DIRECCION GENERAL:

 VELETO SAPACAYO MANUEL ISIDRO

PRODUCCION:

AREA DE CONTROL DE SUELOS

 QUSIOCLA COSSIO HENRRY

 QUISPE ROSAS JESUS

AREA DE CONTROL DE AIRE:

 JARA ABRIL EDWAR

AREA DE CONTROL DE AGUAS

 MAMANI USCAMAYTA AGUSTIN

AREA DE PROCESOS FISICOS

 SUNI QUISPE YESSICA HEDITH

ADMINISTRACION:

 QUISPE CONDORI PAHOLO RENATO

2019
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE AREQUIPA
FACULTAD DE CIENCIAS NATURALES Y FORMALES
ESCUELA PROFESIONAL DE QUÍMICA

IMPORTANCIA DE LA NORMATIVO EURO PARA LA

DISMINUCIÓN DE LOS GASES CONTAMINANTES EN LA
CIUDAD DE AREQUIPA

Docente: Dr. Felix Cuadros Pinto

Integrantes

 Veleto Sapacayo Manuel Isidro

 Qusiocla Cossio Henrry
 Quispe Rosas Jesus
 Jara Abril Edwar
 Mamani Uscamayta Agustin
 Quispe Condori Paholo Renato
 Suni Quispe Yessica Hedith
Arequipa-Perú
 2019

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN 1
1.1. EL TRÁFICO Y EL CONSUMO DE ENERGÍA 1
1.2. EL IMPACTO MEDIO AMBIENTAL DEL TRÁFICO DIESEL 2
1.3. CONTAMINANTES EMITIDOS POR AIRE: LAS FUENTES
VEHICULARES Y SUS IMPACTOS EN EL MEDIO AMBIENTE Y LA
SALUD 2
1.3.1. Monóxido de carbono (CO): 3
1.3.2. Óxidos de nitrógeno (NOx): 3
1.3.3. Bióxido de azufre (SO2): 3
1.3.4. Partículas (PM): 3
1.3.5. Plomo (Pb) y otros aditivos metálicos: 3
1.3.6. Amoniaco (NH3): 4
1.3.7. Bióxido de carbono (CO2): 4
1.3.8. Metano (CH4): 4
1.3.9. Óxido nitroso (N2O): 4
2. EFECTOS SOBRE EL SUELO 4
3. CONTAMINACION DEL AGUA 5
4. FUNCIONAMIENTO DEL CATALIZADOR DIESEL 6
4.1. TIPOS DE CATALIZADORES 7
4.1.1. Catalizador oxidante 7
4.1.2. Catalizador de dos vías o doble 7
4.1.3. Catalizador de tres vías 7
5. NORMATIVAS EURO 7
6. METODOLOGIA 9
6.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS FUENTES DE EMISORAS (FIJAS Y
MÓVILES) 9
7. CONCLUSIONES 17
8. BIBLIOGRAFÍA 17
1. INTRODUCCIÓN
Actualmente en casi todos los países la utilización de vehículos se vuelve muy
cotidiano y así mismo; va en crecimiento; el uso excesivo de estas máquinas, aparte
de incrementar el efecto invernadero; provocaría una gran contaminación tanto en
agua, suelo y aire. Existe una gran controversia a nivel político y social, sobre el
impacto de las emisiones de los vehículos en la calidad del aire y el medioambiente.
Se abordaran los problemas de calidad del aire, agua y suelo de los entornos urbanos
y se describen los diferentes tipos de emisiones del transporte, así también; el tipo
de impacto que provocaran.
El aire puro es una mezcla gaseosa compuesta aproximadamente de un 78% de
nitrógeno, un 21% de oxígeno y un 1% de gases como: dióxido de carbono, ozono,
argón, xenón, radón, etc. Se llama contaminación atmosférica a la adición de
cualquier sustancia que altere las propiedades físicas o químicas del aire. Los
contaminantes atmosféricos más comunes son el monóxido de carbono, los óxidos
de nitrógeno, los óxidos de azufre, los hidrocarburos, los oxidantes fotoquímicos y
las partículas. Los componentes de las partículas pueden ser muy diversos: metales
pesados, silicatos, sulfatos, entre otros.
La contaminación del aire de la ciudad de Arequipa en lugar de reducir se
incrementó considerablemente, según informes del Director Ejecutivo de Salud
Ambiental Zacarías Madariaga durante un foro de propuesta de soluciones a la
problemática Ambiental de Arequipa.
Esto se debe a que el Parque Automotor aumento, el 2009 había 120 mil vehículos y
ahora llegan a 245 mil vehículos. Y de acuerdo al decreto Supremo N 003-2017 del
Ministerio del Ambiente, las principales avenidas de Arequipa sobrepasan los
límites permisibles de contaminación del aire.
Hace cinco años las calles más contaminadas de Arequipa solo eran la Avenida
Independencia, Goyeneche, Andrés Avelino Cáceres y Avenida Ejercito pero ahora
son 16 vías con alta concentración de contaminantes en el aire que proviene de los
tubos de escape de los vehículos, según el mismo estudio de monitoreo de aire
elaborado por DIGESA durante los 12 meses del 2016 revela que el material
articulado (PM 10) es el agente con mayor presencia en la Atmosfera de acuerdo a
los estándares de calidad( ECA), el límite máximo anual no debe superar los 50
microgramos por metro cubico (ug/m3) de PM10. Sin embargo en las Avenidas
Goyeneche, Independencia, Salaverry, prolongación Ejercito, La Marina, la Parra,
Parque Industrial, Andres Avelino Caceres, Gomez de La Torre, Porongoche,
Dolores, Aviacion,Variante de Uchumayo, Víctor Andrés Belaunde en Yanahuara y
en Cono Norte, el PM10 supera los estándares. Y eso ya se convierte en un peligro
para la salud.
1.1. EL TRÁFICO Y EL CONSUMO DE ENERGÍA
Un elemento que siempre vamos a necesitar para poder desplazarnos es la energía.
Recurso de la naturaleza, que como sabemos, puede ser de muy diversos tipos,
desde la que tenemos nosotros mismos y nos hace mover nuestro cuerpo, hasta la
electricidad que hace funcionar los ordenadores. En el caso del tráfico terrestre, y en
concreto del vehículo automóvil, las fuentes de energía que necesita para
desplazarse son los carburantes. En la experimentación de los primeros automóviles
1
se intentó que éstos funcionaran con otro tipo de combustibles, como el vapor
de agua o el hidrógeno, pero los motores no se adaptaron se recalentaban y
explotaban. Hoy en día disponemos de varios tipos de combustible, los más
frecuentes son el gasoil, para los motores Diésel, y la gasolina sin plomo para todos
los demás, con la excepción de los vehículos eléctricos, cada día más presentes en
nuestra sociedad. Es un gran avance en la lucha contra la contaminación, si
tenemos en cuenta que en este país prácticamente por cada dos habitantes hay
un vehículo matriculado. De estos dos tipos de combustible, el menos contaminante
es el gasoil, carburante que contiene mucho menos azufre en su composición
que la gasolina. Desde la crisis del petróleo ocurrida en el año 1973, los
fabricantes de la industria del automóvil han sacado al mercado vehículos
cada vez más compactos y económicos, seguros y ecológicos. Vehículos que
consumen menos y con los que se ahorra más. De hecho, el gran empuje que han
tenido en el mercado los vehículos con motores
1.2. EL IMPACTO MEDIO AMBIENTAL DEL TRÁFICO DIESEL
Se deben tanto a que es un tipo de motor adaptable a cualquier vehículo como al
hecho de que su combustible, el gasoil, es más barato y contamina menos. Aunque
en la actualidad la tendencia está cambiando y se están buscando alternativas
todavía menos contaminantes como el gas, el bioetanol, la energía solar, etc. Se
estima que agotaremos las principales reservas de petróleo que tenemos, sobre
todo en Oriente Medio y África, en unos cuarenta años si seguimos al ritmo actual
de consumo. En España, sabemos que el 30% de toda la energía que
consumimos lo dedicamos al transporte tanto urbano como por carreteras
particulares, un porcentaje muy alto. Por todo ello, los conductores deben ahorrar
energía mediante un uso eficiente del vehículo y un adecuado mantenimiento del
mismo. Circular a gran velocidad es uno de los factores que más influencia tienen
el consumo de carburante. Para ahorrar tres minutos en un recorrido urbano
de 10 Kilómetros, se puede consumir más de un 50% de carburante. Una
velocidad adecuada y uniforme en la conducción, evitando variaciones bruscas
de velocidad reduce considerablemente el consumo. Otros factores que influyen
el aumento del consumo son: circular con las ventanilla abiertas, transportar
objetos en la baca o simplemente llevarla instalada, conectar el aire
acondicionado, etc. Una buena alternativa a la dependencia del petróleo son
los vehículos eléctricos. Se estima que en los próximos años aumentará
considerablemente su producción.
1.3. CONTAMINANTES EMITIDOS POR AIRE: LAS FUENTES
VEHICULARES Y SUS IMPACTOS EN EL MEDIO AMBIENTE Y LA
SALUD

La gasolina y el diésel son mezclas, principalmente, de hidrocarburos, compuestos

que contienen átomos de hidrógeno y carbono. Si la combustión en un motor fuera
perfecta, el oxígeno en el aire convertiría todo el hidrógeno del combustible en agua
y todo el carbono en dióxido de carbono. En la realidad, el proceso de combustión
no es perfecto y, en consecuencia, los motores de los automóviles emiten varios
tipos de contaminantes. Se muestran algunos de los contaminantes que son emitidos
por las fuentes vehiculares.
Algunos contaminantes emitidos por los automóviles:
  Tipo de emisión: Por el tubo de escape
Hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno partículas,
bióxido de carbono, bióxido de azufre, plomo (sólo en el caso de gasolinas
con plomo), amoniaco y metano
 Tipo de emisión: Evaporativas
Hidrocarburos
A continuación, se describen de manera muy breve su importancia específicamente
en términos de sus impactos en la salud y el ambiente:
Hidrocarburos (HC): Las emisiones de hidrocarburos resultan cuando no se quema
completamente el combustible en el motor. Existe una gran variedad de
hidrocarburos emitidos a la atmósfera y de ellos los de mayor interés, por sus
impactos en la salud y el ambiente, son los compuestos orgánicos volátiles (COV).
Estos compuestos son precursores del ozono y algunos de ellos, como el benceno,
formaldehído y acetaldehído, tienen una alta toxicidad para el ser humano:
1.3.1. Monóxido de carbono (CO):
El monóxido de carbono es un producto de la combustión incompleta y
ocurre cuando el carbono en el combustible se oxida sólo parcialmente. El
monóxido de carbono se adhiere con facilidad a la hemoglobina de la sangre
y reduce el flujo de oxígeno en el torrente sanguíneo ocasionando
alteraciones en los sistemas nervioso y cardiovascular.
1.3.2. Óxidos de nitrógeno (NOx):
Bajo las condiciones de alta temperatura y presión que imperan en el motor,
los átomos de nitrógeno y oxígeno del aire reaccionan para formar monóxido
de nitrógeno (NO), bióxido de nitrógeno (NO2) y otros óxidos de nitrógeno
menos comunes, que se conocen de manera colectiva como NOx. Los óxidos
de nitrógeno, al igual que los hidrocarburos, son precursores de ozono. Así
mismo, con la presencia de humedad en la atmósfera se convierten en ácido
nítrico, contribuyendo de esta forma al fenómeno conocido como lluvia
ácida. La exposición aguda al NO2 puede incrementar las enfermedades
respiratorias, especialmente en niños y personas asmáticas. La exposición
crónica a este contaminante puede disminuir las defensas contra infecciones
respiratorias.
1.3.3. Bióxido de azufre (SO2):
El SO2 es un gas incoloro de fuerte olor, que se produce debido a la
presencia de azufre en el combustible. Al oxidarse en la atmósfera produce
sulfatos, que forman parte del material particulado. Este compuesto es
irritante para los ojos, nariz y garganta, y agrava los síntomas del asma y la
bronquitis. La exposición prolongada al bióxido de azufre reduce el
funcionamiento pulmonar y causa enfermedades respiratorias.
1.3.4. Partículas (PM):
Las partículas también son producto de los procesos de combustión en el
motor de los vehículos. Este contaminante es uno de los que tiene mayores
impactos en la salud humana; ha sido asociado con un aumento de síntomas
de enfermedades respiratorias, reducción de la función pulmonar,
agravamiento del asma, y muertes prematuras por afecciones respiratorias y
cardiovasculares.
1.3.5. Plomo (Pb) y otros aditivos metálicos:
 Su empleo como antidetonante en la gasolina ha propiciado durante mucho
tiempo emisiones que han demostrado tener impactos nocivos en el
coeficiente intelectual de los niños. Sin embargo, desde 1998 las gasolinas
que se comercializan en México no contienen plomo.
1.3.6. Amoniaco (NH3):
Las emisiones de amoniaco cobran importancia ambiental por el hecho de
que este contaminante suele reaccionar con SOx y NOx para formar
partículas secundarias tales como el sulfato de amonio [(NH4)2SO4] y el
nitrato de amonio (NH4NO3), las cuales tienen un impacto significativo en la
reducción de la visibilidad. La exposición a concentraciones altas de este
contaminante puede provocar irritación de la piel, inflamación pulmonar e
incluso edema pulmonar.
1.3.7. Bióxido de carbono (CO2):
El bióxido de carbono no atenta contra la salud pero es un gas con
importante efecto invernadero que atrapa el calor de la tierra y contribuye
seriamente al calentamiento global.
1.3.8. Metano (CH4):
El metano es también un gas de efecto invernadero generado durante los
procesos de combustión en los vehículos. Tiene un potencial de
calentamiento 21 veces mayor al del bióxido de carbono.
1.3.9. Óxido nitroso (N2O):
Este contaminante, que pertenece a la familia de los óxidos de nitrógeno,
también contribuye al efecto invernadero y su potencial de calentamiento es
310 veces mayor que el bióxido de carbono.

2. EFECTOS SOBRE EL SUELO

La lluvia ácida llega a los ríos, lagos y lagunas alterando significativamente sus
niveles de pH. La escala de pH va de 0 a 14, las sustancias mayores a 7 puntos
de pH se consideran alcalinas y menores a pH son ácidas. La lluvia normal tiene
aproximadamente 5,5 puntos lo cual la convierte en una sustancia neutra; la
lluvia ácida tiene un pH entre 3 y 4. Lo cual afecta significativamente la calidad
del agua y por lo tanto a todas las especies que en ellos habitan, alterando
obviamente el ciclo natural de la vida de los animales dentro y fuera del agua.
Los cultivos y la flora también se ven afectados con este fenómeno. Antes
podíamos disfrutar de ver el color marrón de los árboles durante el otoño, ahora
esta coloración es ocasionada por la lluvia ácida, incluso la muerte de muchas
especies de árboles se ha presentado por las afectaciones que tienen los suelos.
En cuanto a los cultivos, pasa lo mismo, el suelo se ve afectado por los elevados
niveles de pH lo que ocasiona que las tierras dejen de ser fértiles y a la larga
representa una gran pérdida económica.
La arquitectura, por consecuencia es afectada puesto que la lluvia ácida deteriora
materiales desde piedra hasta metales pesados como el bronce, corroyendo sus
partículas haciendo que edificios antiguos, autos, casas, etc. pierdan sus
características. Él contacto constante con la contaminación atmosférica que
provocan los automóviles y su industria, provoca serios efectos sobre la salud de
las personas presentando síntomas como irritación de ojos, dolores de cabeza,
enfermedades respiratorias y pulmonares. Se ha comprobado que la tasa de
mortalidad ha incrementado debido a la muerte por enfermedades
cardiovasculares y respiratorias debido a la exposición al NO2. Se estima que en
países como 16.000 muertes prematuras anualmente relacionadas a la
 contaminación ambiental. Es necesario resaltar los beneficios de usar medios de
transporte como pueden ser las bicicletas, que no producen ningún tipo de
consecuencia negativa sobre el medio ambiente. Procurar tener una cultura vial
en donde se puedan respetar los trayectos de los ciclistas, ayudando a fomentar
el uso de la bicicleta para ir reduciendo considerablemente los niveles de NO 2
que se produce en nuestro país.
Cuando hablamos de contaminación por plomo lo hacemos de un metal pesado,
flexible, inelástico y que se funde con facilidad. Se caracteriza por su relativa
resistencia a elementos como ácido sulfúrico y ácido clorhídrico y tiene la
capacidad de formar muchas sales, óxidos y compuestos organometálicos. Este
metal se encuentra comúnmente en el suelo, de forma especial cerca de caminos,
casas antiguas, viejos huertos de fruta, sitios industriales, plantas de energía…
etc. con los yacimientos más importantes en EEUU, Rusia, Perú, México,
Canadá, Australia, Italia y España. El plomo llega a la atmosfera a través de
liberaciones desde minas, fabricas, aleaciones, cuando se quema carbón,
petróleo o desechos y las emisiones de los escapes de vehículos de gasolina,
contribuyendo todo esto a la contaminación por plomo del ambiente.
La contaminación de suelo tampoco se libra y llega al mismo desde el aire
mediante desprendimientos de pintura con plomo, edificios, puentes y otras
estructuras. Además, los vertederos pueden contener desechos de mineral de
plomo procedente de municiones o baterías. La contaminación por plomo
además puede producir un exceso de plomo en nuestro cuerpo, lo que se
denominada la enfermedad de saturnismo.
Debemos tener por tanto en cuenta que la contaminación de suelo por plomo
produce graves daños. Las sales de plomo tienen un peligro de clase 2, siendo
dañina, así como el acetato de plomo, óxido de plomo, nitrato de plomo y
carbonato de plomo. El plomo se acumula en organismos, sedimento; así como
limita la síntesis clorofílica de las plantas perjudicando su crecimiento e
introduciéndose en la cadena alimenticia.
Respecto a los animales, la contaminación por plomo puede causar graves
efectos en su salud e incluso provocar la muerte. Organismos como crustáceos y
otros invertebrados son muy sensibles al plomo. Los usos del plomo en el
pasado, por ejemplo en la gasolina, son una de las causas principales de la
contaminación de suelos por este metal, y de los niveles más elevados de plomo
que se encuentran cerca de carreteras.

3. CONTAMINACION DEL AGUA

Los gases emitidos por algunas industrias se mezclan con el vapor de agua de la
atmósfera, formándose así sustancias ácidas. Estos ácidos caen sobre la tierra en
forma de lluvia, produciendo la acidificación de los suelos y aguas, pérdida de
zonas de cultivo, muerte de árboles, bosques, erosión, etc. Este fenómeno se
puede dar a mucha distancia del foco emisor y por ello la zona afectada es muy
grande.
El agua es un elemento esencial para el desarrollo de la vida, por lo que debe
prestarse un especial cuidado en su uso y gestión. El agua es la sustancia
química con mayor presencia en la naturaleza. Se trata de un recurso limitado,
cuya disminución nos traería graves consecuencias. Aproximadamente, cada año
llueven 110 millones de metros cúbicos sobre el territorio español, de los cuales
sólo llega a almacenarse cerca del 35%.
 La continua presencia de contaminantes en la atmósfera produce la lluvia ácida
que se almacena en nuestros embalses y termina en los riegos agrícolas o en el
consumo humano. Entre los problemas más importantes que afectan a las aguas,
nos encontramos con la contaminación que la hace inadecuada para su uso por el
hombre. Los orígenes o fuentes de contaminación son muy variados, pero los
principales son los que se produce por las aguas y líquidos residuales
industriales, desechos sólidos de la industria, vertidos o almacenados, humos,
almacenamiento de materias primas.

4. FUNCIONAMIENTO DEL CATALIZADOR DIESEL

Las mejores condiciones de funcionamiento de los catalizadores suceden a partir
de 400°C debido a que a mayor temperatura las reacciones químicas se producen
más rápidamente. Un vehículo en condiciones normales de uso, arrancando en
frío, alcanza estas condiciones en 2 minutos.
Algunos sistemas de escape pueden tener un catalizador adicional colocado más
cerca del motor, esto minimiza el tiempo necesario para ayudando de esta forma
a reducir aún más los gases contaminantes cuando un vehículo arranca. “Los
motores Diésel utilizan un sistema de combustión diferente a los motores a
gasolina. Esta combustión ocurre con unos niveles más bajos de CO,
hidrocarburos, a continuación podemos ver la diferencia de contaminación entre
un motor Otto y un motor a diésel”.
Para poder entender de mejor manera presentamos en la tabla 1 los valores
generales para un motor a diésel y un motor a gasolina de similares
características, teniendo en cuenta que el motor está bien regulado, la cantidad
de componentes tóxicos que se expulsan durante su funcionamiento puede
alcanzar los siguientes valores:

Tabla 1

De este modo, la toxicidad de los motores Diésel depende en lo principal del

contenido de los óxidos de nitrógeno y el hollín. La toxicidad de los motores de
encendido por chispa depende en gran medida de la concentración del monóxido
de carbono y de los óxidos de nitrógeno.
4.1. TIPOS DE CATALIZADORES
4.1.1. Catalizador oxidante
El catalizador oxidante ocupado en vehículos con motores diésel es el más
sencillo. Está formado de un sólo monolito cerámico que permite la oxidación
del monóxido de carbono y de los hidrocarburos. Estos catalizadores están
constituidos:
De un monolito cerámico e forma de panal de abeja, en las paredes del monolito
cerámico se incrusta los elementos catalizantes que son platino y el paladio
4.1.2. Catalizador de dos vías o doble
El catalizador de dos vías, en realidad un doble catalizador de oxidación con
intermedia de aire. Como podemos ver este catalizador de dos vías trabaja bajo
el mismo principio que el de oxidación con la única diferencia que tiene una
toma de aire intermedia
Podemos ver la combustión como son el monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos (HC) y monóxido de nitrógeno (NO) da una reducción de las
moléculas de CO y HC ya que las mismas han sido transformadas en H2O y CO2,
pero con el NOx no sucede lo mismo debido a la falta del rodio.
4.1.3. Catalizador de tres vías
El catalizador de tres vías es actualmente la forma de depuración de gases de
escape más eficiente, seguro y fiable disponible para motores de gasolina. Como
su nombre indica, el catalizador de tres vías convierte tres contaminantes,
concretamente hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y óxidos de
nitrógeno (NOx) en gases menos nocivos.
La diferencia específica de este catalizador con el de dos vías y el oxidante es
que en la superficie de este monolito se encuentra impregnada a más del Platino
(Pt) y Paladio (Pd), que permiten la función de oxidación, el Rodio (Rh), que
interviene en la reducción.
5. NORMATIVAS EURO
El automóvil con motor térmico emite por el escape gases contaminantes, que se
acumulan en las ciudades por la masiva circulación, paradas, arranques y
variaciones de velocidad. Las normas anticontaminación se hicieron notar en
Europa, identificadas por EURO y un número, a causa de las tecnologías
necesarias para cumplirlas a partir de 1991, para motores de más de 2.000 cc y
desde 1992 para todos. Desde estas fechas las normas EURO van siendo más
exigentes.
En los inicios de las normas EURO los gases contaminantes más controlados
favorecían al motor diésel, lo que hizo aumentar su demanda, aún más al
incorporarse el comenzaron a valorar más la emisión de dióxido de carbono CO ,
proporcional al consumo de combustible y los óxidos de nitrógeno NO .
El CO no es contaminante directo (está en las bebidas con gas) pero potencia el
efecto invernadero. Para disminuir el CO , más bajo en el diésel por su menor
consumo, se recurre a tecnologías en el motor de gasolina que incrementan otros
contaminantes, lo que supone utilizar complementos de limpieza similares a los
del motor diésel.
Motor diésel
En el motor diésel la combustión del gasóleo se inicia por auto infamación, al
entrar en contacto gotas finas de gasóleo con aire muy caliente al final de
compresión. Se deduce que se ha de inyectar el gasóleo después de la válvula de
admisión, directamente en la cámara de combustión o en otra próxima con la que
está comunicada, inyección en precámara. El motor diésel funciona con mezclas
muy pobres, mucho aire y poco gasóleo.
EURO 1 en 1992. Motor diésel
El objetivo de la inyección en precámara es agilizar el inicio de la auto
combustión del gasóleo en su interior, lo que hace que el resto que se sigue
inyectando llegue a entrar en contacto con el aire en la cámara de combustión
quemándose. Parte del gasóleo inyectado en la precámara agiliza combustión,
pero no aporta empuje sobre el pistón, lo que implica algo más de CO, HC,
consumo y CO lo que no es muy relevante, de momento, al funcionar con
mezcla pobre.
EURO 2 en 1996. Motor diésel
Se ven los máximos valores de contaminantes permitidos. La disminución de
CO y HC + NO requiere soluciones.
Al disponer de acelerador electrónico la respuesta al acelerar se reduce de forma
apreciable. Para mejorar este comportamiento se implanta el turbocompresor,
que ha llegado a ser un elemento más del motor diésel. La mejora de
prestaciones es elevada, hasta el punto de que el motor diésel comienza a ser
más demandado en detrimento del motor de gasolina en automóviles, por su
mejor respuesta y menor consumo.
Para disminuir la emisión de CO y HC se utiliza un catalizador de 2 vías o
funciones, también denominado de oxidación. No es viable el de tres vías (de
reducción y oxidación) para los NO , pues se emiten en gran cantidad y el metal
precioso que les elimina es atacado por el azufre que contiene el gasóleo,
dañándole rápidamente.
EURO 3 en 2000. Motor diésel
Se elimina la precámara produciéndose la inyección en la cámara de
combustión, inyección directa. Para lograrlo en motores de automóviles, los
grandes motores diésel de camión siempre han tenido inyección directa, se
rediseña la forma de la cabeza del pistón entre otras cosas. Toda la energía del
gasóleo que se quema empuja al pistón reduciendo el consumo, CO , HC y CO.
La bomba electrónica, ya incorporada, controla la aceleración (amortiguándola)
y el momento de inicio de inyección (avance de inyección).
Con el turbocompresor el llenado es a presión, el incremento de caudal de aire
que entra en los cilindros permite que con poco aumento de gasóleo inyectado el
par y potencia sean bastante más altos. Estas prestaciones adicionales y el menor
consumo hacen aún más interesante el motor diésel con relación al de gasolina
en coches.
El catalizador de dos vías es suficiente para contener la menor emisión de HC y
CO, con inyección directa al ser el dosado más pobre.
Pero al ser más pobre el dosado (exceso de aire) se generan más NO sobre todo a
bajas RPM, por lo que se ha de incorporar la recirculación de gases de escape
EGR. La entrada de parte de gases de escape en admisión quita espacio al aire,
para que no sobre oxígeno que pueda reaccionar con el nitrógeno produciendo
los NO.
 EURO 4 en 2005. Motor diésel
La EGR se enfría por el circuito de refrigeración del motor, lo que reduce la
temperatura de entrada de los gases de escape a admisión disminuyendo la
generación de NO en la combustión.
La inyección directa incorpora control electrónico independiente para cada
inyector, es el sistema denominado “common rail”. Este sistema permite dividir
en ciclos la inyección (dos en el primer “common rail”), se aporta el gasóleo en
ciclos en vez de hacerlo de forma continua para la misma combustión. Se
disminuye sensiblemente el ruido y vibraciones de funcionamiento, lo que
permite que el turbocompresor aporte más aire, se inyecte algo más de gasóleo y
aumenten mucho el par y potencia a la vez que baja el consumo y emisión de
CO , CO y HC.
EURO 5 en 2007, 5b en 2011. Motor diésel
El turbocompresor es más eficiente para mejorar la respuesta desde bajas RPM,
suele contar con control electrónico.
Con el catalizador de dos vías se reducen los HC y CO sin problemas, en lo que
influye la evolución del “common rail” como se explica después.
El filtro antipartículas FAP es más efectivo, de mayor tamaño y puede requerir
más secuencias de limpieza mediante post inyecciones. Cuando más MPC se
producen es a bajas RPM, en aceleraciones y a altas RPM mantenidas, a medio
régimen en posición estable del acelerador es cuando menos se generan.
Para reducir más los NO se suele recurrir a implantar dos EGR, una toma los
gases de escape antes del turbocompresor, de alta presión, y la otra después, de
baja presión. El control electrónico determina las secuencias de actuación de las
dos EGR.
El control independiente de cada inyector “common rail” abre y cierra en más
ciclos cada inyección (se han representado tres), como una ametralladora,
generando combustiones más progresivas y eficientes que reducen los HC, CO,
consumo y CO.
EURO 6 en 2014, 6b en 2015, 6c en 2018, 6d en 2020, Motor diésel
Las normas reducen apreciablemente los valores de emisión de NO y MPC.
La inyección directa “common rail” aumenta el número de ciclos de cada fase de
inyección.
El turbocompresor mejora su respuesta, utilizando incluso más de uno para
lograr progresividad (par) y potencia.
El catalizador de dos vías cumple por la mejor calidad de combustión que genera
menos CO y HC.

6. METODOLOGIA
6.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS FUENTES DE EMISORAS (FIJAS Y
MÓVILES)
Para la realización del diagnóstico se empleó el equipo de Muestreador de
Altos Volumenes Este equipo está dentro del muestreo activo. Este equipo de
esta clase involucra un sistema de bombeo que obliga a una corriente de aire
medida a pasar por un sistema de retención. Este sistema de retención usa un
filtro de características muy especiales y suele ser de fibra de vidrio o de fibra de
cuarzo.
El Muestreador de Altos Volúmenes (High Volume Sampler, HVS) consta
básicamente de una bomba de vacío, marco de sujeción del filtro,
adaptador de marco, controlador volumétrico de flujo.
Descripción de los instrumentos utilizados en monitoreo realizado por
DIGESA

Muestreadores Pasivos
Ofrecen un método simple y eficaz en función de los costos para realizar el
sondeo de la calidad del aire en un área determinada. A través de la difusión
molecular a un material absorbente para contaminantes específicos, se recoge
una muestra integrada durante un determinado periodo (que generalmente varía
entre una semana y un mes). Los bajos costos por unidad permiten muestrear en
varios puntos del área de interés, lo cual sirve para identificar los lugares críticos
donde hay una alta concentración de contaminantes, como las vías principales o
las fuentes de emisión, y donde se deben realizar estudios más detallados. Para
aprovechar al máximo esta técnica, se debe contar con un diseño cuidadoso del
estudio y vigilar los procedimientos de aseguramiento y control de la calidad
seguidos en el laboratorio durante el análisis de la muestra [ CITATION
MarcadorDePosición2 \l 10250 ][ CITATION PRO05 \l 10250 ].

Tubos de Difusión
Son tubos que contienen material absorbente o adsorbente, y se encuentran
abiertos en uno de sus extremos.
Entre estos tubos se tienen a los tubos palmes. Se usan para muestrear NO 2 y
SO2 principalmente.

Muestreadores activos
Las muestras de contaminantes se recolectan por medios físicos o químicos para
su posterior análisis en el laboratorio. Por lo general, se bombea un volumen
conocido de aire a través de un colector –como un filtro (muestreador activo
manual) o una solución química (muestreador activo automático)- durante un
determinado periodo y luego se retira para el análisis. Hay una larga historia de
mediciones con muestreadores en muchas partes del mundo, lo que provee datos
valiosos de línea de base para análisis de tendencias y comparaciones. Los
sistemas de muestreo (para gases), el acondicionamiento de muestras, los
sistemas de ponderación para el material particulado (MP) y los procedimientos
de laboratorio son factores clave que influyen en la calidad de los datos
finales[ CITATION Apr17 \l 10250 ].

Principio de medición NOx por: Quimiluminiscencia

Se basa en la reacción entre NO y O3 que produce NO2 excitado:
NO + O3↑ →NO + NO2* + O2
90-95 % 5-10 %
La forma excitada emite energía o quimiluminiscencia proporcional a la
concentración de NO2:
N02* →NO2 + hv
 Si se desea conocerla suma de NO y NO 2 por separado se procede en 2
etapas
 Primero se trata !a muestra de aire con ozono y se hace lectura
únicamente para NO
 Segundo, en una cámara caliente de acero inoxidable para convertir:
NO2 a 1350 °F → NO + O2
Entonces se hace una lectura para NO y NO 2. La lectura para NO2 se determina
por diferencia.
Medición de material particulado
Microbalanza Oscilatoria: TEOM (Tapered Element Oscillating
Microbalance)
Las partículas se colectan continuamente en un filtro montado en la punta de un
elemento de vidrio hueco, el cual oscila en un campo eléctrico generando una
frecuencia.
La concentración de la masa de las partículas se calcula por medio de una
relación calibrada entre la frecuencia y la cantidad de partículas, tomando en
cuenta el volumen muestreado.

Estándares de Calidad Ambiental (ECA) para Aire[CITATION Apr17 \l 10250 ]

Valor Criterios de Método de análisis
Parámetros Período
[µg/m3 ] evaluación [1]
Media
Benceno (C6 Cromatografía de
Anual 2 aritmética
H6 ) gases
anual
Fluorescencia
Dióxido de NE más de 7
24 horas 250 ultravioleta (Método
Azufre (SO2 ) veces al año
automático)
NE más de 24
1 hora 200
Dióxido de veces al año
Quimioluminiscencia
Nitrógeno Media
(Método automático)
(NO2 ) Anual 100 aritmética
anual
Material NE más de 7
24 horas 50
Particulado veces al año Separación
con diámetro Media inercial/filtración
menor a 2,5 Anual 25 aritmética (Gravimetría)
micras (PM2,5) anual
Material NE más de 7
24 horas 100
Particulado veces al año Separación
con diámetro Media inercial/filtración
menor a 10 Anual 50 aritmética (Gravimetría)
micras (PM10) anual
Espectrometría de
absorción atómica de
vapor frío (CVAAS)
o Espectrometría de
Mercurio fluorescencia
Gaseoso Total 24 horas 2 No exceder atómica de vapor frío
(Hg) [1] (CVAFS) o
Espectrometría de
absorción atómica
Zeeman. (Métodos
automáticos)
 NE más de 1
1 hora 30000
vez al año
Infrarrojo no
Monóxido de Máxima
dispersivo (NDIR
Carbono (CO) media diaria
8 horas 100 (Método automático)
NE más de 24
veces al año
Máxima Fotometría de
media diaria absorción
Ozono (O3 ) 8 horas 100
NE más de 24 ultravioleta (Método
veces al año automático)
Plomo (Pb) en NE más de 4
Mensual 1,5
PM10 veces al año Método para PM10
Media (Espectrofotometría
aritmética de de absorción
Anual 0,5
los valores atómica)
mensuales
Sulfuro de Fluorescencia
Media
Hidrógeno (H2 24 horas 150 ultravioleta (Método
aritmética
S) automático)

NE: No Exceder.
. [1] El estándar de calidad ambiental para Mercurio Gaseoso Total entrará en vigencia
al día siguiente de la publicación del Protocolo Nacional de Monitoreo de la
Calidad Ambiental del Aire, de conformidad con lo establecido en la Sétima
Disposición Complementaria Final del presente Decreto Supremo[ CITATION
MarcadorDePosición1 \l 10250 ].

RESULTADOS

MATERIAL PARTICULADO EN LA CIUDAD DE AREQUIPA

Monitoreo realizado en los meses de enero y febrero.

MATERIAL PARTICULADO RESPIRABLE

200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1/12/2012

1/31/2012
1/18/2012

2/3/2012

2/20/2012
2/9/2012

Gráfico circular.
 MATERIAL PARTICULADO RESPIRABLE
63 61 117

61

173
176

SECTORES DIAS
12 de enero
Parque Industrial
18 de enero
31 de enero
Óvalo del Avelino
3 de febrero
9 de febrero
Avenida Kennedy
20 de febrero

Monitoreo realizado en los meses de marzo, abril y mayo.

 MATERIAL PARTICULADO RESPIRABLE
160
140
120
100
80
60
40
20
0
3/11/2012

3/26/2012

4/3/2012

4/13/2012

5/6/2012

5/12/2012

5/22/2012

5/31/2012
3/14/2012

4/9/2012

4/19/2012

4/26/2012

5/16/2012

LUGAR DIAS DATOS

11 de marzo 58
14 de marzo 112
26 de marzo 102
3 de abril 74
AVENIDA GOYENECHE 9 de abril 68
13 de abril 61
19 de abril 61
26 de abril 63
6 de mayo 120
12 de mayo 61
16 de mayo 51
UCHUMAYO
22 de mayo 50
31 de mayo 140
 MATERIAL PARTICULADO RESPIRABLE
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
6/3/2012

6/26/2012

7/18/2012
7/24/2012

8/21/2012
8/27/2012
9/7/2012
9/26/2012
10/11/2012
10/19/2012
10/24/2012
10/30/2012
11/7/2012
11/12/2012
11/19/2012
11/29/2012

12/13/2012
12/19/2012
12/24/2012
12/31/2012
6/13/2012
6/19/2012

7/6/2012

7/31/2012
8/3/2012
8/16/2012

12/7/2012
Monitoreo realizado en los meses desde junio hasta diciembre.

LUGAR DÍAS DATOS

3 de junio 80
13 de junio 69
19 de junio 110
26 de junio 101
6 de julio 112
18 de julio 80
24 de julio 118
AVENIDA GOYENECHE 31 de julio 80
3 de agosto 119
16 de agosto 100
21 de agosto 120
27 de agosto 120
7 de setiembre 113
26 de setiembre 160
11 de octubre 119
COMPARATIVO
GERENCIA REGIONAL DE SALUD DIRECCION EJECUTIVA DE
SALUD AMBIENTAL
CONTAMINANTE ATMOSFERICO EVALUADO: DIOXIDO DE
NITROGENO (NO2) AREQUIPA 2014
 7. CONCLUSIONES
La mayor contaminación en la ciudad Arequipa es producida por los autos con motores
diésel, ya que ellos emiten óxidos nitrosos y hollín a mayor escala; hace cinco años las
calles más contaminadas de Arequipa solo eran la Avenida Independencia, Goyeneche,
Andrés Avelino Cáceres y Avenida Ejercito pero ahora son 16 vías con alta
concentración de contaminantes en el aire que proviene de los tubos de escape de los
vehículos, sin embargo en las Avenidas Goyeneche, Independencia, Salaverry,
prolongación Ejercito, La Marina, la Parra, Parque Industrial, Andres Avelino Caceres,
Gomez de La Torre, Porongoche, Dolores, Aviacion,Variante de Uchumayo, Víctor
Andrés Belaunde en Yanahuara y en Cono Norte, el PM10 supera los estándares. Y eso
ya se convierte en un peligro para la salud.
Al diagnosticar la cantidad elevada de material particulado respirable PM10 ,que supera
los 50 microgramos por metro cubico que son establecidos ,por los estándares de
Calidad Ambiental (ECA) desde el 2012 ,esto genera consecuencias graves para la salud
según epidemiológicos a revelado que la exposición a PM10 genera tos crónica,
bronquitis, asma, disminución de la función pulmonar y también puede ser responsable
del cáncer de pulmón .
8. BIBLIOGRAFÍA

 PROTOCOLO DE MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE Y

GESTIÓN DE LOS DATOS . (2005). Perú. Aprueban Estándares de
Calidad Ambiental. (7 de Junio de 2017). El peruano, págs. 6-9.
 Tecnología del automóvil. Normativas euro 1-6 en motores gasolina y
motores diésel
 ALKEMI, GRUPO AGP Labs. (22 de 09 de 2017). contaminacion de
suelos plomo. Obtenido de contaminacion de suelos plomo:
https://alkemi.es/blog/contaminacion-de-suelos-plomo/
 DAGMA. (2017). INFORME DE OPERATIVOS DE CONTROL
PARA FUENTES MÓVILES. SANTIAGO DE CALI: DAGMA.
 INECC. (s.f.). Los vehículos automotores como. INECC.
 osante, n. (15 de 09 de 2016). CONSECUENCIAS AMBIENTALES
DEL USO DE VEHICULOS. Obtenido de CONSECUENCIAS
AMBIENTALES DEL USO DE VEHICULOS:
http://sirse.info/consecuencias-ambientales-del-uso-de-automoviles/
 SENSIAMBI. (s.f.). PROBLEMAS GLOBALES. Obtenido de
PROBLEMAS GLOBALES:
http://www.versiondigital.com/dw244/sensiambi/pagina02.htm
 Varcárcel, J. (s.f.). IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DEL TRAFICO.
MADRID: DGT.