de las rectas tangentes a dos
clotoides consecutivas en sus puntos de inflexión,
  T = tangente, distancia entre el vértice y el punto de inflexión de
una clotoide.
 B = bisectriz, distancia entre el vértice y la curva circular.

4.4.3 Longitud mínima.

La longitud de la curva de transición deberá superar la necesaria para

cumplir las limitaciones que se indican a continuación.

4.4.3.1 Limitación de la variación de la aceleración centrífuga en el plano

horizontal.

La variación de la aceleración centrífuqa no compensada por el peralte

deberá limitarse a un valor J aceptable desde el punto de vista de la
comodidad.

Suponiendo a efectos de cálculo que la clotoide se recorre a velocidad

constante igual a la velocidad específica de la curva circular asociada de radio
menor, el parámetro A en metros, deberá cumplir la condición siguiente:

Siendo:

 Ve = Velocidad especifica de la curva circular asociada de radio

menor (km/h)
 J = Variación de la aceleración centrifuga (m/s3)
 R1 = Radio de la curva circular asociada de radio mayor (m)
 R0 = Radio de la curva circular asociada de radio menor (m)
 p1 = Peralte de la curva circular asociada de radio mayor (%)
 p0 = Peralte de la curva circular asociada de radio menor (%)

Lo que supone una longitud minima (Lmin) de la clotoide dada por la

expresión:

A efectos prácticos, se adoptarán para J los valores indicados en la tabla

4.5, debiendo sólo utilizarse los valores de J máx cuando suponga una economía
 tal que justifique suficientemente esta restricción en el trazado, en detrimento
de la comodidad.

TABLA 4.5

Ve (km/h) Ve < 80 80 < Ve < 100 100 < Ve < 120 120 < Ve
J (m/s³) 0,5 0,4 0,4 0,4
Jmáx (m/s³) 0,7 0,6 0,5 0,4

4.4.3.2 Limitación de la variación de la pendiente transversal.

A efectos de aplicación de la presente Norma, la variación de la pendiente

transversal se limitará a un máximo del cuatro por ciento (4 %) por segundo
para la velocidad específica de la curva circular asociada de radio menor.

4.4.3.3 Condiciones de percepción visual.

Para que la presencia de una curva de transición resulte fácilmente

perceptible por el conductor, se deberá cumplir simultáneamente que:

 La variación de acimut entre los extremos de la clotoide sea

mayor o igual que 1/18 radianes.
 El retranqueo de la curva circular sea mayor o igual que
cincuenta centímetros (50 cm).

Es decir, se deberán cumplir simultáneamente las siguientes condiciones:

 Lmin = Ro/9 ------> Amin = Ro/3

 Lmin = 2·(3·Ro)1/2 ------> Amin = (12·Ro3)1/4

Siendo:

 Lmin = longitud (m).

 Ro = radio de la curva circular (m).

Por otra parte, se recomienda que la variación de acimut entre los

extremos de la clotoide, sea mayor o igual que la quinta parte del ángulo total
de giro entre las alineaciones rectas consecutivas en que se inserta la clotoide
(figura 4.1).

Es decir:

Lmin = (··Ro)/500 ------> Amin = Ro·(·/500) 1/2

Siendo:
  Lmin = longitud (m).
 Ro = radio de la curva circular (m),
  = ángulo de giro entre alineaciones rectas (gon).

4.4.4 Valores máximos.

Se recomienda no aumentar significativamente las longitudes y parámetros mínimos

obtenidos en el apartado 4.4.3 salvo expresa justjustificación en contrario. La longitud
máxima de cada curva de acuerdo no será superior a una vez y media (1,5) su longitud
mínima.

Cuando un vehículo se desplaza por una recta sus ocupantes sólo perciben la sensación
de movimiento hacia adelante, producida por la fuerza de impulsión del motor, y,
ocasionalmente, la aceleración o deceleración provocada por las maniobras de otros
vehículos o por subidas o bajadas en el recorrido. De cualquier manera, el movimiento
conserva una única dirección, sin provocar ninguna sensación de inseguridad debido a
ello. Sin embargo, cuando el mismo vehículo se adentra en una curva horizontal ocurre
un fenómeno generalmente malinterpretado por los estudiosos del diseño de vías.

Para que el vehículo siga la trayectoria curva es necesario que se produzca una
aceleración dirigida hacia el centro de la curva. Esta aceleración, denominada
aceleración centrípeta (“hacia el centro”, literalmente), es el resultado del giro de los
neumáticos del vehículo, que son los que transmiten la fuerza del motor. Es bueno
aclarar que no se trata de una fuerza, sino de una aceleración, que también es un
vector y que, como ya se dijo va dirigido hacia el centro de la curva, que vamos a
suponer que es circular. Lo que sucede es que para los ocupantes del vehículo (que no
conforman un cuerpo rígido con él), el cambio de trayectoria es percibido de manera
diferente. Si la fricción entre los pantalones (o lo que sea que lleven puesto) y la silla
del auto no es suficientemente grande, las personas tienden a seguir su recorrido en
línea recta, por inercia diría Newton -de acuerdo a su Primera Ley-, hasta que sean
detenidos por alguna parte del vehículo, como la puerta en el caso del conductor; esto
es sentido como si existiera una fuerza que quisiera tirarnos hacia afuera de la curva y
es lo que muchas personas llaman “fuerza centrífuga” (“hacia afuera del centro”), pero
tal fuerza -en un marco de referencia inercial- no existe, es una “fuerza ficticia” y no
debe ser incluida en los análisis que conllevan a los cálculos del diseño geométrico.

Para aclarar un poco el asunto miremos esta gráfica de Newtonian Physics, un libro de
física escrito por Benjamin Crowell que se puede descargar libremente (con licencia
Creative Commons Share Alike) en el proyecto Ligth and Matter:
1. Cuando se toma como referencia el auto que gira (marco de referencia no inercial),
la bola de bolos parece violar las leyes de Newton porque aparentemente se acelera
hacia afuera y esa aceleración no es el resultado de una fuerza de interacción con otro
objeto.
2. En un marco de referencia inercial, como la superficie de la Tierra, la bola obedece la
primera ley de Newton. Ninguna fuerza actúa sobre ella, por lo tanto continua
moviéndose en línea recta. Es el vehículo quien está participando en una interacción
con el asfalto y se ve sometido a una aceleración (la centrípeta), siguiendo la segunda
ley de Newton.

Dejemos la discusión de lado un momento y pasemos a definir dos conceptos que nos
van a ayudar más adelante:

Curvatura: Se entiende como el inverso del radio de la curva circular. En recta la

curvatura es cero porque el radio se hace infinito, mientras que para una curva de
radio Rc se presenta una curvatura igual a 1/Rc. Cuando un vehículo llega a una curva
circular simple experimenta una variación repentina de la curvatura, de cero a 1/Rc, en
el punto de inicio de la curva (PC), que se mantiene igual a lo largo de toda la curva
hasta que termina de nuevo intempestivamente en el PT.

Aceleración centrípeta: La aceleración centrípeta es directamente proporcional al

cuadrado de la velocidad del vehículo e inversamente proporcional al radio de la curva,
entonces se tiene que . Cuando se ingresa en una curva también se presenta
un cambio en la aceleración centrípeta, tanto en el PC como en el PT, pasando de una
aceleración nula en recta a una definida como en la curva de radio Rc.

Volviendo a lo que veníamos, tenemos certeza de una cosa: cuando uno conduce el
vehículo siente que se va a salir de la curva (especialmente si la velocidad que trae es
más alta que la que permite la curva) y reacciona aplicando la dirección hacia adentro
de la curva con mayor vigor, provocando que la trayectoria que sigue el auto no
describa en realidad una curva circular, causando además una situación potencial de
accidente porque invade el carril en el que circulan los vehículos en sentido contrario
(en una carretera de dos carriles y dos sentidos). Para remediar esto se han venido
utilizando curvas de transición entre la recta y la curva circular que apaciguan la
sensación causada por la curvatura y por la aceleración centrípeta.

 Ver gráfica de la trayectoria no circular en una curva circular

Estas curvas de transición deben cumplir un objetivo claro: La transición de la

curvatura y la de la aceleración centrípeta debe ser constante a lo largo del desarrollo
de la curva de transición. Es decir, el radio debe disminuir en una proporción
constante a medida que se avanza en la curva, al tiempo que la aceleración centrípeta
aumenta.

Las anteriores gráficas muestran la transición gradual de la curvatura y la aceleración

centrípeta entre el tramo recto (tangente) y la curva circular utilizando una curva de
transición, tanto a la entrada como a la salida, como se observa en el esquema de la
curva. Los puntos son: TE (Tangente – Espiral), EC (Espiral – Circular), CE (Circular –
Espiral) y ET (Espiral – Tangente).

Ventajas de las curvas de transición

 El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda

para el usuario, quien solo requiere ejercer una presión creciente sobre el
volante, manteniendo inalterada la velocidad, sin abandonar el eje de su carril.
 La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva,
puede controlarse limitando su incremento a una magnitud que no produzca
molestia a los ocupantes del vehículo.
  El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo que
la pendiente transversal de la calzada sea en cada punto exactamente la que
corresponde al respectivo radio de curvatura.
 La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la
continuidad, lo que permite mejorar la armonía de la carretera.
 Su desarrollo facilita la adaptación del trazado a las características del terreno, lo
que permite disminuir el movimiento de tierras logrando trazados más
económicos.

Peralte de la carretera

Una manera de evitar el vuelco debido a la fuerza centrífuga es inclinar

ligeramente la carretera (peraltarla), que consiste en darle una inclinación hacia
el lado interior de la curva.
Con esto obtenemos que la suma de ambas fuerzas esté entre los neumáticos,
por lo que ya hemos visto que evitamos el vuelco.

Sin embargo, hay que tener cuidado ya que, aunque el peralte no es

algo que podamos controlar nosotros y aunque nos ayude a tomar la curva, si
la tomamos con exceso de velocidad también podremos volcar. De la misma
manera, si la carretera está muy peraltada y paramos el vehículo, veremos que,
por ejemplo, con carga parcial de líquidos, se desplace el centro de gravedad
hacia el interior de la curva y volquemos hacia el otro lado.

Sobreancho:
El sobreancho se introduce en las curvas horizontales para mantener las mismas
condiciones de seguridad que los tramos rectos, en cuanto al cruce de vehículos de
sentido contrario, por las siguientes razones:

El vehículo al describir la curva, ocupa mayor ancho que en la tangente, esto es debido a
que las ruedas traseras recorren una trayectoria ubica en el interior de la descrita por las
ruedas delanteras. Además, el extremo delantero izquierdo, describe la trayectoria
exterior del vehículo.

La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el eje del carril
recorrido debido a la menor facilidad de apreciar la posición relativa de sus vehículos
dentro de la curva.

Sabiendo que, si un vehículo va a baja velocidad, el sobreancho se podría describir

geométricamente, ya que el eje posterior es radial, lo mismo ocurriría cuando
describiera una curva peraltada a una velocidad de equilibrio tal, de manera que la
fuerza centrífuga quedara completamente contrarrestada por la acción del peralte. En
cambio, si la velocidad fuera menor o mayor que la velocidad de equilibrio, las ruedas
traseras se moverían a lo largo de una trayectoria más cerrada o más abierta,
respectivamente. Por lo expuesto la posición relativa de las ruedas traseras depende de
la velocidad, y no existe forma analítica de calcular el desplazamiento entre las
trayectorias de las ruedas delanteras y las traseras, ya que de ello depende el ángulo de
esviaje desarrollado por el vehículo. Para determinar el valor del sobreancho, debe
elegirse el vehículo representativo o promedio del tránsito de la vía. Cuando el valor del
sobreancho sea menor de 30 centímetros (0.30 metros) no es obligatoria su aplicación.
Hay que tomar en cuenta que si la curva horizontal consta de una espiral de transición,
el sobre ancho se reparte en ambos lados de la vía y que si la curva horizontal no consta
de una espiral de transición, el sobreancho se repartirá solo del lado interior de esta.

CONCLUSIONES
 La curva de transición está diseñada para evitar cambios bruscos en la
aceleración lateral (o centrípeta) a consecuencia del repentino cambio de
curvatura de la trayectoria, con una fuerza transversal cambiante que, de repente,
actúa sobre el vehículo.

 Se llega a la conclusión en que el peralte es darle inclinación a la curva hacia el

interior de ella, así evita que un carro pueda volcar, esto no quiere decir que no
podemos volcar, porque si nosotros tomamos la curva con mucha velocidad
podremos volcar fácilmente porque la curva estará peraltada y es algo que no
podemos controlar.

 El vehículo al describir la curva, ocupa un mayor ancho, ya que normalmente

sus ruedas traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior de la descripta
por las ruedas delanteras. Además, el extremo lateral delantero externo del
vehículo, describe una trayectoria que resulta exterior a la de las ruedas
delanteras
 WEB-GRAFIA

https://www.academia.edu/8644208/Capitulo_Curva_transicion
http://www.prevencionanet.com/peralte-de-la-carretera/
http://www.prevencionanet.com/peralte-de-la-carretera/
https://nodubitatio.es.tl/Sobreancho.htm