Sistemas de Inyección Electrónica

SENSORES (parte 1)

Sensor CKP inductivo

El sensor CKP registra la posición del cigüeñal y el régimen del motor. Explora de forma inductiva
una corona dentada con determinada cantidad de dientes, menos uno o dos. Esto depende del
sistema de inyección del cual se trate.
Entre los dientes se encuentra un hueco definido. La ECU lo utiliza como marca de referencia para
una posición definida del cigüeñal. La señal CKP entrante (señal analógica) se digitaliza, siendo
utilizada por la ECU para calcular el régimen del motor y la posición del cigüeñal referida al hueco
en el dentado.

La señal del sensor CKP sirve para determinar:

• La posición del cigüeñal,

• El régimen del motor,
• El momento de encendido,
• El momento de inyección,
• El ángulo de regulación de la unidad VCT (Calado variable de la distribución).

Según el tipo de motor, el sensor CKP se monta:

• En la parte trasera del bloque motor,

• En la unión motor-caja de cambios, en la zona del volante motor,
• En el bloque motor, cerca del amortiguador de vibraciones.

En la ilustración se muestra la posición de montaje en un motor Duratec-HE

Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH.

Profesor: Gabriel Conti

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Según va cambiando el régimen del motor va cambiando también la señal de tensión del CKP. El
régimen de revoluciones se deduce de la separación entre los pasos por cero de esta señal de
tensión. Cuanto menor es esta separación, mayor es el régimen del motor. La frecuencia de la señal
CKP también cambia según disminuye o aumenta el régimen de revoluciones. Del mismo modo,
la amplitud de la señal también aumenta de forma proporcional al régimen de revoluciones. La
amplitud de la señal depende muy estrechamente de la separación entre el sensor y el diente, así
como del tamaño del diente. Una distancia entre los dientes grande (separación del centro de los
dientes) implica una amplitud alta. La marca de referencia (hueco en el dentado) se reconoce en la
gran separación del paso por cero y produce una tensión mucho más alta. La aceleración del
volante motor en cada tiempo de combustión provoca además una variación en la señal
CKP. La presión de combustión que sufre el pistón durante el ciclo de trabajo provoca una
aceleración en el cigüeñal y, por lo tanto, también en el volante motor.
Dicha aceleración puede reconocerse en la curva de tensión por las mayores frecuencias y
amplitudes de la señal CKP.

Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH

A. Señal CKP (curva de señal sinusoidal)

1. Sensor CKP
2. Tensión (voltios)
3. 60-2 impulsos por vuelta de cigüeñal (sistemas de control del motor de
Bosch)
4. 36-1 impulsos por vuelta de cigüeñal
5. Distribución de dientes
6. Marca de referencia
7. Centro del diente
8. Volante motor o disco dentado

Profesor: Gabriel Conti

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Las anomalías en la señal CKP son detectadas por el sistema y registradas en la memoria de averías
de la ECU en forma de códigos DTC. En caso de avería del sensor CKP no existe ninguna función
sustitutiva; el motor se para o no arranca. En algunas escasas excepciones, si durante el arranque
del motor no hay ninguna señal CKP, tarda unos 20 segundos hasta que el motor arranca. Cuando
el motor funciona, el régimen queda limitado a 4000 rpm como máximo. Si el sensor CKP se
avería durante el funcionamiento del motor, se limita también el régimen a 4000 rpm.
En caso de anomalías puede realizarse una medición de la resistencia o de la tensión durante el
arranque del motor.

Sensor CMP

El sensor CMP sirve para identificar el cilindro 1 y definir así el orden de inyección. En algunos
sistemas de control de motor, los inyectores inyectan secuencialmente a un régimen superior a 600
rpm (4 cilindros) y superior a 400 rpm (6 cilindros). A partir de estos regímenes se produce una
sincronización entre los sensores CMP y CKP. Por debajo de estos regímenes se realiza una
inyección simultánea.
Por ejemplo, el sistema de control del motor de Visteon está concebido de modo que la inyección
secuencial pueda entrar en funcionamiento ya al superarse un régimen de
50 rpm, después de que la señal CMP se haya sincronizado con la señal CKP. En el sistema de
control del motor de Siemens y Bosch, la inyección secuencial se inicia tan pronto como la señal
CMP se ha sincronizado con la señal CKP.
Según el sistema de control del motor, el sensor CMP trabaja de forma inductiva o según el
principio Hall.

En la ilustración se muestra la posición de montaje en un motor Duratec-HE

Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH

El sensor CMP va montado, según el motor, en el lado de admisión o de escape de la culata o de

la tapa de culata. En los motores con calado variable de la distribución en los lados de admisión y
escape se montan dos sensores CMP, uno en el lado de admisión y otro en el de escape.

Profesor: Gabriel Conti

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Las señales de los sensores CMP las utiliza la ECU para las siguientes funciones:
• identificar el primer cilindro,
• determinar el ciclo operativo en el que se encuentra el cilindro,
• determinar el momento de inyección,
• identificar el cilindro en el que se producen fallos de encendido o detonaciones,
• controlar el calado variable de la distribución.

En la mayoría de motores el árbol de levas posee una leva de referencia para la identificación del
cilindro 1.
Hay excepciones: en los motores con calado variable de la distribución el disco emisor de impulsos
posee cuatro levas de referencia; y en el motor 1.7L Zetec-S VCT (Sigma) el árbol de levas posee
cinco levas de referencia, que sirven para determinar la posición del árbol de levas en relación a la
posición del cigüeñal.

Registro de la posición del árbol de levas relativa a la posición del cigüeñal

Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH

1. Sensor CMP
2. Disco emisor de impulsos del árbol de levas
3. Admisión
4. Compresión y explosión
5. Escape
6. Corona dentada para el sensor CKP
7. Señal de fase del sensor CMP
8. Señal CKP

Profesor: Gabriel Conti

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9. Hueco en el dentado
10. Sensor CKP
Z. Cilindros (1 a 4)

La Unidad de Control del Motor reconoce la asignación de los cilindros del modo siguiente:

• Z1 = Hueco en el dentado detectado en la señal CKP y señal de fase CMP desactivada

• Z3 = Ningún hueco en el dentado detectado en la señal CKP y señal de fase CMP activada
• Z4 = Hueco en el dentado detectado en la señal CKP y señal de fase CMP activada
• Z2 = Ningún hueco en el dentado detectado en la señal CKP y señal de fase CMP desactivada

Por lo tanto, las señales ya se sincronizan durante el arranque del motor mediante las señales CKP
y CMP.
La posición angular es registrada y supervisada.
Utilizando la base de ángulos creada en el PCM se registran la inyección, el encendido y la
regulación del árbol de levas para compararlos con los valores nominales memorizados y activarlos
correspondientemente. Puede determinarse individualmente en qué tiempo de trabajo se encuentra
el motor. Para ello, el disco emisor de impulsos del árbol de levas posee rebajes en determinados
intervalos, acorde con el orden de encendido.

Manual: Inyección. Autor: VW

Profesor: Gabriel Conti

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Sensor MAF

Para establecer una óptima composición de la mezcla y conseguir un bajo consumo de

combustible, la gestión del motor necesita saber que cantidad de aire aspira el motor.
Esta información la suministra el medidor de la masa de aire.
El sensor MAF va montado entre el filtro de aire y el dispositivo de estrangulación, y funciona según el
principio de lámina caliente. En los sistemas de control del motor sin turbocompresor integra además un
sensor IAT.
Con la apertura y el cierre de las válvulas se generan flujos inversos de la masa de aire aspirada en
el colector de admisión.
El medidor de la masa de aire por película caliente con detección de flujo inverso reconoce la masa
de aire que fluye en retorno y la considera al modular su señal destinada a la unidad de control del
motor. De esa forma se obtiene una gran exactitud en la medición de la masa de aire.

Manual: Inyección Bosch Motronic. Autor: Fundación Capacitando la Nueva Argentina

El sensor MAF registra el volumen de aire aspirado por el motor. Esta información se utiliza como
magnitud de entrada para los siguientes cálculos:

• Duración de la inyección
• Presión de combustible/cantidad de combustible
• Momento de encendido
• Presión de sobrealimentación del turbocompresor
• Carga del motor

El circuito eléctrico y el elemento sensor del medidor de la masa de aire están alojados en una
carcasa compacta de material plástico.

Profesor: Gabriel Conti

Sistemas de Inyección Electrónica

En el extremo inferior de la carcasa hay un conducto de medición, hacia el cual se asoma el

elemento sensor.
El conducto de medición extrae un flujo parcial del caudal de aire que recorre el colector de
admisión y lo hace pasar por el elemento sensor.
En el flujo parcial de aire, el elemento sensor mide la masa de aire aspirada y la que fluye en
sentido inverso.
La señal de medición de la masa de aire que surge por ese motivo se procesa en el circuito
electrónico y se transmite a la unidad de control del motor.

Manual: Inyección Bosch Motronic. Autor: Fundación Capacitando la Nueva Argentina

En el elemento sensor hay dos termosensores (T1 + T2) y un elemento calefactor.

El sustrato en el que están fijados los sensores y el elemento calefactor consta de una membrana
de vidrio. Se utiliza el vidrio, porque tiene una muy mala conductibilidad térmica. De esa forma
se evita que el calor del elemento calefactor pase a través de la membrana de vidrio hasta los
sensores, lo cual conducirá a errores en la medición.

Profesor: Gabriel Conti

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Manual: Inyección Bosch Motronic. Autor: Fundación Capacitando la Nueva Argentina

El aire encima de la membrana de vidrio es calentado por el elemento calefactor.

En virtud de que el calor se propaga uniformemente al no haber flujo de aire, y los sensores se
hallan a la misma distancia del elemento calefactor, ambos sensores registran la misma
temperatura del aire.

Manual: Inyección Bosch Motronic. Autor: Fundación Capacitando la Nueva Argentina

Con motivo de la admisión se hace pasar un flujo de aire de T1 hacia T2 sobre el elemento sensor.
El aire enfría el sensor T1. Sobre el elemento calefactor, el aire se calienta de modo que el sensor
T2 no se enfríe tan intensamente como el T1.
De esa forma, la temperatura de T1 es más baja que la de T2. Con ayuda de esta diferencia de
temperaturas, el circuito electrónico reconoce que se ha aspirado aire.

Profesor: Gabriel Conti

Sistemas de Inyección Electrónica

Manual: Inyección Bosch Motronic. Autor: Fundación Capacitando la Nueva Argentina

Si el aire fluye en sentido opuesto a través del elemento sensor, T2 se enfría más intensamente que
T1. Debido a ello, el circuito eléctrico detecta que se trata de una masa de aire en flujo inverso. En
tal caso resta la masa de aire refluyente de la masa aspirada y transmite el resultado a la unidad de
control del motor.
La unidad de control del motor recibe as. Una señal eléctrica equivalente a la masa de aire
efectivamente aspirada y puede dosificar con mayor exactitud la cantidad de combustible
correspondiente.

Manual: Inyección Bosch Motronic. Autor: Fundación Capacitando la Nueva Argentina

Profesor: Gabriel Conti

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Sensor de temperatura y presión absoluta en el colector (MAPT)

El sensor MAPT combina dos componentes:

• un sensor de presión absoluta y

• un sensor de temperatura del colector de admisión.

El sensor MAP registra la presión en el colector de admisión. El sensor de temperatura del colector
de admisión registra la temperatura del aire aspirado.
Estos dos valores son necesarios para los siguientes cálculos:

• Régimen de ralentí
• Momento de encendido
• Cantidad de combustible
• Carga del motor
• Presión de sobrealimentación del turbocompresor

El sensor MAPT recibe de la ECU una tensión de referencia de 5 V. La señal de salida del sensor
MAPT es una señal de tensión analógica, que varía proporcionalmente a la presión que reina en el
colector de admisión. Una presión absoluta alta (mariposa abierta por completo) implica una
tensión alta y una presión baja (mariposa cerrada), una tensión baja. Con el contacto conectado, el
motor parado y mariposa abierta aprox. un 70%, el sensor MAP mide la presión BARO (Presión
atmosférica). Esta presión se guarda en la memoria RAM (Memoria de acceso aleatorio) de la
ECU y se utiliza durante la conducción como presión de referencia para la respectiva presión
absoluta en el colector de admisión en los diferentes estados de carga.

El sensor MAPT está montado en el conducto de admisión.

Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH

Profesor: Gabriel Conti

Sistemas de Inyección Electrónica

Manual: Sistemas de Inyección y Encendido. Autor: Magneti Marelli

Sensor MAP

El sensor MAP mide la presión actual en el colector de admisión. Esta información es necesaria
para el ajuste exacto de la cantidad de recirculación de gases de escape y para la diagnosis del
sistema EGR. El sensor MAP recibe una tensión de referencia de 5 V y envía un retorno de señal
según las condiciones de presión existentes en el múltiple.
La ECU utiliza en este caso el método densidad velocidad por medio del medidor de presión
absoluta del múltiple

Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH

Profesor: Gabriel Conti

Sistemas de Inyección Electrónica

1. Sensor MAP
2. Colector de admisión
La presión en el múltiple de admisión puede medirse con un transductor piezo resistivo que
comprende un diafragma o membrana gruesa de silicio con leve forma de campana y una cámara
de presión de referencia con una cierta presión en su interior. Esta celda de presión absoluta tiene
dos elementos sensores y un circuito evaluador, todos ubicados sobre una base cerámica. De
acuerdo al valor de la presión en el interior del conducto de admisión, la membrana se deforma de
diferente manera que es registrada por un medidor de deformación adherido sobre su superficie,
actuando sobre resistencias cuya conductividad depende de la tensión mecánica a que se ve
solicitada. Estas resistencias están conectadas en puente, de modo que una modificación de la
membrana modifica la compensación del puente. La tensión de puente es una medida de la presión
en el conducto de admisión; esta tensión es amplificada, compensada por efecto de la temperatura,
linealizada y enviada a la ECU. Tiene una sensibilidad de aproximadamente 2Ω/ºC y tiene un
coeficiente positivo de temperatura.

Sensor de presión de capa gruesa

Libro: Automobile Electrical and Electronic Systems. Autor: T. Denton.

Profesor: Gabriel Conti

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Sensor de posición de la mariposa en el cuerpo de la mariposa (TP ó TPS)

El sensor TPS envía a la ECU información sobre la posición de la mariposa y la velocidad de

regulación de la misma.

Esta señal se necesita para los siguientes cálculos:

• Régimen de ralentí
• Momento de encendido
• Cantidad de combustible
• Control de las marchas en las cajas de cambios automáticas de control electrónico

Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH

El sensor TPS está fijado al cuerpo de la mariposa y es accionado por el eje de la mariposa.
Con una tensión de referencia de 5 V la tensión de salida del sensor TPS es de aprox. 0,5 a 4,7 V.
Esto corresponde a un rango de medición del potenciómetro del sensor de 0 a 85 grados angulares.

Profesor: Gabriel Conti

Sistemas de Inyección Electrónica

Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH

A. TP de aprox. 0,5 V
B. TP de aprox. 4,7 V
CT. Mariposa cerrada
PT. Mariposa parcialmente abierta
WOT. Mariposa a plena carga
1. Sensor TPS

"Ratch" significa la posición mínima de la mariposa (eje en el tope = ralentí). La ECU cuenta en
esta posición, por ejemplo, 170 counts (= 17,7º) y reconoce que el motor está a ralentí. Este valor
se guarda en la memoria permanente, y sirve como punto de referencia para todas las posibles
posiciones de la mariposa. La histéresis hace que la transición entre una mariposa parcialmente
abierta y una mariposa cerrada, y entre WOT (plena carga) y una mariposa parcialmente abierta
no se produzca de forma tan brusca. Esta zona de transición sirve de amortiguación, de modo que
los movimientos del pedal del acelerador no lleven directamente a una modificación del modo. El
ámbito de funcionamiento del sensor TPS está dividido en las zonas de "ralentí (CT)", "carga
parcial (PT)" y "plena carga (WOT)".

Libro: Automobile Electrical and Electronic Systems. Autor: T. Denton

El cierre de la mariposa se requiere para:

• Control del ralentí
• Corte de combustible al desacelerar

Profesor: Gabriel Conti

Sistemas de Inyección Electrónica

Mariposa parcialmente abierta:

• Comienza cuando la mariposa se abre alrededor de un 5% de su recorrido.
• Comprende un control exacto de la mezcla de aire y combustible a 14,7:1.
• Corresponde a un margen de control estricto de los gases de escape.
• Activa sistemas relevantes para las emisiones de escape (p. ej. EVAP, EGR).

Mariposa a plena carga:

• Comienza cuando la mariposa se abre alrededor de un 70% de su recorrido.
• El sistema se encuentra en control de bucle abierto.
• Cuando se arranca un motor ahogado no se inyecta combustible.

Las fisuras muy finas o defectos similares en el sensor TPS pueden producir anomalías de
funcionamiento con el motor frío, que posiblemente desaparezcan en cuanto el motor alcanza la
temperatura de funcionamiento.

Sensor de posición de la mariposa en la mariposa electrónica

Este sensor TPS está integrado en la mariposa electrónica.

La mariposa electrónica está montada en el colector de admisión.

Manual: Sistemas de control del motor de gasolina. Autor: Ford-Werke GmbH

En la mariposa electrónica, la posición es registrada ininterrumpidamente por dos sensores TPS;

esta información es procesada y supervisada por la ECU.

Esta señal se necesita para los siguientes cálculos:

• Régimen de ralentí
• Momento de encendido
• Cantidad de combustible

El sensor de pedal de acelerador manda la información relativa a la aceleración solicitada por el

conductor a la ECU. Esta información depende directamente del movimiento del pedal acelerador.

Profesor: Gabriel Conti

Sistemas de Inyección Electrónica

El motor eléctrico mueve el eje de la mariposa mediante un conjunto de piñones. La posición de

la mariposa es ajustada y supervisada en un control de bucle cerrado. Los sensores TPS envían a
su vez a la ECU la información sobre la posición actual de la mariposa.

En caso de fallo de un sensor TPS se utiliza la señal del sensor que funciona. Sin embargo, en
este caso la ECU limita el par. En caso de fallo de los dos sensores o si no puede identificarse el
sensor que aún funciona, se activa la estrategia de funcionamiento limitado. Con la estrategia de
funcionamiento limitado operativa deja de activarse el electromotor de la mariposa. Sin embargo,
la mariposa no se cierra por completo, sino que lo hace tan solo hasta un tope mecánico. Con la
mariposa en una posición constante se lleva a cabo la variación correspondiente del ángulo de
encendido y del caudal de inyección en función del par requerido. En el caso de que haya una
gran diferencia entre los valores de los sensores TPS, se utiliza el valor mayor para el modo de
estrategia de funcionamiento limitado. También en este caso la ECU limita el par. Tan pronto
como se activa la estrategia de funcionamiento limitado la ECU establece un código de ave

Profesor: Gabriel Conti