Temario Final

Instituto Politécnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
Unidad Profesional Ticoman
“Ingeniería en Sistemas Automotrices”
Proyecto Integrador
Nombre del proyecto integrador

Implementación de un turbocargador para un motor de combustión
interna VW tipo ABA 1781 cm3
Proyecto Integrador
Asesores
Francisco M. Castillo Acosta
Héctor Díaz García
Presenta
Alejandro Godoy Pacheco
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA UNIDAD TICOMÁN
Índice
INDICE DE FIGURAS 4
INDICE DE GRAFICAS 5
INDICE DE TABLAS 6
INTRODUCCION 8
METODOLOGIA 10
OBJETIVOS GENERAL 12
OBJETIVOS PARTICULARES Y ESPECIFICOS 12
ALCANCE 13
JUSTIFICACION 13
Capítulo 1 Sobrealimentación
1.1 Historia de la sobrealimentación 15
1.2 Objetivo principal 20
1.3 Relación entre la mezcla y el trabajo en el cilindro 20
1.4 Interrelación entre el flujo de la mezcla y la potencia del motor 22
1.5 Influencia de aire frio 23
1.6 Tipos de sobrealimentacion 25
1.6.1 Turbocompresores de geometría fija27
1.6.2 Turbocompresores de geometría variable 28
1.6.3 Turbocompresores Twin Scroll 28
1.7 Sistema de regulación de presión del turbo 29
1.7.1 Regulación de presión por accionamiento neumático 30
1.7.2 Regulacion de presión por accionamiento eléctrico 30
1.8 Intercambiador de calor 32
1.9 Diferencias de presiones, motor aspirado vs motor turbocargado 33
Capítulo 2 Motor EA827

2.1 Características del block EA827 36
2.2 Especificaciones del motor Volkswagen 1.8 (1781cc) 37
Capítulo 3 Selección del turbo compresor
3.1 Diferencias de retardo de un turbo pequeño, mediano y grande 38
3.2 Cálculos para la selección del turbocompresor 39
2
3.2.1 Cálculos de potencia consumida por la transmisión 39

3.2.2 Calculo de presión requerida 40
3.2.3 Cantidad de flujo de aire a través del motor 42
3.2.4 Comparativa de 4 turbocompresores 46
3.2.5 Análisis del mapa de los 4 turbocompresores 48
3.2.6 Tamaño básico de la turbina52
3.3 Temperatura del aire a la salida del compresor 53
3.3.1 Intercooler 53
3.4 Sistema de inyección de combustible 55
3.4.1 Cálculos para el tamaño del inyector 55
3.4.2 Sistema de inyección electrónica 56
Capítulo 4 Preparación del motor

4.1 Cambio de la cabeza de motor 52
4.2 Relación de compresión para motores turbo 59
4.3 Análisis de presiones del pistón 60
4.3.1 Análisis de motor aspirado 60
4.3.2 Análisis de motor turbocargado 61
4.3.3 Comparativa de presiones de motor aspirado y motor turbocargado 62
4.4 Cálculos de relación de compresión 64
4.4.1 Cubicaje de la cabeza del motor 64
4.5 Diseño del colector de escape 66
4.5.1 Análisis en CFD del colector de escape 65
Capítulo 5 Fabricación de los componentes

5.1 Fabricación del colector de escape 69
5.2 Fabricación de la tubería de escape 70

Capítulo 6 Pruebas y Resultados
6.1 Resultados de la prueba 72
6.2 Análisis de los resultados obtenidos 73
Conclusiones 75
LISTA DE SIMBOLOS 76
Referencias 78
INDICE DE FIGURAS
3
Figura 1, Hung Nguyen- Schäfer(2015) , Flujo promedio de energia de un motor, Rotordynamics

of Automotive Turbochargers 9
Figura 2, Hermann Hiereth & Peter Prenninger(2007), Patente DRP 34926 de 1885, Book
Charging The internal combustion engine 15
Figura 3, Hermann Hiereth & Peter Prenninger(2007), Motor con sopladores roots, Book
Charging The internal combustion engine 17
Figura 4, Hermann Hiereth & Peter Prenninger(2007), Patente DRP 95680, Book Charging The
internal combustion engine. 18
Figura 5 , Hermann Hiereth & Peter Prenninger(2007), Patente 204630, Book Charging The
internal combustion engine. 18
Figura 6, Hermann Hiereth & Peter Prenninger(2007), Diseño de carga por pul, Book Charging
The internal combustion engine 19
Figura 7, Diagrama basico del funcionamiento de un turbocompresor, Sistemas de

sobrealimentacion, IES Sierra de guara 25
Figura 8, Coponentes principales de un turbocompresor, Sistemas de sobrealimentacion, IES

Sierra de guara 26
Figura 9 Turbocompresor de geometria fija, https://buscouncoche.es/tecnologia/como-funciona-

el-turbo-del-coche/ 27
Figura 10 Turbocompresor de feometria variable,

http://elmundodelturbo.com.mx/turbocompresor-de-geometria-variable/ 27
Figura 11, Turbo compresor Twin Scroll, https://noticias.coches.com/consejos/tipo-de-

turbo/149079 28
Figura 12 Wastegate , Sistemas de sobrealimentacion, IES Sierra de guara 29
Figura 13 Partes de una Wastegate , Sistemas de sobrealimentacion, IES Sierra de guara 29
Figura 14 Partes de electrovalvula de control , Sistemas de sobrealimentacion, IES Sierra de

guara 30
Figura 15, Circuito de conexión de electrovalvula. Sistemas de sobrealimentacion, IES Sierra de

guara 31
Figura 16 https://blogs.solidworks.com/tech/2017/03/solidworks-flow-simulation-intercooler.html
32
Figura 17 Corky Bell, Diferencia de masa de aire en el cilindro, Maximum Boost. 33
Figura 18 Turbocompresor BorgWarner,

http://www.turbo.borgwarner.com/aftermarket/downloads.aspx?doctype=16 50
Figura 19 Representacion de la turbina y del compresor,

https://gcg.com.au/component/rsticketspro/view-article/24-turbocharger-wheel-trim 50
Figura 20 Imagen representativa de AEM FI/C,

https://www.aemelectronics.com/products/programmable-engine-management-systems/fuel-
ignition-controller 57
4
Figura 21 Imagen representativa de pistones, http://techtonicstuning.com/main/index.php?

main_page=index&cPath=2_13_61_227_228&zenid=7cnetl5hj7araiigriusa2pm94 63
Figura 22 cubicaje de una cabeza de motor, Alejandro Godoy 65
Figura 23 Diseño preliminar del colcetor de escape, Alejandro Godoy 67
Figura 24 vista seccionada del colector de escape preliminar, Alejandro Godoy 68
Figura 25 analisis de la velocidad de los gases de escape, Alejandro Godoy. 68
Figura 26 Pre-ensamblaje de turbocargador con colector de escape, Alejandro Godoy 69
Figura 27 Pre-ensamblaje del turbocargador con el colector de escape, Alejandro Godoy 69
Figura 28 Pre-ensamblaje del turbocargador con el colector de escape, Alejandro Godoy 69
Figura 29 colector de escape ensamblado con el turbocargador, Alejandro Godoy 70
Figura 30 Turbocargado en motor, Añejandro Godoy 70
Figura 31 Ensamblaje del turbocargador en el motor, Alejandro Godoy 70
Figura 32 Fabricacion de la tuberia de escape, Alejandro Godoy 71
Figura 33 , Fabricacion de la tuberia de escape, Alejandro Godoy 71
Figura 34 Fabricación de la tubería de escape 71
Figura 35 Auto en el dynamometro, Alejandro Godoy 72
INDICE DE GRAFICAS
Grafica 1, Hung Nguyen- Schäfer(2015) , Promedio de emisiones de CO 2, Rotordynamics of
Automotive Turbochargers 8
Grafica 2 Grafica comparativa de motores de los vehiculos que se encuentran en el mercado,
Alejandro Godoy 11
Grafica 3 Hung Nguyen- Schäfer(2015) , Promedio de emisiones de CO 2, Rotordynamics of
Automotive Turbochargers. 13
Grafica 4 Grafica de perdida de potencia vs altitud, Volkswagen 1.8 turbo APH engine technical.
16
Grafica 5 Corky Bell, Grafica de diferencia de torque , Maximum Boost. 33
Grafica 6 Corky Bell, Grafica de diferencia diferencia de tamaños de turbocargador , Maximum
Boost. 34
Grafica 7 Hermann Hiereth & Peter Prenninger(2007), Diseño de carga por pul, Book Charging
The internal combustion engine 34
Grafica 8 Grafica de potencia y torque de motor 1.8, http://www.zeperfs.com/es/fiche7777-vw-
golf-iii-1-8.htm 37
Grafica 9 Corky Bell, Grafica de Lag de diferentes turbocargadores , Maximum Boost. 38
Grafica 10 Corky Bell, Grafica de temperatura vs presion de acuerdo a la eficiencia , Maximum
Boost. 41
5
Grafica 11 Corky Bell, Grafica de relacion de presion vs razon de densidad , Maximum Boost
42
Grafica 12 , Corky Bell, Grafica de cfm vs desplazamiento del motor , Maximum Boost 43
Grafica 13 Alejandro Godoy ,Grafica de diferencia de volumen motor aspirado vs motor
sobrealimentado. 45
Grafica 14 Corky Bell, Grafica de flujo de compresion del aire respecto al diametro de la turbina,
Maximum Boost. 52
Grafica 15 Corky Bell, Grafica de temperatura saliente del compresor respecto a la relacion de
presion, Maximum Boost 54
Grafica 16 Corky Bell, Grafica de presion de boost respecto la eficiencia del intercooler,
Maximum Boost 60
Grafica 17 Grafica obtenida despues de las pruebas realizadas, Alejandro Godoy 72
Grafica 18 , Grafica de torque y potencia de los resultados obtenidos, Alejandro Godoy 73
Grafica 19 comparativa de potencias, motor original y motor sobrealimentado, Alejandro Godoy.
74
Grafica 20 Grafica comparativa de torque del motor original y el motor sobrealimentado,
Alejandro Godoy 74
INDICE DE TABLAS
Tabla 1 Características de block de motor VW E827A,
https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_EA827_engine 36
Tabla 2 Tabla de especificaciones de motor 1.8, Manual de taller de reparacion MKIII (92-98)
37
Tabla 3 Alejandro Godoy, Tabla de Perdidadas de potencia de la transmision. 39
Tabla 4 Alejandro Godoy, tabla de cfm a distintas revoluciones 43
Tabla 5 Alejandro Godoy tabla de cfm a distintas revoluciones con 6.4 libras de presion. 44
Tabla 6 Alejandro Godoy cfm, m3/s y lbs/min de motor 1.8 vw 45
Tabla 7 Alejandro Godoy , Turbocompresores y sus graficas, 46
Tabla 8 Alejandro Godoy Tabla comparativa de los diferentes mapas de compresor, 48
Tabla 9 Tabla Match Bot by BorgWarner, http://www.turbos.borgwarner.com/go/JZ5ZKG 49
Tabla 10 complemento tabla 9, Matchbot by BorgWarner,
http://www.turbos.borgwarner.com/go/JZ5ZKG 49
Tabla 11 Tabla de medidas tecnicas del compresor y de la turbina,
http://www.turbo.borgwarner.com/aftermarket/downloads.aspx?doctype=16 50
Tabla 12 Alejandro Godoy Tabla de temperaturas a la entrada y salida del intercooler, 54
Tabla 13 Calculo del tamaño del inyector en lb/hr, Fuel Injector by Engine Analizer Pro 56
Tabla 14 Sensores incorporados en el sistema Digifant de volkswagen, Manual de taller de
reparacion MKIII (92-98) 57
Tabla 15 Tabla comparativa de los dos tipos de cabeza para el bloque EA827,
https://www.youtube.com/watch?v=rluODLmjqiI, 59
Tabla 16 Alejandro Godoy , tabla de condiciones iniciales, 61
Tabla 17 Alejandro Godoy Condiciones inicales para el analisis de las fuerzas, 62
6
Tabla 18 Alejandro Godoy Comparativa de presiones entre un motor atmosferico y un

sobrealimentado, 62
Tabla 19 Tabla de especificaciones de pistones, Alejandro Godoy 63
Tabla 20 Calculo de relación de compresión, Compression Ratio by Engine Analizer Pro 66
Tabla 21 Especificaciones del motor sobrealimentado, Alejandro godoy, Manual de taller de
reparacion MKIII (92-98) 66
Tabla 22 tabla de cfm del motor, Alejandro Godoy 67
Tabla 23 Tabla de los resultados obtenidos, Alejandro Godoy 73
Tabla 24 Tabla de consumo de potencia de la transmision, Alejandro Godoy 73
Introducción
El promedio de las emisiones de CO2 para los vehículos nuevos de la
unión europea estuvo limitada 120 g/km hasta 2012, a partir del 2015,
las emisiones serán limitadas a 95 g/km. (pág. 17)[ CITATION Hun15 \l 2058 ]
7
Para reducir el dióxido de carbono CO 2 y los óxidos de nitrógenos NO x

del sistema de escape y mejorar el consumo de combustible de los
vehículos y vehículos comerciales, algunas medidas de los fabricantes
han sido: sistemas de inyección directa (HPDI), recirculación de gases
de escape (EGR), tren de válvulas variables (VVT), relación de
compresión variable (VCR), pequeños motores turbo cargados,
vehículos híbridos y eléctricos.
GRAFICA 1, Hung Nguyen- Schäfer(2015) , Promedio de

emisiones de CO2, Rotordynamics of Automotive Turbochargers
Desde el 2012 algunos carros eléctricos e híbridos han sido producidos

en la unión europea para reducir el promedio de las emisiones
contaminantes. Sin embargo un pequeño número de vehículos se han
vendido debidos a que son caros y el alcance de manejo es limitado
100km-120km a excepción de vehículos Tesla que tienen un alcance de
manejo de los 400km a los 500km.[ CITATION Hun15 \l 2058 ]
Los motores con un menor número de cilindros o una cilindrada menor,

producen menos fricción entre el pistón y el cilindro, adicionalmente el
peso total del vehículo es reducido debido a los pequeños motores que
son instalados. Evidentemente los motores pequeños necesitan menos
combustible por lo cual producen una baja potencia. Como
consecuencia, los motores de cilindrada menos a los 2 litros consumen
menos combustible y producen menos dióxido de carbono CO 2 así como
óxido de nitrógeno NOx.
Desde el punto de vista energético y de contaminación del aire, han

hecho un buen trabajo para mantener nuestros recursos energéticos y
8
mantener el medio ambiente limpio y menos contaminado. Sin embargo,

debería ser más divertido el conducir, especialmente tener una gran
aceleración, para esto se necesita de más potencia en motores
pequeños. Por lo tanto, la potencia especifica es definida como (kW /
litro). Por lo tanto, nosotros debemos de captar esa energía que se
desperdicia, para impulsar a los motores pequeños.
La figura (1) muestra gasto de energía promedio en un vehículo, Solo

sobre el 10-15% de la energía del combustible de entrada se utiliza
realmente para generar potencia. El resto de la energía del combustible
se pierde en energía térmica (27–33%), calor de los gases de escape
(30–35%), perdidas por fricción (10–14%) y (2–4%) se gasta en motores
hidráulicos, bombas de agua, etc.
De esta energía desperdiciada es muy poco probable poderla recuperar,

excepto los gases escape, que es casi el 30-35% de la energía del
combustible.
Si utilizamos un turbocompresor,
FIGURA el gas de
1, Hung Nguyen- Schäfer(2015) escape
, Flujo sedeexpande en la
promedio
turbina y genera energia
la energía cinética
de un motor, rotacional.
Rotordynamics La energía de la turbina
of Automotive
impulsa el compresor y por lo tanto comprime el aire de admisión a una
Turbochargers
alta presión.
El concepto de usar turbocompresores de gases de escape tiene

ventajas de mejorar la potencia específica de los motores y la reducción
de CO2 y NOx.
 Primero, los motores de un tamaño pequeño tienen casi la misma

potencia que los motores convencionales (naturalmente
9
aspirados) pero con mucho menos consumo de combustible que

conduce a una fuerte reducción de dióxido de carbono y óxidos de
nitrógeno.
En general, los motores turbo con la misma potencia podrían ahorrar

casi el 10% de consumo de combustible al reducir el volumen del
cilindro en un 25%.
Metodología
Desing for six sigma
Este tipo de metodología me nos da puntos específicos los cuales
nosotros debemos analizarlos para poder llegar a una conclusión de
cada uno de ellos y poder pasar al siguiente.
Tenemos estos 5 puntos principales:
 Definir
 Medir
 Analizar
 Diseñar
 Verificar
Cada uno de estos paso cuenta con especificaciones de lo que deben

buscar y lo que deben lograr por lo que se deben cumplir en tiempo ya
que el producto de cada una de estas fases será la base del siguiente
punto a completar al terminar cada uno de estos puntos tendremos un
producto final.
Tendremos que “definir” será determinación del problema u objetivos

planteados en el proyecto, por lo cual nosotros tenemos nuestro
principal objetivo, que es la selección de un turbocompresor para un
motor, para poder obtener una potencia de 111.11 cv/lt
Medir. Haremos uso de la herramienta QFD que nos dará las

especificaciones de calidad esperadas por los clientes, comparadas con
las especificaciones esperadas.
Analizar. En este punto nosotros de acuerdo a los resultados obtenidos

de la casa QFD tomaremos en cuenta los resultados que se esperan y
atacaremos esos puntos para nosotros poder pasar al siguiente punto.
10
Diseñar. Empezaremos a diseñar una vez analizado el mejor

turbocompresor, para saber cuáles serán los aspectos que debemos
tomar en cuenta, y diseñar sobre lo que ya tenemos previamente, a fin
de que se cumpla al final el objetivo principal del proyecto.
Verificar. Realizare las pruebas necesarias para verificar que el objetivo

se cumpla, verificando cada uno de los elementos diseñados he
incorporados en nuestro motor.
La siguiente grafica nos muestra una comparativa de los motores en el

mercado que se encuentran actualmente disponibles para los diferentes
segmentos de vehículos, los cuales son todos turbocargados, en cada
punto se muestra la potencia específica de cada motor, estos son
nuestros principales competidores y dentro del rango en el cual nosotros
debemos estar al llevar a este motor a los 200bhp
GRAFICA 1, Grafica comparativa de motores de los vehiculos que se encuentran en el mercado, Alejandro Godoy
11
Objetivo General:
Implementar un turbo-cargador en un motor VW tipo ABA mediante el
estudio de los mecanismos y la adaptación de componentes para
aumentar la potencia y el rendimiento del combustible.
Objetivos particulares y específicos.

o Seleccionar un turbocompresor mediante el análisis del motor un
que cumpla con las necesidades requeridas.
o Diseñar el múltiple de escape para el turbo compresor
seleccionado.
o Manufactura de componentes, ensamble y pruebas del sistema en
un dynamometro de chasis.
Alcance
En este proyecto se analizará, diseñara y fabricara los elementos
necesarios para la implementación de un turbocargador en motor
Volkswagen para poder llegar a una potencia de 111.11 cv/Lt. de tal
manera que sea mejor aprovechado en desplazamiento del motor y la
interrelación de los elementos mecánicos que constituyen al motor y
como efecto obtener una mejor relación Potencia/Peso del motor.
En la etapa de manufactura se fabricarán los componentes necesarios

para la integración del turbocompresor y poder efectuar las pruebas en
el dynamometro para poder hacer validaciones correspondientes.
12
Justificación
La tendencia y las nuevas tecnologías han impulsado que las nuevas
generaciones de motores obtengan una mayor potencia específica y
menores emisiones contaminantes, las leyes europeas quieren lograr
que para el 2020 sean reducidos los gramos de CO2 en los vehículos de
pasajeros a un total de 95 g/km de CO2.[ CITATION Hun15 \l 2058 ]
GRAFICA 2, Hung Nguyen- Schäfer(2015) , Promedio de emisiones de CO2,

Rotordynamics of Automotive Turbochargers
En esta época donde la tendencia predominante de los fabricantes de

automóviles es mejorar el rendimiento y disminuir el consumo, se
ha reducido la cilindrada de los motores e incorporar turbocompresores
para compensar el menor desplazamiento de los motores.
¿Qué se espera del futuro en los motores turbo?
De acuerdo con un estudio realizado con el fabricante de

turbocargadores para automóviles, Honeywell Turbo Technologies, se
estima que para 2019 se facturarán 12,000 millones de dólares al
equipar a 49 millones de vehículos con turbocargadores. [ CITATION Lui15 \l
2058 ]
Una de las principales razones de esta continua alza de los motores

turbo, se debe a que las marcas automotrices deben cumplir las
13
regulaciones ambientales impuestas por los distintos gobiernos del

mundo.
Pero además de ser una solución para los fabricantes ante las estrictas
leyes sobre las emisiones contaminantes, equipar motores turbo
contribuye a que los automóviles ofrezcan un menor consumo de
combustible; un factor fundamental para que los clientes busquen el
modelo con la mejor autonomía.
Frente a un motor normalmente aspirado, los turbocargadores pueden

ayudar a reducir el consumo de combustible entre un 10 y 40 por ciento.
No obstante, esta clase de motores pueden ofrecer el mismo o mejor
desempeño.
Proyección global
A nivel mundial China encabeza el crecimiento de los motores turbo, se

prevé que para 2019 la penetración de mercado pase de 23% a 41%, de
esa manera duplicará la cantidad de vehículos turbocargados vendidos
cada año a más de 13 millones de unidades.[ CITATION Lui15 \l 2058 ]
Como el segundo mercado global de más rápido crecimiento, América

del Norte, crecerá 14 por ciento por año en los próximos cinco años
hasta llegar a un total de ocho millones de vehículos turbocargados para
2019, esto equivale al 38% del mercado.[ CITATION Lui15 \l 2058 ]
Capítulo 1 Los Sobrealimentadores

1.1 Historia de la sobrealimentación
La historia de sobrealimentar el motor de combustión interna se
remonta a Gottlieb Daimler y Rudolf Diesel ellos desarrollaron la sobre
alimentación del motor de gasolina de alta velocidad.
Gottlieb Daimler ya había sobre alimentado sus primeros motores, como

lo demuestra su patente DRP 34926 obtenida en 1885 (Figura 2). En
este caso, se usó la parte inferior del pistón, que en el motor de cuatro
tiempos funciona como una bomba de mezcla con doble frecuencia de
ciclo de trabajo y por lo tanto, ofrece una mayor mezcla que el trabajo
de cilindro podría aspirar. La transferencia de la mezcla desde la cavidad
del cárter al cilindro fue realizada por una válvula en el fondo del pistón.
14
El motivo del audaz diseño de Daimler fue su deseo de un posible

aumento de la velocidad y el torque de los motores, a pesar de que en
ese momento solo se consumía una cantidad muy pequeña de motores.
Las válvulas de escape eran factibles a los problemas, especialmente

con la válvula de fondo del pistón, esto obligó a Daimler a abandonar
esta idea intrínsecamente correcta en favor de válvulas más grandes,
así como la aplicación de cabezas de válvulas múltiples, que fueron
diseñadas por su compañero de trabajo Maybach.
FIGURA 1, Hermann Hiereth & Peter Prenninger(2007), Patente DRP 34926 de 1885,
Book Charging The internal combustion engine
La sobrealimentación encontró su primera aplicación en los motores de

avión, especialmente para aumentar en desempeño a altas aturas. En
los años de 1920 a 1940, los turbocompresores fueron mejorados
continuamente tanto en aerodinámica como en la velocidad
circunferencial de los impulsores.
La sobrealimentación de los motores de gasolina experimentó su primer

pico absoluto respecto a la potencia y aumento del rendimiento a gran
altura, debido a que los motores a mayor altitud iban perdiendo su
potencia, lo que es conocido como altitud critica (Grafica 4) este
desarrollo estaba enfocado en los motores de los aviones durante la
segunda guerra mundial. En la presión media efectiva se alcanzaron
valores de presión de hasta 23 bar con turbo compresores mecánicos.
Los motores aeronáuticos de gasolina fueron los primeros motores
compuestos de producción en serie, como el motor 18 cilindros dual-
radial de Curtiss Wright con una potencia de despegue de 2420kW.
15
GRAFICA 3, , Grafica de perdida de potencia vs altitud, Volkswagen 1.8 turbo APH

engine technical.
A partir de 1920, los motores supercargados para las competencias, los

vehículos deportivos y de lujo, fueron equipados con motores mecánicos
y compresores de desplazamiento acoplable. En la mayoría de los casos
eran sopladores Roots de una o dos etapas en la Figura. (3) se muestra
un motor de este tipo para automóviles de pasajeros con 40/60 hp de
2.6 litros, construido en 1921 por Daimler.
FIGURA 2, Hermann Hiereth & Peter Prenninger(2007), Motor con sopladores roots, Book Charging The
internal combustion engine
Los motores de gasolina turboalimentados se introdujeron por primera

vez en mercado de los EE. UU. alrededor 1960, como por ejemplo el
Chevrolet Corvair. Para la sobrealimentación de los motores de gasolina
hacia la producción en serie a gran escala, con, por ejemplo, el motor
compresor de 2.3 litros de DaimlerChrysler en su slk y clase C, o los
motores turbo cargados de Audi, Opel y Saab.
16
La sobrealimentación dentro del motor ha conseguido mantener la

potencia en condiciones adversas en donde la presión es más baja y la
cantidad de mezcla que se introduce al motor es menor, como puede
ocurrir en trayectos de montaña a gran altitud o zonas de altas
temperaturas.
“La sobrealimentación consigue aumentar el par motor y la

potencia del vehículo sin variar la cilindrada ni el régimen del
motor, elevando el valor de la presión media efectiva del
cilindro del motor.”
Rudolf Diesel también se involucró con la sobrealimentación muy

temprano, ya que su patente DPR 95680 lo demuestra (FIG. 4). Cabeza
flujo cruzado, utilizó la parte inferior del pistón como una carga de dos
tiempos. Esta patente también describe un proceso para enfriar el aire
en un pleno de tamaño pequeño.
FIGURA 3, Hermann Hiereth & Peter Prenninger(2007), Patente DRP 95680, Book Charging The
internal combustion engine.
Con su diseño, Diesel logró un aumento de potencia del 30%. Sin

embargo, estaba principalmente preocupado por la eficiencia de su
motor, se deterioró drásticamente, debido a un tamaño incorrecto de la
válvula de admisión y el pleno chico, por lo que detuvo las pruebas.
Este tipo de sobrealimentación con el dimensionamiento correcto de los

componentes se utilizó con mucho éxito durante 30 años posteriormente
en motores diesel marinos.
17
El desarrollo del turbocompresor de gases de escape está

estrechamente relacionado con el nombre y las patentes del ingeniero
suizo Alfred Buechi. Ya en 1905, en la patente DRP 204630 (FIG. 5)
FIGURA 4, Hermann Hiereth & Peter Prenninger(2007), Patente 204630, Book Charging The internal
combustion engine.
Pero hasta 1925 tardó en introducirse en el mercado los primeros

motores diésel turboalimentados, en forma de motores para dos buques
de pasajeros y un motor diésel estacionario de Man y Maschinenfabrik
Winterthur. En ambos casos, los turbocompresores de gases de escape
todavía estaban ubicados al lado del motor. Todos los cargadores fueron
diseñados por Buechi.
En los motores marinos MAN, la presión efectiva media se incrementó en

un 40% a 11 bar, y se obtuvieron importantes conocimientos:
 Los motores turboalimentados son muy capaces de sobrecargarse.

 El grupo de turbocompresores se controla durante el
funcionamiento
Para superar el problema de un gradiente de presión negativo entre la

presión de carga y la contrapresión de los gases de escape, es decir, un
gradiente de barrido negativo, que fue lo que ocurrió con estos primeros
turbocompresores de gases de escape debido a su baja eficiencia
general, en 1925 Buechi solicitó otra patente para una Onda de presión
o diseño de carga por pulsos. Esto se lograría separando los
colectores de escape y combinando los cilindros con intervalos
de encendido de más de 240 ° del ángulo del cigüeñal, así como
áreas del colector de escape estrechas. (FIG 6)
18
FIGURA 5, Hermann Hiereth & Peter Prenninger(2007), Diseño de carga por pul, Book Charging The
internal combustion engine
Las primeras pruebas en un motor de 4 y 6 cilindros con cargador de

bbc fueron muy prometedoras. Se podría lograr un aumento de potencia
del 100% con buenos resultados termodinámicos, y se obtuvo una
tercera visión:
 Los colectores de escape no solo deben tener un área pequeña,

sino que también deben ser lo más cortos posible.
 Con eso, se minimizan las pérdidas de flujo y calor. En
consecuencia, hoy en día los turbocompresores de son montados
directamente en el motor como parte del colector de escape.
Desde entonces, el sistema descrito se ha denominado Carga-
Buechi.
1.2 Objetivo principal
El objetivo de la sobrealimentación es aumentar la densidad de mezcla

(Aire-Combustible), por cualquier medio y con la ayuda de un sistema
adecuado, antes de que entre en el cilindro, es decir, pre comprimir la
mezcla. Al hacerlo, la temperatura de trabajo no debe elevarse
notablemente, ya que esto influiría negativamente en la temperatura de
trabajo del ciclo de combustión.
1.3 Relación entre la mezcla y el trabajo en el cilindro
El motor es una bomba el volumen y la cantidad máxima de aire que

puede introducirse en el cilindro es:
V A =V cyl + m A =¿V cyl ρ Acyl ¿
El aire del cilindro multiplicado por la densidad del aire resulta en la

masa de aire del cilindro, que determina la masa de combustible que se
puede quemar en él y con la que se puede obtener trabajo a través de
los aumentos de presión y temperatura que tienen lugar durante la
etapa de la combustión.
19
Por un lado, el trabajo indicado wi en el cilindro es el producto de la

fuerza por el desplazamiento, así como área del pistón en tiempo de
presión,
D cyl 2∗π
W i= ∗S∗pmi
4
Por otro lado, el trabajo es el producto de una mayor cantidad de calor

multiplicada por la eficiencia del proceso,
W i =Q s ,cyl∗ηi
Dónde:
Qs , cyl Cantidad de calor suministrada en el cilindro

ηi Eficiencia mecánica
La cantidad de calor que se puede agregar al cilindro depende de la

cantidad de combustible que se introduce en él y eso también depende
de la cantidad de oxígeno presente en el cilindro, la cantidad de oxígeno
permanece en una relación fija con la masa de aire en el cilindro y no
con el volumen del cilindro. Si simplificamos y no consideramos la
relación incompleta del cilindro, la eficiencia volumétrica ni el exceso de
aire que puede ser necesario para la combustión, esta cantidad de calor
será:
V cyl ρ Acyl H C
Qs =mF∗H C =
A min
Dónde:
mF Cantidad de combustible agregada

Amin Aire mínimo requerido
HC Poder calorífico inferior del combustible
ρ A ,cyl Densidad de aire en el cilindro
Manteniendo el poder calorífico inferior del combustible (Hc ) y la

cantidad de aire mínima (Amin )constantes, se deriva directamente que
QS ρ Acyl
La masa de aire (mA) en el cilindro es directamente proporcional a la

densidad del aire ρACIL, de modo que también la cantidad de calor que se
puede agregar es directamente proporcional a esta masa de aire en el
20
cilindro y por lo tanto, debe aproximarse a la densidad de mezcla del

motor. Con esto, el trabajo del cilindro en un motor depende
directamente de la densidad del aire en el cilindro de trabajo al final de
la carrera de admisión y del intercambio de gases.
Combinando las ecuaciones de arriba obtenemos que.
V cyl ρ Acyl H C ηi
V cyl∗pmi=
A min
Por consecuencia
pmi ρ Acyl
Por lo tanto, con la eficiencia interna considerada constante (es decir, el

proceso de combustión sin cambios y las pérdidas sin cambios en el
proceso de combustión), la presión media indicada de un cilindro es
proporcional a la densidad de mezcla en el cilindro al comienzo del
tiempo de compresión.
1.4 Interrelación entre el flujo de mezcla y la potencia del motor
Una vez determinado el trabajo del cilindro, la potencia de salida del

motor puede relacionarse fácilmente con el flujo de masa de aire. Debe
ser proporcional al volumen barrido de todo el motor (según el número
total de sus cilindros), así como, según el proceso de trabajo, el número
de ciclos de potencia en un tiempo determinado.
V T ∗pmi∗n
Pi=
2
Dónde:
V T =z∗V cyl
Incluyendo la proporcionalidad de pmi y ρAcyl, encontramos:
n
Pi V T ρ Acyl
2
Ahora hemos vinculado la salida de potencia del motor al flujo de masa

de aire a través del motor. Si se supone que un motor de combustión
interna genera potencia de salida durante más de un ciclo de trabajo, el
gas de escape debe retirarse del cilindro y después de cada ciclo de
trabajo debe reemplazarse con a una mezcla nueva. En el caso de un
21
motor de gasolina. En el motor ideal, que hemos visto hasta ahora, esto
sucede sin pérdidas y completamente. Para el motor real, el proceso de
intercambio de gas debe describirse con más detalle
Los siguientes requisitos se aplican a la disposición del intercambio de

gases:
 El gas de escape presente en el cilindro al final de la carrera de

trabajo debe ser eliminado lo más posible,
 La cantidad de aire fresco o de mezcla nueva requerida debe estar
exactamente preparada para los requisitos del motor, por ejemplo,
con respecto a la calidad del enfriamiento
 La mezcla fresca aspirada debe llenar el cilindro lo más
completamente posible.
En la práctica, esto significa que la masa de mezcla fresca total que

fluye hacia el cilindro, min y la masa de mezcla fresca que queda en el
cilindro, mfa, generalmente no son idénticas. Difieren en esa fracción de
masa de mezcla que, durante la apertura simultánea de las válvulas de
admisión y escape (el llamado período de traslape), sin participar en la
combustión, fluye directamente hacia el escape, es decir, la masa de
barrido ms.
m s =m¿ −m fa
1.5 Influencia de aire frio
Independientemente de su diseño, en cualquier compresor, la

compresión del aire de admisión produce un aumento de la
temperatura, que depende principalmente de la relación de presión
deseada, es decir, el factor de sobrealimentación y la eficiencia del
compresor:
(k−1)/ k
{ [(
T 2=T 1 1+
1
η S−Ic
p2
p1 ) −1
]}
Aquí, T1 y T2 representan las temperaturas altas y bajas del compresor
en grados kelvin, ns-1C, la eficiencia del compresor isotrópico y p1 y p2 las
presiones altas y bajas del compresor.
22
A una presión de carga constante, este aumento de temperatura

disminuye la densidad de entrada.
Como ejemplo, de la eficiencia del enfriamiento de aire de entrada,

consideremos un motor ideal con las siguientes características:
Presión de entrada p1=1 ¿¯

Temperatura de entrada T 1=293 ° k (20 ° C)
Cambio de relación de presión P2
=2.5
P1
Eficiencia del compresor η s−iC =0.70
Esto da como resultado una temperatura final de mezcla de T 2= 418°k

(145°C)
En la siguiente comparación, la relación de aire de combustión se

mantiene constante, es decir, la masa de combustible y con ello la
potencia de salida se determina de acuerdo con la masa de la mezcla.
Con los datos anteriores, el motor aspirado tiene la densidad del aire.
P1=P2=1.19 Kg/m 3 (¿ 100 %)
El motor sobrealimentado intercooler la mezcla tiene la densidad de

carga
P1=2.09 Kg/m3 (¿ 175 %)
La mezcla enfriada, con un enfriamiento de 40 ° C permite un aumento

de densidad
P2=2.78 Kg/m 3 (¿ 234 %)
En este ejemplo, vemos el enorme efecto de la refrigeración del aire, ya

que a una relación de presión constante un aumento de densidad de
2.78 / 2.09, es decir, se obtiene un aumento del 33%, combinado con
una temperatura de inicio del proceso que es aproximadamente 190 ° C
inferior.
La refrigeración del aire de entrada por lo tanto tiene las siguientes

ventajas:
23
 Un aumento adicional de la potencia de los motores

sobrealimentados a una relación de presión constante debido al
aumento de la densidad;
 Una temperatura de aire más baja inicial en el proceso de
compresión, lo que resulta en una menor tensión térmica para los
componentes;
 Menores emisiones de NOx debido a las menores temperaturas de
proceso;
 Una mejora decisiva en la tendencia de detonación de los motores
de sobrealimentados; solo con la refrigeración del aire, en motores
de gasolina puede ayudar a disminuir el consumo de combustible.
Se conseguirá aumentar el par y la potencia colocando en el interior del

cilindro un volumen de mezcla mayor que el que entra en una aspiración
normal o natural (motores atmosféricos). Un motor sobrealimentado
puede conseguir hasta un 40% más de potencia que un motor de iguales
características no sobrealimentado. Este aumento de potencia se debe
tener en cuenta a la hora de fabricar los motores con el objetivo de
evitar sobrecalentamientos del motor, presiones y temperaturas
excesivas de encendido en la cámara de combustión provocados por la
alta capacidad de entrega de aire y presión.
1.6 Tipos de sobrealimentación
Para realizar la sobrealimentación se necesita una máquina capaz de

tomar el aire a la presión atmosférica y comprimirlo para conseguir una
presión superior a la atmosférica.
Tipos de compresores
Turbocompresores. Son de tipo centrífugo. Se suelen denominar

como turbocompresores y son accionados por los gases de escape.
Compresores volumétricos. Son accionados de forma mecánica por el

cigüeñal del motor por medio de correas o engranajes.
Turbocompresores.
El turbocompresor es una bomba de aire diseñada para operar

con la energía que normalmente se pierde en los gases de
escape del motor.
24
FIGURA 6, Diagrama basico del funcionamiento de un turbocompresor,

Sistemas de sobrealimentacion, IES Sierra de guara
En la figura 7 se muestra el principio básico de funcionamiento de un

turbocompresor en un motor MCIA
El conjunto turbocompresor (FIG 8) está formado principalmente por una

turbina (2) y un compresor (1) que se encuentran introducidos en sus
respectivas carcasas de forma opuesta y unida ambas por un eje común
(3). Tanto la turbina como el compresor contienen álabes para conseguir
aumentar la presión. En una parte anexa al turbo también se encuentra
la válvula de descarga (4) wastegate, que se encarga de limitar la
presión de sobrealimentación del turbo desviando una cantidad de gases
de escape directamente al escape sin pasar por la turbina
FIGURA 8, Coponentes principales de un turbocompresor, Sistemas de

sobrealimentacion, IES Sierra de guara
25
Existen dentro de los turbocompresores dos tipos

principalmente.
 Turbocompresores de geometría fija

 Turbocompresores de geometría variable
*El turbocompresor es el más utilizado porque no consume

potencia del motor
1.6.1 Turbocompresores de Geometría fija
Los turbos de geometría fija (TGF) son los más básicos. Su estructura es
sencilla ya que apenas incorporan piezas que envíen los gases al interior
de la cámara con la caracola de escape. El problema que tienen es que
su lag es excesivo. Recordamos que el lag es un término que hace
referencia al tiempo de respuesta del turbo, con respecto a las
revoluciones del motor. Es decir, el tiempo en que tarda en enviar
potencia al motor, desde que pisamos el pedal del acelerador desde
cero.
Su aspecto positivo es que son baratos y fiables, pues al carecer de

piezas internas, su coste de producción es menor y hay menos piezas
que se puedan romper.
FIGURA 9, Turbocompresor de geometria fija, https://buscouncoche.es/tecnologia/como-funciona-el-turbo-

del-coche/
1.6.2 Turbocompresores de geometría Variable
26
Los turbos de geometría variable (TGV) son más eficientes. Incorporan

varias piezas móviles en la turbina, que le permiten adaptarse al rango
de revoluciones en el que se trabaje, aprovechando mejor los gases del
escape, lo que permite tener un rendimiento óptimo en un rango más
amplio de la curva de potencia. Generalmente son sistemas
de rodamientos, que, al contrario que los (TGF), sufren un
mayor desgaste y son menos fiables.
FIGURA 10, Turbocompresor de feometria variable, http://elmundodelturbo.com.mx/turbocompresor-de-

geometria-variable/
1.6.3 Turbocompresores Twin Scroll
El Twin Scroll es un sistema que canaliza mejor el aire del interior de la

cámara de a turbina gracias a una división en el housing de escape.
En la parte que une el housing de escape del turbo, con los colectores de
escape del motor, el housing tiene dos salidas totalmente separadas,
que permite hacer un uso más eficiente, al no mezclar los gases de
entrada y salida del escape. De esta manera, se consigue reducir aún
más el lag. Puede ser tanto de geometría fija como variable.
FIGURA 11, Turbo compresor Twin Scroll, https://noticias.coches.com/consejos/tipo-de-turbo/149079
27
1.7 Sistema de regulación de presión del turbo
La regulación de la presión de sobrealimentación permite suministrar al

motor una presión límite de sobrealimentación, la cual está acorde con
las condiciones de trabajo, tanto de solicitud de carga como a las
climatológicas, temperatura del aire y presión atmosférica. Para ello, el
turbocompresor dispone de una válvula mecánica wastegate. Figura (11)
encargada de regular la presión de este. Esta válvula está situada en
derivación (by-pass) con el conducto de escape. Está constituida por una
cápsula sometida a la presión de sobrealimentación, una membrana y
una cámara de presión con un muelle. El accionamiento de esta válvula
puede ser de tipo neumático o eléctrico.
FIGURA 7
FIGURA 12, Wastegate , Sistemas de sobrealimentacion, IES Sierra de guara
1.7.1Regulación de la presión por accionamiento neumático.
Cuando el motor gira a plena carga (elevadas revoluciones) la presión en

el colector de admisión supera unos valores preestablecidos. Esta
presión de soplado se transmite del colector de admisión a la válvula
wastegate a través de una manguera de conexión (1), que hace
desplazar la membrana (2) y esta, a su vez, comprime el muelle (3) de
la válvula (4) desplazándola de su asiento. Figura (12)
28
FIGURA 13, Partes de una Wastegate , Sistemas de sobrealimentacion, IES Sierra de guara
En esta situación parte de los gases de escape dejan de fluir por la

turbina del turbocompresor, reduciéndose las revoluciones y
disminuyendo la presión de alimentación en el lado de admisión.
1.7.2 Regulación de la presión por accionamiento eléctrico.
La única diferencia con el sistema neumático es que se ha instalado una

electroválvula de regulación intercalada en la manguera de unión entre
el colector y la válvula mecánica (wastegate). Esta electroválvula para
limitación de la presión de sobrealimentación es excitada por la unidad
de control del motor (ECU) y la señal que reciba va a variar en función
de las señales que llegan a la unidad de control, como las revoluciones
del motor, temperatura del aire aspirado, presión en el colector de
admisión, posición del pedal del acelerador y transmisor altimétrico.
Está compuesta por un bobinado eléctrico (3) que controla la posición de

un inducido constituido por un émbolo (2) que, al desplazarse, puede
cerrar el paso permanente que se establece entre A (colector de
admisión) y B (conducto hacia la wastegate). Según el valor de la
corriente recibida en el bobinado, el émbolo pasa a cerrar el conducto A
y a establecer el paso directo entre C (presión atmosférica) y B. Figura
(13)
29
FIGURA 14, Partes de electrovalvula de control , Sistemas de sobrealimentacion, IES Sierra de guara
La presión de control con que se acciona la válvula wastegate viene

determinada por la proporción de periodo de la señal. De esta forma se
gestiona la cantidad de caudal de gases de escape que pasa por la
turbina del turbocompresor. La presión de control se obtiene por medio
de la combinación de la presión atmosférica y la presión de
sobrealimentación.
Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones, la electroválvula de

control deja pasar la presión de sobrealimentación que hay en el
colector de admisión (conducto después del compresor) directamente
hacia la válvula wastegate, cuya membrana es empujada para provocar
la apertura de la válvula, pero esto no se producirá mientras que no se
supere una presión de soplado suficiente para vencer la fuerza del
muelle de la válvula.
Si las revoluciones aumentan demasiado, la fuerza de soplado abrirá la

válvula y disminuirá el paso de gases de escape por la turbina, es decir,
se disminuirá la sobrealimentación.
30
1.8 Intercambiador de calor o intercooler

Es un sistema compuesto por un intercambiador de calor en el que se
introduce el aire caliente que sale del compresor para enfriarlo antes de
introducirlo en los cilindros del motor. El aire que se introduce sobre este
intercambiador o radiador proviene del exterior durante la marcha del
vehículo y consigue rebajar la temperatura del aire que pasa por el
interior del intercooler unos 40 °C, (el aire de salida del compresor
puede alcanzar hasta 100 °C).
Un intercambiador de calor aire/aire consigue aumentar la potencia y el

par del motor debido al aumento de la masa de aire que entra en el
cilindro como consecuencia de la subida de la densidad del aire cuando
este se enfría. Otros efectos positivos del intercooler son la disminución
del consumo y de las emisiones contaminantes. Como se había
comentado anteriormente.
FIGURA 16, https://blogs.solidworks.com/tech/2017/03/solidworks-flow-simulation-intercooler.html
El intercooler es un radiador o, más correctamente, un intercambiador

de calor colocado entre el turbo y el colector de admisión. Su único
propósito es obtener el calor del aire de admisión que el turbo pone
mientras lo comprime. Entonces un intercooler debe ser juzgado por su
éxito en la eliminación de este calor
31
El área de transferencia de calor es la suma de todas las placas y

carcasas en el núcleo del intercambiador de calor que son responsables
de transmitir el calor fuera del sistema. Es fácil ver que cuanto mayor es
el área de transferencia de calor, más eficiente es el intercooler.
La idea aquí es comparar el aumento de temperatura del aire de

admisión causado por el turbo al turbo con la cantidad de temperatura
eliminada por el intercooler.
1.9 Diferencia de presiones motor Atmosferico vs

Motor turbo
En la figura (17) podemos observar que al introducir mas aire al cilindro
por consecuente sera mayor la masa de aire, de la misma manera
inyectaremos mayor combustible para tener una mezcla
estequiometrica correcta. Como consecuencia nuestro proceso de
expansion sera con mayor itensidad lo que es traducido como obtener
una mayor potencia y torque del motor.
FIGURA 17, Corky Bell, Diferencia de masa de aire en el cilindro, Maximum Boost.
En la grafia (5) vemos un tipico ejemplo de diferencia de curvas de

torque de un motor turbocargado y un motor atmosferico.
32
GRAFICA 4, Corky Bell, Grafica de diferencia de torque , Maximum Boost.
La grafica (6) muestra la comparacion de torque incrementando el

tamaño del turbocargador, pequeño, mediano y turbos grandes
aplicados en el mismo motor dependiendo su eficiencia a distintas
revoluciones
GRAFICA 5, Corky Bell, Grafica de diferencia diferencia de tamaños de turbocargador , Maximum Boost.
en la Grafica (7) vemos las diferencias del diagrama Presion-Volumen de

el ciclo otto entre un motor atmosferico y un motor sobrealimentado.
33
GRAFICA 6, , Hermann Hiereth & Peter Prenninger(2007), Diseño de carga por pul, Book Charging The internal
combustion engine
Capitulo 2 Motor EA827

2.1 Características del block EA827
El motor Volkswagen serie EA827 – Entwicklungs Auftrag (EA = Orden de
desarrollo) son motores de cuatro cilindros en línea refrigerados por
agua del Grupo Volkswagen.
Es un motor de combustión interna de 4 cilindros en - línea de

refrigeración por agua, por bloques de hierro. El VW fue comercializado
en tres cilindradas diferentes: 1600, 1800 y 2000 cc. Debido a su
abundancia en el mercado, y su bajo costo de mantenimiento y de
reposición de piezas, el motor AP 4 cilindros es uno de los más utilizados
para la preparación. Este motor equipó hasta su 4ª generación de
coches: Golf, Jetta, Beetle, Ibiza, Cordoba.
El motor Audi 827 fue diseñado por el equipo de Ludwig Kraus, un

exingeniero de competiciones de Mercedes-Benz. Kurt Lotz, el entonces
director general del grupo Volkswagen, hace necesario el diseño de un
nuevo motor con árbol de levas en cabeza, construcción simple, pero
robusto. El proyecto fue confiado al ingeniero Fritz Hauk, otro
especialista en motores de alto rendimiento
De 1986 a 1989 se ofrecieron sólo dos versiones, la 1600 y la 1800,

respectivamente con 1,6 y 1,8 litros de cilindrada. En 1989, se introdujo
la versión 2000, de 2 litros.
Fue el primer motor en contar con un sistema de inyección

electrónica en 1989 en Golf GTI.
A lo largo del tiempo, este motor utilizó varios sistemas de inyección

electrónica: Bosch LE Jetronic multipunto analógica (2.0 de 1989 a
34
1994), FIC ECC-IV digital monopunto ( 1.6 y AP 1.8 de 1995 a 1996), FIC
ECC-IV digital multipunto (AP 2.0 de 1995 a 1996), Magneti Marelli
1AVB / 1AVP multipunto secuencial (1997 en adelante, para todas las
cilindradas).
Al principio, el sistema de inyección Bosch LE Jetronic presentaba fallas

al pasar cerca de torres de televisiones y radios debido a la falta de
blindaje del módulo de encendido electrónico EZK, error corregido al
inicio de la producción. La inyección electrónica traía un problema a
nuestro país porque los antiguos carburadores bastante confiables, pero
que tenían un nivel de consumo alto, fueron cambiados por la inyección,
y con eso ese nivel fue bajado hasta cerca del 20% y pasaba un poco
más de confiabilidad al conductor que a menudo ahogaba el coche por
la mañana para poder encenderlo. En la inyección, el simple toque de la
llave ya encendía el motor y así, se podía salir sin calentarlo
previamente. [ CITATION Wik18 \l 2058 ]
Motor Volkswagen EA827

Fabricante Grupo Volkswagen
Producción 1972 – Actual
Configuración 4 cilindros en línea
Bloque Hierro fundido
Cabeza Aleación de aluminio
Distribución SOHC/ DOHC
Sistema de inyección Carburación / Inyección de
combustible
Tipo de combustible Gasolina / Diesel
Sistema de refrigeración Refrigeración liquida
Potencia 60 – 208 Hp
Tabla 1, Características de block de motor VW E827A,
https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_EA827_engine
35
2.2 Especificaciones del motor Volkswagen 1.8

(1781cm3.)
En la tabla (2) tenemos las especificaciones de fabrica del motor VW 1.8
de los años 1992-1998
Motor VW 1.8 N/A

Sistema métrico Sistema Ingles
Código de motor EA827 EA827
Cilindrada de motor 1781 cm3 108.683 cu in
Diámetro del pistón 81mm 3.189 in
Carrera 86.4mm 3.402 in
Relación de compresión 10:1 10:1
Inyección Digifant Digifant
Orden de encendido 1-3-4-2 1-3-4-2
Alimentación Inyección Inyección
Refrigeración Circuito cerrado Circuito cerrado
Potencia Máxima 90/5500 (cv/rpm) 88.76 (Hp/rpm)
Par Máximo 14.5/2500 (kg.m/rpm) 104.87 (lb ft/rpm)
Tabla 2, Tabla de especificaciones de motor 1.8, Manual de taller de reparacion MKIII (92-98)
36
GRAFICA 7, Grafica de potencia y torque de motor 1.8, http://www.zeperfs.com/es/fiche7777-vw-golf-

iii-1-8.htm
Capítulo 3 Selección del turbocompresor

Selección para un óptimo funcionamiento de nuestro turbocompresor
necesitamos:
 Un correcto tamaño del turbo compresor

 Una correcta mezcla aire/combustible
 Limitador de revoluciones del turbocompresor (wastegate)
 Apropiado control térmico
 Margen de seguridad ante la pre ignición (menor relación de
compresión)
 Componentes de calidad
3.1 Diferencias de retardo de un turbo pequeño, mediano y

grande.
Para mi motor y para las prestaciones que se tienen que llegar, necesitamos un
turbo cargador que nos genere el menor Lag posible, esto para poder nosotros
tener una eficiencia volumétricas desde bajas revoluciones y poder aprovechar
las bajas revoluciones del motor, esto porque, no será un vehículo de carreras
el cual todas sus prestaciones se encuentran en un alto régimen de giro, por el
contrario nosotros necesitamos tener el torque y la potencia desde bajos
regímenes para que el conductor obtenga la mejor potencia estando en ciudad
o estando en autopista que es en donde mayores revoluciones de pueden
tener.
La grafica inferior muestra la diferencia entre un turbo chico, un mediano y un

turbo grande, por lo cual el Lag crece considerablemente entre más grande es
el turbo cargador, por su puesto entre mas grande es, tendremos que tener un
alto régimen de revoluciones para nosotros poder llegar a la eficiencia del
turbo cargador.
37
GRAFICA 8, Corky Bell, Grafica de Lag de diferentes turbocargadores , Maximum Boost.
3.2 Calculos para la selección del compresor

3.2.1 Calculos de potencia consumida por la
transmision
De acuerdo a multiples pruebas en dynamometro de chasis los
resultados mas bajos que se han logrado obtener de un motor
atmosferico convertido a un motor turbocargadp han sido obtener 0.052
whp/cu in por libra de presion de turbo y los resutados mas altos
obtenidos han sido 0.077whp/cu in por libra de presion de turbo.[3]
Para poder llegar a una potencia especifica de 82.19 kw/lt (111 cv) lo
que es equivalente 110.219bhp/Lt ¿Cuántas libras de presion
necesitaremos del boost?
Nota
*Se realizaran las pruebas en un dinamometro de chassis las

cuales no tomara en cuenta las perdidas de potencia que se
generan debido a la transmision lo que incluye clutch, flechas,
rozamiento de los neumaticos con el rodillo, volante de inercia,
y todos los elementos que inlcuye nuestro sistema de
transmision.
De acuerdo a la siguiente tabla, nos da porcenjates promedio de

perdidas de potencia debido a los distintos tipos de transmision.
Cuento con un vehiculo con una transmision Manual de 5 velocidades,

traccion delantera.
Transmision Traccion Traccion Traccion

delantera trasera integral
Automatica Moderna 5 22hp 24hp 26hp
38
velocidades
Automatica 3 25hp 27hp 29hp
Velocidades
Manual 30-20hp 22hp 24hp
Tabla 3 Alejandro Godoy, Tabla de Perdidadas de potencia de la transmision.
Tomando en cuenta la tabla anterior para mi vehiculo se consideraran

las menores perdidas posibles de potencia, lo cual tomare 20hp de
potencia de perdidas.
Para poder obtenter tener 200bhp en nuestro motor, tendremos que

obtener en dynamometro de rodillo
whp=bhp−20 hp
Lo que es igual a
whp=200 bhp−20 hp=180 whp
3.2.2 Calculo de presion requerida
Teniendo la mejor selección del turbo cargador, un buen diseño del

multiple de escape y tener la mejor mezcla estequimetrica para llegar a
esa potencia se tomara en cuenta los resultados mas altos obtenidos
que son 0.077whp/cu in por libra de presion de turbo.
Con la siguiente ecuacion se obtendra la potencia del motor.
Potencia=0.077∗cu ∈¿ ( presion absoluta)
Pero para poder obtener las libras que se necesitan hay que despejar la
ecuacion anterior, para poder tener la presion absoluta.
Potencia
Presion absoluta=
0.077∗c u∈¿ ¿
cu∈¿ Pulgadas cubicas del motor
cu∈¿ 110.7
Presion aboluta=Presion atmosferica + Presion manometrica
180 whp
Presion absoluta=
0.077∗110.7 cu∈¿ ¿
Presion absoluta=21.12 psi
39
Presion Manometrica=Presion Absoluta−Presion atmosferica
Presion Manometrica=21.12 psi−14.7 psi=6.42 psi
Se necesitaran obtener 6.4 lbs de presion del turbo en nuestro motor

para que podamos llegar al objetivo de 180whp
Teniendo nuestras libras de presion que vamos a utilizar para poder

llegar al resultado esperado, se puede observar que la temperatura
saliente de muestro compresor sera relativamente baja, como se
muestra en la grafica (10) , esto nos ayuda a saber que tipo de
intercooler debemos utilizar, si es aire-aire o aire-agua.
*Con un turbo pequeño, los puntos maximos de eficiencia seran

prontos y las temperaturas seran bajas con bajas libras de
presion.
GRAFICA 9, Corky Bell, Grafica de temperatura vs presion de acuerdo a la eficiencia , Maximum Boost.
Densidad del compresor vs relacion de presion
La densidad se degrada con la temperatura, por lo tanto, el aumento de la

densidad de aire será de menor proporción al aumento de la relación de
presión.
Por lo tanto para encontrar la mejor densidad de aire de acuerdo a la eficiencia

del compresor y a la relación de presiones, tenemos que
40
Con una eficiencia del compresor del 70%
Tenemos que:
1 RP=RD 1
Pero al aumentar la relación de presión esta regla no se conserva,
2 PR=RD 1.7
Posteriormente veremos cuál es la relación de presión que nosotros vamos a
necesitar de acuerdo a nuestra selección del turbocompresor, para que
obtengamos las 6.4lbs de presión que calculamos anteriormente para poder
obtener la potencia a la cual pretendemos llegar.
GRAFICA 10, Corky Bell, Grafica de relacion de presion vs razon de densidad , Maximum Boost
3.2.3 Cantidad de flujo de aire a través del motor
La velocidad del flujo de aire a través de un motor generalmente se

denomina pies cúbicos por minuto (cfm) de aire a la presión atmosférica
estándar. El término técnicamente correcto, pero menos usado es libras
de aire por minuto.
Para calcular el flujo de aire para un motor sin turbo, tenemos la
siguiente ecuación
41
cu∈¿ rpm∗0.5∗E v
Flujo de aire=
1728
Donde:
cu in Desplazamiento del motor en pulgadas cubicas

rpm Revoluciones del motor
Ev Eficiencia volumétrica
1728 Factor de conversión
*Para el uso de la ecuación utilizaremos una eficiencia

volumétrica del motor del Ev=85%
Sustituyendo valores en la formula tendríamos que:
110.7 cu∈¿ 1000 rpm∗0.5∗0.85

Flujo de aire=
1728
Hacemos esta operación cada 1000 revoluciones
Se obtiene una tabla de cfm del motor, esto para saber que compresor
es el que tengo que escoger para que cumpla nuestras necesidades
requeridas por mi motor
Tabla 4, tabla de cfm a distintas revoluciones, Alejandro Godoy
Comparando la tabla con la gráfica de abajo podemos ver que son muy
similares nuestros datos obtenidos con la grafica
42
GRAFICA 12, Corky Bell, Grafica de cfm vs desplazamiento del motor , Maximum Boost
Con el cálculo anterior se obtuvo el flujo de aire por el motor sin ser
sobrealimentado, se obtendra la tabla para el motor con 6.5 lbs de
presión, suponiendo que la densidad es igual a 1, use usara la siguiente
ecuación:
Flujo de aire+ boost=Relacion de presion∗cfm motor
Para obtener la relación de presión, la siguiente ecuación nos dice que:
14.7+boost
relacion de presion=
14.7
Obtuve que necesitamos de una sobre presión (boost) equivalente a
6.4lbs, por lo tanto
14.7+6.4
Relacion de presion= =1.43
14.7
Esto nos dice que aproximadamente un 43% mas de aire será

introducido al motor
Teniendo la relación de presión, calculo el flujo de aire que será

introducida al motor ahora sobrealimentado mediante la siguiente
formula:
Flujo de aire boost =Relacion de presion∗cfm motor
Obtenemos la siguiente tabla
Tabla 5, Alejandro Godoy tabla de cfm a distintas revoluciones con 6.4 libras de presion.
43
Comparando estos datos con los datos del motor normalmente aspirado
se puede ver en la siguiente la gráfica (14) la diferencia de volumen.
GRAFICA 13, Alejandro Godoy ,Grafica de diferencia de volumen motor aspirado vs motor sobrealimentado.
Con la relación de presión que obtuvimos que es 1.43 y nuestros cfm

requeridos por el motor, para poder obtener los 200bhp, establecidos
comparare cual es el mejor turbo compresor para el motor, basándonos
en los mapas que nos proporciona el fabricante.
Para el análisis de las gráficas tengo que realizar una conversión de cfm
a lbs/min , para esto utilizaremos las siguientes condiciones
lbs
=0.074∗cfm ( 25° C , 1 Atm)
min
Tabla 6, , Alejandro Godoy cfm, m3/s y lbs/min de motor 1.8 vw
44
3.2.4 Comparativa de 4 turbocargadores
Garret GT2052
GARRET GTX2860
45
BORGWARNER SB1
BORGWARNER K03 2080
3.2.5 Análisis del mapa de los cuatro turbocompresores
46
Tenemos
2000 rpms –
3000 rpms – 76%
4000 rpms – 76%
5000 rpms – 68%
En promedio tenemos que

estaríamos en el 55% de
eficiencia
Tenemos
2000 rpms –
3000 rpms – 60%
4000 rpms – 70%
5000 rpms – 69%

estaríamos en el 49% de
eficiencia
Tenemos
2000rpms –
3000rpms- 72%
4000rpms- 72%
5000rpms- 66%

estaríamos en el 52.5% de
eficiencia
Tenemos
2000rpms 65% eficiencia

estaríamos en el 70.5%
eficiencia
Tabla 8, Tabla comparativa de los diferentes mapas de compresor, , https://www.garrettmotion.com/es/racing-and-

performance/performance-turbos/, http://www.turbo.borgwarner.com/es/aftermarket/productSearch.aspx,
Alejandro Godoy.
47
Con ayuda de MatchBot de la página oficial de BorgWarner comprobamos los

datos obtenidos, en esta página nos lleva de la mano para poder hacer un
análisis del motor, en la primera sección pide, si se utilizare un turbo, o dos
turbos, el desplazamiento del motor, la temperatura de aire, la altitud a la que
se encontrara el vehículo, y el tipo de gasolina que vamos a utilizar.
Tabla 9, Tabla Match Bot by BorgWarner, http://www.turbos.borgwarner.com/go/JZ5ZKG
Tabla 10, complemento tabla 9, Matchbot by BorgWarner, http://www.turbos.borgwarner.com/go/JZ5ZKG
http://www.turbos.borgwarner.com/go/JZ5ZKG
El link de arriba nos direcciona al cálculo que realice y a los resultados

obtenidos, en donde estarán las condiciones atmosféricas que tome en cuenta
para los calculos
48
En conclusión después de analizar cada una de las gráficas

comparativas de los 4 turbos, el que mejor cumple con las expectativas
es el turbo es:
BorgWarner K03 2080
FIGURA 18, Turbocompresor BorgWarner, http://www.turbo.borgwarner.com/aftermarket/downloads.aspx?

doctype=16
Datos técnicos del turbo compresor
Comp Comp Turbine Turbine Trim Trim

Turb Wheel Wheel Wheel Wheel comp turbin
o exducer(m inducer(m inducer(m exducer(m whee e
m) m) m) m) l wheel
K03
208 51 41 45 40.3 64.62 80.20
0
Tabla 11, Tabla de medidas tecnicas del compresor y de la turbina,
http://www.turbo.borgwarner.com/aftermarket/downloads.aspx?doctype=16
FIGURA 19, Representacion de la turbina y del compresor,

https://gcg.com.au/component/rsticketspro/view-article/24-turbocharger-wheel-trim
49
Induce r 2
Tri m compresor= ( Exduce r 2)∗100
Exducer 2
Tri mturbine=( Induce r 2 )
∗100
412
Tri m compresor= ( )
5 12
∗100=64.62
40.32
Tri mturbine=( ) 45 2
∗100=80.20
3.2.6 Tamaño básico de la turbina

El tamaño básico de la turbina como una medida de la capacidad de la
turbina para generar la potencia del eje requerida para impulsar el
50
compresor a los caudales deseados. Por lo tanto, los compresores más

grandes, por lo general, ofrecen generalmente una turbina grande. Si
bien esta es una simplificación de la ciencia de las turbinas, es una
representación razonable de la capacidad de flujo de la turbina.
De acuerdo con los datos de la turbina del turbocompresor seleccionado

lo comparamos en nuestra grafica de abajo y obtenemos
1.58 in
215 cfm
GRAFICA 14, Corky Bell, Grafica de flujo de compresion del aire respecto al diametro de la turbina, Maximum Boost.
Al hacer la comparativa con esta grafica podemos obtener que la

medida del exducer corresponde de manera muy similar a los cfm que
estarán saliendo de nuestro motor, en el motor tenemos como máximo
215.63 lo que es ideal para lo que nosotros necesitamos
3.3 Temperatura del aire a la salida del compresor
3.3.1 Intercooler
La grafica(16) es una gráfica que se tiene de un promedio de los
distintos compresores y este me dará una aproximando de que
51
temperatura tendrá el aire al salir del turbocompresor para hacer una

correcta elección del intercooler, para saber que temperatura
necesitamos remover del sistema.
El aumento de temperatura a través del compresor es la temperatura de

salida del compresor (TCO) menos la temperatura ambiente (Ta)
Aumento de temperatura=T co −T a
El calor eliminado por el intercooler es la diferencia de temperatura

entre el aire que sale del compresor (Tco) y el aire que sale del
intercooler (Tio)
Temperatura removida=T co−T io
Por lo tanto la eficiencia del intercooler (E i) es la temperatura removida

dividida por el aumento de temperatura
T co −T io
Ei =
T co −T a
52
1.44

173°F
Por lo tanto registramos que:
Temperatura °F °C
Temperatura salida del 173 ° F 78.33
compresor
Temperatura salida del 100 ° F 37.77
intercooler
Temperatura ambiente 77 ° F 25
Tabla 12, Tabla de temperaturas a la entrada y salida del intercooler, Alejandro Godoy
173−100
Ei = =0.76=76 %
173−77
3.4 Sistema de inyección de combustible
3.4.1 Cálculos para el tamaño del inyector

Cálculos del tamaño del inyector que se tienen que utilizar.
53
Para calcular de qué tamaño necesito el inyector, usamos las siguientes

ecuaciones.
bhp x 0.55
Libras de gasolina por hora por inyector =
numero de inyectores
Por lo tanto
Espero obtener 200 bhp y tengo un motor de 4 cilindros lo que es

equivalente a 4 inyectores uno por cada cilindro de mi motor.
Pound 200 bhpx 0.55 lbs

= =27.5 por inyector
Hr 4 hrs
La mayoría de los fabricantes de inyectores utiliza los centímetros

cúbicos por minuto, para convertir nuestras libras/hr usare la siguiente
ecuación
Centimetros cubicos lbs

= ∗10.5
min hr
Por lo tanto
c c3
=27.5 x 10.5=288.75
min
Comprobando con un programa analizador de motores obtengo una

cantidad muy similar a la calculada.
54
Tabla 13, Calculo del tamaño del inyector en lb/hr, Fuel Injector by Engine
Analizer Pro
3.4.2 Sistema de inyección electrónica

El motor tiene un sistema de control de inyección llamado Digifant, el
cual fue incorporado en los años 90’s en los vehículos vendidos en
Mexico.
Los sistemas DIGIFANT se caracterizan por contar con una manguera de

vacío acoplada a la unidad de mando hacia el múltiple de admisión
Este tipo de inyección cuenta con un sistema de inyección simultanea

que:
En un motor de 4 cilindros los inyectores entregan simultáneamente un

“disparo” de inyección por cada vuelta del motor.
Y es a los puertos de admisión del motor- La inyección se realiza en los

conductos de admisión, justo en la zona de vástago de la válvula de
admisión.
Sensores del sistema Digifant
55
Sensor Map
Potenciometr
o de
mariposa
Sensor de
temperatura
Sensor de
temperatura
de aire
Sensor Hall
Sonda Lamda
Tabla 14, Sensores incorporados en el sistema Digifant de volkswagen, Manual de taller de reparacion MKIII (92-98)
Con ayuda de estos sensores, la computadora de fábrica hace sus

correcciones de mezcla y de adelantamiento o atraso de chispa de
ignición, pero no es suficiente para nuestro motor que será
56
sobrealimentado, por lo cual utilizamos una computadora programable

para poder compensar la mezcla y la chispa del motor y poder hacer que
funcione en un rango óptimo para ello utilizamos de la Marca AEM el
modelo FI/C la cual nos ayudara a compensar la mezcla cuando se
encuentre fuera de los parámetros de la computadora original.
FIGURA 20, Imagen representativa de AEM FI/C, https://www.aemelectronics.com/products/programmable-engine-

management-systems/fuel-ignition-controller
Capítulo 4 Preparación del motor

4.1 Cambio de la cabeza del motor
Para la instalación del turbocompresor en el motor necesito cambiar la
cabeza del motor, esto debido a que el espacio que tengo es muy
reducido ya que los puertos de admisión y los puertos de escape están
ambos en la parte trasera del motor.
Con esto gano el suficiente espacio en la parte trasera del motor para
poder instalar el turbocargador.
Comparativa de Cabezas parallel flow y cross flow
57
Ambas cabezas de motor tienen la misma geometria en la parte de las

valvulas, tienen los mismos ductos de lubricacion y mismas distancias
entre tornillos de sujeccion, con la flecha azul indico la direccion de flujo
del aire de admision, con la flecha roja indico el flujo de los gases de
escape.
Ambas cabezas tienen los mismos centimetros cubicos por lo cual la

relacion de compresion no sera afectada con este cambio.
Tabla 15, Tabla comparativa de los dos tipos de cabeza para el bloque EA827, https://www.youtube.com/watch?
v=rluODLmjqiI,
4.2 Relación de compresión para motores turbo
De acuerdo a la siguiente grafica para poder nosotros estar dentro de

los parámetros de relación de compresión, para motores turbo siempre
es recomendable tener una no alta relación de compresión ( <10:1) esta
relación de compresión será modificada de acuerdo a las libras de
presión que serán suministradas al motor y a la eficiencia del
intercooler, de lo contrario tendremos una pre-ignición de la mezcla aire-
combustible en nuestro motor.
58
GRAFICA 16, Corky Bell, Grafica de presion de boost respecto la eficiencia del intercooler, Maximum Boost
Para poder llegar a una relación de compresión menor de 10:1 se

cambiaron los pistones por unos de baja compresión, esto con dos
propósitos:
 Disminuir la relación de compresión.

 Soportar la presión y temperatura que será generada en la cámara
con 6.5 libras de presión.
4.3 Analisis de presiones del pistón
59
Hare un breve análisis de presiones que se generaran en los cilindros,

comparando el motor original y el motor turbocargado.
Para ello requerimos de las siguientes formulas
P1=0.85 Patm
P2=P1∗r c n
P3=P 4∗r c n
(n−1)(rc−1)
∗pmi
r c n−rc
P4 = + P1
FD
( pme)(V T )( N )
Pb (cv)=
900 000
pme
η=
pmi
4.1.2 Análisis de motor aspirado

Tomare los siguientes datos como condiciones iniciales.
Presion atmosferica 1.033 kgf /c m 2

n 1.33
rc 10 :1
Pbcv 90 cv
N 5500
VT 1781 cc
Tabla 16, tabla de condiciones iniciales, Alejandro Godoy
0.85∗1.033 kgf
P 1= 2
=0.87805 kgf /c m 2
cm
P2=0.87805∗1 01.33=18.77 kgf /c m 2
P3=P 4∗1 01.33
60
( n−1)(rc−1)
∗pmi
r c n−rc
P4 = + P1
FD
Para encontrar P4 hay que despejar las siguientes formulas.
(Pb ( cv) )(900 000)

pme=
( V ¿¿ T )(N )¿
(90)( 900 000)

pme= =8.2691
(1781)(5500)
pme
η=
pmi
pme
pmi=
η
8.2691
pmi= =9.18
0.90
( 1.33−1)(10−1)
∗9.18
1 01.33−10
P4 = +0.87805=3.5401
0.9
P3=3.5401∗10 1.33=75.6 876 kgf /c m 2
4.2.2 Análisis del motor tubocargado
Presion atmosferica 1.033 kgf /c m2

Presion boost 0.457 kgf /c m 2
n 1.33
rc 9.43 :1
P bcv 182.52 cv
N 4500
VT 1814.3 cc
Tabla 17, Condiciones inicales para el analisis de las fuerzas, Alejandro Godoy
61
Para este análisis la presión 1 será la suma de la presión atmosférica +

la presión de boost
Por lo que
P1=1.033+0.547=1.58 kgf /c m 2
Para este análisis no tomare el valor de 0.85 ya que al tener presión

superior a la atmosférica corrige esta perdida de deficiencia de llenado
del cilindro.
P2=1.58∗9.4 31.33 =31.24 kgf /c m2
(182.52)(900 000)
pme= =20.12
(1814.3)(4500)
20.12
pmi= =22.35
0.90
( 1.33−1)(9.43−1)
∗22.35
9.4 31.33 −9.43
P4 = +1.58=8.25
0.9
1.33 2
P3=8.25∗9.4 3 =163.13 kgf /c m
4.2.3 Tabla comparativa de presiones motor n/a vs

motor turbo
Puntos del ciclo Motor normalmente aspirado Motor turbocargado

2
Admisión P1 0.87805 Kgf /c m 1.58 kgf /c m2
Compresión P2 18.77 kgf /c m 2 31.24 kgf / c m 2
163.13 kgf /c m2
Expansión P3 75.6876 kgf /c m2
Escape P4 3.5401 kgf /c m2 8.25 kgf /c m 2
Tabla 18, Comparativa de presiones entre un motor atmosferico y un sobrealimentado, Alejandro Godoy
62
Fuerza de los gases
F G=P3∗Are a piston
kgf
F G=75.6876 2
∗51.52 c m 2=3900.18 kgf =38 247.7 N Motor aspirado
cm
kgf
F G=163.13 2
∗52.48 c m 2=8561.06 kgf =83 955.319 N Motor turbocargado
cm
De acuerdo a los resultados obtenidos, se necesitaran unos pistones que

soporten estas fuerzas y esta presión.
Para ello utilizamos pistones forjados de la marca Techtonics Tuning lo

cual la marca garantiza un correcto funcionamiento del pistón hasta
300Hps.
Especificaciones de pistón
Diámetro pistón 81.75mm
Núm. De ranuras de anillos 3
Diámetro perno de pistón 20mm
Centímetros cúbicos de pistón 18cc
Tabla 19, Tabla de especificaciones de pistones, Alejandro Godoy
FIGURA 21, Imagen representativa de pistones, http://techtonicstuning.com/main/index.php?

main_page=index&cPath=2_13_61_227_228&zenid=7cnetl5hj7araiigriusa2pm94
4.4 Cálculos de relación de compresión
4.4.1 Cubicaje de cabeza
63
Con este cambio de pistones bajamos la relación de compresión, la cual

la calculamos de la siguiente manera.
Primero calculamos cuantos cc tiene la cabeza por lo cual procedemos a

utilizar una probeta digital, la cual nos dice cuántos cc serán los que
introducimos a la cámara de combustión.
FIGURA 22, cubicaje de una cabeza de motor, Alejandro Godoy
Centímetros cúbicos de la cabeza
27cc
Centímetros cúbicos del pistón
18cc
Volumen del cilindro
453.6cc
Volumen de la junta de cabeza
8.81cc
V cc =cc de cabeza+ cc piston+cc junta
Po lo que la relación de compresión se calcula mediante la siguiente formula:
Vcc +Vu
rc=
Vcc
64
( 27+18+8,81 ) +453.6
rc= =9.42
( 27+ 18+8,81 )
Para corroborar datos los ponemos en el programa, obtenemos que
Motor 1.8 Turbocargado

Sistema métrico Sistema Ingles
Código de motor EA827 EA827
Cilindrada de 1814.3 cc 110.7 cu in
motor
Diámetro del 81.75mm 3.219 in
pistón
Carrera 86.4mm 3.402 in
Relación de 9.43:1 9.43:1
compresión
Inyección Digifant/AEM FI/C Digifant/AEM FI/C
Orden de 1-3-4-2 1-3-4-2
encendido
Alimentación Inyección Inyección
Refrigeración Circuito cerrado Circuito cerrado
Potencia Máxima 183/4650 (cv/rpm) 181/4650 (Hp/rpm)
Par Máximo 14.5/2500 (kg.m/rpm) 207/4500 (lb ft/rpm)
Tabla 20, Calculo de relación de compresión, Compression Ratio by Engine Analizer Pro
65
4.5 Diseño del colector de escape

Para este diseño vamos a tomar las lbs/min que anteriormente habíamos
calculado para el motor y tomare el valor más alto, que son 15.9569
lbs/min
Tabla 22, tabla de cfm del motor, Alejandro Godoy
Con el valor calculare la velocidad en la sección
Con el cálculo del flujo másico del aire, la relación de presiones que se
va a tener en la turbina y el compresor se puede considerar que el
mismo que sale es el que entra a la cámara de combustión.
Por lo que tenemos
Presion de diseño=Pa∗RP∗factor de seguridad
Presion de diseño=14.7∗1.44∗1.5=31.75 psi=218.90 kPa
En donde 1.5 es el factor de seguridad

Tabla 21, Especificaciones del motor sobrealimentado, Alejandro godoy, Manual de taller de reparacion MKIII (92-98)
Tomando en cuenta una temperatura critica de 900°C = 1173.15°K y el

valor constante de los gases de R=0.284kJ/kg°K
66
P 218.90 KPa
ρ= = =0.6570 Kg/m3
RT 0.284 KJ
° K∗1173.15 ° K
Kg
0.121 Kg
4 s
Velocidad= =23.01 m/s
Kg 3
0.657 3 ∗0.002m
m
El modelado lo lleve a cabo en el software SolidWorks, para este diseño

tome en cuenta el espacio disponible en el área del motor, el cual fue
limitado por que el turbo ya tiene incorporado un manifold de escape,
mas sin embargo se pudo lograr hacer pequeño múltiple el cual nos
ayuda a acoplar el turbo con el motor.
FIGURA 8, Diseño preliminar del colcetor de escape, Alejandro FIGURA 24, vista seccionada del colector de escape preliminar,
Godoy Alejandro Godoy
4.5.1 Analisis en CFD del colector de escape
Una vez teniendo la velocidad de salida del motor en el régimen mas
alto del motor realizamos una simulación de flujo de velocidad de los
67
gases de escape
FIGURA 9, analisis de la velocidad de los gases de escape, Alejandro Godoy.
En la Figura (24) se observan que las áreas en donde el área se vuelve

más chica la velocidad aumentan hasta unos 700m/s. por lo cual a la
hora de la fabricación tendremos que mejor puntos estratégicos del
colector, para no tener zonas de altas y de bajas velocidades dentro del
mismo colector
Este es un un previo ensamblaje del manifold del turbocargador con el

múltiple de escape diseñado para ver cómo estaban distribuidos los
ductos y saber en dónde tenía que mejorarse en el momento de la
fabricación del mismo.
FIGURA 11, Pre-ensamblaje de turbocargador con colector de FIGURA 10, Pre-ensamblaje del turbocargador con el colector de escape,
escape, Alejandro Godoy Alejandro Godoy
68
FIGURA 28, Pre-ensamblaje del turbocargador con el colector de

escape, Alejandro Godoy
Capítulo 5 Fabricación de los componentes

5.1 Fabricación del colector de escape
Para adaptar el turbocargador al motor, fabrique un pequeño colector de
escape en el cual de un lado tenemos las bridas con la forma de los
puertos de la cabeza y del otro lado tenemos los puertos del
turbocargador
FIGURA 29, colector de escape ensamblado con el turbocargador, Alejandro

Godoy
Con esto podemos fijar el

turbocargador a la cabeza, para este
diseño tome en cuenta las medidas
disponibles en la parte trasera del motor
69
FIGURA 12, Turbocargado en motor, Añejandro Godoy FIGURA 31, Ensamblaje del turbocargador en el
motor, Alejandro Godoy
5.2 Fabricación de la tubería de escape

Fabricación del tubo de escape, se elaboró de 2.5” de diámetro, para
tener las menos restricciones posibles a la hora de la salida de los gases
de escape
FIGURA 32, Fabricacion de la tuberia de escape, Alejandro Godoy
70
FIGURA 33, Fabricacion de la tuberia de escape, Alejandro Godoy
Capítulo 6 Prueba y resultados

Prueba realizada en la ciudad de Querétaro con un dynamometro de
chasis marca Dynocom modelo 21 000 series
Prueba elaborada por: Alejandro Godoy
Dia: 10 de Mayo 2019
FIGURA 13, Auto en el dynamometro, Alejandro Godoy
71
GRAFICA 17, Grafica obtenida despues de las pruebas realizadas, Alejandro Godoy
6.1 Resultados de la prueba

Los datos de la prueba final son los de la línea color rosa. Los datos
previos fueron antes de programar la computadora y los datos
posteriores fueron pruebas realizadas con más presión en el
turbocompresor
Datos obtenidos
Potencia máxima (wHP) 181wHP@4650 rpms
Torque máximo (lb-ft) 207@4500 rpms
Tabla 23, Tabla de los resultados obtenidos, Alejandro Godoy
GRAFICA 18, Grafica de torque y potencia de los resultados obtenidos, Alejandro Godoy
6.2 Análisis de los resultados obtenidos
72
Tomando en cuenta la tabla referenciada de la primera sección podemos

comparar los datos obtenidos con la tabla que teníamos al principio, por
lo que el objetivo se cumplió
bhp=181 whp+20 hp=201
Transmision Traccion Traccion Traccion

delantera trasera integral
Automatica Moderna 5 22hp 24hp 26hp
velocidades
Automatica 3 Velocidades 25hp 27hp 29hp
Manual 30-20hp 22hp 24hp
Tabla 24, Tabla de consumo de potencia de la transmision, Alejandro Godoy
bhp obtenidos
Ganancia de rendimiento= −1
bhp Originales
200 bhp
Ganancia de rendimiento= −1=1.25=125 %
88.73 bhp
Obtuve un 125% de ganancia de rendimiento, lo que es completamente

satisfactorio, se cumplió la expectativa que tenía y el objetivo creado
principalmente en este proyecto
La siguiente grafica muestra la diferencia de la gráfica de potencia del motor

original y la gráfica del motor sobrealimentado, desde 1000 revoluciones,
nosotros ya tenemos ganancia de potencia respecto a la gráfica del motor
original.
GRAFICA 19 comparativa de potencias, motor original y motor sobrealimentado, Alejandro Godoy.
En esta grafica observamos las diferencias de torque que tiene el motor, desde
bajas revoluciones podemos observar la ganancia de torque y a partir de las
2000 rpms una vez entrando en eficiencia el turbo cargador como se había
73
planeado con los mapas del compresor, tenemos un torque casi constante
hasta las 4500 que hay un torque máximo de 207 lb ft.
GRAFICA 20, Grafica comparativa de torque del motor original y el motor sobrealimentado, Alejandro Godoy
Conclusiones
Después del análisis, de la selección del turbo compresor, después de
realizar las pruebas correspondientes al motor y a sus sistemas que lo
componen. Lo planeado y lo diseñado cumplió las expectativas que se
estaban buscando, todo favoreció a que diera los resultados esperados,
tanto matemáticamente establecido con fórmulas, gráficas y tablas
como prácticamente.
Aumentar la potencia específica de nuestro motor nos lleva a poder

utilizar motores pequeños, que tengan altas prestaciones y con
consumos de combustible realmente bajos, comparados a los motores
que desarrollarían esa misma potencia. Realmente se pueden fabricar
motores pequeños con un alto rendimiento, al dia de hoy la tecnología y
las nuevas aleaciones permiten llegar a esfuerzos que antes no se podía,
esto nos favorece para poder someter los metales a mayores esfuerzos
y aprovechando al máximo el combustible que nosotros estemos
utilizando.
Es sumamente importante hacer un análisis para saber de dónde se va a

partir y a donde se va a llegar, en cada uno de los pasos que se dieron
en este proyecto surgieron dudas que se fueron resolviendo con ayuda
de diversos libros.
74
Lista de símbolos
a Velocidad del sonido
Amin Cantidad mínima de aire
A/ F Relación aire combustible

D Diametro
g Aceleración gravitacional
h Entalpia especifica (referida a 0° C)
HC Poder calorífico inferior del combustible
N Revoluciones por minuto
m Masa
m¿ Mezcla de entrada al cilindro
m fa Mezcla remanente de combustión
ṁ Gasto masico
M Par motor
Pb Potencia al freno
p Presión
pma Presión media de auxiliares

pmb Presión media de bombeo
pme Presión media efectiva
75
pmi Presión media indicada
pmf Presión media de fricción
q Calor especifico
Q̇ Potencia calorífica
QS Calor suministrado
QP Calor perdido
rc Relacion de compresión volumétrica
S Carrera del pistón
t Tiempo
T Temperatura
VT Volumen Total del motor
V̇ Caudal volumétrico
w Trabajo especifico
W Trabajo
i Numero de cilindros
α Angulo del cigueñal
δ Holgura
ϵ Eficacia del intercambiador de calor
η Eficiencia
ηυ Eficiencia volumétrica
ηi Eficiencia del proceso
θ Relación de temperaturas de entrada a la turbina y al turbo

compresor
ρ Densidad
cc Cámara de combustión
cic Ciclo
76
cil Cilindro
I Intercooler
ia Condiciones de referencia en la admisión
isoT Isotermico
t Termodinámico
Siglas
4T Cuatro tiempos
MCI Motor de Combustión Interna Alternativo

A
MEP Motor de Encendido Provocado
Referencias
[0] Hung Nguyen-Schafer, Rotordybamics of Automotive Turbochargers (2015)
[1] Hermann Hiereth Peter Prenninger, Charging the Internal Combustion Engine (2007)
[2] Corky Bell, Maximun Boost, Designing, Testing and Installing Turbocharger systems
[3] AEM, Installation Instructions for 30-1910 Fuel Ignition Controller
[4] Dante Giacosa, Motores Endotermicos
[5] John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals
[6] Derel Seward, Race Car Design
[7] AIRWERKS BorgWarner, HIGH PERFORMANCE TURBOCHARGERS
Cibergrafias
https://www.mk5cortinaestate.co.uk/calculator4.php
http://www.exx.se/techinfo/runners/runners.html
http://www.turbo.borgwarner.com/aftermarket/matchbot.aspx
https://www.musclecardiy.com/performance/induction-math-high-performance-engines/
77
https://www.mishimoto.com/engineering/2015/04/drop-intake-temperatures-drop-track-times-
drop-mouths-the-ultimate-guide-for-intercooler-selection/
https://www.mishimoto.com/engineering/
http://www.iessierradeguara.com/documentos/departamentos/automocion/circuitos_auxiliares/
Manuales_autodidacticos/Sistemas_de_sobrealimentacion_libro_de_clase.pdf
78

Temario Final

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Temario Final

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Temario Final

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Unidad Profesional Ticoman

“Ingeniería en Sistemas Automotrices”

Nombre del proyecto integrador

Héctor Díaz García

Capítulo 2 Motor EA827

3.2.1 Cálculos de potencia consumida por la transmisión 39

3.4 Sistema de inyección de combustible 55

3.4.1 Cálculos para el tamaño del inyector 55

3.4.2 Sistema de inyección electrónica 56

Capítulo 4 Preparación del motor

4.4.1 Cubicaje de la cabeza del motor 64

4.5 Diseño del colector de escape 66

4.5.1 Análisis en CFD del colector de escape 65

Capítulo 5 Fabricación de los componentes

5.2 Fabricación de la tubería de escape 70

Figura 1, Hung Nguyen- Schäfer(2015) , Flujo promedio de energia de un motor, Rotordynamics

Figura 7, Diagrama basico del funcionamiento de un turbocompresor, Sistemas de

Figura 8, Coponentes principales de un turbocompresor, Sistemas de sobrealimentacion, IES

Figura 9 Turbocompresor de geometria fija, https://buscouncoche.es/tecnologia/como-funciona-

Figura 10 Turbocompresor de feometria variable,

Figura 11, Turbo compresor Twin Scroll, https://noticias.coches.com/consejos/tipo-de-

Figura 12 Wastegate , Sistemas de sobrealimentacion, IES Sierra de guara 29

Figura 13 Partes de una Wastegate , Sistemas de sobrealimentacion, IES Sierra de guara 29

Figura 14 Partes de electrovalvula de control , Sistemas de sobrealimentacion, IES Sierra de

Figura 15, Circuito de conexión de electrovalvula. Sistemas de sobrealimentacion, IES Sierra de

Figura 17 Corky Bell, Diferencia de masa de aire en el cilindro, Maximum Boost. 33

Figura 18 Turbocompresor BorgWarner,

Figura 19 Representacion de la turbina y del compresor,

Figura 20 Imagen representativa de AEM FI/C,

Figura 21 Imagen representativa de pistones, http://techtonicstuning.com/main/index.php?

Figura 22 cubicaje de una cabeza de motor, Alejandro Godoy 65

Figura 23 Diseño preliminar del colcetor de escape, Alejandro Godoy 67

Figura 24 vista seccionada del colector de escape preliminar, Alejandro Godoy 68

Figura 25 analisis de la velocidad de los gases de escape, Alejandro Godoy. 68

Figura 26 Pre-ensamblaje de turbocargador con colector de escape, Alejandro Godoy 69

Figura 27 Pre-ensamblaje del turbocargador con el colector de escape, Alejandro Godoy 69

Figura 28 Pre-ensamblaje del turbocargador con el colector de escape, Alejandro Godoy 69

Figura 29 colector de escape ensamblado con el turbocargador, Alejandro Godoy 70

Figura 30 Turbocargado en motor, Añejandro Godoy 70

Figura 31 Ensamblaje del turbocargador en el motor, Alejandro Godoy 70

Figura 32 Fabricacion de la tuberia de escape, Alejandro Godoy 71

Figura 33 , Fabricacion de la tuberia de escape, Alejandro Godoy 71

Figura 34 Fabricación de la tubería de escape 71

Figura 35 Auto en el dynamometro, Alejandro Godoy 72

Tabla 18 Alejandro Godoy Comparativa de presiones entre un motor atmosferico y un

Para reducir el dióxido de carbono CO 2 y los óxidos de nitrógenos NO x

GRAFICA 1, Hung Nguyen- Schäfer(2015) , Promedio de

Desde el 2012 algunos carros eléctricos e híbridos han sido producidos

Los motores con un menor número de cilindros o una cilindrada menor,

Desde el punto de vista energético y de contaminación del aire, han

mantener el medio ambiente limpio y menos contaminado. Sin embargo,

La figura (1) muestra gasto de energía promedio en un vehículo, Solo

De esta energía desperdiciada es muy poco probable poderla recuperar,

El concepto de usar turbocompresores de gases de escape tiene

 Primero, los motores de un tamaño pequeño tienen casi la misma

aspirados) pero con mucho menos consumo de combustible que

En general, los motores turbo con la misma potencia podrían ahorrar