GUIA PARA IDENTIFICACIÓN DE FALLAS

LIT-11661-00-PF
 AL LECTOR
Este manual ilustra algunos ejemplo de fallas de elementos. Las explicaciones y posibles razones de
las fallas están incluidas junto a las imagenes. Las razones aquí mostradas no son necesariamente
las únicas explicaciones sobre las fallas. Asegúrese de considerar todos los factores acerca de la
operación y mantenimiento del equipo cuando haga su análisis del problema.
La mayoría de las fallas son secundarias. Como resultado de algún otro problema que pudo haber
ocasionado la presencia de la falla mostrada en la imagen.
Asegúrese de encontrar el origen del problema cuando realice el diagnóstico de la falla.
Recuerde, este manual no identifica todas las posibles causas de las fallas de los elementos.

RECONOCIMIENTOS
La información que encuentra en las siguientes páginas fueron reproducidas con consentimiento de
Deere & Company © 1994. Todos los derechos reservados.
Páginas 1-8, 15~26, 29~43, 47~51, 55~70

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 TABLA DE CONTENIDOS
PISTONES, ANILLOS Y CILINDROS
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Identificación de fallas del pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Detonación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Preignición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Rayado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Identificación de fallas en los anillos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Desgaste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Despicado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Desgaste adhesivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Fractura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Atascamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Identificación de fallas en los cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Desgaste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Ataque químico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Desgaste adhesivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Miscelania de fallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
CASQUETES
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Sucio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Falta de lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Desalineamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Sobrecarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Corrosión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
SISTEMA DE VÁLVULAS
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Identificación de fallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Distorción del asiento de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Depósitos en las válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Muy poca tolerancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Válvula quemada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Erosión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Fatiga por calor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Picado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Fracturas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Desgaste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Miscelanea de fallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Asiento de válvula desalojado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Curvado de la cara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
9
Balancín recalentado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Árbol de leva recalentado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
PIÑONES Y OTRAS PARTES
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Terminología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Categoría de fallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Desgaste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Picado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Arrugado o tallado del metal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Efectos combinados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Categoría de fallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Diente del piñon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Diente del piñon y engranaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Piñon corona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Eje de sincronismo (Cambio) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Miscelanea de fallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Fractura de dientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Fracruta del engranaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Dientes redondeados del embrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Leva de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Eje de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
EJES, CIGÜEÑALES, BIELAS
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Fallas generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Sobrecarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Fatiga torsional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Carga extrema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Falla por impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Ejes de transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Fallas en las uniones universales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Pista fracturada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Miscelanea de fallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Eje unión universal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Eje de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Biela fracturada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Rodamiento de biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Pasador de pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
9
Fallas en la superficie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Rosca del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
 RODAMIENTOS
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Contaminación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Lubricación deficiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Instalación inadecuada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Manipulación inapropiada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Desalineamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Carga extrema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Vibración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
FALLAS DE TORNILLOS Y TUERCAS EN ENSAMBLE
Tornillos fracturados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Roscas peladas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Reducción de diámetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Perdida de torque posterior al ensamble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Pelado de la superficies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Falla por cizalladura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Falla del tornillo/tuerca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Dilatación de la tuerca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

9
 PISTONES, ANILLOS, CILINDROS

INTRODUCCIÓN
Los pistones, anillos y cilindros son las partes
esenciales de cualquier motor:
� Los pistones reciben y transmiten la fuerza
de la combustión al cigüeñal.
� Los cilindros guían a los pistones.
� Los anillos crean un sello retenedor de gases
entre el pistón y el cilindro.

IDENTIFICACIÓN DE FALLAS DEL PISTÓN

Las principales fallas del pistón en motores a
gasolina son:
� Detonación
� Preignición
� Falta de lubricante
� Desgaste corrosivo
� Daño físico del pistón
� Suciedad
Cabeza

Detonación
La detonación es una combustión no controlada
acompañada de perdida de potencia.
Frecuentemente el pistón se ve afectado (dañado).
Pasador del
Estos pistones han sido dañados por detonación. Falda Pistón
Debido a las presiones de la explosión por éste
fenómeno, los daños en el pistón aparecen sobre
la cabeza, en forma de picas o perforaciones, en
áreas de la falda ó del pasador del pistón
(ver flechas).
9

1
 Una detonación persistente ocurre cuando el Borde fundido del
combustible se ignicia muy temprano, muy rá- pistón
pido en el cilindro. El golpeteo resultante puede
fundir el pistón, fisurar las ranuras de los anillos,
o causar que el anillo se fracture o pegue.
Posibles causas de detonación:
� Mezcla pobre de combustible.
� Octanaje del combustible muy bajo. Anillo quedado
� Tiempo de ignición muy adelantado.
� Exceso de combustible en la cámara de
combustión.
� Recalentamiento.

Preignición
Ocurre cuando el combustible se ignicia antes
que salte la chispa. Como resultado, parte del
combustible se quema mientras el pistón aún
se encuentra en compresión. El combustible se
comprime y sobrecalienta por el movimiento del
pistón y la combustión. El calor generado es tan
alto que puede fundir algunas piezas del motor.

9 Éste pistón se dañó por el fenómeno de la

preignición. El intenso calor quemó y fundió
el material del pistón. Los daños pueden aparecer
en la cabeza, las ranuras de los anillos, o ambos.
Los daños asemejan al producido cuando se
acerca un soplete a un metal que lo derrite ó lo
sopla.

2
Causas de la Preignición:
� Depósitos de carbón, que forman brasas y son
capaces de igniciar el combustible.
� Recalentamiento.
� Problemas con las válvulas, debido a excesivo
juego con la guía, mal sellado, mal ajuste que
producen más calor.
� Puntos calientes, debido a anillos dañados.
� Mala selección del grado térmico de la bujía.
� Mal contacto del capuchón de la bujía.
� El empaque de culata no esta haciendo buen
sellado en la cámara de combustión.
� Impurezas dentro de la cámara de combustión
que se pegan (funden) y generan puntos calientes.

Desgaste adhesivo
El desgaste adhesivo ó rayado es causado por
recalentamiento. Cuando dos metales rozan
entre sí, y se alcanza la temperatura de fundición
un pequeño pedezo de material se funde, despren-
de y solda en una superficie más fría.
Esto deja una superficie decolorada sobre los
anillos, pistones y cilindros. El proceso se inicia en
una pequeña superficie. Si no es retirado, el
desgaste adhesivo se expande y se hace notable.
Las siguientes son posibles causas que pueden
originar el desgaste adhesivo:
� Calentamiento inadecuado.
�

�
Lubricación deficiente.
Sistema de refrigeración obstruido
9
� Presencia de preignición y detonación.
� Sobrecarga.

3
 IDENTIFICACIÓN DE FALLA EN ANILLOS
Desgaste
Un anillo de compresión desgastado se ilustra a
la izquierda, uno nuevo a la derecha. Cuando los
anillos de desgastan pierden diámetro.

Anillo Anillo
desgastado Nuevo

Rayones verticales sobre la superficie del anillo

son causasdos por abrasivos tansportados en el
aire (como arena), o impurezas en el motor debi-
do a un mal mantenimiento.
A menos que la fuente de los abrasivos sea
identificada y corregida, la vida útil de éstos
elementos será corta.

Desprendimiento Sin marcas en la

de cromo superficie
La imagen muetra los rieles del anillo de aceite,
el separador y anillos compresores con desgaste.
El desgaste mostrado en la cabeza del pistón, se
debe a que se ha perdido tolerancia de trabajo de
los anillos, de igual forma el desgaste del anillo
de aceite no puede proveer control de barrido de Desgaste del anillo
aceite. de barrido

Desgaste de la
Muchos de los pistones de aluminio al retirar los
ranura
anillos, se observa un desgaste en las ranuras.

9 Esta área se desgasta debido a la exposición de

calor alto y presión de la combustión, adicional-
mente las impurezas abrasivas que entran a la
cámara de combustión aceleran el desgaste.
Por eso de debe revisar la tolerancia de ajuste de
los anillos de acuerdo con el manual de servicio.
Anillo

4
Despicado
El cromo que recubre los anillos se puede
desprender por mala manipulación.
Otro factor que puede ocasionar despicado de los
anillos se da en la operación, ocasionado por la
combustión incompleta.

Desgaste adhesivo
Es el mismo caso que en los pitones. Pequeñas
partículas de los anillos se desprenden y soldan
en otra superficie.
Causas del desgaste adhesivo son:
� Recalentamiento.
� Lubricación deficiente.
� Combustión inapropiada.
� Tolerancia entre cilindro y anillos incorrecta.
� Despegue del equipo indebido.
� Ingreso de agua en el cilindro.
� Demasiado combustible en la cámara.
Cuando se presenta desgaste adhesivo, tanto los
anillos como el pistón se encontrarán rayados.

5
 Fractura
Cuando se rompe un anillo, los pedazos que
quedan vibran en la ranura produciendo defor-
ción de la ranura y presentar desgaste adhesivo
en el pistón. Un anillo fracturado puede
ocasionar erosión entre ranuras.
La principal causa de fractura de anillos es la
mala instalación. Pero también se puede originar
por desgate en las ranuras o saturación por el
carbón que se aloja en su interior.
En los motores 2 tiempos, la fractura de anillos
puede verse originada por falla en el pasador del
anillo, haciendo que choque con la lumbrera.

Atascamiento
Los depósitos son causados por mucho calor, mala
calidad del combustible, exceso de combustible,
o hacer la mezcla con aceite muy rica. La falla de
los anillos se debe a que estos depósitos de carbón
se endurecen y frenan el libre movimiento de los
anillos en su ranura.
Cuando están completamente atascados, con
frecuencia se fracturan.
Los depósitos de carbón en el primer anillo, tienen
como consecuencia desgaste adhesivo, ya que aleja
el aceite y retiene particulas que acelera el desgaste
del cilindro y el pistón.

6
IDENTIFICACIÓN DE FALLAS EN CILINDROS
Desgaste
El desgaste se manifiestao en escalas, generalmente
son visibles. Con frecuencia es necesario cambiar el
cilindro cuando presenta éste daño. Para determinar
el nivel de deterioro del cilindro es necesario medir
la tolerancia entre el pistón y el cilindro, y entre
éste y los anillos, para comparar valores con los
parámetros del fabricante.

Ataque químico
Marcas de corrosión (sombras de agua) en el
área de trabajo de los anillos. Éste fenómeno es
resultado de la acción corrosiva del agua.
El pistón con frecuencia se encuentra rayado y
no hay signos de oxidación.

Esta aparente grieta no es otra cosa que una línea

generada por el ataque químico del agua en el
cilindro.

7
 Rayado
El rayado aparece cuando se entran partículas
al motor. Durante la operación del motor éstas
se mueven entre el pistón, anillos y la camisa
ocasionando rayones. Generalmente se debe a
un filtrado de mala calidad.

8
MISCELANEA DE FALLAS
PISTONES, ANILLOS Y CILINDROS
Recalentamiento
Estas fotos muestran pistones recalentados y
fundidos. Generalmente asociados con la
presencia de preignición, debido a:
� Tiempo de encendido muy adelantado.
� Ingreso de mayor cantidad de aire (fuga).
� Poco combustible.

Rayones verticales
Muestra un pistón con rayones, sin marcas de
desgaste adhesivo. El color del aluminio es
opaco. Ése tipo de daño se debe al ingreso de
sustancias a la cámara de combustión.

Fractura del pistón

Muestra un pistón fracturado en la falda.
Ésta falla puede originarse por exceso de espacio
entre el pistón y la camisa, permitiendo que el
pistón choque en un sentido u otro con la pared
del cilindro.
9
Posibles causas:
� Ingreso se sustancia ajena al proceso
� Rectificado de la camisa inadecuado.
� Desgaste del pistón.
9
 Erosión
La imagen muestra un pistón con exceso de
erosión en el lado de escape.
Puede atribuirse a:
� Pobre carburación.
� Entrada adicional de aire.
� Tiempo muy avanzado.

Rayado del pistón

(Desgaste adhesivo,lado escape)
Muestra marcas de rayado muy profundo en el
lado de escape y erosión de la ranura.
Posibles causantes:
� Carburación pobre.
� Entrada adicional de aire.
� Tiempo de ignición muy avanzado.

Rayado de un pistón (4 tiempos)

Muetra un pistón de 4 tiempos con rayado.
Se relaciona normalmente con recalentamiento

9
del pistón debido a:
� Falla del sistema de refrigeración.
� Carburación muy pobre.
� Tiempo de ignición muy avanzado.
� Falla del sistema de lubricación.

10
Anillo de 2 tiempos chocado en lumbrera
Muestra que el borde del anillo impactó con la
lumbre de escape, dañando el pistón y en la
mayoria de los casos la camisa.
Se debe en gran medida a la perdida de fijación
del anillo por perdida y/o desgaste del pasador,
que evita que el anillo gire. La perdida de fija-
ción del pasador puede tener su origen en la
sobrerevolución del motor (altas RPM).
También la rotación de anillos puede tener su
origen, en el desgaste excesivo de la ranura o
presencia de detonación.

11
 Rayones en cilindro
Lado de escape
Las marcas de rayones en el lado de escape son
con frecuencia originadas por recalentamientos,
por fallas en el sistema de refrigeración o por
falta de tolerancia entre pistones y cilindros.

Lado de admisión
Las marcas de rayones en el lado de admisión
son generalmente originadas por problemas de
lubricación, mala proporción (premezcla) ó
taponamiento de los ductos.

Recalentamiento
Muestra señales de recalentamiento. Las paredes
del cilindro se encuentran muy secas y hay
marcas de material del pistón en el cilindro.

Ésta falla de debe principalmente por:

� Lubricación deficiente - problemas de bomba.
� Falla en el sistema de refrigeración.

12
 Daños del Recubrimiento
Muestra el desprendimiento del rerimiento de las
paredes del cilindro. Se puede originar a:

� Ubicación incorrecta de las lumbreras y la

camisa.
� Inapropiado proceso de recubrimiento.
� También se puede ser afectado por presencia
de detonación en las proximidades de la parte
superior (empaque de culata) o por problemas
en el sistema de refrigeración.
� Atascamiento de las partes.

Depresión en la pared del cilindro

Muestra una depresión cerca la lumbrera de
transferencia. Éste daño puede originarse por
una mala instalación del retenedor del pasador
del pistón.

13
 CASQUETES

INTRODUCCIÓN
Cuando se reemplazan casquetes es de vital
importancia determinar la causa del daño.
La mayoría de las fallas puede atribuirse a:
� Sucios.
� Lubricación deficiente.
� Ensamble inadecuado.
� Desalineamiento.
� Sobrecarga.
� Corrosión.

Sucio
Algunas partículas se pueden alojar en el material
interno del casquete. Esto puede causar desgaste
y reducción de la vida útil de los elementos. El
sucio es con frecuencia la falla principal.
Para evitar que esto pase, se debe limpiar bien
la superficie circundante al casquete durante la
instalación y un buen mantenimienteo de filtros.

15
En la imagen se observa la marca que deja una
partícula en el casquete durante su instalación;
causando daños por incrementos de presión y
temperatura en la zona de inserción.

Falta de lubricación
La falta de aceite daña los casquetes. Por eso
las precauciones durante el despegue, cuando las
tolerancias son mas estrechas.
Posterior al despegue, la falta de lubricación,
puede presentarse por fugas de aceite, daños de
la bomba de aceite, obstrucciones de los canales,
falla en el regulador de presión, etc.
Un mal ensamble de los casquetes perforados,
puede generar un estancamiento de aceite, dando
como resultado una nueva falla de lubricación. 9
Asegúrese siempre de instalar correctamente los
casquetes.

16
 Tambíen, la presencia de dilusión puede afectar
la vida de los casquetes y demás elementos, ya
que reduce la capa de aceite y como resultado
la fricción entre las partes se incrementa.

Instalación inadecuada
La instalación inadecuada y posterior daño de los
casquetes puede originarse debido al ovalamiento
del moñon, ovalamiento del asiento, presión en
la instalación o desalineamiento.
El ovalamiento de los moñones crea áreas con
una tolerancia menor entre moñon y casquete lo
que origina un mayor desgaste debido a un
aumento en la carga a sopotar.
El ovalamiento del asiento, se identifica con
facilidad debido a la presencia de líneas en sen-
tido transversal del casquete, allí se presenta un
incremento de la temperatura.
Una pequeña cantidad de casquetes insertados
presenta un amoldamiento instantáneo. Cuando
se ajustan los tornillos, los asientos terminan de
asentarse y ésto se denomina "aplastado". Para
lograr el aplastado se ha desarrollado un proceso
que parte de un estudio de ingeniería y por tanto
no debe modificarse. Con frecuencia se indican
torques y presiones a ser aplicadas.

9 Con la presión obtenida, se asegura que el inserto

(casquete) se mantendra en una posición correcta.

17
Un aplastamiento excesivo se presenta cuando
hay intercambio de tapas, teniendo como con-
secuencia el colapso del casquete, resultando en
el daño del cigüeñal.
De otro lado la falta de ajuste y aplastamiento
del casquete, puede conllevar a la destrucción
del casquete y el cigüeñal. Cualquier superficie
brillante (púlida) en la parte posterior del mismo
es indicador de la falta de ajuste. Ocasionando
que éste gire libremente, causando perdida de
transferencia de calor y perdida de lubricación.
Algunas causas que origina falta de ajuste:
� Torque insuficiente.
� Daño en los filetes de los tornillos o tuercas.
� Desgaste del alojamiento del casquetes.

Desalineamiento
Desgaste excesivo en la parte externa de los
casquetes, puede indicar desalineamiento de
la biela.
Posibles causas:
� Abuso en operación, exceso de carga.
� Instalación de la biela inadecuada.
� Daño de la biela en los moñones antes de la
instalación.

18
 El desalineamiento puede causar desgaste en una
parte específica del casquete, pero al comparar
la ubicación del daño, se encuentran en sitios
opuestos en el casquete superior e inferior.
Cuando esto ocurra verifique la alineación entre
el cigüeñal y la biela.

Biela

Sobrecarga
Recalentamiento por sobrecarga ocasiona una
fatiga del metal que origina el descascaramiento
de la superficie interna del casquete.

19
Corrosión
La corrosión por ácidos formados en el aceite
ocasiona pequeños puntos en superficies grandes.

Ésta corrosión aparece cuando la temperatura del

motor es muy alta y hay exceso de recirculación
de gases del cárter.
Otro factor es la condensación de agua y una mala
selección del aceite.
Para prevenir la presencia de corrosión se debe
cambiar el aceite de acuerdo con la recomenda-
ción del fabricante
La imagen muestra corrosción en un casquete
de bronce y plomo.Probablemente la mayor
fuente de corrosión sea de la oxidación del
aceite.
La erosión consiste principalmente en una
remosión de material de forma mecánica, por
el flujo de aceite entre el moñon y el cigüeñal.
La formación de búrbujas de aire entre éstas
superficies y la alta presión, crean una fatiga
localizada del material ocasionando una perfo-
ración "pitting" que se conoce como "cavitación
erosiva".

20
 SISTEMA DE VÁLVULAS

INTRODUCCIÓN
El sistema de válvulas más común, consiste en
árbol de levas, impulasadores, balancines, las
válvulas y los resortes. Estas son las fallas más
comúnes de estos elementos.
IDENTIFICANDO LAS FALLAS
Los problemas más comúnes en el sistema de
válvulas, se concentran en las válvulas de escape.
Las principales causan son:
� Deformación del asiento.
� Depósitos de carbón en la válvula.
� Demasiado ajuste y perdida de tolerancia.
� Rayado del vástago.
� Erosión.
� Fatiga por temperatura.
� Fracturas.
� Desgaste por uso.

Distorsión del asiento

La válvula puede terminar quemandose porque
el asiento se deforma. Las posibles causas son:
� Falla en el sistema de refrigeración.
� Ovalamiento del asiento ó perdida de fijación
Lo que origina una perdida de transferencia
entre el asiento y la culata.
� Mal ajuste de la culata. Un ajuste inapropiado

9 como un torque excesivo ó una secuencia no

adecuada.
� Error en el momento de insertar el asiento
originando una desviación del centro de la guía.

21
Una decoloración en la válvula de admisión (B)
específicamente en el eje, indica recalentamiento.

Depositos en la válvula
La aparación de depósitos en el vástago de la
válvula se origina por altas temperaturas y el
consumo de aceite. Se observa un aparente
flujo de calor entre el vástago y la guía, dando
como resultado la formación de carbón.
La falla en ésta válvula, se debe a la aparición de
depósitos de carbón, que terminan por fracturar
la válvula por la recirculación de gases.
Otros factores que pueden ocasionar este tipo de
daño son:
� Perdida del coeficiente de elasticidad del
resorte, ocasionando un sellado ineficiente
entre la cabeza y el asiento.
� Perdida de tolerancia haciendo que se pierda
el ajuste entre la cabeza y el asiento.
� La válvula raya el guía permitiendo un flujo
mayor de aceite que se convierte en carbón.
� Cuando la superficie de la cara de la válvula
es muy ancha se pierde la presión necesaria
9
para fragmentar los depósitos de carbón.
� Perdida de la rotación de la válvula. Necesaria
para raspar la cabeza.

22
 Tolerancia de ajuste muy pequeña
La imagen muestra una falla en la válvula por
ésta causa. La válvula no esta haciendo buen
sellado y permite la recirculación de gases.
Posibles causas que originen éste problema:
� Ajuste de válvula fuera de específicaciones.
� Problemas en el sistema de lubricación.
� Recalentamiento.
� El material de la cabeza de la válvula es
muy suave y se deforma con el asiento.

Válvula quemada
La válvula quemada es debido a la presencia
de preignición. La temperatura se eleve hasta
el punto de fundir parte de la cabeza de la
válvula.

Otras causas que impliquen fundición de la

válvula remitirse a los casos anteriores.

23
Erosión
Esta válvula esta erosionada, pero aún no falla.
Sin embargo, si continua trabajando, puede
fracturarse por la erosión que presenta.
Posibles causales de erosión:
� Combustible inadecuado.
� Combustión incompleta.
� Alta temperatura en las válvulas.
� Mezcla pobre de aire-combusitlbe, lo que
incrementa la temperatura.

Fatiga por temperatura

El recalentamiento, puede fisurar la válvula.
Con la constante fisura de los elementos estos
pueden fracturarse.
Posibles causas de las fisuras:
� Guías calientes.
� Asientos deformados.
� Mezcla pobre de aire-combustible.

Picadura
Las partículas de carbón, pueden alojarse entre
la cabeza de la válvula y el asiento, produciendo
picadura en la cabeza de la válvula.
9

24
 Fracturas Punto de inicio
Las fracturas aparecen gradualmente debido a de la grieta
las altas temperaturas y las presiones que se
presentan en la válvula, generalmente, presentan
líneas de progresión, como se observa en la foto.
Las fracturas por impacto, se originan por golpes
de alta magnitud generalmente relacionados con
mucha tolerancia en el ajuste la válvula. Aquí
no se presentan líneas de progresión, sino que Fractura
observan líneas de irradiación, como se observa
en la imagen inferior.
Las válvulas con fractura no siempre se pueden
clasificar como un tipo de fractura u otro.
La combinación entre calor y presión de contacto
pueden producir fallas de varios grados y formas.

Punto de inicio
Fractura de la grieta

25
Desgaste
La imagen muestra una falla por quemadura en
la cara. El desgaste del vástago y la sombra del
carbón que se observa en el cuerpo indica des-
gaste de la guía y posiblemente la causa del fallo.

El desgaste de las guías válvulas, producen:

� Un desgaste de las guía evita que la válvula y
el asiento se desgasten uniformemente, lo que
genera un escape de gases, terminando en que
la válvula se queme.
� El desgaste de la guía, ocasiona que el impacto
entre la cabeza de la válvula y el asiento sea en
un ángulo que daña el sellado y permita la
recirculación de gases quemando la válvula.
� El desgaste de la guía, ocasiona un incremento
en la tolerancia entre vástago y guía, lo que
permite un mayor flujo de aceite, generando
una mayor cantidad de carbón.
� Cuando los bordes interiores de las guías se
desgastan, ya no sirven como limpiadores de
carbón.
Otros factores que pueden causar desgaste de las
guías de forma prematura son:
� Balancines desgastados, que origina un empuje
lateral excesivo.
� Lubricación inadecuada.
� Los depósitos de carbón desgastan la guías de
válvulas, creando una boca de campana.
� Desviación lateral del resote (mal ubicado), que
genera un empuje lateral en el vástago.
9

26
 MISCELANEA DE FALLOS
SISTEMA DE VÁLVULAS
Desprendimiento del asiento
La imagen muestra el desprendimiento parcial
del asiento de válvula de la culata.
Esta falla esta generalmente relacionada con
un defecto de fabricación.

Desgaste de la supeficie de sellado

La imagen muestra el desgaste en la cabeza.
Esta falla puede generarse por:
� Una operación a altas RPM por largo tiempo.
� Poca dureza de la válvula.
� Falta de ajuste de sellado de la válvula.

Desgaste de los balancines

La imagen muestra el desgaste excesivo de los
balancines al entrar en contacto con el árbol de
levas. La imagen de abajo muestra un desgaste
normal.
Este desgaste generalmente ocurre por:
� Falta de lubricación del motor hacia la culata.
� Dureza inapropiada del árbol de levas o del
balancín.

9 Si el desgaste el extremadamente alto, se debe

reemplazar tanto el balancín como el árbol de
levas como kit.

27
Desgaste del árbol de levas
La imagen muestra un desgaste excesivo de la
leva.
Este tipo de falla generalmente se debe a:
� Partículas metálicas en suspensión con el
aceite.
� Poca dureza del árbol de levas.

28
 PIÑONES Y OTRAS PARTES

INTRODUCCIÓN
Las principales causas de daños en piñones son:
� Desgaste
� Picado, descascaramiento y talladura
� Fatiga
� Impacto
� Ondulación, deformación en frío
� Combianción
Muchas de las fallas de los engranajes tienen su
origen en la sobrecarga o en impactos por golpes
ó por cambios bruscos. Bajo condiciones normales
de opereación y carga, los engranejes trabajaran
satisfactoriamente.
Sólo por un estudio metalográfico,es posible
determinar imperfecciones del material.
NOTA: Algunas imperfecciones son obvias.

Punta Redondeo
Raíz
Terminología
Las partes de los engranejes que se discuten en
éste capitulo son ilustradas en la Figura A. los Perforación
terminos aplican a cualquier tipo de engranaje.
Algunos engranajes son sometidos a tratamiento
Endurecido
térmico para mejorar su dureza superficial al
tiempo que su interior permanece blando,con Alma
menor dureza.
La Figura B muestra el contragolpe o tolerancia
ente dos dientes del engranaje. Una medida alta
de contragolpe puede causar impacto entre los
9 dientes. Muy poco contragolpe puede originar
fallas debido a la falta de lubricación entre las
caras de los dientes.

29
CATEGORÍA DE FALLAS GENERALES
Desgaste
El desgaste es la remoción de material de las
caras del diente en el engranaje. Puede ser
lenta como desgaste por arrastre (normal) ó
rápido como rayones. Existen tres tipos de
desgaste:
� D. Adhesivo: Originado por el contacto de
metal-metal, con las superficies soldandose
entre sí y luego fracturandose. Causado por
lubricación inadecuada por por mal ajuste
de los engranajes (contragolpe).
� D. Abrasivo: Causado por partículas ajenas
del sistema como arena, limalla.
� D Corrosivo: Causado por un ataque químico
en la superficie del engranaje debido a un
aceite contanimado o por un aditivo.
En la imagen se observa un desgaste adhesivo.
Las posibles causas son inadecuada lubricación
o mal ajuste de los engranajes.

Un desgaste moderado en la cara del engranaje,

causa que la línea de inclinación de operación
sea visible (flecha). Posiblemente el causante
fue la presencia de material abrasivo mezclado
con el aceite. 9

30
 El engranaje muestra rayaduras por contacto de
metal-metal bajo esfuerzo de alta presión, como
consecuencia de una lubricación inadecuada. Las
flechas muestran la línea de desgaste.

La primera fase de la rayadura muestra un patrón

de mancha ópaca en la porción superior de los
dientes. El daño aún es ligero en ésta fase.

Aquí se ilustra la fase destructiva del desgaste

por rayadura, con presencia de rayas profundas
a ambos lados de la línea de inclinación. En
esta fase el daño progresa rápidamente.

9 Otra ilustración con desgaste abrasivo.

31
Se observa un desgaste por rayadura bastante
severo y avanzado sobre los dientes de un
piñon sinterizado de bronce, debido a la acu-
mulación de particulas abrasivas en el aceite.

La imagen muestra un desgaste corrosivo, cuya

causa se debe a una aceite contaminado o aditivos.

El desgaste se debe a una rección química. Éste

tipo de desgaste es degenerativo. El desgaste
químico se origina por un aceite contaminado,
composición del aceite inadecuado para el piñon
ó un aditivo adicionado al aceite.

Picadura, descascaramiento y tallado

Las picas son fatigas del material que aparecen al
9
haber partículas pequeñas entre los dientes. Los
hoyos que se generan no progresan más que la
primera etapa, muchas veces "se cicatrizan".

32
 La picadura inicia en la línea de contacto donde
la presión entre los dientes es mayor, general-
mente aparece cuando hay presencia de sobre-
carga. Con frecuencia la fractura inicia en una
área con picadura. El descascaramiento es la
etapa avanzada de la picadura y puede conllevar
a la fractura del diente.
El tallado de los dientes generalmente indica que
los dientes presionaron partículas o pedazos de
material. Su origen se debe en la mayoría de
veces a operación a sobrecarga.
La picadura inicia en el extremo exterior de la
espiral (extremo superior derecho), debido a un
desalineamiento, y que progreso hasta la mitad
del diente; eventualmente el picado paro y la
superficie inicio una etapa de pulido, lo cual
indica que la carga se distribuye mas uniforme-
mente sobre el diente. Esta clase de picadura no
es dañina para el engranaje.

En contraste, ésta picadura detructiva, tiene su

origene en cargas excesivas.

9 La picadura destruyo por completo la superficie

de los dientes en este engranaje recto.

33
La picadura ocurrio en el final de la zona de
contacto, debido posiblemente a un contacto
pesado generado por una sobrecarga.

En la primera etapa del descascaramiento, las

picas se desarrollaron sobre el área de contacto
del lado izquierdo. El descascaramiento destruyo
por completo el engranaje cuando los dientes
se fracturaron. (der)

La imagen muestra un piñon con picadura

severa, descascaramiento y finalmente fracturas
de los dientes.

El tallado de la superficie, se observa por las

marcas longitudinales (flechas). Estas marcas

9
se pueden degenerar en grietas (concentradores
de esfuerzos) que pueden llevar a fracturar el
diente en la superficie.

34
 La etapa incial del tallado del diente se observa
en el lado izquierdo de la imagen y la forma
final se observa en el lado derecho. Este tipo
de daño generalmente aparece en materiales con
endurecimiento superficial.

Fatiga
La fatiga por fractura generalmente se debe a la
presencia de cargas excesivas o carga de choque
que fractura al diente desde la raíz.
La fractura pude iniciarse como una grieta, que
se origino por una sobrecarga y que continuo tra-
bajando en condiciones normales, hasta su falla.
La zona de fractura puede presentarse como:
� Superficie suave, como consecuencia de una
expansión de una grieta.
� Superficie tosca, fractura inmediata.
La fatiga típica de un diente de engranaje, con
la superficie en la zona de la fractura lisa y suave.
Posiblemente como resultado de unasobrecarga
que origino una grieta.

35
Muestra la fractura de tres dientes, con señales
de fatiga progresiva.

El piñon muestra fractura con desgaste severo

de los dientes. La fractura se extiende desde la
raíz hasta la cavidad del engranaje.

La fatiga se inicio como una grieta y se extiende

hacia la cavidad.

La imagen muestra fracturas causas por cargas

pesadas en forma repetitiva en varios dientes.
El diente marcado con “A” aparentemente se
fracturo primero (se ven marcas mas suaves que
9
en los otros dientes).

36
 Otra imagen de fractura de dientes. La flecha
muestra el lugar de origen de la grieta, donde se
aprecia la picadura en el costado de izquierdo,
la superficie posterior a esta picadura, es lisa y
suave, lo que indica que la grieta progreso muy
lentamente.

Ésta imagen muestra una fractura por impacto

y tallones en los dientes adyacentes. Debido a
que la zona de la fractura no es sueve ni lisa, es
señal que la fractura fue instantánea por impacto.
También se observan insterticios (impurezas)
Sobre la zona de fractura.

La fractura inicio como grietas a ambos lados del

dientes como se observa en la posición de las
flechas, formando el pico que se aprecia en la
mitad de la imagen.

9 La imagen muestra que la mayoria de los dientes

del engranaje se encuentra despicados. La carga
de operación inicio las grietas. Si esto ocurre
poco tiempo despues del cambio de la pieza
reparación (cambio del repuesto) es posible que
se deba a una profundidad alta en el tratamiento
térmico de endurecido.

37
Impacto
La fractura por impacto, generalmente se debe
a sobrecargas del sistema (golpes). Las fallas de
este tipo fracturan el diente desde la raíz, el color
de la fractura es gris oscura y granulada, la forma
de la superficie es rugoza.
Las esquinas abolladas y melladas de los dientes
indican golpes con alguna frecuencia antes de
fracturarse. Posiblemente por la forma incorrecta
como se realizan los cambios.

La fractura tiene la apariencia típica de color

grisáceo y superficie rugoza. No hay rastros
de superficies lisas como lo es cuando la fractura
es por fatiga.

Ondulaciones y deformación en frío

Ocurren cuando el metal se deforma debido a
altas presiones y temperatura ambiente. La
frecuencia de este daño es mucho menor que
en los casos mencionados antes y tiende a
generar menos daños.
9

38
 La superficie del engranaje muestra risado ó
ondulaciones. Típico de engranajes hipoidal
endurecimiento superficial. Generalmente se
asocia con sobrecargas.

La formación de ondulaciones del engranaje

se debe a sobrecargas.

Muestra la deformación avanzada de los dientes

de un engranaje. Entre más dúctil sea el material
la tendencia de deformación en frío es mayor.
El material fue rolado en la superficie superior
dañando el perfil del borde los dientes. La causa
de este tipo de daño generalmente esta vinculado
a sobrecargas.

9
Éste engranaje probablemente trabajo mucho
tiempo después de sufrir la deformación en frío.
Terminando con la superficie estropeada y la
mayoría de los vertices redondeados.

39
Efectos combinados
Los esfuerzos severos de contacto causa el flujo
plástico en la superficie de los engranajes. (ondas)
El descascaramiento aparece en el centro del
diente. La posible causa sea una sobrecarga
constante sobre el engranaje.

Un piñon carburizado con picas en la línea de

inclinación. Aparecen igualmente ondas y
desgaste adhesivo cerca del extremo superior.
Posiblemente debido a sobrecargas.

La imagen muestra la destrucción total de los

dientes, se extendian hasta la línea punteada.
La posible causa es una sobrecarga constante o
un lubricante inapropiado.

Estos piñones fallaron por picadura avanzada y

desgaste adhesivo.
La posible causa es una sobrecarga constante o
un lubricante inapropiado.

40
 Muestra goles severos y fatiga, probablemente
por sobrecargas constantes o lubricación no
adecuada.

CATEGODIA ESPECIFICA DE FALLAS

Dientes del engranaje corona Salida de
ataque
Una falla típica de fractura por ajuste inadecuado.
La fractura es resultado de la carga excesiva en
la punta superior del diente.
La tolerancia de contrragolpe es muy alta.
Base de
ataque

Esta fractura es el resultado de carga excesiva

en la cola del diente. La falla se debe a un mal
ajuste del contragolpe (poca tolerancia).
Las cargas de impacto también pueden causar
las condiciones anteriores, aún hasta romper el
diente del piñon corona.

41
Piñon corona e impulsor
El descascaramiento se encuentra sobre toda la
superficie, adicionalmente se observa un color
opaco.
Una fricción anormal entre los dientes genera
mayor calor que suaviza el metal sino existe una
adecuada lubricación.
El desgaste de los rodamientos de los engranajes
hacen que aparezca un juego adicional que hace
que el desgaste entre piñones sea mayor.
Un excesivo torque puede ocasionar que aparezca-
esta falla.
La decoloración y deformación del piñon esta
ligado al uso de un lubricante inadecuado, nivel
de lubricación inapropiado o tiempo de cambio
fuera del establecido.

Piñones
Las cargas excesivas durante la operación pueden
localizarse en la parte final del diente como picas
Como consecuencia de cargas excesivas, el
piñon se desplaza de su posición original y hace
que las cargas se concentren al final del diente.
La zona lisa en la superficie del diente indica el
lugar donde se inicio la grieta. La zona rugoza
indica el área que fue incapaz de soportar las 9
cargas.
Condiciones severas de operación, material con
defectos y ajuste inadecuados de contragolpe,
pueden ser causales de estos tipo de fallas.

42
 Transmisión de contrarotación
Dientes con presencia de mellas, grietas y
abolladuras indican que se realizo un cambio de
forma inadecuada, asegúrese que el embrague
se enganche correctamente.

Los dientes de los engranajes mellados y rotos

en los extremos indica enganche parcial del
embrague, lo que permite que el eje gire de
forma que los dientes se golpean debido a la
interferencia entre los dientes.

43
MISCELANEA DE FALLAS
PIÑONES Y OTRAS PARTES
Fractura del diente
La imagen muestra un diente fracturado debido
a un impacto de carga excesiva.
Las posibles causas son:
� Embrague desenganchado inapropiadamente
durente la operación.
� Ajuste de contragolpe inadecuado.
� Mal uso de la herrameinta durante el montaje.

Fractura del engranaje

La imagen muestra un engranaje fracturado.
Posibles causas:
� Embrague desenganchado inapropiadamente
durante la operación.
� Ajuste inadecuado de contragolpe, ocasionado
por la deflexión del eje o un frenado con una
fuerza externa instantánea.

Redondeo del embrague o clutch

La imagen muestra los daños típicos, que
pueden tener su origen en:
� Deflexión del eje del embrague.
� Cambio incompleto o de forma inadecuada.
� Ajuste de la transmisión inapropiada.
9

44
 Leva de cambio
La imagen muestra una leva con desgaste normal.
No hay señales de calentamiento o doblado de la
leva. Puede reutilizarse.

La imagen muestra un desgaste excesivo de la

leva. Posiblemente por falta de lubricante o
lubricante usado por un lapso de tiempo mayor
al recomendado. Debe de sustituirse.

Eje de cambio
La fractura se debe a la aplicación de una fuerza
extrema sobre la palanca de cambio durante la
operación o por el giro del motor hacia el lado
izquierdo cuando se bascula.

45
 EJES, CIGÜEÑALES, BIELAS, UNIONES UNIVERSALES

INTRODUCCIÓN
Esta sección se divide en dos categorías:
� Fallas generales
� Fallas específicas

Fallas generales
Esta categría incluye todas las fallas comunes
entre ejes, independiende de la aplicación o
las condiciones de montaje. Algunas fallas son:
� Falla por sobrecarga.
� Falla por soldadura.
� Fatiga torsional.
� Fallas combinadas.
� Fallas por impacto.

Las fallas específicas son:

� Servicio severo.
� Concentración de esfuerzos.
� Calado y rayado.
� Uso incorrecto.
� Falla de otras piezas.

Falla por sobrecarga

Las cargas estáticas altas tienen a producir el
tipo de falla que muestra la imagen. Aunque el
eje no se fracturo, se ha torcido y está fuera de
alineamiento. La carga estática es el peso del 9
eje que deberá soportar mientras esta quieto.
En éste caso probablemente sea una sobrecarga,
quien causo la falla.

47
 Fatiga torsional
La falla se produce por cargas de giro, siempre
la falla torsional siempre se evidencia en forma
de espiral.

Algunas veces la evidencia esta opacada por los

golpes y tallones porteriores a la falla. El cigüeñal
fallo en principio por fatiga torsional.

Servicio severo
La deformación de las ranuras en la región de la
fractura (flechas) no ocurriría si la fractura fuese
por fatiga torsional. Se deformarón por la carga
soportada de forma instantánea.

48
Fallas por impacto
La superficie de la fractura generada por impacto
es de color gris opaco, con superficie rugoza sin
evidencia de falla progresiva por fatiga. Lo más
probable es que el eje se atasco y una sobrecarga
genero la fractura.

Los ejes de la transmisión muestran las etapas del

rayado. Ocasionada por la acumulación de calor
entre las piezas metálicas que friccionan.

49
 Ejes de transmisión
El engranaje y el eje muestran fundimiento y
recalentamiento (presencia de decoloración en
el eje). Causado por lubricación deficiente.

Husillos
Una larga cantidad de desgaste es visible a ambos
lados del husillo roto.

50
UNIONES UNIVERSALES
Una unión universal es esensialmente una unión
de bisagra doble que transmite torsión a ángulos
variables. Sobrecargas, falta de lubricación y
material abrasivo son responsables por la mayoría
de los daños. Unas señales reconocibles de fallo
en las uniones universales son:
� Vibración.
� Unión universal floja.
� Decoloración de la unión universal por el
calor excesivo.
La mayoría de los daños se debe a problemas
en la lubricación.
Algunas fallas comunes son:

Fatiga
Se obsevan tres etapas de fatiga en los moñones
de la unión. La etapa inicial a la izquierda y
termina con el descascaramiento en la derecha.
La fatiga aparece cuando se aplican cargas
demasiado pesadas para el tamaño de la unión
y a la vez con un ángulo muy grande. La falta
de un buen lubricante tambien afecta.
La fatiga tambien se puede observar en el
interior de la tapa de los cojinetes de la unión.

Fractura del moñon

La fractura del moñon ocurre generalmente en
9
su base, el punto de mayor esfuerzo.
Un torque excesivo frente al tamaño de la unión,
cargas de choque, el bloqueo subito del eje y las
fluctuasiones del torque terminan en fracturas.

51
 MISCELANEA DE FALLAS
EJES, BIELAS
Eje unión universal
Muestra un corte limpio del eje.
Posibles causas:
� Carga excesiva en el eje.
� Defecto de fabricación.

Eje
Este corte limpio del eje tiene su origen en los
siguientes puntos:
� Carga y fuerza excesiva aplicada al eje.
� Defecto de fabricación.

52
Biela partida
Esta imagen de la biela, muestra la fractura y
marcas post-fractura.
El fenomeno de contrapresión, dobla la biela.
La contrapresión es causada por la entrada de
un líquido a la cámara de combustible.

Falla del rodamiento inferior de la biela

Muestra una falla del rodamiento de la biela.
El rodamiento esta seco, aplanado y con perdida
de color por el calentamiento.
Posibles causas:
� Perdida de lubricación.
� Ensamble inapropiado (muy ajustado).
� Falta de filtración de aire (2 tiempos).

Falla del rodamiento superior de la

biela
Muestra tallado y/o descascaramiento en la
superficie del rodamiento y la biela.
Posibles causas del fallo:
� Falta de lubricación. 9
� El aceite contiene material en suspensión.

53
 Falla en la rosca del cigüeñal
Muestra el daño de la rosca del cigüeñal que
asegura la volante. Posibles causas:
� Uso de herramientas inadecuadas.
� Uso de excesiva fuerza para remover la
volante.
Si la volante es dificil de sacar, caliente la
superficie y intente nuevamente.

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 RODAMIENTO Y BALINERAS

INTRODUCCIÓN
Las fallas en los rodamientos tiene diferentes
causas, las más comunes son:
� Contaminación
� Lubricación deficiente
� Instalación inadecuada
� Manipulación inapropiada
� Deformación y desalineamiento
� Servicio severo
� Defectos de fabricación

Contaminación
La contaminación hace alusión a cualquier
sustancia ajena que dañe el rodamiento. La
húmedad, abrasivos (con arena o sucio) pueden
causar fallas.
Sustancias abrasivas y húmedad originan la
aparición de herrumbre, rayones en las pistas.
Estos daños se pueden evitar usando un aceite
adecuado para las condiciones de operación, que
mantienen limpio el rodamiento durante la
operación.
La imagen muestra los efectos de abrasivos sobre
la pista del rodamiento. La decoloración de la
superficie de la pista contrasta con los colores de
una pista nueva.

55
 Los materiales extraños causan desgaste en los
rodamientos. Las pistas estan rayadas y desgas-
tadas hasta la indentación y las jaulas.
El segundo tipo de desgaste es la presencia de
picaduras. Aparece cuando parte del material
se desprende de la superficie. Cuando las par-
tes entran en contacto reiteradas veces, se puede
presentar picadura por el esfuerzo permanente.
Limallas ó partículas grandes de metal que se
alojan en las pistas son la principal causa de los
problemas en los rodamientos.
En la imagen algunas de las picas son muy
profundas, que terminaron fracturando la super-
ficie de la pista. A partir de éste momento la
superficie de la pista puede empezar a presentar
descascaramiento durante la operación.
La presencia de herrumbre o corrosión en los
rodamiento es un problema grave. El grado tan
alto del acabo superficial hace a éstas superficies
extremandamente sensibles a la corrosión.
La corrosión en ocasiones es producto de la
condensación de agua en la caja del rodamiento.
La húmedad puede ingresar al sistema por mal
estado de los sellos. El no hacer una buena
limpieza y secado de las partes para su inspección
durante un mantenimiento tambíen puede ser
motivo de daños.
La imagen muestra un desgaste avanzado por la
acción corrosiva. Los rodillos y la pista presentan
descascaramiento en los lugares donde hay
corrosión.

56
La corrosión avanzada puede producir picas y
descascaramiento. Durante la operación los
rodillos, golpean contrea las superficies defor-
mes, rompiendo la superficie de rodadura.

Muestra el ingreso de agua durante el periodo

de almacenamiento. La corrosión que me ve
es elevada y con presencia de herrumbre.

Lubricación inadecuada
La lubricación es importante para el buen y
continuo funcionamiento de los rodamientos.
El suministro parcial o deficiente de lubricante
puede ocasionar fallas. Puede también afectar
usar un lubricante de un grado y/o calidad
diferente al especificado por el fabricante.
Se uso un lubricante con una viscosidad mayor a
la necesaria. Los elementos rodantes, en vez de
rodar se deslizan, produciendo transferencia de
metal. A medida que se transfiere el metal, la

9
velocidad del desgaste se aumenta.

57
 En la imagen se observa la secuencia de desgaste
progresivo en A,B,C, y D. La primera etapa
consiste en una aspereza fina de la superficie.
Finalmente, el descascaramiento aparece en
las grietas.

Muestra la decoloración de la superficie por

el recalentamiento.
9

58
El rodamiento puede cristalizarse(arriba) o los
balines puede terminar soldandose (abajo).

La pista rota fue causada por la falta de aceite de

forma intermitente. En ocasiones debido a la for-
ma como opera el equipo, hay escazes de aceite
que causa rayones en los rodillos y las jaulas.
Después de varias veces, la pista y las jaulas,
empiezan a agrietarse y terminan por fracturarse.

Instalación inadecuada
Una precarga excesiva o ajuste inadecuado puede
dañar el rodamiento de forma similar a los vistos
por falta de lubricación. En muchas ocasiones
ambas fallas aparecen combinadas, por lo tanto
9
se debe revisar muy bien para encontrar cual
problema origino el daño.

59
 Existen tres tipo s de daños por mala instalación.
El primero es la fractura de la pista interior por
la fuerza que se aplica para alojar el rodamiento
ene el eje.
El segundo es el daño de la pista exterior por la
presencia de corrosión como resultado del ajuste
con juego entre la pista exterior y su alojamiento.
Al limpiar el oxido con sandblasting sólo hará
que el juego se incremente. Debe cambiarse.

Tercero, el desgaste por arrastre es causado por

el juego existente entre la pista interna y el eje.
Como la pista interna empieza a girar, se produce
más fricción, calor lo que conlleva a una eventual
falla.

La pista del rodamiento está seriamente dañada

por descascaramiento del metal. Este problema
se pudo haber evitado eliminando la precarga o
ajustandola a la cantidad indicada.

60
Manipulación inapropiada
Se pueden presentar daños en los rodamientos
por mala manipilación, malos habitos de servicio
y uso de herramientas inadecuadas.
El ejemplo A muestra nucas en la pista externa
por usar un objeto para golpearlos durante la
instalación. El ejemplo B son grietas por golpear
la pista con un martillo.
A

El ejemplo C muestra daños debido a que se

golpear la pista con un martillo. Cuando la pista
es golpeada con gran fuerza, la fuerza se trans-
mite a través de los elementos de rodadura a la
otra pista y la deforma. Otro daño resultante de
usar herramientas inapropiadas es dañar los
sellos en el rodamiento sellado ver ejemplo D.
La herramienta se deslizó y deformó el sello, así
el sello pierde su efectividad y el separador se
puede ver afectado. C

61
 Este rodamiento se dejo caer y se golpeo de tal
forma que la jaula se doblo. La deformación
de la jaula hace que los rodillos se atasquen
y deformen.

La jaula de deformo durante la instación al

usar herramientas inadecuadas. Aparenta como
se hubíese empleado una barra o golpes para
guíar la jaula hacia su posición en vez de
usar la pista externa.

Muestra daño por fatiga por impacto durante la

instalación. Los golpes dejan una marca, una
depresión que puede originar fatiga prematura.

9
Las nucas o huecos en las pistas debido a un mal
ajuste o alineación. Las puntas de los rodillos
se presionan contra la pista deformándola. Los
vértices de los rodillos de redondean y hay per-
dida de material. Debido a la presión que se
genera se hacen impresiones sobre las caras su-
perior e inferior de los rodillos, especialmente en
las balineras cónicas.
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La imagen muestra como la herramienta usada
para ajustar la balinera causo tallones en la pista.

La marca se extiende hasta la parte inferior de la

pista cónica, causando la marca superior y el
descascaramiento en ese punto.

Tanto la pista interior como la exterior tienen

marcas causadas por quejar con juego en su alo-
jamiento. La pista interna está descascarada y la
externa presenta una zona de alto contacto. 9

63
 Desalineamiento
El desalineamiento es causado porque el eje se
ha flectado ó por un mal asiento entre el roda-
miento y su asiento. Note el sentido del desgaste
tanto en la pista como en los rodillo. El desalinea-
miento en rodamientos de bolas o agujas con fre-
cuencia indica alta presión, que desencadena en
fatiga premaruta. Es importante corregir el origen
de la falla ó el problema sucederá nuevamente
al instalar un rodamiento nuevo.

La imagen muestra un rodamiento con juego

longitudinal excesivo. Mal ajustado.

Servicio Severo
Las cargas de impacto extremadamente fuertes
por corto espacio de tiempo pueden terminar en
impresiones en las pistas y en ocasiones pueden
fracturar las pistas y deformar los rorillo.
Si los rodamientos de empuje se ajustan con juego
es posible que se generen impactos cuando los
rodillos pasen por la superficie desnivelada.
Estos impactos en los rodillos, pueden llegar a
fracturar la pista.
9

64
El primer síntoma que indica fatiga es el aumento
del ruido y la vibración. La pista del rodamiento
muestra que la superficie de contacto ha iniciado
a descascararse. Eldescascaramiento se debe a la
presencia de cargas elevedas y por la velocidad.

Vibración
La mayoria de los rodamientos, giran bajo el
efecto de carga. Sin embargo estaba estático
cuando se sometio a vibración. Las depresiones
son resultado de la combianción de desgaste e
impactos causados por la vibración. Cuando
sea sometido a cargas en operación (gire) el
rodamiento fallara rápidamente.

Éste tipo de desgaste se origina por los rodillos

que se mueven hacia adelante y atrás, estando el
equipo parado. Una pequeña greieta se origina
debido a éste movimiento del rodillo en la pista.
La vibración causa éste movimiento que con el
tiempo puede generar este desgaste.
Entre más profundas y estrechas causarán ruido
y en poco tiempo una superficie aspera en la
pista que desencadenará en desgaste prematuro. 9

65
 FALLAS DE TORNILLOS Y TUERCAS

Tornillo fracturado
Este tornillo falló por pobre calidad del material
ó un torque más alto de lo soportado.

Tornillo pelado
Este tornillo con la rosca deformada se debe a un
aprieta muy pobre ó muy alto con la tuerca.

Fatiga a la tensión
Un torque excesivo causa que el tornillo pierda
diámetro y reduzca su área. Para evitar que esto
suceda, reemplace y apliquee torque de acuerdo a
las especificaciones de ensamble.

9 Cuando la fricción es pequeña, el torque que es

recomendado produce mucha tensión y la falla
puede ocurrir. Siga las recomendaciones.

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Falla por fatiga
Estas fallas aplican a tornillos de bajo torque ó
una combinación de torque y alto ciclo de tensión.
Las cargas de trabajo pueden ser superiores a lo
esperado. Reemplace con un tornillo que soporte
mayor torque. Reemplace por un tornillo que sea
más largo. Primer filete en contacto
con la tuerca

Perdida del torque después de ensamblar

El sucio y las superficies rugozas pueden crear
vibración en la junta y aflojar el tornillo.
Limpie las superficies para reducir esfuerzo de
contacto y utilice un trabaroscas.

Grieta iniciada en
la raíz de la rosca

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 La imagen muestra el comportamiento de los
elementos al ser sometidos a un esfuerzo alto.
La cara de la tuerca es forzada contra la superfi-
cie. Esta deformación afecta también la agujero
del tornillo. Reemplazar con una tuerca con flan-
che y adicionar una arandela resistente ó eleve
la resistencia de los componentes.

Pelado
La superficie pelada se debe a que las piezas
giran durante el ensamble, como resultado de
un mal acabado o falta de lubricante. Mejorar
la calidad, adicionar lubricante y hacer el
material más resistente.

Fatiga cizallante
Éste tornillo presenta una carga transversal de
gran magnitud en el punto de empalme de los
componentes. Reemplace por un tornillo de
mayor capacidad y emplee bujes para soportar
la carga tranversal.
9

69
Cuando la fricción es pequeña, el torque sugerido
produce mucha tensión estructural en el tornillo y
puede producir ésta clase de fatiga.

Falla Tuerca/Tornillo
Un tornillo se puede estropear al usar una tuerca Daño al tratar de remover la tuerca
con los filetes cortos, paso incorrecto o dureza (secundario)
incorrecta. Cambiar el grado de dureza de la tuer- Daño primario entre la
ca o incremente la longitud de la rosca, se debe tuerca y el tornillo
asegurar que el paso sea el mismo.

Dilatación de la tuerca
Cuando el grado de dureza de la tuerca es muy
bajo, la cara inferior de la tuerca se expande.
Reemplace por una tuerca de mayor dureza y
adicione una arandela.

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