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DEPARTAMENTO DE MECÁNICA Y AVIÓNICA
Carrera de gestión y mantenimiento de maquinaria pesada
“REDISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE CARGA DE UN CAMIÓN
MINERO PARA OPTIMIZAR LA CARGA ÚTIL”
Autor:
Fernández Muñoz Luis Cristhian
ASESOR:
Bermúdez Pulgar Alejandro José
Lima- Perú
2019 – I
2
ÍNDICE
“REDISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE CARGA DE UN CAMIÓN MINERO PARA
OPTIMIZAR LA CARGA ÚTIL” .................................................................................... 1
RESUMEN ...................................................................................................................... 14
ABSTRACT..................................................................................................................... 15
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................ 16
1.1. Análisis e interpretación de los diagramas presentados .................................... 16
1.1.1. Análisis cuantitativo del problema ........................................................... 18
1.1.2. Tipo de conducción del operador ............................................................... 18
1.1.3. Carguío con exceso de carga útil ............................................................... 19
1.1.4. Efecto de la carga que excede la carga útil nominal .................................. 20
1.1.5. Elevada duracion de ciclo .......................................................................... 22
1.1.6. Productividad por operador del equipo de carga ....................................... 23
1.2. Justificación del beneficio o del impacto. ......................................................... 23
1.3. Estado de la tecnología...................................................................................... 24
1.3.1. EDEM ........................................................................................................ 24
1.3.2. ANSYS ...................................................................................................... 27
1.3.3. Análisis de vibración ................................................................................. 28

3
1.3.4. Austin Engineering Limited....................................................................... 29
1.3.5. Vr Steel ...................................................................................................... 30
1.4. Resumen del articulo internacional ................................................................... 31
1.4.1. Un método de selección de material basado en el método de elementos
finitos 31
1.4.2. Análisis de estabilidad estructural del cuerpo del camión volquete basado en
ANSYS 31
1.4.3. Diseño y análisis del cuerpo del camión para aumentar la capacidad de carga
útil. 32
1.4.4. Modelado de predicción del desgaste del cuerpo de camión de volteo todo
terreno 32
1.4.5. Efecto del peso de la carga útil de un camión minero en la producción .... 33
1.4.6. Predicción de desgaste en carrocería de camión volquete por acoplamiento
SPH-FEM................................................................................................................. 34
CAPÍTULO II: Solución .................................................................................................. 35
2.1. Compresión de la solicitud ................................................................................... 35
2.1.1. Lista de exigencias ......................................................................................... 36
LISTA DE EXIGENCIA ................................................................................................. 37

4
2.1.2. Estructura de funciones -CAJA NEGRA....................................................... 42
2.2. Determinación de la solución optima ................................................................... 44
2.2.1. Matriz morfológica ........................................................................................ 44
2.2.2. MATRICES PARA DETERMINAR LA SOLUCION OPTIMA ................ 45
2.2.3. Valorización según norma VDI 2225 ............................................................ 50
2.3 objetivos ................................................................................................................. 51
2.3.1. Objetivo general ............................................................................................. 51
2.3.2. Objetivo específico ........................................................................................ 51
2.4. DISEÑO ................................................................................................................ 52
2.4.1. Diseño preliminar .......................................................................................... 52
2.4.1.1. Concepto de solución .................................................................................. 54
2.4.1.2. Diseñó la solución ....................................................................................... 58
2.4.1.3 Limitaciones y debilidades del diseño preliminar. ...................................... 64
2.4.1.4 Normas técnicas y estándares internacionales. ............................................ 66
2.4.2. Diseño definitivo............................................................................................ 70
2.4.2.1. Partes y/o fases componentes proyectada a la solución real. ...................... 72
2.4.2.2. Ficha técnica de presentación de la solución. ........................................... 129

5
2.4.2.3. Evaluación económica y/o financiera proyectada a la implementación real.
141
CONCLUSIONES ....................................................................................................... 144
RECOMENDACIONES ............................................................................................. 146
REFERENCIA ............................................................................................................... 147

6
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Análisis de esfuerzo de una tolva ................................................................................................. 16
Figura 2. Carga de material ....................................................................................................................... 17
Figura 3. Diagrama de Ishikawa ................................................................................................................. 18
Figura 4. Análisis de eficacia operacional ................................................................................................... 19
Figura 5. Distribución de frecuencia de carga útil....................................................................................... 20
Figura 6. Productividad promedio distancia de acarreo 1.6–1.8 km (1–1.1 mi) ........................................ 21
Figura 7. Condiciones de operación ........................................................................................................... 22
Figura 8. Productividad vs el ciclo de carga ................................................................................................ 23
Figura 9. Análisis de EDEM ......................................................................................................................... 25
Figura 10. Simulación de carga en EDEM .................................................................................................. 26
Figura 11. Análisis en ANSYS ...................................................................................................................... 27
Figura 12. Análisis de vibración ................................................................................................................. 28
Figura 13. Austin Engeenering Limited ...................................................................................................... 29
Figura 14. Análisis de tolva por Vr Steel ..................................................................................................... 30
Figura 15. Caja negra .................................................................................................................................. 42
Figura 16. Proceso Técnico-Rediseño de la estructura de carga. ............................................................... 44
Figura 17. Matriz Morfológica para el rediseño. ....................................................................................... 45
Figura 18. Valor técnico vs Valor económico ............................................................................................. 51
Figura 19. Diseño preliminar ...................................................................................................................... 53
Figura 20. Método de elementos finitos. ................................................................................................... 54
Figura 21. Predicción de desgaste por análisis de Movimiento Browniano ............................................... 56
Figura 22. Método de elementos discretos ................................................................................................ 57

7
Figura 23. Bosquejo de la solución de estructura ...................................................................................... 58
Figura 24. Modelo de cuerpo JEC ............................................................................................................... 59
Figura 25. Diseño de estructura Westech .................................................................................................. 61
Figura 26. Diseño JEC-LD Austin ................................................................................................................. 63
Figura 27. Diseño JEC Underground ........................................................................................................... 64
Figura 28. Enmallado de la estructura ....................................................................................................... 65
Figura 29. Tabla Propiedades de Aceros Estructural.................................................................................. 67
Figura 30. Clasificación de los aceros estructurales según su uso. ............................................................ 68
Figura 31. Tabla de ensayo Rockwell según ISO 6508-1 ............................................................................ 69
Figura 32. Diseño definitivo de la estructura. ............................................................................................ 70
Figura 33. Vista superior del diseño definitivo. .......................................................................................... 71
Figura 34. Dimensiones de la estructura de carga ..................................................................................... 72
Figura 35. Asignación del acero A36 a la estructura en Patran. ................................................................ 74
Figura 36. Importando el modelo de la estructura a Patran. ..................................................................... 75
Figura 37. Tipo de enmallado para la estructura con material estándar. ................................................. 76
Figura 38. Límite de condición. .................................................................................................................. 77
Figura 39. Distribución de las cargas de presión. ....................................................................................... 78
Figura 40. Tabla del ángulo de fricción ente el acero y el material de carga............................................. 81
Figura 41. Deformación total. ..................................................................................................................... 83
Figura 42. Estrés equivalente. ..................................................................................................................... 83
Figura 43. Estrés equivalente bajo 544.5 Toneladas................................................................................... 87
Figura 44. Deformación total bajo 544.5 toneladas. .................................................................................. 88
Figura 45. Deformación total bajo carga de 726 Pascales. ........................................................................ 92

8
Figura 46. Estrés equivalente para la carga de 726 Toneladas. ................................................................. 92
Figura 47. Cálculo del máximo desplazamiento y la frecuencia de primer orden. ..................................... 99
Figura 48. Deformación total con el Acero Q345 como material de la estructura para una carga de 363
toneladas. ................................................................................................................................................. 101
Figura 49. Estrés equivalente con el Acero Q345 como material de la estructura seleccionado para una
carga de 363 toneladas. ........................................................................................................................... 101
Figura 50. Estrés equivalente con el Acero Q345 como material seleccionado para una carga de 544.5
Toneladas. ................................................................................................................................................. 102
Figura 51. Deformación equivalente con el Acero Q345 como material de la estructura seleccionado para
una carga de 544.5 toneladas. ................................................................................................................. 102
carga de 726 toneladas. ........................................................................................................................... 103
Figura 53. Deformación equivalente con el Acero Q345 como material de la estructura seleccionado para
una carga de 726 toneladas. .................................................................................................................... 103
Figura 54. Cambio de las vigas trasversales por vigas se sección transversal C. ...................................... 104
Figura 55. Estrés equivalente con vigas transversales de sección en C bajo una carga de 363 toneladas.
.................................................................................................................................................................. 105
Figura 56. Deformación equivalente con vigas transversales de sección en C bajo una carga de 363
toneladas. ................................................................................................................................................. 105
Figura 57. Estrés equivalente con vigas transversales de sección en C bajo una carga de 544.5toneladas.
.................................................................................................................................................................. 106
Figura 58. Deformación equivalente con vigas transversales de sección en C bajo una carga de
544.5toneladas. ........................................................................................................................................ 106

9
.................................................................................................................................................................. 107
toneladas. ................................................................................................................................................. 107
Figura 61. Estrés equivalente con vigas transversales de sección en C bajo una carga de 907.5 toneladas.
.................................................................................................................................................................. 108
Figura 62. Deformación equivalente con vigas transversales de sección en C bajo una carga de 907.5
toneladas. ................................................................................................................................................. 108
Figura 63. Estrés equivalente con vigas transversales de sección en C y como material para la estructura
el Acero Q345 bajo una carga de 363 toneladas. ..................................................................................... 109
Figura 64. Deformación equivalente con vigas transversales de sección en C y como material para la
estructura el Acero Q345 bajo una carga de 363 toneladas. .................................................................... 110
el Acero Q345 bajo una carga de 544.5 toneladas. .................................................................................. 110
estructura el Acero Q345 bajo una carga de 544.5 toneladas. ................................................................. 111
Figura 67. Estrés equivalente con vigas transversales de sección en C y el material seleccionado para la
estructura bajo una carga de 726 toneladas. ........................................................................................... 111
Figura 68. Deformación equivalente con vigas transversales de sección en C y como material el Acero
Q345 para la estructura bajo una carga de 726 toneladas. ..................................................................... 112
Q345 para la estructura bajo una carga de 907.5 toneladas. .................................................................. 112
10
Figura 70. Estrés equivalente con vigas transversales de sección en C y como material el Acero Q345
para la estructura bajo una carga de 907.5 toneladas. ............................................................................ 113
el Acero Q345 bajo una carga de 363 toneladas con un aumento de espesor en la pared lateral de 2mm.
.................................................................................................................................................................. 114
estructura el Acero Q345 bajo una carga de 363 toneladas con un aumento de espesor en la pared lateral
de 2mm. .................................................................................................................................................... 114
el Acero Q345 bajo una carga de 544.5 toneladas con un aumento de espesor en la pared lateral de 2mm.
.................................................................................................................................................................. 115
estructura el Acero Q345 bajo una carga de 544.5 toneladas con un aumento de espesor en la pared
lateral de 2mm. ......................................................................................................................................... 115
de 2mm. .................................................................................................................................................... 116
.................................................................................................................................................................. 116
estructura bajo una carga de 907.5 toneladas con un aumento de espesor en la pared lateral de 2mm.117
11
lateral de 2mm. ......................................................................................................................................... 117
Figura 79. Diagrama del cuerpo libre de la viga de sección transversal. ................................................. 119
Figura 80. Diagrama de fuerza de corte. ................................................................................................. 119
Figura 81.Diagrama de momento de flexión. .......................................................................................... 120
Figura 82. Viga de fuerza constante del modelo modificado. .................................................................. 121
Figura 83. Estrés equivalente con vigas de resistencia uniforme con Acero Q345 el aumento del espesor
de la pared lateral en 2mm bajo una carga de 363 toneladas. ................................................................ 121
Figura 84. Deformación equivalente con vigas de resistencia uniforme con Acero Q345 y el aumento del
espesor de la pared lateral en 2mm bajo una carga de 363 toneladas. ................................................... 122
Figura 85. Estrés equivalente con vigas de resistencia uniforme con Acero Q345 y el aumento del espesor
de la pared lateral en 2mm bajo una carga de 544.5 toneladas. ............................................................. 122
espesor de la pared lateral en 2mm bajo una carga de 544.5 toneladas. ................................................ 123
de la pared lateral en 2mm bajo una carga de 726 toneladas. ................................................................ 123
espesor de la pared lateral en 2mm bajo una carga de 726 toneladas. ................................................... 124
de la pared lateral en 2mm bajo una carga de 907.5 toneladas. ............................................................. 124
espesor de la pared lateral en 2mm bajo una carga de 907.5 toneladas. ................................................ 125
12
Figura 91. Ficha técnica de la estructura. ................................................................................................ 130
Figura 92. Material de carga. .................................................................................................................. 130
Figura 93. Análisis de tensión a una muestra 1 ....................................................................................... 131
Figura 94. Análisis a una muestra 2 ......................................................................................................... 132
Figura 95. Muestra 2 de material de carga. ............................................................................................ 132
Figura 96. Análisis de las propiedades geomecánicas de la muestra 2................................................... 133
Figura 97. Propiedades Geomecánicas del material de carga. ................................................................ 134
Figura 98. Cálculo de las propiedades físicas ........................................................................................... 134
Figura 99. Simulación completa con el proceso de descarga................................................................... 135
Figura 100. Peso vs secciones divididas proceso de desgaste. ................................................................. 135
Figura 101. Proceso del análisis de degaste bajo condiciones de carga más severas. ............................ 136
Figura 102. Grafica bajo condiciones no optimas de carga y superficie deplorable. ............................... 137
Figura 103. Determinación de las zonas de mayor desgaste. .................................................................. 138
Figura 104. Análisis individual de las secciones de desgaste. .................................................................. 140

13
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Lista de exigencias........................................................................................................................ 37
Tabla 2. Evaluación técnica ........................................................................................................................ 46
Tabla 3. Evaluación económica. .................................................................................................................. 48
Tabla 4. Valores relativos............................................................................................................................ 50
Tabla 5. Detalles de diseño de parámetro. ................................................................................................. 73
Tabla 6. Propiedades mecánicas del acero A6. ........................................................................................... 74
Tabla 7. Número total de elementos y nodos del enmallado de la superficie y sólido. ............................. 77
Tabla 8. Presiones determinadas en cada sección de la estructura............................................................ 82
Tabla 9. Presiones calculadas para 544.5 toneladas. ................................................................................. 86
Tabla 10. Presiones calculadas para una carga de 726 toneladas. ........................................................... 91
Tabla 11. Propiedades del material estándar usados en estructura........................................................... 98
Tabla 12. Propiedades mecánicas del material seleccionado. ................................................................. 100
Tabla 13. Pesos de la estructura de los modelos propuestos.................................................................... 125
Tabla 14. Resultados de estrés máximo y deformación para 363 toneladas. .......................................... 126
Tabla 15. Resultados de estrés máximo y deformación para 544.5 toneladas. ........................................ 126
Tabla 16. Resultados de estrés máximo y deformación para 726 toneladas. ........................................... 127
Tabla 17. Resultados de estrés máximo y deformación para 907.5 toneladas......................................... 127
Tabla 18. Capacidad de carga de los distintos modelos. .......................................................................... 128

14
RESUMEN
La estructura de carga de los camiones mineros debe de tener características de alta
resistencia y anti desgaste considerando las diferentes condiciones de trabajo. La tensión
mínima y la deformación de la estructura de carga de los camiones mineros deben de
parametrizarse para tener una vida útil más larga como objetivo se elige en este documento
mejorar el desempeño de las estructuras de carga de los camiones mineros. La forma de
las tolvas se parametriza con la longitud y el ángulo del piso de la estructura como
variables de diseño. Un correcto análisis debería optimizar la estructura del cuerpo y la
predicción de la vida de la tolva. Este problema de mejorar el desempeño se resuelve
implementando un análisis con elementos finitos para generar diferentes tipos de formas
óptimas corporales. Por ello, se debe tomar en cuenta una estructura estándar donde se le
aplicará diferentes tipos de carga entre 363, 544.5, 726 y 907.5 (toneladas) para verificar
el resultado del desplazamiento como también las tensiones máximas que se generan.
Asimismo, se usará el método de elementos finitos para buscar el material adecuado para
diversas condiciones de trabajo; luego, se concluye con un análisis de predicción de
desgaste llamado Método de elementos discretos, donde se determinará la zona más crítica
del desgaste de la estructura de carga del camión minero. Esto se puede diseñar cambiando
el perfil del cuerpo para cumplir con los requisitos de calidad.
Palabras claves: Método de elementos finitos, método de elementos discretos y desgaste
abrasivo.
15
ABSTRACT
The loading structure of mining trucks must have specific high resistance and anti wear
characteristics of the different working conditions. The minimum tension and deformation
of the loading structure of the mining trucks must be parameterized to have a longer
lifespan as the objective is chosen in this document to improve the performance of the
loading structures of the mining trucks. The shape of the hoppers is parameterized with
the length and angle of the floor of the structure as design variables. A correct analysis
should modify the structure of the body and the prediction of the life of the hopper. This
problem of improving performance is solved by implementing a finite element analysis to
generate different types of optimal body shapes. Therefore, a standard structure must be
taken into account where the different types of cargo between 363, 544.5, 726 and 907.5
(tons) are applied to verify the displacement result as well as the maximum tensions that
occur. Similarly, use the finite element method to find the right material for various
working conditions; Then, conclude with a wear prediction analysis called Discrete
Element Method, where the most critical area of wear of the mining truck's cargo structure
will be determined. This can be configured by changing the body profile to meet quality
requirements.
Keywords: Finite element method, discrete element method and abrasive wear.
16
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS DIAGRAMAS
PRESENTADOS
Hoy en día en las industrias de manufacturas de equipo pesado, se presentan diferentes
desafíos para satisfacer las demandas que existen en el mercado y así lograr que los
equipos se mantengan competitivos. Por eso, necesitan estar en constante mejora
tecnológica, tener un buen rendimiento de la productividad, confiabilidad de los equipos
Figura 1. Análisis de esfuerzo de una tolva

Fuente: https://www.austineng.com/wp-content/uploads/Customised-
Bodies-Product-Brochure.pdf.
mineros, a la vez entregar rápido los productos y paralelamente garantizar la innovación
de estos. Generalmente, las máquinas tienen que trabajar en ambientes extremos como las
excavadoras, los camiones mineros, las retroexcavadoras y las tolvas de los camiones
mineros, los cuales son diseñados por diferentes tipos de materiales ya que tienen que
soportar grandes cargas, teniendo en cuenta el tipo de material que varía en su estructura
como minerales abrasivos, gránulos o suelos cohesivos que influyen en el rendimiento del
17
equipo y sobre todo en la tolva. Por ende, se debe tener claro el modelo de como almacenar
estos tipos de materiales y mantener un buen desempeño de las tolvas para una mejor
producción.
Muchas compañías mineras y también clientes se ven interesadas en hacer un estudio
personalizado en este aspecto, ya que exigen soluciones y confían que los camiones
funcionen como se espera para diferentes tipos de condiciones de operación.
Figura 2. Carga de material

Fuente: https://www.austineng.com/wp-
content/uploads/Austin-Engineering-Products-
Brochure.pdf
Pero predecir el comportamiento de diversos materiales de carga es complicado, ya que
poseen diferentes propiedades y simular este comportamiento de los distintos materiales
puede llevar a causar errores costosos de operación. Las pruebas y análisis son costosas y
demandan gran tiempo y por lo general solo está limitado para un particular número de
materiales.
18
1.1.1. Análisis cuantitativo del problema
Figura 3. Diagrama de Ishikawa
1.1.2. Tipo de conducción del operador
Este es el estudio de una mina de carbón en Australia donde analizan los procesos de
extracción y proceso por un tema de baja producción horaria en la duración del ciclo de
los camiones mineros. Como se observa en el apartado de factores de operación en la
sección de pérdidas operacionales y eficacia en el apartado de controladores de desempeño
toman como puntos a analizar la formación y sensibilización del operador, también la
competencia del operador en el tema de destreza de conducción del equipo. Estos son
controladores que toma esta mina en Australia para aumentar su productividad.

19
Figura 4. Análisis de eficacia operacional
Fuente: https://www.pwc.com/id/en/asia-school-of-
mines/assets/productivity-and-cost-management_franz-wentzel.pdf
1.1.3. Carguío con exceso de carga útil
Para este caso, se analizaron 54,300 ciclos de la flota de camiones mineros. En el
gráfico se analiza cargas útiles desde 91 a 181 metros cúbicos equivalentes en toneladas a
190 y 200 respectivamente divididas por 9 metros cúbicos equivalentes a 10 toneladas, el
rango seleccionado contiene 53,797 de la carga útil de los 54,300 ciclos. El resto de los
ciclos se consideró fuera por el vacío de su carga útil. En conclusión, como se ve en la
figura 5, el rango de 140 a 160 toneladas abarca un 45% del total de ciclos (24,455) como
20
también en el rango de 140 a 150 se tiene un 20% del total de ciclos (10,781) mientras
que en el rango de 150 a 160 toneladas se tiene un 25% con (13674) ciclos de viaje.
Por ello, se puede analizar que el 25% de los ciclos de viaje superó las capacidades de
diseño de Caterpillar (capacidad nominal de 785B), así como también la capacidad de los
contratistas.
Figura 5. Distribución de frecuencia de carga útil
Fuente: Schexnayder, C., Weber, S. L., & Brooks, B. T. (1999). Effect of truck payload
weight on production. Journal of construction engineering and management, 125(1), 1-7.
1.1.4. Efecto de la carga que excede la carga útil nominal
En la década de los noventa, Chironis, Morgan, Karshenas indicaron que los factores
que determinan la producción horaria de un camión minero son el tamaño, la eficiencia y
el tiempo de duración del ciclo que comprende los tiempos de transporte, volteo y descarga
como los tiempos de retorno que también a su vez dependen de la velocidad con la que se
carga el camión por lo que la distancia del ciclo es un factor importante en la producción
21
de los camiones mineros. Generalmente, se cree que cuando se carga a un camión de
manera excesiva, se podrá alcanzar una mayor producción; sin embargo, no es así ya que
esta relación no puede ser lineal debido a que generalmente se aproxima o excede a la
capacidad útil del camión y hay claramente una diferencia en la producción horaria por la
condición de la sobrecarga. En todos los gráficos analizados, se deduce en la relación entre
carga útil y producción para todos los ciclos evaluados, si la producción horaria se
incrementaba, la carga útil también aumentaba; además, se sobreentiende que a medida
que se ampliara la distancia del ciclo la productividad, este disminuye debido a que el
tramo es más largo y hay más tiempo en desarrollar un ciclo completo. En la figura 6, se
puede verificar que la productividad ha disminuido desde un pico de 10,74 metros
cúbicos/h (1,184) para la distancia de acarreo de 1,6 a 1.8 Km (1 a 1.1 mi) y para la
distancia de acarreo de 2.9 a 3.1 km (1.8 a 1.9 mi) disminuyó 735 metros cúbicos /h (810
toneladas).
Figura 6. Productividad promedio distancia de acarreo 1.6–1.8 km (1–1.1 mi)
Fuente: Schexnayder, C., Weber, S. L., & Brooks, B. T. (1999). Effect of truck payload
weight on production. Journal of construction engineering and management, 125(1), 1-
7.
22
1.1.5. Elevada duracion de ciclo
La producción de los volquetes depende de la distancia de transporte, de la velocidad
que puede desarrollar la máquina, del estado del camino, de las características del equipo
de carga, de la habilidad del chofer, etc.
Las tres causas mencionadas se relacionan entre sí, el exceso de carga puede proceder
que la tolva del equipo tiene una limitación (volumen de carga), esta a su vez producirá
una elevada duración de ciclo, dependiendo también de la distancia y del estado de la
carretera.
A mayor peso, menor velocidad y mayor consumo de combustible; y mayor
probabilidad del equipo a volcarse.
Figura 7. Condiciones de operación
Fuente: Handbook Caterpillar Edición 43

23
1.1.6. Productividad por operador del equipo de carga
Se muestra la productividad por operador del equipo, donde se observa una alta
variabilidad; la cual fue obtenida con base a 9 operadores de los 17 que intervinieron
durante el desarrollo del muestreo de campo, ya que solo estos 9 operaron el equipo de
carga en al menos 2 turnos completos de trabajo.
Figura 8. Productividad vs el ciclo de carga
Fuente: Productividad del Equipo de Carga en una Mina de Mineral de Fierro a Cielo
Abierto. (2011). 1st ed. C.P 28976, Villa de Álvarez, Colima: Conciencia Tecnológica
No. 42.
1.2. JUSTIFICACIÓN DEL BENEFICIO O DEL IMPACTO.
Tomando en cuenta como las causas más probables mencionados, se procederá a buscar
una estrategia que ayude eficientemente su labor en carga, descarga y acarreo del material
24
con un menor índice de desgaste en la tolva de los camiones. Las principales causas que
están relacionadas a la poca importancia sobre un plan de mantenimiento sobre las tolvas
y el mal proceso de carga y descarga, incluyendo el exceso de carga sobre el punto más
débil de la tolva. Por ello, se tiene que resolver estos problemas ya que genera pérdidas en
la empresa. El proyecto beneficiará a la empresa tanto en mantenimiento como en gastos
operacionales que ocasiona una máquina en situación de stand by. Las decisiones que se
deberían de tomar con esta información son de darle mayor importancia a una estrategia
de mantenimiento sobre las tolvas y no solo cambiarlas cuando estas lleguen al fin de su
vida útil. Los cambios que se esperan alcanzar con las decisiones que se tomen en este
proyecto es llegar a aumentar la productividad de los camiones mineros y tener un mejor
plan de gestión de mantenimiento y a largo plazo tener una mejor producción horaria por
parte de estas unidades. El beneficio que recibirá con las mejoras planteadas serán las
compañías mineras de manera directa y de manera indirecta serían los terceros que dan
mantenimiento a las tolvas de equipos mineros y también ofrecen sus servicios para
optimizar el proceso de diseño y selección del tipo de tolva.
1.3. ESTADO DE LA TECNOLOGÍA
1.3.1. EDEM
EDEM es un software de alto rendimiento para la simulación de material a granel. Con
tecnología de modelado de elementos discretos (EDEM), simula y analiza el
comportamiento de materiales a granel como roca, suelos, minerales y grava. Este

25
proporciona a los ingenieros una ingeniería crucial en cuanto a que los materiales
interactuarán con su equipo durante un rango de condiciones de operación. La tecnología
de simulación EDEM se utiliza para el diseño, las pruebas de rendimiento y la
optimización de equipos de minería y construcción, tales como camiones de volteo,
excavadoras y cucharones de excavadoras.
Es un diseñador y fabricante líder de carrocerías, cubetas y productos auxiliares de
camiones de volteo personalizados utilizados en la industria minera. El software de
simulación EDEM es una herramienta clave utilizada por AUSTIN para modelar y probar
de manera virtual el diseño de sus carrocerías de camiones para mejorar la durabilidad y
el rendimiento.
Figura 9. Análisis de EDEM
Fuente: https://www.edemsimulation.com/casestudy/austin-engineering-
optimize-custom-truck-body-performance-using-edem-and-ansys-
software/.
26
Unos de los grandes beneficios con EDEM es que se puede realizar pruebas virtuales
rápidas y en las mismas condiciones que hay en el campo de trabajo. El desarrollo de
diseños en un entorno virtual redujo la necesidad de realizar prototipos físicos con el uso
de EDEM, también da una clara ventaja en el mercado con la capacidad de pruebas rápidas
de nuevos diseños de las tolvas de los camiones y así obtener una ventaja en las otras
compañías. Esto está relacionado en el ámbito de las empresas que se dediquen a este tipo
de trabajo de desarrollo y mantenimiento de cuerpo de camiones.
Figura 10. Simulación de carga en EDEM
Fuente: https://www.predictiveengineering.com/system/files_force/LS-
DYNA%20Discrete%20Element%20Simulation%20of%20Rock%20Drop%20into%20Dump%20Truck%
20Bed.pdf?download=1
También el complemento de EDEM para ANSYS permite dar una mejor durabilidad,
confiabilidad y el rendimiento del cuerpo del camión. Más aun con la prueba de carga de
los distintos materiales realistas, se ve una mejora significativa en la precisión en
comparación con los métodos convencionales y los diseños de los cuerpos de camión.
27
Estos serán mejores, eficientes y de gran desempeño con una amplia gama de condiciones
de operación.
1.3.2. ANSYS
Con esta herramienta se analiza estructuralmente las tolvas de los camiones para
verificar la máxima fatiga utilizando el software de ANSYS FEA. Este modelo se basa en
el análisis de fatiga de aproximadamente de tres a cinco años. Al comienzo de la descarga
se centra en el análisis del plano posterior y el tipo de estructura de pared delgada del
camión. Esta estabilidad se puede perder debido a la carencia de rigidez longitudinal y
como resultado dando un accidente en la operación del camión.
Figura 11. Análisis en ANSYS
Fuente: https://www.predictiveengineering.com/system/files_force/LS-
DYNA%20Discrete%20Element%20Simulation%20of%20Rock%20Drop%20into%20Dump%20Truck
%20Bed.pdf?download=1
Usando el método de elementos finitos con el software de ANSYS para analizar la estática
y dinámica del cuerpo se puede obtener un resultado importante que guía para el diseño
de la tolva y mejoras posteriores, también se puede realizar un análisis de pandeo mediante

28
el software de ANSYS en los camiones en el proceso de descarga y un análisis no lineal
bajo determinadas circunstancias.
Mediante el análisis de ANSYS la frecuencia de la vibración del cuerpo y la forma modal
del pandeo, se pueden calcular y diseñar el cuerpo del camión logrando optimizar para
poder garantizar la rigidez y satisfacer las necesidades de la estabilidad.
1.3.3. Análisis de vibración
En la industria minera se ha utilizado por muchos años máquinas de gran capacidad para
lograr una alta producción. Uno de los casos extremos es que las palas gigantes cargan a
los camiones a 100 toneladas por ciclo, generando grandes fuerzas de impacto bajo
gravedad en todo el camión, esta operación de carga de alto impacto es conocida como
(HISLO) generando ondas de choque de alta frecuencia que generan vibraciones críticas
Figura 12. Análisis de vibración
Fuente: Frimpong, S., & Aouad, N. (2009). Dump Truck Vibrations in

High-Impact Shovel Loading Operations. In Proceedings of CAMI
Conference. Banff, AB.
29
en los camiones y exponiendo a los operadores a vibraciones en todo su cuerpo (WBV),
afectando a todo el rendimiento general del sistema. El estudio de la industria minera
global ha utilizado maquinaria de gran capacidad para lograr una mayor producción a
granel y a menor costo.
1.3.4. Austin Engineering Limited
Es una empresa líder en ingeniería con sede central en Australia, con operaciones en
todo el mundo como Australia, Asia, América del Norte y del Sur. Su ventaja principal
está en su sofisticada ingeniería, conocimiento y experiencia. A través, del cual todos
sus productos personalizados nos proporcionan altas ganancias de productividad
convincente para todos sus clientes. Austin diseña y fabrica carrocerías de volquetes,
Figura 13. Austin Engeenering Limited
Fuente: https://www.austineng.com/
cubos, tanques de agua, manipuladores de llantas y otros subproductos auxiliares
30
también personalizados en la industria minera entre otras. Austin en un proveedor de
servicios completos que ofrecen a todos sus clientes servicios de reparación y
mantenimiento dentro y fuera del lugar de operación como equipos pesados de alta gama.
1.3.5. Vr Steel
Vr Steel es una compañía que diseña y fabrica equipos de movimientos de tierra para
cubrir las necesidades y requisitos en la minería, ellos son una empresa de South África
donde reparan y dan mantenimiento para mejorar una amplia gama de equipos mineros
Figura 14. Análisis de tolva por Vr Steel
Fuente: http://www.vrsteel.co.za/md.html
ellos tienen la habilidad en conjunto con una seria de herramientas para resolver los
diferentes problemas que hay en los equipos, además reparan sus mismos productos
cuando están desgastados y lo tienen listos para la operación. A su vez, diseñan y fabrican
piezas para las exigencias del mercado minero sus completas herramientas de análisis
31
contra el desgaste abrasivo. Son considerados en el mercado mineo como una fuerte
empresa.
1.4. RESUMEN DEL ARTICULO INTERNACIONAL
1.4.1. Un método de selección de material basado en el método de elementos finitos
Resumen:
Se presento un nuevo método para la selección del tipo de material basandose en el
diseño de estructuras. La teoría de elementos finitos presenta un método, mediante el cual
se seleccionó el material y el modelo matemático, donde se estableció con base a la teoría
de elementos finitos. En conclusión, se llego seleccionar el tipo de material para la
excavadora y los resultados propuestos muestran que es un método efectivo y factible.
1.4.2. Análisis de estabilidad estructural del cuerpo del camión volquete basado en ANSYS
Resumen:
La fuerza que se aplica sobre la estructura de la tolva de un camión es relativamente
complicada haciendo que estas estructuras soporten diversos tipos de cargas. Hay
diferentes tipos de cargas que tienen un efecto en la carrocería del camión, en este trabajo
se realizó un análisis modal donde se cuenta con un análisis de pandeo de la estructura de
la carrocería. Bajo las condiciones de descarga el cual se realizó un análisis no lineal en
determinadas circunstancias y a través de la evaluación del software de ANSYS. La
frecuencia de vibración del cuerpo y su forma modal de pandeo se calcularon y
determinaron el diseño del cuerpo del camión optimizando la rigidez y la estabilidad.

32
1.4.3. Diseño y análisis del cuerpo del camión para aumentar la capacidad de carga útil.
Resumen:
La industria de camiones en la India es un factor importante la velocidad de los camiones
de transporte con un promedio de 300 kilómetros por día, donde reducir el peso de cada
estructura del cuerpo del camión es vital para la industria para sacar la mejor
productividad, aumentando su capacidad útil y reduciendo el consumo del combustible.
La carrocería fue diseñada con el software de ANSYS que utilizaron vigas de sección en
lugar de una caja rectangular convencionales para reducir el peso de la tolva. La aleación
de AL 6061 T6 se utilizó para aumentar la carga útil mientras que la resistencia de la
plataforma se controla en términos de deformación. Estos parámetros se obtendrán
realizando las pruebas de análisis estructural, para reducir la concentración de esfuerzos
se introduce el término de concepto de vigas de fuerza uniforme. En conclusión, se
realizaron las modificaciones respectivas para que el modelo optimizado pueda tener una
mejor distribución de estrés y también un peso menor a comparación de los modelos
convencionales, al final el diseño obtenido es comparado con los modelos estándar.
1.4.4. Modelado de predicción del desgaste del cuerpo de camión de volteo todo terreno
basado en la ecuación diferencial estocástica.

33
Resumen
El cuerpo de carguío del camión minero está expuesto a diferentes tipos de desgaste
abrasivo durante el proceso de carga la tasa de desgaste tiene una relación directa con el
mantenimiento. En este articulo el método de elementos discretos con abreviaturas (DEM)
se utiliza para simular los diferentes tipos de materiales, el desgaste del piso durante un
proceso de descarga se puede realizar por co-simulación de FEM-DEM y la variación de
profundidad de desgaste de la tolva tiene las características estocásticas que puede ser
modelada por la Geometría de movimiento Browniano en sus siglas (GBM). Estos
parámetros de la ecuación diferencial el coeficiente de deriva y el coeficiente de difusión
pueden ser obtenido por los datos de profundidad de desgaste analizados y es posible
predecir cuantitativamente la evolución del degaste de cada sección del suelo del cuerpo
de la tolva solo resolviendo esta ecuación diferencial estocástica. Los resultados de la
simulación del diseño de desgaste son importantes para optimizar el diseño de la carrocería
del camión minero.
1.4.5. Efecto del peso de la carga útil de un camión minero en la producción
Resumen
La mayoría de las compañías entienden que existe una relación entre la carga útil y la
producción, esto se afirma porque se cree que a una mayor productividad traerá una menor
reducción de costo del proyecto, estas ideas se consolidan al analizar los datos de carga
útil de siete camiones mineros Caterpillar donde se utilizó como data los ciclos de carga
34
de 54,300 ciclos de camiones que representan aproximadamente 14,419 horas de trabajo
y más de 7.25 millones de toneladas de transporte de carga. Por ello, hubo una disminución
en la productividad del camión minero cuando se sobrecargo y se excedió en su capacidad
de carga útil lo que dio como origen que la producción de la flota disminuya, en la gráfica
de tiempo de cargas versus carga el peso indica una relación de factores humanos entre el
tiempo de carguío y el operado de la máquina de carga.
1.4.6. Predicción de desgaste en carrocería de camión volquete por acoplamiento SPH-
FEM
Resumen
El desgaste abrasivo está involucrado en las industrias mineras y pueden originar
problemas serios y pérdidas económicas, se han fundamentado varios modelos teóricos y
numéricos para estudiar estos fenómenos de desgaste; sin embargo, el estudio de la
simulación y predicción del desgaste a una gran escala son pocas veces presentados el
desgaste abrasivo deslizante de interacción entre las placas y el material de carga están
aquí estudiados con simulaciones numéricas .El desgaste abrasivo en la descarga de dos
camiones mineros diferentes y la geometría se estudian con el método de hidrodinámica
de partículas suavizadas acopladas a lo finito haciendo de este método de gran interés para
entender el comportamiento del desgaste abrasivo. El modelo de este cálculo seria también
una nueva herramienta para el diseño y optimización contra el efecto de desgaste abrasivo.
35
CAPÍTULO II: SOLUCIÓN
En esta sección, se busca diferentes alternativas que solucionen nuestra problemática de
limitada producción horaria en líneas generales (lo que se necesita es aumentar la
productividad del camión y prolongar la vida útil de las estructuras de carga), si logramos
estos objetivos nos ayudará a reducir los costos de operación del camión con el fin de
garantizar el rendimiento de la estructura del cuerpo a lo largo de la vida útil del camión,
ahora las soluciones tendrán que cumplir ciertas exigencias para considerarlas como
alternativas para garantizar un buen desempeño como por ejemplo la resistencia en
condiciones de peligro, fatiga corporal, vida o características dinámicas en el proceso de
carga y desgaste en la condición de Dumping. A continuación, pasaremos a explicar acerca
de las solicitudes que deben de cumplir estas soluciones.
2.1. COMPRESIÓN DE LA SOLICITUD
Entender las diferentes exigencias a los que se exponen los proyectos es parte básica de
su desarrollo para buscar una buena solución, para nuestro proyecto se debe de realizar
ciertas exigencias como soportar el alto impacto de la carga ya que la tolva soporta
diferentes tipos de minerales que por efecto se originan altas tensiones cuando el material
golpea la estructura de carga generando deformación y tensiones. Por ello, todo esto se
mantiene en un ciclo donde los esfuerzos se repiten, además otro aspecto es entender el
proceso de desgaste de la tolva ya que el desgaste será diferente en el proceso de carga
que, en el proceso de descarga o más conocido como Dumping, el nuevo diseño del cuerpo
36
que debe estar guiado según la frecuencia de vibración y el aspecto modal. Otro factor es
la selección del tipo de material como tomar en cuenta en reducir la concentración de
estrés en el cuerpo de la tolva y hacer que los mantenimientos de las tolvas sean menos
frecuentes. Ahora, con todo lo mencionado a continuación les presentaremos una lista con
las diversas exigencias que deben de cumplir para garantizar un buen desarrollo de
solución.
2.1.1. Lista de exigencias
Para esta sección lo que se buscará en nuestro proyecto son diversas soluciones, pero para
eso debemos de buscar las exigencias o deseos, esto en forma general nos ayudará a buscar
la mejor solución partiendo de nuestra lista de exigencias. Esto funcionará como un
pequeño filtro que debe cumplir nuestro rediseño en donde encontraremos
especificaciones técnicas como especificaciones geométricas, principales, materiales, etc.
Las exigencias de diseño y funciones principales que debe tener la material, esfuerzos o
tensiones que están sujetos en la estructura de carga. Las propiedades no son relevantes
para tomar en cuenta nuestro modelo de estructura de carga, son las necesidades que debe
de satisfacer a la solución. Los aspectos de análisis nos ayudarán a encontrar las soluciones
más factibles, tomando en cuenta nuestras exigencias para el proyecto.

37
Tabla 1. Lista de exigencias
LISTA DE EXIGENCIA
PROYECTO REDISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE CARGA DE UN
CAMIÓN MINERO PARA OPTIMIZAR LA CARGA ÚTIL
CARRERA GESTION Y MANTENIMIENTO DE ELABORADO
MAQUINARIA PESADA L.C.F.M
DESEO O RESPONSABLE
EXIGENCIA DESCRIPCION
FUNCION PRINCIPAL
E Minimizar la profundidad de desgaste abrasivo. L.C.F.M
E Evitar la deformación de la estructura por L.C.F.M
impacto del material de carga.
E Reducir el peso de la tolva. L.C.FM
E Aumentar la capacidad de carga útil. L.C.F.M
MATERIALES
E Materiales con resistencia a la fatiga por encima L.C.F.M
de los 96.7Mpa a 483Mpa valores
comprendidos para aleaciones de aluminio y
acero estructural
38
E Resistencia a la tracción por encima de los L.C.F.M
450Mpa a valores de 1500Mpa desde materiales
de aleaciones de aluminio para el aligeramiento
de peso.
E Resistencia al alto impacto L.C.F.M
E Densidad del material de la estructura de caga L.C.F.M
por encima de los 2700 Kg/m^3 hasta
aproximadamente 8000 Kg/m^3
E Coeficiente de relación de Poisson mayor a 0.3 L.C.F.M
Módulo de elasticidad valores comprendidos L.C.F.M
E entre 207000 N/mm^2 a 68900N/mm^2 para
efectos de mayor carga útil los
E Materiales con resistencia al rendimiento L.C.F.M
valores comprendidos por entre 250Mpa a
1200Mpa.
FUERZAS
E Reducción de la frecuencia natural o resonancia L.C.F.M
en la estructura del cuerpo de descarga
frecuencias menores a 1.5 Hz.
GEOMETRIA
39
E Mayor capacidad de carga útil para los L.C.F.M
camiones mineros mayor a 300 Toneladas
E Reducir la concentración de peso por valores L.C.F.M
inferiores de 20% a 25% ya que estos
representan la masa total del camión en vacío.
E Fácil descarga del material de carga. L.C.F.M
ENERGIA
E Alto índice de exposición a fricción o desgaste L.C.F.M
abrasivo.
Energía eléctrica.
MATERIA
E Electrodos con resistencia a la tracción entre L.C.F.M
420-420N/mm2 y mayores a 290 N/mm2 como
límite elástico.
SEÑALES
D Análisis de los parámetros medidos. L.C.F.M
Se puede incorporar sensores que midan el
desgaste por abrasión.

40
SEGURIDAD
D Mayor factor de seguridad L.C.F.M
ERGONOMIA
D La disposición de las vigas como refuerzo deben L.C.F.M
de presentar sencillez
FABRICACION
E El procedimiento del rediseño de la estructura L.C.F.M
será previa evaluación y simulación de los
softwares.
CONTROL
E El modelo seguirá las especificaciones según las L.C.F.M
normas OEM.
MONTAJE
E La estructura debe de presentar menos juntas de L.C.F.M
soldadura en lo posible.
TRANSPORTE
E Las piezas de la estructura no deben de L.C.F.M
presentar complejidad de diseño para su fácil
transporte al lugar de trabajo.

41
USO
E Previo análisis de las propiendas mecánicas del L.C.F.M
material a cargar.
Uso para minería en tajo abierto en camiones
mineros.
MANTENIMIENTO
E Para las planchas de reforzamiento del piso de la L.C.F.M
tolva cada 1000 horas.
COSTO
E Costo del proyecto (diseño, materiales de la L.C.F.M
estructura y electrodos).
PLAZO DE ENTREGA
D El plazo de entrega del rediseño y su fabricación L.C.F.M
será al final del ciclo 2019-2.

42
2.1.2. Estructura de funciones -CAJA NEGRA
Lo que se busca ahora en esta sección es determinar el proceso de rediseño ahora ya que
tenemos nuestra lista de exigencias para esto usaremos una herramienta llamada CAJA-
NEGRA, esta herramienta funciona donde hay datos de entrada y estas pasan para la
sección de la caja negra para luego tener datos de salida. Los datos de entrada son
básicamente todos los datos que intervienen antes del proceso técnico estas son las
exigencias planteadas de manera indirecta luego los datos de salida vendrían a ser lo que
resulta después del proceso técnico. Nuestro proceso de rediseño tendrá muchos factores
Figura 15. Caja negra
nuevos, a esta herramienta será desarrollar el proceso técnico donde se detallará en
específico las técnicas que se usará para obtener datos de salida.
Algo importante que debemos de detallar es de definir bien los datos de entrada estos van
relacionados con nuestras exigencias indirectamente; por ejemplo, si nuestro rediseño

43
necesita la evaluación de los materiales de carga esto abstractamente se define como señal
por una evaluación para el tema de nuestras entradas.
Entra
Energía: Energía eléctrica.
Señales: Evaluación de las propiedades mecánicas del material a carga y procesada por
los softwares de diseño.
Materiales: Electrodos y planchas de la estructura de carga.
Sale
Energía: Calor, vibración, ruido y fricción por desgaste abrasivo.
Fuerza: Exposición a fuerzas de alto impacto por la descarga del material de carga.
Geometría: Modelo nuevo con mejores ventajas y fácil descarga del material.
Material: Escoria del resto de las soldaduras y estructura de la carga completa.
Ahora, fijaremos la estructura de nuestro proceso técnico usando en conjunto con el tipo
de software. Para el rediseño de la tolva usaremos diversas técnicas de análisis dinámico
y estático, en las estructuras nos ayudaran a determinar el material optimó de la estructura,
aumentar la capacidad de carga, aumentar la resistencia al desgaste abrasivo y optimizar

44
el rendimiento de la estructura. A continuación, se pasará a detallar las fases del proceso
técnico en conjunto con las técnicas de análisis a usar.
Figura 16. Proceso Técnico-Rediseño de la estructura de carga.
2.2. DETERMINACIÓN DE LA SOLUCIÓN OPTIMA
Luego de determinar nuestra fase técnica de rediseño, ahora plantearemos nuestras
soluciones para esto usaremos nuestra secuencia funcional o secuencia de operación de
rediseño planteada esta será evaluada en conjunto con los principios tecnológicos usados
para nuestro proyecto, estos principios vendrían a ser los diferentes tipos de software de
análisis de diseño que existen en el mercado, para esto usaremos una matriz morfológica
que nos ayudara a determinar las posibles soluciones.
2.2.1. Matriz morfológica
Para nuestro proyecto de rediseño tomaremos en cuenta los principales tipos de software
que encontramos en el mercado, para que nos ayuden a realizar los analices por elementos
finitos y elementos discretos, además de considerar las tecnologías que están vinculadas
45
para el armado de la estructura, apoyo de la estructura, tipo de soldadura, tipo de material
a usar, etc.
Figura 17. Matriz Morfológica para el rediseño.
2.2.2. MATRICES PARA DETERMINAR LA SOLUCION OPTIMA
Luego de la matriz morfológica se determinó cuatro tipos de soluciones estos pasaran a
ser evaluados técnicamente y económicamente por eso, para el criterio técnico se realizará
con un ponderado donde cada criterio se le asignará un peso y todos los criterios deben de
46
sumar 100%, luego de darle cada peso se le asignará un valor de ponderación ambos
valores se multiplicarán y nos dará un puntaje total esto se aplicará para cada posible
solución propuesta, primero evaluaremos el criterio técnico.
Tabla 2. Evaluación técnica

ALTERNATIVAS
CRITERIO SOLUCIÓN 1 SOLUCIÓN 2 SOLUCIÓN 3 SOLUCIÓN 4 IDEAL
TÉCNICO VALOR PONDERACIÓN VALOR PONDERACIÓN VALOR PONDERACIÓN VALOR PONDERACIÓN VALOR PONDERACIÓN
FÁCIL 0.1 8 0.1 6 0.1 9 0.1 7 0.1 9
MANTENIMIENTO
MAYOR 0.25 8 0.25 7 0.25 8 0.25 9 0.25 8
CAPACIDAD DE
CARGA
MENOS JUNTA DE 0.15 6 0.15 6 0.15 8 0.15 7 0.15 8
SOLDADURA
RESISTENCIA AL 0.3 7 0.3 6 0.3 8 0.3 6 0.3 9
DESGASTE
ABRASIVO
FÁCIL 0.1 7 0.1 6 0.1 9 0.1 8 0.1 9
DESCARGA
RESISENCIA A LA 0.1 8 0.1 7 0.1 7 0.1 9 0.1 8
FATIGA
TOTAL
7.3 6.35 8.1 7.5 8.5
Como observamos la solución 3 tiene un puntaje de 8.1 sobresaliente la cual es seguida
por la solución 4 que obtiene un puntaje de 7.5, ahora explicaremos las exigencias
planteadas para el criterio técnico.

47
Tener un fácil mantenimiento es importante porque cuando se realice el cambio de las
placas de revestimiento de la estructura será un factor relevante por un tema de tiempo,
luego tener una mayor capacidad de carga para nuestra estructura nos dará como resultado
una mayor producción pero en términos técnicos aumentar la capacidad volumétrica es
una de nuestras mayores exigencias, tener menos juntas de soldadura en la estructura hace
que el proceso de manufactura sea más rápido, el rediseño sea más rígido y más fácil, la
resistencia al desgaste abrasivo entra a tallar como una exigencia por que la estructura está
sometida al contacto con el material de carga y esta hace que se genere un desgaste al
momento del impacto y el proceso de descarga reducir el desgaste abrasivo nos dará una
mayor vida útil de nuestro componente, el proceso de una fácil descarga también lo
tomamos en cuenta por que el material que se descargue fácilmente ayudara a que el
proceso sea más rápido y así optimizar el ciclo operativo muchas veces ha sucedido que
el material de carga es húmedo y se adhiere a la estructura y esto hace que se reduzca la
producción horaria del camión minero y por último la exigencia propuesta a evaluar es la
resistencia a la fatiga pero este valor entra en menor escala debido a que la tolva no está
expuesta a tensiones cíclicas pero por tratarse de una estructura con propiedades
mecánicas -físicas de alguna manera a menor escala se expone a fatiga por lo tanto también
se evaluará esta exigencia para el criterio técnico.

48
Ahora pasaremos a evaluar el criterio económico para el cálculo del puntaje de cada
solución serán el mismo procedimiento que la evaluación técnica, pero para evaluar los
aspectos del criterio económico estos se basarán en las exigencias propuestas.
Tabla 3. Evaluación económica.
ALTERNATIVAS
CRITERIO SOLUCIÓN 1 SOLUCIÓN 2 SOLUCIÓN 3 SOLUCIÓN 4 IDEAL
ECONOMICO VALOR PONDERACIÓN VALOR PONDERACIÓN VALOR PONDERACIÓN VALOR PONDERACIÓN VALOR PONDERACIÓN
MATERIAL 0.25 6 0.25 7 0.25 8 0.25 8 0.25 9
TIEMPO DE 0.2 8 0.2 7 0.2 9 0.2 6 0.2 8
FABRICACIÓN
ESTETICA 0.15 7 0.15 6 0.15 9 0.15 8 0.15 8
TECNOLOGIA 0.3 6 0.3 7 0.3 8 0.3 9 0.3 9
DEL
SOFTWARE
RESISTENCIA 0.1 7 0.1 8 0.1 9 0.1 6 0.1 8
A LA
CORROSIÓN
TOTAL
6.65 6.95 8.45 7.7 8.91
Vemos que nuestra solución 3 es la que mayor puntaje tiene con 8.45 la solución que la
precede es la solución 4 en la sección de criterios económicos se evaluaron el aspecto de
material, tiempo de fabricación, estética, tecnología del software y resistencia a la
corrosión.
Explicaremos por que se escogieron estos factores, en el aspecto de la estructura a
rediseñar puede variar en el tipo de material y según esto también varia el precio, el
49
material a usar varia porque es según el tipo de condiciones de operación donde la
estructura trabajará, el tiempo de fabricación este factor influye económicamente porque
si es un rediseño complejo o el proceso de manufactura se vuelve tedioso hará que el
precio de la estructura sea más alto, la estética se evalúa por que el diseño debe de ser
atractivo este tiene un nivel de importancia no tan alto pero influye en nuestro proyecto,
la tecnología del software si es un factor importante para nosotros hoy en el mercado
muchos de los software no cumplen con todos los análisis a realizar lo que influye mucho
en el rediseño y adquirir un buen software tiene un valor económico es por eso que se
considera dentro de la matriz y la resistencia a la corrosión si la estructura trabaja en
condiciones de alta humedad esto requiere un valor agregado de un tratamiento a la
estructura.
Luego de evaluar los criterios técnicos y económicos para determinar la solución óptima
es calcular los valores relativos estos se calculan dividiendo el valor de la puntuación de
cada solución entre el valor de la puntuación ideal esto se realizara para cada solución
posible donde el eje X tiene los valores relativos técnicos mientras que el eje Y tiene los
valores relativos económicos estos se calcularon de las misma manera para los valores
relativos del eje X dividiendo los valores de puntuación total de cada solución entre el
valor de la puntuación ideal.

50
Tabla 4. Valores relativos
SOLUCION X1 Y1
1 0.8588 0.7464
2 0.7471 0.7800
3 0.9529 0.9484
4 0.8824 0.8642
(IDEAL 5) 1 1
2.2.3. Valorización según norma VDI 2225
Luego de realizar la matriz técnica y económica lo siguiente es realizar un diagrama de
evaluaciones de solución óptima este diagrama nos ayudará definir la mejor solución
según la relación beneficio/costo para el desarrollo de rediseño de nuestro proyecto. En la
gráfica se ubicará nuestras cuatro posible soluciones y las coordenadas X e Y vendrían a
ser las matrices de criterio técnico y económico respectivamente, luego estos ejes serán
divididos en el valor de 0.6 para ambos ejes, se dividirán en cuatro zonas donde la zona al
extremo derecho será denominada la zona de proyectos y si se diese el caso de que todas
las soluciones se encuentren en la zona de proyectos se trazara una diagonal y aquella
solución que esté más cerca a la recta diagonal será aquella solución óptima.
Por otra parte, las soluciones están en la zona de proyectos por lo tanto se trazará una
diagonal y aquella solución que se encuentre lo más cerca a la recta diagonal será aquella
solución óptima y en la grafica se aprecia que la solución más optima es la solución 3 que
fue determinada por la mejor relación beneficio/costo.

51
Figura 18. Valor técnico vs Valor económico
2.3 OBJETIVOS
2.3.1. Objetivo general
Aumentar la capacidad de carga de un camión minero mediante el método de elementos
finitos y discretos para las compañías mineras entre un 10% y un 15%.
2.3.2. Objetivo específico
• Determinar la capacidad de carga del modelo estándar modelo-1A
• Realizar el análisis para determinar la capacidad de carga para el modelo-1B
• Determinar el aumento de la capacidad de carga entre el modelo-1A y el modelo
2A.
• Determinar el factor de seguridad para el modelo-2B como su aumento de carga.

52
• Calcular la deformación de la pared lateral del modelo-2B
• Calcular la tensión equivalente y deformación del modelo 4 en comparación de los
otros modelos.
• Calcular el punto de equilibrio de la estructura con el material seleccionado.
2.4. DISEÑO
2.4.1. Diseño preliminar
En lo que sigue se realizará el desarrollo previo de nuestra solución de propuesta se usará
diferentes tipos de análisis esto ayudará en alcanzar nuestro objetivo de maximizar la carga
de la estructura como resultado tendremos una mayor producción de acarreo de material
para ello debemos de recalcar en realizar la adecuada selección de material para evitar el
desgaste abrasivo de la estructura y que no genere perdidas de producción por el desgaste
generado, la selección del material en ingeniería mecánica es necesaria y compleja a la
vez, pero se basa por la experiencia del diseñador o algún manual de referencia existente
pero estos métodos obvian mucho la racionalidad y reducen la vida útil del componente.
Con la introducción de las nuevas tecnologías en conjunto de las computadoras hacen que
la selección sea más científica y rápida pero también nuevas tecnologías ayudan a simular
el tipo de carga en el momento, el software capaz de realizar esto es EDEM existen otros
software también pero estos son usado con otro fin por ejemplo en topografía o para los
estudios de suelo, con EDEM se puede cargar las propiedades físicas y mecánicas del
53
material realizando la simulación en tiempo real y verificar en el momento crítico de
desgaste en el proceso de descarga.
Con la selección del tipo de material de la tolva se puede pasar a maximizar la carga de la
estructura realizando una vez más el método de elementos finitos para incrementar la
capacidad para luego usar el software de EDEM y analizar la simulación entre material de
carga y la estructura verificar los esfuerzos o tensiones que se generan en la tolva cuando
el material cae y comprobar que zonas son críticas en el proceso de descarga para luego
usar como método final la teoría de Movimiento Geométrico Browniano para predecir el
desgaste.
Figura 19. Diseño preliminar

54
2.4.1.1. Concepto de solución
Análisis de elementos finitos (FEA) o Método de elementos finitos
El análisis de elementos finitos (FEA) es un método numérico usado para resolver
problemas de ingeniería y matemática física, usado para problemas con geometría
compleja, cargas y propiedades del material donde no se pueden obtener ninguna solución
analítica el propósito del método de elementos finitos es que con este método se puede
resolver más fácil cuando la geometría del diseño es mucho más compleja; y la exactitud
es mucho mayor también de comprender los comportamientos físicos de un objeto
complejo (fuerza, capacidad de transferencia de calor, flujo del fluido, etc. ) y de predecir
el rendimiento y comportamiento del diseño; para calcular el margen de seguridad; y para
identificar la debilidad del diseño con precisión e identificar el diseño óptimo con
confianza.
Figura 20. Método de elementos finitos.
Fuente: Zienkiewicz, O. C., Taylor, R. L., Nithiarasu, P., & Zhu, J. Z. (1977). The finite
element method (Vol. 3). London: McGraw-hill.
55
Con este método primero obtendremos un conjunto de ecuaciones algebraicas para poder
resolver por la cantidad nodal que se realice por el enmallado también se obtendrá
ecuaciones por el desplazamiento nodal.
Geometría de movimiento Browniano (GBM)
La estructura de carga del camión minero está expuesto a todo terreno al desgaste abrasivo
durante la manipulación de materiales granulares. El índice de desgaste de la estructura
influye directamente al mantenimiento y en la sustitución durante el proceso de su
servicio. El proceso de desgaste del piso del camión se puede utilizar en co-simulacion de
FEM-DEM y la variación de la profundidad de desgaste puede ser modelada por geometría
de movimiento browniano (GBM) estos dos parámetros de la ecuación diferencial
estocástica el coeficiente de deriva y el coeficiente de difusión, pueden estimarse mediante
los datos de medición de la profundidad de desgaste y es posible predecir
cuantitativamente la evolución del desgaste de cada punto de la rejilla del piso del cuerpo
al resolver esta ecuación diferencial estocástica. Los resultados de la simulación del
modelo de desgaste son útiles para optimizar el diseño de la carrocería de un camión
minero de descarga.
56
Figura 21. Predicción de desgaste por análisis de Movimiento Browniano
Fuente: Wei, F., Shen, Y., & Xu, T. (2016). Wear Modeling and Prediction of Off-road
Dump Truck Body based on Stochastic Differential Equation (No. 2016-01-1329). SAE
Technical Paper.
Método de elementos discretos
La carga de la estructura se puede simular con el método de elementos discretos se utiliza
para analizar el flujo de los materiales granulares en el proceso de carga y descarga del
material de la estructura, la presión de contacto que se origina con el piso del cuerpo tiene
influencia directa con el desgaste abrasivo que ocurre entre el mineral y la superficie del
piso el modelo de desgaste que incorpora el software de EDEM se puede usar para
describir mecanismos de contacto de asperidad múltiple con respecto a sus deformaciones
elásticas y plásticas. Las fuerzas de contacto de Hertz-Mindlin están compuestas por una
57
fuerza normal y tangencial que se utilizan para describir las esferas de elasto - fricción
suaves que interactúan. El modelo de contacto de Hertz -Mindlin se elige para simular las
cargas e interacciones no cohesivas entre las partículas. El mineral de la mina granular de
carga se trata como partículas de esfera con un radio de 55mm que ignora su forma de
geometría irregular. La malla de elementos finitos se hizo deliberadamente muy gruesa
para proporcionar estimaciones aproximadas de las tensiones máximas durante la
operación de carga.
Figura 22. Método de elementos discretos
Fuente: https://wmc2018.org/ru/
58
Bosquejo de la solución
2.4.1.2. Diseñó la solución
Figura 23. Bosquejo de la solución de estructura
JEC – BODIES
La estructura JEC tiene un peso más ligero con el objetivo de mejorar la carga útil
reduciendo el costo del material y los costos de operación las principales características
del diseño son el marco esquelético que complementa con un innovador piso
59
Figura 24. Modelo de cuerpo JEC
Fuente: https://www.austineng.com/wp-content/uploads/2014/06/AE-Truck-
Bodies.pdf
reemplazable. El piso reemplazable elimina la necesidad de usar placas de revestimiento
pesadas y que requieren un arduo mantenimiento y el piso se puede quitar fácil y en menos
tiempo para reemplazar un forro completo el beneficio a largo plazo para el usuario final
es un aumento en la carga útil debido al ahorro en el cuerpo en general peso y capacidad
de carga mejorada.
Ventajas
1.Area de degaste del piso reemplazable.
2. Placa de Canopy reemplazable.
3. La estructura o esqueleto dura para toda la vida.

60
4. Peso más ligero.
5. Capacidad volumétrica mejorada con mayor carga útil.
6. Transiciones internas a reducir el cuelgue.
7. No se requieren placas de revestimiento de desgaste.
8. El espesor del piso y pared lateral personalizado para adaptarse al tipo de carga.
9. Modelos individuales que cumplen con especificaciones OEM (fabricante de
equipamiento original).
WESTECH BODIES
Con este tipo de estructura los cuerpos ofrecen menores costos de operación debido a su
larga vida de trabajo y su capacidad, este modelo se usa mucho y con gran frecuencia
mencionaremos las ventajas de usar este modelo.
1. Diseñado para la vida de servicios de camiones.
2. Menos juntas de soldadura.
3. Tiene 3 tipos de diseño disponible roca, carbón, carbón sobrecargado.
4. Refuerzos, costillas, estructurales los componentes son de acero de grado.
5. Paquetes de desgaste personalizados.
6. Diseño según normas OEM.
7. Carga útil maximizada para adaptarse al peso bruto del camión.

61
8. Diseño altamente refinado basado en la forma tradicional de diseño.
9. Estabilidad de carga superior y comodidad del operador.
Figura 25. Diseño de estructura Westech
Fuente: http://www.austineng.com.au/wp-content/uploads/2014/06/AE-Truck-Bodies.pdf
JEC -LD BODIES
Este diseño proporciona mayor productividad las ventajas que posee este diseño son.
1. Ventaja de carga útil un ahorro de peso del 10 a 15 % sobre cuerpos
convencionales
62
2. Mayor resistencia a la fatiga la mejora se ha realizado dentro de los resultados del
análisis FEA.
3. Estructura de cuerpo totalmente optimizada.
4. Construido con materiales con alta resistencia las placas principales tienen una
resistencia de 450 en el rango e Brinell para mayor impacto y desgaste.
5. Características ANTI-HANGUP incorporado en la base del diseño las transiciones
de radio grande ayudan a tener mayor resistencia al impacto.
6. Los lados cónicos sobre la longitud del cuerpo minimizan el desgaste sobre la parte
trasera.
7. Diseño del cuerpo en gran parte simplificado.
8. Proceso de diseño verificado por software de modelado 3D y análisis FEA y
software de simulación de carga EDEM.
9. Protección contra impactos laterales.
10. Piso bajo perfil trasero y una forma de piso trasero de perfil reducida proporciona
terreno adicional.
63
JEC – UNDERGROUND
Figura 26. Diseño JEC-LD Austin
Fuente : http://www.austineng.com.au/wp-content/uploads/2014/06/AE-Truck-Bodies.pdf
La estructura de carga subterránea JEC ha sido optimizada con características
específicas para minería subterránea y este ha sido personalizado para adaptase a
este tipo de condiciones de trabajo sus diversas características se presentan.
1. Placas de impacto, una barra solida a toda la parte superior superficies con
borde delantero curvo para resistir impacto y desgaste de zonas críticas.
2. Transiciones angulares poco profundas a todas las articulaciones internas,
arcos de rueda rediseñados y con mayor ángulo de descarga para mejorar el
flujo del material.

64
3. Una pieza interior entera con refuerzos laterales con alta transición radial de
fuerza para minimizar el lavado, esquina trasera reforzada con acero
estructural y protección para alto impacto.
4. Diseñado para adaptarse al camión minero OEM, viga trasera reforzada, caja
de guía de bañera rediseñada y guías de bañera para reforzar las áreas críticas
de la estructura.
Figura 27. Diseño JEC Underground
Fuente: http://www.austineng.com.au/wp-content/uploads/2014/06/AE-Truck-Bodies.pdf
2.4.1.3 Limitaciones y debilidades del diseño preliminar.
Las limitaciones que presenta el diseño preliminar es que muchas veces estas estructuras
son estándar sin importar cómo será el campo de trabajo y el tipo de material que va a
cargar estos aspectos son importantes para ya que si tomamos en cuenta estos puntos se
puede determinar mejor el comportamiento de la estructura bajo condiciones de carga real,
el material de carga será también diseñado con sus propiedades mecánicas entonces
modelar la carga y realizar una simulación más aun cuando el material se descarga nos
ayudará a mejor a las condiciones de trabajo. Sabemos que si las condiciones estándares
65
de estos diseños no cumplen con nuestras exigencias podemos rediseñar para optimizar la
producción de acarreo de material o sea el caso en que las condiciones de trabajo sean
muy severas podemos realizar otro análisis para deducir el material optimo y rediseño
para dichas condiciones.
Para el aspecto de las debilidades estos rediseños se pueden encontrar con la condición de
operación donde el material sea húmedo sea ese el caso, el material se adhiere en la
estructura de carga reduciendo la producción de acarreo de material.
Figura 28. Enmallado de la estructura
Mientras que en el aspecto del desarrollo de la solución como limitaciones surgieron
ciertos obstáculos en el por ejemplo en el enmallado del diseño el software de inventor
realiza un enmallado general y no optimiza esta herramienta a fondo como debe de
realizarse discretizando todos los elementos al máximo posible por lo que el uso de
66
software de Patran/Nastran al igual que EDEM no son softwares tan sencillos de acceder
al uso.
2.4.1.4 Normas técnicas y estándares internacionales.
Estándar internacional de ASTM para aceros estructurales.
Como mucho de las estructuras de carga actualmente proponen el uso de acero estructural
se presentará los diversos tipos de acero que hoy se usan en el mercado para esto se usará
una norma técnica estándar que se basa en el ASTM (American Society for Testing and
Materials) la sociedad Americana para pruebas materiales clasifican el material según las
propiedades mecánicas como también químicas para nuestro caso el acero, es fundamental
como diseñadores que cumplan las necesidades del rediseño, los aceros pueden incluir
diversos grados los requisitos son generalmente muy cerca a las de EE.UU, también
existen diversas entidades como el ASTM por ejemplo el CSA (Canadian Standars
Association) un ejemplo entre dos entidades es que el acero CSA G40.21-350W es
prácticamente idéntico al A 572 para el ASTM.

67
Figura 29. Tabla Propiedades de Aceros Estructural
Fuente: Cházaro, C., & Alvarez, O. (2014). Elección del tipo de acero para estructuras.
Clasificación según normas ASTM de aceros estructurales
El uso de materiales estructurales es ejecutado según el diseño las consideraciones más
eficientes para el uso de acero son por ejemplo la eficiencia estructural, en términos de
menor costo la simplicidad y facilidad que hay en las conexiones entre las unidades
68
estructurales, el costo unitario relativo de la placa y la disponibilidad del material, a
continuación, la norma ASTM realiza una clasificación de los aceros según su uso.
Figura 30. Clasificación de los aceros estructurales según su uso.
Fuente: Cházaro, C., & Álvarez, O. (2014). Elección del tipo de acero para estructuras.
ISO 6508-1 (Materiales metálicos -Ensayo Rockwell)
La norma ISO 6508-1 especifica el ensayo Rockwell para la dureza superficial para las
escalas de (A-45T) para materiales metálicos. La norma específica todos los procesos a
69
seguir para realizar un ensayo adecuado como las propiedades de la punta del penetrador
esta debe de tener una alta dureza para poder realizar los ensayos, la norma ISO 6508-1
sigue los procesos para ajustarse a las necesidades que se requieren dentro de la familia
de aceros.
Figura 31. Tabla de ensayo Rockwell según ISO 6508-1
Fuente: STANDARD, B., & ISO, B. (2006). Metallic materials—Rockwell hardness test—.
ISO 6892-1:2016 (Ensayos de resistencia a la tracción para materiales de Acero.)
Esta norma incorporo muchos cambios lo más notable fueron las de pruebas de las tasas
de tensión que ahora incluye también el control de tensión de circuito cerrado y la tasa
constante de separación de cruceta para nosotros en este proyecto nos ajustaremos a esta
norma para seguir los procesos y realizar un buen ensayo de las placas de acero estructural.
70
ISO 19014-1-2018 (Para el acarreo de material por maquinas)
Esta norma proporciona una metodología para la determinación de los niveles queridos de
rendimiento para las tierras tal como se define en la normas ISO 6165.Se realiza un
análisis de seguridad del sistema (MCSSA) donde se determina la cantidad de reducción
de los riesgos de peligros localizados y asociados con los sistemas de control para los
sistemas de control (SCS).La reducción se cuantifica por el nivel de rendimiento en la
maquina (MPL), los peligros se localizaron utilizando los principios de las evaluaciones
de riesgo en ISO 12100 o por otros medios.
2.4.2. Diseño definitivo
Figura 32. Diseño definitivo de la estructura.

71
Figura 33. Vista superior del diseño definitivo.
Se procederá a realizar el análisis de elementos finitos para aumentar la capacidad de carga
para esto se escogió una estructura de carga de 363 Toneladas esta es una estructura
estándar dentro de los camiones mineros por lo tanto se utilizará como modelo y será
sometida a diferentes cargas para verificar el comportamiento con el enmallado esta
técnica será vital ya que con esto podemos verificar el desplazamiento de cada nodo y así
determinar la deformación todo esto se procederá a realizar y a continuación
presentaremos la serie de procesos que se realizará y se llevará a cabo.

72
2.4.2.1. Partes y/o fases componentes proyectada a la solución real.
a) DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRCUTURA DE CARGA
El primer paso es tomar las medidas generales de la estructura por esto será importado a
Patran la estructura posee 14.802x9.976x3.363 mm se tendrá en cuenta el ángulo que tiene
la estructura en la parte interior, se tomará el acaso para el análisis de la distribución de la
carga las medidas correspondientes para el escalamiento del diseño en Patran para que los
valores generados de deformación y tensiones sean coherentes más aun con la cantidad de
carga que será nuestro primer procedimiento.
Figura 34. Dimensiones de la estructura de carga
Fuente: https://s7d2.scene7.com/is/content/Caterpillar/C782781
73
Tabla 5. Detalles de diseño de parámetro.
1 LONGITUD DE LA CAJA 14.802 mm
2 LONGITUD INTERIOR DE LA 9.976 mm
CAJA
3 PROFUNDIDAD INTERIOR DE 3.363mm
LA CAJA: MÁXIMA
4 ANCHO EXTERIOR DE LA 9.755 mm
CAJA
5 ANCHO INTERIOR DE LA 8.513 mm
CAJA
MATERIAL DE LA ESTRUCTURA DE CARGA Acero
estructural
CAPACIDAD DE CAJA 363 toneladas
b) TIPO DE MATERIAL PARA LA ESTRUCTURA DE CARGA ESTANDAR
El modelo geométrico estándar de la estructura de carga mostrada en la figura 28
modelada tiene como dimensiones 14.802x9.976x3.363 mm el material usado es acero
estructural obteniendo como resistencia al rendimiento 250Mpa y una última tensión de
rendimiento entre (400- 550) Mpa se importa el modelo CAD en Patran para asignarle las
propiedades mecánicas del Acero estructural A36 el importe del modelo será bajo
74
circunstancias isométricas es decir que todo el cuerpo es de un solo tipo de material e
uniforme verificar que todo el cuerpo de importe sea un solo solido de manera que al
realizar el análisis no se realice individualmente o parcialmente para cada elemento y para
cargar los datos de las propiedades mecánicas realizarlas en notación científica y tomar el
valor promedio de 475Mpa para la última tensión de rendimiento.
Figura 35. Asignación del acero A36 a la estructura en Patran.
Tabla 6. Propiedades mecánicas del acero A6.
Módulo de elasticidad o módulo de Young 200
(GPa)
Resistencia del rendimiento (MPa) 250
Ultima tensión de rendimiento (Mpa) 400-550

75
Relación de Poisson 0.26
Densidad (Kg/m^3) 7800
c) ENMALLADO DEL MODELO
1. Importar la estructura estándar al software de Patran para el
enmallado
Figura 36. Importando el modelo de la estructura a Patran.
La figura 36 muestra que se importó 4 sólidos y 3539 superficies el enmallado para un
sólido y para una superficie es diferente debemos de tener cuidado al momento de realizar
este proceso para poder optimizar la estructura por la teoría de elementos finitos que a más
76
elementos y nodos la solución sea mejor para nuestra estructura, pero manteniendo el tipo
de forma de nuestra estructura.
2. Tipo de enmallado para la estructura de carga estándar
Figura 37. Tipo de enmallado para la estructura con material

estándar.
Una vez el dibujo importado se procederá con hacer el cálculo de los elementos y nodos
para esto según la teoría de elementos finitos lo que se hace es enmallar todo el cuerpo
para nuestra estructura se determinó que había 4 sólidos y 3539 superficies para el cual
traes evaluar el mejor enmallado para nuestra estructura optaremos por un enmallado tipo
HYBRID con una forma de elemento TRIA de topología TRIA9 que significa que
comprende tanto solidos como superficies es decir figuras paramétricas, biparamétricas y
curvas.
77
El resultado del método de enmallado fue que nos dieron un número total de elementos
tanto como de nodos a continuación mostraremos en la tabla el número total
respetivamente de nodos y elementos.
Tabla 7. Número total de elementos y nodos del enmallado de la superficie y sólido.
Numero de Nodos 162332
Número de Elementos 46343
d) CONDICIONES DE CARGA PARA EL MODELO ESTANDAR
Los limite aplicado al modelo de la estructura de carga está centrado en los soportes
inferiores de la estructura que van conectadas con la parte del chasis generalmente las
Figura 38. Límite de condición.
vigas longitudinales que van sujetadas dado que las barras longitudinales se colocan en el
marco del chasis por lo que Ux, Uy, Uz se toman como desplazamiento cero.
78
e) APLICACIÓN DEL TIPO DE CARGA Y CANTIDAD ALA
ESTRUCTURA.
Las fuerzas del material en cada placa calculadas de acuerdo con la teoría de la presión
activa de la tierra de Rankine se aplican directamente en los nodos correspondientes de la
placa esto hace que el nodo se desplace en el plano y así determinar la deformación de
nuestra estructura para determinados tipos de carga.
Figura 39. Distribución de las cargas de presión.
Fuente: Liu, X. Y., Liu, D. W., Cheng, X. D., & Si, M. J. (2015). Analysis of the Crack of Heavy
Dump Truck Cargo Body Floor. In Applied Mechanics and Materials (Vol. 723, pp. 3-6). Trans
Tech Publications.
1. Cálculo de la fuerza para el piso de la estructura
La fuerza en la placa inferior se calcula mediante:
𝑞 = 𝐾𝑎 𝑥 𝐻 𝑥 𝛾
El Ka es parámetro compensador.
Donde, H es la altura de la arena de carga, γ es la densidad aparente de arena.

79
La densidad aparente de arena se puede describir como:
γ = ρg
Donde, ρ es la densidad del material, ρ = 1700 kg / m3 (grava), g es la aceleración
gravitacional, g = 9.810m / s2.
Calculo:
Datos:
𝜌 = 1700 𝑘𝑔 / 𝑚3
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 = 363 𝐾𝑔
𝐺𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 = 9.8𝑚 / 𝑠2
𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 = 3363 𝑚𝑚
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑣𝑎𝑐í𝑜 = 61.235 𝑘𝑔
Cálculo de la fuerza en la placa inferior.
(363 + 61.235) ∗ 9810 = 4161745.35 𝑁

80
4161745.35
𝐾𝑎 = = 1.1686
3561030
Cálculo de la densidad aparente
𝛾 = 𝜌 ∗𝑔
𝛾 = 1700 𝑘𝑔 / 𝑚3 ∗ 9.810𝑚 / 𝑠2.
𝛾 = 16677
𝑞 = 1.1686 ∗ 3.363 𝑚 ∗ 16677
𝑞 = 65540.64 𝑃𝑎
1.1 Las fuerzas de la placa frontal, trasera y lateral.
Un plano es solo afectado por la presión vertical q1 a cierta profundidad con el supuesto
de que la superficie del cuerpo de carga llena de arena es horizontal y la arena está en un
estado limitado antes de deslizarse. Esta presión vertical es calculada por:
𝑞1 = 𝛾 ∗ 𝑧
𝛾 = 𝜌 ∗𝑔
𝛾 = 1700 𝑘𝑔 / 𝑚3 ∗ 9.810𝑚 / 𝑠2.

81
𝛾 = 16677
Cálculo de la presión vertical
𝑞1 = 𝛾 ∗ 𝑧
𝑍 = 1.6815
𝑞1 = 16677 ∗ 1.6815
𝑞1 = 28042.37
Donde, γ es la densidad aparente de arena. z es la profundidad desde el plano hasta la
superficie superior La fuerza de la arena que actúa sobre la placa frontal, la placa posterior
y la placa lateral se calcula de la siguiente forma, pero para esto usaremos un dato que es
el ángulo de fricción entre la placa de la estructura y el material. Donde, φ es el ángulo de
fricción interna de la arena y el acero del cuerpo de carga, φ = 30 °.
Figura 40. Tabla del ángulo de fricción ente el acero y el material de carga.
Fuente: https://communities.bentley.com/products/pipe_stress_analysis/f/autopipe-
forum/60955/pipesoil-example-the-factor-angle-of-internal-friction.
82
Tabla 8. Presiones determinadas en cada sección de la estructura.
Presión en la placa posterior 65540.64 Pa
Presión en las placas laterales 9347.456 Pa
Presión en la placa frontal 9347.456 Pa
𝜙
𝑞2 = 𝑞1 ∗ 𝑡𝑎𝑛 2(45 − )
2
30
𝑞2 = 28042.37 ∗ 𝑡𝑎𝑛 2 (45 − )
2
𝑞2 = 28042.37 ∗ 𝑡𝑎𝑛 2 (45 − 15)
𝑞2 = 28042.37 ∗ 𝑡𝑎𝑛 2 (30)
𝑞2 = 9347.456 𝑃𝑎
Solución
MODELO 1-A
El modelo de camión estándar con Acero A36 como material se carga para diferentes
cargas como 363,544.5,726 y 907.5

83
Caso de carga -1: Diseño de carga (363Tons)
La tensión equivalente máxima ocurrida en el piso inferior se muestra a continuación.
Figura 41. Deformación total.
Figura 42. Estrés equivalente.
Caso de carga -2: Diseño de carga (544.5Tonls)

84
1. Cálculo de la fuerza para el piso de la estructura bajo una carga de 544.4
Toneladas.
Para calcular la presión en el piso de la estructura se usará la ecuación:
Donde la densidad aparente es:
γ = ρg
Cálculo de la presión en la parte inferior de la estructura:
Datos
𝜌 = 1700 𝑘𝑔 / 𝑚3
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 = 544.4 𝐾𝑔
(544.4 + 61.235) ∗ 9810 = 5942260.35 𝑁
5942260.35
𝐾𝑎 = = 1.428
5341545
85
𝛾 = 𝜌 ∗𝑔
𝛾 = 1700 𝑘𝑔 / 𝑚3 ∗ 9.810𝑚 / 𝑠2.
𝛾 = 16677
𝑞 = 1.428 ∗ 3.363 𝑚 ∗ 16677
𝑞 = 80089. 024𝑃𝑎
1.1.Cálculo de las fuerzas de la placa frontal, trasera y lateral.
Esta presión vertical es calculada por:
𝑞1 = 𝐾𝑎 ∗ 𝛾 ∗ 𝑧
Cálculo de la densidad aparente:
𝛾 = 𝜌 ∗𝑔
𝛾 = 1700 𝑘𝑔 / 𝑚3 ∗ 9.810𝑚 / 𝑠2.
𝛾 = 16677
(181.5 + 61.235) ∗ 9810 = 2381230.35 𝑁

86
2381230.35
𝐾𝑎 = = 1.229
1780515
Tabla 9. Presiones calculadas para 544.5 toneladas.
𝑞1 = 𝛾 ∗ 𝑧
𝑍 = 1.6815
𝑞1 = 1.2229 ∗ 16677 ∗ 1.6815
𝑞1 = 34293.021𝑃𝑎
La fuerza del material de carga que actúa sobre la placa frontal, la placa posterior y
la placa lateral se calcula de la siguiente manera:
𝜙
𝑞2 = 𝑞1 ∗ 𝑡𝑎𝑛 2(45 − )
2
30
𝑞2 = 34293.021 ∗ 𝑡𝑎𝑛 2 (45 − )
2
𝑞2 = 34293.021 ∗ 𝑡𝑎𝑛 2 (45 − 15)
𝑞2 = 34293.021 ∗ 𝑡𝑎𝑛 2 (30)
𝑞2 = 11431.007𝑃𝑎
87
Presión en la placa posterior 80089.024Pa
Presión en las placas laterales 11431.007Pa
Presión en la placa frontal 11431.007Pa
Solución- caso de carga 2 (544.5 Toneladas)
Figura 43. Estrés equivalente bajo 544.5 Toneladas.

88
Figura 44. Deformación total bajo 544.5 toneladas.
Caso de carga -3: Diseño de carga (726 Toneladas)
1. Cálculo de la fuerza para el piso de la estructura bajo una carga de 726

Toneladas.
Para calcular la presión en el piso de la estructura se usará la ecuación:
Donde la densidad aparente es:
γ = ρg
Cálculo de la presión en la parte inferior de la estructura:
Datos
89
𝜌 = 1700 𝑘𝑔 / 𝑚3
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 = 726 𝐾𝑔
(726 + 61.235) ∗ 9810 = 7722775.35 𝑁
7722775.35
𝐾𝑎 = = 1.802
7122060
Cálculo de la densidad aparente:
𝛾 = 𝜌 ∗𝑔
𝛾 = 1700 𝑘𝑔 / 𝑚3 ∗ 9.810𝑚 / 𝑠2.
𝛾 = 16677
Cálculo de la presión en el piso de la estructura:
𝑞 = 1.802 ∗ 3.363 𝑚 ∗ 16677

90
𝑞 = 101064.7213𝑃𝑎
Las fuerzas de la placa frontal, trasera y lateral.
Esta presión vertical es calculada por:
𝑞1 = 𝐾𝑎 ∗ 𝛾 ∗ 𝑧
𝛾 = 𝜌 ∗𝑔
𝛾 = 1700 𝑘𝑔 / 𝑚3 ∗ 9.810𝑚 / 𝑠2.
𝛾 = 16677
(181.5 + 61.235) ∗ 9810 = 2381230.35 𝑁
2381230.35
𝐾𝑎 = = 1.229
1780515
𝑞1 = 𝛾 ∗ 𝑧
𝑍 = 1.6815
𝑞1 = 1.2229 ∗ 16677 ∗ 1.6815

91
𝑞1 = 34293.021𝑃𝑎
La fuerza del material de carga que actúa sobre la placa frontal, la placa posterior y
la placa lateral se calcula de la siguiente manera:
𝜙
𝑞2 = 𝑞1 ∗ 𝑡𝑎𝑛 2(45 − )
2
30
𝑞2 = 34293.021 ∗ 𝑡𝑎𝑛 2 (45 − )
2
𝑞2 = 34293.021 ∗ 𝑡𝑎𝑛 2 (45 − 15)
𝑞2 = 34293.021 ∗ 𝑡𝑎𝑛 2 (30)
𝑞2 = 11431.007𝑃𝑎
Tabla 10. Presiones calculadas para una carga de 726 toneladas.
Presión en la placa posterior 80089.024Pa
Presión en las placas laterales 11431.007Pa
Presión en la placa frontal 11431.007Pa

92
Solución caso de carga 3 (726 Toneladas)
Figura 46. Estrés equivalente para la carga de 726 Toneladas.
Figura 45. Deformación total bajo carga de 726 Pascales.

93
MODELO 1-B
Para aumentar la capacidad de carga útil, se propone un método de selección de material
para el diseño de estructuras basado en la teoría de elementos finitos esto ayudará a
determinar si existe propiedades mecánicas de algún material que pueda satisfacer
nuestras necesidades. El análisis estático y el análisis dinámico son dos partes de este
método y se deducen sus teorías.
El análisis estático del método de selección de materiales.
De acuerdo con la teoría de los elementos finitos, la rigidez estructural K y la carga F
tienen la siguiente relación:
𝐾∗μ=F (1)
Donde, el μ es el desplazamiento.
Para la estructura con restricción completa, K es una matriz definida positiva basada en la
teoría del método de elementos finitos. Es decir, la ecuación 1 se puede reescribir de la
siguiente manera
𝐹
𝜇= (2)
𝐾
94
Como se conoce de la teoría de los elementos finitos, con el mismo modelo de estructura
de material homogéneo, la matriz de rigidez K se puede expresar como:
𝐾 = 𝐸 ∗ 𝐾0 (3)
Donde, 𝐾0 es la matriz de rigidez del módulo de 1 unidad de Young.
Sustituyendo la ecuación (3) en la ecuación (2) da:
𝐹
𝜇= (4)
𝐸∗𝐾0
La ecuación (4) indica la relación entre μ y E, pero la ecuación (4) no se puede utilizar
para calcular directamente.
Por lo tanto, un material de hipótesis que el módulo de Young E = 𝐸1 , el desplazamiento
𝜇1 es.
𝐹
𝜇1 = (5)
𝐸1 ∗𝐾0
95
Cuando E = 𝐸2 , el desplazamiento 𝜇2 es:
𝐹
𝜇2 = (6)
𝐸2 ∗𝐾0
Donde, el subíndice 1 en 𝐸1 y 𝜇1 representan el material de hipótesis. el subíndice 2 en 𝐸2
y 𝜇2 representan el material seleccionado.
Dividiendo la ecuación (6) en la ecuación (5) se obtiene la ecuación de 𝐸2 .
𝜇1
𝐸2 = 𝐸1 ∗ (7)
𝜇2
Observe que 𝜇1 y 𝜇2 son vectores. Sin embargo, para escalar 𝜇1 y 𝜇2 con el mismo
significado físico la ecuación (7) también es cierto. Por lo tanto:
𝜇1
𝐸2 = 𝐸1 (8)
𝜇2
El 𝐸2 se puede trabajar a través de la ecuación. (8), es el valor estándar que cumple con
los requisitos. Lo anterior de este valor cumple todos los requisitos.

96
El análisis dinámico del método de selección de materiales.
Análisis modal utilizado para determinar las características de vibración de la estructura
en ingeniería. La frecuencia natural y el modo de vibración son parámetros cruciales del
diseño de la estructura bajo carga dinámica.
La expresión de análisis modal de vibración es:
2
(𝐾 − (2𝜋 ∗ 𝑓𝑗 ) 𝑀) 𝜇𝑗 = 0 (9)
Donde, M es la matriz de masa, K es la matriz de rigidez, 𝑓𝑗 es la frecuencia de orden -j,
𝜇𝑗 es el desplazamiento de orden-j.
De acuerdo con la teoría de los elementos finitos, con el mismo modelo de estructura de
material homogéneo, la matriz de masa M se puede expresar como:
𝑀 = ρ ∗ 𝑀0 (10)
Donde, la ρ es la densidad del material. El 𝑀0 es la matriz de masa de 1 unidad de
densidad.
Sustituyendo la ecuación (3) y la ecuación (10) en la ecuación (9) nos da:
2
(𝐸 ∗ 𝐾0 − (2𝜋 ∗ 𝑓𝑗 ) ∗ ρ ∗ 𝑀0 ) ∗ 𝜇𝑗 = 0 (11)
97
Por lo tanto
2
𝜇𝐽𝑇 (𝐸 ∗ 𝐾0 − (2𝜋 ∗ 𝑓𝑗 ) ∗ ρ ∗ 𝑀0 ) ∗ 𝜇𝑗 = 0 (12)
Donde, 𝜇𝐽𝑇 es la matriz de transposición de 𝜇𝑗 .Así
2
𝐸 ∗ 𝜇𝐽𝑇 ∗ 𝐾0 ∗ 𝜇𝑗 = (2𝜋 ∗ 𝑓𝑗 ) ∗ ρ ∗ 𝜇𝐽𝑇 ∗ 𝑀0 ∗ 𝜇𝑗 (13)
La ecuación (13) indica la relación entre 𝑓𝑗 y E, pero no puede ser calculada directamente.
Por lo tanto, un material de hipótesis con un módulo de Young E=𝐸1 la frecuencia de
orden -j 𝑓1𝑗 es
2
𝐸1 ∗ 𝜇𝐽𝑇 ∗ 𝐾0 ∗ 𝜇𝑗 = (2𝜋 ∗ 𝑓1𝑗 ) ∗ ρ1 ∗ 𝜇𝐽𝑇 ∗ 𝑀0 ∗ 𝜇𝑗 (14)
Cundo E=𝐸2 , la frecuencia de orden-j 𝑓2𝑗 es
2
𝐸2 ∗ 𝜇𝐽𝑇 ∗ 𝐾0 ∗ 𝜇𝑗 = (2𝜋 ∗ 𝑓2𝑗 ) ∗ ρ2 ∗ 𝜇𝐽𝑇 ∗ 𝑀0 ∗ 𝜇𝑗 (15)
Dividiendo la ecuación (15) por la ecuación (14) se obtiene la ecuación acerca de 𝐸2
𝐸1 ∗(𝑓2𝑗 )2 ∗ρ2
𝐸2 = (16)
(𝑓1𝑗 )2 ∗ρ1
98
Donde el índice 1 en 𝐸1 , ρ1 y 𝑓1𝑗 representa el material de hipótesis. El índice 2 en 𝐸2 , ρ2
y 𝑓2𝑗 representa la selección del material.
Calculo para la selección del material
Se tienen como datos:
Por diseño de requerimiento queremos que el máximo desplazamiento sea 𝜇2 ≤ 40 𝑚𝑚
y la frecuencia de primer orden que sea 𝑓21 ≤ 15𝐻𝑧.
De la tabla el material estándar tiene como propiedades mecánicas:
Tabla 11. Propiedades del material estándar usados en estructura.
ACERO A36
Módulo de Young (Gpa) 200
Densidad (Kg/m3) 7800
Calculamos el máximo desplazamiento y la frecuencia de primer orden teniendo como
dato las propiedades mecánicas del material estándar el cálculo se realiza en Patran por
elementos finitos.
𝑓11 = 14.229𝐻𝑧
𝜇1 = 40.003
99
Figura 47. Cálculo del máximo desplazamiento y la frecuencia de primer orden.
De la ecuación (8):
𝜇1
𝐸2 = 𝐸1
𝜇2
2 ∗ 1011 𝑃𝑎 ∗ 40.003𝑚𝑚
𝐸2 =
40𝑚𝑚
𝐸2 = 2.06𝑀𝑃𝑎
100
Luego sustituyendo en la ecuación (16):
2 ∗ 1011 𝑃𝑎 ∗ (15𝐻𝑧)2 ∗ ρ2
𝐸2 =
(14.229𝐻𝑧)2 ∗ 7800𝐾𝑔/𝑚3
𝐸2 = 29.35 ∗ ρ2
Verificamos el material seleccionado se encuentra con un módulo de Young módulo de
elasticidad comprendido entre:
𝐸2 2.06𝑀𝑃𝑎 ≤ 𝐸2 ≤ 29.35Mpa ∗ ρ2
Tabla 12. Propiedades mecánicas del material seleccionado.
Acero Q345
Módulo de Young (Gpa) 2.12
Densidad (Kg/m3) 7870
Cálculo del desplazamiento máximo y la frecuencia de primer orden
Se realiza el análisis y se obtiene que el nuevo máximo desplazamiento con el nuevo
material es 𝜇2 = 38.906 𝑚𝑚 y la frecuencia de primer orden es 𝑓21 =

101
14.378 𝐻𝑧 estos resultados fueron validados por Patran los resultados cumplen los
requisitos de la deformación total y el modo de vibración de primer orden.
El acero Q345 como material de la estructura es sometido a carga como 363,544.5,726
907.5 Toneladas.
Caso de carga -1 Diseño de carga (363 Toneladas)
Figura 48. Deformación total con el Acero Q345 como material de la estructura para una carga de 363 toneladas.
carga de 363 toneladas.
102
Caso de carga -2 Diseño de carga (544.5 Toneladas)
Figura 50. Estrés equivalente con el Acero Q345 como material seleccionado para una carga de 544.5 Toneladas.
Figura 51. Deformación equivalente con el Acero Q345 como material de la estructura seleccionado
para una carga de 544.5 toneladas.
103
carga de 726 toneladas.
Figura 53. Deformación equivalente con el Acero Q345 como material de la estructura seleccionado
para una carga de 726 toneladas.
104
MODELO 2
El modelo estándar consta de vigas longitudinales de sección transversal rectangular en la
parte inferior. Aquí las vigas de sección transversal rectangular son reemplazadas por
vigas de sección transversal C. El peso de la estructura se reducirá en cierta medida, lo
que lleva a un aumento en la capacidad de carga útil. La siguiente figura muestra el modelo
de la estructura modificada que tiene vigas longitudinales de sección en C.
MODELO 2A
El modelo 2B representa el modelo modificado que tiene las vigas longitudinales de
sección en C con el Acero Q345. El modelo se prueba bajo las diferentes cargas como
363, 544.5, 726, 907.5 toneladas.
Figura 54. Cambio de las vigas trasversales por vigas se sección transversal C.
105
toneladas.
106
Caso de carga -2 Diseño de carga (544.5Tons)
Figura 57. Estrés equivalente con vigas transversales de sección en C bajo una carga de 544.5toneladas.
Figura 58. Deformación equivalente con vigas transversales de sección en C bajo una carga de
544.5toneladas.
107
Figura 60. Deformación equivalente con vigas transversales de sección en C bajo una carga de 726 toneladas.
108
Figura 61. Estrés equivalente con vigas transversales de sección en C bajo una carga de 907.5
toneladas.
Figura 62. Deformación equivalente con vigas transversales de sección en C bajo una carga de 907.5
toneladas.
109
MODELO-2B
El modelo 2B representa el modelo modificado que tiene las vigas longitudinales de
sección C con el Acero Q345 como material. El modelo se prueba con condiciones de
carga de 363, 544.5, 726, 907.5 toneladas.
el Acero Q345 bajo una carga de 363 toneladas.
110
estructura el Acero Q345 bajo una carga de 363 toneladas.
Figura 65. Estrés equivalente con vigas transversales de sección en C y como material para la
estructura el Acero Q345 bajo una carga de 544.5 toneladas.
111
estructura el Acero Q345 bajo una carga de 544.5 toneladas.
estructura bajo una carga de 726 toneladas.
112
Q345 para la estructura bajo una carga de 726 toneladas.
Q345 para la estructura bajo una carga de 907.5 toneladas.
113
Figura 70. Estrés equivalente con vigas transversales de sección en C y como material el Acero Q345
para la estructura bajo una carga de 907.5 toneladas.
MODELO -3
Después de analizar la viga de sección transversal de la estructura de Acero Q345 a
diferentes cargas, se observa una mayor deformación en la pared lateral. Para reducir la
deformación se modifica el modelo aumentando el Espesor de 4 mm a 6 mm, lo que
muestra el mejor resultado. La deformación se reduce en cierta medida. El modelo se
analiza bajo diferentes cargas como se muestra a continuación.

114
Caso de carga -1 Diseño de carga (363Tons)
de 2mm.
115
el Acero Q345 bajo una carga de 544.5 toneladas con un aumento de espesor en la pared lateral de 2mm.
lateral de 2mm.
116
de 2mm.
117
estructura bajo una carga de 907.5 toneladas con un aumento de espesor en la pared lateral de 2mm.
Figura 78. Deformación equivalente con vigas transversales de sección en C y como material para
la estructura el Acero Q345 bajo una carga de 907.5 toneladas con un aumento de espesor en la
pared lateral de 2mm.
118
MODELO -4
De la teoría, para reducir la concentración de tensión del camión de Acero Q345, se utiliza
el concepto de vigas de resistencia uniforme. La fuerza de la viga depende de la sección
transversal de la viga. El concepto de vigas de resistencia uniforme es la sección
transversal variable, que reduce la concentración de tensión manteniendo el momento de
flexión constante.
Cálculo analítico:
La fuerza de corte y el momento de flexión de la viga transversal rectangular se calculan
para determinar el momento de flexión máximo en la viga.
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 = 363 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑐𝑢𝑡𝑢𝑟𝑎 = 7
𝑚
363000 𝐾𝑔 ∗ 9.81
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 = 𝑆2
7
𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 = 508.71 𝐾𝑁

119
Figura 79. Diagrama del cuerpo libre de la viga de sección transversal.
Figura 80. Diagrama de fuerza de corte.

120
Cálculo de la tensión de flexión:
Máxima tensión de flexión
M∗Y
σb = = 18.897𝑀𝑃𝑎
𝐼
𝜎𝑦
𝐸𝑠𝑡𝑟é𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑡𝑖𝑑𝑜 = = 138 𝑀𝑃𝑎
𝐹𝑂𝑆
Claculo para la fuerza uniforme de la viga
El momento de inercia de la forma rectangular es I = 5987109.4 mm4.
Figura 81.Diagrama de momento de flexión.

121
Manteniendo el ancho rectangular como constante, y la altura de la viga rectangular se
varía para obtener la viga de fuerza uniforme. Aquí la altura de la viga rectangular es
variable, la ecuación para la altura de la viga rectangular es
𝑌 = 18.897 ∗ 5987109.4/ (2.873𝑋2 − 2481.4798 𝑋 + 1781752.436)
Figura 82. Viga de fuerza constante del modelo modificado.
El modelo de viga modificada de resistencia uniforme se prueba bajo las diferentes
condiciones de carga de 363, 544.5, 726, 907.5 toneladas.
Figura 83. Estrés equivalente con vigas de resistencia uniforme con Acero Q345 el aumento del espesor
de la pared lateral en 2mm bajo una carga de 363 toneladas.
122
espesor de la pared lateral en 2mm bajo una carga de 363 toneladas.
Figura 85. Estrés equivalente con vigas de resistencia uniforme con Acero Q345 y el aumento del
espesor de la pared lateral en 2mm bajo una carga de 544.5 toneladas.
123
124
125
Peso del cuerpo del camión:
Tabla 13. Pesos de la estructura de los modelos propuestos.
Modelo-1A 61000 kg
Modelo-1B 3467.45 Kg
Modelo-2A 60542.56 Kg
Modelo-2B 3267.67 Kg
Modelo -3 3465.82 Kg
Modelo -4 3785.23 Kg
126
Resultados para 363 toneladas.
Tabla 14. Resultados de estrés máximo y deformación para 363 toneladas.
Modelo Estrés equivalente (Mpa) Deformación Total (mm)
Modelo-1A 76.5 0.676
Modelo-1B 75.5 1.964
Modelo-2A 49.46 0.743
Modelo-2B 49.04 2.163
Modelo -3 48.61 1.946
Modelo -4 38.73 1.954
Resultados para 544.5 toneladas
Tabla 15. Resultados de estrés máximo y deformación para 544.5 toneladas.
Modelo-1A 114.75 1.013
Modelo-1B 113.2 2.947
Modelo-2A 74.416 1..11
Modelo-2B 73.797 3.247
Modelo -3 72.914 2.919
Modelo -4 58.1 2.93

127
Resultados para 726 toneladas:
Tabla 16. Resultados de estrés máximo y deformación para 726 toneladas.
Modelo-1A 153.01 1.325
Modelo-1B 151 3.93
Modelo-2A 98.92 1.487
Modelo-2B 98.08 4.325
Modelo -3 97.22 3.893
Modelo -4 77.46 3.91
Resultados para 907.5 toneladas:
Tabla 17. Resultados de estrés máximo y deformación para 907.5 toneladas.
Modelo-1A 172.1 1.69
Modelo-1B 168.52 4.81
Modelo-2A 123.65 1.859
Modelo-2B 122.6 5.406
Modelo -3 121.52 4.886
Modelo -4 96.22 4.885

128
Capacidad de carga útil:
Tabla 18. Capacidad de carga de los distintos modelos.
Modelo Aumento de la Capacidad % de aumento en la
de carga (Toneladas) capacidad de carga útil
Modelo-1A - -
Modelo-1B 1.247347 12.47%
Modelo-2A 0.055746 0.557%
Modelo-2B 1.26 12.6%
Modelo -3 1.249 12.49%
Modelo -4 0.934567 9.72 %

129
2.4.2.2. Ficha técnica de presentación de la solución.
1 LONGITUD DE LA CAJA 14.802 mm
2 LONGITUD INTERIOR DE LA 9.976 mm
CAJA
3 PROFUNDIDAD INTERIOR DE 3.363mm
LA CAJA: MAXIMA
4 ANCHO EXTERIOR DE LA 9.755 mm
CAJA
5 ANCHO INTERIOR DE LA 8.513 mm
CAJA
MATERIAL DE LA ESTRUCTURA DE CARGA Acero
estructural
CAPACIDAD DE CAGA 363 toneladas

130
Módulo de elasticidad o módulo de Young 200
(GPa)
Resistencia del rendimiento (MPa) 250
Ultima tensión de rendimiento (Mpa) 400-550
Densidad (Kg/m^3) 7800
Figura 91. Ficha técnica de la estructura.
f) SEGUNDA FASE DE ANÁLISIS
Figura 92. Material de carga.

131
Para comenzar con el análisis de elementos discretos lo primero que se tiene que realizar
es el diseño del material a cargar para esto se hablará un poco de las propiedades
geomecánicas que tienen los diferentes tipos de carga
Figura 93. Análisis de tensión a una muestra 1
Vemos que la muestra uno tiene una resistencia a la compresión uniaxial del bloque de
roca intacta de 62.90Mpa y una resistencia a la compresión mecánica de 65.81Mpa
con una resistencia a la tracción maciza de -20.77Mpa

132
MUESTRA 2
Figura 95. Muestra 2 de material de carga.
Fuente: Tecsup
Figura 94. Análisis a una muestra 2

133
Vemos que la muestra 2 posee una compresión uniaxial del bloque de 75.74Mpa y una
resistencia a la compresión maciza de 75.52Mpa y una resistencia a la tracción maciza de
-3.54 Mpa.
Se ingresará como la primera simulación las propiedades geomecánicas de la muestra 1 al
software de EDEM
Figura 96. Análisis de las propiedades geomecánicas de la muestra 2
Para esta etapa se asignará un radio de 10cm a cada roca para posteriormente calculas las
propiedades físicas de masa por unidad de material al igual que el cálculo del volumen y
determinando el cálculo de los momentos de inercia en los diferentes tipos de ejes tanto
en el eje X, Y y Z.
134
Figura 98. Cálculo de las propiedades físicas
Se determina las propiedades del material a cargar en conjunto y luego se asignará el tipo
del material de la estructura de carga
Figura 97. Propiedades Geomecánicas del

material de carga.
135
Simulación
Figura 99. Simulación completa con el proceso de descarga.
Gráficos de la interacción entre carga y la superficie de la tolva.
Figura 100. Peso vs secciones divididas proceso de desgaste.

136
El modelo de desgaste con diferente coeficiente de deriva μ y coeficiente de difusión σ
tendrá un proceso estocástico diferente, por lo que se considera que el punto multidiscreto
refleja los cambios de la superficie del piso del cuerpo durante un largo tiempo. Las rejillas
totales del piso inferior (6914 grillas) se emplean para representar una superficie áspera
discreta del piso inferior. Eso de desgaste según a la teoría estocástica.
Figura 101. Proceso del análisis de degaste bajo condiciones de carga más severas.
La altura de la superficie inicial H (0) se establece como 1 cm en cada cuadrícula, lo que
ignora la desviación de la altura de la superficie rugosa existente en la fabricación. El
proceso estocástico de desgaste de cada cuadrícula se puede calcular con la ecuación de
la teoría estocástica como se describe, y la variación de la profundidad de desgaste del

137
piso inferior en diferentes momentos se muestra en la gráfica 3 con el mensaje de posición
de cuadrícula relacionado.
Figura 102. Grafica bajo condiciones no optimas de carga y superficie deplorable.
La altura inicial de este punto se establece en 1 cm. Deje T = 10000 que incluye 1000
pasos de movimiento browniano. Las simulaciones del proceso de desgaste en la rejilla
1298 se muestran en la figura 102. La figura 102 muestra la variación de altura de la
superficie del piso del cuerpo de esta rejilla. La figura 102 muestra la variación de la
profundidad de desgaste en esta rejilla, que tiene la tendencia opuesta en comparación con
la altura de la superficie.
138
g) SECCIONAMIENTO DE LAS PARTES CON MAYOR DEGASTE EN LA
ESTRUCTURA
Figura 103. Determinación de las zonas de mayor desgaste.

139
No es fácil describir la profundidad de desgaste porque el piso de abajo está engranado
por tantos elementos discretos. En esta sección, dividimos el piso inferior en 5 partes,
como se muestra en la figura 102, mientras que cada parte consta de muchas rejillas. Es
140
conveniente comparar la profundidad de desgaste en cada parte utilizando la característica
de distribución estadística.
Figura 104. Análisis individual de las secciones de desgaste.

141
Los resultados estadísticos del desgaste del piso de fondo en T = 30000 se muestran en la
figura 104. Se puede ver que las rejillas con mayor profundidad de desgaste existen
principalmente en la parte 4 (que se muestra en la figura 104 (d)), lo que significa que la
parte 4 ser la zona peligrosa de desgaste en la planta baja. Según la teoría del desgaste de
Archard, esto puede deberse a la velocidad de deslizamiento relativamente alta de las
partículas en el proceso de descarga. La Parte 2 tiene el mejor rendimiento de desgaste en
la gráfica 5 (b), esto puede ser que la carga dinámica en esta parte es diferente de la de
otras partes. En otra palabra, el nivel superior de partículas voluminosas en el cuerpo
saldrá del cuerpo rápidamente cuando el cuerpo se levante por el cilindro hidráulico. Las
partículas que se ubican en el nivel inferior casi se mantienen estables sin moverse al
principio de la inclinación del cuerpo, por lo que el movimiento relativo de las partículas
apenas ocurre y el desgaste de esta parte será más leve.
2.4.2.3. Evaluación económica y/o financiera proyectada a la
implementación real.
Costo por kilogramo de acero estructural = Rs. 25
Costo por kilogramo de aluminio 6061 = Rs. 300
Modelo-1A
Peso de un cuerpo de acero estructural = 1700 kg

142
Costo de material para la construcción de un cuerpo de acero estructural = 1700 * 25 =
Rs. 42500
Modelo-1B
Peso del cuerpo = 586 kg
Costo del material = 586 * 300 = Rs. 175800
Modelo-2A
Modelo-2B
Modelo-3
Costo del material = 584 * 300 = 175200
dieciséis
1234567890
143
Modelo-4
Peso del cuerpo optimizado = 730 kg
Diferencia de costo para construir un modelo de línea de base y un modelo optimizado
(Modelo-4) de cuerpo = Rs.176500. Según NR Can por cada 100 kg de reducción de peso
de un camión, la eficiencia del combustible aumenta en 0.5L por cada 100 km. Al
considerar el modelo 4, se obtiene un total de aproximadamente 970 kg de reducción de
peso, por lo que la reducción del consumo de combustible es de 9.7 * 0.5 litros por 100
km, es decir, 4.85 litros por 100 km. Reducción global de costes cuando el camión
equipado con carrocería optimizada recorre 100 km = 4,85 * 55 = Rs.266.75. Número de
kilómetros que debe correr el camión para compensar el aumento del precio = (176500 /
266.75) * 100 = 66167 km.
En promedio, en la mina un camión viaja unos 300 kilómetros por día en un campo de
terreno complicado, teniendo esto en cuenta, el número de días necesarios para recuperar
el dinero extra invertido en el cuerpo de aluminio = 66167/300 = 221 días, que es
aproximadamente igual a 7 meses y medio meses. Después de este período, por cada 100
km de carrera del camión, el propietario obtiene una ventaja de Rs. 266.75

144
CONCLUSIONES
• El modelo 3 llega a tener un aumento de capacidad de la carga útil de un 12.49 %
superando a los otros modelos 2B Y 1A que tienen un incremento de su carga de
12.46% y 12.47% respectivamente.
• El Modelo-1A es el camión estándar que tiene las dimensiones originales y el acero
estructural como material, considerando el factor de seguridad (FOS = 2) que tiene
la resistencia de elasticidad permisible. 125MPa, ha fallado a las 726 toneladas.
Esto se debe a que, a una carga de 726 toneladas, la tensión equivalente es mayor
que la resistencia de elasticidad permisible. La deformación es de 1.325 mm y el
peso del camión es de 61000 toneladas.
• El Modelo-1B también se probó bajo las mismas cargas, también se corrigió en 20
toneladas debido a que la tensión equivalente a 151 MPa es mayor que la
resistencia de rendimiento permitido de 138 MPa. La deformación es mayor que
la del Modelo 1A, pero la capacidad de carga útil aumenta en 1.247 toneladas.
• El modelo 2A se prueba bajo cargas de 363, 544.5, 726, 907.5 toneladas de carga.
El modelo es seguro incluso a los 907.5 Toneladas, pero la deformación es bastante
mayor que la del Modelo-1A en 726 toneladas. Aquí el aumento La capacidad de
carga útil es de 0.055746 toneladas.

145
• El modelo 2B tiene un aumento en la capacidad de carga útil de 1.26 toneladas,
que es más que el anterior modelo El modelo tiene una capacidad de carga de 25
toneladas manteniendo el factor de seguridad mínimo (FOS = 2), porque la tensión
equivalente 122.6MPa es menor que la resistencia de rendimiento permitida
138MPa del Acero Q345
• Modelo-2B que tiene la mayor deformación en la pared lateral, lo que es
indeseable. Para minimizar la deformación, el grosor de la viga ha aumentado a 6
mm, que es un Modelo-3, lo que demuestra que la deformación se ha reducido
alrededor de 0,5 mm. Las tensiones equivalentes también reducen 1MPa. Este es
el mejor resultado en comparación con los tres modelos anteriores. El aumento en
la capacidad de carga útil es menor que el Modelo-2B, pero es mayor que el
Modelo-1A.
• El Modelo 4 tiene el aumento en la capacidad de carga útil de 0.934567 toneladas.
La tensión equivalente es menor que todos los modelos en las respectivas
condiciones de carga, lo cual es deseable. La deformación también es menor que
la del Modelo-2B. Comparando todos los modelos de carrocería de camión, el
modelo 4 tiene el mejor resultado en términos de tensión equivalente y
deformación total.
• El costo del cuerpo de Acero Q345 es bastante alto. El análisis de costos se ha
realizado para explicar el punto de equilibrio, es decir, después de siete meses y
medio se puede lograr ver la ventaja del cuerpo de Acero Q345.

146
RECOMENDACIONES
• Verificar la geometría establecida de cada modelo de estructura analizando si son
figuras paramétricas o biparamétricas.
• Conseguir un buen soporte de software para el desarrollo del análisis de elementos
finitos y discretos.
• Tomar las frecuencias de primer orden para el análisis modal ya que estas me
determinan la estabilidad del cuerpo.

147
REFERENCIA
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Optimum Dumping Characterization. J. Powder Metall. Min., 6, 1-9. Recuperado de
https://www.researchgate.net/profile/Danish_Ali5/publication/317023343_Virtual_Simulat
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Ali, D., & Frimpong, S. (2018). Impulse force reductions and their effects on WBV exposures in
high impact shovel loading operations. International Journal of Mining Science and
Technology, 28(3), 423-435. Recuperado de
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1

DEPARTAMENTO DE MECÁNICA Y AVIÓNICA

Carrera de gestión y mantenimiento de maquinaria pesada

“REDISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE CARGA DE UN CAMIÓN

MINERO PARA OPTIMIZAR LA CARGA ÚTIL”

Fernández Muñoz Luis Cristhian

Bermúdez Pulgar Alejandro José

OPTIMIZAR LA CARGA ÚTIL” .................................................................................... 1

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................ 16

1.1. Análisis e interpretación de los diagramas presentados .................................... 16

1.1.1. Análisis cuantitativo del problema ........................................................... 18

1.1.2. Tipo de conducción del operador ............................................................... 18

1.1.3. Carguío con exceso de carga útil ............................................................... 19

1.1.4. Efecto de la carga que excede la carga útil nominal .................................. 20

1.1.5. Elevada duracion de ciclo .......................................................................... 22

1.1.6. Productividad por operador del equipo de carga ....................................... 23

1.2. Justificación del beneficio o del impacto. ......................................................... 23

1.3. Estado de la tecnología...................................................................................... 24

1.3.1. EDEM ........................................................................................................ 24

1.3.2. ANSYS ...................................................................................................... 27

1.3.3. Análisis de vibración ................................................................................. 28

1.3.4. Austin Engineering Limited....................................................................... 29

1.3.5. Vr Steel ...................................................................................................... 30

1.4. Resumen del articulo internacional ................................................................... 31

1.4.1. Un método de selección de material basado en el método de elementos

1.4.6. Predicción de desgaste en carrocería de camión volquete por acoplamiento

CAPÍTULO II: Solución .................................................................................................. 35

2.1. Compresión de la solicitud ................................................................................... 35

2.1.1. Lista de exigencias ......................................................................................... 36

LISTA DE EXIGENCIA ................................................................................................. 37

2.1.2. Estructura de funciones -CAJA NEGRA....................................................... 42

2.2. Determinación de la solución optima ................................................................... 44

2.2.1. Matriz morfológica ........................................................................................ 44

2.2.2. MATRICES PARA DETERMINAR LA SOLUCION OPTIMA ................ 45

2.2.3. Valorización según norma VDI 2225 ............................................................ 50

2.3 objetivos ................................................................................................................. 51

2.3.1. Objetivo general ............................................................................................. 51

2.3.2. Objetivo específico ........................................................................................ 51

2.4. DISEÑO ................................................................................................................ 52

2.4.1. Diseño preliminar .......................................................................................... 52

2.4.1.1. Concepto de solución .................................................................................. 54

2.4.1.2. Diseñó la solución ....................................................................................... 58

2.4.1.3 Limitaciones y debilidades del diseño preliminar. ...................................... 64

2.4.1.4 Normas técnicas y estándares internacionales. ............................................ 66

2.4.2. Diseño definitivo............................................................................................ 70

2.4.2.1. Partes y/o fases componentes proyectada a la solución real. ...................... 72

2.4.2.2. Ficha técnica de presentación de la solución. ........................................... 129

2.4.2.3. Evaluación económica y/o financiera proyectada a la implementación real.

CONCLUSIONES ....................................................................................................... 144

RECOMENDACIONES ............................................................................................. 146

REFERENCIA ............................................................................................................... 147

Figura 1. Análisis de esfuerzo de una tolva ................................................................................................. 16

Figura 2. Carga de material ....................................................................................................................... 17

Figura 3. Diagrama de Ishikawa ................................................................................................................. 18

Figura 4. Análisis de eficacia operacional ................................................................................................... 19

Figura 5. Distribución de frecuencia de carga útil....................................................................................... 20

Figura 6. Productividad promedio distancia de acarreo 1.6–1.8 km (1–1.1 mi) ........................................ 21

Figura 7. Condiciones de operación ........................................................................................................... 22

Figura 8. Productividad vs el ciclo de carga ................................................................................................ 23