Navegación VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) .

Introducción

El sistema de navegación VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) es

tal vez el mas difundido sistema de navegación aérea real y prácticamente el único
considerado por Flight Simulator, hasta la utilización del GPS en versiones mas
recientes.

Consta de dos equipamientos, un transmisor fijo en tierra y el receptor montado en

el avión enlazados por ondas de radio de muy alta frecuencia comprendidas entre los
108,0 y 118,0 MHz.

La estación de tierra es un transmisor omnidireccional, esto quiere decir que

transmite en todas las direcciones como los rayos de la rueda de una bicicleta,
captándose si se esta dentro del alcance, sus señales independientemente uno se
encuentre al sur, norte, este u oeste, como muestra la figura 1.

Figura 1: Transmisión de una estación VOR.

La información transmitida es tal que tras decodificarla por el sistema de recepción
montado en el avión, pueda determinarse en que posición se encuentra el avión
respecto de la estación de tierra.

A ver si podemos ser mas claros, la estación VOR genera e indica 360 "rutas o
caminos" denominados radiales al rededor de ella, separados entre si 1º según se ve
en la figura 2, de modo que el receptor puede saber sobre que "camino" se encuentra
en ese momento, siguiendo ese camino (radial) llegará a la estación.

Figura 2: La separación de las radiales es de 1º.

La idea en principio es muy simple, por ejemplo para viajar de una ciudad a otra en
automóvil solo basta saber que ruta las une, luego se sigue esa ruta para llegar a
destino, con los VOR ocurre lo mismo, con conocer cuales radiales de cuales VOR
nos conducen a destino, con solo seguirlos llegaremos al punto deseado. De igual
forma se pueden determinar posiciones e intercepciones.

Como se hace evidente, todo muy fácil pero si no se conoce la posición en tierra de
la estación y sus radiales nada se puede hacer, acá es donde empiezan a aparecer las
cartas de navegación aérea de las que habrá que disponer para no andar a la deriva.

Las estaciones se las ubica de tal forma que la radial 0º o 360º corresponde al norte
magnético y se las numera como en una brújula es decir que si se vuela en la radial
90º se esta al este, en la 180º al sur, etc.
Principio de funcionamiento.

Aquí vamos a tratar de dar una explicación lo

mas simple posible sobre como una estación
VOR logra identificar las 360 radiales, la 360 y
la 0 es la misma.

Para lograrlo, la estación no emite una señal,

sino dos, una es la señal de referencia y la
segunda la señal variable, la que se defasará con
la radial respectiva.

Para entender esto del defasaje debemos

primero entender que es una onda y para dar una
idea de la misma digamos que es cuando un
fenómeno físico varía alguno de sus parámetros
en forma repetitiva respondiendo a una función
o funciones matemáticas.

Por ejemplo, veamos que sucede con la

alimentación eléctrica monofásica hogareña que
para Argentina es corriente alterna y adopta un
valor de tensión de 220v con una frecuencia de
50 Hz. Si instaláramos un instrumento que nos
muestre en forma gráfica (osciloscopio) el
comportamiento de la tensión veríamos la forma
de onda que esta adopta y seria el que se
muestra en la figura 1.

Figura 1: Onda sinusoidal

Esto quiere decir que la tensión en un momento se encuentra a 0v, luego crece hasta
alcanzar el valor de 220v para descender y alcanzar un valor inverso de 220v
pasando previamente por 0v, luego nuevamente crecer hasta los 0v y comenzar a
repetir el ciclo. A ser estricto el valor en el pico o en el valle en realidad no es de
220v pues este es un valor medio (valor eficaz), siendo la tensión de pico un poco
superior (308v).

El punto desde donde comienza la observación hasta en dónde comienza a repetirse

se lo denomina ciclo, correspondiendo la cantidad de ciclos ejecutadas por segundo
a la frecuencia, es decir que una frecuencia de 50Hz corresponde a 50 ciclos por
segundo ( 1 ciclo/segundo = 1 Hz ). Estrictamente la frecuencia se la define como la
inversa del tiempo.

La forma de la onda corresponde a una función sinusoidal por lo que ya sabrán

aparece un ángulo:

Y = sen X

Esta no es la única forma de onda, hay otras resultantes de diversas funciones

matemáticas o resultantes de transformaciones de las mismas.

Ahora veamos el tema del defasaje, para ello tracemos la curva desde 0º hasta 360º
representada en la figura 2 con color azul, aclaremos que el seno del ángulo esta
representado por la magnitud del segmento AB. Luego hagamos lo mismo pero esta
vez en lugar de ir de 0º a 360º, lo haremos desde 90º una vuelta completa hasta
alcanzar nuevamente los 90º, representado en la fig 2 en color rojo, aquí el seno de x
está representado por el segmento A´B´, obtendremos la curva en color rojo.

Figura 2: Defasaje de ondas

Estas curvas en apariencia diferentes, si observamos bien son iguales, salvo porque
una esta corrida 90º (curva roja), observen que la curva azul pasa por 0 en 0º, 180º y
360º, mientras que la roja lo hace en 90º y 270º, es decir hay una diferencia de 90º
entre los puntos cero, en este caso las ondas están defasadas en 90º.

Para finalizar las ondas son iguales, si la roja se corriera se superpondría a la azul y
se vería una sola curva, en ese caso las ondas están en fase, cuanto mas se corran
mayor será el defasaje

Este es el concepto bajo el cual la estación VOR informa la radial, emite dos señales
una fija y estable en 0º y la variable la va defasando de acuerdo a los grados de la
radial, es decir que para la radial 0 las señales estarán en fase, para la radial de 2º la
variable estará defasada en 2º, para la radial 90 habrá 90º de defasaje, para la de 100
habrá 100º y así por lo 360º.

El equipo en el avión lo que hace es medir el grado de defasaje entre la señal fija y
la variable para determinar la radial correspondiente, o sea si hay un defasaje de 90º
se encuentra en la radial 90, si el defasaje es de 180º la radial será la 180, etc.

Aclaremos que esta es la explicación del concepto por eso se adopto la sinusoide,
pues es la que a mi me parece permite ver mas fácilmente los conceptos básicos,
esto no quiere decir que sea la forma de onda utilizada, pues existe una gran
cantidad de formas de ondas de características diversas.

 
Transmisión y alcance.

Como ya se dijo las estaciones VOR (Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta

Frecuencia Very High Frequency Omnidirectional Range) operan con frecuencias
que van desde los 108.0 hasta los 118.0Mhz, como frecuencia de transmisión.

Para evitar confusiones con el punto de las señales de información tratadas

anteriormente, aclaremos que esta es una onda distinta y no tiene que ver con las
señales antedichas.

Esta onda es lo que se denomina " onda portadora " y es en realidad el medio de
transporte de las señales de información, una vez sintonizada por el equipo de a
bordo y recepcionada se la descarta y solamente se procesan las señales de
información. Para no marearnos digamos que esta es la frecuencia a sintonizar.

De acuerdo al la frecuencias las ondas tienen comportamientos marcadamente

diferentes, es así que se las clasifica en distintas bandas como se muestra en la tabla
siguiente.

Banda Rango de frecuencias

Baja Frecuencia ( L/F ) 30 - 300 KHz
Frecuencia Media ( M/F ) 300 - 3000 KHz
Alta Frecuencia ( H/F ) 3000 KHz - 30 MHz
muy Alta Frecuencia ( VHF ) 30 - 300 MHz
Ultra Alta Frecuencia ( UHF ) 300 - 3000 MHz

Las ondas de L/F y M/F viajan hacia arriba hasta que chocan en la ionosfera y se
reflejan hacia el suelo, así su alcance varia con la altura y la densidad de la
ionosfera. Las ondas de H/F también se reflejan en la ionosfera hacia el suelo, el que
también las vuelve a reflejar hacia la ionosfera dando como resultado un mayor
alcance que las anteriores.

Las VHF y UHF no son reflejadas en la ionosfera, para ser recibidas debe estar el
receptor directamente en la trayectoria de la onda, a esto se lo denomina " recepción
en linea ".

El alcance de estas últimas depende directamente de la altura, aumentando con esta

y puede ser estimada en millas náuticas obteniendo la raíz cuadrada de el producto
entre la altura desde la estación VOR al avión por 1,5 como indica la fórmula
siguiente.

Por ejemplo si se vuela a 10500 pies MSL y la transmisión se realiza desde un lugar
con una elevación de 500 pies MSL, te encontraras en realidad a 10000 pies sobre la
estación, al multiplicarlo por 1,5 de 15000, la raíz cuadrada de 15000 es 122, 47. El
alcance será en este caso de aproximadamente 122 NM.

Un planteo matemático similar al comentado realiza Flight Simulator por lo que en

general funcionará, pero es necesario entran en una consideración.

En la realidad existen tres tipos de VOR, todos ellos modelizados en Flight

Simulator, estos son :

Clase de Vor Rango de Frecuencias.

H 112,00 - 118,00 MHz
L 112,00 - 118,00 MHz
T ( terminal ) 108,00 - 112,00 Mhz

Si se utilizan los escenarios que vienen con Flight Simulator y se utiliza la

cartografía incluida en el "Pilot´s Guide" (Guía del Piloto) que viene incluido con el
software verán que el algunas estaciones aparecen unas "T", en ese caso se trata de
un VOR clase T o terminal, mientras que para los "L" o "H" no hay indicación. No
obstante los VOR clase "L" son relativamente pocos en comparación con los "H".

Para determinar que clase de VOR se esta sintonizando, es necesario ver en que
rango de frecuencias a menos que se tenga el dato preciso están trabajando, es decir
si la frecuencia esta entre 108,0 y 112,0 es un clase "T", mientras que si se es de
112,0 a 118,0 puede ser un "H" o "L", en este caso lo más probable es que se trate de
un "H" pues hay muchos mas instalados en comparación con los "T".

Es necesario tener en cuenta el tipo de VOR pues estos tienen distintos alcances, los
clase "T" en general tienen un alcance de 40 a 55 NM, variando proporcionalmente
con la altitud, mientras que los clase "H" y "L" superan muchas veces las 120 NM
aumentando con la altitud, en este último caso podemos usar para la estimación la
formula antedicha, en realidad también podemos utilizarla en el clase "T" pero
debemos tener en cuenta encontrarnos dentro de las 40 0 50 NM del VOR.

Agreguemos también que muchas o la mayoría de las estaciones VOR tienen

instalados equipos telemetrícos asociados como los DME y TACAN.

Ademas de los problemas de alcance y transmisión ya comentados, existen otros

muy particulares.

El sistema VOR indica si se vuela hacia el VOR o desde la misma, en la medida que
se acerque a estación no podrá distinguir de que lado de ella se encuentra dando
como resultado la indicación de no recepción de señal hasta que logre poder
diferenciar la posición, a esto se lo conoce como "cono de silencio"cuyo diámetro
aumentara con la distancia al VOR. Algo similar ocurre con las radiales, al estar
cerca de la estación las radiales se encuentran muy cerca y no podrá distinguirlas,
otra vez aparecerá la indicación de no hay recepción de señal que se corregirá al
alejarse un poco, de esta forma se crea lo conocido como "cono de incertidumbre",
el diámetro del cono aumentara con la altura.

Debido a que puede haber estaciones VOR relativamente cercanas entre si y con
mínimas diferencias entre sus frecuencias, puede darse el caso de sintonizar una
frecuencia errónea y aún así recibir señal, aunque en realidad se trate de un VOR
equivocado y terminar guiandonos por una estación ubicada a 100 NM de distancia
del VOR que creemos estamos siguiendo, algo como esto ocurrió en la vida real
durante la guerra fría, el resultado fue el derribo por un caza Mig de la ex Unión
Soviética de un avión comercial (si mal no recuerdo un 747) tras haber ingresado en
espacio aéreo restringido, resultaron muertos todos los pasajeros y tripulación.

Para evitar malos ratos conviene verificar que el código de tres letras del VOR
sintonizado se corresponde con el deseado, los instrumentos electrónicos pueden
mostrar este indicador directamente, si no se pasee uno de estas características se lo
verifica escuchando el código Morse que la estación transmite.

Recordemos que el código Morse es un método de comunicación de puntos y rayas,

en donde un punto es un sonido corto y la raya uno largo siendo la combinación de
esos puntos y rayas las diversas letras del alfabeto según muestra la tabla siguiente.
Letra Código Morse Letra Código Morse
A ._ S ...
B _... T _
C _._. U .._
D _.. V ..._
E . W .__
F .._. X _.._
G __. Y _.__
H .... Z __..
I .. 1 .____
J .___ 2 ..___
K _._ 3 ...__
L ._._ 4 ...._
M __ 5 .....
N _. 6 _....
0 ___ 7 __...
P .__. 8 ___..
Q __._ 9 ____.
R ._. 0 _____

A los pilotos se les enseña siempre a verificar el correcto funcionamiento del equipo
VOR, este puede presentar varios tipos de problemas y errores, en Flight Simulator en
general la opción es que por falla deje de funcionar, mientras que en la realidad puede
haber mediciones erróneas mientras el instrumentos sigue funcionando.

Para realizar la verificación es necesario sintonizar los dos equipos VOR ( es

aconsejable que siempre este equipo este duplicado) en la misma estación, luego
accionar los selectores de rumbos (OBS) hasta que sus indicadores muestre la
alineación en la radial, debiendo dar una lectura similar en ambos instrumentos, no
deberían nunca superar los 4º de diferencia.

 
Equipos de abordo.

Como ya hemos dicho, un sistema VOR consta de dos partes, una estación
transmisora en tierra y el receptor abordo del avión con su instrumento asociado.

Receptores NAV 1 y NAV 2:

Figura 1: Receptores VOR de abordo

En la figura 1 se ven los equipos receptores VOR que vienen el los Cessna, las
frecuencias marcadas con las lineas rojas corresponden al las frecuencias de
funcionamiento del VOR y suelen señalizárselas con NAV 1 y NAV 2, mientras que
las frecuencias no marcadas sobre el costado izquierdo ( COMM 1 y COMM 2 )
corresponden a las transmisiones de radio de la nave.

Se ven dos paneles pues hay dos equipos VOR abordo, lo que brinda mayor
seguridad por su redundancia, facilidad para verificar el correcto funcionamiento de
los equipos y mayor precisión en la navegación.

Para sintonizarlos hay que posar el mouse sobre el dígito seleccionado y aparecerá la
pequeña manito con los signos mas y menos, seleccionando su valor haciendo
clicks, respecto de los botones y pulsadores que se ven en la imagen no tienen
funciones en Flight Simulator.

En este cuadro se pueden modificar las frecuencias y rumbos OBS ( radial

seleccionada ) tanto para el sistema NAV 1 como para el NAV 2, ademas también se
modifica la frecuencia del ADF y el código de trasponder que serán tratados mas
adelante.

INSTRUMENTAL

En este cuadro se pueden modificar las frecuencias y rumbos OBS ( radial

seleccionada ) tanto para el sistema NAV 1 como para el NAV 2, ademas también se
modifica la frecuencia del ADF y el código de trasponder que serán tratados mas
adelante.
El instrumento encargado de señalar la radial en la que se vuela es el OBI ( Omni
Bearing Indicator ) mostrado en la figura 3:

El elemento mas notorio es el indicador de desviación de rumbo o CDI ( Course

Desviation Indicator ), se trata de una aguja que se desviara según la ubicación de la
radial seleccionada, es decir que si se desvía a izquierda la radial estará a la
izquierda como en la figura, si lo hace a derecha la radial estará a la derecha siempre
y cuando se este volando hacia la estación VOR. Si el CDI se encuentra centrado se
esta volando sobre la radial seleccionada.

La bandera o indicador TO-FROM ( Hacia-Desde ) en FS se puede presentar de dos

formas, una directamente con carteles de TO (hacia) y FROM (desde) según se
vuele hacia el VOR o desde el mismo La segunda forma es con flechas como en la
figura, si esta esta apuntando hacia arriba indica que se vuela hacia el VOR mientras
que si lo hace hacia abajo se esta volando desde la estación

En ciertos momentos del vuelo, cuando no se recibe señal o cuando se pasa sobre la
estación el instrumento no puede distinguir si se vuela hacia o desde la estación en
ese caso la indicación es nula (OFF) representándose con una banda blanca con
rayas rojas en el indicador TO-FROM.

Dos indicadores de rumbo señalan, el superior la radial seleccionada y el inferior el

rumbo de la radial opuesta a esa, El mando denominado OBS ( Omni Bearing
Selector )es el que permite seleccionar el rumbo, para ello en FS utilice el mouse de
igual forma que en los casos anteriores o el menú mostrado en la figura 2.

Otra variante del mismo instrumento es el de la figura 4:

Figura 4: otra variante de OBI (principal)

El OBI mostrado en la figura 3 es una variante, generalmente instalado como

secundario (NAV 2), otra variante, el principal, posee una aguja extra en posición
horizontal (fig 4), la que se utiliza en aproximaciones por el sistema ILS
(Instrumental Landing System) destinada a indicar la desviación de la senda de
planeo que serán tratadas mas adelante.

Los instrumentos multifunción electrónicos también suelen tener incorporadas las

funciones del OBI como se muestra en la figura 5, en el que la información se
presenta de la misma forma.
Figura 5: función OBI del HSI

Algunas estaciones VOR tienen asociados diversos equipos que la dan funciones
extras, uno de los mas comunes son los DME (Distance Measuring Equipment),
sistema que también tiene un equipo fijo en tierra y otro abordo, su función es la de
medir la distancia entre el avión y la estación de tierra.

El equipo fijo esta asociado a una estación VOR, y el receptor DME en el avión se
sintoniza solo al sintonizar dicha estación.

Para medir la distancia el DME a bordo del avión emite una señal hacia el equipo de
tierra, este le responde con un pulso, para luego por la duración que tuvo el ciclo
puede calcularse la distancia, la velocidad respecto a tierra y el tiempo en alcanzar la
estación.

Figura 6: DME

Cuando se tienen sintonizados dos VOR en los receptores NAV 1 y 2, si ambas

estaciones tienen equipos DME funcionando se podrá medir la distancia, velocidad y
tiempo a cada una de ellas, para ello el DME de a bordo posee un selector (fig 6) de
NAV 1 o NAV 2, el que conmuta en FS por acción del mouse o con las teclas CTRL
3 para NAV 1 y CTRL 4 para NAV 2.

Aclaremos que la velocidad indicada por este instrumento es respecto a tierra ( GS )

pues este sistema no se ve influenciado por el viento, a diferencia de lo que ocurre
con el anemómetro.

Si bien el instrumento es confiable y facilita el trabajo evitando tener que tomar

tiempos y realizar cálculos, hay que tener en consideración ciertos factores de error
del instrumento.

Principalmente los valores de velocidad y tiempo son confiables en la medida que se

este volando sobre una radial emitida por la estación VOR.

En lo que respecta a la distancia, hay que considerar que el instrumento mide la

distancia en linea recta entre el morro del avión y la estación de tierra por lo que se
ve afectada por el nivel de vuelo o altitud como muestra la figura 2. Por ejemplo, en
el momento en que se pasa sobre la estación se tiene una elevación sobre esta de
6000 ft, el DME indicara una distancia al vor de 1 nm.

Figura 7: medición de distancia por DME

Este es el motivo por el cual cerca de la estación el error es importante, mientras que
lejos de la estación o volando a baja altitud el error disminuye. El error se hace
despreciable si se esta a mas de 1 nm por cada 1000 ft de altura sobre la elevación de
la estación VOR/DME.
Indicación de radiales.

Una vez sintonizado el equipo de recepción y volando dentro del alcance del VOR el
OBI comenzará a señalarnos en que radial estamos volando o bien para donde se
encuentra la radial buscada.

En las condiciones anteriores, si seleccionamos una radial determinada utilizando el

selector OBS veremos que en el instrumento el CDI se desplazara hacia un lado, por
ejemplo, si nos encontramos sobre la radial de 0º y deseamos volar en la radial de
350º que se encuentra a nuestra izquierda, veremos en el instrumento el CDI se
desplaza a la izquierda indicándonos así que se debe virar a la izquierda para
alcanzar dicha radial.

En cambio si queremos volar la radial de 10º, que queda a nuestra derecha, tras
seleccionarla con el OBS veremos que el CDI se desplazara a la derecha, debiendo
hacerse hacia ese lado el viraje para alcanzar la radial (fig 1).
 Figura 1: Señalización de radiales en curso directo.

El CDI se irá acercando al centro en la medida que nos acerquemos a la radial

seleccionada por el OBS, llegando al centro cuando se intercepta la radial.

Pero no basta con poder encontrar una radial para saber donde estamos, hacen falta
mas datos, como ser donde se encuentra la estación de tierra, aquí es donde empieza
a jugar otro elemento del OBI, denominado bandera o indicador TO-FROM, que nos
indica si volamos hacia la estación VOR o si la pasamos y nos estamos alejando de
ella (fig 2).
Figura 2: Posición respecto de la estación, QDM o INBOUND (hacia) o QDR o
OUTBOUND (desde).

Este indicador es una punta de flecha que apunta hacia arriba (o adelante en
realidad) o hacia abajo (hacia atrás), en caso de no haber recepción dicha flecha pasa
a ser un rectángulo de color blanco con rayas oblicuas rojas. Indicación similar
ocurre en los HSI con la salvedad que si no hay recepción el instrumento no marcara
nada ni aparecerá el CDI.

Cuando la flecha apunta hacia arriba indica que el VOR está por delante nuestro,
pues esta señalando el rumbo que estamos llevando, siendo este el caso, es decir,
volar hacia el VOR se dice que se vuela QDM según el código Q de
radiocomunicaciones, o también el termino INBOUND es utilizado.

Por el contrario si la flecha señala hacia abajo indica que la estación esta por detrás
nuestro, es decir que volamos desde el VOR en ese caso se dice que se vuela QDR
según el código Q de radiocomunicaciones, o también OUTBOUND.
Una forma simple de saber en que radial se está volando es la de accionar el OBS
hasta que el CDI quede centrado en el cuadrante, en esa situación la indicación de
rumbo del instrumento corresponde a la radial que se vuela en ese momento. Ahora
bien, desde ese punto sigamos girando el OBS 180º mas y veremos que el CDI
vuelve a centrarse, siendo esto el rumbo inverso o back course.

Esto se debe a que dos radiales opuestas 180º entre si tienen el mismo "camino", lo
que cambia es el sentido en el que "corren", si se me permiten los términos.

Figura 3: Señalización de radiales en back course.

Cuando se vuela por curso inverso, el instrumento tendrá sus indicaciones

invertidas, es decir que si el indicador TO-FROM señala que volamos hacia el VOR
en realidad estamos volando desde la estación y viceversa.

Algo similar ocurre con el CDI, si este se desplaza a la derecha, para interceptar la
radial deseada debemos virar a izquierda y si se desplaza hacia la izquierda se
deberá virar a derecha (fig 3).

Para tener una idea mas clara digamos que seria en caso de rumbo directo, la
posición centrada es la radial en la que se vuela y el CDI señala donde esta la radial
deseada, mientras que por curso inverso la radial buscada se encuentra señalada en
la posición centrada mientras que el CDI señalaría la radial en la que se esta volando
en ese momento.

La forma de corroborar si el OBS esta seccionado en rumbo inverso es corroborando

la indicación de rumbo entre el OBI, la brújula y el giroscopo direccional, deben
tener los 3 una indicación similar si el rumbo es directo, si el OBI presenta una
diferencia aproximada al los 180º esta seleccionado en rumbo inverso.

En realidad salvo escasas excepciones como en algunas aproximaciones por back

course especificas, no tiene mucho sentido volar por rumbo inverso, puede resultar
muy confuso si no se tiene practica y cuidado, además no afecta en nada al vuelo en
condiciones normales girar el OBS 180º y tener una lectura directa.
Figura 5: Indicaciones
La figura 5 muestra en forma general las indicaciones que dará el OBI según sus
posiciones respecto de la radial.

Sobre el cuadrante tanto del OBI como del HSI pueden verse una serie de puntos de
disposición horizontal , estos indican los grados de separación con la radial, dando
una diferencia de 2º aproximadamente, es decir que si el CDI se encuentra sobre el
primer punto mas cercano al centro nos encontramos a 2º de la radial seleccionada
en el OBS.

La forma más simple de comprobar esta diferencia es sintonizando un VOR y luego

accionar el OBS hasta que el CDI se desplace entre dos puntos contiguos y ver en
cuanto varió la selección.

En algunos casos pueden verse también puntos dispuestos verticalmente, en ese caso
estos indican la desviación de la senda de planeo y es de utilización en
aproximaciones por ILS que se verán en otro momento.
Determinación de la posición.

Una de las funciones que nos permite el VOR es la de encontrar nuestra posición
con relativa facilidad, aunque en realidad muchos al leerlo dirán que es cierto pero
previamente deberemos conocer la posición exacta de la estación, es aquí donde
empiezan a tener sentido las cartas de navegación aérea, sobre las que por ahora les
pido tengan paciencia pues mas adelante serán tratadas.

El primer paso es empezar ubicándonos respecto de la estación VOR, para esto

primero debemos conocer la radial en la que se vuela, esto lo conseguimos girando
el OBS hasta que el CDI quede centrado y observando su indicación, siempre
teniendo cuidado de no poner una indicación inversa (back course).

Una vez conocida la radial vemos la indicación TO-FROM para saber si volamos
inbound (to) u outbound (from) sabiendo así en forma relativa, aunque poco exacta,
nuestra posición.

Figura 1: Indicación en un HSI y GPS, en este caso al ESTE de la estación VOR.

Por ejemplo, si volamos en la zona del Río de la Plata ( Argentina - Uruguay ) y tenemos
sintonizado el VOR de San Fernando ( FDO 114,40 ) mientras volamos su radial 90 con
una indicación FROM ( QDR u outbound), estaremos al Este de la estación y alejándonos
de la estación (fig 1), en cambio si volamos la radial 90 pero con indicación TO ( QDM o
inbound ) estaremos al Oeste y acercándonos a la estación (fig 2).
Figura 2: Indicación en un HSI y GPS, en este caso al OESTE de la estación VOR

Si volamos la radial 270 con una indicación QDM (to) estaríamos al Este de la
estación pero acercándonos a ella (fig 3), mientras que si la indicación es QDR
estaríamos al Oeste y alejándonos (fig 4), de igual forma deducimos las posiciones
Norte o Sur.

Figura 3: Indicación en un HSI y GPS, en este caso al ESTE de la estación VOR.

Esto nos permite encontrar el rumbo si por algún motivo nos desorientamos, así
podremos volar hacia un punto conocido y establecido en las cartas.
 Figura 4: Indicación en un HSI y GPS, en este caso al OESTE de la estación VOR.
Pero si queremos conocer con mas exactitud nuestra posición debemos tener mas
datos, uno puede ser la distancia al VOR lo que resulta fácil si la estación
sintonizada posee instalado en sistema DME podremos tener la distancia a la
estación, teniendo en cuenta el error que posee este sistema de medición. -remitirse
al tutorial de instrumentación haciendo click aquí

Por ejemplo, volamos QDR (from) en la radial de 90º del VOR de San Fernando y el
DME nos indica una distancia de 30 NM, si transportamos estas indicaciones a un
mapa veremos que nos encontramos cerca de la costa de Uruguay (fig 5)y la
indicación de from en el OBI nos dice que nos acercamos a esta ultima.

Figura 5: El HSI mostrando la radial y la distancia por DME,

a la derecha la vista de mapa de la zona en que volamos

Asta aquí todo bien, pero ¿ que pasa si el VOR no tiene un DME ?

En ese caso debemos recurrir al segundo equipo VOR instalado en el avión para
sintonizar otra estación, de esta forma tendremos en los dos OBI sintonizadas
estaciones VOR diferentes para luego determinar en que radial de cada VOR nos
encontramos, nuestra posición será la intersección de ambas radiales.
Figura 6: Determinación de la posición por intersección de dos radiales
de dos VOR diferentes.

Veamoslo con un ejemplo, en el VOR principal sintonizamos San Fernando ( FDO -

114,40 ) y en el secundario sintonizamos otro que puede ser cualquiera dentro del
alcance, nosotros optamos por La Plata ( PTA - 113,70 ). Giramos ambos OBS hasta
centrar la agujas, que para el caso indican para FDO la radial de 90º y para PTA
360º.

Si sobre un mapa ubicamos ambas estaciones VOR y dibujamos las rectas

coincidentes con cada radial indicada por los instrumentos, la intersección de ambas
rectas será la posición en ese momento como muestra la figura 6, esto se corrobora
fácilmente con el GPS (fig 7), noten la coincidencia ( salvo error de software que en
este caso se traduce con un error en la posición del NDB de Colonia (Uruguay).
Figura 7: Indicación de la posición en el GPS.

Además de determinar nuestra posición, este método al igual que como si hubiera un
DME podemos seguir la evolución del vuelo, vigilando como cambian las radiales
en el VOR sintonizado en el segundo OBI.

Este método que al principio puedes parecerles correcto pero impreciso e

impracticable considerando las dimensiones, funciones y comodidades de la cabina,
en realidad se utiliza mucho aunque los pilotos no están dibujando lineas en los
mapas.

El punto donde se cortan dos radiales se lo denomina intersección y no son

determinadas por los pilotos dibujando las lineas correspondientes a las radiales, lo
que seria muy impreciso, sino pues vienen ya predefinidas en las cartas, desde luego
que prácticamente las intersecciones posibles son infinitas, solo se marcan las
convenientes para llegar a los aeropuertos.
Aclaremoslo mas, existen las rutas de navegación aérea de diversos tipos, estas están
dibujadas en las cartas. Las rutas no son más que radiales definidas de una estación
VOR determinada, es decir que cuando volamos una ruta no hacemos más que
seguir una radial de un VOR definida previamente por una autoridad aeronáutica.

Estas rutas suelen cortarse entre si definiendo una intersección que estará marcada
en la carta, el piloto en general lo que hace es sintonizar los dos VOR y volando
sobre por una de las rutas busca dicha intersección mientras vigila la evolución del
vuelo.

Figura 8: Porción de una carta de rutas.

Veamos la porción de carta de la figura 8, dentro de un circulo rojo marcado adrede

se ve un pequeño triángulo justo en el lugar de cruce de dos lineas con la
denominación POSTI, debajo de dicha inscripción se muestran las coordenadas de
su posición.

Este triángulo es en realidad un punto de reporte, en este caso no obligatorio, es

decir que el piloto tiene la opción de reportar el alcanzarlo o no al controlador de
turno. Si observan también verán otro triángulo completamente negro, a diferencia
del anterior, este es un punto de reporte obligatorio e identificado como ATITO.
Agreguemos que a estos puntos se los denomina con nombres de 5 letras.

Estos triángulos estrictamente no son intersecciones, sino puntos de reporte, que

generalmente se ubican en las intersecciones, por ejemplo si tenemos en un VOR el
de Mar del Plata (MDP), en el secundario Tandil (DIL) y los instrumentos muestra
que nos alejamos del VOR de MDP en la radial 238º y la indicación del secundario
dice que nos acercamos a la radial 182º, pues estaremos llegando a POSTI.
De Forma similar podemos determinar la zona en la que volamos con las
indicaciones de los instrumentos y la carta correspondiente en la mano. De todas
formas incursionaremos en el tema de cartas mas adelante, aunque para aquellos que
quieran adelantarse hay varios sitios que explican el tema muy bien, en la sección de
links encontrarán las direcciones.

Existen otros equipos que permiten conocer la posición tanto en la aviación real
como ser el INS y GPS como en Flight Simulator, me refiero al GPS que apareciera
a partir de la versión 2000, si les resulta confuso al principio pueden recurrir a la
vista de mapa o visión aérea que con un zoom alejado verán la zona en la que
vuelan.

 
Interceptación y mantenimiento del vuelo en la radial.

Para volar a lo largo de una radial, es necesario primero interceptarla, para luego,
corrigiendo el rumbo mantenerse volando sobre ella; realmente sobre esto no hay
muchos secretos siendo el principal y único diría, la práctica y experiencia.

Antes de intentar interceptar cualquier radial es necesario que sepamos nuestra

posición en referencia a la estación VOR originadora de la radial, hecho fácil con los
instrumentos y cartas que ya fuera explicado, conocido esto y determinada la radial
en la que nos encontramos sabremos hacia que lado virar, para interceptar la radial
buscada, mas fácil aún, el OBI directamente nos indicará hacia que lado virar como
se muestra en la figura 1 y se explicó anteriormente (hacer click aquí para releer el
texto), siendo el problema ¿cuanto virar?.

Figura 1: Indicación de la posición de la radial.

Para interceptarla, haremos un viraje y pondremos rumbo que será, el rumbo de la

radial al que se le sumará o restará el ángulo con que haremos la intercepción.

Pongamos un ejemplo: Volamos inbound al NorOeste de una estación VOR y

queremos volar inbound por la radial de 90º, si ponemos un rumbo de 90º magnéticos
volaremos paralelos a la radial, para interceptarla pondremos un rumbo se 120º y
alcanzaremos la R 90º con un ángulo de 30º, el calculo es simple 90º+30º = 120º
como se ve en la figura 2.
Figura 2: Curso de intercepción

Si nos encontramos al SudOeste también inbound viraremos a la izquierda y para

llegar a la radial con un ángulo de 30º debemos poner rumbo de 60º resultante de 90º-
30º = 60º.

En pocas palabras, cuando el viraje es hacia la izquierda el ángulo de intercepción se

resta mientras que si el viraje es a la derecha se suma.

Respecto a este ángulo muchas opiniones existen, hay quienes dicen que el mejor
ángulo es de 15º, otros de 20º y otros 30º. La realidad es que esto es muy variable,
tomen en cuenta que la distancia en millas náuticas de separación entre dos radiales
consecutivas aumenta en la medida que nos alejamos del VOR, pero sobre esto
volveremos mas adelante.

Es decir que si estamos cerca del VOR un ángulo de 15º puede ser excesivo, al virar
para volar sobre la radial lo mas probable es que nos pasemos de largo de dicha radial
y debamos virar más para corregir el problema, si estamos muy cerca del VOR y no
tenemos cuidado comenzaremos a zigzaguear, pasaremos haciendo S sobre el VOR y
seguiremos serpenteando hasta que nos alejemos de la estación.

Por el contrario un ángulo de 30º puede ser demasiado poco si nos encontramos lejos
de la estación y prácticamente nos llevará todo el día el alcanzar la radial, incluso si
estamos muy lejos podemos llegar a poner un ángulo de 90º sin problemas, eso si,
siempre a medida que nos acercamos a la radial es mejor reducir el ángulo
proporcionalmente a valores mas convenientes para no pasarnos y comenzar a
vivorear.

Una vez alcanzada la radial, lo que se sabrá por la posición centrada del CDI del OBI
solo hay que virar hasta alcanzar el rumbo de la radial buscada.

Aquí es fácil pensar e imaginar que con mantener el rumbo magnético

permaneceremos sobre la radial, lo que seria cierto salvo por un pequeño detalle, el
viento. Lo dicho anteriormente seria cierto si el viento fuera nulo o perfectamente
longitudinal al avión, es decir, de frente o cola.

Si se mantiene el rumbo magnético y se observa el CDI se verá que este se desplazará

hacia uno u otro lado de la posición central, esto se debe al desplazamiento lateral que
le causa el viento a la nave y no es indicado por los instrumento de medición de
rumbo magnético, es así donde surge el concepto de "DERROTA"la que deberemos
compensar.
Derrota y deriva.

La derrota es la verdadera trayectoria del avión, mejor dicho es la trayectoria

descripta por la proyección sobre el suelo de la trayectoria de vuelo del avión.

Vamos a suponer que nos dirigimos a un punto ubicado al Este de nuestra posición ,
justo a los 90º, ponemos ese rumbo en el DG o en la brújula y después de recorrer la
distancia no nos encontraremos sobre el punto, sino que estaremos al Norte de dicho
punto.

Aquí surge la diferencia entre el rumbo seguido y la derrota del avión, el rumbo
seguido es el correspondiente al que "apunta" la proa del avión y que es indicado por
la brújula que en el ejemplo es siempre hacia el Este, pero si vemos la trayectoria del
avión se vera que no es tan así, en realidad la trayectoria fue Noreste para el ejemplo.
¿Que es lo que pasó para que exista esta diferencia?.

Varios factores intervienen en este error, para empezar, mientras el avión se esta
moviendo en el aire la tierra también se mueve, de esta forma la trayectoria seguida
resulta de la composición de ambos movimientos. Este fenómeno se nota
principalmente en los vuelos de largo alcance, notandose en muchos casos
importantes diferencias no solo en la derrota, también en el tiempo de duración del
vuelo.

Como se dijo este efecto es mas notorio en los vuelos de largo alcance variando su
interferencia según el rumbo que se siga mientras que en los de corto alcance casi no
se notan.
Figura 1: Componentes del viento.

La causa principal tanto en vuelos de largo alcance como en los de corto alcance del
desvío esta dado por el viento, mejor dicho por la componente del viento transversal
al eje longitudinal del avión como muestra la figura 1, pongamos un ejemplo:

Un avión se desplaza a TAS de 250 kts mientras el viento sopla desde un rumbo a 30º
del eje longitudinal del avión con una velocidad de 20 kts

Para calcular la velocidad de la componente transversal del viento utilizamos la

función seno, recordemos que algo similar se había hecho con la velocidad en el
capitulo de instrumental y aviónica, clik aquí para recordarlo , pero sigamos con lo
nuestro:
sen WW = VTW / VWdonde: WW ángulo entre el eje longitudinal del avión y la
dirección del vientoVTW: velocidad de la componente transversal del vientoVW:
velocidad del viento

de donde se deduce :

VTW = VW . sen WWVTW = 20 . 0,5 = 10 kts

Esto nos dice que el avión se desplaza a una velocidad en dirección a su eje
longitudinal coincidente con el rumbo de la nave junto con un desplazamiento
transversal a una velocidad similar a la del viento, pues el avión se desplaza dentro
del aire en movimiento, a este desplazamiento lateral se lo denomina " DERIVA ".

La derrota del avión será la resultante de la acción entre el rumbo y velocidad del
avión y el rumbo y la deriva a causa del viento.

Esto se traduce en un desvío en grados del rumbo del avión apreciable en la figura 2,
para calcular el ángulo ( WCA )de deriva usaremos la función TAN ( tangente ) y su
inversa la arcotangente (atan ).
 Figura 2: Ángulo de deriva.

La tangente ( tan ) se define como:

tan WCA = VTW / TAS

Luego

WCA = atan ( VTW / TAS )donde: WCA ángulo de derivaVTW: velocidad de la

componente transversal del vientoTAS: velocidad aerodinámica real

Quedando la expresión anterior:

WCA = atan ( 10kts / 250kts ) = 2,29º

Es decir que para el ejemplo el avión vuela con una diferencia en su curso de 2,29º
respecto al sentido que lleva y dependiendo del caso este ángulo de deriva ( WCA )
se deberá sumar o restar al curso.

Si para el caso estudiado el avión indicara un curso de 0º y el viento soplara desde los
30º en realidad esta volando con un rumbo de poco menos que 358º.

Este es el motivo del desvío que ocurre en el CDI comentado anteriormente, por ello
es que se debe compensar para mantenerse en la radial. Para saber cuanto hay que
compensar se puede recurrir al análisis anterior si se quiere, pero a no asustarse, no es
la única forma, hay trucos que facilitan dicha estimación.
Corrección del ángulo de deriva ( WCA ).

Para corregir el ángulo de deriva hay varios métodos posibles, uno de ellos es por
prueba y error.

Debemos observar para que lado se desvía el CDI y en base a eso sabremos desde
donde sopla el viento, por ejemplo si llevamos un curso volando QDR la radial 360
de una estación cualquiera, el viento sopla desde el Este lo que causa que el avión se
desplace hacia el Oeste. Si mantenemos sintonizado el OBI en la radial veremos que
el CDI se desplaza hacia la derecha indicando la posición de la radial.

En principio para volver a la radial corregiremos con 15º o 20º hacia el viento, es
decir tendremos un curso de 15º, al llegar a la radial reduciremos a 10º por ejemplo, y
observaremos el comportamiento del CDI.

Si se desvía hacia el lado opuesto nos indica que la corrección es excesiva, si es así
reducimos en 5º, por el contrario si se sigue desviando como lo hacia en un principio,
quiere decir que el viento es mas fuerte de lo esperado, entonces aumentaremos en 5º,
si cambia la desviación reducimos en 2º o 3º y así sucesivamente. De esta forma
aumentando o reduciendo por mitades encontraremos el punto donde quedará
corregido el ángulo de deriva.

Si bien este método funciona, ¿que ocurre cuando tenemos que hacer correcciones en
maniobras que duran poco y requieren precisión?, la respuesta es anticiparse a la
corrección, para ello hay que calcularla.

Uno de los métodos para hacerlo es por medio del análisis detallado en el texto
anterior que sin duda es tedioso, puede resultar confuso y requiere prácticamente
recordar los valores de funciones trigonométricas de memoria, esto es casi imposible
en situaciones de gran carga de trabajo como en aproximaciones.

Para no sufrir esto se recurre a una formula rápida en la que se aplica un coeficiente
correspondiente con un ordenamiento del viento lateral por zonas según desde donde
sople con referencia al rumbo del avión, tal como muestra la figura 1.
 Figura 1: factores del viento lateral.

Los coeficientes mostrados en la figura 1 se aplican según desde donde sopla el

viento en la formula:

VW . Factor (de 1 a 6)
Fórmula rápida WCA =
0,1 . TAS
donde: VW velocidad del vientoFactor, factor del viento lateralTAS velocidad
 aerodinámica real

Para verlo analicemos el mismo ejemplo puesto en el apunte de "Derrota y deriva" en

la que un avión a 250 kts se ve sometido a un viento lateral que sopla a 20 kts con un
ángulo de 30º en relación al rumbo del avión. Recordemos que el análisis de ese
ejemplo nos dio un resultado de 2,29º y en un momento supusimos que el avión tenia
rumbo QDR 360º, entonces la aplicación de la fórmula queda:

20kts . 3 60
Fórmula rápida WCA = = = 2,4
0,1 . 250 25
El resultado es que nos da un desvío de 2,4º mientras que en el caso anterior nos
había dado 2,29º, si bien no es del todo exacta, es lo suficiente para saber cuanto
debemos corregir con eficacia.

Como ya se comento la deriva respecto de una radial señalada será indicada en el OBI
por medio del desplazamiento del CDI que se alejará del centro cuanto mas nos
alejemos de la radial.

Figura 2: variación de la separación según la distancia.

Es importante entender que la señalización del instrumento es en grados, por lo tanto
cuanto mas nos alejemos de la estación, aunque la diferencia en grados se mantenga,
la distancia longitudinal entre la posición y la radial será mayor, es decir que mayor
será el desvío en millas de la radial como se ve en la figura 2.

Si observamos el cuadrante del OBI veremos unos puntos, diez en total, cinco a
izquierda y cinco a derecha. Cada uno de ellos indica en realidad cuantos grados
existen de desvío de la radial, siendo a razón de 2º por cada punto.
 Figura 3: Puntos indicadores de desvío.

En base a esto sabremos que si el CDI esta en el 3er punto desde el centro nos dice que
estamos a 6º de la radial seleccionada. Con este dato podemos saber cuanto es la
distancia de separación con la radial si tomamos en cuenta que cada punto son
aproximadamente 100 pies por cada milla de distancia a la estación.

Si nos encontráramos a 1 milla de la estación y el CDI señala un desvío de 3 puntos

estaríamos a una distancia de 300 pies de la radial, mientras que si estuviéramos a 20
millas la separación seria de 6000 pies, dato importante a la hora de realizar
intercepciones y correcciones.
Método de intercepción ( interception methode ).

Ya hemos comentado que si bien el ángulo de intercepción de la radial será

relativamente pequeño, pero en su comienzo, cuando se hace el primer viraje podrá
ser mucho mayor según que tan lejos nos encontremos de la radial buscada y de la
estación, caso contrario nos podría llevar todo el día alcanzarla.

Esto dicho de esta forma da la impresión de realizarse a ojo en base a la

experiencia, sin embargo hay métodos muy útiles para tal fin, definidos por las
combinaciones de los ángulos siendo 180º/90º/45º, 90º/45º, 45º, 30º, basados en la
diferencia angular existente entre la actual posición y la radial buscada, siendo lo
recomendado:

Para una diferencia angular Interceptions

Mayor a 70º 180º/90º/45º
Entre 20º y 70º 90º/45º
Hasta 20º 45º
A menos de un minuto para el descenso Máximo 30º

Tabla 1: Métodos de intercepción.

Para entender esto pongamos como ejemplo una intercepción de 180º/90º/45º, no

dice que debemos acercarnos a la situación requerida de la siguiente forma:

En principio tomamos un rumbo a 180º hasta estar a unos dos minutos de vuelo, en
dirección paralela y sentido contrario al QDM requerido, luego se vuela a 90º con
respecto a la misma, hasta que se alcance una marcación diferencial de 15º en
donde se vira a 45º respecto de la radial. Con una marcación diferencial de 3º
aproximadamente se corrige de nuevo el rumbo alcanzando así la radial.

Los valores de las marcaciones se emplean para hacer los virajes, y dependen de la
distancia al emisor, a una distancia mayor de 5 minutos al emisor es apenas
necesario virar en la marcación.

Habrán notado que se nombro QDM y además que algo que parecía hacerse a ojo
esta tabulado y ya estarán empezando a sospechar que debe haber un meto para
realizar una intercepción, la respuesta es si, como todo en aviación, hay que ser
metódico si se quiere conservar la licencia...o mas aun.... la vida de nuestros
pasajeros y la nuestra propia.

En principio hagamos diferencia entre las clases de intercepciones las que

llamaremos QDM- interceptions y QDR-interceptions en las que son aplicables
diversos métodos de intercepción, pero el método de 6 pasos es siempre valido,
comencemos con una QDM-interception, el método dice:

1. Actual QDM2. QDM requerido3. Diferencia angular4. Interception

methode5. Interception-HDG (rumbo de intercepcion)6. First Turn (primer
viraje)

Para ponerlo en castellano diremos que los seis pasos son:

1. Actual QDM, que no es mas que la radial sobre la que nos encontramos volando
hacia el VOR, en otras palabras, es ¿donde me encuentro?.2. QDM requerido , es la
radial necesaria o buscada que queremos interceptar, siempre en QDM3. Calculo de
la diferencia angular entre ambas radiales, lo que nos permite saber cuan lejos nos
encontramos.4. Con la diferencia angular determinamos el método de intercepción,
mostrados en la tabla 15. Según el método a utilizar se calcula el nuevo rumbo a
seguir.6. Determinar para que lado debe realizarse el viraje.

Para clarificar el tema pongamos un ejemplo:

Volamos con rumbo ( Heading ) de 90º encontrándonos sobre la radial de 110º

QDM y queremos interceptar la QDM de 160º. Ahora veamos el análisis paso a
paso:

Heading = 090º1. actual QDM = 110º2. requerido QDM = 160º3. diferencia

angular = 160º - 110º = 50º4. Interception methode = por lo explicado en la tabla 1
= 90º/45º5.Interception-HDG = 160º - 90º = 70º6. First turn = Left (izquierda)
resulta simple darse cuenta.
 figura 1: QDM interception

Esta serie de cálculos, que en parece tediosa a la hora de realizar una intercepción
puede simplificarse mucho con un pequeño truco y un poco de imaginación.

La figura 1 muestra los rumbos a seguir para la intercepción del ejemplo, observen la
indicación que tiene de los grados que van desde 0º hasta 360º ( para ejemplo se
indicaron 90º, 110º, 160º, 180º, 270º y 360º), es decir es una rosa de rumbos.

El giroscopo direccional tiene en su cuadrante una rosa de rumbos, si suponemos que

la estación VOR esta sobre el centro del cuadrante y transportamos los QDMs sobre
el borde del instrumento resolveremos el problema con facilidad, desde luego esto
requiere práctica, lo mejor es al comienzo dibujar sobre un papel diversas
intercepciones hasta acostumbrarnos y luego saldrá automáticamente, además el
instrumento nos estará señalando el HDG actual.
Figura 2: QDR interceptions

Lo mismo ocurre con las QDR interception, con la salvedad que lo representado y lo
que se calcula es con los valores QDR actual y QDR requerido. En estos casos, luego
de sobrevolar la estación lo conveniente es interceptar con 30º la QDR requerida, con
ángulos grandes (mas de 90º) con 90º / 45º y con muy pequeñas haciendo
previamente un vuelo paralelo durante 30 segundos aproximadamente A una
distancia de un minuto al primer fix ( punto o marcación predeterminada para un
cambio de rumbo. ) lo mejor es interceptar con 45º.

Aunque a primera leída alguno de los métodos de intercepción parezca descabellado,

cuando se lo piensa con mas cuidado se llega a ese método por propia deducción, tal
vez el caso más llamativo sea el procedimiento 180º/90º/45º, entonces pongamos
como ejemplo una intercepción de ese tipo y de paso practicamos la determinación de
los valores de intercepción.

Supongamos que volamos con un heading de 0º y nos encontramos en QDR 030,

queremos arribar a la estación con un QDM de 340º, tal como lo muestra la figura 3.
Figura 3: Representación gráfica del ejemplo planteado.

Aclaremos que una de las marcaciones es QDR, mientras que el método maneja
QDM, asique para el calculo utilizaremos el valor del la radial correspondiente en
QDM.

Heading = 0º

1. actual QDM = 210º2

2. . requerido QDM = 340º
3. 3. diferencia angular = 340 - 210 = 130º
4. 4. interception methode = 180º / 90º / 4
5. 5º por diferencia angular mayor a 70º5. primer interception-heading = 160º
 6. 6. First turn = right

Tiempo y distancia a una estación.

Como ya hemos comentado muchas estaciones VOR poseen asociado un equipo

medidor de distancia, el que en conjunto con el equipo dentro de la nave nos permite
conocer la distancia a dicha estación, como ya saben este equipo es el DME.

Si bien la lectura es directa hay que tener en cuenta que el equipo mide la distancia
entre el avión y la estación tal como muestra la figura 1.

Figura 1: Medición DME.

Es decir que si el DME nos indica una distancia de una milla a la estación y volamos
a por ejemplo 4000ft la distancia medida horizontalmente será menor a la milla.

Ahora como hacemos cuando la estación no tiene disponible un DME, en ese caso
recurriremos a medir tiempo de vuelo entre radiales para luego calcular la distancia.

Sugiero ir empezando a acostumbrarse a la utilización del reloj para determinar

distancias y posiciones y si se dispone de un cronometro mejor, este debe formar
parte del equipamiento y herramientas del piloto pues el control de tiempos es muy
útil aunque al principio suene raro, incomodo e impreciso.

La idea consiste en tomar el tiempo de vuelo entre dos radiales para luego
determinar la distancia a la estación mediante la fórmula:

Minutos a la estación = segundos entre radiales / grados entre radiales.

Para esto es necesario que la radial tomada para referencia sea perpendicular a
nuestro curso y los instrumentos estén estabilizados, es decir que no es conveniente
hacerlo inmediatamente después de salir de un viraje.

Una vez cumplida estas condiciones y seleccionada la radial, cuando esta se centre
en el OBI comenzamos la medición de tiempo, luego seleccionamos una radial mas
adelante en nuestro curso y al volverse a centrar terminamos la medición del tiempo
transcurrido para finalmente determinar el tiempo de vuelo a la estación por medio
de la formula arriba expresada. Luego conociendo la velocidad y el tiempo a la
estación conoceremos la distancia a ella.

Por ejemplo, midamos el tiempo entre dos radiales separadas 10º entre si, para ello
empezamos a cronometrar al centrarse la primer radial y finalizamos al centrarse la
segunda 10º delante nuestro, supongamos que pasaron 25 segundos hasta que se
centraron ambas radiales, entones:

Minutos a la estación = 25seg / 10º = 2,5 minutos.

Ahora conociendo la Ground Speed (GS - velocidad respecto a Tierra) y este tiempo
podemos conocer la distancia a la estación ( como obtenerla ya fuera explicado en el
capitulo de Velocidades ).

Supongamos que la GS es de 125 nudos, entonces la distancia es:

125 . 2,5 / 60 = 5,2 millas

El 60 aparece para unificar las unidades de tiempo pasando los minutos a horas en la
formula.

 
Cartografía.

Ahora sabemos que es un VOR, como sintonizarlo, como interceptar una radial,
pero...donde esta ubicado o cual es la frecuencia o simplemente cual es conveniente
sintonizar.

Con mucha suerte y gran memoria uno puede recordar los datos de unas estaciones
VOR en la zona en la que vuele habitualmente, con mucha dificultad las de un país
pero nunca las de un continente, menos aún las del mundo, y aunque fuera posible,
no es recomendable en ningún caso pues la memoria suele jugarnos malas pasadas.
Bajo este concepto es que empieza a tener sentido el uso de las cartas de navegación.

Ya algo se comento sobre la cartografía y los distintos tipos de cartas siendo las
destinadas principalmente para la navegación ( vuelo crucero ) los ruteros de espacio
aéreo inferior y superior ( alta y baja cota) o también llamados rutas jet y vor o
Víctor.

Sobre dichas cartas se trazan directamente las rutas con sus denominaciones y datos
de sentidos, altitudes, intercepciones, rumbos, etc. Estas rutas por lo general unen
dos estaciones VOR y en ellas también se especifican las radiales correspondientes y
distancias a dichas estaciones. Incluyen ademas información sobre las estaciones
VOR, elevaciones criticas como montañas en el curso de vuelo o sus alrededores,
etc, es decir todo la información que se necesita para llegar con tranquilidad a
destino.
Fig 1: Carta de rutas.

Cada país emite sus propias cartas a través de un ente reconocido oficialmente por el
estado como autoridad responsable, para el caso de la Argentina dicha autoridad y
responsabilidad recae sobre la Fuerza Aérea Argentina que ademas es la autoridad
máxima aeronáutica, en USA la encargada de emitir las cartas es el NOS (Natinal
Ocean Service) y así cada nación.

No solamente entes oficiales son los únicos que emiten las cartas, también pueden
hacerlo otras organizaciones estatales o privadas, muchas de ellas son las aerolíneas,
como lo hacia Aerolíneas Argentinas (no se si aun lo sigue haciendo). Otra empresa
muy conocida que también provee cartografía de todo el mundo además de infinidad
de accesorios y equipamiento es JEPPESEN, esta empresa tiene un site (
www.jeppesen.com ) en el que incluso se pueden comprar sus productos vía internet
y recibirlos a vuelta de correo.
En el vuelo real todas las cartas tienen un periodo de tiempo de vigencia, alcanzado
el cual estas deben ser reemplazadas por nuevas actualizadas, salvo expresa
indicación contraria de la autoridad de referencia. Es pura responsabilidad del piloto
el conservar actualizado su conjunto de cartas.

La cartografía distribuida en internet son para uso exclusivo en vuelo simulado por
el motivo antes comentado, es probable que se encuentren desactualizadas con
respecto a la realidad, pero son mas que aptas para darle mas realismo y gracia a
nuestro simulador. En la sección de asistencia al vuelo encontraran las direcciones
desde donde pueden descargar cantidad de cartas referentes a Latinoamérica.

Fig 2: Tapas de cartas de rutas de baja altitud emitidas por el NOS (USA).

La simbologia utilizada en las cartas por la que se representan las estaciones VOR,
NDB, rutas, intercepciones, obstáculos, etc, es normalizada y común a todas las
cartas independientemente quien las emita y aunque en principio parece confusa
resulta ser muy intuitiva cuando se observa en detalle. En la figura 2 se ven las tapas
de una carta NOS (emitida por el NOS) de rutas de baja altitud en donde se describe
la simbologia utilizada, igualmente la veremos en detalle.