A041v387 I6 201610 PDF

Manual de servicio
Grupo electrógeno
Motor QST30-G3/G4 con PowerCommand® 3.3 o
PowerCommand® Control 3.3 MLD
C900 D6
C900 D6 (Spec E)
C1000 D5
C1000 D5 (Spec E)
C1000 D6
C1000 D6 (Spec E)
C1100 D5
C1100 D5 (Spec E)
Spanish
Translation of the Original Instructions 9-2016 A041V387 (Volumen 6)
Contenido
1. INSTRUCCIONES IMPORTANTES DE SEGURIDAD............................................................. 1
1.1 Estilos utilizados para advertencia, precaución y notas en este manual ......................... 1
1.2 Precauciones de seguridad............................................................................................... 1
1.2.1 Precauciones de seguridad .................................................................................... 1
1.3 Código de seguridad del grupo electrógeno ..................................................................... 4
1.3.1 Las piezas móviles pueden causar graves lesiones personales o la
muerte ...................................................................................................................... 4
1.3.2 Áreas de funcionamiento del alternador................................................................. 5
1.4 Las descargas eléctricas y de arco pueden causar graves lesiones personales o la
muerte ................................................................................................................................ 6
1.4.1 Suministro y aislamiento de CA ............................................................................. 7
1.4.2 Fuentes de desconexión de CA ............................................................................. 7
1.5 El combustible y los vapores son inflamables................................................................... 7
1.5.1 Derrames............................................................................................................... 8
1.5.2 Contención de fluidos ............................................................................................ 8
1.5.3 NO USAR EN ENTORNOS INFLAMABLES O EXPLOSIVOS .............................. 8
1.6 Los gases de escape son mortales................................................................................... 8
1.6.1 Medidas de seguridad con el escape.................................................................... 8
2. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 11
2.1 Acerca de este manual.................................................................................................... 11
2.2 Equipo de prueba ............................................................................................................ 11
2.3 Abreviaturas .................................................................................................................... 12
2.4 Documentación relacionada ............................................................................................ 13
2.5 Servicios de posventa ..................................................................................................... 14
2.5.1 Mantenimiento ..................................................................................................... 14
2.5.2 Garantía................................................................................................................ 14
3. ESPECIFICACIONES............................................................................................................. 17
3.1 Especificaciones del grupo electrógeno.......................................................................... 17
3.2 Consumo de combustible del motor................................................................................ 18
3.3 Resistencia de devanados HC ........................................................................................ 18
4. MANTENIMIENTO PERIÓDICO ............................................................................................ 23

4.8 Almacenamiento prolongado del grupo electrógeno....................................................... 30
4.8.1 Materiales necesarios........................................................................................... 30
4.8.2 Procedimiento....................................................................................................... 31
4.8.3 Pasos adicionales................................................................................................. 33
4.8.4 Puesta en servicio del grupo electrógeno ............................................................ 34
5. LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS - GENERAL .......................................................................... 37

5.1 Sistema de control........................................................................................................... 37
5.2 Consideraciones de seguridad........................................................................................ 37
5.3 Herramienta de servicio InPower .................................................................................... 38
5.4 Instalaciones con red y señales de entrada del cliente .................................................. 38
5.5 Equipo de prueba ............................................................................................................ 38
5.6 Prueba de voltaje/continuidad ......................................................................................... 39
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Contenido 9-2016
5.7 Procedimientos de localización de averías ..................................................................... 39

5.8 Lectura de códigos de falla ............................................................................................. 40
5.9 Modo de funcionamiento derivando los mecanismos normales de parada .................... 41
5.10 Procedimientos del modo en derivación ....................................................................... 42
5.10.1 Habilitar modo en derivación en el ECM ............................................................ 42
5.10.2 Habilitar modo en derivación en el PCC ............................................................ 43
5.10.3 Asignar una entrada configurable al interruptor de derivación........................... 43
5.10.4 Habilitar el modo en derivación .......................................................................... 46
5.11 El motor no arranca en modo manual (sin mensaje de fallas) ..................................... 47
5.11.1 El motor no arranca en modo manual: diagnóstico y reparación....................... 47
5.12 El motor no arranca en modo remoto (sin mensaje de falla)........................................ 47
5.12.1 El motor no arranca en modo remoto: diagnóstico y reparación ....................... 48
5.13 Localización de averías de la batería............................................................................ 48
5.13.1 Código de falla 379: sobrecorriente ................................................................... 48
5.13.2 Código de falla 441: bajo voltaje de batería....................................................... 48
5.13.3 Código de falla 442: High Battery Voltage (Alto voltaje de la batería) ............... 49
5.13.4 Código de falla 2331: bajo voltaje de CA ........................................................... 49
5.13.5 Código de falla 2358: alto voltaje de CA ............................................................ 50
5.13.6 Código de avería 2263: temperatura de batería alta ......................................... 50
5.13.7 Código de falla 2544: exceso de temperatura ................................................... 50
5.13.8 Código de falla 9115: fallo de la batería............................................................. 51
5.13.9 Sin salida de CC (sin mensaje de falla) ............................................................. 51
5.13.10 Salida de CC baja (sin mensaje de falla) ......................................................... 52
5.13.11 Salida de CC alta (sin mensaje de falla) .......................................................... 52
5.14 Localización y solución de problemas del enlace de datos CAN.................................. 52
5.14.1 Código de falla 427: mensaje de pérdida del enlace de datos de CAN ............ 52
5.14.2 Código de falla 781: mensajes de pérdida del enlace de datos de CAN........... 53
5.14.3 Código de falla 1245: parada del motor (CAN) .................................................. 53
5.14.4 Código de falla 1246: falla de motor desconocida (CAN) .................................. 53
5.14.5 Código de falla 1247: falla no anunciada del motor (CAN)................................ 54
5.14.6 Código de falla 1248: advertencia de falla de motor (CAN)............................... 54
5.15 Localización de fallas .................................................................................................... 54
5.15.1 Sin AVR .............................................................................................................. 55
5.15.2 AVR de autoexcitación - SIN CARGA ................................................................ 55
5.15.3 AVR de autoexcitación - CON CARGA .............................................................. 58
5.15.4 AVR de excitación separada - SIN carga........................................................... 62
5.15.5 AVR de excitación separada - CON carga......................................................... 65
5.15.6 Funcionamiento en paralelo ............................................................................... 68
5.15.7 Localización de fallas del AVR ........................................................................... 71
5.16 Cómo obtener servicio .................................................................................................. 73
6. LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS - POWERCOMMAND 3.3..................................................... 75

6.1 Tipos de eventos/fallas.................................................................................................... 75
6.1.1 Paradas por falla .................................................................................................. 75
6.1.2 Fallas de advertencia ........................................................................................... 76
6.1.3 Eventos................................................................................................................. 77
6.2 Señal de reposición de falla ............................................................................................ 77
6.3 Parada retardada............................................................................................................. 78
6.4 Lista de eventos/fallas..................................................................................................... 78
6.5 Calculadora de relación del transformador de corriente ............................................... 112
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9-2016 Contenido
6.6 Procedimientos de localización de averías ................................................................... 116

6.6.1 Sin código: el tablero del operador no está disponible después de cambiar la
red PCCNet.......................................................................................................... 116
6.6.2 Código 135: sensor de presión de aceite fuera de rango - alto ......................... 116
6.6.3 Código 141: sensor de presión de aceite fuera de rango - bajo ........................ 119
6.6.4 Código 143: baja presión de mecanismo de aceite ........................................... 122
6.6.5 Código 144: temperatura de refrigerante del motor fuera de rango - alto ......... 123
6.6.6 Código 145: temperatura del refrigerante del motor fuera de rango - bajo ....... 125
6.6.7 Código 146: temperatura del refrigerante del motor ligeramente superior a la
normal .................................................................................................................. 127
6.6.8 Código 151: temperatura del refrigerante del motor alta - grave ....................... 128
6.6.9 Código 153: temperatura del múltiple de admisión fuera de rango - alto .......... 129
6.6.10 Código 154: temperatura del múltiple de admisión fuera de rango - bajo ....... 131
6.6.11 Código 155: temperatura del múltiple de admisión alta - grave....................... 133
6.6.12 Código 197: bajo nivel de refrigerante ............................................................. 134
6.6.13 Código 212: temperatura del aceite del motor fuera de rango - alto ............... 135
6.6.14 Código 213: temperatura del aceite del motor fuera de rango - bajo .............. 137
6.6.15 Código 214: temperatura del aceite del motor alta - grave.............................. 139
6.6.16 Código 234: velocidad del motor alta - grave................................................... 140
6.6.17 Código 235: bajo nivel de refrigerante ............................................................. 141
6.6.18 Código 236: circuito del sensor de posición/velocidad del motor .................... 142
6.6.19 Código 359: no arranca .................................................................................... 144
6.6.20 Código 415: presión del aceite del motor baja - grave .................................... 146
6.6.21 Código 421: temperatura del aceite del motor ligeramente por encima de la
normal .................................................................................................................. 146
6.6.22 Código 427: enlace de datos CAN degradado................................................. 147
6.6.23 Código 441: bajo voltaje de batería.................................................................. 148
6.6.24 Código 442 (Alto voltaje de batería)................................................................. 150
6.6.25 Código 488: temperatura del múltiple de admisión ligeramente por encima
de la normal ......................................................................................................... 151
6.6.26 Código 611 - Engine Hot Shut Down (Parada en caliente del motor) ............. 152
6.6.27 Código 781: falló el enlace de datos de CAN del EMC ................................... 153
6.6.28 Código 1121: falla de desconexión .................................................................. 153
6.6.29 Código 1122: retardo de transición de nominal a ralentí ................................. 154
6.6.30 Código 1124: parada retardada ....................................................................... 154
6.6.31 Código 1131: derivación activa ........................................................................ 155
6.6.32 Código 1132: parada controlada ...................................................................... 155
6.6.33 Código 1219: disyuntor de la red pública disparado ........................................ 156
6.6.34 Código 1223: error de frecuencia de la red pública ......................................... 156
6.6.35 Código 1224: voltaje alto del grupo electrógeno.............................................. 157
6.6.36 Código 1225: voltaje bajo del grupo electrógeno ............................................. 158
6.6.37 Código 1226: error de frecuencia del grupo electrógeno................................. 159
6.6.38 Código 1243: motor con disminución de potencia ........................................... 159
6.6.39 Código 1244: parada normal del motor............................................................ 160
6.6.40 Código 1245: parada por falla del motor .......................................................... 160
6.6.41 Código 1246: falla de motor desconocida ........................................................ 160
6.6.42 Código 1248: advertencia de motor ................................................................. 161
6.6.43 Código 1312: falla de la entrada configurable N.° 2 ........................................ 161
6.6.44 Código 1317: falla de la entrada configurable N.° 13 ...................................... 162
6.6.45 Código 1317: falla de la entrada configurable N.° 14 ...................................... 163
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Contenido 9-2016
6.6.46 Código 1322: punto de ajuste en kW fuera de gama alto................................ 164

6.6.47 Código 1323: punto de ajuste bajo en kW fuera de gama............................... 165
6.6.48 Código 1324: punto de ajuste en kVAr fuera de gama alto ............................. 165
6.6.49 Código 1325: punto de ajuste en kVAr fuera de gama bajo ............................ 166
6.6.50 Código 1328: disyuntor disparado del grupo electrógeno................................ 167
6.6.51 Código 1336: enfriamiento terminado .............................................................. 168
6.6.52 Código 1416: falla de parada ........................................................................... 168
6.6.53 Código 1417: falla de apagado ........................................................................ 168
6.6.54 Código 1433: parada de emergencia local....................................................... 169
6.6.55 Código 1434: parada de emergencia remota................................................... 169
6.6.56 Código 1435: baja temperatura de refrigerante ............................................... 170
6.6.57 Código 1438: falla de giro ................................................................................ 171
6.6.58 Código 1439: bajo nivel de combustible en el tanque de uso diario................ 173
6.6.59 Código 1441: bajo nivel de combustible........................................................... 174
6.6.60 Código 1442: batería débil ............................................................................... 175
6.6.61 Código 1443: batería agotada .......................................................................... 176
6.6.62 Código 1444: sobrecarga de kW...................................................................... 177
6.6.63 Código 1445: cortocircuito................................................................................ 178
6.6.64 Código 1446: alto voltaje de CA....................................................................... 178
6.6.65 Código 1447: bajo voltaje de CA...................................................................... 181
6.6.66 Código 1448: subfrecuencia............................................................................. 184
6.6.67 Código 1449: sobrefrecuencia.......................................................................... 185
6.6.68 Código 1451: incompatibilidad de los voltajes del grupo electrógeno y el
bus ....................................................................................................................... 186
6.6.69 Código 1452: falla de cierre del disyuntor del grupo electrógeno.................... 186
6.6.70 Código 1453: falla de apertura del disyuntor del grupo electrógeno ............... 187
6.6.71 Código 1454: error de posición del disyuntor del grupo electrógeno............... 188
6.6.72 Código 1455: error de posición del disyuntor de la red pública ....................... 189
6.6.73 Código 1456: bus fuera de gama de sincronización ........................................ 191
6.6.74 Código 1457: falla de sincronización................................................................ 192
6.6.75 Código 1458: incompatibilidad de rotación de fases de sincronización........... 193
6.6.76 Código 1459: potencia inversa ......................................................................... 195
6.6.77 Código 1461: pérdida de campo ...................................................................... 196
6.6.78 Código 1464: desconexión de la carga ............................................................ 198
6.6.79 Código 1469: incompatibilidad de velocidad/Hz............................................... 199
6.6.80 Código 1471: advertencia de alta corriente...................................................... 200
6.6.81 Código 1472: parada por alta corriente............................................................ 201
6.6.82 Código 1475: falla del respaldo de arranque inicial ......................................... 202
6.6.83 Código 1483: alarma común ............................................................................ 202
6.6.84 Código 1540: advertencia común..................................................................... 202
6.6.85 Código 154: parada común .............................................................................. 203
6.6.86 Código 1573: falla de la entrada configurable N.° 1 ........................................ 203
6.6.87 Código 1689: reposicionar el reloj de tiempo real............................................ 204
6.6.88 Código 1847: temperatura alta del refrigerante del motor ............................... 204
6.6.89 Código 1853: falla de entrada del anunciador 1 .............................................. 205
6.6.92 Código 1912: pérdida de fase en la red pública............................................... 208
6.6.93 Código 1913: pérdida de fase en el grupo electrógeno ................................... 209
6.6.94 Código 1914: error de rotación de fases de la red pública .............................. 210
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9-2016 Contenido
6.6.95 Código 1915: rotación de fases del grupo electrógeno.................................... 211

6.6.96 Código 1944: error de configuración de salida HMI113................................... 212
6.6.97 Código 1999: tiempo máximo de funcionamiento en paralelo ......................... 212
6.6.98 Código 2331: bajo voltaje de red pública ......................................................... 213
6.6.99 Código 2335: falla de excitación ...................................................................... 213
6.6.100 Código 2336: falla de suma de comprobación............................................... 214
6.6.101 Código 2342: demasiado tiempo en ralentí.................................................... 214
6.6.102 Código 2358: alto voltaje de red pública ........................................................ 216
6.6.103 Código 2396: falla de cierre del disyuntor de la red pública .......................... 216
6.6.104 Código 2397: falla de apertura del disyuntor de la red pública...................... 217
6.6.105 Código 2678: falla de alternador de carga ..................................................... 218
6.6.106 Código 2814: relación baja de CT del grupo electrógeno.............................. 219
6.6.107 Código 2815: relación alta de CT del grupo electrógeno............................... 220
6.6.108 Código 2816: baja relación de PT del grupo electrógeno .............................. 220
6.6.109 Código 2817: relación alta de PT del grupo electrógeno ............................... 221
6.6.110 Código 2818: relación baja de PT de bus ...................................................... 222
6.6.111 Código 2819: relación alta de PT del bus ...................................................... 222
6.6.112 Código 2821: relación de PT de la red pública .............................................. 223
6.6.113 Código 2822: relación alta de PT de la red pública ....................................... 224
6.6.114 Código 2895: falla del dispositivo de PCCnet ................................................ 225
6.6.115 Código 2896: falla crítica del dispositivo de PCCnet ..................................... 225
6.6.116 Código 2914: falla del medidor de CA del grupo electrógeno ....................... 226
6.6.117 Código 2915: falla del medidor de CA del bus del grupo electrógeno........... 227
6.6.118 Código 2916: falla del medidor de CA de la red pública................................ 227
6.6.119 Código 2917: voltaje del bus del grupo electrógeno fuera de gama alto....... 228
6.6.120 Código 2918: voltaje de la red pública fuera de gama alto............................ 228
6.6.121 Código 2919: corriente de la red pública fuera de gama alta ........................ 229
6.6.122 Código 2921: corriente del bus del grupo electrógeno fuera de gama
alta ....................................................................................................................... 230
6.6.123 Código 2922 (Corriente neutra alta del grupo electrógeno fuera de
gama) ................................................................................................................... 231
6.6.124 Código 2923 (kW del bus de grupo electrógeno fuera de gama alto) ........... 232
6.6.125 Código 2924: kVAr alto del bus del grupo electrógeno fuera de gama ......... 232
6.6.126 Código 2925: kVA del bus de grupo electrógeno fuera de gama alto ........... 233
6.6.127 Código 2926: kW de la red pública fuera de gama alto ................................. 234
6.6.128 Código 2927: kVAr alto de la red pública fuera de gama .............................. 234
6.6.129 Código 2928: kVA de la red pública fuera de gama alto................................ 235
6.6.130 Código 2938: falla de conexión a tierra.......................................................... 235
6.6.131 Código 2939: falla de MODBUS..................................................................... 236
6.6.132 Código 2942: falla de anulación de parada.................................................... 237
6.6.133 Código 2943: falla de configuración de interruptor manual............................ 238
6.6.134 Código 2944: falla de configuración de interruptor automático...................... 238
6.6.135 Código 2945 (Bandeja de rupturas) ............................................................... 239
6.6.136 Código 2972: sobrecarga de campo .............................................................. 240
6.6.137 Código 2977: nivel bajo de refrigerante 2 ...................................................... 241
6.6.138 Código 2979: alta temperatura del alternador................................................ 242
6.6.139 Código 2993: cargador de baterías averiado ................................................. 243
6.6.140 Código 3411: falla de alimentación de CC..................................................... 244
6.6.141 Código 3416: sistema de arranque ................................................................ 245
6.6.142 Código 3417: disparo del calentador del alternador ...................................... 245
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Contenido 9-2016
6.6.143 Código 3457: pérdida de detección de voltaje en el bus ............................... 246

6.6.144 Código 3629: actualización de calibración del dispositivo recomendada ...... 247
6.6.145 Código 3631: actualización de calibración del dispositivo necesaria............. 248
6.6.146 Código 4872: falla de la red del sistema ........................................................ 248
6.6.147 Código 4873: falló la conexión del grupo electrógeno ................................... 249
6.6.148 Código 4874: incompatibilidad de la versión de software de demanda de
carga .................................................................................................................... 250
6.6.149 Código 4875: ajuste del grupo electrógeno inelegible para la demanda de
carga .................................................................................................................... 250
6.6.150 Código 4876: grupo electrógeno perdido en la red del sistema .................... 252
6.6.151 Código 4877: configuración del sistema no sincronizada .............................. 253
6.6.152 Código 4878: revise la instalación de la red del sistema ............................... 253
6.6.153 Código 4879: error de configuración de la demanda de carga...................... 254
6.6.154 Código 5145: falla del bus del grupo electrógeno de demanda de carga ..... 255
7. MÓDULO DE CONTROL DEL MOTOR (ECM) ................................................................... 257

7.1 Control de interruptor con llave ..................................................................................... 257
7.2 Reprogramción del ECM ............................................................................................... 258
7.3 Consulta de los fallos del motor .................................................................................... 259
7.4 Acceso a la información de fallas.................................................................................. 262
8. SENSORES DEL MOTOR ................................................................................................... 265

8.1 Sensor de presión de aceite ......................................................................................... 265
8.2 Sensor de temperatura de la culata (CHT) ................................................................... 266
8.3 Sensor de posición del cigüeñal (CKP)......................................................................... 266
8.4 Sensor de posición del árbol de levas (CMP) ............................................................... 266
8.5 Sensor de oxígeno de gas de escape calentado (HEGO)............................................ 266
8.6 Instalación del sensor de captador magnético de velocidad (MPU) ............................. 266
8.7 Sensores adicionales .................................................................................................... 267
9. SAE J1939 CAN (RED DE ÁREA CONTROLADA) ............................................................. 269

9.1 Señales del enlace de datos CAN ................................................................................ 269
9.2 Conexiones J10 ............................................................................................................ 270
9.3 Conexiones J11............................................................................................................. 271
10. SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE .................................................................................... 273

10.1 Indicador de servicio del filtro de aire.......................................................................... 273
10.2 Filtro de aire para servicio normal............................................................................... 274
10.2.1 Retirada del elemento del filtro de aire ............................................................ 274
10.2.2 Instalación del elemento del filtro de aire ......................................................... 274
10.3 Filtro de aire de servicio intenso ................................................................................. 275
10.3.1 Retiro del elemento del filtro de aire ................................................................ 275
10.3.2 Instalación del elemento del filtro de aire ......................................................... 276
11. ALTERNADOR.................................................................................................................... 277

11.1 Descripción general..................................................................................................... 277
11.2 Medioambiente ........................................................................................................... 277
11.3 Caudal de aire ............................................................................................................. 277
11.4 Contaminantes del aire ............................................................................................... 277
11.5 Filtros de aire............................................................................................................... 278
11.6 Condiciones de humedad............................................................................................ 278
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9-2016 Contenido
11.7 Calentadores anticondensación .................................................................................. 278

11.8 Cajas ........................................................................................................................... 278
11.9 Vibración...................................................................................................................... 278
11.9.1 Definición de la norma BS5000–3.................................................................... 279
11.9.2 Definición de la norma ISO 8528-9 .................................................................. 279
11.9.3 Límites de vibración lineal ................................................................................ 279
11.9.4 Supervisión de vibración lineal ......................................................................... 279
11.9.5 Vibración excesiva............................................................................................ 280
11.10 Cojinetes.................................................................................................................... 281
11.10.1 Cojinetes reengrasables................................................................................. 281
11.10.2 Vida útil de los cojinetes................................................................................. 281
11.10.3 Supervisión del estado de los cojinetes ......................................................... 281
11.10.4 Esperanza de vida útil de los cojinetes .......................................................... 281
11.11 Instalación en el grupo electrógeno .......................................................................... 282
11.11.1 Elevación del alternador ................................................................................. 282
11.11.2 Almacenamiento ............................................................................................. 282
11.11.3 Frecuencias de vibración................................................................................ 283
11.11.4 Acoplamiento del grupo electrógeno .............................................................. 283
11.11.5 Comprobaciones previas al funcionamiento................................................... 285
11.11.6 Prueba de resistencia del aislamiento............................................................ 286
11.11.7 Sentido de rotación......................................................................................... 287
11.11.8 Rotación de fases........................................................................................... 287
11.11.9 Voltaje y frecuencia ........................................................................................ 287
11.11.10 Ajustes de AVR ............................................................................................ 288
11.11.11 Conexiones eléctricas ................................................................................. 288
11.11.12 Conexión a la red: sobrecargas de voltaje y microinterrupciones................ 289
11.11.13 Carga variable .............................................................................................. 290
11.11.14 Sincronización ............................................................................................. 290
11.11.15 Cojinetes reengrasables............................................................................... 291
11.12 Servicio y mantenimiento .......................................................................................... 292
11.12.2 Cojinetes......................................................................................................... 294
11.12.3 Controles ........................................................................................................ 301
11.12.4 Sistema de refrigeración................................................................................. 303
11.12.5 Acoplador........................................................................................................ 304
11.12.6 Sistema rectificador ........................................................................................ 305
11.12.7 Sensores de temperatura ............................................................................... 307
11.12.8 Devanados...................................................................................................... 310
11.12.9 Datos técnicos ................................................................................................ 315
12. SISTEMA DE ESCAPE....................................................................................................... 317

12.1 Descripción general..................................................................................................... 317
12.2 Sensor de oxígeno ...................................................................................................... 317
12.3 Gráfico del sistema de escape .................................................................................... 317
13. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN ....................................................................................... 319

13.1 Componentes del sistema de refrigeración................................................................. 319
13.2 Mantenimiento del sistema de refrigeración................................................................ 319
13.2.1 Instalación de la abrazadera de la manguera .................................................. 320
13.2.2 Limpieza ........................................................................................................... 322
13.2.3 Comprobación del estado del cojinete ............................................................. 325
A041V387 (Volumen 6) vii Copyright © 2016 Cummins Inc.

Contenido 9-2016
13.2.4 Cambio de cojinete y de grasa......................................................................... 325

13.2.5 Grasa con base de litio..................................................................................... 325
14. INSTALACIONES DE FABRICACIÓN ................................................................................ 329

14.1 Cómo obtener servicio técnico ................................................................................... 329
14.1.1 Localización de un distribuidor ......................................................................... 329
APÉNDICE A. DIAGRAMAS DE CABLEADO........................................................................... 331

A.1 A040F457: diagrama de cableado................................................................................ 333
A.2 Diagrama de cableado de A050W497 .......................................................................... 341
APÉNDICE B. DIAGRAMA DE RECONEXIÓN DEL ALTERNADOR....................................... 349

B.1 Reconexión de XE720 .................................................................................................. 351
APÉNDICE C. DIAGRAMAS PICTÓRICOS.............................................................................. 353

C.1 Diagrama pictórico A040F311 ...................................................................................... 355
C.2 Diagrama pictórico A044B171 ...................................................................................... 360
C.3 Diagrama pictórico 0500-4044 (PowerBox).................................................................. 364
APÉNDICE D. DIAGRAMA DE ELEVACIÓN............................................................................ 365

D.1 Diagrama de izada de QST30G3/G4............................................................................ 367
Copyright © 2016 Cummins Inc. viii A041V387 (Volumen 6)

1 Instrucciones importantes de
seguridad
Guarde estas instrucciones. Este manual contiene instrucciones importantes que deben seguirse
durante la instalación y el mantenimiento del grupo electrógeno.
El funcionamiento seguro y eficiente se logra únicamente si el equipo se maneja y mantiene
correctamente. Muchos accidentes son causados por el incumplimiento de las reglas y precauciones
básicas.
1.1 Estilos utilizados para advertencia, precaución y

notas en este manual
Los siguientes símbolos y estilos de avisos de seguridad que se encuentran en todo este manual
indican condiciones potencialmente peligrosas para el operador, los mecánicos o el equipo.
PELIGRO
Indica una situación peligrosa que, en caso de no evitarse, producirá lesiones graves o
mortales.
ADVERTENCIA
Indica una situación peligrosa que, en caso de no evitarse, podría povocar lesiones graves o
mortales.
PRECAUCION
Indica una situación peligrosa que, en caso de no evitarse, podría producir lesiones leves o
moderadas.
AVISO
Indica información considerada importante, pero no relacionada con peligros (por ejemplo,
mensajes relativos a daños).
1.2 Precauciones de seguridad

1.2.1 Precauciones de seguridad
1.2.1.1 Precauciones de seguridad generales
ADVERTENCIA
Líquido caliente presurizado
El contacto con líquido caliente puede causar quemaduras graves.
No abra la tapa a presión mientras el motor está funcionando. Deje que el motor se enfríe
antes de quitar la tapa. Gire la tapa lentamente y no la abra por completo hasta que se haya
reducido la presión.
A041V387 (Volumen 6) 1 Copyright © 2016 Cummins Inc.

1. Instrucciones importantes de seguridad 9-2016
ADVERTENCIA
Piezas móviles
Las piezas móviles pueden causar graves lesiones personales.
Tenga mucho cuidado cerca de las piezas móviles. Todas las piezas de protección deben
estar correctamente apretadas para evitar el contacto accidental.
ADVERTENCIA
Peligro tóxico
Algunas agencias estatales y federales han identificado a los aceites de motor usados como
agentes causantes de cáncer o toxicidad de los órganos de la reproducción.
Cuando se compruebe o cambie el aceite del motor, no lo ingiera, no respire los gases ni
toque el aceite usado. Lleve guantes de protección y una protección facial.
ADVERTENCIA
Equipo de generación eléctrica
El uso incorrecto puede causar lesiones personales graves o la muerte.
No utilice el equipo cuando esté cansado o después de haber consumido alcohol o drogas.
ADVERTENCIA
Gases tóxicos
Algunas agencias estatales y federales han identificado a las sustancias contenidas en los
gases de escape como agentes cancerígenos o tóxicos para los órganos reproductivos.
No inhalar los gases de escape ni entrar en contacto con ellos.
ADVERTENCIA
Líquido de combustible
La ignición de los combustibles líquidos supone un peligro de incendio o explosión que
puede producir quemaduras graves o mortales.
No guarde combustible, limpiadores, aceites, etc., cerca del grupo electrógeno.
ADVERTENCIA
Alto nivel de ruido
Los grupos electrógenos emiten ruido cuando están en funcionamiento, lo que puede causar
daños auditivos.
Lleve siempre la protección auditiva adecuada.
ADVERTENCIA
Superficies calientes
El contacto con superficies calientes puede causar quemaduras graves.
Lleve el equipo de protección personal adecuado cuando trabaje con equipos calientes y
evite el contacto con las superficies calientes.
ADVERTENCIA
El uso y el mantenimiento incorrectos pueden producir lesiones personales graves o la
muerte
Asegúrese de que el servicio de mantenimiento eléctrico y/o mecánico solo lo realiza el
personal de servicio entrenado y con experiencia.
Copyright © 2016 Cummins Inc. 2 A041V387 (Volumen 6)

9-2016 1. Instrucciones importantes de seguridad
ADVERTENCIA
Peligro tóxico
El glicol etilénico, que se usa como refrigerante de motor, es tóxico para los seres humanos
y animales.
Use el equipo de protección personal adecuado. Limpie los derrames y deseche el
refrigerante usado de acuerdo con las leyes locales de protección del medio ambiente.
ADVERTENCIA
Combustible líquido
La ignición de los combustibles líquidos supone un riesgo de incendio o explosión que
puede producir quemaduras graves o mortales.
No utilice combustibles líquidos como el éter.
ADVERTENCIA
Maquinaria automática
El arranque accidental o remoto del grupo electrógeno puede causar graves lesiones
corporales o la muerte.
Aísle todas las fuentes de alimentación auxiliares y utilice una llave aislada para desconectar
los cables de las baterías de arranque (empezando por el negativo [–])
ADVERTENCIA
Peligro de incendio
Introducir materiales en el grupo electrógeno supone un riesgo de incendio. Un incendio
puede producir quemaduras graves o la muerte.
Asegúrese de instalar el grupo electrógeno de manera tal que se evite la acumulación de
materiales combustibles debajo de la unidad.
ADVERTENCIA
Peligro de incendio
La grasa y aceite acumulados suponen un peligro de incendio. Un incendio puede producir
quemaduras graves o la muerte.
Mantenga el área del grupo electrógeno y de los alrededores limpia y libre de obstáculos.
Repare inmediatamente las fugas de aceite.
ADVERTENCIA
Peligro de incendio
Introducir materiales en el grupo electrógeno supone un riesgo de incendio. Un incendio
puede producir quemaduras graves o la muerte.
Mantenga el área del grupo generador y de los alrededores limpia y libre de obstáculos.
AVISO
Mantener al alcance extintores de incendios de varias clases (ABC). Los incendios de
categoría A involucran materiales combustibles comunes tales como la madera y las telas.
Los incendios de categoría B involucran carburantes líquidos combustibles e inflamables, y
carburantes gaseosos. Los incendios de categoría C involucran equipos eléctricos con
corriente. (Consulte NFPA n.º 10 en la región correspondiente).

AVISO
Antes de realizar cualquier procedimiento de mantenimiento y reparación en los grupos
electrógenos cerrados, asegúrese de que las puertas de acceso de servicio están abiertas y
sujetas.
AVISO
Si pisa el grupo electrógeno, las piezas se podrían doblar o romper y producir cortocircuitos
o fugas de combustible, refrigerante o de gases. No pise el grupo electrógeno al entrar o salir
de la sala.
1.3 Código de seguridad del grupo electrógeno

Antes de hacer funcionar el grupo electrógeno, leer los manuales y entender bien su contenido y el
equipo. Sólo se puede lograr un funcionamiento seguro y eficiente si el funcionamiento y el
mantenimiento del equipo se llevan a cabo de forma adecuada. Muchos accidentes se producen por
no respetar las reglas y precauciones fundamentales.
ADVERTENCIA
muerte.
Lea y siga todas las medidas de seguridad, advertencias y precauciones de este manual y de
la documentación proporcionada con el grupo electrógeno.
1.3.1 Las piezas móviles pueden causar graves lesiones

personales o la muerte
• Mantenga las manos, prendas y joyas alejadas de las piezas en movimiento.
• Antes de comenzar a trabajar en el grupo electrógeno, desenchufe el cargador de baterías del
tomacorriente de CA y luego desconecte las baterías de arranque con una llave aislada
comenzando por el cable negativo (–). Esto evitará una puesta en marcha accidental.
• Asegúrese de que las sujeciones del grupo electrógeno estén bien fijadas. Apretar los soportes
y abrazaderas; mantener los protectores puestos en los ventiladores, correas impulsoras, etc.
• No usar ropa suelta ni joyas cerca de las piezas en movimiento o mientras se trabaja en el
equipo eléctrico. La ropa suelta y las joyas pueden quedar atrapadas en las piezas en
movimiento.
• Si se debe hacer algún ajuste mientras el equipo está funcionando, tener mucho cuidado cerca
de los múltiples calientes, piezas en movimiento, etc.

1.3.2 Áreas de funcionamiento del alternador

ADVERTENCIA
Piezas despedidas
Las piezas despedidas durante una avería catastrófica pueden producir lesiones graves o
mortales, ya que pueden ocasionar impactos, pueden cortar o pueden clavarse.
Para evitar lesiones:
• Manténgase alejado de la entrada de aire y la salida de aire cuando el alternador esté en
funcionamiento.
• No coloque los controles del operador cerca de la entrada de aire y la salida de aire.
• No utilice el alternador fuera de los parámetros que se indican en la placa de capacidad
nominal para evitar que se sobrecaliente.
• No sobrecargue el alternador.
• No utilice un alternador que tenga una vibración excesiva.
• No sincronice alternadores paralelos fuera de los parámetros especificados.
Lleve siempre un equipo de protección personal adecuado cuando trabaje en las zonas con escotillas
que se muestran en el diagrama o directamente en línea con cualquier entrada/salida de aire.
Asegúrese de tener en cuenta este punto en su evaluación de riesgos.

1.4 Las descargas eléctricas y de arco pueden causar

graves lesiones personales o la muerte
ADVERTENCIA
Peligro de descarga eléctrica
Los niveles de tensión y corriente presentes pueden causar descargas eléctricas que pueden
producir quemaduras graves o la muerte.
El contacto con circuitos con carga eléctrica expuestos con cargas potenciales de 50 de CA
o 75 voltios de CC o superior puede producir descargas eléctricas o de arco. Consulte la
norma NFPA 70E, o cualquier norma de seguridad equivalente según la región
correspondiente, para obtener más información sobre los peligros de estas situaciones y los
requisitos de seguridad.
A continuación se describen una serie de pasos que es necesario seguir para trabajar con sistemas
eléctricos desconectados del suministro eléctrico:
• Utilice un equipo de protección personal adecuado. No utilice joyas y asegúrese de que no tiene
ningún elemento conductor en los bolsillos, ya que este tipo de utensilio podría caer en el
equipo y provocar cortocircuitos que podrían dar lugar a descargas eléctricas o quemaduras.
Consultar la norma NFPA 70E para obtener información sobre los equipos de protección
personal.
• Desconecte del suministro eléctrico los sistemas con bloqueo/rotulación antes de trabajar con
ellos. Los dispositivos con bloqueo/rotulación están destinados a evitar que se produzcan
lesiones debido a la puesta en marcha repentina de estos componentes o a la descarga de la
energía almacenada. Consulte la sección de bloqueo/rotulación para obtener más información.
• Desconecte el suministro eléctrico de todos los circuitos con bloqueo/rotulación antes de retirar
protectores o de efectuar medidas en equipos eléctricos.
• Siga todos los códigos de seguridad eléctrica y de seguridad regionales aplicables.
A continuación se describen una serie de pasos que es necesario seguir para trabajar con sistemas
eléctricos conectados al suministro eléctrico:
AVISO
La política de Cummins Inc. establece que todos los trabajos eléctricos deben realizarse con
los componentes desconectados del suministro eléctrico. Sin embargo, es posible que
empleados o proveedores cualificados trabajen en equipo conectado al suministro eléctrico
bajo autorización y para solucionar problemas o en aquellos casos en los que, tras haber
agotado todas las demás posibilidades, la desconexión del suministro eléctrico supondría un
riesgo mayor o impediría llevar a cabo la tarea.
AVISO
Solo se permite llevar a cabo operaciones en componentes eléctricos conectados al
suministro eléctrico según los procedimientos correspondientes. Asimismo, solo el personal
autorizado por Cummins para trabajar con componentes conectados al suministro eléctrico
podrá llevar a cabo tareas en componentes conectados al suministro eléctrico, siempre que
utilice el equipo, las herramientas y el equipo de protección personal adecuado.
En resumen:
• No manipule ni evite el uso de los dispositivos de interbloqueo a menos que esté autorizado
para ello.

• Evalúe y comprenda los riesgos existentes: utilice un equipo de protección personal adecuado.
No utilice joyas y asegúrese de que no tiene ningún elemento conductor en los bolsillos, ya que
este tipo de utensilio podría caer en el equipo y provocar cortocircuitos que podrían dar lugar a
descargas eléctricas o quemaduras. Consultar la norma NFPA 70E para obtener información
sobre los equipos de protección personal.
• Asegúrese de que tiene cerca una persona capaz de llevar a cabo operaciones de auxilio.
1.4.1 Suministro y aislamiento de CA

AVISO
Es posible que los códigos y normativas eléctricas locales (por ejemplo, BS EN 12601:2001
Grupos electrógenos impulsados por motor de combustión interna recíproco) requieran la
instalación de un medio de desconexión para el grupo electrógeno, ya sea en el grupo
mismo o donde los conductores de este entren en una instalación.
AVISO
La fuente de CA debe tener protección contra sobrecorriente y contra pérdida a tierra de
acuerdo con los códigos y reglamentos eléctricos locales. Este equipo debe tener descarga a
tierra.
Es responsabilidad exclusiva del cliente proporcionar los conductores de energía de CA para la

conexión a los dispositivos de carga y los medios para aislar la entrada de CA a la caja de bornes;
estos deben cumplir con los códigos y regulaciones eléctricas locales. Consulte el diagrama de
cableado suministrado con el grupo electrógeno.
El dispositivo de desconexión no se suministra como parte del grupo electrógeno. Cummins Power
Generation no es responsable de proveer los medios de aislamiento.
1.4.2 Fuentes de desconexión de CA

ADVERTENCIA
Tensión peligrosa
El contacto con tensiones altas puede producir descargas eléctricas graves, quemaduras o
la muerte.
El equipo puede tener más de una fuente de energía eléctrica. Desconectar una fuente sin
desconectar las demás implica un peligro de electrochoque. Antes de comenzar a trabajar en
el equipo, desconecte y verifique que todas las fuentes de energía hayan sido retiradas.
1.5 El combustible y los vapores son inflamables

Pueden producirse incendios, explosiones, lesiones personales o la muerte si se siguen prácticas
inadecuadas.
• NO rellene los depósitos de combustible mientras el motor esté en funcionamiento, a menos
que dichos depósitos queden fuera del compartimento del motor. Si el combustible entra en
contacto con el motor caliente o los gases de escape existe riesgo de incendio.
• NO permita la presencia de llamas, cigarrillos, luces piloto, chispas, equipos que formen arcos u
otras fuentes de ignición cerca del grupo generador o del depósito de combustible.
• Las conducciones de combustible deben estar adecuadamente protegidas y no tener fugas.
Las tuberías de combustible deben conectarse al motor con un conducto flexible apropiado. No
use una tubería de cobre en las conducciones flexibles pues el cobre es quebradizo cuando se
somete a vibraciones continuas o se dobla repetidamente.

• Asegúrese de que todos los suministros de combustible dispongan de una válvula de cierre
positiva.
• Asegúrese de ventilar bien el área de la batería antes de realizar labores de mantenimiento en
las inmediaciones. Las baterías de plomo-ácido emiten gas hidrógeno muy explosivo que puede
explotar si se producen arcos eléctricos, chispas, si se fuma, etc.
1.5.1 Derrames
Cualquier derrame que ocurra durante el abastecimiento de combustible, durante el llenado o cambio
de aceite, debe limpiarse antes de arrancar el grupo electrógeno.
1.5.2 Contención de fluidos

AVISO
Cuando el sistema de contención de fluidos no sea provisto por Cummins, es
responsabilidad del instalador proporcionar la contención necesaria para evitar la
contaminación del medio ambiente, especialmente las fuentes y los cursos de agua.
Si se incorpora un sistema de contención de fluidos en el bastidor de base, se debe inspeccionar en

intervalos regulares. Cualquier líquido presente debe vaciarse y desecharse de acuerdo con las
reglas de salud y seguridad locales. Si no se realiza esta acción, se puede ocasionar el derrame de
líquidos que podrían contaminar la zona circundante.
Cualquier otra zona de contención de fluidos debe revisarse y vaciarse como se describió
anteriormente.
1.5.3 NO USAR EN ENTORNOS INFLAMABLES O

EXPLOSIVOS
Los vapores inflamables pueden hacer que un motor trabaje a velocidad excesiva y dificulten pararlo,
lo cual puede causar incendios, explosiones, lesiones personales graves y la muerte. No use un
grupo electrógeno en un lugar cuyo entorno pueda contener vapores inflamables, a menos que el
mismo cuente con un dispositivo automático de seguridad que bloquee la toma de aire y pare el
motor. Los propietarios y operadores del grupo electrógeno son los únicos responsables del manejo
seguro del grupo electrógeno. Ponerse en comunicación con el concesionario o distribuidor
autorizado de Cummins Power Generation para más información.
1.6 Los gases de escape son mortales

• Proporcione un sistema de escape adecuado para evacuar correctamente los gases de
descarga de áreas cerradas o resguardadas y de aquellas zonas donde se congreguen
personas. Inspeccione de forma visual y auditiva el escape a diario en busca de fugas según el
programa de mantenimiento. Asegúrese de que los colectores de escape estén protegidos y no
presenten deformaciones. No utilice los gases de escape para calentar un compartimento.
• Asegúrese de que la unidad esté bien ventilada.
1.6.1 Medidas de seguridad con el escape

ADVERTENCIA
Gases de escape calientes
El contacto con los gases de escape calientes pueden provocar quemaduras graves.
Lleve equipo de protección personal siempre que trabaje con el equipo.

ADVERTENCIA
evite el contacto con las superficies calientes.
ADVERTENCIA
Gases tóxicos
La inhalación de gases de escape puede producir la asfixia y la muerte.
Expulse el gas del escape al exterior y lejos de ventanas, puertas u otras entradas a edificios.
No deje que se acumule en áreas habitables.
ADVERTENCIA
Peligro de incendio
El aislante contaminado supone un peligro de incendio. Un incendio puede producir
quemaduras graves o la muerte.
Quite el aislamiento contaminado y deséchelo según los reglamentos vigentes en la
localidad.
La salida de escape puede estar ubicada en la parte superior o inferior del grupo electrógeno.
Asegurarse de que el tubo de escape no quede obstruido. El personal que utiliza este equipo debe
conocer la posición de escape de los gases. Colocar los escapes lejos de materiales inflamables. En
caso de que las salidas del escape estén en la parte inferior, asegurarse de quitar la vegetación en la
zona cercana al escape.
Es posible que los tubos de escape tengan instaladas cubiertas aislantes. Si estas cubiertas se
contaminan, se deben sustituir antes de hacer funcionar el grupo electrógeno.
Para minimizar el riesgo de un incendio, asegurarse de seguir los siguientes pasos:
• Asegurarse de que el motor se enfríe completamente antes de efectuar trabajos de
mantenimiento o de servicio.
• Limpiar el tubo de escape completamente.

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2 Introducción
ADVERTENCIA
Voltaje peligroso
El contacto con voltajes altos puede producir descargas eléctricas graves, quemaduras o la
muerte.
Las conexiones de salida eléctricas del grupo electrógenos deberá hacerlas un electricista
cualificado y con experiencia en cumplimiento con las instrucciones de la instalación y con
todas las leyes aplicables.
ADVERTENCIA
Un equipo de generación eléctrica averiado puede causar lesiones graves o la muerte.
Los grupos electrógenos debe instalarlos, certificarlos y utilizarlos una persona cualificada y
con experiencia de acuerdo con todas las instrucciones de instalación y todas las leyes
aplicables.
2.1 Acerca de este manual

Este manual proporciona información sobre la localización de averías y reparación de los grupos
electrógenos que aparecen en la tapa. Las instrucciones de servicio y mantenimiento del motor y el
alternador adicionales se encuentran en los manuales de servicio correspondientes del motor y el
alternador. Las instrucciones de funcionamiento y mantenimiento básico se encuentran en el manual
correspondiente del operador del grupo electrógeno.
La información contenida en este manual está basada en la información disponible en el momento de
la impresión. De acuerdo con la política de Cummins Power Generation relativa al desarrollo y la
mejora continuos, la información puede cambiar en cualquier momento sin previo aviso. Por lo tanto,
los usuarios deben asegurarse de contar con la última información disponible antes de comenzar
cualquier trabajo. La versión más reciente de este manual está disponible en QuickServe Online
(https://quickserve.cummins.com).
En este manual se incluyen esquemas y diagramas de cableado básicos (genéricos) que se ofrecen
como ayuda para la localización de averías. Los esquemas y diagramas de cableado que se
mantienen con la unidad deben actualizarse cuando se realicen cambios en el equipo.
Lea Capítulo 1 en la página 1 y respete todas las instrucciones y advertencias dadas en este
manual.
2.2 Equipo de prueba

Para llevar a cabo los procedimientos de prueba descritos en este manual, debe disponer del
siguiente equipo de prueba
• Medidor de RMS verdadero para una medida precisa de pequeñas tensiones de CA y CC.
• Muñequera antiestática a tierra para evitar daños en las placas de circuitos debidas a descargas
electrostáticas.
• Un hidrómetro para la batería
• Alambres puente
• Un tacómetro o frecuencímetro
• Un puente Wheatstone u ohmímetro digital
• Un Variac

2. Introducción 9-2016
• Un tablero de prueba de cargas

• Megger o medidor de resistencia de aislamiento
• Kit de herramientas de servicio PCC (Herramienta de comprobación de cableado y herramienta
sensor)
• Herramienta de servicio InPower (herramienta de servicio del grupo electrógeno basada en PC)
2.3 Abreviaturas
Esta no es una lista completa. Por ejemplo, no identifica unidades de medida o acrónimos que
aparecen solo en parámetros, nombres de eventos/fallas o nombres de piezas/accesorios.
AmpSentry, INSITE e InPower son marcas comerciales de Cummins Inc. PowerCommand es una
marca registrada de Cummins Inc.
ABREV. DESCRIPCIÓN ABREV. DESCRIPCIÓN

CA Corriente alterna LED Diodo fotoemisor
AMP AMP, Inc., parte de Tyco LTS Almacenamiento a largo plazo
Electronics
ANSI American National Standards LVRT Recorrido de bajo voltaje
Institute
ASOV Válvula de cierre automático MFM Monitor multifunción
ASTM Sociedad Americana para Mil Std Norma militar
Pruebas y Materiales (ASTM
International)
ATS Conmutador de transferencia MLD Demanda de carga sin maestro
automática
AVR Regulador de voltaje automático NC Normalmente cerrado
AWG Calibre de cable americano NC No conectado
CAN Red de área controlada NFPA Agencia Nacional de Protección
contra Incendios
CB Disyuntor ND Normalmente abierto
CE Conformidad con normas NWF Falla de red
europeas
CFM Pies cúbicos por minuto OEM Fabricante de equipos originales
CGT Cummins Generator OOR Fuera de gama
Technologies
CMM Metros cúbicos por minuto OORH / ORH Fuera de escala alta
CT Current Transformer OORL / ORL Fuera de escala baja
(Transformador de corriente)
D-AVR Regulador de voltaje automático PB Presione el botón
digital
CC Corriente continua PCC Control PowerCommand®
DEF Fluido de escape diesel PGI Interfaz de generación de
potencia
DPF Filtro de partículas diésel PGN Número de grupo de
parámetros

9-2016 2. Introducción
ABREV. DESCRIPCIÓN ABREV. DESCRIPCIÓN

ECM Módulo de control del motor PI Proporcional/Integral
ECS Sistema de control del motor PID Proporcional/Integral/Derivativo
EMI Interferencia electromagnética PLC Controlador de lógica
programable
EN Norma europea PMG Generador de imán permanente
EPS Sistema de protección del motor PPE Equipos de protección personal
E-Stop Parada de emergencia PT Transformador de potencia
FAE Electrónica completa de la PTC Control de transferencia de
autoridad potencia
FMI Identificador de modo de falla PWM Pulse-Width Modulation
(Modulación de duración de
impulsos)
FRT Recorrido de fallas RFI Interferencia de radiofrecuencia
FSO Corte de combustible RH Humedad relativa
Genset Grupo electrógeno RMS Raíz cuadrada media
GCP Tablero de control del RTU Unidad de borne remoto
generador
GND Tierra SAE Sociedad de Ingenieros
Automotores
LCT Baja temperatura de refrigerante SCR Reducción catalítica selectiva
HMI Interfaz hombre/máquina SPN Número de parámetro dudoso
IC Circuito integrado SWL Carga de trabajo segura
ISO Organización Internacional de SW_B+ B+ conmutada
Normalización
LBNG Gas natural de combustión UL Underwriters Laboratories
pobre
LCD Pantalla de cristal líquido UPS Suministro de energía
ininterrumpible
2.4 Documentación relacionada

Antes de utilizar el grupo electrógeno, el operador debe tomarse tiempo para leer todos los manuales
proporcionados con el grupo electrógeno y para familiarizarse con las advertencias y los
procedimientos de funcionamiento.
PRECAUCION
Un grupo generador debe funcionar y ser mantenido adecuadamente si se espera un
funcionamiento seguro y fiable. El manual del operador incluye un programa de
mantenimiento y una guía de localización y solución de problemas.
Leer el manual de salud y seguridad junto con este manual para operar el grupo electrógeno
de manera segura:
• Manual de salud y seguridad (0908-0110)

También están disponibles los siguientes manuales relevantes para su grupo electrógeno (los
documentos a continuación están en inglés):
• Manual del operador para QST30G3/4 con PC 3.3 (A035B515)
• Manual de instalación para QST30G3/4 con PC 3.3 (A035B511)
• Manual de servicio del controlador para PC 3.x (0900-0670)
• Manual de servicio del grupo electrógeno para QST30G3/4 con PC 3.3 (A035B523)
• Manual de operación y mantenimiento para QST30 (3666134)
• Manual de servicio para alternadores HC (0900-9904-00)
• Hojas de especificaciones y de información (para obtener más información sobre la ingeniería
específica del generador)
• Manual de aplicaciones T-030, Grupos electrógenos enfriados por líquido (para obtener
información acerca de las aplicaciones)
• Manual del operador para QST30G3/4 con PC 3.3 (A035B519)
• Lista de repuestos recomendados (RSL) para C900 D6 (A035B546)
• Tiempo de reparación estándar - gama CJ (A029C347)
• Tiempos de reparación estándar - PC 3.3 (0900-0981)
• Manual de garantía (F1117-0002)
• Certificado de garantía comercial global (A028U870)
2.5 Servicios de posventa

Cummins Power Generation ofrece una gama completa de servicios de mantenimiento y garantía.
2.5.1 Mantenimiento
ADVERTENCIA
muerte
Asegúrese de que el servicio de mantenimiento eléctrico y/o mecánico solo lo realiza el
personal de servicio entrenado y con experiencia.
Para obtener mantenimiento por parte de un experto en grupos electrógenos de forma regular,
póngase en contacto con su distribuidor local. Los distribuidores locales ofrecen un paquete de
contrato de mantenimiento completo que cubre todos los elementos sujetos a mantenimiento regular,
incluido un informe detallado sobre el estado del grupo electrógeno. Además, se puede incluir un
convenio de servicio urgente las 24 horas del día, lo cual proporciona asistencia técnica todo el año.
A su disposición existen técnicos especialistas disponibles para mantener niveles de rendimiento
óptimos en los grupos electrógenos. Las tareas de mantenimiento solo deben realizarlas técnicos
formados y con experiencia disponibles a través de su distribuidor autorizado.
2.5.2 Garantía
Para conocer los detalles de la cobertura de la garantía para el grupo electrógeno, consulte el
Certificado de garantía comercial global que aparece en la sección Documentación relacionada.

9-2016 2. Introducción
En caso de una avería puede proporcionarse normalmente una rápida asistencia por parte de
técnicos de servicio formados por la fábrica con equipos de trabajo para realizar todas las
reparaciones menores y mayores en el equipo in situ.
También se ofrece una cobertura de garantía extendida.
Para obtener más información sobre la garantía, comuníquese con el proveedor de servicios
autorizado.
AVISO
Los daños provocados por no seguir las recomendaciones de los fabricantes no estarán
cubiertos por la garantía. Póngase en contacto con su proveedor de servicios autorizado.
2.5.2.1 Limitaciones de la garantía

Para obtener detalles acerca de las limitaciones de la garantía para su grupo electrógeno, consulte el
certificado de garantía aplicable para el grupo electrógeno.


3 Especificaciones
3.1 Especificaciones del grupo electrógeno
TABLA 1. ESPECIFICACIONES DE C900 D6, C1000 D5, C1000 D6 Y C1100 D5
MODELOS C900 D6, C1000 D5, C1000 D6, C1100 D5

Motor
Serie diésel de Cummins QST30G3/G4
Potencia nominal del generador Ver la chapa de identificación del grupo electrógeno para obtener
en kW información sobre la capacidad nominal
Conexiones de combustible del
motor
Tamaño de las roscas de Consulte el diagrama pictórico del grupo electrógeno proporcionado
entrada/salida (Grupo abierto: A040F311/A044B171) (PowerBox: 0500-4044)
Peso máximo 6 296 kg (138 880 lb) húmedo
Combustible
Restricción máx. de entrada de 203 mmHg (8 pulg. Hg)
combustible 102 mmHg (4 pulg. Hg)
Restricción máx. de retorno de 550 L/h (145 gal/h)
combustible
Caudal de la bomba de
combustible
Escape
Tamaño de salida
Presión de retorno máxima 1500 RPM 1800 RPM
permisible 6 in NOTA 6 in NOTA
Caudal de escape con carga 10,2 kPa 10,2 kPa
nominal 5755 cfm (2720 L/s en reserva) 6945 cfm (3280 L/s en reserva)
Temperatura de escape 481 °C (898 °F) 496 °C (925 °F)
Sistema eléctrico
Voltaje de arranque 24 VCC
Número de grupo de la batería 31
Amperios de arranque en frío
(mín.) 1280 A de 0 °F a 32 °F (-18 °C a 0 °C)
Carga lenta en frío @ 0 °F (-18 °C)
Sistema de enfriamiento QST30-G3 (2P2L) Radiador QST30-G4 (ATA) Radiador 0130-
A008E790/A008E789 5692
258 L (68,1 US gal) 103 L (27,2 US gal)
Sistema de lubricación
Capacidad de aceite con filtros 133 L (34,1 US gal)

3. Especificaciones 9-2016
3.2 Consumo de combustible del motor

TABLA 2. CONSUMO DE COMBUSTIBLE L/HR (GAL/HR) A 1500 RPM (50 HZ)
Modelo C1000 D5 C1100 D5

Motor QST30G3 QST30G4
Datos de rendimiento del motor a 50 Hz - Reserva/Carga 228 (50,1) 224 (44,2)
Total
Datos de rendimiento del motor a 50 Hz - Cebado/Carga Total 207 (45,5) 202 (44,4)
Consultar las hojas de datos para otras aplicaciones. De acuerdo con la política de CPGK de mejora continua,
estas cifras están sujetas a cambio.
TABLA 3. CONSUMO DE COMBUSTIBLE L/HR (GAL/HR) A 1800 RPM (60 HZ)
Modelo C900 D6 C1000 D6

Motor QST30G3 QST30G4
Datos de rendimiento del motor a 60 Hz - Reserva/Carga 224 (50,1) 262 (58,7)
Total
Datos de rendimiento del motor a 60 Hz - Cebado/Carga Total 207 (45,5) 240 (52,7)
Consultar las hojas de datos para otras aplicaciones. De acuerdo con la política de CPGK de mejora continua,
estas cifras están sujetas a cambio.
3.3 Resistencia de devanados HC

Resistencia de los devanados a 20 °C (los valores medidos deben estar
dentro del 10 %)
Rotor del excitador, L-L (ohmios)
Estator principal (conductor - conductor)

Estator del excitador (ohmios)
Estator de PMG, L-L (ohmios)

(ohmios)
311 17 14 25 27
Rotor principal (ohmios)
(U1-U2) (U1-U2) (U1-U2) (U1-U2) (U1-U2)
(V1-V2) (V1-V2) (V1-V2) (V1-V2) (V1-V2)
(W1-W2) (W1-W2) (W1-W2) (W1-W2) (W1-W2)
(U5-U6) (U5-U6) (U5-U6) (U5-U6) (U5-U6)

Alternador
(V5-V6) (V5-V6) (V5-V6) (V5-V6) (V5-V6)
(W5-W6) (W5-W6) (W5-W6) (W5-W6) (W5-W6)
HC434C 0,0083 0,0115 0,0055 0,0020 0,0154 18 0,136 0,92 3,8

HC434D 0,0062 0,0100 0,0045 0,0160 0,0130 18 0,136 1,05 3,8
no
HC434E 0,0045 0,0075 disponi 0,0140 0,0100 18 0,136 1,19 3,8
ble
no
HC434F 0,0037 0,0055 disponi 0,0105 0,0075 18 0,136 1,37 3,8
ble

9-2016 3. Especificaciones

dentro del 10 %)


(ohmios)
311 17 14 25 27

(U1-U2) (U1-U2) (U1-U2) (U1-U2) (U1-U2)
(V1-V2) (V1-V2) (V1-V2) (V1-V2) (V1-V2)
(W1-W2) (W1-W2) (W1-W2) (W1-W2) (W1-W2)
(U5-U6) (U5-U6) (U5-U6) (U5-U6) (U5-U6)

Alternador
(V5-V6) (V5-V6) (V5-V6) (V5-V6) (V5-V6)
(W5-W6) (W5-W6) (W5-W6) (W5-W6) (W5-W6)
no
HC444C 0,0083 0,0115 0,0055 0,0020 0,0154 18 0,136 0,92 disponi
ble
no
HC444D 0,0062 0,0100 0,0045 0,0160 0,0130 18 0,136 1,05 disponi
ble
no no
HC444E 0,0045 0,0075 disponi 0,0140 0,0100 18 0,136 1,19 disponi
ble ble
no no
HC444F 0,0037 0,0055 disponi 0,0105 0,0075 18 0,136 1,37 disponi
ble ble
HC534C 0,0033 0,0053 0,0026 0,0100 0,0065 17 0,184 1,55 3,8
HC534D 0,0025 0,0040 0,0021 0,0075 0,0005 17 0,184 1,77 3,8
no
HC534E 0,0022 0,0034 0,0013 disponi 0,0044 17 0,184 1,96 3,8
ble
HC534F 0,0019 0,0025 0,0013 0,0050 0,0041 17 0,184 2,46 3,8
no
HC544C 0,0033 0,0053 0,0026 0,0100 0,0065 17 0,184 1,55 disponi
ble
no
HC544D 0,0025 0,0040 0,0021 0,0075 0,0005 17 0,184 1,77 disponi
ble
no no
HC544E 0,0022 0,0034 0,0013 disponi 0,0044 17 0,184 1,96 disponi
ble ble
no
HC544F 0,0019 0,0025 0,0013 0,0050 0,0041 17 0,184 2,46 disponi
ble
no no no no
HC634G 0,0017 disponi disponi disponi disponi 17 0,158 1,75 3,8
ble ble ble ble
no no no no
HC634H 0,0013 disponi disponi disponi disponi 17 0,158 1,88 3,8
ble ble ble ble


dentro del 10 %)


(ohmios)
311 17 14 25 27

(U1-U2) (U1-U2) (U1-U2) (U1-U2) (U1-U2)
(V1-V2) (V1-V2) (V1-V2) (V1-V2) (V1-V2)
(W1-W2) (W1-W2) (W1-W2) (W1-W2) (W1-W2)
(U5-U6) (U5-U6) (U5-U6) (U5-U6) (U5-U6)

Alternador
(V5-V6) (V5-V6) (V5-V6) (V5-V6) (V5-V6)
(W5-W6) (W5-W6) (W5-W6) (W5-W6) (W5-W6)
no no no no
HC634J 0,0011 disponi disponi disponi disponi 17 0,158 2,09 3,8
ble ble ble ble
no no no no
HC634K 0,0009 disponi disponi disponi disponi 17 0,158 2,36 3,8
ble ble ble ble

dentro del 10 %)


(ohmios)
312 07 13 26 28

(U1-U2) (U1-U2) (U1-U2) (U1-U2) (U1-U2)
(V1-V2) (V1-V2) (V1-V2) (V1-V2) (V1-V2)
(W1-W2) (W1-W2) (W1-W2) (W1-W2) (W1-W2)

Alternador
no no no no
HC434F disponi disponi 0,0060 disponi disponi 18 0,136 1,37 3,8
ble ble ble ble
no no no no no
HC444F disponi disponi 0,0060 disponi disponi 18 0,136 1,37 disponi
ble ble ble ble ble
no no no no
HC534E disponi disponi disponi 0,0130 disponi 17 0,184 1,96 3,8
ble ble ble ble
no no no no no
HC544E disponi disponi disponi 0,0130 disponi 17 0,184 1,96 disponi
ble ble ble ble ble
HC634G 0,0034 0,0055 0,0002 0,0090 0,0075 17 0,158 1,75 3,8
no
HC634H 0,0025 0,0036 0,0019 0,0080 disponi 17 0,158 1,88 3,8
ble

9-2016 3. Especificaciones

dentro del 10 %)


(ohmios)
312 07 13 26 28

(U1-U2) (U1-U2) (U1-U2) (U1-U2) (U1-U2)
(V1-V2) (V1-V2) (V1-V2) (V1-V2) (V1-V2)
(W1-W2) (W1-W2) (W1-W2) (W1-W2) (W1-W2)

Alternador
no
HC634J 0,0022 0,0030 0,0015 0,0060 disponi 17 0,158 2,09 3,8
ble
HC634K 0,0017 0,0026 0,0010 0,0045 0,0030 17 0,158 2,36 3,8
no no no
HC636G 0,0090 0,0102 disponi disponi disponi 17 0,200 1,12 8,22
ble ble ble
no no no
HC636H 0,0063 0,0102 disponi disponi disponi 17 0,200 1,33 8,22
ble ble ble
no no no
HC636J 0,0049 0,0070 disponi disponi disponi 17 0,200 1,50 8,22
ble ble ble
no no no
HC636K 0,0039 0,0060 disponi disponi disponi 17 0,200 1,75 8,22
ble ble ble


4 Mantenimiento periódico
Los procedimientos de mantenimiento periódico deben realizarse en el intervalo que ocurra primero.
En cada intervalo de mantenimiento programado, realice todas las revisiones de mantenimiento
previas que deben realizarse en el mantenimiento programado.
La siguiente tabla cubre los intervalos de servicio recomendados para un grupo electrógeno en
servicio de Reserva. Si las condiciones de funcionamiento del grupo electrógeno son de uso principal
o severas, hay que reducir los intervalos de servicio correspondientemente.
Algunos de los factores que pueden afectar al programa de mantenimiento son:
• Utilización para servicio continuo (potencia inmediatamente disponible)
• Temperaturas extremas
• Exposición a la intemperie
• Exposición al agua salada
• Exposición a polvo o arena voladiza
Consulte al distribuidor autorizado si el grupo electrógeno va a ser sometido a cualquier condición de
funcionamiento extrema y determine si es necesaria una protección adicional o una reducción de los
intervalos de servicio. Utilizar el medidor de tiempo de funcionamiento para mantener un registro
preciso de todo el servicio realizado como apoyo de la garantía. Efectuar todo servicio en los
períodos indicados o después de la cantidad de horas de funcionamiento indicada, lo que ocurra
primero.
TABLA 4. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE

Semanalmente
ELEMENTOS DE MANTENIMIENTO
Diariamente
1500 horas
2000 horas
6000 horas
250 horas
250 horas
12 meses
12 meses
50 horas
6 meses
Realizar las tareas de mantenimiento tal como

8 horas
2 años
se especifica según los períodos diarios o por
horas, lo que ocurra primero.
Tarea Tarea del Tarea del técnico de servicio

operador
Comprobar el indicador de obstrucción del filtro de ■
aire (si se encuentra instalado):
Si el indicador está rojo, sustituir los elementos del
filtro de aire y restaurar el indicador de servicio.
Revisar el sistema de admisión de aire en busca ■
de fugas:
Inspeccionar visualmente el sistema de admisión
de aire en busca de indicios de desgaste o daños.
Comprobar la sonoridad durante el funcionamiento
del grupo electrógeno. Para reemplazar un
elemento, póngase en contacto con el distribuidor
autorizado.
Limpiar el alojamiento del filtro de aire. ■

4. Mantenimiento periódico 9-2016
TABLA 5. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Semanalmente
Diariamente
1500 horas
2000 horas
6000 horas
250 horas
250 horas
12 meses
12 meses
50 horas
6 meses
8 horas
2 años

operador
Comprobar el nivel de refrigerante de los ■
radiadores (camisa de agua y LTA):
Si está bajo, añadir la mezcla de refrigerante
recomendada por Cummins hasta el nivel
especificado en el sistema.
Comprobar las paletas del ventilador de ■
refrigeración:
Inspeccionar visualmente las paletas del ventilador
a través del protector por si hubiera indicios de
desgaste o daños. Para reemplazar un elemento,
póngase en contacto con el distribuidor autorizado.
Comprobar el estado y la tensión de la correa de ■
accionamiento:
Comprobar visualmente la correa por si hay
desgaste o deslizamiento. Para reemplazar un
autorizado.
Revisar las líneas de refrigerante y mangueras del ■ ■
radiador en busca de desgaste, fugas y roturas:
Verificar visualmente que no existan fugas,
desgaste o daños en las mangueras. Para
reemplazar un elemento, póngase en contacto con
el distribuidor autorizado.
Comprobar el flujo de aire del radiador: ■
Inspeccionar visualmente el radiador a través del
protector para verificar que no se bloquee, que no
exista suciedad acumulada y que no presente
indicios de desgaste o daños. Para limpiar o
Limpiar la matriz del radiador ■1
Revisar el núcleo del postenfriador. ■
Revisar la bomba de agua. ■
Comprobar el cubo del ventilador accionado por ■
correa
Cambiar el filtro de refrigerante ■
Revisar el calentador de refrigerante ■
Comprobar el brazo portante y el tensor de la ■
correa del ventilador.
Cambiar el refrigerante del sistema de refrigeración ■
■1: el programa de limpieza puede reducirse en función de las condiciones y del entorno de funcionamiento.

9-2016 4. Mantenimiento periódico
Semanalmente
Diariamente
1500 horas
2000 horas
6000 horas
250 horas
250 horas
12 meses
12 meses
50 horas
6 meses
8 horas
2 años

operador
Póngase en contacto con un distribuidor autorizado.
TABLA 6. MANTENIMIENTO DE CONTROL
Semanalmente
Diariamente
1500 horas
2000 horas
6000 horas
250 horas
250 horas
12 meses
12 meses
50 horas
6 meses
8 horas
2 años

operador
Revisar el funcionamiento del panel de control: ■
Revisar la pantalla (el sistema realizará una prueba
del panel de control cada vez que se active). Para
Comprobar el funcionamiento del botón de parada ■
de emergencia:
Pulsar el botón de parada de emergencia mientras
el grupo electrógeno se encuentre en
funcionamiento. Comprobar todos los sistemas
antes de restaurar el fallo.

TABLA 7. MANTENIMIENTO DEL MOTOR
Diariamente
1000 horas
2000 horas
6000 horas
250 horas
12 meses
12 meses
6 meses
8 horas
2 años
Realizar las tareas de mantenimiento tal como se
especifica según los períodos diarios o por horas,
lo que ocurra primero.

operador
Comprobar las líneas y mangueras de combustible: ■1
Verificar visualmente que no existan fugas, desgaste o
daños en las mangueras. Para reemplazar un
autorizado.
Revisar el nivel de aceite del motor: ■
Si es bajo, añadir el aceite recomendado hasta
alcanzar el nivel indicado en las especificaciones.
Vaciar el agua del filtro principal/separador de agua del ■
sistema de combustible:
Drenar una cubeta de combustible o más para eliminar
el agua y el sedimento. Consultar el procedimiento
descrito en este capítulo.
Tubo/colector del respiradero del cárter. ■
Verificar que no exista condensación de aceite. Drenar
y eliminar conforme a la legislación local.
Filtro de combustible, montaje remoto (si se incluye): ■
Drenar una cubeta de combustible o más para eliminar
el agua y el sedimento. Revisar el sistema.
Comprobar el alternador de carga: ■
Comprobar el aspecto y la sonoridad durante el
funcionamiento del grupo electrógeno. Para reemplazar
un elemento, póngase en contacto con el distribuidor
autorizado.
Comprobar el sistema de recarga de aceite del motor: ■
Si el nivel es bajo, añadir el aceite recomendado por
Cummins hasta alcanzar el nivel indicado.
Revisar el calentador de refrigerante del motor: ■
Verificar que el calentador de refrigerante reciba
alimentación eléctrica y se encuentre en
funcionamiento. Para reemplazar un elemento, póngase
en contacto con el distribuidor autorizado.
Pantalla de la entrada de la bomba de elevación de ■
combustible: limpiar
Filtro de combustible (roscado): sustituir y cebar ■
Aceite lubricante y filtros: cambiar (solo motores sin
■
Centinel™)
Análisis de aceite lubricante: comprobación de
■
mantenimiento (solo mototes con Centinel™)
Aditivo suplementario del refrigerante: mantenimiento ■
Filtro de refrigerante: sustituir ■

Diariamente
1000 horas
2000 horas
6000 horas
250 horas
12 meses
12 meses
6 meses
8 horas
2 años
Realizar las tareas de mantenimiento tal como se
especifica según los períodos diarios o por horas,
lo que ocurra primero.

operador
Correas de accionamiento: comprobación de
■
mantenimiento
Ventilador de refrigeración: comprobación de ■
mantenimiento
Enfriador de aire de carga (CAC): comprobación de ■
mantenimiento
Filtros de aceite lubricante: cambiar (solo motores con ■
Centinel™)
Limpiar el motor con vapor. ■
Mangueras del radiador: comprobación de
■
mantenimiento
Líneas de descarga del compresor de aire:
■
comprobación de mantenimiento
Soportes del motor: comprobación de mantenimiento ■
Cigüeñal: comprobación de mantenimiento ■
Conjunto superior: ajustar ■
Calentador del aceite de motor: comprobación de ■
mantenimiento
Calentador del refrigerante: comprobación de ■
mantenimiento
Conjunto del brazo pivotante del tensor de ■
accionamiento del ventilador: comprobación de
mantenimiento
Correa de accionamiento, ventilador de refrigeración: ■
ajustar
Sistema de refrigeración: limpiar ■
Cubo del ventilador accionado por correa: ■
Bomba de agua: comprobación de mantenimiento ■
Turbocompresor: comprobación de mantenimiento ■
Amortiguador de vibraciones, viscoso: comprobación de ■
mantenimiento
Conjunto de válvula de descarga del compresor de aire: ■
■1: comprobar antes de arrancar el grupo electrógeno y de nuevo durante su funcionamiento.

AVISO
Para conocer los procedimientos y programas de mantenimiento específicos de cada motor,
consulte la documentación particular para cada número de serie del motor (ESN) disponible
en QSOL (QuickServe OnLine).
TABLA 8. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ESCAPE
Semanalmente
Diariamente
1500 horas
2000 horas
6000 horas
250 horas
250 horas
12 meses
12 meses
50 horas
6 meses
8 horas
2 años

operador
Comprobar todos los componentes del escape y ■
los herrajes (adaptadores, bridas, sujeciones, etc.):
Inspeccionar visualmente el sistema de escape en
busca de indicios de desgaste o daños. Comprobar
la sonoridad durante el funcionamiento del grupo
electrógeno. Para reemplazar un elemento,
póngase en contacto con el distribuidor autorizado.
Comprobar la trampilla de condensación del ■
sistema de escape:
Drenar la condensación en un contenedor
adecuado. Eliminar los fluidos según la legislación
local.

TABLA 9. MANTENIMIENTO DEL GRUPO ELECTRÓGENO
Semanalmente
Diariamente
1500 horas
2000 horas
6000 horas
250 horas
250 horas
12 meses
12 meses
50 horas
6 meses
8 horas
2 años

operador
Comprobar el nivel de combustible en el depósito: ■
Si es bajo, añadir combustible (la condensación es
menor cuando el depósito está lleno).
Comprobar si el bastidor/zona de alojamiento ■
contiene líquido (según corresponda):
Drenar si fuese necesario. Limpiar todas las áreas
contaminadas. Eliminar los fluidos según la
legislación local.
Comprobar la instalación del grupo electrógeno: ■
Revisar visualmente y llevar a cabo una inspección
general del grupo electrógeno. Verificar que no
existan entradas/salidas cubiertas u obstruidas,
que las puertas de servicio sean practicables y que
los sistemas de seguridad se encuentren
instalados y funcionen correctamente. Para
reemplazar elementos dañados, póngase en
contacto con el distribuidor autorizado.
Revisar las baterías: ■ ■
Comprobar que las conexiones sean seguras y que
no haya herramientas u otros objetos en la zona de
las baterías.
Comprobar el nivel de electrolito de la batería. ■
Revisar las conexiones eléctricas (conexiones de la ■ ■
batería, del motor de arranque y del alternador).
TABLA 10. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO: 3000 HORAS HASTA SEIS AÑOS
3000 horas
3000 horas
4000 horas
4500 horas
6000 horas
12 000 horas
6 meses o
2 años o
3 años o
6 años o
Elementos de mantenimiento
Realizar las tareas de mantenimiento tal Operado

como se especifica según los períodos Técnico de servicio Técnico de servicio
r
diarios o por horas, lo que ocurra Tarea Tarea
primero. Tarea
Revisar los inyectores de combustible. ■

Sustituir en caso necesario.
Revisar el núcleo del postenfriador. Limpiar ■
según sea necesario.
Revisar los niveles de vibración del ■
alternador.

3000 horas
3000 horas
4000 horas
4500 horas
6000 horas
12 000 horas
6 meses o
2 años o
3 años o
6 años o
Elementos de mantenimiento
Realizar las tareas de mantenimiento tal Operado

como se especifica según los períodos Técnico de servicio Técnico de servicio
r
diarios o por horas, lo que ocurra Tarea Tarea
primero. Tarea
Revisar los alojamientos de los cojinetes del ■

alternador.
Revisar el estado del devanado del ■
alternador.
Revisar el conjunto de diodos giratorios del ■
alternador.
Cambiar el refrigerante del sistema de ■
refrigeración (uso intensivo comercial).
Cambiar el refrigerante del sistema de ■
refrigeración (ELC).
Inspeccionar los cojinetes sellados del ■
alternador
Cambiar la junta tórica NDE del alternador. ■
Agregar extensor del refrigerante del ■
sistema de refrigeración (ELC).
Limpiar y volver a engrasar los cojinetes del ■
alternador
Cambiar todos los cojinetes del alternador (sellados o reengrasables) cada 3000 horas/5 años (o, si es
necesario, después de 10000 horas/2 años)
4.8 Almacenamiento prolongado del grupo

electrógeno
4.8.1 Materiales necesarios
• Aceite de conservación del motor TectylTM 915W40 o uno equivalente que cumpla la
especificación militar MIL-PRF-21260, tipo P-10, grado 2, SAE 30
• Compuesto anticorrosión TectylTM 511-M o equivalente que cumpla la especificación militar MIL-
C-16173C, tipo P-2, grado 1 o 2
• Aceite de conservación Daubert Chemical NoxRust No. 518 o uno equivalente que cumpla la
especificación militar MIL-L-644, tipo P-9
• Paquetes de gel desecante de sílice que indiquen la humedad
• Papel pesado o plástico y cinta adhesiva
• Plástico anticorrosivo, como Zerust
AVISO
No deje el combustible bio-diésel en el sistema de combustible durante más de 6
meses.

AVISO
NO deje combustible diésel que contenga biocomponentes en el sistema de
combustible durante los períodos de almacenamiento. La degradación de las
propiedades del combustible puede producir daños y el fallo prematuro de los
componentes del sistema de combustible.
4.8.2 Procedimiento
ADVERTENCIA
Líquido caliente presurizado
El contacto con líquido caliente puede causar quemaduras graves.
No abra la tapa a presión mientras el motor está funcionando. Deje que el motor se enfríe
antes de quitar la tapa. Gire la tapa lentamente y no la abra por completo hasta que se haya
reducido la presión.
ADVERTENCIA
Piezas móviles
ADVERTENCIA
Alto nivel de ruido
Los grupos electrógenos emiten ruido cuando están en funcionamiento, lo que puede causar
daños auditivos.
Lleve siempre la protección auditiva adecuada.
ADVERTENCIA
evite el contacto físico con las superficies calientes.
AVISO
Mantenga siempre al alcance extintores de incendios de varias clases (ABC). Los incendios
de categoría A involucran materiales combustibles comunes tales como la madera y las
telas. Los incendios de categoría B involucran carburantes líquidos combustibles e
inflamables, y carburantes gaseosos. Los incendios de categoría C involucran equipos
eléctricos con corriente. (Consulte NFPA n.º 10 en la región correspondiente).
AVISO
No seguir estas instrucciones podría invalidar la garantía y ocasionar la reducción de la
fiabilidad. Contacte con su representante de fábrica local para obtener más información.
1. Siga el procedimiento de arranque adecuado para arrancar el grupo electrógeno.

2. Ponga el grupo electrógeno a la velocidad nominal sin carga.
3. Haga funcionar el grupo electrógeno hasta que la temperatura del refrigerante alcance 160 °F
(70 °C).

4. Siga el procedimiento adecuado para apagar el grupo electrógeno.

5. Siga los procedimientos de bloqueo/etiquetado necesarios para asegurarse de que el grupo
electrógeno no se va a arrancar.
6. Vacíe el aceite del motor del sumidero.
7. Coloque el tapón de vaciado y llene el motor hasta la marca alta con TectylTM 915W40 o un
aceite de conservación del motor equivalente.
8. Desconecte la línea de entrada de combustible que va al filtro de combustible del motor.
9. Desconecte la línea de retorno de combustible del inyector.
AVISO
Consulte las especificaciones de consumo de combustible para determinar la cantidad
de combustible requerida para que el motor funcione durante 25 minutos.
10. Coloque ambas líneas de combustible en el contenedor de combustible biodiésel.

11. Siga el procedimiento de arranque adecuado para arrancar el grupo electrógeno.
12. Cuando el motor esté funcionando normalmente, transfiera la línea de suministro de combustible
al contenedor de aceite de conservación del motor Daubert Chemical NoxRust No. 518 o uno
equivalente, tal y como se indica en la secciónMateriales necesarios.
13. Haga funcionar el generador a ralentí durante 25 minutos para asegurarse de que el aceite de
conservación del motor y el aceite de conservación del sistema de combustible se distribuyen
por completo.
AVISO
Deseche el combustible mezclado según la normativa local.
14. Siga el procedimiento adecuado para apagar el grupo electrógeno.

15. Siga los procedimientos de bloqueo/etiquetado necesarios para asegurarse de que el grupo
electrógeno no se va a arrancar.
16. Vuelva a conectar las líneas de combustible.
17. Vacíe el aceite de conservación del sumidero del cárter de aceite, el filtro del aceite y los filtros
de combustible.
18. Instale el tapón de vaciado en el sumidero de aceite. El sumidero puede permanecer vacío
hasta que el motor esté preparado para utilizarse para una aplicación de servicio.
19. Quite los múltiples de admisión y de escape.
20. Pulverice TectylTM 511-M o un aceite equivalente en los puertos de admisión y escape de los
cabezales de los cilindros y en los múltiples.
AVISO
TM
NO pulverice Tectyl 511-M ni un aceite de conservación equivalente en el múltiple de
admisión ni en ningún componente del sistema de combustible ya que se podrían dañar
de manera permanente los sensores o las válvulas.
21. Cepille o pulverice TectylTM 511-M o un aceite equivalente en todas las superficies expuestas
que no estén pintadas. No se debería aplicar aceite de conservación en ninguna superficie de
plástico, goma o similar. Asegúrese de revestir con este aceite de conservación el volante
motor, la carcasa del volante motor y el resto de las superficies mecanizadas que no estén
pintadas.
22. Extraiga las cubiertas del balancín.

23. Pulverice TectylTM 511-M o un aceite equivalente en los balancines, los vástagos de las válvulas,
las guías de las válvulas, los muelles, las crucetas y las varillas de empuje.
24. Instale las cubiertas.
25. Quite las cubiertas de inspección del árbol de levas.
26. Pulverice TectylTM 511-M o un aceite equivalente en el árbol de levas.
27. Instale las cubiertas.
28. En el caso de componentes que contengan cojinetes expuestos a los que no es fácil acceder
(por ejemplo, cubos de ventilador), quite el componente para facilitar el acceso. Cepille o
pulverice TectylTM 511-M o un aceite equivalente en todas las superficies que no estén pintadas
y vuelva a colocar el componente.
29. Quite las correas de transmisión externas para evitar que se estiren y deformen de manera
localizada.
30. Si el grupo electrógeno va a estar almacenado durante 24 meses o más, se debe vaciar el
sistema de refrigeración.
AVISO
Si el período de almacenamiento va a ser inferior a 24 meses y cumple las
especificaciones del refrigerante de Cummins para la anticongelación con un inhibidor
anticorrosión, no es necesario vaciar el refrigerante.
AVISO
El sistema de refrigeración el motor se debe vaciar y limpiar con un disolvente
adecuado o con aceite mineral ligero y caliente después de un período de 24 meses.
31. Coloque una etiqueta de advertencia en el generador que indique que el motor NO contiene
aceite y NO se puede usar.
32. Guarde el grupo electrógeno en un lugar con la temperatura controlada, sin vibraciones, seco y
limpio.
33. Coloque paquetes de gel de sílice en las siguientes áreas.
• Panel de control del generador
• Múltiple de admisión
• Múltiple de escape
4.8.3 Pasos adicionales

AVISO
En alternadores de dos cojinetes, desacople el alternador del motor. En máquinas de un
cojinete, no lo desacople.
AVISO
No rote el motor durante un almacenamiento prolongado.
AVISO
Si el alternador de dos cojinetes se ha desacoplado, rote solo el alternador 6 revoluciones
completas cada 4 semanas. En máquinas de un cojinete, no lo rote.
• Deje en funcionamiento los calentadores anticondensación del alternador. Si los calentadores

no reciben potencia, coloque varios paquetes de gel desecante de sílice en el núcleo del
alternador, en ambos extremos del rotor y en la caja de bornes.

• Coloque varios paquetes de gel desecante de sílice en la parte exterior del generador en las
siguientes zonas o cerca de ellas:
◦ Múltiples de admisión/escape
◦ Tablero de control del grupo electrógeno
◦ ECM
◦ Caja de entrada del alternador
AVISO
La cantidad de paquetes de gel desecante de sílice que es necesaria y el intervalo de
reemplazo de estos paquetes varían en función del fabricante y el entorno al que esté
expuesto el generador. Siga las directrices del fabricante en relación con los intervalos
de reemplazo y para determinar la cantidad necesaria. La indicación de humedad de los
paquetes de gel determinará mejor cuándo hay que reemplazarlos. Inspeccione estos
paquetes una vez al mes.
• Si es necesario, desconecte las baterías del grupo electrógeno. Siga los procedimientos de
almacenamiento del fabricante para almacenar las baterías.
• Cubra todas las aberturas con papel pesado o plástico y cinta adhesiva para evitar que entre
suciedad y humedad en el motor/alternador.
• Coloque una etiqueta de advertencia en el grupo electrógeno que indique que hay paquetes de
gel desencante de sílice en los lugares en los que los haya colocado.
• Envuelva el grupo electrógeno en un plástico anticorrosión como Zerust.
4.8.4 Puesta en servicio del grupo electrógeno

1. Quite el papel de protección y las cubiertas de plástico.
2. Quite todos los paquetes de gel desecante de sílice.
3. En alternadores con cojinetes reengrasables:
• Si se ha rotado el alternador durante el período de almacenamiento y lleva entre 6 y 24
meses en almacenamiento, reengrase los cojinetes la primera vez que lo haga funcionar.
Siga el procedimiento de reengrase recomendado que se encuentra en el manual de
servicio del alternador específico.
• Si no se ha rotado el alternador durante el período de almacenamiento y lleva en
almacenamiento más de 12 meses, reemplace los cojinetes. Siga el procedimiento de
reemplazo recomendado que se encuentra en el manual de servicio del alternador
específico.
4. En alternadores con cojinetes sellados de manera permanente:
• Si se ha rotado el alternador durante el período de almacenamiento y lleva en
específico.
• Si no se ha rotado el alternador durante el período de almacenamiento y lleva en
específico.
5. En máquinas de dos cojinetes, vuelva a acoplar el alternador al motor si es preciso.
6. Para el alternador, realice las revisiones "previas al funcionamiento" que se detallan en el
manual de servicio del modelo de alternador específico para determinar el estado de los
devanados.

7. Limpie el motor de aceite de conservación quitando el tapón del mecanismo principal de aceite
del motor y bombee aceite mineral ligero y caliente a través de él. Asegúrese de limitar el árbol
de levas del motor al menos a 3 o 4 revoluciones durante este procedimiento de limpieza.
8. Vacíe todo el aceite mineral que se ha utilizado para limpiar el motor y el aceite de
conservación.
9. Instale los tapones de vaciado.
10. Si es necesario, llene o limpie y llene el sistema de refrigeración:
• Si el grupo electrógeno lleva en almacenamiento menos de 24 meses y se ha vaciado el
sistema de refrigeración, llene este sistema con nuevo refrigerante.
• Si el grupo electrógeno lleva en almacenamiento 24 meses o más, hay que vaciar y limpiar
el sistema de refrigeración con un disolvente adecuado o con aceite mineral ligero y
caliente.
• Si el grupo electrógeno lleva en almacenamiento menos de 24 meses y el sistema de
refrigeración lleva un refrigerante de vida extendida con un inhibidor de corrosión, vacíe y
lleve el sistema de refrigeración con nuevo refrigerante.
11. Llene e instale nuevos filtros de aceite, combustible y refrigerante.
12. Llene el sumidero del cárter de aceite.
13. Si es necesario, vuelva a conectar las baterías del grupo electrógeno.
14. Cebe el sistema de lubricación con los mecanismos principales de aceite del motor.
15. Vuelva a instalar las correas que haya quitado.
AVISO
El motor podría funcionar de forma inestable hasta que se cebe por completo el sistema
de combustible o hasta que el fluido de conservación se haya vaciado por completo del
sistema de combustible.


5 Localización de averías - General
5.1 Sistema de control
El sistema de control del grupo electrógeno monitorea en forma continua los sensores del motor en
busca de condiciones anormales, tales como baja presión de aceite y alta temperatura de
refrigerante. Si ocurre una de esas condiciones, el control iluminará una luz amarilla de advertencia o
una luz roja de parada, y aparecerá un mensaje en la pantalla gráfica. En caso de una falla por
parada del motor (LED rojo Shutdown [Parada]), el control detendrá el motor inmediatamente.
5.2 Consideraciones de seguridad

ADVERTENCIA
Tensión peligrosa
El contacto con tensiones altas puede producir descargas eléctricas graves, quemaduras o
la muerte.
Asegúrese de que solo el personal formado y cualificado para trabajar en este equipo puede
utilizar el grupo electrógeno y realizar su mantenimiento.
ADVERTENCIA
Gases combustibles
La ignición de los gases de la batería tiene riesgo de incendio o explosión, que puede
ocasionar graves lesiones personales o la muerte.
No fume ni encienda o apague las luces de señalización cerca de la batería. Descargue la
electricidad estática del cuerpo antes de tocar las baterías tocando primero una superficie de
metal puesta a tierra. Detenga el grupo electrógeno y desconecte el cargador de la batería
antes de desconectar los cables de la batería. Utilice una llave aislada para desconectar
primero el cable negativo (-) y volverlo a conectar el último.
ADVERTENCIA
El arranque accidental o remoto del grupo electrógeno puede causar graves lesiones
corporales o la muerte.
Aísle todas las fuentes de alimentación auxiliares y utilice una llave aislada para desconectar
los cables de las baterías de arranque (empezando por el negativo [–])
Solo personal cualificado y experimentado con un buen conocimiento de los peligros del trabajo con
combustible, electricidad y maquinaria debe efectuar los procedimientos de servicio. Repase las
precauciones de seguridad en Capítulo 1 en la página 1
El grupo electrógeno en marcha produce tensiones altas. No abra la caja de salida del grupo
electrógeno mientras el mismo está funcionando.
AVISO
Desconecte el cargador de la batería de la fuente de CA antes de desconectar los cables de
la batería. De lo contrario, al desconectar los cables se pueden producir sobretensiones que
dañen los circuitos de control de CC del grupo electrógeno.

5. Localización de averías - General 9-2016
Antes de intentar localizar averías en un grupo electrógeno apagado, asegurarse que no sea posible
arrancar el grupo electrógeno accidentalmente, de la manera siguiente:
1. Asegúrese de que los grupos electrógenos estén en modo Off (Apagado).
2. Apagar o desconectar la alimentación de CA del cargador de baterías.
3. Utilizando una llave aislada, desconecte el cable negativo (−) de la batería de arranque del
grupo electrógeno.
5.3 Herramienta de servicio InPower

La herramienta de servicio InPower puede usarse durante la localización de averías para efectuar
pruebas, verificar el estado de señales de entrada y de salida del control, y probar funciones de
protección. Consulte la guía del usuario de InPower, provista con el software de InPower, para los
procedimientos de prueba correspondientes.
Si InPower se utiliza incorrectamente, puede causar síntomas tales como advertencias y paradas del
equipo que aparentan ser un defecto en la tarjeta de circuitos básicos. Cuando sucedan problemas
de este tipo, verifique siempre que no se haya dejado habilitada una autoprueba o simulación de falla
(anulación) en InPower. Si no se tiene disponible la herramienta InPower, o no es posible hallar las
simulaciones de falla habilitadas con InPower, desconecte la batería de alimentación para inhabilitar
la prueba o condición de anulación.
Compruebe que los valores de parámetros y retardos relacionados con la condición de falla se hayan
ajustado debidamente para el uso específico del equipo. Podría ser necesario escribir el archivo
inicial de captura en el dispositivo o actualizar el archivo de calibración.
Para actualizar un archivo de calibración se necesita tener la versión InPower Pro. Confirme que el
número de pieza del archivo de calibración instalado corresponda con la información que aparece en
la chapa de número de serie.
AVISO
Si se utiliza un archivo de calibración incorrecto se puede causar daños al equipo. No
intercambie placas bases de otro modelo de grupo electrógeno.
Algunas funciones no se encuentran disponibles hasta que el equipo físico correspondiente se instale
y se utilice InPower Pro para actualizar (habilitar) esa función. Confirme que la función esté instalada
y habilitada antes de buscar averías en la tarjeta de circuitos básicos como respuesta a síntomas
relacionados con alguna función.
5.4 Instalaciones con red y señales de entrada del

cliente
En instalaciones con redes y conexiones de entradas remotas del cliente, el grupo electrógeno podría
arrancar inesperadamente o no girar para arrancar como resultado de estas señales de entrada.
Estos síntomas podrían parecer que son causados por la tarjeta de circuitos básicos. Verifique que la
señal de entrada remota no esté causando el síntoma, o desconecte el control de estas señales de
entrada antes de localizar averías en el control.
5.5 Equipo de prueba

Para efectuar los procedimientos de prueba indicados en este manual, debe tener disponible el
siguiente equipo de prueba:
• Multímetro digital RMS para medir con precisión la resistencia y los voltajes de CC y CA (0 a
1000 VCA).
• Sondas de corriente.

9-2016 5. Localización de averías - General
• Hidrómetro para batería.

• Alambres puente.
• Tacómetro.
• Megger o medidor de resistencia de aislamiento.
• Herramienta de servicio de InPower (herramienta de servicio basada en PC).
• Herramienta InSite
• Archivos de InCal de InPower más recientes (calibración para control) del sitio web de InCal
(power.cummins.com en “Services” [Servicios], “Software Updates” [Actualizaciones de
software], “InCal Quick Links” [Enlaces directos de InCal]).
• Conector para herramientas de servicio basadas en PC (N.º de pieza 0541-1199 de Cummins
Power Generation).
• Adaptador Inline 4 / Inline 5 o más nuevo (N.º de pieza 0491-8416 de Cummins Power
Generation).
• Impulsor Inline 4 / Inline 5 (disponibles a través del juego o en línea en
http://inline.cummins.com/).
• Conjunto de conductores de prueba eléctrica básica, con puntas de sonda muy pequeñas. Se
recomiendan los conductores de prueba Fluke “TL80A” (N.º de pieza 0541-1627).
• 316289800: cable multiconector del sensor de temperatura/presión
• 382477400: cable multiconector del sensor de presión
• 382477600: cable multiconector del sensor de presión
• 316475200: cable multiconector del sensor de presión DanfossTM/cable multiconector del
sensor de presión TM
• 382275800: cable de prueba Deutsch/AMP/Metri-Pack macho
• 382291700: cable de prueba Deutsch/AMP/Metri-Pack hembra
• 382481200: cable de prueba con pasador de sujeción Deutsch
• 382481200: cable de prueba con pasador Deutsch
5.6 Prueba de voltaje/continuidad

En las siguientes tablas se requieren pruebas de voltaje y continuidad. En algunos casos es
necesario retirar un enchufe para completar la prueba.
Las siguientes acciones correctivas indicarán cuando es necesario retirar un enchufe para realizar la
prueba. En otros casos, no se debe retirar el enchufe para realizar la prueba. Cuando no se menciona
el retiro de un enchufe, la prueba se debe realizar al insertar una sonda de medición delgada en la
parte posterior del enchufe.
5.7 Procedimientos de localización de averías

La siguiente lista de procedimientos de localización de averías puede servir para facilitar la evaluación
de problemas en un grupo electrógeno. Se puede ahorrar tiempo si se lee el manual y se aprende el
sistema antes de intentar la localización de averías.
Trate de analizar los problemas en una forma sistemática. Repase los trabajos efectuados durante el
último período de mantenimiento. El problema puede ser nada más que un alambre suelto, un fusible
fundido o un disyuntor disparado.

AVISO
Cada uno de los códigos de falla tipo "advertencia" puede ser cambiado a "parada" con
InPower. En este manual se emplean los valores predeterminados. Se recomienda llevar un
registro escrito de todos los valores modificados en cada sitio para ayudar a la localización
de averías del grupo electrógeno.
Esta sección incluye la siguiente información:

• Cómo localizar una falla de giro para arrancar iniciado de modo local/remoto cuando el tablero
de control no indica condición de falla alguna.
• Cómo localizar problemas de motor que no se encuentran en el rango detectable del control del
PC.
• Cómo localizar una falla de luz de verificación de motor para grupos electrógenos que contienen
la opción de bajas emisiones.
• Descripciones de cada código de estado, advertencia y parada, los límites de aviso y parada
cuando se aplican, y las acciones correctivas básicas, tales como revisión de niveles de fluidos,
de funciones de reposición de controles, de conexiones de la batería, etc.
• Procedimientos detallados para la localización de averías. En la siguiente lista de
procedimientos de localización de averías, los códigos de falla están clasificados en orden
numérico.
AVISO
Siempre configurar el grupo electrógeno en el modo apagado antes de desconectar o
conectar los conectores del arnés. De lo contrario, al desconectar los arneses se pueden
producir sobretensiones que podrían dañar los circuitos de control de CC del grupo
electrógeno.
AVISO
Las descargas electrostáticas dañarán las tarjetas de circuitos. Utilice siempre una banda de
puesta a tierra para colocar en la muñeca al manipular las tarjetas de circuitos o al
desconectar o conectar arneses. Consulte el procedimiento Retiro/reemplazo de tarjetas de
circuitos en el Manual de servicio del controlador.
5.8 Lectura de códigos de falla

Cuando se produce una falla, la pantalla gráfica en el HMI mostrará el código/mensaje de la falla.
Después de que el fallo sea confirmado y corregido, el fallo registrado se borrará de la memoria del
panel de control, pero permanecerá en un registro de datos para mantener un historial de códigos de
fallas. La herramienta de servicio InPower es necesaria para ver este registro de datos.

5.9 Modo de funcionamiento derivando los

mecanismos normales de parada
ADVERTENCIA
El modo Battle Short (Derivación) anula algunos parámetros del control del grupo
electrógeno. Los grupos electrógenos no supervisados pueden causar un incendio o un
riesgo de descarga eléctrica, lo que se deriva en graves lesiones personales o la muerte.
Asegúrese de que se supervisa el funcionamiento del grupo electrógeno durante el
funcionamiento de Battle Short (Derivación).
El modo de funcionamiento en derivación se utiliza para satisfacer los requisitos de los códigos
locales. Mientras ese modo esté activo, el PCC ignora la mayoría de las paradas por falla que no son
críticas y las paradas con fallas de enfriamiento que no son críticas. No inicia una secuencia de
detención y continúa ejecutando el grupo electrógeno hasta que el modo en derivación esté inactivo.
En otros aspectos, el funcionamiento del grupo electrógeno no cambia.
El modo de funcionamiento en derivación debe ser configurado en la fábrica o por un representante
de servicios autorizado. Ponerse en contacto con un distribuidor local para más ayuda.
El modo en derivación se activa sólo cuando se reúnen todas estas condiciones.
• La opción Battle Short Enable (Habilitar modo en derivación) está ajustada en Enable (Habilitar).
• El ECM está ajustado en Habilitar la derivación (únicamente ECM Core 2).
• El Battle Short Swith (interruptor de derivación) o Battle Short Switch (Modbus) está activo.
(Battle Short Switch (Modbus) no está disponible en el Tablero del operador.)
El PCC genera la falla de advertencia 2942 (Falla de sobrepaso de parada) si el Interruptor de
derivación está activo pero no se cumplen alguna de las otras condiciones.
El modo en derivación no es un modo de funcionamiento diferente. El PCC sigue en modo de
apagado, manual o automático mientras el modo en derivación esté activo. El PCC igualmente sigue
la secuencia de funcionamiento correcta para arrancar y detener el grupo electrógeno.
El PCC genera la falla de advertencia 1131 (Derivación activa) mientras el modo en derivación se
encuentre activo.
Mientras ese modo esté activo, el PCC ignora la mayoría de las paradas por falla y sólo inicia la
secuencia Shutdown Without Cooldown (Parada sin enfriamiento) si ocurre una parada por falla
crítica.
Cuando el PCC sobrepasa una parada por falla, genera la falla de advertencia 1416 (Parada anulada)
después de Fail To Shutdown Delay (Retardo de parada anulada) siempre que el modo en derivación
permanezca activo. También ilumina el LED de parada.
AVISO
Las fallas anuladas en el modo en derivación pueden afectar el funcionamiento del grupo
electrógeno y podrían causar daño permanente al motor, al alternador o a los equipos
conectados. Todas las paradas por falla, incluso las anuladas en el modo en derivación, se
deben atender inmediatamente para garantizar la seguridad y el bienestar del operador y del
grupo electrógeno.
AVISO
Cualquier daño causado al grupo electrógeno como resultado directo de su funcionamiento
en modo en derivación no está cubierto por la garantía.

5.10 Procedimientos del modo en derivación

Los siguientes procedimientos son necesarios para activar el modo en derivación.
Se requiere el equipo identificado en la tabla que aparece a continuación.
TABLA 11. EQUIPO NECESARIO PARA LOS PROCEDIMIENTOS DEL MODO EN DERIVACIÓN
Descripción de la pieza N.º de pieza

Herramienta de servicio 0998-0077-02 (usuario actual)
InPower Pro 0988-0077-04 (usuario nuevo)
Juego de productos INLINE 4 4918190
Juego de productos INLINE 5 4918416
Arnés de la herramienta de 0541-1199
servicio basada en PC
5.10.1 Habilitar modo en derivación en el ECM

1. Poner el PCC en modo de apagado.
2. Conectar el adaptador Inline 5 al módulo de control de motor (ECM) y conectar la computadora
al adaptador Inline 5.
3. Abrir InPower (asegurarse de que la llave de seguridad esté conectada a la computadora) y
hacer clic en Core II ECS a la izquierda de la ventana.
4. Hacer clic en la carpeta Engine Protection IMT.
5. Ajustar el parámetro EPD_Shutdown_Manual_Override_Enable en Enable (Habilitado), como se
muestra a continuación.
6. Hacer clic en Save (Guardar) para guardar los cambios.

7. Cerrar InPower una vez que haya terminado de guardar.
8. Aplicar/activar el botón de parada de emergencia local y esperar de 30 a 60 segundos para que
el ECM termine de guardar los datos.
9. Quitar la alimentación del ECM y esperar de 30 a 60 segundos.

10. Volver a conectar la alimentación al ECM, desconectar el botón de parada de emergencia local y
presionar el botón de reposición en el tablero del operador.
11. Conectarse con InPower para verificar que el parámetro
EPD_Shutdown_Manual_Override_Enable parameter esté ajustado en Enable (Habilitado).
5.10.2 Habilitar modo en derivación en el PCC

2. Usar el arnés de la herramienta de servicio basada en PC para conectar la computadora a TB15
en la tarjeta de circuitos básicos del PCC.
3. Abrir InPower (asegurarse de que la llave de seguridad esté conectada a la computadora) y
seleccionar el control a la izquierda de la ventana (ejemplo: PCC 2300 mostrado).
4. Hacer clic en las carpetas Setup > OEM Setup > OEM Genset Setup (Configuración >
Configuración del OEM > Configuración del grupo electrógeno del OEM).
5. Ajustar el parámetro Battle Short Enable (Habilitar derivación) en Enable (Habilitar), como se
muestra a continuación.
6. Hacer clic en Save (Guardar) para guardar los cambios.
5.10.3 Asignar una entrada configurable al interruptor de

derivación
Una vez habilitado el modo en derivación en el ECM y en el PCC, se debe asignar una entrada
configurable al interruptor de derivación.
2. Use el arnés de la herramienta de servicio basada en PC para conectar la computadora a TB15
en la tarjeta de circuitos básicos del PCC.
3. Abra InPower (asegúrese de que la llave de seguridad esté conectada a la computadora) y haga
clic en el control (PCC 2300 en este ejemplo) a la izquierda de la ventana.
4. Haga clic en las carpetas Setup > Configurable I/O (Configuración > E/S configurables).
5. Ajustar el parámetro Setup Mode Enable (Habilitar modo de configuración) en Enable (Habilitar)
para ingresar al modo de configuración, como se muestra a continuación.

6. Hacer clic en Save (Guardar), como se muestra a continuación.
7. Se puede asignar cualquier entrada configurable al interruptor de derivación. Seleccionar una.

Por ejemplo, ajustar el parámetro Configurable Input #1 Input Function Pointer (Puntero de
función de entrada de la entrada configurable N.° 1) en Battle Short Switch (Interruptor de
derivación), como se muestra a continuación.

8. Hacer clic en Save (Guardar), como se muestra a continuación.
9. Ajustar el parámetro Setup Mode Enable (Habilitar modo de configuración) en Disable

(Inhabilitar) y hacer clic en Save (Guardar) para salir del modo de configuración.

5.10.4 Habilitar el modo en derivación

Cada entrada configurable puede tener el estado Active Open (Activa abierta) o Active Closed (Activa
cerrada). Revisar el valor de la entrada configurable que se configuró para Battle Short Switch
(Interruptor de derivación) y, de acuerdo a eso, activar la entrada configurable.
En el ejemplo a continuación, el parámetro Configurable Input #1 Active State Selection (Selección de
estado activo de la entrada configurable N.° 1) está ajustado en Active Closed (Activa abierta). Para
activar el modo en derivación, la entrada configurable N.° 1 (TB-12 y TB13) debe estar cerrada
(conectada).
Si el parámetro Configurable Input #1 Active State Selection (Selección de estado activo de la entrada
configurable N.° 1) estuviera configurado en Active Open (Activa abierta), la entrada configurable N.°
1 (TB-12 y TB13) tendría que ser un contacto abierto (desconectado) para activar el modo en
derivación.

5.11 El motor no arranca en modo manual (sin

mensaje de fallas)
El control no ha recibido ni reconocido la señal de arranque manual.
5.11.1 El motor no arranca en modo manual: diagnóstico y

reparación
1. No se ha proporcionado alimentación al control. (El indicador de control activo de la tarjeta de
circuitos básicos no parpadea).
• Conexiones incorrectas del cable de la batería. Limpie los bornes de los cables de la
batería y apriete todas las conexiones utilizando una llave aislada.
• Retire el fusible en línea B+ y compruebe la continuidad (consulte el diagrama
esquemático). Si está en circuito abierto, sustituya el fusible por uno del mismo tipo y
amperaje.
◦ Si el fusible está en buenas condiciones, quite el conector P20 y compruebe B+ en
P20-9, P20-10, P20-20 y P20-21, y GND en P20-2, P20-4, P20-7 y P20-12.
◦ Si no se encuentra B+ o la tierra, aísle el arnés y el borne BAT del bloque de bornes
del bloque de motor.
◦ Si las conexiones a B+ y a tierra están en buenas condiciones, la tarjeta de circuitos
básicos podría estar averiada. Vuelva a aplicar alimentación a la tarjeta de circuitos
básicos mediante la reconexión de P20.
2. Tarjeta de circuitos básicos no calibrada correctamente o calibración dañada. (El indicador de
control activo parpadea cada 1/2 segundo).
• Confirme que el número de pieza del archivo de calibración instalado se corresponda con
la información que aparece en la chapa de número de serie. Vuelva a introducir el archivo
de calibración, en caso necesario. (Cuando está instalado correctamente, el indicador de
control activo destella una vez por segundo).
3. Avería del interruptor de parada de emergencia o de su cableado.
• Con el botón de parada de emergencia sin activar, quite el conector P25 y compruebe si
hay continuidad entre P25-2 (ESTOP-NC1) y P25-6 (ESTOP-NC2). (Si el circuito está
abierto, el control detecta una condición de parada de emergencia localmente generada,
pero no visualiza el mensaje de parada de emergencia). Si el circuito está abierto, aísle el
interruptor de parada de emergencia y su cableado.
• Si hay continuidad, continúe con el paso siguiente.
4. La señal de entrada manual no llega del HMI a la tarjeta de circuitos básicos. El HMI o el arnés
están averiados.
• Desconecte P25 del HMI. Mida el voltaje en P25-10. Presione el botón Manual y después
pulse el botón Start (Inicio). Debe existir señal a tierra en P25-10.
• Si no hay señal a tierra, compruebe la continuidad del cableado entre P25-10 y P29-6. Si
no hay continuidad, sustituya el arnés de cableado. Si hay continuidad, sustituya el HMI.
• Si hay señal a tierra, continúe con el paso siguiente.
5. La tarjeta de circuitos básicos está averiada. Sustituya la tarjeta de circuitos básicos.
5.12 El motor no arranca en modo remoto (sin mensaje

de falla)
El control no ha recibido o reconocido la señal de arranque remota.

5.12.1 El motor no arranca en modo remoto: diagnóstico y

reparación
1. Avería del interruptor de arranque remoto o del cableado instalado por el cliente.
• Reinicie el control. Intente arrancarlo y busque una conexión a tierra en TB1-11.
◦ Si no se encuentra una conexión a tierra, aísle el interruptor remoto y el cableado
instalado por el cliente. Repare según se requiera.
◦ Si hay conexión a tierra, continúe con el paso siguiente.
2. La señal de modo Auto no llega del HMI a la tarjeta de circuitos básicos, lo que significa que hay
una avería en el HMI o en el arnés.
• Compruebe la continuidad del arnés entre P29-4 y P25-11. Si no hay continuidad, repare o
sustituya el arnés.
• Presione el botón Auto del HMI. Asegúrese de que el botón se ilumine. Compruebe la
señal de puesta a tierra en P25-11. Si no hay conexión a tierra, sustituya el HMI.
5.13 Localización de averías de la batería

5.13.1 Código de falla 379: sobrecorriente
Lógica:
la corriente de salida del cargador es demasiado alta.
Causas posibles:
1. Exceso de corriente de salida. Es posible haya fallado el control del cargador.
5.13.1.1 Código de falla 379: diagnóstico y reparación

1. Realice un ciclo por los menús de configuración para intentar borrar la falla.
• Si vuelve a aparecer la falla, el controlador del cargador puede haber fallado.
5.13.1.1.1 Borrado del código de falla
AVISO
El código de falla solamente se puede borrar de las siguientes formas:
• Desconectando el enchufe del arnés del cargador;
• haciendo un ciclo completo a través de los menús de configuración;
o
• reiniciando la alimentación.
5.13.2 Código de falla 441: bajo voltaje de batería

Lógica:
bajo voltaje de la batería.
Causas posibles:
1. no hay ninguna batería conectada.
2. El disyuntor de salida está en la posición de apagado (abajo).
3. Hay una batería de 12 V conectada, pero el cargador está configurado para cargarlo a 24 V.
4. La batería no puede seguir manteniendo la carga.

5. El cable entre el cargador y la batería está suelto o roto.

1. No hay ninguna batería conectada.
• Conectar la batería.
2. El disyuntor de salida está en la posición de apagado (abajo).
• Comprobar que el disyuntor de salida está en la posición de encendido (arriba).
• Conectar una batería de 24 V o establecer el cargador para la carga a 12 V.
4. La batería no puede seguir manteniendo la carga.
• Sustituir la batería.
5. El cable entre el cargador y la batería está suelto o roto.
• Comprobar el cableado.
5.13.3 Código de falla 442: High Battery Voltage (Alto voltaje

de la batería)
Lógica:
El voltaje de la batería es alto.
Causas posibles:
2. Una desconexión de carga de gran tamaño puede haber provocado un aumento momentáneo
en el voltaje.

• Conectar una batería de 12 V o configurar el cargador para cargarlo a 24 V.
2. Una desconexión de carga de gran tamaño puede haber provocado un aumento momentáneo
en el voltaje.
• Realizar un ciclo por los menús de configuración para intentar borrar la falla y reiniciar la
carga.
AVISO
o
5.13.4 Código de falla 2331: bajo voltaje de CA

Lógica:
El voltaje de entrada de CA está más de un 10% por debajo del voltaje nominal.

Causas posibles:
1. El voltaje de entrada de CA está más de un 10% por debajo del voltaje nominal.

1. El voltaje de entrada de CA está más de un 10% por debajo del voltaje nominal.
• Comprobar el nivel del voltaje de entrada.
El cargador no funcionará si el voltaje está un 10% o más por debajo del valor nominal.
5.13.5 Código de falla 2358: alto voltaje de CA

Lógica:
El voltaje de entrada de CA está más de un 10% por encima del voltaje nominal.
Causas posibles:
1. El voltaje de entrada de CA está más de un 10% por encima del voltaje nominal.

1. El voltaje de entrada de CA está más de un 10% por encima del voltaje nominal.
• Comprobar el nivel de voltaje de entrada.
El cargador no funcionará si el voltaje está un 10% o más por encima del valor nominal.
5.13.6 Código de avería 2263: temperatura de batería alta

(PARA INSTALACIONES QUE INCLUYEN EL SENSOR DE TEMPERATURA DE BATERÍA
OPCIONAL)
Lógica:
la temperatura de la batería es superior a 55 grados C
Causas posibles:
1. la temperatura ambiente de la batería es demasiado alta.
2. Es posible que unas celdas con cortocircuitos en la batería estén provocando un aumento
excesivo en la temperatura de la batería.

1. La temperatura ambiente de la batería es demasiado alta.
• Mover la batería a una ubicación más fría.
El cargador empezará a cargar automáticamente una vez que baje la temperatura de la
batería.
2. Es posible que unas celdas con cortocircuitos en la batería estén provocando un aumento
excesivo en la temperatura de la batería.
5.13.7 Código de falla 2544: exceso de temperatura

Lógica:
el cargador se está sobrecalentando
Causas posibles:
1. La temperatura ambiente del cargador es demasiado alta.
2. El ventilador de refrigeración interno del cargador está bloqueado, ha fallado o las entradas de
aire está cubiertas.


1. La temperatura ambiente del cargador es demasiado alta.
• Mover el cargador a una ubicación más fría.
El cargador empezará a cargar automáticamente de nuevo una vez que baje la
temperatura interna.
2. El ventilador de refrigeración interno del cargador está bloqueado, ha fallado o las entradas de
aire está cubiertas.
• Comprobar que las entradas de aire del cargador que están a un lado del cargador no
están bloqueadas y nada interfiere con la rotación de los ventiladores.
5.13.8 Código de falla 9115: fallo de la batería

Lógica:
falla en la batería.
Causas posibles:
1. La batería no puede seguir manteniendo una carga o se ha dañado demasiado a causa de una
descarga extremadamente intensa.

1. Sustituir la batería y realizar un ciclo por los menús de configuración para borrar la falla.
AVISO
o
5.13.9 Sin salida de CC (sin mensaje de falla)

Lógica:
el cargador no puede detectar ninguna salida de CC.
Causa posible:
1. disyuntor de CC disparado.
2. Fusibles de CA fundidos (en los cargadores de batería de 277, 380, 416 y 600 VCA).
3. Disyuntores de circuitos de CA disparados (en los cargadores de batería de 120, 208 y 240
VCA).
5.13.9.1 Sin salida de CC (sin mensaje de falla): diagnóstico y

reparación
1. Disyuntor de CC disparado.
• Corregir las posibles sobrecargas y restablecer el disyuntor del circuito.
2. Fusibles de CA fundidos (en los cargadores de batería de 277, 380, 416 y 600 VCA).
• Corregir la posible sobrecarga y reemplazar los fusibles.

3. Disyuntores de circuitos de CA disparados (en los cargadores de batería de 120, 208 y 240
VCA).
• Corregir las posibles sobrecargas y restablecer el disyuntor del circuito.
5.13.10 Salida de CC baja (sin mensaje de falla)

Lógica:
el cargado detecta una salida de CC baja.
Causa posible:
1. batería defectuosa.
2. Falla de cargador.
5.13.10.1 Salida de CC baja (sin mensaje de falla): diagnóstico y

reparación
1. Batería defectuosa.
2. Falla de cargador.
• Preparar un cargador de sustitución.
5.13.11 Salida de CC alta (sin mensaje de falla)

Lógica:
el cargador detecta una salida de CC alta.
Causa posible:
1. falla de cargador.
5.13.11.1 Salida de CC alta (sin mensaje de falla): diagnóstico y

reparación
1. Preparar un cargador de sustitución.
5.14 Localización y solución de problemas del enlace

de datos CAN
5.14.1 Código de falla 427: mensaje de pérdida del enlace de
datos de CAN
Lógica:
Se han perdido datos importantes entre el tablero de circuitos y el ECM o se ha retirado el interruptor
con llave del ECM durante el funcionamiento del grupo electrógeno.
Causa posible:
1. Se ha retirado la alimentación del ECM (interruptor con llave) durante el funcionamiento de
grupo electrógeno.
• Se ha presionado O en el control durante el funcionamiento del grupo electrógeno.
2. Conjunto del arnés de enlace de datos defectuoso.


1. Se ha retirado la alimentación del ECM (interruptor con llave) durante el funcionamiento de
grupo electrógeno.
• Se ha presionado O en el control durante el funcionamiento del grupo electrógeno.
Restablecer el control presionando el botón Fault Reset (Restablecimiento de falla) con el
interruptor O/Manual/Auto (Automático) en posición O (Apagado).
2. Conjunto del arnés de enlace de datos defectuoso.
• Comprobar el arnés de enlace de datos entre los pines del conector P10 y P41.
◦ Repararlo o sustituirlo en caso necesario.
• Comprobar si hay circuitos con resistencia en los conductores entre P10-1 y P41-N, y
entre P10-2 y P41-P (10 ohmios o menos = correcto).
• Revisar las resistencias de terminación. Con los conectores entre P10 y P41 retirados,
medir la resistencia entre los pines P10-1 y P10-2 (60 ohmios = correcto).
5.14.2 Código de falla 781: mensajes de pérdida del enlace de

datos de CAN
Lógica:
Se han perdido datos importantes entre el tablero de circuitos básicos y el ECM y el interruptor con
llave al ECM se ha retirado durante el funcionamiento del grupo electrógeno.

Consultar el código de falla 427
5.14.3 Código de falla 1245: parada del motor (CAN)

Lógica:
el PCC recibe un mensaje de parada del ECM
Causa posible:
1. falla de ECM/motor

1. Falla de ECM/motor.
• Consultar la herramienta de servicio E-Controls y el manual de servicio del motor.
5.14.4 Código de falla 1246: falla de motor desconocida (CAN)

Lógica:
El PCC recibe un mensaje desconocido del ECM
Causa posible:
1. Fallo de ECM/motor


5.14.5 Código de falla 1247: falla no anunciada del motor

(CAN)
Lógica:
El PCC recibe un mensaje desconocido del ECM.
Causa posible:
1. Falla de ECM/motor

1. Falla del motor/ECM.
5.14.6 Código de falla 1248: advertencia de falla de motor

(CAN)
Lógica:
El PCC recibe un mensaje desconocido del ECM.
Causa posible:
1. Falla del motor/ECM

5.15 Localización de fallas

Antes de comenzar a realizar cualquier procedimiento de localización de fallas, examine todo el
cableado para comprobar si hay conexiones rotas o sueltas. Si tiene dudas, consultar el diagrama de
cableado suministrado con el alternador. Compare las mediciones con el informe de prueba
suministrado con el alternador.
La siguiente lista sirve de ayuda en la resolución de problemas y no está completa. En caso de
dudas, consulte con el departamento de servicio de Cummins.

5.15.1 Sin AVR

5.15.1.1 Sin AVR en el alternador
5.15.2 AVR de autoexcitación - SIN CARGA

TABLA 12. LOCALIZACIÓN DE FALLAS: AVR DE AUTOEXCITACIÓN - SIN CARGA
SÍNTOMA CAUSA ACCIÓN

Conexiones sueltas, dañadas o Inspeccione todos los bones del
corroídas. tablero de control.
Repare o renueve los que sea
necesario.
No hay magnetismo residual del Restablezca el magnetismo:-
núcleo de láminas de acero del estator
1. ponga en funcionamiento el
del excitador.
alternador a la velocidad nominal,
Cuando se enciende el alternador, el sin carga
magnetismo residual proporciona
2. conecte conductores a una
excitación para obtener el voltaje de
batería de 12 voltios CC con un
detección suficiente (al menos 3,5 V)
diodo en un conductor
para alimentar un AVR de
autoexcitación. 3. Conecte brevemente (máximo un
segundo) el conductor positivo al
El magnetismo residual se puede
borne del AVR X+ (F1) y el
perder después de
conductor negativo al borne del
• un periodo de almacenamiento AVR XX- (F2).
prolongado
• AVISO: el AVR se destruirá
• un campo magnético inverso si se conecta con la
‘parpadeando' con la polaridad polaridad incorrecta y sin
de la batería incorrecta diodos.
SIN VOLTAJE • rebobinado del estator del
(SIN CARGA) excitador
• descarga mecánica.
Aislamiento eléctrico en mal estado del Probar la resistencia del aislamiento de
estator del excitador los devanados del estator del excitador
(consulte Sección 11.12.8 en la
página 310)
Aislamiento eléctrico en mal estado del Probar la resistencia del aislamiento de
estator principal los devanados del estator principal
(consulte Sección 11.12.8 en la
página 310)
Cortocircuito del varistor en el Probar los varistores. (Consultar
rectificador giratorio Sección 11.12.6 en la página 305)
Cortocircuito de los diodos en el Diodos de prueba. (Consultar Sección
rectificador giratorio 11.12.6 en la página 305)
Falla en el devanado. Circuito abierto o Localización de fallas sin AVR
cortocircuito en cualquier devanado de (consultar en la página 55 )
la máquina.
Falla en AVR Reemplazar el AVR y volver a realizar
la prueba.


Carga aplicada a la máquina durante el Puede que el voltaje no se acumule
funcionamiento del motor hasta que la carga se desconecte de la
máquina. Abra el disyuntor y vuelva a
SIN VOLTAJE realizar la prueba.
(SIN CARGA)
No se suministra potencia al AVR Porbar retroalimentación del suministro
desde el estator principal de detección del AVR sin AVR
(consultar en la página 55)

Velocidad del motor baja. Solucione las averías y repare los
problemas de rendimiento del motor.
El circuito de protección de baja Utilice InPower para ajustar el UFRO.
frecuencia (UFRO) está activado.
Falla en AVR. Reemplace el tablero de control y
vuelva a realizar la prueba.
BAJO VOLTAJE
Conexiones sueltas, rotas o corroídas. Inspeccione el cableado para
(SIN CARGA)
comprobar si hay conexiones en mal
estado. Repare o reemplace si es
necesario.
Potencia defectuosa al AVR desde el Pruebe la retroalimentación del
estator principal. suministro de detección del AVR sin
AVR (consulte Sección 5.15.1.1 en la
página 55)
La entrada de detección de voltaje al Pruebe la retroalimentación del
AVR tiene circuito abierto o es muy suministro de detección del AVR sin
baja. AVR (consulte Sección 5.15.1.1 en la
página 55)
ALTO VOLTAJE vuelva a realizar la prueba.
(SIN CARGA) Conexiones sueltas, dañadas o Revise todos los bornes de la regleta
corroídas. auxiliar.
Inspeccione las conexiones del tablero
de control.
necesario.


Gobierno del motor inestable Utilice InPower para comprobar la
(oscilación). estabilidad de la velocidad del motor. A
veces este problema se soluciona al
aplicar una carga.
Las ganancias del AVR se han definido Utilice InPower para ajustar las
de manera incorrecta. ganancias.
Conexiones sueltas o corroídas. Revise todos los bornes de la regleta
auxiliar.
VOLTAJE
INESTABLE Inspeccione las conexiones del tablero
de control.
(SIN CARGA)
necesario.
Tierra intermitente (baja resistencia de Pruebe la resistencia de aislamiento de
aislamiento de los devanados). todos los devanados en Localización
de averías sin AVR (consulte Sección
5.15.1.1 en la página 55)
Componentes del AVR rotos o Reemplace el tablero de control y
corroídos. vuelva a realizar la prueba.
VOLTAJE Falla en el devanado del estator Pruebe los devanados del estator
DESEQUILIBRAD principal. principal en Localización de averías sin
O AVR (consulte Sección 5.15.1.1 en la
(SIN CARGA) página 55)

5.15.3 AVR de autoexcitación - CON CARGA

TABLA 13. LOCALIZACIÓN DE FALLAS: AVR DE AUTOEXCITACIÓN - CON CARGA

Velocidad del motor baja. Compruebe la velocidad con un
tacómetro. Ajuste el control del
gobernador a la velocidad nominal.
El circuito de protección de baja Inspeccione el LED UFRO en el AVR.
frecuencia (UFRO) está activado. Si está encendido, la protección UFRO
está activada, lo cual indica una
velocidad baja.
Ajuste la velocidad del motor, entre
–1 % y +4 % de la nominal.
Falla en fuente de alimentación del Excite la máquina de manera
AVR desde el estator principal. separada, tal y como se describe en
Localización de fallas: sin AVR. Pruebe
el voltaje en los bornes del AVR P2,
P3, P4, o 7 y
BAJO VOLTAJE
8. El voltaje debería estar entre 190 y
(CON CARGA) 240 VCA.
Falla en AVR. Reemplace el AVR y vuelva a realizar
la prueba.
Falla en diodos devanados o giratorios. Cualquier falla en esta área aparecerá
como voltaje de alta excitación en X+
(F1) y XX- (F2). Si es superior al de la
tabla de voltajes, siga las instrucciones
de la sección Localización de fallas: sin
AVR.
Caída de voltaje entre el alternador y Compruebe el voltaje en ambos
la carga, debido a pérdidas de I2R en extremos del cable a carga completa.
el cable. Esto será peor durante alzas En casos graves, se requiere un cable
de corriente (p. ej. en el arranque del de diámetro más grande.
motor).
Carga desequilibrada. Pruebe los voltajes en todas las fases.
Si no está equilibrado, redistribuya las
cargas entre las fases.
Carga de factor de potencia de Compruebe los voltios de excitación en
conducción (bancos del capacitor). X+, (F1) y XX- (F2). El factor de
potencia de conducción dará un
ALTO VOLTAJE resultado anormalmente BAJO de
(CON CARGA) excitación CC. Retire los capacitores
de corrección del factor de potencia del
sistema a baja carga.
Transformador de caída de corriente Comprobar la inversión de la caída en
en paralelo invertido. Localización de fallas: funcionamiento
en paralelo (consultar Sección 5.15.6
en la página 68)


Gobierno del motor inestable Compruebe la estabilidad de la
(oscilación) velocidad del motor con un
frecuencímetro o tacómetro para
observar la oscilación o las
irregularidades cíclicas del motor.
Carga de factor de potencia de Aísle los capacitores de corrección del
conducción creada por capacitores de factor de potencia hasta que se haya
corrección de factores de potencia. aplicado suficiente carga inductiva.
Fluctuaciones en corriente de carga Comprobar la corriente de carga en
VOLTAJE (arranque del motor o cargas una fuente de alimentación estable (es
INESTABLE recíprocas). decir, redes eléctricas) o consulte
(CON CARGA). Localización de fallas: sin AVR
(consultar en la página 55) con un
suministro de CC variable.
Carga no lineal que crea distorsiones Utilice un sistema de control de AVR
de la forma de onda. (Póngase en accionado por un generador de imán
contacto con la fábrica para obtener permanente (PMG).
más información sobre las cargas no
lineales).
El control de estabilidad del AVR no se Ajuste el control del AVR hasta que se
ha ajustado correctamente. estabilice el voltaje.
Cargas de una fase (fase - neutro) Compruebe la corriente en cada fase
VOLTAJE distribuida de manera desigual entre con un amperímetro de abrazadera. La
DESEQUILIBRAD las tres fases. corriente nominal de carga total NO
O debe sobrepasarse en ninguna fase
(CON CARGA) individual. Redistribuya la carga si es
necesario.


Gran caída de velocidad en el motor. Compruebe que la caída de velocidad
Protección UFRO del AVR activada. de sin carga a carga total no supere el
4 %. Inspeccione el LED del AVR; si
está ENCENDIDO, aumente la
velocidad del motor.
Carga desequilibrada. Compruebe el voltaje y la corriente de
carga en todas las fases. Si está
desequilibrada, redistribuya la carga
equitativamente entre las fases.
El circuito de caída de voltaje no se ha El circuito de caída de voltaje
ajustado correctamente o requiere un proporcionará una caída de voltaje
interruptor de cortocircuito para un solo adicional de -3 % con factor de
funcionamiento. potencia de 0,8 a carga total. En
máquinas de un solo funcionamiento,
esto se puede eliminar instalando un
interruptor de cortocircuito en la
REGULACIÓN DE entrada del CT de caída de voltaje
VOLTAJE (S1 – S2) en el AVR.
DEFICIENTE
(CON CARGA) Caída de voltaje entre el alternador y Compruebe el voltaje en ambos
la carga, debido a pérdidas de I2R en extremos del cable funcionando a
el cable. Esto será peor durante alzas carga completa. En casos graves, se
de corriente (p. ej. en el arranque del requiere un cable de diámetro más
motor). grande.
Falla en el rectificador o en el Probar los voltios de excitación sin
devanado de excitación. carga en el AVR X+ (F1) y XX- (F2). Si
es mayor de 12V CC, consulte
Localización de fallas: sin AVR
(consultar en la página 55)
El circuito de protección de baja Inspeccione el LED UFRO en el AVR.
frecuencia (UFRO) de AVR está Si está encendido, la protección UFRO
activado. está activada, lo cual indica una
velocidad baja.
Compruebe la velocidad con un
tacómetro y ajústela a la velocidad
nominal correcta (o la frecuencia).


El gobernador del motor está atascado Compruebe el rendimiento del motor
o lento para responder. La protección durante la aplicación de carga.
‘UFRO’ del AVR está activada. Compruebe si el LED AVR está
encendido mientras arranca el motor.
Compruebe si los circuitos de ‘CAÍDA’
o ‘REPOSO’ del AVR están activados.
Ajuste según sea necesario. (Consulte
la hoja de instrucciones del AVR.)
La protección ‘UFRO’ del AVR está Compruebe que la caída de velocidad
activada. de sin carga a carga total no supere el
4 %. Inspeccione el LED AVR. Si está
encendido, aumente la velocidad del
motor.
El circuito de caída de voltaje en Si la caída de voltaje es muy grande,
paralelo no se ha configurado aumentarán las reducciones de voltaje
correctamente. al arrancar el motor. Instalar un
interruptor de cortocircuito en los
alternadores de un solo
funcionamiento. Consultar Localización
de fallas: funcionamiento en paralelo
(Sección 5.15.6 en la página 68)
Las sobretensiones de carga provocan Compruebe la corriente con un
que la corriente exceda en 2,5 veces la amperímetro de abrazadera. Las
corriente de carga total. reducciones de voltaje pueden ser
excesivas si la corriente excede en 2,5
veces la carga total. Consulte al
RESPUESTA fabricante para obtener cálculos para
DEFICIENTE DEL el arranque del motor.
VOLTAJE ANTE
SOBRETENSION Caída de voltaje entre el alternador y Compruebe el voltaje en ambos
2
ES DE CARGA O la carga, debido a pérdidas de I R en extremos del cable a carga completa.
ARRANQUE DEL el cable. Esto será peor durante alzas En casos graves, se requiere un cable
MOTOR de corriente (p. ej. en el arranque del de diámetro más grande.
motor).
Los contactores del motor se retiran Todas las causas y las acciones de
durante el arranque (grandes alzas de esta sección se pueden aplicar a este
corriente, reducciones del voltaje problema. Consulte al fabricante sobre
superiores al 30 %). las reducciones de voltaje típicas.
El control de estabilidad del AVR no se Establezca el control de estabilidad del
ha ajustado correctamente. AVR para un rendimiento óptimo.
Ajústelo hacia la izquierda hasta que el
voltaje se vuelva inestable y, a
continuación, ajústelo ligeramente
hacia la derecha hasta que se
estabilice.
Devanados o rectificador giratorio Cualquier falla en esta área aparecerá
averiados. como voltaje de alta excitación en X+
(F1) y XX- (F2) en Localización de
fallas: sin AVR (consultar en la página
55)
Circuito de alivio del motor activado Compruebe si los circuitos de alivio del
durante el arranque del motor. motor de ‘CAÍDA’ o ‘REPOSO’ del
AVR están activados. Ajuste según
sea necesario. Consulte las
instrucciones del AVR para obtener


más información.
Falla en AVR. Reemplace el AVR y vuelva a realizar
la prueba con carga.
5.15.4 AVR de excitación separada - SIN carga

TABLA 14. LOCALIZACIÓN DE FALLAS: AVR DE EXCITACIÓN SEPARADA - SIN CARGA

Generador de imán permanente Desconecte los conectores PMG de
(PMG), los bornes de AVR P18-1, P18-2 y
estator o rotor defectuosos. P18-3. Ponga en funcionamiento el
alternador a la velocidad nominal.
Pruebe el voltaje fase a fase en los
conductores P18-1, P18-2 y P18-3 del
PMG con instrumentos de medición
r.m.s.
El voltaje medido es de 170 a 195 V
CA (a 50 Hz), 204 a 234 V CA (a 60
Hz), equilibrado dentro del 5 % en las
fases. (Consulte al fabricante para
obtener los últimos rangos de voltaje
de las especificaciones de datos para
el diseño DD-15590.)
Probar la resistencia fase a fase de los
devanados del estator del PMG con un
multímetro. La resistencia debe estar
dentro del 10 % del valor esperado
(consultar Sección 11.12.9 en la
página 315), y equilibrada en las
fases.
Sustituir o repetir la prueba según la
SIN VOLTAJE tabla Diagnóstico de fallas del PMG,
(SIN CARGA) que aparece a continuación.
Falla de aislamiento a tierra, en el Probar la resistencia del aislamiento de
estator del PMG. los devanados del estator del PMG
(consultar Sección 11.12.8 en la
página 310)
Falla en el voltímetro del panel. Compruebe el voltaje en los bornes del
alternador con un multímetro.
Conexiones sueltas, dañadas o Inspeccione las conexiones del tablero
corroídas. de control.
necesario.
Cortocircuito del varistor en el Probar los varistores. (Consultar
rectificador giratorio Sección 11.12.6 en la página 305)
Cortocircuito de los diodos en el Diodos de prueba. (Consultar Sección
rectificador giratorio. 11.12.6 en la página 305)
Circuito abierto en los devanados del Localización de fallas sin AVR
estator del excitador. (consultar Sección 5.15.1.1 en la
página 55
Falla en AVR


Reemplace el tablero de control y
SIN VOLTAJE Falla en el devanado. Circuito abierto o Localización de fallas sin AVR
cortocircuito en cualquier devanado de (consultar Sección 5.15.1.1 en la
(SIN CARGA) la máquina. página 55 )

Velocidad del motor baja Solucione las averías y repare los
BAJO VOLTAJE El circuito de protección de baja Utilice InPower para comprobar el
(SIN CARGA) frecuencia (UFRO) está activado. UFRO.
La entrada de detección de voltaje al Probar retroalimentación del suministro
AVR tiene circuito abierto o es muy de detección del AVR sin AVR
ALTO VOLTAJE baja. (consultar Sección 5.15.1.1 en la
(SIN CARGA) página 55)
Oscilación de la velocidad del motor Pruebe la estabilidad de la velocidad
(inestable). del motor con InPower. A veces este
problema se soluciona al aplicar una
carga.
La ganancia de AVR está ajustada Utilice InPower para ajustar la
incorrectamente. ganancia.
VOLTAJE
INESTABLE Conexiones sueltas o corroídas. Inspeccione todas las conexiones del
(SIN CARGA) tablero de control.
necesario.
Tierra intermitente (baja resistencia de Probar la resistencia de aislamiento de
aislamiento de los devanados). todos los devanados en Localización
de averías sin AVR (consultar Sección
5.15.1.1 en la página 55)
VOLTAJE SIN Falla en el devanado del estator Probar los devanados del estator
EQUILIBRIO principal. principal en Localización de averías sin
(SIN CARGA) AVR (consultar Sección 5.15.1.1)

TABLA 15. DIAGNÓSTICO DE FALLA DEL PMG
Resistencia fase a fase del estator del PMG

Voltaje del estator del PMG Dentro del rango y Fuera del rango o
equilibrado desequilibrado
Dentro del rango Equilibrado Sin fallas Recomprobar
resistencia
Desequilibrado Comprobar conector Reemplazar estator del
PMG
Fuera del rango Equilibrado Reemplazar rotor del Reemplazar estator del
PMG PMG
Desequilibrado Comprobar conector Reemplazar estator del
PMG

5.15.5 AVR de excitación separada - CON carga

TABLA 16. LOCALIZACIÓN DE FALLAS: AVR DE EXCITACIÓN SEPARADA - CON CARGA

Velocidad del motor baja. Solucione las averías y repare los
El circuito de protección de baja Utilice InPower para comprobar el
frecuencia (UFRO) está activado. UFRO.
Falla en el estator o rotor del Desconecte los conectores PMG de
generador de imanes permanentes los bornes AVR P2, P3, P4. Revise el
(PMG). voltaje en los conectores con un
multímetro, con el conjunto
funcionando a la velocidad correcta.
Para 50Hz, el voltaje en P2, P3 y P4
debe ser aproximadamente de 160 V
CC a 180 V CC. Para 60Hz, el voltaje
BAJO VOLTAJE es de entre unos 190 V CC y 210 V
(CON CARGA) CC.
Falla en diodos devanados o giratorios. Cualquier falla en esta área aparecerá
como voltaje de alta excitación en X+
(F1) y XX- (F2). Localización de fallas
sin AVR (consultar Sección 5.15.1.1
en la página 55 )
Caída de voltaje entre el alternador y Compruebe el voltaje en ambos
la carga, debido a pérdidas de I2R en extremos del cable a carga completa.
el cable. Esto será peor durante alzas En casos graves, se requiere un cable
de corriente (p. ej. en el arranque del de diámetro más grande.
motor).
Carga desequilibrada. Pruebe los voltajes en todas las fases.
Si no está equilibrado, redistribuya las
cargas entre las fases.
Carga de factor de potencia de Compruebe los voltios de excitación en
(CON CARGA) conducción. X+, (F1) y XX- (F2). El factor de
ALTO VOLTAJE potencia de conducción dará un
resultado anormalmente BAJO de
excitación CC. Retire los capacitores
de corrección del factor de potencia del
sistema a baja carga.


Gobierno del motor inestable Pruebe y repare los problemas de
(oscilación). rendimiento del motor.
Carga de factor de potencia de Aísle los capacitores de corrección del
conducción creada por capacitores de factor de potencia hasta que se haya
corrección de factores de potencia. aplicado suficiente carga al motor.
Cargas no lineales, que provocan Interacción de sistemas de bucle
interacción entre los sistemas cerrado que controlan la carga, el
dinámicos de control de bucle cerrado. alternador y el motor. La inestabilidad
es causada por una configuración de
VOLTAJE control hipersensible.
INESTABLE Pruebe diferentes ajustes de la
(CON CARGA) estabilidad del AVR, incluida la
ganancia de AVR.
Fluctuaciones en corriente de carga Compruebe la corriente de carga en
(arranque del motor o cargas una fuente de alimentación estable (es
recíprocas). decir, redes eléctricas) o consulte
Localización de fallas: sin AVR con un
suministro de CC variable (Sección
5.15.1.1 en la página 55).
La ganancia de AVR está ajustada Ajuste la ganancia del AVR hasta que
incorrectamente. se estabilice el voltaje.
Cargas de una fase (fase - neutro) Compruebe la corriente en cada fase
VOLTAJE distribuida de manera desigual entre con un amperímetro de abrazadera. La
DESEQUILIBRAD las tres fases. corriente nominal de carga total NO
O debe sobrepasarse en ninguna fase
(CON CARGA) individual. Redistribuya la carga si es
necesario.
Carga desequilibrada. Compruebe el voltaje y la corriente de
carga en todas las fases. Si está
desequilibrada, redistribuya la carga
equitativamente entre las fases.
Caída de voltaje entre alternador y Compruebe el voltaje en ambos
carga, debido a pérdidas en el cable extremos del cable funcionando a
de suministro (pérdidas I2R). carga completa. En casos graves, se
requiere un cable de diámetro más
REGULACIÓN DE
grande.
VOLTAJE
DEFICIENTE La ganancia de AVR está ajustada Ajuste la ganancia del AVR hasta que
(CON CARGA) incorrectamente. se estabilice el voltaje.
Falla en el rectificador o en el Probar los voltios de excitación sin
devanado de excitación. carga en el AVR X+ (F1) y XX- (F2). Si
es mayor de 12V CC, consulte
Localización de fallas: sin AVR (
Sección 5.15.1.1)
La protección de baja frecuencia Utilice InPower para comprobar el
(UFRO) está activada. UFRO.


El gobernador del motor está atascado Revisar el rendimiento del motor
o lento para responder. durante la aplicación de carga.
Compruebe si el LED AVR está
encendido mientras arranca el motor.
Compruebe si los circuitos de ‘CAÍDA’
o ‘REPOSO’ del AVR están activados.
Ajuste según sea necesario. (Consulte
la hoja de instrucciones del AVR.)
La protección ‘UFRO’ del AVR está Utilice InPower para comprobar el
activada. UFRO o reduzca la carga.
Las sobretensiones de carga provocan Compruebe la corriente con un
que la corriente exceda en 2,5 veces la amperímetro de abrazadera. Las
corriente de carga total. reducciones de voltaje pueden ser
excesivas si la corriente excede en 2,5
veces la carga total. Consulte al
fabricante para obtener cálculos para
el arranque del motor.
Caída de voltaje entre alternador y Compruebe el voltaje en ambos
RESPUESTA carga, debido a pérdidas de I2R en el extremos del cable a carga completa.
DEFICIENTE DEL cable del suministro. Esto será peor En casos graves, se requiere un cable
VOLTAJE ANTE durante sobretensiones (p. ej. en el de diámetro más grande.
SOBRETENSION arranque del motor).
ES DE CARGA O
ARRANQUE DEL Los contactores del motor se retiran Todas las causas y las acciones de
MOTOR durante el arranque (grandes alzas de esta sección se pueden aplicar a este
corriente, reducciones del voltaje problema. Consulte al fabricante sobre
superiores al 30 %). las reducciones de voltaje típicas.
El control de estabilidad del AVR no se Establezca el control de estabilidad del
ha ajustado correctamente. AVR para un rendimiento óptimo.
Ajústelo hacia la izquierda hasta que el
voltaje se vuelva inestable y, a
continuación, ajústelo ligeramente
hacia la derecha hasta que se
estabilice.
Falla en devanados o rectificador Cualquier falla en esta área aparecerá
giratorio como voltaje de alta excitación en X+
(F1) y XX- (F2). Si es mayor de 12V
CC, consulte Localización de fallas: sin
AVR ( Sección 5.15.1.1 en la página
55)
vuelva a realizar la prueba cuando esté
cargado.
COLAPSOS DE vuelva a realizar la prueba cuando esté
VOLTAJE cargado.
(CON CARGA) Sobrecarga grave o cortocircuito en las Comprobar la corriente de carga con
fases. un amperímetro de abrazadera.

5.15.6 Funcionamiento en paralelo

TABLA 17. LOCALIZACIÓN DE FALLAS: FUNCIONAMIENTO EN PARALELO

NO SE CERRARÁ EL El disyuntor incluye protección Asegúrese de que el
DISYUNTOR AL ‘Sincronización de sincroscopio indica que la
ESTABLECER EL comprobación’, que previene la máquina está EN FASE, o cerca
FUNCIONAMIENTO EN sincronización de fase. de la posición de las once en
PARALELO punto (al rotar en la dirección de
las agujas del reloj). Asegúrese
de que la diferencia de
velocidad entre el conjunto
entrante y la barra de bus es lo
suficientemente pequeña como
para evitar la rápida rotación del
sincroscopio (o las fluctuaciones
rápidas de las luces), antes de
cerrar el disyuntor.
La rotación de fase de los NO INTENTE EL
alternadores es distinta. FUNCIONAMIENTO EN
PARALELO hasta que la
rotación de fase de todos los
alternadores sea idéntica.
Compruebe la rotación de fase
de cada alternador. Intercambie
las conexiones de dos de las
fases para invertir la rotación de
fase de un alternador.
La diferencia de voltaje entre el El voltaje del conjunto entrante
alternador de entrada y la barra puede ser hasta un 4 % más
de bus es muy elevada. alto que el voltaje de la barra de
bus. ESTO ES NORMAL. No
ajuste la configuración original
de voltaje sin carga. Si la
diferencia es mayor del 4 %,
compruebe si hay una caída
excesiva de voltaje en los
alternadores cargados.
ESTADO INESTABLE EN Derivación del gobernador en Dejar que los motores se
FASE, ANTES DE LA uno o más motores. calienten y estabilicen antes de
SINCRONIZACIÓN iniciar el funcionamiento en
paralelo. Si se sigue derivando
la velocidad, compruebe los
gobernadores y el estado del
motor.
ESTADO INESTABLE EN Hay una variación de carga en Desconecte cualquier carga que
FASE, ANTES DE LA la barra de bus que provoca varíe rápidamente.
SINCRONIZACIÓN cambios de velocidad o Comprobar que no haya
frecuencia en el alternador posibilidad de que arranque un
cargado al realizar la motor o una carga automática al
sincronización. intentar sincronizar. NO intente
el funcionamiento en paralelo si
la corriente de carga es
inestable.


FRECUENCIA INESTABLE EN La caída de velocidad en el Aumente la caída de velocidad
PARALELO CON CARGA motor es muy ‘ajustada’ o hay del gobernador del motor un
irregularidades cíclicas 4 % (sin carga a carga total).
(inestabilidad) entre los Compruebe si hay
motores. (Compruebe los gobernadores "pegajosos" en
medidores de kW por si hay un nuevo motor. Comprobar si
cambios rápidos de potencia kW hay problemas cíclicos en los
entre los conjuntos). motores (incendios,
desequilibrio, etc).
VOLTAJE ESTABLE ANTES Y Generalmente es el resultado La fluctuación disminuirá
DESPUÉS, PERO INESTABLE de la ‘acometida’ mediante el cuando los alternadores se
DURANTE LA panel de sincronización o de los acerquen a la sincronía
SINCRONIZACIÓN circuitos de protección frente a (velocidades casi idénticas), y
fugas a tierra, que pueden desaparecerá completamente
formar un enlace de ‘bucle cuando el disyuntor esté
cerrado’ temporalmente entre cerrado. El equipo de
los alternadores durante la sincronización, la protección
sincronización. frente a fugas a tierra o los
circuitos de cableado en los
tableros de distribución pueden
producir problemas temporales
de acometida.
CORRIENTE NO El equipo de caída de voltaje en Compruebe si hay inversión en
CONTROLADA, AUMENTA paralelo se ha invertido en uno los CT de caída de voltaje.
MUY RÁPIDO CUANDO EL de los alternadores. Invierta el conductor S1-S2 en
DISYUNTOR ESTÁ CERRADO el CT de caída de voltaje.
Pruebe los voltios de excitación:
el alternador con caída invertida
tendrá más voltios de
excitación.
CIRCULACIÓN DE La caída de voltaje en paralelo Compruebe si hay inversión en
CORRIENTE ESTABLE EN se ha invertido en TODOS los las caídas de voltaje. Invierta
TODOS LOS alternadores. los conductores S1–S2 para
ALTERNADORES, NO corregirla. Si se repite este error
REDUCIDA POR EL AJUSTE de alambrado, provocará una
DE VOLTAJE circulación de corriente estable
que no se podrá ajustar por los
medios normales.


CIRCULACIÓN DE Diferencia de voltaje (nivel de Compruebe los voltajes sin
CORRIENTE ESTABLE EN excitación) entre los carga (frecuencias idénticas), y
AMBOS ALTERNADORES SIN alternadores. asegúrese de que todos los
CARGA alternadores tienen el mismo
voltaje. No trate de hacer
ajustes al compartir la carga.
El equipo de caída de voltaje en Compruebe si hay inversión en
paralelo se ha invertido en TODOS los CT de caída de
AMBOS alternadores. (A voltaje.
diferencia de UNA inversión de
caída de voltaje, que es un
estado altamente INESTABLE.)
Configuración incorrecta del Compruebe la configuración de
equipo de caída de voltaje en los ajustadores de caída de
paralelo. voltaje.
Compruebe que los CT de
caída de voltaje están en la fase
correcta. Compruebe que la
salida de CT al AVR S1-S2 está
bien.
POTENCIA DESEQUILIBRADA Los motores no están Ajustar la caída del gobernador
EN MEDIDORESDE compartiendo la potencia (kW) en los motores para equiparar
KILOVATIOS equitativamente. los kilovatios compartidos.
CORRIENTE Diferencia de voltaje (niveles de Compruebe el voltaje exacto de
DESEQUILIBRADA EN excitación) entre las máquinas. las máquinas sin carga por
AMPERÍMETROS DESPUÉS separado.
DE EQUIPARAR LOS
KILOVATIOS El equipo de caída de voltaje en Ajústelo como se indica en el
paralelo no se ha ajustado texto anterior.
correctamente.
POTENCIA DESEQUILIBRADA Los gobernadores del motor no Se deben ajustar los
AL AUMENTAR O DISMINUIR son compatibles o los nuevos gobernadores del motor para
LA CARGA gobernadores están ‘pegajosos’, proporcionar unas
lo que provoca que no se características similares sin
compartan los kW carga y con carga total.
equitativamente con las Compruebe si hay
variaciones del rango de carga. gobernadores ‘pegajosos’ o
motores nuevos o recién
pintados. Se debe establecer
una caída de velocidad mínima
del 2 % en los gobernadores
electrónicos para garantizar que
se comparte la carga de
kilovatios de forma satisfactoria.
Si se necesita una regulación
de velocidad más ajustada, se
debe instalar un sistema
isócrono de compartición de
carga.


AUMENTO DEL Diferencia de las Ponga en funcionamiento cada
DESEQUILIBRIO DE LA configuraciones del nivel de alternador por separado y
CORRIENTE AL AUMENTAR caída en paralelo. aplique una carga de
LA CARGA Diferencia en la regulación de aproximadamente un 25 %,
voltaje de sin carga a carga total 50 % y 100 % de la carga total.
del AVR. Pruebe el voltaje con cada
Estas configuraciones son los carga y compare los valores con
factores que más contribuyen a los de los otros alternadores.
las características de carga y Ajuste los sistemas de control
voltaje de la máquina y, por lo para eliminar las diferencias de
tanto, se deben ajustar para regulación.
proporcionar las mismas Repita el método con toda la
características a las máquinas carga inductiva posible, es
que estén conectadas en decir, motores, transformadores,
paralelo. etc. Configure los ajustadores
de la caída en paralelo para
lograr una compartición de la
carga inductiva equitativa.
REGULACIÓN DE VOLTAJE Cantidad excesiva de caída de Para la regulación de voltaje
DEFICIENTE CUANDO LA voltaje en paralelo en el circuito. normal en una máquina que
MÁQUINA FUNCIONA POR funciona por separado, se debe
SEPARADO instalar un interruptor de
cortocircuito en el transformador
de la caída en paralelo. (S1-S2).
Esto se debe indicar claramente
en el panel como
funcionamiento ‘Sencillo’ y
‘Paralelo’.
POTENCIA Las características de la ‘caída’ Es fundamental que haya una
DESEQUILIBRADA, LOS de velocidad del gobernador del caída de voltaje del motor de al
MOTORES 'OSCILAN' EN LOS motor electrónico tienen una menos un 2 % para la
SOPORTES configuración muy ajustada. compartición de kW (corriente
activa). Si se requiere un 1 % o
menos de regulación de
velocidad, se debe instalar un
sistema isócrono de
compartición de carga y un
gobernador electrónico.
5.15.7 Localización de fallas del AVR

Esta sección contiene consejos generales para diagnosticar fallas en los AVR. Para más información
acerca de solución de problemas, consulte las instrucciones de Especificaciones, instalación y ajuste
o el manual de instrucciones específico del modelo de AVR. El AVR tiene un circuito de protección
que funciona bajo condiciones de falla transcurridos unos 8 segundos (el retardo exacto dependerá
del tipo de AVR). El circuito elimina la excitación del alternador, lo que provoca un colapso del voltaje
de salida, y se bloquea hasta que se para y se vuelve a arrancar el alternador. El diseñador del
sistema debe asegurarse de que esta función es compatible con toda la protección del sistema.

Síntoma Acción
EL VOLTAJE NO AUMENTA Compruebe el enlace K1:K2 en el AVR o los bornes auxiliares.
AL INICIO Reemplácelo si es necesario y reinicie.
EL VOLTAJE AUMENTA AL Compruebe la configuración del potenciómetro de control de
INICIAR EN UN VALOR voltios del AVR. Corrija en caso necesario.
INCORRECTO Compruebe ‘el compensador manual’ si se incluye. Ajuste si es
preciso.
Compruebe la velocidad del alternador. Corrija si es necesario y
reinicie.
Compruebe el indicador ‘UFRO’ del AVR. Si se ilumina, consulte
el Procedimiento de ajuste de UFRO.
EL VOLTAJE AUMENTA MUY Compruebe si el alternador se acelera de la manera esperada.
LENTAMENTE EN EL INICIO Corrija si es necesario y reinicie.
Compruebe la configuración de la aceleración ajustable. Corríjala
si es necesario y reinicie.
EL VOLTAJE AUMENTA A UN Compruebe el cableado del AVR con el diagrama de cableado.
VALOR ALTO AL INICIAR
EL VOLTAJE AUMENTA A UN Compruebe el cableado del AVR con el diagrama de cableado.
VALOR ALTO Y DESPUÉS
CAE A UN VALOR BAJO AL
INICIAR
EL VOLTAJE ES NORMAL Y Compruebe la carga del alternador
LUEGO CAE A UN VALOR Compruebe el sistema rectificador (consulte la sección
BAJO EN FUNCIONAMIENTO Reparación y mantenimiento).
EL VOLTAJE ES INESTABLE Compruebe si la velocidad del alternador es estable. Corrija si es
EN FUNCIONAMIENTO necesario y reinicie.
TANTO SIN CARGA COMO Compruebe el cableado del AVR con el diagrama de cableado.
CON CARGA Ajuste el control de estabilidad del AVR lentamente en el sentido
de las agujas del reloj hasta que se estabilice.
EL VOLTAJE CAE A UN Compruebe que la velocidad del alternador no cae al aplicar la
VALOR BAJO AL APLICAR carga. Corrija si es necesario y reinicie.
CARGA Compruebe el indicador ‘UFRO’ del AVR. Si se enciende cuando
se aplica la carga, consulte Procedimiento de ajuste del UFRO.
Si con todas las pruebas y comprobaciones anteriores es imposible localizar la falla del alternador,
hay que asumir que el AVR es defectuoso. El AVR no tiene ningún elemento que se pueda reparar.
El AVR se debe reemplazar únicamente por una pieza de Cummins auténtica.
5.15.7.1 Procedimiento de ajuste de UFRO

1. Detenga el alternador.
2. Compruebe que el enlace de selección de UFRO del AVR está definido para la frecuencia de
operación requerida.
3. Arranque el alternador y hágalo funcionar sin carga a la velocidad nominal.
4. Si el voltaje ya es correcto y el indicador del UFRO no se enciende, vuelva al procedimiento de
localización de fallas.
5. Si el LED del UFRO se enciende, haga lo siguiente.
6. Ajuste el control del UFRO totalmente en sentido de las agujas del reloj.
7. Establezca la velocidad del alternador en el umbral deseado del UFRO (normalmente un 95 %
de la velocidad nominal).

8. Ajuste el control del UFRO lentamente en el sentido contrario a las agujas del reloj hasta que se
ilumine el indicador del UFRO.
9. Vuelva a girar el control ligeramente en el sentido de las agujas del reloj hasta que el indicador
se apague.
10. El ajuste del UFRO ya es correcto. Regrese al procedimiento de búsqueda de fallas.
5.16 Cómo obtener servicio

En Cummins Power Generation, queremos proporcionar más que simplemente un buen
mantenimiento. El proceso comienza con una descripción precisa de la información del grupo
electrógeno, como códigos de evento/falla y qué procedimientos de localización de averías se
realizaron, sin los cuales no es posible realizar ninguna reparación con exactitud.
Antes de contactarse con el distribuidor local, localizar la chapa de identificación en el costado de la
caja de salida del generador y tener disponible la siguiente información:
Modelo de controlador:
_______________________________________________________________________
Número de pieza de control y número de serie:
________________________________________________________________________________
__________
Describir el problema del control:
________________________________________________________________________________
__________
________________________________________________________________________________
__________
¿Hay algún código de falla en el tablero del operador?
________________________________________________________________________________
__________
Si es así, enumerar los códigos de falla del tablero del operador:
________________________________________________________________________________
__________
Para buscar el distribuidor más cercano,
1. Visitar www.cumminspower.com.
2. Hacer clic en “Distributor Locator” (Localizador de distribuidores).
En Cummins Power Generation, queremos proporcionar más que simplemente un buen

mantenimiento. El proceso comienza con una descripción precisa de la información del grupo
electrógeno, como códigos de evento/falla y qué procedimientos de localización de averías se
realizaron, sin los cuales no es posible realizar ninguna reparación con exactitud.
Antes de contactarse con el distribuidor local, localizar la chapa de identificación en el costado de la
caja de salida del generador y tener disponible la siguiente información:
ADVERTENCIA
El mantenimiento o cambio incorrecto de piezas puede resultar en graves lesiones
personales o la muerte, y/o daños al equipo. El personal de servicio debe estar capacitado y
tener experiencia en trabajos eléctricos y mecánicos. Leer las Medidas de seguridad y
respetar todas las instrucciones y advertencias dadas en este manual.


6 Localización de averías -
PowerCommand 3.3
6.1 Tipos de eventos/fallas
El PCC genera estos tipos de eventos/fallas.
6.1.1 Paradas por falla

El PCC genera paradas por falla para evitar daños en el grupo electrógeno y lo apaga de inmediato.
Cuando genera una parada por falla, esta falla se activa. El PCC inicia una secuencia de parada sin
enfriamiento.
La parada por falla activa aparece en la pantalla Shutdown Faults (Paradas por falla). Además, el
PCC proporciona estas indicaciones mientras haya una parada por falla activa:
• El LED de parada en el tablero del operador está iluminado.
• El evento 1541 (Parada común) está activo.
• El evento 1483 (Alarma común) está activo.
No se puede arrancar el grupo electrógeno hasta que se borra la falla. Seguir estos pasos para borrar
una parada por falla:
1. Corregir los problemas que causaron la falla.
2. Asegurarse de que los botones de parada de emergencia se encuentren inactivos y cambiar el
PCC a modo de apagado.
AVISO
Si la opción Remote Fault Reset Enabled (Reposición de falla remota habilitada) está
ajustada en Enable (Habilitar), también puede borrar paradas por falla en modo
Automático. En este caso, cambiar el PCC a modo Automático y asegurarse de que la
señal de ejercicio y la de arranque remoto estén inactivas. El PCC genera el evento 2941
(Ocurrencia de reposición de falla de parada remota) cuando las fallas de parada se
reposicionan en modo Automático.
3. Activar la señal de reposición de falla.

Las fallas que se han borrado aparecen en la pantalla Fault History (Historial de fallas).
6.1.1.1 Paradas por falla con enfriamiento

Las paradas por falla con enfriamiento son paradas por falla en las cuales el PCC tiene tiempo de
enfriar el grupo electrógeno.
Cuando el PCC genera una parada por falla con enfriamiento, esta parada por falla con enfriamiento
se activa. Si el PCC está funcionando en el estado de conexión en paralelo Load Govern
(Gobernación de carga), inicia una secuencia de parada manual y comienza a ejecutar el proceso de
descarga gradual de kW de gobernación de carga. Si el PCC no está funcionando en ese estado de
conexión en paralelo, inicia una secuencia de parada controlada. Una vez finalizada la secuencia de
parada, el PCC genera la parada por falla 1336 (Enfriamiento terminado).
Si se activa una parada por falla con enfriamiento y la velocidad del motor es mayor que cero, se
activa la falla de advertencia 1132 (Parada controlada). Se puede asignar este evento/falla a una
salida configurable, para que el PCC notifique a un dispositivo externo que detendrá el grupo
electrógeno.
En otros modos, las paradas por falla con enfriamiento son iguales que las paradas por falla.

6. Localización de averías - PowerCommand 3.3 9-2016
6.1.1.2 Paradas por falla críticas vs. paradas por falla no críticas
El PCC siempre para el grupo electrógeno cuando se genera una parada por falla crítica. Las paradas
por falla no críticas no impiden que el PCC arranque o haga funcionar el grupo electrógeno cuando el
modo Battle Short (Derivación) está activo. El PCC también responde a paradas por falla críticas y no
críticas de manera diferente si está configurada la parada retardada.
AVISO
Esta descripción corresponde tanto a las fallas por parada con enfriamiento como a las fallas
por parada.
En la siguiente tabla se identifican las paradas por falla críticas.
TABLA 18. PARADAS POR FALLA CRÍTICAS
Código de evento/falla Descripción

115 Error de sensor de giro del motor
234 Velocidad alta del cigüeñal
236 Se perdieron ambas señales de
velocidad del motor
359 Falla de arranque
781 Falla de enlace de datos CAN
1245 Falla de parada de motor
1247 Parada del motor no anunciada
1336 Enfriamiento terminado
1433 Parada de emergencia local
1434 Parada de emergencia remota
1438 Falla de giro
1992 Sensor de cigüeñal alto
2335 Detección de voltaje de CA perdido
(Falla de excitación)
2914 Falló el medidor de CA del grupo
electrógeno
Todas las demás fallas de parada son no críticas. El PCC igualmente proporciona las indicaciones
habituales de que ha ocurrido una falla de parada, aunque sobrepase una falla de parada no crítica.
6.1.2 Fallas de advertencia

El PCC genera fallas de advertencia para advertir al operador cuando están ocurriendo condiciones
no seguras.
Cuando el PCC genera una falla de advertencia, esa falla se activa. Sin embargo, las fallas de
advertencia activas no tienen ningún efecto sobre el funcionamiento del grupo electrógeno. El grupo
electrógeno puede arrancar, seguir funcionando y parar de la manera usual.
Las fallas de advertencia activas aparecen en la pantalla Warning Faults (Fallas de advertencia).
Además, el PCC proporciona estas indicaciones siempre que haya una falla de advertencia activa:
• El LED de advertencia en el tablero del operador está iluminado.
• El evento 1540 (Advertencia común) está activo.
• El evento 1483 (Alarma común) está activo.

9-2016 6. Localización de averías - PowerCommand 3.3
Seguir estos pasos para borrar una falla de advertencia.

1. Corregir las condiciones que causaron la falla.
2. Activar la señal de reposición de falla.
Las fallas que se han borrado aparecen en la pantalla Fault History (Historial de fallas).
6.1.2.1 Eventos de reducción

Los eventos de reducción son fallas de advertencia en las cuales el PCC también solicita una
reducción del nivel de salida de kW del grupo electrógeno.
Si hay un evento de reducción activo, la Solicitud de reducción (este parámetro no está disponible en
el Tablero del operador, consultar tabla de parámetros) es el porcentaje de nivel de salida de kW
actual que el PCC querría eliminar. Cada evento de reducción tiene este porcentaje asociado. Si hay
dos o más eventos de reducción activos al mismo tiempo, el PCC considera sólo el porcentaje
máximo solicitado por cada evento de reducción. El PCC no agrega los porcentajes a la misma vez.
Por ejemplo, si un evento de reducción solicita una reducción del 10% y un segundo evento de
reducción solicita una reducción del 20%, la Solicitud de reducción (este parámetro no está disponible
en el Tablero del operador, consultar tabla de parámetros) es 20%, no 30%.
Si el PCC está funcionando en el estado de conexión en paralelo Load Govern (Gobernación de
carga), el PCC solicita que el Genset % Standby Total kW (Total de kW de reserva porcentual del
grupo electrógeno) no sea mayor que 100% - Solicitud de reducción (este parámetro no está
disponible en el Tablero del operador, consultar tabla de parámetros). Esto es una limitación para
Load Govern kW Target (kW objetivo de gobernación de carga).
Si el PCC no está funcionando en el estado de conexión en paralelo Load Govern (Gobernación de
carga), el PCC genera la falla de advertencia 1464 (Falla de desconexión de la carga). Si el
parámetro Load Dump/Configurable Output #11 Output Function Pointer (Puntero de función de salida
de la Salida configurable N.° 11/Desconexión de la carga) está establecido en el valor
predeterminado, la conexión de desconexión de carga está activa. El PCC no hace nada más que
reducir el nivel de salida de kW. Los dispositivos externos están a cargo de la reducción de carga.
Si el parámetro LBNG Genset Enable (Habilitar grupo electrógeno de gas natural de combustión
pobre) está ajustado en Enable (Habilitado), el PCC reconoce las solicitudes de reducción del módulo
de control del motor (ECM) sólo si se cumplen todas estas condiciones.
• El parámetro LBNG Genset Enable (Habilitar grupo electrógeno de gas natural de combustión
pobre) debe estar ajustado en Enable (Habilitado).
• La conexión de autorización de reducción de AUX 101 debe estar activa.
6.1.3 Eventos
El PCC genera eventos para notificar a los dispositivos externos cuando se reúnen determinadas
condiciones. Estas son algunas de las formas que tiene el PCC para enviar notificaciones:
• Salidas configurables.
• Dispositivos de PCCNet (por ejemplo, los eventos pueden controlar un LED o una salida
configurable de un dispositivo de PCCNet).
Cuando los dispositivos externos reciben la notificación de un evento, depende de ellos responder a
dicho evento. Los eventos no aparecen en ninguna pantalla del tablero del operador.
6.2 Señal de reposición de falla

Esta señal puede provenir de cualquiera de estas fuentes:
• Conexión de reposición de falla del PCC (por lo general, es el botón de reposición en el tablero
del operador).
• Botón de reposición en el tablero del operador.
• Redes de Modbus.

• Herramienta de servicio basada en PC, como InPower.

Esta señal se activa durante un segundo cuando alguna de estas fuentes cambia de inactiva a activa.
Después, la señal permanece inactiva hasta que alguna de estas fuentes cambia nuevamente de
inactiva a activa.
6.3 Parada retardada

El PCC proporciona una advertencia anticipada de una parada inminente si se reúnen todas estas
condiciones:
• El parámetro Delayed Shutdown Enable (Habilitar parada retardada) está ajustado en Enable
(Habilitado).
• El ECM está ajustado en Habilitar modo en derivación (únicamente ECM Core 2).
• Se produce una parada por falla no crítica y no hay paradas por falla críticas.
Cuando se reúnen estas condiciones, el PCC genera la falla de advertencia 1124 (Parada retardada)
y espera el Retardo de parada retardada antes de iniciar la secuencia de parada.
6.4 Lista de eventos/fallas

Esta tabla identifica las fallas y los eventos que puede generar el PCC.
AVISO
Es posible que el grupo electrógeno PCC no tenga capacidad para generar algunas fallas o
eventos.
Se puede usar InPower para aumentar la respuesta/gravedad de un evento o falla. Por ejemplo, se
puede cambiar un evento a falla de advertencia o una falla de advertencia a parada por falla. No se
puede ajustar la respuesta/gravedad de un evento o falla (excepto el evento/falla 1452 [Disyuntor del
grupo electrógeno no se cierra]) a un valor inferior al predeterminado y no se puede cambiar la
gravedad de ninguna falla o evento con un asterisco (*).
TABLA 19. LISTA DE EVENTOS/FALLAS
Código de evento/falla Descripción Gravedad

111 Falla interna crítica del módulo de control del motor Parada
115 Error de sensor de giro del motor Parada
121 Error de pérdida del canal principal del EPS Advertencia
122 Alta presión de múltiple 1 Advertencia
123 Baja presión de múltiple 1 Advertencia
124 Alta presión de múltiple 1 Advertencia
135 Alta presión de mecanismo de aceite 1 Advertencia
136 Error de presión de entrada alta del aceite Advertencia
137 Error de presión de entrada baja del aceite Advertencia
141 Baja presión de mecanismo de aceite 1 Advertencia
142 Error de sobrepresión del aceite Advertencia
143 Baja presión de mecanismo de aceite Advertencia
144 Alta temperatura de refrigerante 1 Advertencia


145 Baja temperatura de refrigerante 1 Advertencia
146 Prealarma de alta temperatura de refrigerante del motor Reducción
151 Alta temperatura de refrigerante Parada
152 Temperatura del múltiple de admisión 1 por encima de lo Advertencia
normal
153 Alta temperatura de múltiple de admisión 1 Advertencia
154 Baja temperatura de múltiple de admisión 1 Advertencia
155 Alta temperatura de múltiple de admisión 1 Parada
156 Temperatura del múltiple de admisión 2 fuera de rango - Advertencia
alto
bajo
158 Temperatura alta del múltiple de admisión 2 Parada
alto
bajo
alto
bajo
175 Throttle_Driver_Feedback_High_Error Parada con
enfriamiento
176 Throttle_Driver_Feedback_Low_Error Parada con
enfriamiento
177 Throttle_Actuator_Error Parada con
enfriamiento
187 Bajo suministro del sensor 2 Advertencia
189 Causa raíz de la temperatura del refrigerante de alta Parada con
temperatura desconocida enfriamiento
195 Alto nivel de refrigerante 1 Advertencia
196 Bajo nivel de refrigerante 1 Advertencia
197 Bajo nivel de refrigerante Advertencia
212 Alta temperatura de aceite 1 Advertencia
213 Baja temperatura de aceite 1 Advertencia
214 Alta temperatura de aceite 1 Parada
219 Depósito de nivel remoto de aceite del motor: nivel Advertencia
inferior crítico
221 Sensor de presión de aire alto Advertencia


222 Sensor de presión de aire bajo Advertencia
223 Solenoide de válvula de quema aceite bajo Advertencia
224 Solenoide de válvula de quema aceite alto Advertencia
228 Baja presión de refrigerante Parada
229 Presión del refrigerante de alta temperatura incorrecta Advertencia
231 Alta presión de refrigerante Advertencia
232 Baja presión de refrigerante Advertencia
233 Presión del refrigerante de alta temperatura moderada Advertencia
baja
234 Velocidad de cigüeñal alta Parada
235 Bajo nivel de refrigerante Parada
236 Se perdieron ambas señales de velocidad del motor Parada
239 Suministro principal alto Advertencia
244 Control de lámpara de parada roja fuera de rango - bajo Advertencia
245 Control de ventilador bajo Advertencia
246 Sensor de temperatura del tubo de escape 1 fuera de Advertencia
rango - alto
247 Sensor de temperatura baja del tubo de escape 1 fuera Advertencia
de rango - bajo
248 Sensor de temperatura alta del tubo de escape 1 Advertencia
253 Error de nivel de aceite bajo Parada con
enfriamiento
254 FSO_PWM_HIGH_CONTROL_ERROR Parada
255 FSO_PWM_LOW_CONTROL_ERROR Advertencia
259 Válvula de corte de combustible del motor atascada en Advertencia
posición abierta
261 Alta temperatura de combustible Advertencia
263 Alta temperatura de combustible 1 Advertencia
265 Baja temperatura de combustible 1 Advertencia
266 Alta temperatura de combustible Parada
271 Baja presión de bomba de combustible Advertencia
272 Alta presión de bomba de combustible Advertencia
277 Válvula de control del combustible desajustada Advertencia
281 Desequilibrio de presión del cilindro Advertencia
284 Sensor de posición/velocidad del motor: voltaje por Advertencia
debajo de lo normal
285 Error de tasa de PGN de Mux de CAN Advertencia


286 Error de calibración de Mux de CAN Advertencia
287 Error de datos de aceleración de Mux de CAN Advertencia
295 Error de presión de aire - tecla activada Advertencia
311 ACT1_FF_SHORTED_HS_TO_LS_ERROR Advertencia
312 ACT5_SHORTED_HS_TO_LS_ERROR Advertencia
313 ACT3_RF_SHORTED_HS_TO_LS_ERROR Advertencia
314 ACT6_SHORTED_HS_TO_LS_ERROR Advertencia
315 ACT2_FT_SHORTED_HS_TO_LS_ERROR Advertencia
319 Introducción de potencia del RTC: datos erráticos Advertencia
intermitentes o constantes
321 ACT4_RT_SHORTED_HS_TO_LS_ERROR Advertencia
322 Corriente baja en solenoide de inyección 1 Advertencia
334 Temperatura del refrigerante de alta temperatura Advertencia
incorrecta
341 Datos del módulo de control del motor perdidos Advertencia
342 Falla de código de calibración Parada
343 Falla de hardware de ECM Advertencia
346 Error de datos de apagado perdidos Advertencia
351 Falla de suministro de inyector Advertencia
354 Manifold_Absolute_Pressure_1_High_Error Advertencia
355 Manifold_Absolute_Pressure_1_Low_Error Advertencia
359 No arranca Parada
378 Circuito de la válvula de control de inyección del Advertencia
combustible eléctrica: corriente por debajo de lo normal
379 Circuito de la válvula de control de inyección del Advertencia
combustible eléctrica: corriente por encima de lo normal
386 Alto suministro de sensor 1 Advertencia
394 Circuito de control del accionador de sincronización del Advertencia
motor: corriente por debajo de lo normal
395 Circuito de control del accionador de sincronización del Advertencia
motor: corriente por encima de lo normal
396 Circuito del sensor de control del solenoide de la válvula Advertencia
de control del combustible 2: OC


397 Circuito a tierra de control del solenoide de la válvula de Advertencia
control del combustible 2
398 Circuito 2 de control del accionador de sincronización del Advertencia
motor: OC
399 Circuito a tierra de control del accionador de Advertencia
sincronización del motor 2
412 Error: El enlace J1708 no puede transmitir Evento
414 Error: El enlace J1708 no es lo suficientemente rápido Evento
415 Baja presión de mecanismo de aceite Parada
418 Alto nivel de H2O en combustible Advertencia
419 Desequilibrio del bando de presión del múltiple de Advertencia
admisión: datos erráticos
421 Alta temperatura de aceite Reducción
422 Error de datos de nivel de refrigerante Advertencia
425 Error de temperatura del aceite Advertencia
426 Enlace de datos J1939: datos Evento
erráticos/intermitentes/constantes
427 Enlace de datos CAN degradado Advertencia
433 Circuito del sensor de presión del múltiple de admisión: Advertencia
datos erráticos
435 Error de interruptor de presión de aceite Advertencia
441 Bajo voltaje de batería 1 Advertencia
442 Alto voltaje de batería 1 Advertencia
449 Alta presión de medidor de inyección 1 Parada
451 Alta presión de medidor de inyección 1 Advertencia
452 Baja presión de medidor de inyección 1 Advertencia
453 Gas_Mass_Flow_High_Error Advertencia
454 Gas_Mass_Flow_Low_Error Advertencia
458 Spark_Timing_B_Error Parada con
enfriamiento
459 Spark_Timing_A_Error Parada con
enfriamiento
461 Spark_Reference_B_Error Parada con
enfriamiento
462 Spark_Reference_A_Error Parada con
enfriamiento
463 Exhaust_Gas_Oxygen_High_Error Advertencia
464 Exhaust_Gas_Oxygen_Low_Error Advertencia
471 Error de advertencia de nivel de aceite del sumidero Advertencia
477 Error de voltaje bajo de la batería aislado Advertencia


478 Error de voltaje alto de la batería aislado Advertencia
482 Presión baja del combutible: válida pero por debajo de lo Advertencia
normal; gravedad moderada
488 Alta temperatura de múltiple de admisión 1 Reducción
496 Voltaje de suministro del sensor de velocidad del motor 2: Advertencia
causa desconocida
512 Retroalimentación de la posición del acelerador 1 fuera Advertencia
de rango - alto
513 Retroalimentación de la posición del acelerador 1 fuera Advertencia
de rango - bajo
514 FCV_Actuator_Error Parada con
enfriamiento
546 Alta presión de suministro de combustible Advertencia
547 Baja presión de suministro de combustible Advertencia
553 Alta presión de APC Advertencia
554 Error de presión de APC Advertencia
556 Alta presión de cigüeñal Parada
557 Válvula de control de combustible 2 fuera de rango - alto Parada con
enfriamiento
558 Válvula de control de combustible 2 fuera de rango - bajo Advertencia
559 Baja presión de medidor de inyección 1 Advertencia
561 Heavy_Knock_Error_1_(A1) Parada con
enfriamiento
562 Heavy_Knock_Error_2_(B1) Parada con
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
571 Golpeteo del cilindro 1 (A1) fuera de rango - bajo Advertencia
572 Golpeteo del cilindro 2 (B1) fuera de rango - bajo Advertencia


584 Error de control alto de DRV3 del lado alto Advertencia
585 Error de control bajo de DRV3 del lado alto Advertencia
591 Exhaust_Backpressure_High_Error Advertencia
592 Exhaust_Backpressure_Low_Error Advertencia
595 Error de advertencia de sobrevelocidad del turbocargador Advertencia
1
611 Parada en caliente del motor Advertencia
618 Presión de entrada alta del turbocargador 1 Advertencia
619 Presión de entrada alta del turbocargador 2 Advertencia
641 Error grave de temperatura alta del tubo de escape 1 Parada con
(A1) enfriamiento
(A2) enfriamiento
(A3) enfriamiento
(A4) enfriamiento
(A5) enfriamiento
(A6) enfriamiento
(A7) enfriamiento
(A8) enfriamiento
(A9) enfriamiento
(B1) enfriamiento
(B2) enfriamiento
(B3) enfriamiento
(B4) enfriamiento


(B5) enfriamiento
(B6) enfriamiento
(B7) enfriamiento
671 Temperatura del cilindro del tubo de escape 1 (A1) fuera Advertencia
de rango - bajo
de rango - bajo
de rango - bajo
de rango - bajo
de rango - bajo
de rango - bajo
de rango - bajo
de rango - bajo
683 Velocidad del turbocargador 2 moderada alta Advertencia
684 Velocidad del turbocargador 2 moderada baja Advertencia
685 Velocidad del turbocargador 2 incorrecta Advertencia
686 Velocidad del turbocargador 1 incorrecta Advertencia
687 Velocidad del turbocargador 1 baja Advertencia
689 Error de velocidad de cigüeñal Advertencia
697 Alta temperatura de ECM Advertencia
698 Baja temperatura de ECM Advertencia
721 Temperatura del tubo de escape 2 (B1) fuera de rango - Advertencia
bajo
bajo
bajo
bajo
bajo
bajo
bajo


bajo
731 Desalineación mecánica del cigüeñal Advertencia
736 Presión del aire del arrancador fuera de rango - bajo Advertencia
737 Presión del aire del arrancador fuera de rango - alto Advertencia
738 Error de falta de presión del aire del arrancador Advertencia
741 Error de restricción de la presión del filtro de aire alta Advertencia
742 Error de restricción de la presión del filtro de aire baja Advertencia
751 Gas_Mass_Flow_In_Range_Error Advertencia
752 Exhaust_Gas_Oxygen_In_Range_Error Advertencia
757 ALL_PERSISTANT_DATA_LOST_ERROR Advertencia
778 EPS_Backup_Lost_Sync_Error Advertencia
781 Falla de enlace de datos CAN Parada
782 Condición existente: no se reciben datos de la red de Advertencia
motor del enlace de datos 2 SAE J1939
783 Error de tasa de múltiple de admisión 1 Parada
831 Bujía 1 (A1) fuera de rango - bajo Advertencia
832 Bujía 2 (B1) fuera de rango - bajo Advertencia
891 Causa del error de la bujía 1 (A1) desconocida Advertencia
892 Causa del error de la bujía 2 (B1) desconocida Advertencia


1117 Pérdida de potencia con ignición encendida Advertencia
1121 Falla de desconexión Advertencia
1122 Retardo de nominal a ralentí Evento
1124 Parada retardada Advertencia
1131 Derivación activa Advertencia
1132 Parada controlada Advertencia
1139 UFD_INJECTOR_1_ERROR Advertencia
1213 COP_Overboost_Error Parada con
enfriamiento
1219 Disyuntor de la red pública disparado Advertencia
1223 Frecuencia de la red pública Advertencia
1224 Sobrevoltaje del grupo electrógeno Advertencia
1225 Voltaje insuficiente del grupo electrógeno Advertencia
1226 Frecuencia del grupo electrógeno Advertencia
1242 DUAL_ACCEL_CONFORMANCE_ERROR Parada
1243 Motor reducido Reducción
1244 Parada normal de motor Parada


1245 Falla de parada de motor Parada
1246 Falla de motor desconocida Advertencia
1247 Parada silenciosa del motor Parada
1248 Advertencia de motor Advertencia
1256 Error en estado de ID de módulo de control Advertencia
1257 Falla en estado de ID de módulo de control Parada
enfriamiento
1276 Golpeteo del cilindro 10 (B5) fuera de rango - alto Advertencia
1278 Golpeteo del cilindro 11 (A6) fuera de rango - alto Advertencia
1279 Advertencia de golpeteo 12 (B6) alto Advertencia
enfriamiento
1284 Advertencia de golpeteo 13 (A7) alto Advertencia
1285 Continuous_Light_Knock_Error_13_(A7) Parada con
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
1312 Entrada configurable N.° 2 Evento


1322 Punto de ajuste de carga en kW fuera de rango - alto Advertencia
1323 Punto de ajuste de carga en kW fuera de rango - bajo Advertencia
1324 Punto de ajuste de carga en kVAr fuera de rango - alto Advertencia
1325 Punto de ajuste de carga en kVAr fuera de rango - bajo Advertencia
1328 Disyuntor del grupo electrógeno disparado Advertencia
1336 Enfriamiento terminado Parada
1353 Continuous_Light_Knock_Error_20_(B10) Parada con
enfriamiento
enfriamiento
1357 Bajo nivel remoto de aceite Advertencia
1362 Error de restricción del filtro de aceite Advertencia
1363 Presión del múltiple de admisión 1 baja Advertencia
1367 Presión de aceite prefiltro alta Advertencia
1368 Presión de aceite prefiltro baja Advertencia
1376 Error de velocidad de árbol de levas Advertencia
1387 J1939 Parada del motor solicitada: condición existente Evento
1411 Potencial de ajuste de frecuencia de salida alto Advertencia
1412 Potencial de ajuste de caída alto Advertencia
1416 Falla de parada Advertencia
1417 Falla de apagado Advertencia
1418 Potencial de ajuste de ganancia alto Advertencia
1427 Error de relé de sobrevelocidad Advertencia
1428 Error de relé de LOP Advertencia
1429 Error de relé de HET Advertencia
1431 Prealarma de error de relé de LOP Advertencia
1432 Prealarma de error de relé de HET Advertencia
1433 Parada de emergencia local Parada
1434 Parada de emergencia remota Parada
1435 Baja temperatura de refrigerante Advertencia


1438 Falla de giro Parada
1439 Interruptor de combustible de tanque de uso diario bajo Advertencia
1441 Bajo nivel de combustible Advertencia
1442 Batería débil Advertencia
1443 Batería descargada Parada
1444 Sobrecarga Advertencia
1445 Cortocircuito Parada
1446 Alto voltaje de CA Parada
1447 Bajo voltaje de CA Parada
1448 Subfrecuencia Parada
1449 Sobrefrecuencia Advertencia
1451 Voltajes de grupo electrógeno/bus descalibrados Advertencia
1452 Disyuntor del grupo electrógeno no se cierra Advertencia
1453 Disyuntor del grupo electrógeno no se abre Advertencia
1454 Contacto de posición del disyuntor del grupo electrógeno Advertencia
1455 Contacto de posición del disyuntor de la red pública Advertencia
1456 Bus fuera de rango del sincronizador Advertencia
1457 Falla de sincronización Advertencia
1458 Sobrefrecuencia incompatible de rotación de las fases de Advertencia
sincronización
1459 Potencia inversa Parada
1461 Pérdida de campo (kVAr inverso) Parada
1463* No en automático Evento
1464* Falla de desconexión de la carga Advertencia
1465* Listo para cargar Evento
1469 Incompatibilidad de velocidad/Hz Parada
1471 Sobrecorriente Advertencia
1472 Sobrecorriente Parada
1474 Incompatibilidad de software de ECM Parada con
enfriamiento
1475 Respaldo de arranque 1 Advertencia
1483* Alarma común Evento
1517 Fallas de parada de módulo Parada
1518 Advertencia de falla de módulo Advertencia
1519 Al menos un módulo tiene una falla de gravedad mínima Advertencia
1521 Temperatura del tubo de escape 3 (A2) fuera de rango - Advertencia
alto


alto
alto
alto
alto
alto
alto
alto
alto
alto
alto
alto
alto
alto
alto
alto
1540 Advertencia común Evento
1541 Parada común Evento
1545 Pérdida de canal de respaldo de EPS Advertencia
1546 Pérdida del canal principal del EPS Advertencia


enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
1597 Componente/dispositivo ECM Advertencia
de rango - alto
1619 Temperatura del cilindro del tubo de escape 4 (B2) fuera Advertencia
de rango - alto
1636 Presión del múltiple de admisión 2 fuera de rango - alto Advertencia
1637 Presión del múltiple de admisión 2 fuera de rango - bajo Advertencia
1689 Alimentación de reloj de tiempo real Advertencia
1695 Alto suministro del sensor 5 Advertencia
1696 Sensor Supply 5 Low (Bajo suministro del sensor 5) Advertencia


1737 CAN_Throttle_Internal_Failure_Error Parada con
enfriamiento
1738 CAN_Throttle_Internal_Fault_Error Advertencia
1739 Condición de control del acelerador del motor existente Advertencia
1741 CAN_Throttle_High_Temp_Warning_Error Advertencia
1742 CAN_Throttle_Temp_Limiting_Error Advertencia
1743 Control del acelerador 2 fuera de rango - alto Parada con
enfriamiento
1744 Control del acelerador 2 fuera de rango - bajo Parada con
enfriamiento
1745 Control del acelerador 2 incorrecto Parada con
enfriamiento
1746 Control del acelerador 2 desajustado Parada con
enfriamiento
1747 Dispositivo incorrecto de control del acelerador 2 Parada con
enfriamiento
1748 Causa del error del acelerador 2 desconocida Advertencia
1749 Condición de control del acelerador 2 existente Advertencia
1751 Advertencia de control del acelerador 2 alto Advertencia
1752 Control del acelerador 2 moderado alto Advertencia
1753 Corte de combustible 2 fuera de rango - alto Advertencia
1754 Temperatura del combustible 2 fuera de rango - alto Advertencia
1755 Temperatura del combustible 2 fuera de rango - bajo Advertencia
1756 Flujo de gas 2 fuera de rango - alto Advertencia
1757 Flujo de gas 2 fuera de rango - bajo Advertencia
1758 Datos de flujo de gas 2 incorrectos Advertencia
1759 Retroalimentación de posición de FCV 2 incorrecta Parada con
enfriamiento
1761 FCV_Actuator_Error_1761 Parada con
enfriamiento
1765 Presión de entrada de la válvula de control de Advertencia
combustible fuera de rango - alto
1766 Presión de entrada de la válvula de control de Advertencia
combustible fuera de rango - bajo
1767 Presión de salida de la válvula de control de combustible Advertencia
fuera de rango - alto
1768 Presión de salida de la válvula de control de combustible Advertencia
fuera de rango - bajo
1769 Indicación E_Shutd fuera de rango - alto Advertencia
1771 Indicación E_Shutd fuera de rango - bajo Advertencia
1772 Solicitud de reducción del par motor alta Advertencia


1773 Solicitud de reducción del par motor baja Advertencia
1774 Bomba cebadora de aceite fuera de rango - alto Advertencia
1775 Bomba cebadora de aceite fuera de rango - bajo Advertencia
1778 Engine_Heater_Control_Driver_High_Error Advertencia
1779 Engine_Heater_Control_Driver_Low_Error Advertencia
1781 Solicitud de parada fuera de rango - alto Advertencia
1782 Solicitud de parada fuera de rango - bajo Advertencia
1783 Coolant_Pump_Control_Driver_High_Error Advertencia
1784 Coolant_Pump_Control_Driver_Low_Error Advertencia
1785 Oil_Priming_Pump_Manual_Override_Input_On Advertencia
1786 Oil_Priming_Pump_Stuck_On_Error Advertencia
1787 Post_Lube_Oil_Priming_Error Advertencia
1788 Maintenance_Lube_Oil_Priming_Error Advertencia
1789 Pre_Start_Lube_Oil_Priming_Error Parada con
enfriamiento
1791 Failure_To_Meet_Load_Speed_Error Parada con
enfriamiento
1792 Ralentí con disyuntor cerrado Advertencia
1793 Sensor de posición/velocidad desajustado Advertencia
1794 Incendio detectado Parada con
enfriamiento
1795 Compressor_Bypass_Position_High_Error Advertencia
1796 Compressor_Bypass_Position_Low_Error Advertencia
1797 Control de derivación del compresor fuera de rango - alto Advertencia
1798 Control de derivación del compresor fuera de rango - bajo Advertencia
1799 CB_Position_Err_Status Advertencia
1811 HIGH_SIDE_DRV2_High_Control_Error (VPS) Advertencia
1812 HIGH_SIDE_DRV2_Low_Control_Error (VPS) Advertencia
1813 Valve_Proving_System_Test_Failed_Warning_Error Advertencia
1814 Valve_Proving_System_Test_Failed_Shutdown_Error Parada con
enfriamiento
1815 RLY14_High_Control_Error Advertencia
1816 Control del precalentador de aceite fuera de rango - bajo Advertencia
1817 Oil_Pre-Heater_Tripped_Error Advertencia
1818 Oil_Pre-Heater_Not_Warming_Error Advertencia
1819 Disyuntor auxiliar de CA común disparado Advertencia
1821 Min_FSO_Speed_Error Parada con
enfriamiento


1822 Error de parada por nivel bajo de refrigerante del baja Parada con
temperatura enfriamiento
1823 Error de advertencia por nivel bajo de refrigerante del Advertencia
baja temperatura
1824 Idle_Rated_Trans_Oil_Temp_Low_Error Advertencia
1825 Dirty_Oil_Level_Error Advertencia
1826 Software de ECM incompatible Parada con
enfriamiento
1827 Fuel_Inlet_Pressure_High_Error Advertencia
1828 Fuel_Inlet_Pressure_Low_Error Advertencia
1829 Vent_Gas_Valve_Error Parada con
enfriamiento
1831 Upstream_FSO_Valve_Error Parada con
enfriamiento
1832 Downstream_FSO_Valve_Error Parada con
enfriamiento
1833 Engine_Heater_Trip_Error Advertencia
1834 Coolant_Pump_Trip_Error Advertencia
1835 Oil_Priming_Pump_Tripped_Error Advertencia
1836 LCP_(LT)_Low_Serious_Error Parada con
enfriamiento
1837 Permanent_FS_Cam_Sync_Lost_Error Parada con
enfriamiento
1838 Partial_Engine_Overload_Shutdown_Error Parada con
enfriamiento
1839 Fuel_Supply_Pressure_High_Error Advertencia
1841 Fuel_Supply_Pressure_Low_Error Advertencia
1842 Radiator_Fan_Trip_Error Advertencia
1843 Alta presión de cigüeñal Advertencia
1844 Baja presión de cárter Advertencia
1845 Sensor de nivel de H2O en combustible alto Advertencia
1846 Sensor de nivel de H2O en combustible bajo Advertencia
1847 Temperatura del refrigerante del motor - Parada con Parada con
enfriamiento enfriamiento
1852 Prealarma de nivel alto de H2O en combustible Advertencia
1853 Falla de entrada de anunciador 1 Advertencia
1858 O2 de entrada posterior en gases de escape fuera de Advertencia
rango - alto


1859 O2 de entrada posterior en gases de escape fuera de Advertencia
rango - bajo
1861 O2 de entrada posterior en gases de escape incorrecto Advertencia
1862 O2 de salida posterior en gases de escape fuera de Advertencia
rango - alto
1863 O2 de salida posterior en gases de escape fuera de Advertencia
rango - bajo
1864 O2 de salida posterior en gases de escape incorrecto Advertencia
1866 EGR_DP_AUTOZERO_ERROR Advertencia
1891 Cambiar aceite Advertencia
1893 Comando de válvula EGR de CAN Advertencia
1894 Error de comando de VGT de CAN Advertencia
1895 EGA_DL_MISMATCH_ERROR Advertencia
1896 Válvula DL de EGR atascada Advertencia
1899 Presión diferencial de EGR baja Advertencia
1911 Alta presión de medidor de inyección 1 Advertencia
1912 Pérdida de fase en la red pública Advertencia
1913 Pérdida de fase en el grupo electrógeno Advertencia
1914 Rotación de fases de la red pública Advertencia
1915 Rotación de fases del grupo electrógeno Advertencia
1916 Revisión de sincronización correcta Evento
1917 Alto nivel de combustible Advertencia
1918 Bajo nivel de combustible Parada
1933 Alto voltaje en enlace de datos de EGR Advertencia
1934 Bajo voltaje en enlace de datos de EGR Advertencia
1935 Error de fuente de comando de DL de EGR Advertencia
1942 Error de AZ de THD Advertencia
1943 CBR_DENSITY_DERATE_ERROR_ID Evento
1944 Error de configuración de salida HMI113 Advertencia
1961 Alta temperatura de EDU de DL de EGR Advertencia
1974 Alta presión de cigüeñal Advertencia
1978 Compensación de velocidad fuera de rango - Alto Advertencia
1979 Compensación de velocidad fuera de rango - Bajo Advertencia
1984 Temperatura 2 del múltiple de admisión ligeramente alta Advertencia
1992 Sensor de cigüeñal alto Parada
1999 Tiempo máximo en paralelo Advertencia


2111 Coolant_Inlet_Temperature_(LT)_High_Error Advertencia
2112 Coolant_Inlet_Temperature_(LT)_Low_Error Advertencia
2113 CIT_(LT)_High_Warning_Error Advertencia
2114 CIT_(LT)_High_Serious_Error Parada con
enfriamiento
2115 LT_Coolant_Pressure_High_Error Advertencia
2116 LT_Coolant_Pressure_Low_Error Advertencia
2117 LCP_(LT)_Low_Warning_Error Advertencia
2121 Exhaust_Temp_1_(A1)_High_Warning_Error Advertencia
2131 Exhaust_Temp_2_(B1)_High_Warning_Error Advertencia
2141 Start_Air_Pressure_High_Error Advertencia
2142 Start_Air_Pressure_Low_Error Advertencia
2143 SAP_Overpressure_Error Advertencia
(B8) enfriamiento
(B9) enfriamiento
2146 Temperatura del motor 17 (A9) fuera de rango - bajo Advertencia
2147 Temperatura del motor 18 (B9) fuera de rango - bajo Advertencia
2154 Oil_Filter_Outlet_Pressure_High_Error Advertencia
2155 Oil_Filter_Outlet_Pressure_Low_Error Advertencia


2157 Tasa de temperatura del múltiple de admisión 2 anormal Parada con
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
2185 Alto suministro de sensor 4 Advertencia
2186 Bajo suministro de sensor 4 Advertencia
2188 O2 en gases de escape fuera de rango - alto Advertencia
2191 ST_Throttle_Press_Err_Status Advertencia
2192 O2 en gases de escape fuera de rango - bajo Advertencia
2193 Nivel de refrigerante de alta temperatura ligeramente alto Advertencia
2217 RAM_Image_Word_Error Advertencia
2219 O2 en gases de escape ligeramente alto Advertencia
2221 O2 en gases de escape ligeramente bajo Advertencia
2249 Baja presión de APC 2 Advertencia
2261 Alta presión de bomba de combustible Advertencia
2265 Alto voltaje de bomba de suministro de combustible Advertencia
2266 Bajo voltaje de bomba de suministro de combustible Advertencia
2272 EGR_DL_POS_SENSOR_ERROR Advertencia
2273 EGR_DELTA_P_OOR_HIGH_ERROR Advertencia
2274 EGR_DELTA_P_OOR_LOW_ERROR Advertencia
2281 Golpeteo 11 (A6) ligeramente alto Parada con
enfriamiento
2282 Error grave de golpeteo 11 (A6) alto Parada con
enfriamiento
2292 Alto caudal de APC Advertencia


2293 Bajo caudal de APC Advertencia
2298 Corte de combustible 2 fuera de rango - alto Advertencia
2311 Falla de válvula de control de EFI Advertencia
2313 Error de válvula de control de combustible Advertencia
2315 Lámpara roja fuera de rango - alto Advertencia
2316 Lámpara ámbar fuera de rango - alto Advertencia
2317 Lámpara ámbar fuera de rango - bajo Advertencia
2322 Ninguna posición/velocidad del árbol de levas del motor Evento
ajustada
2328 Red pública disponible Evento
2331 Voltaje bajo de la red pública Advertencia
2332 Red pública conectada Evento
2333 Grupo electrógeno conectado Evento
2335 Detección de voltaje de CA perdido (Falla de excitación) Parada
2336 Suma de comprobación incorrecta Parada
2342 Demasiado tiempo en ralentí Advertencia
2346 CBR_TFC_DERATE_ERROR_ID Evento
2349 EGR_DL_MOTOR_OPEN_ERROR Advertencia
2351 EGR_DL_MOTOR_SHORT_ERROR Advertencia
2357 EGR_DL_MOTOR_LOCK_ERROR Advertencia
2358 Sobrevoltaje de la red pública Advertencia
2359 EGR_DELTA_P_IR_HIGH_ERROR Advertencia
2375 EGR_ORIFICE_TMPTR_OOR_HIGH_ERROR Advertencia
2376 EGR_ORIFICE_TMPTR_OOR_LOW_ERROR Advertencia
2377 Alto voltaje de control de ventilador Advertencia
2396 Disyuntor de la red pública no se cierra Advertencia
2397 Disyuntor de la red pública no se abre Advertencia
2427 Fuel_Outlet_Pressure_High_Error Advertencia
2428 Fuel_Outlet_Pressure_Low_Error Advertencia


2448 COOLANT_LEVEL_MODERATELY_LOW Advertencia
2453 Circuito de potencia real total fuera de rango - alto Advertencia
2454 Circuito de potencia real total fuera de rango - bajo Advertencia
2455 Speed_Bias_Low_Error Advertencia
2456 Speed_Bias_High_Error Advertencia
2457 Max_Total_Misfire_Error Parada con
enfriamiento
2458 Cylinder_2_(B1)_Total_Misfire_Error Advertencia
2469 Cylinder_1_(A1)_Total_Misfire_Error Advertencia
2482 Start_Before_Ready_Error Parada con
enfriamiento
2483 Continuous_Starter_Failure_Error Parada con
enfriamiento
2484 Tasa de temperatura de escape 1 (A1) anormal Parada con
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento


enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
2494 Tasa de temperatura de escape 2 (B1) anormal Parada con
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
2517 Compressor_Outlet_Pressure_High_Error Advertencia
2518 Compressor_Outlet_Pressure_Low_Error Advertencia
2521 Bank_Id_Error Parada con
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento


enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
2539 Compensación de alto voltaje Advertencia
2541 Compensación de bajo voltaje Advertencia
2544 ECM_Overtemp_Error Parada con
enfriamiento
2545 Se requiere reposición de interruptor con llave Advertencia
2553 Error de advertencia de nivel de aceite del motor bajo Advertencia
2555 +Bajo voltaje de GHC 1 Advertencia
2556 Alto voltaje de GHC 1 Advertencia
2567 DG_Air_Compressor_Trip_Error Advertencia
2568 Error grave de presión de suministro de gas alta Parada con
enfriamiento
2569 Error grave de presión de suministro de gas baja Parada con
enfriamiento
2586 Advertencia de las bujías 1 (A1) alta Evento
2587 Advertencia de las bujías 2 (B1) alta Evento
2593 Advertencia de las bujías 1 (A1) baja Evento
2594 Advertencia de las bujías 2 (B1) baja Evento
2619 Falla de la entrada 1 del Aux 101 0 Advertencia


2643 Retroalimentación de la posición del acelerador fuera de Advertencia
rango - alto
2644 Retroalimentación de la posición del acelerador fuera de Advertencia
rango - bajo
2646 Condición de temperatura del refrigerante de alta Advertencia
temperatura existente
2653 Alta temperatura de escape normal 2 Advertencia
2661 Existe al menos una falla/condición extremadamente Parada
grave no reconocida
2662 Hay una falla de máxima gravedad como mínimo Advertencia
2678 Falla de alternador de carga Advertencia
2724 Presión de suministro de gas ligeramente alta Advertencia
2725 Presión de suministro de gas ligeramente baja Advertencia
2727 CRITICAL_CEN_NOT_ACCESSIBLE_ERROR Advertencia
2737 Error grave de temperatura del gas de escape alta Parada con
enfriamiento
2738 ETHER_INJ_LOW_CTRL_ERROR Advertencia
2739 ETHER_INJ_HIGH_CTRL_ERROR Advertencia
2752 Accionador del acelerador - cortocircuito en alta tensión Parada con
enfriamiento
2766 Bank_A_CCD_Failed_Error Parada con
enfriamiento
2767 Bank_B_CCD_Failed_Error Parada con
enfriamiento
2768 Comunicación primaria de CAN incorrecta Parada con
enfriamiento
2769 Comunicación secundaria de CAN incorrecta Parada con
enfriamiento
2774 EGR_DP_CLOGGED_TUBES_ERROR Advertencia
2779 Evento sin carga de la red pública Evento


2789 COT_Low_Error Advertencia
2793 COT_Low_Serious_Error Parada con
enfriamiento
2794 Relé de parada del encendido fuera de rango - alto Advertencia
2795 Relé de parada del encendido fuera de rango - bajo Advertencia
2796 Partial_Engine_Overload_Warning_Error Advertencia
2797 Presión diferencial del gas de entrada fuera de rango - Advertencia
alto
2798 Presión diferencial del gas de entrada fuera de rango - Advertencia
bajo
2799 IMOP_Compressor_Outlet_Presure_Delta_Error Parada con
enfriamiento
2811 IMOP_Compressor_Outlet_Pressure_Maximum_Error Parada con
enfriamiento
2812 Error del accionador de control del acelerador Parada con
enfriamiento
2814 Baja relación de CT del grupo electrógeno Parada
2815 Alta relación de CT del grupo electrógeno Advertencia
2816 Baja relación de PT del grupo electrógeno Parada
2817 Alta relación de PT del grupo electrógeno Advertencia
2818 Relación de PT del bus del grupo electrógeno demasiado Parada
pequeña
2819 Relación de PT del bus del grupo electrógeno demasiado Advertencia
grande
2821 Relación de PT de la red pública demasiado pequeña Parada
2822 Relación de PT de la red pública demasiado grande Advertencia
2837 Exhaust_Temp_1_(A1)_Deviation_Error Advertencia
2847 Exhaust_Temp_2_(B1)_Deviation_Error Advertencia


2857 Turbo_1_Overspeed_Critical_Error Parada con
enfriamiento
2858 Turbo_2_Overspeed_Critical_Error Parada con
enfriamiento
2859 Control del calentador del alternador fuera de rango - alto Advertencia
2861 Control del calentador del alternador fuera de rango - Advertencia
bajo
2862 Condición de arranque inicial del alternador del generador Advertencia
existente
2863 Comunicación del grupo electrógeno con el motor Parada con
incorrecta enfriamiento
2864 FSO_NON_High_Control_Error Parada con
enfriamiento
2866 FCV_Position_High_Error Advertencia
2867 FCV_Position_Low_Error Advertencia
2868 Engine_Heater_Over-Temperature_Alarm_Error Advertencia
2869 Controlador de temperatura del refrigerante de alta Advertencia
temperatura fuera de rango - alto
2871 Controlador de temperatura del refrigerante de alta Advertencia
temperatura fuera de rango - bajo
2872 Condición del controlador de temperatura del refrigerante Advertencia
de alta temperatura existente
2873 Controlador de temperatura del refrigerante de baja Advertencia
temperatura fuera de rango - alto
2874 Controlador de temperatura del refrigerante de baja Advertencia
temperatura fuera de rango - bajo
2875 Condición del controlador de temperatura del refrigerante Advertencia
de baja temperatura existente
2876 WarninjgComp_Surge_Shutdown_Error Parada con
enfriamiento
2877 Comp_Surge_Derate_Error Advertencia


2895 Falla de dispositivo de PCCnet Advertencia
2896 Falla crítica de dispositivo de PCCnet Parada
2912 Error de posición del conmutador de reconexión de Parada
voltaje
2913 Interruptor de reconexión de voltaje en funcionamiento Parada
2914 Falló el medidor de CA del grupo electrógeno Parada
2915 Falló el medidor de CA del bus del grupo electrógeno Advertencia
2916 Falló el medidor de CA de la red pública Advertencia
2917 Voltaje del bus del grupo electrógeno alto Advertencia
2918 Advertencia de voltaje de la red pública fuera de rango Advertencia
2919 Advertencia de corriente de la red pública fuera de rango Advertencia
- alto
2921 Corriente del bus del grupo electrógeno alta Advertencia
2922 Alta corriente neutra del grupo electrógeno Advertencia
2923 kW del bus del grupo electrógeno alta Advertencia
2924 kVAR del bus del grupo electrógeno alta Advertencia
2925 kVA del bus del grupo electrógeno alta Advertencia
2926 Advertencia de kW de la red pública fuera de rango Advertencia
2927 Advertencia de kVAR de la red pública fuera de rango Advertencia
2928 Advertencia de kVA de la red pública fuera de rango Advertencia
2931 Falla de ID de dispositivo del AUX 101 Parada
2932 AUX101 Oil Temp OOR High Advertencia
2933 Temperatura de aceite del AUX 101 fuera de rango - bajo Advertencia
2934 Alta temperatura ambiente Advertencia
2935 Baja temperatura ambiente Advertencia
2936 Alto nivel de combustible Advertencia
2937 Bajo nivel de combustible Advertencia
2938 Falla de conexión a tierra Advertencia
2939 Falla de MODBUS Advertencia
2941 Ocurrencia de reposición de falla de parada remota Evento
2942 Falla de anulación de parada Advertencia
2943 Falla de configuración de interruptor manual Advertencia


2944 Falla de configuración de interruptor automático Advertencia
2945 Interruptor de bandeja de rupturas Advertencia
2946 Baja temperatura de escape normal 2 Advertencia
2947 Baja temperatura de escape normal 1 Advertencia
2951 Alta temperatura de alternador 1 Advertencia
2952 Baja temperatura de alternador 1 Advertencia
2961 EGR_TORQUE_DERATE_ERROR Evento
2962 EGR_RPM_DERATE_ERROR Advertencia
2963 Advertencia de temperatura alta del refrigerante de alta Evento
temperatura
2965 Grupo electrógeno disponible Evento
2971 Falla de prueba/ejercicio Advertencia
2972 Sobrecarga de campo Parada
2973 Error de IR de presión de carga Advertencia
2977 Interruptor de bajo nivel de refrigerante 2 Advertencia
2978 Baja temperatura de múltiple de admisión 1 Advertencia
2979 Interruptor de alta temperatura de alternador Advertencia
2981 Alta temperatura de cojinete impulsor Advertencia
2982 Baja temperatura de cojinete impulsor Advertencia
2983 Alta temperatura de cojinete impulsor Advertencia
2984 Alta temperatura de cojinete libre Advertencia
2985 Baja temperatura de cojinete libre Advertencia
2986 Alta temperatura de cojinete libre Advertencia
2992 Alta temperatura de múltiple de admisión 1 Advertencia
2993 Falla de interruptor de cargador de baterías Advertencia
2994 MC68302_Error Advertencia
2995 Error grave de presión del múltiple de admisión 1 alta Parada con
enfriamiento


2996 Presión del múltiple de admisión 1 ligeramente alta Advertencia
2997 Error grave de nivel de O2 en gases de escape bajo Parada con
enfriamiento
3111 Excessive_Mech_Vibration_1_(A1) Parada con
enfriamiento
3112 Excessive_Mech_Vibration_2_(B1) Parada con
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
enfriamiento
3131 Sobrevelocidad del motor secundario Parada
3226 Carga base Evento
3227 Reducción de demanda pico Evento


3288 Relé posterior de oxígeno de salida en gases de escape Advertencia
fuera de rango - alto
3289 Relé posterior de oxígeno de salida en gases de escape Advertencia
fuera de rango - bajo
3291 Relé posterior de oxígeno de entrada en gases de Advertencia
escape fuera de rango - alto
3292 Relé posterior de oxígeno de entrada en gases de Advertencia
escape fuera de rango - bajo
3293 Relé de oxígeno en gases de escape fuera de rango - Advertencia
alto
3294 Relé de oxígeno en gases de escape fuera de rango - Advertencia
bajo
3362 Control de conservación de la potencia fuera de rango - Advertencia
alto
3363 Control de conservación de la potencia fuera de rango - Advertencia
bajo
3364 Condición de control de conservación de la potencia Advertencia
existente


3365 Error de advertencia de presión del aire exterior baja Advertencia
3384 Manifold_Absolute_Pressure_2_High_Error Advertencia
3391 Manifold_Absolute_Pressure_2_Low_Error Advertencia
3392 Error grave de presión del múltiple de admisión 2 alta Parada con
enfriamiento
3393 Presión del múltiple de admisión 2 ligeramente alta Advertencia
3397 Presión baja de aceite del mecanismo: hay un problema Parada
3398 Presión de aceite baja del mecanismo: hay un problema Parada
3399 Falla diferencial: hay un problema Parada
3411 Falla de alimentación de CC: hay un problema Advertencia
3412 Falla de aislador GIB abierto: hay un problema Advertencia
3413 Falla de disparo del ventilador del radiador: hay un Advertencia
problema
3414 Falla de disparo del ventilador: hay un problema Advertencia
3415 Falla de persianas cerradas: hay un problema Advertencia
3416 Falla del sistema de arranque: hay un problema Advertencia
3417 Falla de disparo del calentador del alternador: hay un Advertencia
problema
3457 Pérdida de detección de voltaje en bus Advertencia
3458 Golpeteo al reducir el par motor Advertencia
3475 Válvula de combustible electrónica del motor N.º 2 fuera Advertencia
de rango - alto
3476 Válvula de combustible electrónica del motor N.º 2 fuera Advertencia
de rango - bajo
3479 Arranque - Evento de falla de advertencia de inhibición Advertencia
3481 Arranque - Evento de falla de advertencia de inhibición Advertencia
3482 Falla de funcionamiento sin carga Parada
3483 Parada por falla de temperatura alta del alternador 1 Parada
3486 Parada por falla de temperatura alta del cojinete de Parada
extremo impulsor
3487 Parada por falla de temperatura alta del cojinete de Parada
extremo no impulsor
3489 Error del accionador de derivación del compresor Advertencia
3491 Restricción del filtro de aceite alta Parada con
enfriamiento
3499 Instrucción especial del accionador del acelerador 2 Parada con
enfriamiento


3511 Accionador del acelerador 2 - cortocircuito en alta tensión Parada con
enfriamiento
3512 Accionador del acelerador 2 - cortocircuito en baja Parada con
tensión enfriamiento
3513 Sobrecorriente de secuencia negativa Advertencia
3514 Accionador del acelerador - cortocircuito en baja tensión Parada con
enfriamiento
3515 Instrucción especial del accionador del acelerador Parada con
enfriamiento
3521 Accionador del acelerador - Temperatura baja Advertencia
3522 Accionador del acelerador 2 - Temperatura baja Advertencia
3599 Advertencia de corriente a tierra fuera de rango Advertencia
3611 Falla de sobrecorriente personalizada Advertencia
3629 Actualización de calibración del dispositivo recomendada Advertencia
3631 Actualización de calibración del dispositivo necesaria Parada
4872 Falla de red del sistema Advertencia
4873 Fallo del grupo electrógeno al conectarse en línea Advertencia
4874 Versión incorrecta del software de demanda de carga Advertencia
4875 Grupo electrógeno no disponible para demanda de carga Advertencia
4876 Grupo electrógeno perdido en la red del sistema Advertencia
4877 Configuración del sistema no sincronizada Advertencia
4878 Comprobar instalación de red del sistema Advertencia
4879 Error de configuración de demanda de carga Advertencia
4881 Conflicto de ID del grupo electrógeno del sistema Advertencia
4882 Sobrecarga del bus del grupo electrógeno Advertencia
5145 Fallo del bus del grupo electrógeno de demanda de carga Advertencia
5397 Se ha producido un cortocircuito entre una fase y Parada
neutral/tierra
5398 Se ha producido un cortocircuito entre dos fases Parada
5399* Modo de mantenimiento de AmpSentry activo Evento
5531 Desajuste de frecuencia de conmutador de leva Parada
5711 Fallo de reabastecimiento de DEF Advertencia
5723 Cable de conexión en paralelo no detectado Evento
9945 Injector_6_Circuit_2_Error Advertencia


9971 Falla de reducción del ECM Evento
9973 Caso de restablecimiento del controlador Evento
6.5 Calculadora de relación del transformador de

corriente
InPower tiene incorporada una calculadora de relación del transformador de corriente que le permitirá
determinar sus ajustes de tamaño y relación necesarios.
Se necesita la siguiente información sobre el grupo electrógeno para poder calcular la relación del
transformador de corriente:
• Potencia nominal del grupo electrógeno
• Escala de frecuencia
• Frecuencia nominal
• Límites de voltaje nominal
• Valor de la relación del transformador de corriente secundario
Seguir los pasos a continuación para utilizar la calculadora de relación del transformador de corriente
en InPower.
1. Conectarse al PCC y resaltar cualquiera de las carpetas en la conexión del PCC (por ej.,
Advanced Status [Estado avanzado]). Hacer clic con el botón derecho en la carpeta y hacer clic
en Genset OEM Setup (Configuración OEM del grupo electrógeno).

2. Hacer clic en Enable Setup Mode (Habilitar modo de configuración) para habilitar el menú.
3. Introducir la información del grupo electrógeno en Genset Power Ratings (Potencias nominales
del grupo electrógeno), Frequency Range (Escala de frecuencia) y Nominal Frequency
(Frecuencia nominal).
4. Hacer clic en Save/Discard Adjustments and Disable Setup Mode (Guardar/desechar ajustes e
inhabilitar modo de configuración) para guardar la configuración del grupo electrógeno. Este
paso es obligatorio.

5. Abrir nuevamente Genset OEM Setup (Configuración OEM del grupo electrógeno).
6. Hacer clic en la pestaña Alternator OEM (Alternador OEM) (1 de 2) para visualizar los ajustes a
continuación.
7. Hacer clic en Enable Setup Mode (Habilitar modo de configuración) para habilitar el menú.
8. Introducir la información del grupo electrógeno en Nominal Voltage Limits (Límites de voltaje
nominal) y CT Ratio –Secondary (Relación del transformador de corriente: secundario). Una vez
que la información esté completa, InPower calculará los límites requeridos de la relación del
transformador de corriente primario. La relación del transformador de corriente primario debe
estar entre la escala superior y la escala inferior calculadas del transformador de corriente.
Los transformadores de corriente y sus ajustes de relación en el PPC requieren una relación del
transformador de corriente primario entre la escala superior y la escala inferior calculadas del
transformador de corriente.

Es necesario que la relación del transformador de corriente del alternador tenga una relación del
transformador de corriente secundario equivalente a la configuración en CT Ratio – Secondary
(Relación del transformador de corriente: secundario)
9. Para salir del modo de configuración y guardar los cambios, hacer clic en Save / Discard
Adjustments and Disable Setup Mode (Guardar / desechar ajustes e inhabilitar modo de
configuración).
Para salir del modo de configuración sin guardar los cambios, hacer clic en Disable Setup Mode
and Exit (Inhabilitar modo de configuración y salir). A continuación, hacer clic en Discard
(Desechar) cuando aparezca la pantalla Save Adjustments (Guardar ajustes).

6.6 Procedimientos de localización de averías

Leer las Medidas de seguridad y respetar todas las instrucciones y precauciones dadas en este
manual.
Si intenta localizar averías en la falla que aparece en la pantalla, la fuente de la falla se muestra a la
derecha del código de evento/falla. Si esta zona está en blanco, la fuente es el PCC.
AVISO
Los procedimientos de localización de averías para fallas relacionadas con el ECM y con el
motor se encuentran en el manual de servicio del motor.
Si se intenta localizar averías en una falla que no aparece en la pantalla, ver el campo SA en la
pantalla de fallas para identificar la fuente de la falla. Si este campo está en blanco, el PCC es la
fuente de la falla.
6.6.1 Sin código: el tablero del operador no está disponible

después de cambiar la red PCCNet
Lógica:
El tablero del operador funcionaba hasta que se agregó o quitó un dispositivo de PCCNet de la red
PCCNet.
Causas posibles:
1. Instalación incorrecta del dispositivo de PCCNet.
Diagnóstico y reparación:
1. Instalación incorrecta del dispositivo de PCCNet.
a. Revisar la instalación del dispositivo de PCCNet, particularmente la conexión en TB1. J25
y TB1 comparten la misma conexión eléctrica. Si el dispositivo de PCCNet no está
instalado correctamente, el tablero del operador en J25 deja de funcionar. Asegurarse de
que el dispositivo de PCCNet esté conectado correctamente y funcione bien.
6.6.2 Código 135: sensor de presión de aceite fuera de rango

- alto
Lógica:
La señal de presión de aceite del motor está fuera de rango (cortocircuito en alta tensión).
AVISO
Esta advertencia se producirá únicamente si el grupo electrógeno dispone de un sensor de
presión de aceite.
Causas posibles:
1. Conexiones del sensor de presión de aceite defectuosas.
2. Sensor de presión de aceite defectuoso.
3. Arnés del motor defectuoso.
4. Arnés de extensión defectuoso.

AVISO
Número de pieza 316289800: cable multiconector del sensor de temperatura/presión
Número de pieza 382477400: cable multiconector del sensor de presión
Número de pieza 316475200: cable multiconector del sensor de presión DanfossTM
Número de pieza 382275800: cable de prueba Deutsch/AMP/Metri-Pack macho
Número de pieza 382291700: cable de prueba Deutsch/AMP/Metri-Pack hembra
Número de pieza 382481200: cable de prueba con pasador de sujeción Deutsch
Número de pieza 382481100: cable de prueba con pasador Deutsch
1. Conexiones del sensor de presión de aceite.
Inspeccionar el sensor de presión de aceite y los pasadores del conector del arnés del motor.
a. Desconectar el conector del arnés del motor del sensor de presión de aceite.
b. Comprobar si hay pasadores corroídos, pasadores doblados o rotos, y pasadores
plegados o expandidos.
c. Inspeccionar si hay signos de humedad en el conector.
d. Comprobar si faltan sellos del conector o si estos están dañados.
e. Inspeccionar si hay suciedad o polvo en los pasadores del conector.
2. Sensor/interruptor defectuoso.
Sensor activo
a. Comprobar el voltaje de alimentación del sensor de presión de aceite.
i. Desconectar el conector del arnés del motor del sensor de presión de aceite.
ii. Instalar el cable multiconector del sensor de presión de aceite entre el sensor y el
conector del arnés del sensor.
iii. Medir el voltaje de alimentación conectando los conectores de suministro y de
retorno del cable multiconector al multímetro. Si la lectura se encuentra entre 4,75 y
5,25 VCC, el voltaje de alimentación será correcto.
b. Comprobar el voltaje de la señal del sensor de presión de aceite (detección).
iii. Medir el voltaje de la señal conectando los conectores de señal y de retorno del
cable multiconector al multímetro. Si la lectura se encuentra entre 0,46 y 4,56 V, el
voltaje de la señal será correcto. En caso contrario, el sensor será defectuoso.
Sensor pasivo
Comprobar la resistencia del sensor.
b. Medir la resistencia entre el pasador de señal de presión de aceite y el pasador de retorno
de presión de aceite.
c. Consultar el manual de localización de averías y reparaciones de la plataforma del motor
específica para obtener información sobre los rangos de presión del aceite.
Selector
a. Comprobar el manual del grupo electrógeno para determinar si el interruptor debe estar
normalmente abierto o cerrado.
b. Asegurarse de que el interruptor físico es del mismo tipo.


a. Inspeccionar el arnés del motor y los pasadores del conector.
i. Desconectar el conector del arnés del motor del arnés de extensión.
ii. Comprobar si hay pasadores corroídos, pasadores doblados o rotos, y pasadores
iii. Inspeccionar si hay signos de humedad en el conector.
iv. Comprobar si faltan sellos del conector o si estos están dañados.
v. Inspeccionar si hay suciedad o polvo en los pasadores del conector.
b. Revisar si hay un cortocircuito entre los pasadores.
i. Desconectar el arnés del motor del arnés de extensión.
ii. Desconectar el conector del arnés del motor del sensor de presión de aceite.
iii. Desconectar el arnés del motor de todos los sensores que tengan conexiones de
suministro y de retorno compartidas con el sensor de presión de aceite.
iv. Medir la resistencia desde el pasador de suministro de presión de aceite de 5 VCC
del conector en línea del arnés del motor al resto de pasadores del conector en línea
del arnés del motor.
v. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de presión de aceite del conector en
línea del arnés del motor al resto de pasadores del conector en línea del arnés del
motor.
vi. Medir la resistencia desde el pasador de señal de presión de aceite del conector en
motor.
vii. Si todas las medidas superan los 100.000 ohmios, la resistencia será correcta.
c. Busque un circuito abierto.
iii. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de presión de aceite del conector en
línea del arnés del motor al pasador de retorno de presión de aceite del sensor del
arnés del motor.
iv. Si la medida es inferior a 10 ohmios, la resistencia será correcta.
a. Inspeccionar el arnés de extensión y los pasadores del conector del AUX105.
i. Desconectar el conector del arnés del motor del AUX105.
b. Buscar un circuito abierto.
ii. Desconectar el arnés del motor del arnés de extensión.
iii. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de presión de aceite del conector
del arnés de extensión al pasador de retorno de presión de aceite de la conexión en
línea del arnés de extensión.

c. Revisar si hay un cortocircuito entre los pasadores.

iii. Medir la resistencia desde el pasador de suministro de presión de aceite de 5 VCC
del conector del arnés de extensión al resto de pasadores del conector del arnés de
extensión.
iv. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de presión de aceite del conector
del arnés de extensión al resto de pasadores del conector del arnés de extensión.
v. Medir la resistencia desde el pasador de señal de presión de aceite del conector del
arnés de extensión al resto de pasadores del conector del arnés de extensión.
vi. Si todas las medidas superan los 100.000 ohmios, la resistencia será correcta.
6.6.3 Código 141: sensor de presión de aceite fuera de rango

- bajo
Lógica:
La señal del sensor de presión de aceite del motor está fuera de gama (cortocircuito en baja tensión).
AVISO
Esta advertencia solo se producirá si el grupo electrógeno dispone de un sensor de presión
de aceite.
Causas posibles:
1. La función de simulación de fallas está habilitada.
2. Conexiones del sensor de presión de aceite defectuosas.
3. Sensor de presión de aceite defectuoso.
AVISO
Número de pieza 316289800: cable multiconector del sensor de temperatura/presión
Número de pieza 316475200: cable multiconector del sensor de presión DanfossTM (Danfoss
es una marca comercial de Danfoss A/S).
Número de pieza 382481200: cable de prueba con pasador de sujeción Deutsch
Número de pieza 382481100: cable de prueba con pasador Deutsch
1. Comprobar que la función de simulación de fallas no está habilitada para el sensor.
a. Conectar InPower.
b. Comprobar que la simulación de fallas NO está habilitada para el sensor de temperatura
del múltiple de admisión conectándolo al PCC a través de InPower. Si la simulación de
fallas está habilitada, no hay ningún problema.
2. Conexiones del sensor de presión de aceite.

Inspeccionar el sensor de presión de aceite y los pasadores del conector del arnés del motor.
b. Inspeccionar si hay pasadores corroídos, doblados, rotos, plegados, expandidos o
aflojados.
3. Sensor/interruptor defectuoso.
Sensor activo
a. Comprobar el voltaje de alimentación del sensor de presión de aceite.
iii. Medir el voltaje de alimentación conectando los conectores de suministro y de
retorno del cable multiconector al multímetro. Si la lectura se encuentra entre 4,75 y
5,25 VCC, el voltaje de alimentación será correcto.
b. Comprobar el voltaje de la señal del sensor de presión de aceite (detección).
iii. Medir el voltaje de la señal conectando los conectores de señal y de retorno del
cable multiconector al multímetro. Si la lectura se encuentra entre 0,46 y 4,56 V, el
voltaje de la señal será correcto. En caso contrario, el sensor será defectuoso.
Sensor pasivo
b. Medir la resistencia entre el pasador de señal de presión de aceite y el pasador de retorno
de presión de aceite.
Selector
a. Comprobar el manual del grupo electrógeno para determinar si el interruptor debe estar
normalmente abierto o cerrado.
b. Asegurarse de que el interruptor físico es del mismo tipo.
a. Inspeccionar el arnés del motor y los pasadores del conector.

iii. Desconectar el arnés del motor de todos los sensores que tengan conexiones de
iv. Medir la resistencia desde el pasador de suministro de presión de aceite de 5 VCC
del conector en línea del arnés del motor al resto de pasadores del conector en línea
del arnés del motor.
v. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de presión de aceite del conector en
motor.
vi. Medir la resistencia desde el pasador de señal de presión de aceite del conector en
motor.
vii. Si todas las medidas superan los 100.000 ohmios, la resistencia será correcta.
c. Revisar si hay cortocircuito con el borne a tierra del bloque del motor.
i. Desconectar el arnés de extensión del AUX105.
iii. Medir la resistencia desde el pasador de señal de presión de aceite del conector del
arnés de extensión al borne del bloque del motor.
iv. Medir la resistencia desde el pasador de presión de aceite de 5 VCC del conector del
v. Si la medida es superior a 100 ohmios, la resistencia será correcta.
d. Busque un circuito abierto.
ii. Desconectar el arnés del motor del sensor de presión de aceite.
iii. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de presión de aceite del conector en
línea del arnés del motor al pasador de retorno de presión de aceite del sensor del
arnés del motor.
a. Inspeccionar el arnés de extensión y los pasadores del conector del AUX105.
iii. Medir la resistencia desde el pasador de suministro de presión de aceite de 5 VCC
extensión.
iv. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de presión de aceite del conector
del arnés de extensión al resto de pasadores del conector del arnés de extensión.
v. Medir la resistencia desde el pasador de señal de presión de aceite del conector del

vi. Si todas las medidas superan los 100.000 ohmios, la resistencia será correcta.
c. Revisar si hay cortocircuito con el borne a tierra del bloque del motor.
i. Desconectar el arnés de extensión del AUX105.
iii. Medir la resistencia desde el pasador de señal de presión de aceite del conector del
iv. Medir la resistencia desde el pasador de presión de aceite de 5 VCC del conector del
v. Si la medida es superior a 100 ohmios, la resistencia será correcta.
d. Buscar un circuito abierto.
iii. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de temperatura del aceite del motor
del conector del arnés de extensión al pasador de retorno de temperatura del aceite
del motor de la conexión en línea del arnés de extensión.
iv. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del aceite del motor
del conector del arnés de extensión al pasador de señal de temperatura del aceite
del motor del conector en línea del arnés de extensión.
v. Si la medida es inferior a 10 ohmios, la resistencia será correcta.
6.6.4 Código 143: baja presión de mecanismo de aceite

Lógica:
La presión de aceite del motor está por debajo del umbral de advertencia de baja presión de aceite.
AVISO
Esta advertencia se producirá únicamente si el grupo electrógeno dispone de un sensor de
presión de mecanismo de aceite.
Causas posibles:
1. El sensor de presión de aceite no es preciso.
2. La simulación de fallas está habilitada.
3. El umbral ajustado es demasiado alto.
4. Comprobar los conductos de aceite para verificar que no tienen fugas.
5. Comprobar los filtros de aceite y sustituirlos si están defectuosos o sucios.
6. Revisar el nivel de aceite y llenar según se requiera.
7. Restablecer el control y reiniciar. Verificar que no hay fugas de aceite.
1. Comprobar la precisión del sensor de presión de aceite con un manómetro de aceite mecánico.
a. Conectar un manómetro de aceite mecánico de calidad y precisión reconocida al motor en
uno de los enchufes situados en la parte superior de la cabeza de filtro lubricante.
b. Conectar InPower.
c. Con el motor parado, comparar la lectura de presión del aceite de la herramienta de
servicio con la lectura del manómetro de presión mecánico.
d. Continuar una vez finalizado el procedimiento de localización de averías del motor. No se
debe intentar arrancar el motor si se desconoce la presión del aceite exacta.

PRECAUCION
No se debe intentar arrancar el motor si se desconoce la presión del aceite exacta
o si existe la posibilidad de que se dañe el grupo electrógeno.
e. Arrancar el grupo electrógeno.

f. Comparar la lectura de la presión de aceite de la herramienta de servicio con la del
manómetro de presión mecánico.
g. Consultar el manual de localización de averías y reparaciones de la plataforma del motor
Conectar el control a InPower y asegurarse de que la simulación de fallas está deshabilitada
para la detección de baja presión de aceite.
A través de la herramienta de servicio electrónica, comprobar que el umbral de la falla NO se
encuentra dentro del rango de funcionamiento normal para el sensor de presión de aceite.
Consultar el manual del motor básico para obtener información sobre el rango de
funcionamiento normal.
6.6.5 Código 144: temperatura de refrigerante del motor fuera

de rango - alto
Lógica:
El voltaje de la señal de temperatura del refrigerante del motor está fuera de gama (cortocircuito en
alta tensión).
Causas posibles:
2. Conexiones del sensor de temperatura del refrigerante defectuosas.
3. Sensor de temperatura del refrigerante defectuoso.
AVISO
1. Comprobar que la función de simulación de fallas no está habilitada.
fallas está deshabilitada, no existe ningún problema.
2. Conexiones del sensor de temperatura del refrigerante.
Inspeccionar el sensor de temperatura del refrigerante y los pasadores del conector del arnés.
a. Desconectar el conector del arnés del motor del sensor de temperatura del refrigerante.
b. Comprobar si hay pasadores corroídos, doblados, rotos, plegados o expandidos.


3. Sensor defectuoso.
b. Medir la resistencia entre el pasador de señal de temperatura del refrigerante y el pasador
de retorno de temperatura del refrigerante.
específica para obtener información sobre las los rangos de temperatura del refrigerante.
Inspeccionar los pasadores del conector del arnés del motor y del arnés de extensión.
a. Desconectar el conector del arnés del motor del arnés de extensión.
Comprobar si existe un cortocircuito entre los pasadores.
b. Desconectar el arnés del motor del sensor de temperatura del refrigerante.
c. Desconectar el arnés del motor de todos los sensores que tengan conexiones de retorno
compartidas con el sensor de temperatura del refrigerante.
d. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de temperatura del refrigerante del
conector en línea del arnés del motor al resto de pasadores del conector en línea del arnés
del motor.
e. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del refrigerante del conector
en línea del arnés del motor al resto de pasadores del conector en línea del arnés del
motor.
f. Si todas las medidas superan los 100.000 ohmios, la resistencia será correcta.
Busque un circuito abierto.
c. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de temperatura del refrigerante del
conector del arnés de extensión al pasador de retorno de temperatura del refrigerante del
conector del sensor del arnés de extensión.
d. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del refrigerante del conector
del arnés de extensión al pasador de señal de temperatura del refrigerante del conector
del sensor del arnés de extensión.
e. Si las medidas son inferiores a 10 ohmios, la resistencia será correcta.
Inspeccionar el arnés de extensión y los pasadores del conector del AUX 105.
a. Desconectar el conector del arnés del motor del AUX 105.


a. Desconectar el arnés de extensión del AUX 105.
b. Desconectar el arnés del motor del arnés de extensión.
sensor del conector en línea del arnés de extensión.
d. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del refrigerante del arnés
de extensión al pasador de señal de temperatura del refrigerante del conector en línea del
arnés de extensión.
a. Desconectar el arnés de extensión del AUX 105.
conector del arnés de extensión al resto de pasadores del conector del arnés de extensión.
del arnés de extensión al resto de pasadores del conector del arnés del motor.
e. Si todas las medidas superan los 100.000 ohmios, la resistencia será correcta.
6.6.6 Código 145: temperatura del refrigerante del motor fuera

de rango - bajo
Lógica:
El voltaje de la señal de temperatura del refrigerante está fuera de gama (cortocircuito en baja
tensión).
Causas posibles:
1. Conexiones del sensor de temperatura del refrigerante defectuosas.
2. Sensor de temperatura del refrigerante defectuoso.
AVISO
1. Conexiones del sensor de temperatura del refrigerante.
Inspeccionar el sensor de temperatura del refrigerante y los pasadores del conector del arnés.


b. Medir la resistencia entre el pasador de señal de temperatura del refrigerante y el pasador
de retorno de temperatura del refrigerante.
específica para obtener información sobre las los rangos de temperatura del refrigerante.
compartidas con el sensor de temperatura del refrigerante.
del motor.
e. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del refrigerante del conector
en línea del arnés del motor al resto de pasadores del conector en línea del arnés del
motor.
Revisar si hay cortocircuito con el borne a tierra del bloque del motor.
a. Desconectar el arnés de extensión del AUX105.
c. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del refrigerante del conector
del arnés de extensión al borne del bloque del motor.
d. Si la medida es superior a 100.000 ohmios, la resistencia será correcta.
conector del sensor del arnés de extensión.
del arnés de extensión al pasador de señal de temperatura del refrigerante del conector
del sensor del arnés de extensión.
Inspeccionar el arnés de extensión y los pasadores del conector del AUX105.
a. Desconectar el conector del arnés del motor del AUX105.


c. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del refrigerante del conector
del arnés de extensión al borne del bloque del motor.
conector del arnés de extensión al borne del bloque del motor.
del arnés de extensión al resto de pasadores del conector del arnés del motor.
Buscar un circuito abierto.
sensor del conector en línea del arnés de extensión.
d. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del refrigerante del arnés
de extensión al pasador de señal de temperatura del refrigerante del conector en línea del
6.6.7 Código 146: temperatura del refrigerante del motor

ligeramente superior a la normal
Lógica:
La temperatura del refrigerante del motor ha excedido el umbral de aviso de temperatura alta del
refrigerante.
Causas posibles:
1. Sensor de temperatura del refrigerante impreciso.
3. La configuración del umbral no es correcta.
1. Comprobar la precisión del sensor empleando un termopar o sonda de temperatura similar.
a. Conectar la sonda de temperatura al motor junto al sensor de temperatura del refrigerante.

c. Comparar la lectura de temperatura del refrigerante de la herramienta de servicio con la

lectura del sensor de temperatura. Si las dos lecturas son aproximadamente similares, el
sensor está realizando las lecturas correctamente.
del refrigerante conectándolo al PCC a través de InPower. Si la simulación de fallas está
deshabilitada, no existe ningún problema.
3. Comprobar la configuración del umbral.
b. Comprobar que el umbral de la falla se encuentra dentro del rango de funcionamiento
normal del sensor de temperatura del refrigerante. Consultar el manual del motor para
obtener información sobre los valores correctos del umbral y realizar los cambios
necesarios a través de InPower.
6.6.8 Código 151: temperatura del refrigerante del motor alta -

grave
Lógica:
La temperatura del refrigerante del motor ha excedido el umbral de (parada) alarma de la temperatura
del refrigerante.
Causas posibles:
1. Sensor de temperatura del motor impreciso.
3. Configuración del umbral incorrecta.
4. Buscar posibles puntos de pérdida de refrigerante y repararlos según sea necesario.
5. Revisar el nivel de refrigerante y llenar según se requiera.
6. Comprobar si hay obstrucciones al flujo de aire de refrigeración y corregirlas si es necesario.
7. Revise la correa del ventilador y repárela o ténsela según se requiera.
8. Revisar el ventilador y las bombas de circulación en las unidades con radiador remoto.
9. Restablecer el control y reiniciar.
c. Comparar la lectura de temperatura del refrigerante de la herramienta de servicio con la
lectura del sensor de temperatura. Si las dos lecturas son aproximadamente similares, el


normal del sensor de temperatura del refrigerante. Consultar el manual del motor para
obtener información sobre los valores del umbral correctos y realizar los cambios
6.6.9 Código 153: temperatura del múltiple de admisión fuera

de rango - alto
Lógica:
La señal del sensor de temperatura del múltiple de admisión está fuera de rango (cortocircuito en alta
tensión).
Causas posibles:
1. Conexiones del sensor de temperatura del múltiple de admisión defectuosas.
2. Sensor de temperatura del múltiple de admisión defectuoso.
AVISO
1. Conexiones del sensor de temperatura del múltiple de admisión
Inspeccionar el sensor de temperatura del múltiple de admisión y los pasadores del conector del
arnés.
a. Desconectar el conector del arnés del motor del sensor de temperatura del múltiple de
admisión.
admisión.
b. Medir la resistencia entre el pasador de señal de temperatura del múltiple de admisión y el
pasador de retorno de temperatura del múltiple de admisión.
específica para obtener información sobre las los rangos temperatura del múltiple de
admisión.


b. Desconectar el arnés del motor del sensor de temperatura del múltiple de admisión.
compartidas con el sensor de temperatura del múltiple de admisión.
d. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de temperatura del múltiple de admisión
del conector en línea del arnés del motor al resto de pasadores del conector en línea del
arnés del motor.
e. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del múltiple de admisión del
del motor.
c. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de temperatura del múltiple de admisión
del conector del arnés del motor al pasador de retorno de temperatura del múltiple de
admisión del conector del sensor del arnés del motor.
d. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del múltiple de admisión del
conector del arnés del motor al pasador de señal de temperatura del múltiple de admisión
del conector del sensor del arnés del motor.
e. Si todas las medidas son inferiores a 10 ohmios, la resistencia será correcta.
del conector del arnés de extensión al pasador de retorno de temperatura del múltiple de
admisión del conector del sensor del arnés de extensión.
conector del arnés de extensión al pasador de señal de temperatura del múltiple de
extensión.

6.6.10 Código 154: temperatura del múltiple de admisión fuera

de rango - bajo
Lógica:
La señal del sensor de temperatura del múltiple de admisión del motor está fuera de rango
(cortocircuito en baja tensión).
Causas posibles:
1. Conexiones del sensor de temperatura del múltiple de admisión defectuosas.
2. Sensor de temperatura del múltiple de admisión defectuoso.
AVISO
1. Conexiones del sensor de temperatura del múltiple de admisión
Inspeccionar el sensor de temperatura del múltiple de admisión y los pasadores del conector del
arnés.
admisión.
admisión.
b. Medir la resistencia entre el pasador de señal de temperatura del múltiple de admisión y el
pasador de retorno de temperatura del múltiple de admisión.
c. Consultar el manual de localización de averías y reparaciones para obtener información
sobre la plataforma del motor específica y los rangos de temperatura del múltiple de
admisión correspondientes.
admisión.
b. Medir la resistencia de uno de los pasadores del conector del sensor de temperatura del
múltiple de admisión al borne a tierra del bloque del motor. Si la resistencia es superior a
100.000 ohmios, el sensor está funcionando correctamente.

Inspeccionar el arnés del motor y los pasadores del conector.

compartidas con el sensor de temperatura del múltiple de admisión.
del conector en línea del arnés del motor al resto de pasadores del conector en línea del
arnés del motor.
e. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del múltiple de admisión del
del motor.
c. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del múltiple de admisión del
d. Si la resistencia es superior a 100.000 ohmios, el sensor está funcionando correctamente.
del conector del arnés del motor al pasador de retorno de temperatura del múltiple de
admisión del conector del sensor del arnés del motor.
conector del arnés del motor al pasador de señal de temperatura del múltiple de admisión
del conector del sensor del arnés del motor.

c. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del múltiple de admisión del
del conector del arnés de extensión al borne del bloque del motor.
e. Si la resistencia es superior a 100.000 ohmios, el sensor está funcionando correctamente.
extensión.
del conector del arnés de extensión al pasador de retorno de temperatura del múltiple de
conector del arnés de extensión al pasador de señal de temperatura del múltiple de
6.6.11 Código 155: temperatura del múltiple de admisión alta -

grave
Lógica:
La temperatura del múltiple de admisión del motor ha superado el umbral de (parada) alarma de la
temperatura del múltiple de admisión.
Causas posibles:
1. Sensor de temperatura del motor imprecisa.
a. Conectar la sonda de temperatura del motor junto al sensor de temperatura del múltiple de
admisión.
c. Comparar la lectura de la temperatura del múltiple de admisión de la herramienta de
servicio con la del sensor de temperatura. Si las dos lecturas son aproximadamente
similares, el sensor está realizando las lecturas correctamente.

AVISO
Solo se debe continuar una vez finalizado el procedimiento de localización de
averías del motor. No se debe intentar arrancar el motor si se desconoce la
temperatura del múltiple de admisión o si existe la posibilidad de que se dañe el
grupo electrógeno.
d. Arrancar el grupo electrógeno.

e. Comparar la lectura de la temperatura del múltiple de admisión de la herramienta de
servicio con la del sensor de temperatura. Si las dos lecturas son aproximadamente
fallas está deshabilitada, no existe ningún problema.
normal del sensor de temperatura del múltiple de admisión. Consultar el manual del motor
para obtener información sobre los valores del umbral correctos y realizar los cambios
6.6.12 Código 197: bajo nivel de refrigerante

Lógica:
La entrada Low Coolant Level (Bajo nivel de refrigerante) está activa y la respuesta del umbral está
ajustada en "Warning" (Advertencia).
Causas posibles:
1. Bajo nivel del refrigerante.
2. Sensor o alambrado averiados.
3. Anunciador de PCCNet (si está equipado).
4. Tarjeta de circuitos básicos averiada.
1. Bajo nivel del refrigerante.
a. Inspeccionar visualmente que el refrigerante esté en un nivel adecuado.
b. Sacar la tapa del radiador y comprobar que el refrigerante esté en el nivel correcto.
c. Si el refrigerante está a más de 2,5 cm (1 pulgada) de la parte superior del radiador
agregar el refrigerante indicado por el fabricante.
a. Desconectar los conductores de señalización del sensor, de manera que ya no esté
conectado al control; luego, restablecer el control presionando el botón de reposición. Si el
código de evento/falla 197 se borra y no vuelve a aparecer, sustituir el sensor de nivel bajo
de refrigerante.
b. Si el código de evento/falla 197 vuelve a aparecer, revisar si hay un cortocircuito en el
alambrado entre el sensor de nivel bajo de refrigerante y la entrada al control (en J20-17:
Entrada y J20-5: Conexión a tierra). Una entrada de tierra en J20-17 activará la alarma en
el control.

3. Anunciador de PCCNet.
a. Si no se usa un Anunciador de PCCNet, proceder al paso 4. Si se usa un Anunciador de
PCCNet, revisar el alambrado en la parte posterior del Anunciador de PCCNet en TB1-6 al
emisor de nivel bajo de refrigerante. Asegurarse de que no haya un circuito abierto o
cortocircuito en el alambrado.
b. Consultar el Manual del operador del Anunciador de PCCNet para asegurarse de que el
Anunciador esté configurado correctamente, ya que las entradas pueden estar
configuradas en Active Open (Activa abierta) o Active Closed (Activa cerrada). Luego,
revisar la entrada en la parte posterior del Anunciador de PCCNet en TB1–6 y asegurarse
de que la señal de entrada en el Anunciador de PCCNet esté configurada correctamente.
a. Sustituir la tarjeta de circuitos básicos averiada.
6.6.13 Código 212: temperatura del aceite del motor fuera de

rango - alto
Lógica:
La temperatura del aceite del motor está fuera de rango (cortocircuito en alta tensión).
Causas posibles:
1. Conexiones del sensor de temperatura del aceite del motor defectuosas.
2. Sensor de temperatura del aceite del motor defectuoso.
AVISO
1. Conexiones del sensor de temperatura del aceite del motor
Inspeccionar el sensor de temperatura del aceite del motor y los pasadores del conector del
arnés.
a. Desconectar el conector del arnés del motor del sensor de temperatura del aceite del
motor.
motor.
b. Medir la resistencia entre el pasador de señal de temperatura del aceite del motor y el
pasador de retorno de temperatura del aceite del motor.
específica para obtener información sobre los rangos de temperatura del aceite del motor.

b. Desconectar el arnés del motor del sensor de temperatura del aceite del motor.
compartidas con el sensor de temperatura del aceite del motor.
d. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de temperatura del aceite del motor del
del motor.
e. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del aceite del motor del
del motor.
c. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de temperatura del aceite del motor del
conector en línea del arnés del motor al pasador de retorno de temperatura del aceite del
motor del conector del sensor del arnés del motor.
d. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del aceite del motor del
conector del arnés del motor al pasador de señal de temperatura del aceite del motor del
conector en línea del arnés del motor.
conector del arnés de extensión al pasador de retorno de temperatura del aceite del motor
de la conexión en línea del arnés de extensión.
conector del arnés de extensión al pasador de señal de temperatura del aceite del motor
del conector en línea del arnés de extensión.


6.6.14 Código 213: temperatura del aceite del motor fuera de

rango - bajo
Lógica:
La temperatura del aceite del motor está fuera de rango (cortocircuito en tensión baja).
Causas posibles:
1. Conexiones del sensor de temperatura del aceite del motor defectuosas.
2. Sensor de temperatura del aceite del motor defectuoso.
AVISO
1. Conexiones del sensor de temperatura del aceite del motor
Inspeccionar el sensor de temperatura del aceite del motor y los pasadores del conector del
arnés.
motor.
motor.
b. Medir la resistencia entre el pasador de señal de temperatura del aceite del motor y el
pasador de retorno de temperatura del aceite del motor.
específica para obtener información sobre los rangos de temperatura del aceite del motor.


compartidas con el sensor de temperatura del aceite del motor.
del motor.
e. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del aceite del motor del
del motor.
c. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del aceite del conector del
d. Si la medida es superior a 100 ohmios, la resistencia será correcta.
conector en línea del arnés del motor al pasador de retorno de temperatura del aceite del
motor del conector del sensor del arnés del motor.
conector del arnés del motor al pasador de señal de temperatura del aceite del motor del
conector en línea del arnés del motor.
c. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del aceite del conector del

d. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de temperatura del aceite del conector del
e. Si la medida es superior a 100 ohmios, la resistencia será correcta.
c. Medir la resistencia desde el pasador de señal de temperatura del aceite del motor del
conector del arnés de extensión al pasador de señal de temperatura del aceite del motor
del conector en línea del arnés de extensión.
conector del arnés de extensión al pasador de retorno de temperatura del aceite del motor
de la conexión en línea del arnés de extensión.
6.6.15 Código 214: temperatura del aceite del motor alta -

grave
Lógica:
La temperatura del aceite del motor ha excedido el umbral de (parada) alarma de temperatura alta del
aceite del motor.
Causas posibles:
a. Conectar la sonda de temperatura al motor junto al sensor de temperatura del aceite del
motor.
c. Comparar la lectura de la temperatura del aceite del motor de la herramienta de servicio
con la del sensor de temperatura. Si las dos lecturas son aproximadamente similares, el
del aceite del motor conectándolo al PCC a través de InPower. Si la simulación de fallas
está deshabilitada, no existe ningún problema.


b. Comprobar que el umbral de la falla se encuentra configurado correctamente para el rango
de funcionamiento normal del sensor de temperatura del aceite del motor. Consultar el
manual del motor para obtener información sobre los valores del umbral correctos y
realizar los cambios necesarios a través de InPower.
6.6.16 Código 234: velocidad del motor alta - grave

Lógica:
Las señales de velocidad del motor indican que la velocidad del motor supera el umbral de parada.
Causas posibles:
3. Configuración del tipo de combustible incorrecta.
4. Conexiones del sensor de velocidad del motor defectuosas.
7. Sensor de posición/velocidad del motor defectuoso.
b. Comprobar que la simulación de fallas NO está habilitada para el sensor de velocidad del
motor conectándolo al PCC a través de InPower. Si la simulación de fallas está
b. Comprobar que el umbral de la falla se encuentra configurado correctamente para el rango
de funcionamiento normal del sensor de sobrevelocidad del motor. Consultar el manual del
motor para obtener información sobre los valores del umbral correctos y realizar los
cambios necesarios a través de InPower.
3. Comprobar que la configuración del tipo de combustible es correcta.
b. Comprobar que la fuente de combustible ajustada en InPower coincide con el combustible
utilizado por el grupo electrógeno.
4. Conexiones del sensor de velocidad del motor.
Inspeccionar el sensor de velocidad del motor y los pasadores del arnés del motor.
a. Desconectar el conector del arnés del motor del sensor de velocidad del motor.
Inspeccionar el arnés del motor y los pasadores del conector.


Inspeccionar el sensor de posición/velocidad del motor.
a. Desconectar el sensor de posición/velocidad del motor del motor y del arnés del motor.
b. Revisar si los pasadores del sensor están doblados, corroídos o aflojados.
c. Inspeccionar si hay daños en la estructura del sensor.
6.6.17 Código 235: bajo nivel de refrigerante

Lógica:
La entrada de bajo nivel de refrigerante está activa y la respuesta del umbral está ajustada en
“Shutdown” (Parada).
Causas posibles:
1. El nivel de refrigerante del radiador es bajo.
4. La tarjeta de circuitos básicos es defectuosa.
1. Comprobar el nivel de refrigerante del radiador para ver si es adecuado.
a. Agregar refrigerante en el radiador si el nivel es bajo.
a. Desconectar los conductores de señalización del sensor de manera que éste ya no esté
conectado al control; luego, restablecer el control presionando el botón de reposición. Si el
código de evento/falla 197 se borra y no vuelve a aparecer, sustituir el sensor de nivel bajo
de refrigerante.
b. Si el código de evento/falla 197 vuelve a aparecer, revisar si hay un cortocircuito en el
alambrado entre el sensor de nivel bajo de refrigerante y la entrada al control (en J20-17:
Entrada y J20-5: Puesta a tierra). Una entrada de puesta a tierra en J20-17 activará la
alarma en el control.
a. Si no se usa un Anunciador de PCCNet, proceder al paso 4. Si se usa un Anunciador de
PCCNet, revisar el alambrado en la parte posterior del Anunciador de PCCNet en TB1-6 al
emisor de nivel bajo de refrigerante. Asegurarse de que no haya un circuito abierto o
cortocircuito en el alambrado.

b. Consultar el manual del operador del anunciador de PCCNet para asegurarse de que esté
configurado correctamente, ya que las entradas pueden estar configuradas en Active Open
(Activa abierta) o Active Closed (Activa cerrada). Luego, revisar la entrada en la parte
posterior del Anunciador de PCCNet en TB1 – 6 y asegurarse de que la señal de entrada
en el Anunciador de PCCNet esté configurada correctamente.
a. Si el alambrado y el hardware no están averiados, sustituir la tarjeta de circuitos básicos.
6.6.18 Código 236: circuito del sensor de posición/velocidad

del motor
Lógica:
No se detecta la señal del sensor de posición/velocidad del motor.
Causas posibles:
1. Sensor de posición/velocidad impreciso.
2. Conexiones del sensor de velocidad del motor defectuosas.
Si el grupo electrógeno configurado se cala tras arrancar, no se trata de un problema de control.
AVISO
1. Sensor de posición/velocidad impreciso.
Comprobar la separación del sensor.
a. Medir la separación del sensor.
b. Consultar el manual del motor para obtener información sobre el tamaño correcto de la
distancia y ajustar según corresponda.
2. Conexiones del sensor de velocidad del motor
Inspeccionar el sensor de velocidad del motor y los pasadores del arnés del motor.
a. Desconectar el conector del arnés del motor del sensor de velocidad del motor.


b. Desconectar el arnés del motor del sensor de velocidad del motor.
c. Desconectar el arnés del motor de todos los sensores que tengan una conexión de retorno
compartida con el sensor del motor.
d. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de velocidad del motor del conector en
línea del arnés del motor al resto de pasadores del conector en línea del arnés del motor.
e. Medir la resistencia desde el pasador de señal de velocidad del motor del conector en
línea del arnés del motor al resto de pasadores del conector en línea del arnés del motor.
b. Desconectar el arnés del motor del sensor de velocidad del motor.
c. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de velocidad del motor del conector en
línea del arnés del motor al pasador de retorno de velocidad del motor del conector del
sensor del arnés del motor.
d. Medir la resistencia desde el pasador de señal de velocidad del motor del conector en
línea del arnés del motor al pasador de señal de velocidad del motor del conector del
sensor del arnés del motor.
a. Desconectar el conector del arnés de extensión del arnés de extensión del motor.
c. Medir la resistencia desde el pasador de señal de velocidad del motor del conector del
arnés de extensión al pasador de señal de velocidad del motor del conector en línea del
d. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de velocidad del motor del conector del
arnés de extensión al pasador de retorno de velocidad del motor del conector en línea del
c. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de velocidad del motor del conector del
d. Medir la resistencia desde el pasador de señal de velocidad del motor del conector del

Inspeccionar el sensor de velocidad del motor.
a. Desconectar el sensor de posición/velocidad del motor del motor y del arnés del motor.
b. Revisar si los pasadores del sensor están doblados, corroídos o aflojados.
c. Inspeccionar si hay daños en la estructura del sensor.
6.6.19 Código 359: no arranca

Lógica:
El motor no arrancó después del último ciclo de arranque.
Causas posibles:
1. Nivel de combustible insuficiente.
2. Suministro de combustible reducido.
3. El solenoide de combustible no se energiza.
4. Configuración de las bujías de precalentamiento o del relé de las bujías incorrecta.
5. Relé de encendido defectuoso.
6. Configuración de los dientes del volante incorrecta.
7. Velocidad de desconexión del arrancador incorrecta.
8. Arnés del motor o arnés de extensión defectuoso.
1. Comprobar si el nivel de combustible es insuficiente.
a. Agregar combustible al tanque de combustible si el nivel de combustible es bajo.
2. Comprobar si el suministro de combustible es reducido.
a. Abrir las válvulas de corte cerradas en el conducto de suministro de combustible del motor.
b. Realizar el mantenimiento de los inyectores de combustible obstruidos; consultar el manual
de servicio del motor.
c. Purgar el aire del sistema de combustible; consultar el manual de servicio del motor.
d. Corregir pérdidas de combustible, sustituir filtros de combustible sucios y filtros de aire
sucios u obstruidos.
3. Comprobar si el solenoide de combustible no se energiza.
a. Revisar el fusible (20 A) en J20-21. Sustituir si está abierto.
b. Medir el voltaje en la entrada del relé del solenoide de combustible (parada de emergencia
B+ [B+] y J20-14 [negativo]) e intentar arrancar el motor.
• Si B+ no está disponible, revisar el alambrado en busca de circuitos abiertos desde
la tarjeta de circuitos básicos al relé del solenoide de combustible; corregir si hay
circuitos abiertos. Si el alambrado no está averiado, sustituir la tarjeta de circuitos
básicos.
• Si B+ se suministra correctamente al relé pero no se encuentra en la salida, sustituir
el relé del solenoide de combustible.
Bujías de precalentamiento
1. Comprobar el relé de las bujías de precalentamiento en J11-6 y J11-7. Si está activo, J11-6
debe estar conectado a B+ y J11-7 a tierra.
2. Conectar al control a través de InPower.
• Asegurarse de que Glow Plug Enable (Habilitar bujías de precalentamiento) está Enabled
(Habilitado).

• Asegurarse de que Max Preheat Temperature (Temperatura máxima de precalentamiento)

y Min Preheat Temperature (Temperatura mínima de precalentamiento) están
correctamente configuradas. Min Preheat Temperature (Temperatura mínima de
precalentamiento) debe ser inferior a Max Preheat Temperature (Temperatura máxima de
precalentamiento).
• Asegurarse de que Max Glow Time (Tiempo máximio de las bujías de precalentamiento)
está configurado correctamente.
Relé de encendido
Comprobar el relé de encendido en J11-6 y J11-7. Bajo condiciones de funcionamiento normal, J11-6
debe estar conectado a B+ y J11-7 a tierra.
Dientes del volante
Conectar al control a través de InPower. Asegurarse de que Teeth Pulses Per Revolution (Pulsos de
los dientes por revolución) coincida con el número real de dientes del volante.
Desconexión del arrancador
Conectar al control a través de InPower. Asegurarse de que Starter Disconnect Speed (Velocidad de
desconexión del arrancador) está configurado en un valor razonable. Consultar el manual del motor.
Gobernador
Arnés del motor defectuoso.
1. Inspeccionar el arnés del motor y los pasadores del conector.
2. Revisar si hay un cortocircuito entre los pasadores.
a. Desconectar el arnés del motor del arnés de extensión.
b. Desconectar el conector del arnés del motor del sensor de presión de aceite.
c. Desconectar el arnés del motor de todos los sensores que tengan conexiones de
d. Medir la resistencia desde el pasador de suministro de presión de aceite de 5 VCC del
del motor.
e. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de presión de aceite del conector en línea
del arnés del motor al resto de pasadores del conector en línea del arnés del motor.
f. Medir la resistencia desde el pasador de señal de presión de aceite del conector en línea
del arnés del motor al resto de pasadores del conector en línea del arnés del motor.
g. Si todas las medidas superan los 100.000 ohmios, la resistencia será correcta.
3. Busque un circuito abierto.
a. Desconectar el arnés del motor del arnés de extensión.
b. Desconectar el conector del arnés del motor del sensor de presión de aceite.
c. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de presión de aceite del conector en línea
del arnés del motor al pasador de retorno de presión de aceite del sensor del arnés del
motor.
d. Si la medida es inferior a 10 ohmios, la resistencia será correcta.

Arnés de extensión defectuoso.

1. Inspeccionar el arnés de extensión y los pasadores del conector del AUX 105.
2. Busque un circuito abierto.
c. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de presión de aceite del conector del
arnés de extensión al pasador de retorno de presión de aceite de la conexión en línea del
d. Si la medida es inferior a 10 ohmios, la resistencia será correcta.
3. Revisar si hay un cortocircuito entre los pasadores.
c. Medir la resistencia desde el pasador de suministro de presión de aceite de 5 VCC del
d. Medir la resistencia desde el pasador de retorno de presión de aceite del conector del
e. Medir la resistencia desde el pasador de señal de presión de aceite del conector del arnés
de extensión al resto de pasadores del conector del arnés de extensión.
6.6.20 Código 415: presión del aceite del motor baja - grave
Lógica:
La señal de voltaje indica que la presión del aceite ha disminuido por debajo del umbral de parada.
Consultar código de falla 143.
6.6.21 Código 421: temperatura del aceite del motor

ligeramente por encima de la normal
Lógica:
La temperatura del aceite del motor ha excedido el umbral de advertencia de temperatura alta del
aceite.
Causas posibles:
1. Sensor de temperatura del aceite del motor impreciso.

a. Conectar la sonda de temperatura al motor junto al sensor de temperatura del aceite del
motor.
c. Comparar la lectura de temperatura del aceite del motor de la herramienta de servicio con
la lectura del sensor de temperatura. Si las dos lecturas son aproximadamente similares, el
2. Comprobar que la simulación de fallas no está habilitada para el sensor.
del aceite del motor conectándolo al PCC a través de InPower. Si la simulación de fallas
está habilitada, no hay ningún problema.
normal del sensor de temperatura del aceite del motor. Consultar el manual de servicio del
motor para obtener información sobre los valores del umbral correctos y realizar los
cambios necesarios mediante InPower.
6.6.22 Código 427: enlace de datos CAN degradado

Lógica:
La comunicación entre el módulo de control del motor (ECM) y el control del grupo electrógeno está
cortada.
Causas posibles:
1. El ECM del motor ha perdido potencia o ha fallado.
2. El enlace de datos de CAN ha fallado.
a. El botón de parada de emergencia es un relé cerrado cuando no está presionado (no
activo) y un relé abierto cuando está presionado (activo). El botón de parada de
emergencia en el tablero del operador deshabilita la energía al ECM del motor cuando está
presionado (activo); la comunicación del enlace de CAN cesa cuando se pierde la energía
al ECM. Asegurarse de que el botón de parada de emergencia no esté activado en el
control. Seguir el procedimiento que se indica a continuación:
Reposicionar el botón de parada de emergencia local/remota
i. Liberar el botón de parada de emergencia local/remota (no activo).
ii. Presionar el botón de apagado en el tablero del operador.
iii. Presionar el botón de reposición.
iv. Seleccionar Manual o Auto (Automático) según se requiera.
b. Asegurarse de que el botón de parada de emergencia funcione correctamente, medir las
salidas de la parada de emergencia (contactos Normally Open [Normalmente abierto] y
Normally Closed [Normalmente cerrado]) y asegurarse de que las salidas cambien de
estado correctamente cuando se conectan y desconectan; sustituir el interruptor si está
averiado.
c. Revisar el alambrado de la tarjeta de circuitos básicos.

d. El relé de control del interruptor con llave es un relé normalmente abierto. Asegurarse de
que B+ esté disponible en la entrada del relé y, a continuación, medir la salida de voltaje.
Si hay B+ en la entrada y en la salida del relé de control del interruptor con llave, el relé no
está averiado. Si hay B+ en la entrada pero no en la salida del relé del interruptor con
llave, sustituir el relé.
e. Conectar al ECM del motor con InPower o InSite para verificar que el ECM esté
funcionando correctamente y se esté comunicando con la red de enlace de datos de CAN.
Consultar el manual de servicio del motor para obtener los procedimientos de localización
de averías del ECM; si el ECM está averiado, sustituirlo.
a. Hay una conexión del arnés del enlace de datos defectuosa o un circuito abierto; revisar el
arnés del enlace de datos y los pasadores del conector desde J11-20 hasta J1939+ y
desde J11-19 hasta J1039-; revisar también la conexión a tierra del blindaje en J11-17.
b. Revisar las resistencias límite. Con el conector J11 desconectado de la tarjeta de circuitos
básicos y la conexión de enlace de datos del motor desconectada del control del ECM,
medir la resistencia entre los pasadores J11-19 y J11-20 (60 ohmios es satisfactoria). Si la
resistencia no es de 60 ohmios, revisar las resistencias de terminación. Cada una de las
dos resistencias de terminación debe ser de 120 ohmios; si no es así, sustituir.
6.6.23 Código 441: bajo voltaje de batería

Lógica:
Bajo voltaje de batería.
Causas posibles:
1. Conexiones de los cables de la batería incorrectas.
2. Bajo voltaje de batería.
3. Conexión a tierra de la batería incorrecta.
4. Cableado de los accesorios dañado en B+.
5. Arnés de la batería del OEM dañado.
6. Arnés del motor dañado.
7. Batería descargada o defectuosa.
8. El alternador no funciona correctamente.
9. Configuración de la batería incorrecta.
AVISO
1. Inspeccionar las conexiones de los cables de la batería.
a. Inspeccionar si las conexiones están corroídas.
b. Inspeccionar si alguna conexión no está bien instalada.
2. Medir el voltaje de la batería.
a. Medir el voltaje de la batería desde el terminal positivo (+) al terminal negativo (-). Si el
voltaje se encuentra entre 17,3 y 34,7 V en un sistema de 24 VCC, el voltaje se encontrará
dentro del rango normal.

3. Inspeccionar la conexión a tierra de la batería.

a. Desconectar el arnés del motor.
b. Medir la resistencia del terminal negativo (-) de la batería al borne del bloque del motor.
Si la resistencia es inferior a 10 ohmios, la conexión a tierra es correcta. Si la resistencia
es superior a 10 ohmios, es necesario reparara la conexión a tierra de la batería.
4. Comprobar cableado de los complementos o accesorios del terminal positivo (+) de la batería.
a. Arrancar en el terminar positivo (+), seguir el cableado de los complementos o accesorios
y comprobar si existen daños en el aislamiento o algún error de instalación que puedan
provocar un cortocircuito del cable de alimentación con el bloque del motor.
5. Arnés de la batería del OEM dañado.
Inspeccionar el arnés de la batería del OEM y los pasadores del conector E en línea.
a. Desconectar el arnés de la batería del OEM del conector E en línea.
a. Desconectar el arnés de la batería del OEM del motor.
b. Desconectar el terminal positivo (+) de la batería.
c. Medir la resistencia desde todos los pasadores que reciban alimentación de la batería no
conmutada del arnés de la batería del OEM del conector E en línea al conector del
terminal positivo (+) de la batería. Si la resistencia es inferior a 10 ohmios, no hay
ningún circuito abierto. Si la resistencia es superior a 10 ohmios, hay un circuito abierto
que es necesario reparar.
Revisar si hay un cortocircuito entre los pasadores.
c. Medir la resistencia desde los pasadores de la batería no conmutados del conector E en
línea al resto de pasadores del conector E en línea. Si la resistencia es superior a
100.000 ohmios, no hay ningún circuito abierto. Si la resistencia es inferior a 100.000
ohmios, hay un circuito abierto que es necesario reparar.
6. Arnés del motor dañado.
Inspeccionar la conexión de los fusibles del arnés del motor. Comprobar que todo se encuentra
correctamente instalado.
Comprobar el fusible del arnés del motor.
a. Desconectar el fusible de 20 amperios del arnés del OEM.
b. Inspeccionar el fusible de 20 amperios para comprobar que no está fundido.
Inspeccionar los pasadores del conector en línea del arnés del motor y del arnés de extensión.


a. Desconectar el arnés de la batería del OEM del conector del motor.
c. Medir la resistencia desde todos los pasadores que reciban alimentación de la batería no
conmutada del arnés de la batería del OEM del conector E en línea al conector del
terminal positivo (+) de la batería. Si la resistencia es inferior a 10 ohmios, no hay
ningún circuito abierto. Si la resistencia es superior a 10 ohmios, hay un circuito abierto
que es necesario reparar.
Revisar si hay un cortocircuito entre los pasadores.
c. Medir la resistencia desde los pasadores de la batería no conmutados del conector E en
línea al resto de pasadores del conector E en línea. Si la resistencia es superior a
100.000 ohmios, no hay ningún circuito abierto. Si la resistencia es inferior a 100.000
ohmios, hay un circuito abierto que es necesario reparar.
7. Batería débil o descargada. Si la batería no puede retener el voltaje adecuado, sustituir la
batería.
a. Medir el voltaje de la batería con un voltímetro. El voltaje de la batería debe ser de 24 VCC
o superior en un sistema de 24 V. Si el voltaje de la batería es bajo, revisar el nivel de
electrólitos. Restituir el nivel del electrolito si está bajo y recargar la batería; la gravedad
específica de una batería de plomo cargada completamente es de aproximadamente 1,260
a 80 °F (27 °C).
b. Si la batería no puede retener el voltaje adecuado, sustituir la batería.
8. Compruebe el alternador de CC del motor.
a. Revisar el alternador de CC del motor. Si el voltaje de carga no está entre 12 y 14 VCC en
un sistema de 12 V o de 24 a 26 VCC en un sistema de 24 V, sustituir el alternador de CC.
9. Revisar la configuración de voltaje de la batería.
a. Verificar que el voltaje de la batería (12 V o 24 V) coincide con la calibración.
6.6.24 Código 442 (Alto voltaje de batería)

Lógica:
Bajo voltaje de la batería.
Causas posibles:
1. Configuración incorrecta del voltaje de la batería.
2. El voltaje de la batería está por encima del umbral de voltaje alto de batería.
3. El cargador de baterías está sobrecargando la batería.
4. Alternador de CC del motor averiado.
AVISO

1. Configuración incorrecta del voltaje de la batería.
a. Medir el voltaje de la batería con un voltímetro. El voltaje de las baterías de plomo deben
estar entre 12 y 14 VCC en un sistema de 12 VCC o entre 24 y 28 VCC en un sistema de
24 VCC. Verificar que el voltaje de la batería coincida con el voltaje para el que está
calibrado el control. Si el grupo electrógeno tiene una batería de 24 V pero el control está
calibrado en 12 V, se activará la alarma de alto voltaje de batería. En estos casos, cambiar
el voltaje en el control a 24 V. Para acceder al menú de configuración del voltaje de la
batería desde el tablero del operador, ir a Setup > OEM Setup > OEM Engine Setup >
Nominal Battery Voltage (Configuración > Configuración del OEM > Configuración del
motor del OEM > Voltaje nominal de la batería). También se puede utilizar InPower.
2. El voltaje de la batería está por encima del umbral de voltaje alto de batería.
a. El voltaje de la batería está por encima del umbral de voltaje de batería alto para el tiempo
establecido en el parámetro “High Battery Set Time” (Tiempo de ajuste de alto voltaje de
batería). Para acceder al menú de configuración del voltaje de la batería desde el tablero
del operador, ir a Setup > OEM Setup > OEM Engine Setup > Nominal Battery Voltage
(Configuración > Configuración del OEM > Configuración del motor del OEM > Voltaje
nominal de la batería) y cambiar la configuración del voltaje de la batería del control según
corresponda. También se puede utilizar InPower.
3. El cargador de baterías está sobrecargando la batería.
a. Asegurarse de que el cargador de la batería esté cargando la batería a un nivel aceptable
y no esté sobrecargándola. Ajustar el nivel de carga del cargador de baterías si el nivel de
carga es superior al recomendado por el fabricante.
b. Consultar el manual del cargador de la batería, si está disponible.
4. Alternador de CC del motor averiado.
a. Revisar el alternador de CC del motor en busca de sobrecargas. Si el voltaje de carga no
es de 12 a 14 VCC en un sistema de 12 V, o de 24 a 28 VCC en un sistema de 24 V,
sustituir el alternador de CC.
6.6.25 Código 488: temperatura del múltiple de admisión

ligeramente por encima de la normal
Lógica:
La temperatura del múltiple de admisión ha superado el umbral de advertencia de temperatura alta
del múltiple de admisión.
Causas posibles:
1. Carga grande o temperatura ambiente alta.
2. Sensor de temperatura del múltiple de admisión impreciso.
4. Umbral configurado demasiado alto.
1. Carga grande o temperatura ambiente alta.
a. Dejar que el motor se enfríe completamente.
b. Buscar posibles puntos de pérdida de refrigerante y repararlos según sea necesario.
c. Revisar el nivel de refrigerante y llenar según se requiera.
d. Comprobar si hay obstrucciones al flujo de aire de refrigeración y corregirlas si es
necesario.
e. Revise la correa del ventilador y repárela o ténsela según se requiera.
f. Revisar el ventilador y las bombas de circulación en las unidades con radiador remoto.

g. Restablecer el control y reiniciar.

a. Conectar la sonda de temperatura al motor junto al sensor de temperatura del múltiple de
admisión.
c. Comparar la lectura de la temperatura del múltiple de admisión de la herramienta de
servicio con la de la sonda de temperatura. Si las dos lecturas son aproximadamente
3. Verificar que la simulación de fallas no ha sido habilitada para el sensor del refrigerante.
fallas está habilitada, no hay ningún problema.
normal del sensor de temperatura del múltiple de admisión. Consultar el manual de
servicio del motor para obtener información sobre los valores del umbral correctos y
realizar los cambios necesarios a través de InPower.
6.6.26 Código 611 - Engine Hot Shut Down (Parada en caliente

del motor)
Lógica:
Parada del motor en caliente sin un período de enfriamiento adecuado.
Causas posibles:
1. Parada por falla crítica.
2. Parada de emergencia.
3. Parada incorrecta del grupo electrógeno.
1. Parada por falla crítica.
a. Una parada por falla crítica (por ejemplo, sobrevelocidad) ha provocado que el motor se
pare de inmediato sin permitir que el motor completara el proceso de enfriamiento
adecuado. Localizar las averías en las otras paradas por falla que provocan que el grupo
electrógeno se pare.
2. Parada de emergencia.
a. Un comando de parada de emergencia ha parado el motor de inmediato, y sel ha omitido
el proceso de enfriamiento adecuado para el motor.
3. Parada incorrecta del grupo electrógeno.
a. El grupo electrógeno se ha parado sin permitir el proceso de enfriamiento adecuado para
el motor (control conmutado a OFF [Apagado] manualmente por el usuario u operador).

6.6.27 Código 781: falló el enlace de datos de CAN del EMC

Lógica:
La comunicación entre el módulo de control del motor (ECM) y el control del grupo electrógeno está
cortada.
Causas posibles:
a. Revisar el alambrado de la tarjeta de circuitos básicos.
b. El relé de control del interruptor con llave es un relé normalmente abierto. Asegurarse de
que B+ esté disponible en la entrada del relé y, a continuación, medir la salida de voltaje.
Si hay B+ en la entrada y en la salida del relé de control del interruptor con llave, el relé no
está averiado. Si hay B+ en la entrada pero no en la salida del relé del interruptor con
llave, sustituir el relé.
c. Conectar al ECM del motor con InPower o InSite para verificar que el ECM esté
funcionando correctamente y se esté comunicando con la red de enlace de datos de CAN.
Consultar el manual de servicio del motor para obtener los procedimientos de localización
de averías del ECM; si el ECM está averiado, sustituirlo.
a. Hay una conexión del arnés del enlace de datos defectuosa o un circuito abierto; revisar el
arnés del enlace de datos y los pasadores del conector desde J11-20 hasta J1939+ y
desde J11-19 hasta J1039-; revisar también la conexión a tierra del blindaje en J11-17.
b. Revisar las resistencias de terminación. Con el conector J11 desconectado de la tarjeta de
circuitos básicos y la conexión de enlace de datos del motor desconectada del control del
ECM, medir la resistencia entre los pasadores J11-19 y J11-20 (60 ohmios es
satisfactoria). Si la resistencia no es de 60 ohmios, revisar las resistencias de terminación.
Cada una de las dos resistencias de terminación debe ser de 120 ohmios; si no es así,
sustituir.
6.6.28 Código 1121: falla de desconexión

Lógica:
Si el parámetro “Fail To Disconnect Enable” (Habilitar falla de desconexión) está ajustado en Enable
(Habilitar) y las fallas de apertura del disyuntor del grupo electrógeno y de apertura del disyuntor de la
red pública están activas, el control del grupo electrógeno mostrará el código de evento/falla 1121.
Causas posibles:
1. El código de evento/falla 1221 está asignado a una salida configurable y los códigos de
evento/falla 1453 y 2397 están activos.

1. El código de evento/falla 1221 está asignado a una salida configurable y los códigos de
evento/falla 1453 y 2397 están activos.
a. El código de evento/falla 1221 puede estar asignado para enviar una notificación externa a
través de un relé de salida del cliente configurable en la tarjeta de circuitos básicos a un
dispositivo externo, informando que el disyuntor del grupo electrógeno y el disyuntor de la
red pública no se pudieron abrir. Esta falla se activa si el parámetro “Fail To Disconnect
Enable” (Habilitar falla de desconexión) está ajustado en Enable (Habilitar), el código de
evento/falla 1221 está asignado a una salida configurable y si los códigos de evento/falla
1453 y 2397 están activos. Localizar las averías en los códigos de evento/falla 1453 y
2397 para resolver este problema.
Para inhabilitar el código de evento/falla 1221, ir a Setup > Paralleling Setup > Power
Transfer Control > Fail to Disc En (Configuración > Configuración de conexiones en
paralelo > Control de transferencia de potencia > Habilitar falla de desconexión) en la
pantalla y ajustar el parámetro “Fail To Disconnect Enable” (Habilitar falla de desconexión)
en Disable (Inhabilitar); luego, determinar qué salida configurable está ajustada para que
se active cuando se activa el código de evento/falla 1221 e ir a Setup > Configurable I/O
(Configuración > E/S configurables) en la pantalla y eliminar la asignación del código de
evento/falla 1221 a esa salida.
6.6.29 Código 1122: retardo de transición de nominal a ralentí

Lógica:
Si “Rated to Idle Transition Delay” (Retardo de transición de nominal a ralentí) es mayor que cero, se
activa el código de evento/falla 1122 cuando el grupo electrógeno pasa de nominal a ralentí.
Causas posibles:
1. El grupo electrógeno está en transición de modo nominal a ralentí.
1. El código de evento/falla 1122 está ajustado en “Warning” (Advertencia) o “Shutdown” (Parada)
y el grupo electrógeno está en transición de modo nominal a ralentí.
a. Este código de evento/falla se puede asignar a un relé de salida de cliente configurable
para que envíe notificaciones externas a través del relé en la tarjeta de circuitos básicos a
los usuarios, de modo que se puedan tomar las acciones necesarias en el tiempo dado
antes de que el grupo electrógeno pase a ralentí. Esta falla se puede desactivar ajustando
la opción “Rated to Idle Transition Delay” (Retardo de transición de nominal a ralentí) en 0
segundos. Para acceder al menú de configuración desde el tablero del operador, ir a
Setup > Genset Setup > Rated to Idle Delay (Configuración > Configuración del grupo
electrógeno > Retardo de nominal a ralentí) y ajustar correctamente.
6.6.30 Código 1124: parada retardada

Lógica:
Ofrece una advertencia anticipada de una parada inminente del grupo electrógeno para cargas que
no pueden manejar pérdidas bruscas de energía.
Causas posibles:
1. Una parada por falla.

1. Una parada por falla.
a. El código de evento/falla 1124 se activa como resultado de otra parada por falla no crítica.
Localizar las averías en las otras paradas por falla no críticas que provocan que el grupo
electrógeno se pare. Este código de evento/falla se creó para enviar una notificación
externa a través de un relé de salida de cliente configurable en la tarjeta de circuitos
básicos para cargas que no pueden manejar una pérdida brusca de energía. La tarjeta de
circuitos básicos del grupo electrógeno envía una señal a las cargas críticas y espera el
tiempo establecido en el parámetro “Delayed Shutdown Time” (Tiempo de parada
retardada) antes de parar el grupo electrógeno. Ir a Setup > Genset Setup > Delayed
shutdown delay (Configuración > Configuración del grupo electrógeno > Parada
retardada) desde el tablero del operador y ajustar correctamente.
6.6.31 Código 1131: derivación activa

Lógica:
Se ha habilitado la derivación.
Causas posibles:
1. Derivación habilitada.
1. Inhabilitar la derivación.
a. La finalidad de esta falla es proporcionar un registro en el historial de fallas y en la lista de
ocurrencia de fallas donde se informe que se ha habilitado la función de derivación. La
falla de derivación se activa cuando una de las siguientes afirmaciones es verdadera:
• El parámetro Battle Short (Derivación) está ajustado en Enabled (Habilitado).
• Una de las entradas configurables en la tarjeta de circuitos básicos está configurada
para la derivación.
• Se habilita la entrada configurable ajustada para la derivación.
6.6.32 Código 1132: parada controlada

Lógica:
Hay una falla activa ajustada para una parada con enfriamiento que ha colocado al grupo electrógeno
en parada controlada.
Causas posibles:
1. Hay una falla activa ajustada para una parada con enfriamiento.
1. Hay una falla activa ajustada para una parada con enfriamiento.
a. El código de evento/falla 1132 es activado por otro código de evento/falla ajustado en
“Shutdown with Cooldown” (Parada con enfriamiento). Localizar las averías en las otras
paradas por falla que provocan que el grupo electrógeno se pare. Una parada controlada
del sistema permite que primero se transfieran o se reduzcan las cargas y luego se realice
un enfriamiento adecuado del grupo electrógeno antes de la parada. Ir a Setup > Genset
Setup > Ctrld Shutdown Advance (Configuración > Configuración del grupo electrógeno
> Anticipo de parada controlada) desde el tablero del operador para ajustar correctamente
el retardo de aviso anticipado de parada controlada.

6.6.33 Código 1219: disyuntor de la red pública disparado

Lógica:
Se ha disparado el disyuntor de la red pública.
Causas posibles:
1. Sobrecarga, cortocircuito o pérdida a tierra.
2. No está alambrado correctamente o hay un cortocircuito.
3. El solenoide de disparo del disyuntor no está configurado correctamente o está averiado.
4. Disyuntor de la red pública averiado.
1. Sobrecarga, cortocircuito o pérdida a tierra.
a. Revisar la carga de la aplicación, los cables de carga y el relé de pérdida a tierra si están
disponibles. Reparar según se requiera.
a. Verificar el alambrado desde el disyuntor de la red pública a la entrada de estado de
disyuntor de la red pública disparado en la tarjeta de circuitos básicos. La entrada de
estado de disyuntor de la red pública disparado es un contacto normalmente abierto en
TB10-5 y TB10-1 (Retorno B+). Asegurarse de que la conexión del disyuntor de la red
pública a TB10-5 en la tarjeta de circuitos básicos no haga cortocircuito a tierra.
a. La configuración del disparo del disyuntor de la red pública está ajustada en un umbral de
sobrecorriente bajo. Revisar otras configuraciones en el disyuntor de la red pública que
podrían causar que se dispare, ya que los disyuntores pueden tener diferentes
configuraciones de disparo. Configurar el solenoide de disparo del disyuntor de la red
pública para que se dispare con una configuración adecuada para la aplicación; consultar
el manual de servicio del disyuntor.
b. Solenoide de disparo averiado; consultar el manual de servicio del disyuntor para obtener
instrucciones de localización de averías.
a. Consultar el manual de servicio del disyuntor de la red pública.
6.6.34 Código 1223: error de frecuencia de la red pública

Lógica:
En el modo de PTC (Control de transferencia de potencia), si el parámetro “Utility Frequency Sensor
Enable” (Habilitar sensor de frecuencia de la red pública) está habilitado y la frecuencia de la red
pública supera el parámetro “Utility Frequency Upper Drop-Out Threshold” (Umbral superior de
desconexión de la frecuencia de la red pública), está debajo del parámetro “Utility Frequency Lower
Drop-Out Threshold” (Umbral inferior de desconexión de la frecuencia de la red pública) o está fuera
de gama baja para “Utility Frequency Drop-Out Delay” (Retardo de desconexión de la frecuencia de la
red pública), se activa el código de falla 1223.
Causas posibles:
1. Los umbrales de desconexión de la frecuencia de la red pública están mal ajustados.
2. La frecuencia de la red pública no es estable.

1. Los umbrales de desconexión de la frecuencia de la red pública están mal ajustados.
a. Esta desconexión se activa cuando la frecuencia de la red pública es superior o inferior a
los umbrales de desconexión. El umbral de desconexión depende de los siguientes
parámetros:
• Utility Center Frequency (Frecuencia central de la red pública).
• Utility Frequency Pick-Up Bandwidth (Ancho de banda de captación de la frecuencia
de la red pública).
• Utility Frequency Drop-Out Bandwidth (Ancho de banda de desconexión de la
frecuencia de la red pública).
Para modificar los parámetros anteriores, en la pantalla, ir a Setup > Paralleling
Setup > Power Transfer Control > Center Frequency (Configuración >
Configuración de conexiones en paralelo > Control de transferencia de potencia >
Frecuencia central), Pick-Up BW (Ancho de banda de captación), Drop-out BW
(Ancho de banda de desconexión) o Drop-Out Delay (Retardo de desconexión) y
ajustarlos correctamente. Consultar la sección de PTC para obtener información e
instrucciones de configuración.
b. Para inhabilitar esta función, ajustar el parámetro “Utility Frequency Sensor Enable”
(Habilitar sensor de frecuencia de la red pública) en Disable (Inhabilitar). En la pantalla, ir a
Setup > Paralleling Setup > Power Transfer Control > Enable (Configuración >
Habilitar) y ajustar correctamente. Consultar la sección PTC para obtener más información.
2. La frecuencia de la red pública no es estable.
a. Si la frecuencia de la red pública no es estable, verificar con la compañía de la red pública.
6.6.35 Código 1224: voltaje alto del grupo electrógeno

Lógica:
En el modo de PTC (Control de transferencia de potencia), si parámetro “Genset Overvoltage Sensor
Enable” (Habilitar sensor de sobrevoltaje del grupo electrógeno) está ajustado en Enable (Habilitado)
y el voltaje del grupo electrógeno supera “Genset Overvoltage Drop-Out Threshold” (Umbral de
desconexión por sobrevoltaje del grupo electrógeno) para el tiempo de “Genset Overvoltage Drop-Out
Delay” (Retardo de desconexión por sobrevoltaje del grupo electrógeno), se activa el código de falla
1224.
Causas posibles:
1. Falla de alto voltaje de CA del grupo electrógeno.
2. Los umbrales de desconexión por sobrevoltaje del grupo electrógeno están mal ajustados.
1. Falla de alto voltaje de CA del grupo electrógeno.
a. Si se activa la falla por alto voltaje de CA del grupo electrógeno en la pantalla, consultar
los procedimientos de localización de averías para alto voltaje de CA, código de falla 1446.
2. Los umbrales de desconexión por sobrevoltaje del grupo electrógeno están mal ajustados.
a. Esta falla se activa cuando el voltaje del grupo electrógeno supera el parámetro “Genset
Overvoltage Drop-Out Threshold” (Umbral de desconexión por sobrevoltaje del grupo
electrógeno) para el tiempo de “Genset Overvoltage Drop-Out Delay” (Retardo de
desconexión por sobrevoltaje del grupo electrógeno). El umbral de desconexión por
sobrevoltaje del grupo electrógeno depende de los siguientes parámetros:
• Genset Overvoltage Drop-Out Percentage (Porcentaje de desconexión por
sobrevoltaje del grupo electrógeno).

• Genset Overvoltage Drop-Out Delay (Retardo de desconexión por sobrevoltaje del

grupo electrógeno).
Setup > Power Transfer Control > Drop out (Configuración > Configuración de
conexiones en paralelo > Control de transferencia de potencia > Desconexión) o
Drop-Out Delay (Retardo de desconexión) y ajustarlos correctamente. Consultar la
sección PTC para obtener información e instrucciones de configuración.
b. Para inhabilitar esta función, ajustar el parámetro “Genset Overvoltage Sensor Enable”
(Habilitar sensor de sobrevoltaje del grupo electrógeno) en Disable (Inhabilitar). En la
pantalla, ir a Setup > Paralleling Setup > Power Transfer Control > Enable
(Configuración > Configuración de conexiones en paralelo > Control de transferencia de
potencia > Habilitar) y ajustar correctamente. Consultar la sección PTC para obtener más
información.
6.6.36 Código 1225: voltaje bajo del grupo electrógeno

Lógica:
En el modo de PTC (Control de transferencia de potencia), si el voltaje del grupo electrógeno baja
más que “Genset Undervoltage Drop-Out Threshold” (Umbral de desconexión por voltaje bajo del
grupo electrógeno) para el tiempo de “Genset Undervoltage Drop-Out Delay” (Retardo de
desconexión por voltaje bajo del grupo electrógeno), se activa el código de falla 1225.
Causas posibles:
1. Falla de bajo voltaje de CA del grupo electrógeno.
2. Los umbrales de desconexión por voltaje bajo del grupo electrógeno están ajustados en forma
incorrecta.
1. Falla de bajo voltaje de CA del grupo electrógeno.
a. Si se activa la falla de bajo voltaje de CA del grupo electrógeno en la pantalla, consultar
los procedimientos de localización de averías para bajo voltaje de CA, código de falla N.º
1447.
2. Los umbrales de desconexión por voltaje bajo del grupo electrógeno están ajustados en forma
incorrecta.
a. Esta falla se activa cuando el voltaje del grupo electrógeno cae por debajo de “Genset
Undervoltage Drop-Out Threshold” (Umbral de desconexión por voltaje bajo del grupo
electrógeno) para el tiempo del parámetro “Genset Undervoltage Drop-Out Delay” (Retardo
de desconexión por voltaje bajo del grupo electrógeno). El umbral de desconexión por
voltaje bajo del grupo electrógeno depende de los siguientes parámetros:
• Genset Undervoltage Drop-Out Percentage (Porcentaje de desconexión por voltaje
bajo del grupo electrógeno).
• Genset Undervoltage Drop-Out Delay (Retardo de conexión por voltaje bajo del
grupo electrógeno).
Setup > Power Transfer Control > Drop out (Configuración > Configuración de
conexiones en paralelo > Control de transferencia de potencia > Desconexión) o
Drop-Out Delay (Retardo de desconexión) y ajustarlos correctamente. Consultar la
sección de PTC para obtener información e instrucciones de configuración.

6.6.37 Código 1226: error de frecuencia del grupo electrógeno

Lógica:
En el modo de PTC (Control de transferencia de potencia), si el parámetro “Genset Frequency Sensor
Enable” (Habilitar sensor de frecuencia del grupo electrógeno) está habilitado y la frecuencia del
grupo electrógeno supera el parámetro “Genset Frequency Upper Drop-Out Threshold” (Umbral
superior de desconexión de frecuencia del grupo electrógeno), está debajo de “Genset Frequency
Lower Drop-Out Threshold” (Umbral inferior de desconexión de frecuencia del grupo electrógeno) o
está fuera de gama baja, para “Genset Frequency Drop-Out Delay” (Retardo de desconexión de
frecuencia del grupo electrógeno) se activará el código de falla 1226.
Causas posibles:
1. Los umbrales de desconexión de la frecuencia del grupo electrógeno están mal ajustados.
2. La frecuencia del grupo electrógeno no es estable.
1. Los umbrales de desconexión de la frecuencia del grupo electrógeno están mal ajustados.
a. Esta falla se activa cuando la frecuencia del grupo electrógeno es superior o inferior a los
umbrales de desconexión. El umbral de desconexión depende de los siguientes
parámetros:
• Genset Center Frequency (Frecuencia central del grupo electrógeno).
• Genset Frequency Pick-Up Bandwidth (Ancho de banda de captación de la
frecuencia del grupo electrógeno).
• Genset Frequency Drop-Out Bandwidth (Ancho de banda de desconexión de la
frecuencia del grupo electrógeno).
Setup > Power Transfer Control > Center Frequency (Configuración >
Frecuencia central), Pick-Up BW (Ancho de banda de captación), Drop-out BW
(Ancho de banda desconexión) o Drop-Out Delay (Retardo de desconexión) y
ajustarlos correctamente. Consultar la sección de PTC para obtener información e
instrucciones de configuración.
2. La frecuencia del grupo electrógeno no es estable.
a. Si la frecuencia del grupo electrógeno no es estable o el grupo electrógeno oscila mientras
funciona, consultar los procedimientos de localización de averías para los códigos de falla
1448 y 1449.
6.6.38 Código 1243: motor con disminución de potencia

Lógica:
El código de evento/falla 1243 se activa cuando el motor ha entrado en un modo de reducción de
potencia para protegerse de una parada y cuando no hay otros eventos de reducción de potencia
activos en el PCC.
Causas posibles:
1. El ECM del motor ha iniciado una condición de reducción de potencia.

1. El ECM del motor ha iniciado una condición de reducción.
a. Otra falla activa en el motor activó el código de evento/falla 1243. Determinar las fallas que
provocaron la reducción de potencia del motor revisando el tablero del operador o usando
InPower o InSite para conectarse al ECM. Localizar las averías según el código de
evento/falla y resolver el problema (consultar el manual de servicio del motor). Después de
resolver el problema, presionar el botón de reposición en el tablero del operador para que
el grupo electrógeno vuelva a funcionar con normalidad. Si el problema no se resuelve al
presionar ese botón, el motor permanecerá en modo de potencia reducida.
6.6.39 Código 1244: parada normal del motor

Lógica:
El motor recibió una solicitud de parada normal y no hay paradas por falla activas con enfriamiento.
Causas posibles:
1. El grupo electrógeno realiza una parada normal.
1. El grupo electrógeno realiza una parada normal.
a. El grupo electrógeno realiza una parada normal y no hay paradas por falla activas en el
ECM durante al menos 2 segundos.
6.6.40 Código 1245: parada por falla del motor

Lógica:
Ha ocurrido una parada por falla del motor en el ECM del motor.
Causas posibles:
1. Parada por falla del motor.
1. Parada por falla del motor.
a. Otra parada por falla activa del ECM activó el código de evento/falla 1245. Conectar al
ECM del motor con InPower o InSite para determinar la parada por falla actual que genera
el código de evento/falla 1245; luego, localizar las averías de la parada por falla (consultar
el Manual de servicio del motor).
6.6.41 Código 1246: falla de motor desconocida

Lógica:
Se ha recibido una falla del motor no reconocida a través del enlace de datos.
Causas posibles:
1. El control del grupo electrógeno ha recibido un código desconocido de evento/falla del ECM.
1. El control del grupo electrógeno ha recibido un código desconocido de evento/falla del ECM.
a. Conectar directamente al ECM del motor con InPower o InSite para determinar la parada
por falla o la falla de advertencia actual que genera el código 1246 de evento/falla.
Localizar las fallas que provocan la visualización del código 1246 de evento/falla en el
grupo electrógeno (consultar el Manual de servicio del motor).

6.6.42 Código 1248: advertencia de motor

Lógica:
Ha ocurrido una falla de advertencia en el ECM del motor.
Causas posibles:
1. Se activó una falla de advertencia del motor.
1. Se activó una falla de advertencia del motor.
a. Otra falla de advertencia activa en el ECM activó el código de evento/falla 1248. Conectar
al ECM del motor con InPower o InSite para determinar la falla de advertencia actual que
genera el código de evento/falla 1248; luego, localizar las fallas de advertencia (consultar
el Manual de servicio del motor).
6.6.43 Código 1312: falla de la entrada configurable N.° 2

Lógica:
La falla de la entrada configurable N.° 2 está activa.
Causas posibles:
1. La condición para la cual se configuró la “Entrada configurable N.º 2” está activa.
2. El parámetro “Configurable Input #2 Active State Selection” (Selección de estado activo de la
entrada configurable N.° 2) no está configurado correctamente.
3. No está alambrado correctamente o hay un circuito abierto o cortocircuito en el alambrado.
1. La condición para la cual se configuró la “Entrada configurable N.º 2” está activa.
a. Revisar el problema para el cual se configuró la “Entrada configurable N.° 2”; por ejemplo,
si se configuró para activarse cuando el nivel de combustible es bajo, revisar el nivel de
combustible y agregar combustible si es necesario. Una vez resuelto el problema,
presionar el botón de reposición en el tablero del operador para borrar la falla. Si la falla no
se borra, proceder al paso 2.
entrada configurable N.° 2) no está configurado correctamente.
a. Con InPower o utilizando el tablero del operador, revisar el ajuste de entrada del
interruptor (active closed [activo abierto] o active open [activo cerrado]) para la entrada
configurable N.° 2. Asegurarse de que el ajuste de entrada del interruptor sea el correcto.
Si el parámetro “Configurable Input #2 Input Function Pointer” (Puntero de función de
entrada de la entrada configurable N.° 2) está ajustado en el valor predeterminado y el
parámetro “Configurable Input #2 Active State Selection” (Selección de estado activo de la
entrada configurable N.° 2) está ajustado en “active closed” (activo cerrado), la entrada 2
(código de evento/falla 1312) se activará cuando TB1-14 (entrada 2) y TB1-15 (conexión a
tierra) se conecten (estén en cortocircuito).
entrada de la entrada configurable N.° 2) está ajustado en el valor predeterminado y el
entrada configurable N.° 2) está ajustado en “active open” (activo abierto), la entrada 2
(código de evento/falla 1312) se activará cuando haya un circuito abierto entre TB1-14
(entrada 2) y TB1-15 (conexión a tierra).

Para obtener acceso a la configuración de entradas en el tablero del operador, ir a Setup

> Configurable I/O > Config Input #2 Menu > Active (Configuración > E/S configurables
> Menú de la entrada configurable N.° 2 > Activo) y ajustar este parámetro correctamente
para la aplicación.
a. Revisar el alambrado en TB1-14 (entrada 2) y TB1-15 (conexión a tierra) en busca de un
circuito abierto, cortocircuito o conexiones incorrectas.

Lógica:
La falla de la entrada configurable N.° 13 (entrada N.° 3) está activa.
Causas posibles:
1. La condición para la cual se configuró la entrada configurable N.° 3 está activa.
2. El parámetro “Configurable Input #13 (input #3) Active State Selection” (Selección de estado
activo de la entrada configurable N.° 13 [entrada N.° 3]) no está configurado correctamente.
1. La condición para la cual se configuró la entrada configurable N.° 3 está activa.
si la “Entrada configurable N.° 3” se configuró para activarse cuando el nivel de
combustible es bajo, revisar el nivel de combustible y agregar combustible si es necesario.
Una vez resuelto el problema, presionar el botón de reposición en el tablero del operador
para borrar la falla. Si la falla no se borra, proceder al paso 2.
a. Con InPower o utilizando el tablero del operador, revisar el ajuste de la entrada del
interruptor (activo abierto o activo cerrado) para la entrada configurable N.° 3. Asegurarse
de que el ajuste de la entrada del interruptor sea el correcto. Si el parámetro “Configurable
Input #13 (input #3) Input Function Pointer” (Puntero de función de entrada de la entrada
configurable N.° 13 [entrada N.° 3]) está ajustado en el valor predeterminado y el
parámetro “Configurable Input #13 (input #3) Active State Selection” (Selección de estado
activo de la entrada configurable N.° 13 [entrada N.° 3]) está ajustado en “active closed”
(activo cerrado), la entrada 3 (código de evento/falla 1317) se activará cuando TB8-7
(entrada 3) y TB8-12 (conexión a tierra) se conecten (estén en cortocircuito).
Si el parámetro “Configurable Input #13 (input #3) Input Function Pointer” (Puntero de
función de entrada de la entrada configurable N.° 13 [entrada N.° 3]) está ajustado en el
valor predeterminado y el parámetro “Configurable Input #13 (input #3) Active State
Selection” (Selección de estado activo de la entrada configurable N.° 13 [entrada N.° 3])
está ajustado en “active open” (activo abierto), la entrada 3 (código de evento/falla 1317)
se activará cuando haya un circuito abierto entre TB8-7 (entrada 3) y TB8-12 (conexión a
tierra).
Para obtener acceso a la configuración de entrada en el tablero del operador, ir a Setup >
Configurable I/O > Config Input #13 Menu > Active (Configuración > E/S configurables >
Menú de la entrada configurable N.° 13 > Activo) y ajustar este parámetro correctamente


a. Si los pasos anteriores no muestran problemas pero el código de evento/falla 1317
permanece activo, sustituir la tarjeta de circuitos básicos.

Lógica:
La falla de la entrada configurable N.° 14 (entrada N.° 4) está activa.
Causas posibles:
1. La condición para la cual se configuró la “Entrada configurable N.° 4” está activa.
1. La condición para la cual se configuró la “Entrada configurable N.° 4” está activa.
si se configuró para activarse cuando el nivel de combustible es bajo, revisar el nivel de
combustible y agregar si es necesario. Una vez resuelto el problema, presionar el botón de
reposición en el tablero del operador para borrar la falla. Si la falla no se borra, proceder al
paso 2.
interruptor (active closed [activo abierto] o active open [activo cerrado]) para la entrada
configurable N.° 4. Asegurarse de que el ajuste de entrada del interruptor sea el correcto.
valor predeterminado y si el parámetro “Configurable Input #14 (input #4) Active State
está ajustado en “active closed” (activo cerrado), (la entrada 4, código de evento/falla
1318) se activará cuando TB8-8 (entrada 4) y TB8-13 (conexión a tierra) se conecten
(estén en cortocircuito).
valor predeterminado y si el parámetro “Configurable Input #14 (input #4) Active State
está ajustado en “active open” (activo abierto), (la entrada 4, código de evento/falla 1318)
se activará cuando haya un circuito abierto entre TB8-8 (entrada 4) y TB8-13 (conexión a
tierra).
> Configurable I/O > Config Input #14 Menu > Active (Configuración > E/S configurables
> Menú de la entrada configurable N.° 14 > Activo) y ajustar este parámetro correctamente
a. Si los pasos anteriores no muestran problemas pero el código de evento/falla 1318

6.6.46 Código 1322: punto de ajuste en kW fuera de gama alto

Lógica:
Si el parámetro “KW Load Setpoint OOR Check Enable” (Habilitar revisión del punto de ajuste de
carga en kW fuera de gama) está ajustado en Enabled (Habilitado) y se excedió el “KW Load Setpoint
OOR High Limit” (Límite del punto de ajuste alto de carga en kW fuera de gama) durante el tiempo
registrado en “KW Load Setpoint OOR Time” (Tiempo del punto de ajuste de carga en kW fuera de
gama), el control del grupo electrógeno mostrará el código de evento/falla 1322.
Causas posibles:
1. Problema del alambrado.
2. El parámetro “Load Govern KW Setpoint RC Enable” (Habilitar RC de punto de ajuste en kW de
gobernación de carga) está mal ajustado.
1. Problema de alambrado.
a. Asegurarse de que la entrada analógica del punto de ajuste de carga en kW (entrada
analógica configurable N.º 1) no esté en cortocircuito con voltaje alto o desconectada. En
el control, la entrada analógica del punto de ajuste de carga en kW se encuentra en:
TB9 – Detección 1
TB9 – Retorno 2
2. El parámetro “Load Govern KW Setpoint RC Enable” (Habilitar RC de punto de ajuste en kW de
a. El parámetro “Load Govern KW Setpoint RC Enable” (Habilitar RC de punto de ajuste en
kW de gobernación de carga) limita la entrada de voltaje de kW de gobernación de carga
de 0 - 5 voltios, cuando está ajustado como “Enable” (Habilitar) (en TB9-1 y TB9-2); si la
entrada de voltaje en la entrada de kW de gobernación de carga excede los 5 VCC, el
control del grupo electrógeno cierra la salida de kW en cero porque la lógica del control
establece que la entrada de voltaje está fuera de gama y muestra el código de evento/falla
1322. Cuando el parámetro “Load Govern KW Setpoint RC Enable” (Habilitar RC de punto
de ajuste en kW de gobernación de carga) está ajustado como “Disable” (Inhabilitar), se
reconoce un voltaje de entrada superior a 5 VCC; una entrada de 24 VCC se trata como
una de 5 VCC. Para modificar el parámetro “Load Govern KW Setpoint RC Enable” y
ajustarlo adecuadamente a la aplicación, en la pantalla, ir a: Setup > Paralleling Setup >
Basic > Load Govern KW Setpoint RC Enable (Configuración > Configuración de
conexiones en paralelo > Básico > Habilitar RC de punto de ajuste en kW de gobernación
de carga).
3. Comprobar si la tarjeta de circuitos básicos es defectuosa.
a. Con un voltímetro, controle la entrada analógica de voltaje de la entrada del punto de
ajuste de carga en kW. Si la entrada de voltaje en el control está dentro de la gama de
voltaje aceptable del punto de ajuste de carga en kW para la cual está configurado el
control y la falla no se borra al presionar el botón de reposición de fallas, se debe sustituir
la tarjeta de circuitos básicos.

6.6.47 Código 1323: punto de ajuste bajo en kW fuera de gama

Lógica:
Si el parámetro “kW Load Setpoint OOR Check Enable” (Habilitar verificación del punto de ajuste de
carga en kW fuera de gama) está ajustado en Enabled (Habilitado) y la entrada analógica del punto
de ajuste de carga en kW es inferior a “kW Load Setpoint OOR Low Limit” (Límite inferior del punto de
ajuste de carga en kW fuera de gama) durante el tiempo registrado en “kW Load Setpoint OOR Time”
(Tiempo del punto de ajuste de carga en kW fuera de gama ), el control del grupo electrógeno
mostrará el código de evento/falla 1323.
Causas posibles:
2. El voltaje de la entrada del punto de ajuste de carga en kW es demasiado bajo.
a. Verificar que la entrada analógica del punto de ajuste de carga en kW (entrada analógica
configurable N.º 1) no esté en cortocircuito con bajo voltaje o desconectada. En el control,
la entrada analógica de compensación de velocidad se encuentra en:
TB9 – Retorno 2
2. El voltaje de la entrada del punto de ajuste de carga en kW es demasiado bajo.
a. Si la entrada de voltaje de TB9-1 y TB9-2 es inferior a “kW Load Setpoint OOR Low Limit”
(Límite inferior del punto de ajuste de carga en kW fuera de gama), el control registrará
esa entrada como en cortocircuito con bajo voltaje. Verificar que la entrada de voltaje de
TB9-1 y TB9-2 sea superior a “kW Load Setpoint OOR Low Limit” (Límite inferior del punto
de ajuste de carga en kW fuera de gama). Para verificar el valor de voltaje del Límite
inferior del punto de ajuste de carga en kW fuera de gama, consultar la sección de
parámetros.
a. Con un voltímetro, controle la entrada analógica de voltaje de la entrada del punto de
ajuste de carga en kW. Si la entrada de voltaje en el control está dentro de la gama de
voltaje aceptable del punto de ajuste de carga en kW para la cual está configurado el
control y la falla no se borra al presionar el botón de reposición de fallas, se debe sustituir
6.6.48 Código 1324: punto de ajuste en kVAr fuera de gama

alto
Lógica:
Si el parámetro “KVAR Load Setpoint OOR Check Enable” (Habilitar verificación del punto de ajuste
de carga en kVAr fuera de gama) está ajustado en “Enabled” (Habilitado) y la entrada analógica del
punto de ajuste de carga en kVAr supera el parámetro “KVAR Load Setpoint OOR High Limit" (Límite
superior del punto de ajuste de carga en kVAr fuera de gama) durante el tiempo registrado en “KVAR
Load Setpoint OOR Time" (Tiempo del punto de ajuste de carga en kVAr fuera de gama), el control
del grupo electrógeno mostrará el código de evento/falla 1324.
Causas posibles:
2. El parámetro “Load Govern KVAR Setpoint RC Enable" (Habilitar punto de ajuste RC en kVAr de

a. Verificar que la entrada analógica del punto de ajuste de carga en kVAr (entrada analógica
configurable N.º 2) no esté en cortocircuito con voltaje alto o desconectada. En el control,
la entrada analógica de compensación de voltaje se encuentra en:
TB9 – Retorno 2
2. El parámetro “Load Govern KVAR Setpoint RC Enable” (Habilitar punto de ajuste RC en kVAr de
a. El parámetro “Load Govern KVAR Setpoint RC Enable” (Habilitar punto de ajuste RC en
kVAr de gobernación de carga) limita la entrada de voltaje de kVAr de gobernación de
carga de 0 - 5 voltios, cuando está ajustado como “Enable” (Habilitar) (en TB9-3 y TB9-2);
si la entrada de voltaje a la entrada de kVAr de gobernación de carga excede los 5 VCC,
el control del grupo electrógeno cierra la salida de kVAr en cero porque la lógica del
control establece que la entrada de voltaje está fuera de gama y muestra el código de
evento/falla 1324. Cuando el parámetro “Load Govern KVAR Setpoint RC Enable”
(Habilitar punto de ajuste RC en kVAr de gobernación de carga) está ajustado como
“Disable” (Inhabilitar), se reconoce un voltaje de entrada superior a 5 VCC; una entrada de
24 VCC se trata como una de 5 VCC. Para modificar el parámetro “Load Govern KVAR
Setpoint RC Enable” (Habilitar punto de ajuste RC en kVAr de gobernación de carga) y
ajustarlo adecuadamente a la aplicación, en la pantalla, ir a: Setup > Paralleling Setup >
Basic > Load Govern KVAR Setpoint RC Enable (Configuración > Configuración de
conexiones en paralelo > Básico > Habilitar punto de ajuste RC en kVAr de gobernación
de carga).
a. Con un voltímetro, controle el voltaje analógico de la entrada del punto de ajuste de carga
en kVAr. Si la entrada de voltaje en el control está dentro del rango aceptable de punto de
ajuste de carga en kVAR para el cual está configurado el control y la falla no se borra al
presionar el botón de reposición de fallas, se debe reemplazar la tarjeta.
6.6.49 Código 1325: punto de ajuste en kVAr fuera de gama

bajo
Lógica:
El control del grupo electrógeno mostrará el código de evento/falla 1325 si el parámetro “kVAr Load
Setpoint OOR Check Enable” (Habilitar revisión del punto de ajuste de carga en kVAr fuera de gama)
está ajustado en Enabled (Habilitado), la entrada analógica del punto de ajuste de carga en kVAr es
inferior a “kVAr Load Setpoint OOR Low Limit” (Límite inferior del punto de ajuste de carga en kVAr
fuera de gama) durante el tiempo registrado en “kVAr Load Setpoint OOR Time” (Tiempo fuera de
gama del punto de ajuste de carga en kVAr).
Causas posibles:
2. El voltaje de entrada del punto de ajuste de carga en kVAr es demasiado bajo.
a. Verificar que la entrada analógica del punto de ajuste de carga en kVAr (entrada analógica
configurable N.º 2) no esté en cortocircuito con tierra. En el control, la entrada analógica
del punto de ajuste de carga en kVAr se encuentra en:

TB9 – Retorno 2
2. El voltaje de entrada del punto de ajuste de carga en kVAr es demasiado bajo.
a. Si la entrada de voltaje en TB9-3 y TB9-2 es inferior a “kVAr Load Setpoint OOR Low
Limit” (Límite inferior del punto de ajuste de carga en kVAr fuera de gama), el control
registrará esa entrada como en cortocircuito con bajo voltaje. Verificar que la entrada de
voltaje de TB9-3 y TB9-2 sea superior a “kVAr Load Setpoint OOR Low Limit” (Límite
inferior del punto de ajuste de carga en kVAr fuera de gama). Para verificar el valor de
voltaje del límite inferior del punto de ajuste de carga en kVAR fuera de gama, consultar la
sección de parámetros.
a. Con un voltímetro, controle el voltaje analógico de la entrada del punto de ajuste de carga
en kVAR. Si la entrada de voltaje en el control está dentro del rango aceptable de punto de
ajuste de carga en kVAR para el cual está configurado el control y la falla no se borra al
presionar el botón de reposición de fallas, se debe reemplazar la tarjeta.
6.6.50 Código 1328: disyuntor disparado del grupo electrógeno

Lógica:
Se disparó el disyuntor del grupo electrógeno.
Causas posibles:
1. Corregir las fallas activas del grupo electrógeno.
4. Disyuntor del grupo electrógeno averiado.
a. Verificar que no haya hay fallas activas en el grupo electrógeno en la pantalla (en especial,
fallas de sobrecarga, cortocircuito o fallas de conexión a tierra); de ser así, corregirlas.
a. Verificar el alambrado del disyuntor del grupo electrógeno a la entrada de estado del
disyuntor disparado del grupo electrógeno en la tarjeta de circuitos básicos. La entrada de
estado del disyuntor disparado del grupo electrógeno es un contacto normalmente abierto
en TB10-10 y TB10-2 (Retorno B+). Asegurarse de que la conexión del disyuntor del grupo
electrógeno a TB10-10 en la tarjeta de circuitos básicos no tenga una trayectoria a tierra.
a. La configuración del disparo del disyuntor del grupo electrógeno está ajustada en un
umbral de sobrecorriente bajo. Revisar otras configuraciones en el disyuntor del grupo
electrógeno que podrían causar que se dispare, ya que los disyuntores pueden tener
diferentes configuraciones de disparo. Configurar el solenoide de disparo del disyuntor del
grupo electrógeno para que se dispare con una configuración adecuada para la aplicación;
consultar el manual de servicio del disyuntor.
b. Solenoide de disparo averiado; consultar el manual de servicio del disyuntor para obtener
instrucciones de localización de averías.
a. Ver el manual de servicio del disyuntor del grupo electrógeno.

6.6.51 Código 1336: enfriamiento terminado

Lógica:
Proporciona un registro en el historial de fallas que indica que el período de enfriamiento del motor ha
terminado correctamente durante la condición de parada con enfriamiento y el código de falla 1336
(parada) activo.
Causas posibles:
1. El período de enfriamiento se ha completado después de una parada activa con falla de
enfriamiento.
1. El período de enfriamiento se ha completado después de una parada activa con falla de
enfriamiento.
a. El código de evento/falla 1336 se activa como resultado de otra falla activa ajustada en
"Shutdown with Cooldown" (Parada con enfriamiento). Conéctese con la herramienta de
servicio InPower para determinar las fallas de parada reales y luego localice las averías de
las mismas.
6.6.52 Código 1416: falla de parada

Lógica:
Suministrar un registro en el historial de fallas donde se establezca que las paradas por falla fueron
derivadas mientras el control estaba en el modo en derivación.
Causas posibles:
1. Una parada por falla fue derivada mientras la función de derivación estaba habilitada en el
control.
1. Una parada por falla fue derivada mientras la función de derivación estaba habilitada en el
control.
a. El código de evento/falla 1416 está activado debido a una parada por falla activa mientras
el control está en modo en derivación. Localizar averías en las otras paradas por fallas que
provocan que el grupo electrógeno visualice el código de evento/falla 1416.
6.6.53 Código 1417: falla de apagado

Lógica:
El control no pudo ingresar al modo inactivo.
Causas posibles:
a. Desconectar la alimentación (B+) del control durante 5 a 10 segundos y volver a conectar
B+ al control. Si el control no ingresa al modo inactivo después de que la alimentación se
desconecta y se vuelve a conectar, y muestra el código de evento/falla 1417 nuevamente,
reemplazar la tarjeta de circuitos básicos.

6.6.54 Código 1433: parada de emergencia local

Lógica:
Se ha activado la parada de emergencia local.
Causas posibles:
1. Se ha activado el botón de parada de emergencia local.
2. Conexión defectuosa o interruptor de parada de emergencia averiado.
1. Se ha activado el botón de parada de emergencia local.
a. Para reposicionar la parada de emergencia local:
1. Tirar del botón de parada de emergencia local.
2. Presionar el botón de apagado.
3. Presionar el botón de reposición.
4. Seleccionar Manual o Auto según se requiera.
a. Verifique que el botón de parada de emergencia funcione correctamente. El botón de
parada de emergencia es un relé cerrado cuando no está presionado (no activo) y un relé
abierto cuando está oprimido (activo).
b. Verificar que la conexión/alambrado desde el interruptor de parada de emergencia local
hacia el control no presente un circuito abierto. Una conexión a tierra de la entrada de
control de parada de emergencia local (J25 – Entrada 2; J25 – Conexión a tierra 6)
inhabilita la alarma de parada de emergencia. Un circuito abierto debe activar la alarma de
parada de emergencia.
J25 - Entrada 2
J25 - Conexión a tierra 6
6.6.55 Código 1434: parada de emergencia remota

Lógica:
Se ha activado una parada de emergencia remota.
Causas posibles:
1. Se ha activado el botón de parada de emergencia remota.
1. Se ha activado una parada de emergencia remota.
a. Restablecer la parada de emergencia remota:
1. Tirar del botón de parada de emergencia remota hacia afuera.
2. Presionar el botón de apagado.
3. Presionar el botón de reposición.
4. Seleccionar Manual o Auto según se requiera.
b. Si la parada de emergencia remota no se utiliza, instalar un puente entre:

TB1 – Entrada 16
TB1 – Conexión a tierra 15
Y repetir el paso 1.
a. Verifique que el botón de parada de emergencia funcione correctamente. El botón de
parada de emergencia es un relé cerrado cuando no está presionado (no activo) y un relé
abierto cuando está oprimido (activo).
b. Verificar que la conexión/alambrado desde el interruptor de parada de emergencia remota
hacia el control no presente un circuito abierto. Una conexión a tierra de la entrada de
control de parada de emergencia remota (TB1 – Entrada 16; TB1 – Conexión a tierra 15)
inhabilita la alarma de parada de emergencia. Un circuito abierto debe activar la alarma de
parada de emergencia.
TB1 – Entrada 16
TB1 – Conexión a tierra 15
a. Si la tarjeta de circuitos básicos está averiada, reemplácela.
6.6.56 Código 1435: baja temperatura de refrigerante

Lógica:
La temperatura del refrigerante del motor se encuentra por debajo del umbral de advertencia de
temperatura baja del refrigerante.
Causas posibles:
1. El nivel de refrigerante es bajo.
3. El anunciador del PCCNet está averiado o configurado incorrectamente.
4. Los calentadores del refrigerante no funcionan de forma correcta.
5. Baja temperatura ambiente.
6. El termostato no funciona correctamente.
1. Revisar el nivel de refrigerante.
a. Si es bajo, agregar refrigerante al radiador.
a. Verificar que el parámetro LCT Warning Threshold (Umbral de advertencia de temperatura
baja de refrigerante) esté ajustado en un umbral adecuado. En el tablero del operador,
para acceder a ese parámetro, ir a Setup > Genset Setup > LCT Warning Threshold
(Configuración > Configuración del grupo electrógeno > Umbral de advertencia de
temperatura baja de refrigerante).
3. El anunciador del PCCNet está averiado o configurado incorrectamente.
a. Si no se usa un anunciador de PCCNet, proceder con el paso 3. Si se usa un anunciador
de PCCNet, revisar el alambrado en la parte posterior del anunciador en TB2-8 al emisor
de temperatura baja de refrigerante y asegurarse de que no haya un cortocircuito o un
circuito abierto en el alambrado.

b. Consultar el manual del operador del anunciador de PCCNet para asegurarse de que esté
configurado correctamente, ya que las entradas pueden estar configuradas en Active Open
(Activa abierta) o Active Closed (Activa cerrada). Luego, revisar la entrada en la parte
posterior del anunciador de PCCNet en TB2–8 y asegurarse de que la señal de entrada
esté configurada correctamente.
4. Los calentadores del refrigerante no funcionan de forma correcta.
a. Asegurarse de que los calentadores del refrigerante estén conectados de forma correcta a
un suministro de energía; verificar que no haya circuitos abiertos en el alambrado.
Asegurarse de que el suministro de energía del calentador del refrigerante esté
funcionando de forma correcta.
b. Medir la temperatura del calentador del refrigerante con un dispositivo de medición de
temperatura adecuado. Si la temperatura ambiente supera los 40 °F (4 °C), la temperatura
del calentador del refrigerante debe superar por poco los 90 °F (35 °C) (según la
temperatura ambiente). Si la temperatura del calentador del refrigerante se asemeja a la
temperatura ambiente, sustituir el calentador del refrigerante. Si la temperatura ambiente
es muy baja, no reemplazar los calentadores del refrigerante y proceder con el paso 5.
5. Baja temperatura ambiente.
a. Si los calentadores del refrigerante funcionan correctamente y el radiador cuenta con
suficiente refrigerante, pero la temperatura ambiente de alrededor del grupo electrógeno es
muy baja (menos de 40 °F [4 °C]); es posible que los calentadores del refrigerante no
tengan la capacidad de mantener la temperatura del refrigerante superior a los 70 °F (21
°C). Este puede ser un problema de la aplicación y se necesitará investigar más a fondo.
6. El termostato no funciona correctamente.
a. Comprobar el funcionamiento del termostato.
6.6.57 Código 1438: falla de giro

Lógica:
Se ha producido una falla de giro en el motor al dar una señal de arranque.
Causas posibles:
1. Voltaje bajo de batería o batería débil.
2. Arrancador averiado.
4. Tarjeta de circuitos básicos o relés averiados.
5. Suministro de aire inadecuado (arranque neumático únicamente, gas natural de combustión
pobre).
6. Los mecanismos de rotación están bloqueados o averiados (gas natural de combustión pobre).
1. Voltaje bajo de batería o batería débil.
a. Durante el giro, si el voltaje de la batería disminuye por debajo del voltaje de
funcionamiento mínimo del ECM del motor, el ECM se reposicionará y se activará el
código de evento/falla 1438. Consultar los códigos de evento/falla 441 y 1442.
2. Arrancador averiado.
a. Reposicionar el control presionando el botón de reposición en el tablero del operador.
Luego, probar en busca de B+ en el arrancador mientras se intenta arrancar el grupo
electrógeno. Si B+ está presente en el arrancador y el arrancador no gira, es posible que
esté averiado. Probar el arrancador (ver el manual de servicio del motor) y reemplazar si
está averiado. Si B+ no está presente en el arrancador, proceder con el paso siguiente.


a. Si la parada de emergencia está presionada (activada), el control no enviará voltaje al relé
piloto del arrancador o al relé de control del arrancador. Asegurarse de que el botón de
parada de emergencia funcione correctamente, medir las salidas de la parada de
emergencia (contactos Normally Open [Normalmente abierto] y Normally Closed
[Normalmente cerrado]) y asegurarse de que las salidas cambien de estado correctamente
cuando se conectan y desconectan; sustituir el interruptor si está averiado.
b. Verificar el alambrado de la tarjeta de circuitos básicos (B+ de parada de emergencia y
J20 - 14 [negativo]) al relé de FSO para los circuitos abiertos o cortocircuitos. Si hay un
circuito abierto o un cortocircuito, corregir el alambrado.
c. Verificar el alambrado de la tarjeta de circuitos básicos (B+ de parada de emergencia y
J20 - 15 [negativo]) al relé de control del arrancador para los circuitos abiertos o
cortocircuitos. Si hay un circuito abierto o un cortocircuito, corregir el alambrado.
4. Tarjeta de circuitos básicos o relés averiados.
a. Asegurarse de que la tarjeta de control esté enviando una señal al relé de control de FSO.
Medir el voltaje de B+ de parada de emergencia y J20 - 14 (negativo) mientras se gira el
motor; si la señal B+ no está disponible, la tarjeta de circuitos básicos está averiada;
reemplazarla. Si la señal B+ está disponible en la entrada del relé de control de FSO, ir al
paso siguiente.
b. El relé de FSO es un relé normalmente abierto. Asegurarse de que B+ esté disponible
para el relé y, a continuación, medir la salida de voltaje. Si hay B+ en la entrada y en la
salida del relé de control de FSO, el relé no está averiado. Si hay B+ en la entrada pero no
en la salida del relé de control de FSO, sustituir el relé.
c. Asegurarse de que la tarjeta de control esté enviando una señal al relé de control del
arrancador. Medir el voltaje de B+ de parada de emergencia y J20 - 15 (negativo) mientras
se gira el motor; si una señal B+ no está disponible, la tarjeta de circuitos básicos está
averiada; reemplazarla. Si una señal B+ está disponible en la entrada del relé de control
del arrancador, ir al paso siguiente.
d. El relé de control del arrancador es un relé normalmente abierto. Asegurarse de que B+
esté disponible para la entrada del relé y, a continuación, medir la salida de voltaje. Si hay
B+ en la entrada y en la salida del relé de control del arrancador, el relé no está averiado.
Si hay B+ en la entrada pero no en la salida del relé de control del arrancador, sustituir el
relé.
5. Suministro de aire inadecuado (arranque neumático únicamente, gas natural de combustión
pobre).
a. Verificar que todas las válvulas de control del suministro de aire hacia el arrancador estén
completamente abiertas y funcionando de forma correcta.
b. Verificar que la presión de suministro de línea cumpla con las especificaciones del grupo
electrógeno.
c. Durante los intentos de giro, verificar que la presión de línea no disminuya por debajo del
mínimo requerido para el giro.
6. Los mecanismos de rotación están bloqueados o defectuosos (gas natural de combustión
pobre).
a. Bloquear el grupo electrógeno correctamente para evitar un arranque accidental durante el
diagnóstico.
b. Verificar la rotación de la máquina haciendo girar el motor con una barra.
AVISO
La interfase de movimiento de cada grupo electrógeno es diferente; verificar la
forma de hacerlo girar con una barra según el manual del grupo electrógeno.

c. Si la máquina rota sin realizar un esfuerzo significativo, el problema de la falla de giro se

relaciona con otro componente.
d. Si la máquina realiza un esfuerzo importante para rotar o no rota en absoluto, comunicarse
con el proveedor de servicios para una investigación más a fondo. No intentar forzar la
máquina para que rote con gran esfuerzo, ya que es probable que se extienda el
problema.
6.6.58 Código 1439: bajo nivel de combustible en el tanque de

uso diario
Lógica:
Indica que el nivel de combustible está bajo en el tanque de uso diario.
Causas posibles:
1. El nivel del combustible ha descendido por debajo del punto de disparo del nivel bajo de
combustible.
2. El emisor de combustible no está alambrado correctamente.
3. Emisor de combustible averiado.
4. El parámetro “Configurable Input Active State Selection” (Selección de estado activo de la
entrada configurable) no está configurado correctamente.
5. La tarjeta de circuitos de control es defectuosa.
1. Comprobar si el nivel del combustible ha descendido por debajo del punto de disparo del nivel
bajo de combustible.
a. Verificar el nivel de combustible en el tanque de uso diario; si es bajo, agregar combustible
y eliminar la falla de advertencia presionando el botón de reconocimiento de falla en la
pantalla. Si el nivel de combustible no es bajo, ir al paso 2.
a. Revisar que el alambrado sea correcto, que no haya un circuito abierto ni un cortocircuito
desde el sensor de combustible a la entrada configurable discreta en la tarjeta de circuitos
básicos configurada para “Low Day Tank Fuel Level” (Nivel bajo de combustible en el
tanque de uso diario). Si hay un circuito abierto, un cortocircuito o un alambrado incorrecto,
corregir el alambrado.
a. Medir la resistencia del emisor de combustible del tanque de uso diario. Si la indicación del
emisor es incorrecta (Cortocircuito o Circuito abierto), sustituir el emisor de combustible.
a. Con InPower o a través del tablero del operador, revisar la configuración de la entrada del
interruptor (activo cerrado o abierto) para la entrada configurable ajustada en “Low Fuel in
Day Tank Switch” (Interruptor de bajo nivel de combustible en el tanque de uso diario).
Asegurarse de que la configuración de la entrada del interruptor esté ajustada
correctamente. Si el parámetro “Configurable Input Function Pointer” (Puntero de función
de entrada de la entrada configurable) está ajustado en “Low Fuel in Day Tank Switch”
(Interruptor de bajo nivel de combustible en el tanque de uso diario) y el parámetro
“Configurable Input Active State Selection” (Selección de estado activo de la entrada
configurable) está ajustado en “active closed” (activo cerrado), el código de evento/falla
1439 se activará cuando la entrada configurable ajustada para “Low Fuel in Day Tank
Switch” (Interruptor de bajo nivel de combustible en el tanque de uso diario) se conecte a
tierra.

Si el parámetro “Configurable Input Function Pointer” (Puntero de función de entrada de la

entrada configurable) está ajustado en “Low Fuel in Day Tank Switch” (Interruptor de bajo
nivel de combustible en el tanque de uso diario) y el parámetro “Configurable Input Active
State Selection” (Selección de estado activo de la entrada configurable) está ajustado en
“active open” (activo abierto), el código de evento/falla 1439 se activará cuando la entrada
configurable ajustada para “Low Fuel in Day Tank Switch” (Interruptor de bajo nivel de
combustible en el tanque de uso diario) sea un circuito abierto.
Para acceder a la configuración de la entrada en el tablero del operador, ir a Setup >
Configurable I/O (Configuración > E/S configurables) y ajustar el parámetro “Configurable
Input Active State Selection” (Selección de estado activo de la entrada configurable)
correctamente para la entrada configurable que fue ajustada en “Low Fuel in Day Tank
Switch” (Interruptor de bajo nivel de combustible en el tanque de uso diario).
5. Comprobar si hay una placa de circuitos de control defectuosa.
a. Cambiar manualmente el estado de la entrada configurable que fue ajustada en "Low Fuel
in Day Tank Switch" (Interruptor de bajo nivel de combustible en el tanque de uso diario).
Desconectar la entrada del emisor "Low Fuel in Day Tank" (Bajo nivel de combustible en el
tanque de uso diario) de la tarjeta de circuitos básicos. Pulse el botón de reconocimiento
de falla para reiniciar el control. Si se elimina la falla, regresar al paso 1.
Realice un puente y conecte la entrada configurable que se ajustó para “Low Fuel in Day
Tank Switch” (Interruptor de bajo nivel de combustible en el depósito de uso diario) a una
entrada con conexión a tierra de la tarjeta de circuitos básicos. Si se borra la falla, regresar
al paso 1. Si la falla no se borra, reemplazar la tarjeta de circuitos básicos.
6.6.59 Código 1441: bajo nivel de combustible

Lógica:
La entrada “Fuel level % (AUX 101)” (% de nivel de combustible [AUX 101]) ha disminuido por debajo
del ajuste de “Low Fuel Level Threshold (AUX 101)” (Umbral de bajo nivel de combustible [AUX 101])
durante el tiempo especificado en el ajuste de “Low Fuel Level Time (AUX 101)” (Tiempo de nivel
bajo de combustible [AUX 101]).
Causas posibles:
1. El nivel del combustible ha descendido por debajo del punto de disparo del nivel bajo de
combustible.
4. El parámetro “Low Fuel Set/Clear Time” (Tiempo de ajuste/borrado de bajo nivel de combustible)
está configurado incorrectamente.
1. Comprobar si el nivel del combustible ha descendido por debajo del punto de disparo del nivel
bajo de combustible.
a. Compruebe el nivel de combustible en el depósito. Si el nivel de combustible es bajo,
agregar combustible y eliminar la falla de advertencia presionando el botón de
reconocimiento de falla en la pantalla. Si el nivel de combustible es correcto (no es bajo), ir
al paso 2.
2. Verificar el alambrado del sensor de combustible.
a. Asegurarse de que el emisor esté alambrado correctamente a la tarjeta de circuitos
básicos. Verificar el alambrado en busca de cortocircuitos desde el sensor de combustible
hasta la entrada de la tarjeta de circuitos básicos que está configurada para “Fuel Level”
(Nivel de combustible). Si hay un cortocircuito, corregir el alambrado.


a. Medir la resistencia entre el pasador de señal de nivel de combustible y el pasador de
retorno de nivel de combustible. La resistencia debe ser entre 600 y 2500 ohmios cuando
el tanque está lleno. Reemplazar el emisor si el valor de resistencia es inferior al umbral
recomendado cuando el tanque está lleno.
4. El parámetro “Low Fuel Set/Clear Time” (Tiempo de ajuste/borrado de bajo nivel de combustible)
está configurado incorrectamente.
a. Verificar el parámetro de configuración del nivel bajo de combustible. Para acceder a la
configuración de entradas en el tablero del operador, ir a Setup > Genset Setup
(Configuración > Configuración del grupo electrógeno) y ajustar el parámetro “Low Fuel
Set/Clear Time” (Tiempo de ajuste/borrado de bajo nivel de combustible) según
corresponda para la aplicación.
a. Si en los pasos anteriores no se encontró ningún problema, sustituya la placa de circuitos
básicos.
6.6.60 Código 1442: batería débil

Lógica:
Esta falla ocurre cuando el motor se está encendiendo (girando) y el voltaje de la batería está por
debajo del “Weak Battery Voltage threshold” (Umbral de voltaje de batería débil) durante el tiempo
establecido en el parámetro “Weak Battery Voltage Set Time” (Tiempo de ajuste de voltaje de batería
débil).
Causas posibles:
1. Batería débil o descargada.
2. Las conexiones de la batería están flojas o sucias.
3. El parámetro “Weak battery voltage threshold” (Umbral de voltaje de batería débil) está ajustado
demasiado alto.
4. Voltaje de carga insuficiente.
5. Alternador de CC averiado del motor.
6. La tarjeta de circuitos básicos o arnés es defectuosa.
o superior en un sistema de 12 V o de 24 VCC o superior en un sistema de 24 VCC. Si el
voltaje de la batería está bajo, revisar el nivel del electrólito en la batería. Restituir el nivel
del electrólito si está bajo y recargar la batería; la gravedad específica de una batería de
plomo cargada completamente es de aproximadamente 1,260 a 80 F (27 C).
a. Mantener los bornes y conectores de cables de las baterías limpios y apretados. Si los
conectores de cables de la batería están agrietados o desgastados, sustituirlos.

3. El parámetro “Weak battery voltage threshold” (Umbral de voltaje de batería débil) está ajustado
demasiado alto.
a. Asegurarse de que el parámetro "Weak Battery Voltage” (Voltaje de batería débil) esté
ajustado a un valor de voltaje adecuado que tenga en cuenta la caída de voltaje durante el
arranque (consultar la lista de parámetros para ver el valor predeterminado). Para acceder
al menú de configuración del voltaje de la batería desde el tablero del operador, ir a Setup
> OEM Setup > OEM Engine Setup > Weak Battery (Configuración > Configuración del
OEM > Configuración del motor del OEM > Batería débil) y cambiar el parámetro de voltaje
de batería débil del control según corresponda.
a. Asegurarse de que el cargador de baterías esté cargando la batería a un nivel aceptable.
Ajustar el nivel de carga si el nivel es inferior al recomendado por el fabricante.
b. Si la batería está alejada del cargador de baterías, asegurarse de que se use un cable del
tamaño adecuado para compensar la caída de voltaje.
a. Revisar el alternador de CC del motor. Si el voltaje de carga normal no es de 12 a 14 VCC
en un sistema de 12 V o de 24 a 26 VCC en un sistema de 24 V, sustituir el alternador de
CC.
6. Comprobar si la tarjeta de circuitos básicos o arnés es defectuosa.
a. Mida el voltaje de la batería en los bornes de la batería y, a continuación, mida el voltaje
de la batería en la entrada de la tarjeta de circuitos básicos. Medir el voltaje en las
entradas B+ (J20-9, J20-10, J20-20, J20-21) y B- (negativo) (J20-2, J20-4, J20-7, J20-12).
• Si el voltaje en los bornes de la batería y el control es igual, sustituir la placa de controles
básicos.
• Si el voltaje en los bornes de la batería y en el control no es el mismo, revisar el arnés y
sustituirlo si es necesario.
6.6.61 Código 1443: batería agotada

Lógica:
Durante el arranque, el voltaje de la batería cae por debajo del voltaje de funcionamiento del control,
y este último se reposiciona. Si el control se reposiciona tres veces seguidas, se activa el código de
evento/falla 1443.
Causas posibles:
5. La tarjeta de circuitos básicos o arnés es defectuosa.
o superior en un sistema de 12 V o de 24 VCC o superior en un sistema de 24 VCC. Si el
voltaje de la batería está bajo, revisar el nivel del electrólito en la batería. Restituir el nivel
del electrólito si está bajo y recargar la batería; la gravedad específica de una batería de
plomo cargada completamente es de aproximadamente 1,260 a 80 F (27 C).


a. Mantener los bornes y conectores de cables de las baterías limpios y apretados. Si los
conectores de cables de la batería están agrietados o desgastados, sustituirlos.
a. Asegurarse de que el cargador de baterías esté cargando la batería a un nivel aceptable.
Ajustar el nivel de carga si el nivel es inferior al recomendado por el fabricante.
b. Si la ubicación de la batería está a una distancia alejada del cargador de baterías,
asegurarse de que se use un cable del tamaño adecuado para compensar la caída de
voltaje.
a. Revisar el alternador de CC del motor. Si el voltaje de carga normal no es de 12 a 14 VCC
en un sistema de 12 V o de 24 a 26 VCC en un sistema de 24 V, sustituir el alternador de
CC.
5. Comprobar si la tarjeta de circuitos básicos o arnés es defectuosa.
a. Mida el voltaje de la batería en los bornes de la batería mientras se arranca el grupo
electrógeno y, a continuación, mida el voltaje de la batería en la entrada de la tarjeta de
circuitos básicos mientras se arranca el grupo electrógeno. Medir el voltaje en las entradas
B+ (J20-9, J20-10, J20-20, J20-21) y B- (negativo) (J20-2, J20-4, J20-7, J20-12).
• Si el voltaje en los bornes de la batería y en el control no es el mismo, revisar el
arnés y sustituirlo si es necesario.
• Si la entrada de voltaje en la tarjeta de circuitos básicos está por sobre 8 VCC,
sustituirla.
6.6.62 Código 1444: sobrecarga de kW

Lógica:
Se superó el “Overload Threshold” (Umbral de sobrecarga) para el tiempo registrado en el parámetro
“Overload Set Time” (Tiempo de ajuste de sobrecarga).
Causas posibles:
1. Valor de configuración muy bajo para el parámetro “Overload Threshold” (Umbral de
sobrecarga).
2. Cortocircuito en la carga o cables de carga.
3. Relación de CT, CT o conexiones de CT incorrectas.
4. Relación de PT, PT o conexiones de PT incorrectas.
1. Valor de configuración demasiado bajo para el parámetro “Overload Threshold” (Umbral de
sobrecarga).
a. Para acceder a la configuración de entrada en el tablero del operador, ir a Setup > Genset
Setup (Configuración > Configuración del grupo electrógeno) y ajustar el parámetro
“Overload Threshold” (Umbral de sobrecarga) según corresponda para la aplicación.
Consultar la sección de parámetros para ver el valor predefinido para la sobrecarga
(configurar un valor demasiado alto como umbral de sobrecarga puede provocar daños en
el alternador).
a. Revisar la carga y los cables de la carga. Reparar según se requiera.
3. Relación de CT, CT o conexiones de CT incorrectas.
a. Revisar la relación del transformador de corriente, los transformadores de corriente y las
conexiones de transformadores de corriente; consultar el código de evento/falla 2814.

4. Relación de PT, PT o conexiones de PT incorrectas.

a. Revisar la relación del PT, los PT y las conexiones de PT; consultar el código de
evento/falla 2814.
6.6.63 Código 1445: cortocircuito

Lógica:
La corriente de salida del generador ha superado el 175% de la corriente nominal.
AVISO
Esta falla permanece activa y no se puede borrar hasta que haya finalizado el tiempo integral
de sobrecalentamiento del alternador (que puede ser de hasta cinco minutos). Este tiempo
permite que el alternador se enfríe antes de permitir que vuelva a arrancar.
Causas posibles:
2. CT defectuosos, relación de CT, CT o conexiones del CT incorrectas.
a. Revisar la carga y los cables de la carga. Reparar según se requiera.
2. CT defectuosos, relación de CT, CT o conexiones del CT incorrectas.
a. Verificar que las conexiones del CT sean correctas desde los CT hasta la entrada de la
tarjeta de circuitos básicos.
b. Asegurarse de que el control esté configurado para la relación del CT correcta. Consultar
el código de evento/falla 2814 para obtener información sobre la localización de averías
para la relación del CT.
c. Verificar la corriente que va a la entrada del CT en la tarjeta de control (utilizar una sonda
de corriente para verificar la salida secundaria del CT). Este debe ser el valor con el que
se calibre el control secundario (por ejemplo, si se calibra el control con una relación de
CT de 1000:5, la entrada de corriente a la tarjeta de circuitos básicos no debe superar los
5 A).
d. Si se dan las condiciones anteriores, sustituir la tarjeta de circuitos básicos.
a. Si con los pasos anteriores no se identificó ningún componente averiado, reemplazar el
control.
6.6.64 Código 1446: alto voltaje de CA

Lógica:
Uno o más voltajes de la fase han superado el umbral de alto voltaje de CA.
Causas posibles:
2. El parámetro High AC Voltage Trip (Disparo de alto voltaje de CA) está configurado
incorrectamente para la aplicación.
3. El parámetro High AC Voltage threshold (Umbral de alto voltaje de CA) está ajustado en un
valor demasiado bajo para la aplicación.

4. Transformadores de potencial (PT) averiados, relación de PT, PT o conexiones de PT

incorrectas.
5. Regulador de voltaje automático (AVR) averiado.
6. Generador de imán permanente (PMG) averiado.
7. Porcentaje de compensación de precarga del gobernador demasiado alto.
a. Conectar con InPower y asegurarse de que la simulación de fallas para alto voltaje de CA
no esté habilitada. Si InPower no está disponible, vuelva a conectar la alimentación al
control:
1. Soltar el botón de parada de emergencia y esperar 30 segundos.
2. Desconectar/inhabilitar el cargador de las baterías.
3. Desconectar la batería (desconectar el negativo primero).
4. Dejar el controlador sin energía durante 1 minuto.
5. Reconectar la batería, habilitar el cargador de la batería, anular el botón de parada de
emergencia y restablecer el control (en este orden).
2. El parámetro High AC Voltage Trip (Disparo de alto voltaje de CA) está configurado
incorrectamente para la aplicación.
a. Asegurarse de que el parámetro High AC voltage (Alto voltaje de CA) esté configurado
correctamente para la aplicación.
Si el control está configurado como “Inverse time” (Tiempo inverso), será más sensible a
las sobretensiones y se disparará más rápido; Tiempo inverso sigue el “Instantaneous High
AC Voltage Threshold” (Umbral de alto voltaje de CA instantáneo).
Si el control está configurado como “Fixed Time” (Tiempo fijo), permitirá un retardo mayor
antes de la parada cuando haya aumentos transitorios de voltaje; se recomienda la
configuración de Tiempo fijo cuando se intenta encender un motor grande. Este parámetro
trabaja con el parámetro “High AC Voltage Delay” (Retardo de alto voltaje de CA).
Para acceder al menú de configuración en el tablero del operador, ir a Setup > OEM
Setup > OEM ALT Setup > High AC Voltage Trip (Configuración > Configuración del
OEM > Configuración del alternador del OEM > Disparo de alto voltaje de CA) y ajustar el
parámetro “High AC Voltage Trip” según corresponda para la aplicación.
3. El parámetro High AC Voltage threshold (Umbral de alto voltaje de CA) está ajustado en un
valor demasiado bajo para la aplicación.
a. Para acceder al menú de configuración de alto voltaje de CA en el tablero del operador, ir
a Setup > OEM Setup > OEM ALT Setup > High AC Voltage Threshold (Configuración
> Configuración del OEM > Configuración del alternador del OEM > Umbral de alto voltaje
de CA) y ajustar el parámetro “High AC Voltage Threshold” según corresponda para la
aplicación. Consultar la lista de parámetros para ver el valor predeterminado para High AC
Voltage (Alto voltaje de CA).
4. Transformadores de potencial (PT) averiados, relación de PT, PT o conexiones de PT
incorrectas.
a. Revisar las conexiones desde el alternador al PT y desde el PT a la tarjeta de circuitos
básicos. (Entradas trifásicas en la tarjeta de circuitos básicos: L1 = J22-1, L2 = J22-2, L3 =
J22-3, LN = J22-4; monofásicas: L1, L2 y LN). Si los alambres no están conectados
correctamente, o hay un circuito abierto, corregir el alambrado. (Si la entrada de voltaje es
inferior a 600 VCA, no se necesita un PT.)

b. Asegurarse de que el control esté configurado con la relación de PT correcta (primario vs.
secundario). Consultar el código de evento/falla 2816 para obtener información sobre la
localización de averías para la relación de PT. Para acceder al menú de configuración de
la relación de PT en el tablero del operador, ir a Setup > OEM Setup > OEM ALT Setup >
PT Primary or PT Sec (Configuración > Configuración del OEM > Configuración del
alternador del OEM > PT primario o PT secundario) y ajustar la relación de PT según
c. Medir el voltaje que ingresa al PT desde el alternador.
ADVERTENCIA
Hay altos voltajes presentes en este paso. Se requiere equipo y entrenamiento
especiales para trabajar en equipos de alto voltaje o cerca de ellos. El
funcionamiento y mantenimiento deben estar a cargo de personas capacitadas y
calificadas para trabajar en estos tipos de aparatos. El uso o los procedimientos
incorrectos pueden dar por resultado graves lesiones o la muerte.
Medir la salida de voltaje del PT a la tarjeta de circuitos básicos. (Entradas trifásicas en la

tarjeta de circuitos básicos: L1 = J22-1, L2 = J22-2, L3 = J22-3, LN = J22-4; monofásicas:
L1, L2 y LN). La relación de PT calibrada con el control (entrada de voltaje del PT: salida
de voltaje del PT) debe coincidir con la entrada y salida de voltaje del PT.
d. Si la relación de PT calibrada con el control coincide con la entrada de voltaje al PT, pero
no coincide con la salida de voltaje (por ejemplo, la relación de PT calibrada con el control
es de 13.500:480, la entrada de voltaje al PT es de 13.500 VCA, pero la salida de voltaje
de PT es de 589 VCA en lugar de 480 VCA), sustituir el módulo del PT.
a. Medir la salida del AVR en J17-1 y J17-2. La salida debería ser de 9-12 VCC cuando el
grupo electrógeno funciona configurado como “No Load” (Sin carga). Si el voltaje de salida
de J17-1 y J17-2 es constantemente alto, la parte del AVR de la tarjeta de circuitos
básicos está averiada. Sustituir la tarjeta de circuitos básicos.
b. Con un medidor RMS, medir la PWM en J19-2 (AVR PWM +) y J19-9 (AVR PWM -)
mientras se enciende el grupo electrógeno. Esta es una salida máxima de 2,5 VCC de la
tarjeta de circuitos básicos al AVR AUX 103; si el voltaje en J19-2 y J19-9 se mantiene de
2,0 a 2,5 VCC, sin modificaciones, reemplazar la tarjeta de circuitos básicos.
c. Medir la salida del AVR AUX 103 en J17-1 y J17-2; la salida debe ser de 9 a 12 VCC
cuando el grupo electrógeno funciona en “No Load” (Sin carga). Si la salida de voltaje de
J17-1 y J17-2 es constantemente alta, el AVR AUX 103 está averiado y se debe sustituir.
a. Encender el grupo electrógeno y hacer funcionar a velocidad nominal. Medir el voltaje en
los bornes P2 (J18-1), P3 (J18-2) y P4 (J18-3) del AVR. Deben estar equilibrados y dentro
de la escala que se detalla a continuación:
Grupo electrógeno de 50 Hz: 170-180 voltios
Si los voltajes están desequilibrados, detener el grupo electrógeno, quitar la cubierta de
chapa metálica del PMG del soporte del extremo no impulsor y desconectar el enchufe con
pasadores múltiples de los conductores de salida del PMG. Revisar la continuidad de los
conductores P2, P3 y P4. Revisar las resistencias del estator del PMG entre los
conductores de salida. Deberían estar equilibradas y entre +/-10% de 2,3 ohmios. Si las
resistencias están desequilibradas y/o son incorrectas, sustituir el estator del PMG. Si los
voltajes están equilibrados pero son bajos y las resistencias de devanados del estator del
PMG son correctas, sustituir el rotor del PMG.
7. Porcentaje de compensación de precarga del gobernador demasiado alto.

Si este código de falla aparece durante el arranque,

a. Conectar con InPower.
b. Comprobar el porcentaje de compensación de precarga del gobernador. Cuanto más alto
sea el porcentaje, mayor será la sobrevelocidad. Cuanto más alto sea el porcentaje, mayor
será la sobrevelocidad y menor la compensación de precarga del gobernador.
a. Si con los pasos anteriores no se identificó un componente averiado, reemplazar el control.
6.6.65 Código 1447: bajo voltaje de CA

Lógica:
El voltaje disminuyó por debajo del “Low AC Voltage Threshold” (Umbral de bajo voltaje de CA)
durante el tiempo registrado en el parámetro “Low AC Voltage Delay” (Retardo de bajo voltaje de CA).
Causas posibles:
2. El umbral de bajo voltaje de CA está ajustado demasiado alto.
3. PT averiado, relación de PT, PT o conexiones de PT incorrectas.
6. Conjunto rectificador giratorio averiado.
8. Consultar la localización de averías del grupo electrógeno.
a. Conectar con InPower y asegurarse de que la simulación de fallas para bajo voltaje de CA
no está habilitada. Si InPower no está disponible, volver a conectar la alimentación al
control:
5. Reconectar la batería, habilitar el cargador de la batería, jalar el botón de parada de
2. El umbral de bajo voltaje de CA está ajustado demasiado alto.
a. Para acceder al menú de configuración de bajo voltaje de CA en el tablero del operador, ir
a Setup > OEM Setup > OEM ALT Setup > Low AC Voltage Threshold (Configuración >
Configuración del OEM > Configuración del alternador del OEM > Umbral de bajo voltaje
de CA) y ajustar el parámetro “Low AC Voltage Threshold” según corresponda para la
aplicación. Consultar la lista de parámetros para ver el valor predeterminado para el bajo
voltaje de CA.

3. PT averiado, relación de PT, PT o conexiones del PT incorrectas.

a. Revisar las conexiones del alternador al PT y del PT a la tarjeta de circuitos básicos.
(Entradas trifásicas en la tarjeta de circuitos básicos: L1 = J22-1, L2 = J22-2, L3 = J22-3,
LN = J22-4; monofásicas: L1, L2 y LN.) Si los alambres no están conectados
correctamente o hay un circuito abierto o cortocircuito, corregir el alambrado. (Si la entrada
de voltaje es inferior a 600 VCA, no se necesita un PT). (Entradas trifásicas en la tarjeta de
circuitos básicos: L1 = J22-1, L2 = J22-2, L3 = J22-3, LN = J22-4; monofásicas: L1, L2 y
LN.) Si los alambres no están conectados correctamente o hay un circuito abierto o
cortocircuito, corregir el alambrado. (Si la entrada de voltaje es inferior a 600 VCA, no se
necesita un PT).
b. Asegurarse de que el control esté configurado con la relación de PT correcta (primario vs.
secundario). Consultar el código de evento/falla 2817 para obtener información sobre la
localización de averías para la relación de PT. Para acceder al menú de configuración de
la relación de PT en el tablero del operador, ir a Setup > OEM Setup > OEM ALT Setup >
PT Primary or PT Sec (Configuración > Configuración del OEM > Configuración del
alternador del OEM > PT primario o PT secundario) y ajustar la relación de PT según
c. Medir el voltaje que ingresa al PT desde el alternador.
ADVERTENCIA
Medir la salida de voltaje del PT a la tarjeta de circuitos básicos. (Entradas trifásicas en la

tarjeta de circuitos básicos: L1 = J22-1, L2 = J22-2, L3 = J22-3, LN = J22-4; monofásicas:
L1, L2 y LN). La relación de PT calibrada con el control (entrada de voltaje del PT: salida
de voltaje del PT) debe coincidir con la entrada de voltaje al PT y la salida de voltaje del
PT. Si la relación de PT calibrada con el control coincide con la entrada de voltaje del PT,
pero no coincide con la salida de voltaje (por ejemplo, la relación de PT calibrada con el
control es de 13.500:480, la entrada de voltaje al PT es de 13.500 VCA, pero la salida de
voltaje del PT es de 320 VCA en lugar de 480 VCA), cambiar el módulo del PT. (Entradas
trifásicas en la tarjeta de circuitos básicos: L1 = J22-1, L2 = J22-2, L3 = J22-3, LN = J22-4;
monofásicas: L1, L2 y LN). La relación de PT calibrada con el control (entrada de voltaje
del PT: salida de voltaje del PT) debe coincidir con la entrada de voltaje al PT y la salida
de voltaje del PT. Si la relación de PT calibrada con el control coincide con la entrada de
voltaje del PT, pero no coincide con la salida de voltaje (por ejemplo, la relación de PT
calibrada con el control es de 13.500:480, la entrada de voltaje al PT es de 13.500 VCA,
pero la salida de voltaje del PT es de 320 VCA en lugar de 480 VCA), cambiar el módulo
del PT.
4. AVR averiado.
a. Medir la salida del AVR en J17-1 y J17-2; la salida debería ser al menos de 9-12 VCC
cuando el grupo electrógeno funciona en “No Load” (Sin carga). Si el voltaje de salida de
J17-1 y J17-2 es constantemente cero o menor a 9-12 VCC, la parte del AVR del PCC
está averiada. Para volver a revisar, desconectar las conexiones J17-1 y J17-2 de la
tarjeta del AVR (la tarjeta del AVR estará desconectada de los alambres del campo) y
colocar una fuente de alimentación de 9-12 VCC (según el alternador) a los alambres del
campo (J17-1 es positivo y J17-2 es negativo). Si el grupo electrógeno produce el voltaje
adecuado (voltaje nominal o mayor) y la parte del AVR de la tarjeta de circuitos básicos
está averiada, sustituir la tarjeta de circuitos básicos.
b. Verificar la fuente de alimentación del AVR. Asegurarse de que los fusibles de 10 amperios
en J18-1 y J18-2 estén cerrados; sustituir si el circuito está abierto. Asegurarse de que el
AVR tenga potencia suficiente en:
• J18-1 y J18-2 si es una aplicación de derivación

• J18-1, J18-2 y J18-3 si es una aplicación de PMG

Si no hay potencia en el AVR, deberá localizar la avería en las conexiones de la
fuente de alimentación.
c. Con un medidor RMS, medir la PWM en J19-2 (AVR PWM +) y J19-9 (AVR PWM -)
mientras se enciende el grupo electrógeno. Esta es una salida máxima de 0-2,5 VCC
desde la tarjeta de circuitos básicos al AVR del AUX 103; si el voltaje en J19-2 y J19-9 es
continuamente 0 VCC, sin cambios, verificar el alambrado entre J26-16 y J19-2 y entre
J26-3 y J19-9 para asegurarse de que no haya un cortocircuito. Corregir el alambrado si
hay un cortocircuito. Si el alambrado está bien, pero no hay voltaje desde la tarjeta de
circuitos básicos al AVR del AUX 103, sustituir la tarjeta de circuitos básicos.
d. Medir la salida del AVR del AUX 103 en J17-1 y J17-2; la salida debe ser de, al menos, 9
a 12 VCC cuando el grupo electrógeno funciona en “No Load” (Sin carga). Si la salida de
voltaje de J17-1 y J17-2 es constantemente cero o menor a 9-12, el AVR del AUX 103
está averiado. Para volver a revisar, desconectar las conexiones J17-1 y J17-2 del AVR
del AUX 103 (la tarjeta del AVR estará desconectada de los alambres del campo) y
colocar una fuente de alimentación de 9-12 VCC (según el alternador) a los alambres del
campo (J17-1 es positivo y J17-2 es negativo). Si el grupo electrógeno produce el voltaje
adecuado (voltaje nominal o mayor) con la fuente de alimentación conectada a los
alambres del campo, el AVR del AUX 103 está averiado; sustituirlo. Para volver a revisar,
desconectar las conexiones J17-1 y J17-2 del AVR del AUX 103 (la tarjeta del AVR estará
desconectada de los alambres del campo) y colocar una fuente de alimentación de 9-12
VCC (según el alternador) a los alambres del campo (J17-1 es positivo y J17-2 es
negativo). Si el grupo electrógeno produce el voltaje adecuado (voltaje nominal o mayor)
con la fuente de alimentación conectada a los alambres del campo, el AVR del AUX 103
está averiado; sustituirlo.
a. Encender el grupo electrógeno y hacer funcionar a velocidad nominal. Medir el voltaje en
los bornes P2 (J18-1), P3 (J18-2) y P4 (J18-3) del AVR. Deben estar equilibrados y dentro
de la escala que se detalla a continuación:
Si los voltajes están desnivelados:
1. Detener el grupo electrógeno.
2. Quitar la cubierta de chapa metálica del PMG del soporte del extremo no impulsor y
desconectar el enchufe con pasadores múltiples en los conductores de salida del PMG.
3. Revisar la continuidad de los conductores P2, P3 y P4. Revisar las resistencias del
estator del PMG entre los conductores de salida. Deberían estar equilibradas y entre +/-
10% de 2,3 ohmios.
4. Si las resistencias están desniveladas y/o son incorrectas, sustituir el estator del PMG.
5. Si los voltajes están nivelados, pero por debajo del rango de voltaje mencionado
anteriormente, y las resistencias de devanados del estator del PMG son correctas, sustituir
el rotor del PMG.
6. Conjunto rectificador giratorio averiado.
a. Este procedimiento se realiza con los conductores J17-1 y J17-2 desconectados del AVR o
puente rectificador del transformador del control, con una fuente de 12 VCC para los
conectores J17-1 y J17-2 (J17-1 es positivo y J17-2 es negativo).
1. Encender el grupo y hacerlo funcionar a velocidad nominal.
2. Medir los voltajes en los bornes de salida principal L1, L2 y L3.
3. Si los voltajes están equilibrados pero por debajo del rango del paso 5, hay una avería
en el conjunto giratorio de diodos o en los devanados de excitación principales (consultar
la sección de mantenimiento del grupo electrógeno en el manual para localizar la avería en
los devanados de excitación principales).

4. Los diodos en el conjunto rectificador pueden verificarse con un multímetro.

Desconectar los conductores flexibles conectados a cada diodo en el extremo del borne y
verificar la resistencia directa e inversa. Un diodo en buen estado indicará una alta
resistencia (infinita) en dirección inversa y una baja resistencia en dirección directa. Un
diodo averiado dará como resultado indicaciones de deflexión completa en ambas
direcciones, con el medidor en la escala de 10.000 ohmios o una indicación infinita en
ambas direcciones. En un medidor digital electrónico, un diodo en buen estado generará
una indicación baja en una dirección y una indicación alta en la otra. Sustituir los diodos
averiados.
a. Si con los pasos anteriores no se identificó un componente averiado, reemplazar el control.
6.6.66 Código 1448: subfrecuencia

Lógica:
La frecuencia cayó por debajo del “Undefrequency Threshold” (Umbral de subfrecuencia) durante el
tiempo ajustado en el parámetro “Underfrequency Delay” (Retardo de subfrecuencia).
Causas posibles:
2. El umbral de subfrecuencia está ajustado muy alto.
3. Hay problemas de suministro de combustible o aire.
4. Sobrecarga.
a. Conectar a InPower y asegurarse de que la simulación de fallas para Low Frequency
(Frecuencia baja) no esté habilitada. Si InPower no está disponible, volver a conectar la
alimentación al control:
5. Reconectar la batería, habilitar el cargador de la batería, tirar del botón de parada de
2. El umbral de subfrecuencia está ajustado muy alto.
A. Para acceder al menú de configuración de subfrecuencia en el tablero del operador, ir a
Setup > OEM Setup > OEM ALT Setup > Underfrequency Threshold (Configuración >
Configuración de OEM > Configuración del alternador de OEM > Umbral de subfrecuencia) y
ajustar este último parámetro según corresponda para la aplicación. Consultar la lista de
parámetros para ver el valor predeterminado para la subfrecuencia.
3. Comprobar si hay problemas de suministro de combustible o aire.
a. Consultar el manual de servicio del motor.

4. Sobrecarga.
a. Asegurarse de que la carga del grupo electrógeno no excede la potencia nominal en kW
del grupo electrógeno. Si el grupo electrógeno produce la frecuencia correcta sin carga,
pero se apaga con una subfrecuencia cuando comienza a captar cargas, las paradas por
subfrecuencias son causadas por la carga. Los motores, las fuentes de alimentación
ininterrumpida (UPS), los controladores de frecuencia variable (VFD), los equipos médicos
de diagnóstico por imagen, las bombas contra incendios y algunos tipos de luminarias
tienen una influencia considerable y diferente en el grupo electrógeno y pueden requerir
que se arranquen estas cargas cuando hay una carga mínima en el grupo electrógeno.
Volver a consultar el proceso de selección del grupo electrógeno para asegurarse de que
el grupo electrógeno tiene el tamaño adecuado para la aplicación, en especial, si se han
agregado nuevas cargas al sistema (consultar el manual T-030).
a. Si con los pasos anteriores no se identificó ningún componente averiado, reemplazar el
control.
6.6.67 Código 1449: sobrefrecuencia

Lógica:
La frecuencia es superior al “Overfrequency Threshold” (Umbral de sobrefrecuencia) durante el
tiempo que está registrado en el parámetro “Overfrequency Delay” (Retardo de sobrefrecuencia).
Causas posibles:
2. El umbral de sobrefrecuencia es demasiado bajo.
a. Conectar a InPower y asegurarse de que la simulación de fallas para Overfrequency
Enable (Habilitar sobrefrecuencia) no esté habilitada. Si InPower no está disponible, volver
a conectar la alimentación al control:
5. Reconectar la batería, habilitar el cargador de la batería, tirar del botón de parada de
2. El umbral de sobrefrecuencia es demasiado bajo.
a. Para acceder al menú de configuración de sobrefrecuencia en el tablero del operador, ir a
Setup > OEM Setup > OEM Alt Setup > Overfrequency Threshold (Configuración >
Configuración del OEM > Configuración del alternador de OEM > Umbral de
sobrefrecuencia) y ajustar el último parámetro según corresponda para la aplicación.
Consultar la lista de parámetros para ver el valor predeterminado para la sobrefrecuencia.


a. Si con los pasos anteriores no se identificó ningún componente averiado, reemplazar la
tarjeta de control.
6.6.68 Código 1451: incompatibilidad de los voltajes del grupo

electrógeno y el bus
Lógica:
Cinco segundos después que se cierra el disyuntor del grupo electrógeno, la tarjeta de circuitos
básicos verifica continuamente que los voltajes del grupo electrógeno y el bus estén dentro del 5% de
cada uno; si la diferencia entre el voltaje del grupo electrógeno y el bus es mayor que 5%, se activa el
código de evento/falla 1451.
Causas posibles:
1. Los voltajes del grupo electrógeno y el bus no están ajustados o calibrados correctamente.
1. Los voltajes del grupo electrógeno y el bus no están calibrados correctamente.
a. Calibrar el voltaje del grupo electrógeno y el bus (todas las fases) para mejorar el
rendimiento de la compatibilidad de voltaje, así como la precisión de la medición. Ver la
sección de calibración.
b. Si el voltaje es superior a 600 VCA, asegúrese de que la relación de PT esté bien
ajustada. Para cambiar el parámetro de la relación de PT de la red pública para la
aplicación, ir a: Setup > Paralleling Setup > Power Transfer Control > PT Primary or
PT Secondary (Configuración > Configuración de conexiones paralelas > Control de
transferencia de potencia > PT primario o PT secundario) y ajustar correctamente. Para
cambiar el parámetro de la relación de PT del grupo electrógeno para la aplicación, ir a:
Setup > OEM Setup > OEM Alt Setup > PT Primary or PT Secondary (Configuración >
Configuración del OEM > Configuración del alternador de OEM > PT primario o PT
secundario) y ajustar correctamente.
6.6.69 Código 1452: falla de cierre del disyuntor del grupo

electrógeno
Lógica:
Falló el cierre del disyuntor (CB) del grupo electrógeno en la hora registrada en el parámetro “Gen CB
Fail to Close Time Delay” (Retardo de falla de cierre del disyuntor del grupo electrógeno).
Causas posibles:
1. Alambrado incorrecto.
2. Disyuntor (CB) del grupo electrógeno averiado.
a. La tarjeta de circuitos básicos le envía un comando de cierre al disyuntor del grupo
electrógeno, pero el estado de posición del disyuntor del grupo electrógeno permanece
abierto. Corregir el alambrado de la salida del control de cierre del disyuntor en la tarjeta
de circuitos básicos en TB5-1 y TB5-2 al disyuntor del grupo electrógeno; verificar en
busca de un circuito abierto en el disyuntor del circuito. La salida del control de cierre del
disyuntor del grupo electrógeno es un relé NA en TB5-1 y TB5-2 (Relé común) en la tarjeta

de circuitos básicos. Cuando el relé de la tarjeta de circuitos básicos está cerrado, el

disyuntor del grupo electrógeno debe estar cerrado. La salida de TB5-2 y TB5-3 debe
coincidir con el estado del comando de posición de cierre del disyuntor del grupo
electrógeno; ir a: Setup > Paralleling Setup > Basic > Pos Contacts > Genset Breaker
Position Contacts (Configuración > Configuración de conexión en paralelo > Básico >
Contactos de posición > Contactos de posición del disyuntor del grupo electrógeno), y
asegurarse de que el estado del comando de posición de cierre del disyuntor en pantalla
coincida con la salida.
b. Verificar el alambrado del estado de posición del disyuntor desde el disyuntor del grupo
electrógeno hasta la tarjeta de circuitos básicos. La detección de posición del disyuntor
puede configurarse como detección monofásica o bifásica en la tarjeta de circuitos
básicos; verificar en la pantalla si la tarjeta de circuitos básicos está configurada con
detección monofásica o bifásica. Para acceder a la detección de posición del disyuntor, ir
a: Setup > Paralleling Setup > Basic > Pos Contacts > Genset Breaker Position
Contacts (Configuración > Configuración de paralelismo > Básico > Contactos de posición
> Contactos de posición del disyuntor del grupo electrógeno).
• Si la detección de posición del disyuntor está configurada como monofásica, verificar
la conexión en el estado del disyuntor A (NA) en TB10-7 y el retorno en TB10-2.
• Si la detección de posición del disyuntor está configurada como bifásica, verificar la
conexión en el estado del disyuntor A (NA) en TB10-7 y el retorno en TB10-2;
también verificar el estado del disyuntor B (NC) en TB10-8 y TB10-2 (Retorno). Los
estados de la entrada en el disyuntor A (NA) y el disyuntor B (NC) deben ser
opuestos: una entrada debe estar abierta mientras que la otra debe estar cerrada; si
están iguales, verificar el alambrado entre el disyuntor del grupo electrógeno y la
entrada de estado del disyuntor en la tarjeta de circuitos básicos.
Asegurarse de que las conexiones en la tarjeta de circuitos básicos están
conectadas correctamente y que no hay un circuito abierto o cortocircuito. La
conexión física a la tarjeta de circuitos básicos debe coincidir con el estado de la
posición del disyuntor, ir a: Setup > Paralleling Setup > Basic > Pos Contacts
(Configuración > Configuración de conexión en paralelo > Básico > Contactos de
posición) y asegurarse de que el estado de la posición del disyuntor coincida con la
conexión.
a. Si el alambrado y el disyuntor del grupo electrógeno no están averiados, sustituir la tarjeta
de circuitos básicos.
6.6.70 Código 1453: falla de apertura del disyuntor del grupo

electrógeno
Lógica:
Falló la apertura del disyuntor (CB) del grupo electrógeno para la hora registrada en el parámetro
“Gen CB Fail to Open Time Delay” (Retardo de falla de apertura del disyuntor del grupo electrógeno).
Causas posibles:
2. Disyuntor (CB) del grupo electrógeno averiado.

a. La tarjeta de circuitos básicos le envía un comando de apertura al disyuntor del grupo
electrógeno, pero el estado de posición del disyuntor del grupo electrógeno permanece
cerrado. Corregir el alambrado de la salida del control de apertura del disyuntor en la
tarjeta de circuitos básicos en TB5-5 y TB5-4 al disyuntor del grupo electrógeno; verificar
en busca de un cortocircuito. La salida del control de apertura del disyuntor es relé NC en
TB5-5 y TB5-4 (Relé común) en la tarjeta de circuitos básicos. Cuando el relé está
cerrado, el disyuntor del grupo electrógeno está cerrado. La salida de TB5-4 y TB5-5 debe
coincidir con el estado del comando de posición de apertura del disyuntor del grupo
electrógeno; ir a: Setup > Paralleling Setup > Basic > Pos Contacts > Genset Breaker
Position Contacts (Configuración > Configuración de conexión en paralelo > Básico >
Contactos de posición > Contactos de posición del disyuntor del grupo electrógeno), y
asegurarse de que el estado del comando de posición de apertura del disyuntor en
pantalla coincida con la salida.
b. Verificar el alambrado del estado de posición del disyuntor desde el disyuntor del grupo
están iguales, verificar el alambrado entre el disyuntor del grupo electrógeno y la
entrada de estado del disyuntor en la tarjeta de circuitos básicos.
Asegurarse de que las conexiones en la tarjeta de circuitos básicos estén
conectadas correctamente y que no haya un circuito abierto o cortocircuito. La
posición del disyuntor; ir a: Setup > Paralleling Setup > Basic > Pos Contacts >
Genset Breaker Position Contacts (Configuración > Configuración de conexión
paralela > Básico > Contactos de posición > Contactos de posición del disyuntor del
grupo electrógeno) y asegurarse de que el estado de la posición del disyuntor
coincide con la conexión.
6.6.71 Código 1454: error de posición del disyuntor del grupo

electrógeno
Lógica:
Incompatibilidad en el estado de posición del grupo electrógeno.
Causas posibles:
1. Incompatibilidad en la detección de posición del grupo electrógeno.


1. Incompatibilidad en la detección de posición del grupo electrógeno.
a. Verificar el alambrado del estado de posición del disyuntor desde el disyuntor del grupo
b. Cuando el contacto de posición del disyuntor del grupo electrógeno está ajustado en
Single (Sencilla), la tarjeta de circuitos básicos supervisa la corriente que pasa por el
disyuntor del grupo electrógeno (si los amperios atraviesan el disyuntor, significa que está
cerrado) y el estado de posición del disyuntor A para determinar la posición del disyuntor
del grupo electrógeno. Si hay incompatibilidad entre la posición del disyuntor basada en la
corriente y la detección de posición del disyuntor A, se activará el código de falla 1454.
Verificar la conexión en el estado del disyuntor A (NA) en TB10-7 y el retorno en TB10-2, y
asegurarse de que no haya un circuito abierto o un cortocircuito.
c. Si la detección de posición del disyuntor está configurada como doble, verificar la conexión
en el estado del disyuntor A (NA) en TB10-7 y el retorno en TB10-2 y también verificar el
estado del disyuntor B (NC) en TB10-8 y TB10-2 (Retorno). Los estados de la entrada en
el disyuntor A (NA) y el disyuntor B (NC) deben ser opuestos: una entrada debe estar
abierta mientras que la otra debe estar cerrada; si están iguales, verificar el alambrado
entre el disyuntor del grupo electrógeno y la entrada de estado del disyuntor en la tarjeta
de circuitos básicos. Asegurarse de que las conexiones en la tarjeta de circuitos básicos
estén conectadas correctamente y que no haya un circuito abierto o cortocircuito. La
conexión física a la tarjeta de circuitos básicos debe coincidir con el estado de la posición
del disyuntor, ir a: Paralleling Status > Paralleling Status-Iso Bus Sc 1 > Genset CB
Pos > Genset CB Position Status (Estado de conexión en paralelo > Estado de conexión
en paralelo-Bus aislado Sc 1 > Posición del disyuntor del grupo electrógeno > Estado de la
posición del disyuntor del grupo electrógeno) y asegurarse de que el estado de la posición
del disyuntor coincida con la conexión.
6.6.72 Código 1455: error de posición del disyuntor de la red

pública
Lógica:
Incompatibilidad en el estado de posición de la red pública.
Causas posibles:
1. El interruptor de revisión de modo sencillo está inactivo.
2. Incompatibilidad en la detección de posición de la red pública.

1. El interruptor de revisión de modo sencillo está inactivo.
a. Se activa el código de evento/falla 1455 si el grupo electrógeno está configurado para
funcionar en alguno de los siguientes tipos de aplicación del grupo electrógeno: Utility
Single (Sencillo de red pública), Utility Multiple (Múltiple de red pública) o PTC (Control de
transferencia de potencia) y el interruptor de revisión de modo sencillo de red pública no
está activo. La tarjeta de circuitos básicos no cerrará el disyuntor de red pública hasta que
se active la entrada del interruptor de revisión de modo sencillo de red pública. Este
procedimiento asegura que todo el sistema pase nuevamente por una revisión antes de
permitir que la tarjeta de circuitos básicos cierre el disyuntor de la red pública. Para activar
el interruptor de revisión de modo sencillo de la red pública, hacer una conexión entre
TB10-12 (Entrada de revisión de modo sencillo) y TB10-16 (Retorno); presionar luego el
botón de reposición de fallas en la pantalla para borrar la falla. Este procedimiento asegura
que todo el sistema pase nuevamente por una revisión antes de permitir que la tarjeta de
circuitos básicos cierre el disyuntor de la red pública. Para activar el interruptor de revisión
de modo sencillo de la red pública, hacer una conexión entre TB10-12 (Entrada de revisión
de modo sencillo) y TB10-16 (Retorno); presionar luego el botón de reposición de fallas en
la pantalla para borrar la falla.
2. Incompatibilidad en la detección de posición de la red pública.
a. Verificar el alambrado del estado de posición del disyuntor desde el disyuntor de la red
pública hasta la tarjeta de circuitos básicos. La detección de posición del disyuntor puede
configurarse como detección monofásica o bifásica en la tarjeta de circuitos básicos;
verificar en la pantalla si la tarjeta de circuitos básicos está configurada con detección
monofásica o bifásica. Para acceder a la detección de posición del disyuntor, ir a: Setup >
Paralleling Setup > Basic > Pos Contacts > Utility Breaker Position Contacts
(Configuración > Configuración de conexión en paralelo > Básico > Contactos de posición
> Contactos de posición del disyuntor de la red pública).
b. Cuando el contacto de posición del disyuntor de la red pública está ajustado en Single
(Sencillo), la tarjeta de circuitos básicos supervisa la corriente que pasa por el disyuntor de
la red pública (si los amperios atraviesan el disyuntor, significa que está cerrado) y el
estado de posición del disyuntor A para determinar la posición del disyuntor de la red
pública. Si hay incompatibilidad entre la posición del disyuntor basada en la corriente y la
detección de posición del disyuntor A, se activará el código de falla 1455. Verificar la
conexión en el estado del disyuntor A (NA) en TB10-3 y el retorno en TB10-1, y
asegurarse de que no haya un circuito abierto o un cortocircuito.
c. Si la detección de posición del disyuntor está configurada como bifásica, verificar la
conexión en el estado del disyuntor A (NA) en TB10-3 y el retorno en TB10-1; también
verificar el estado del disyuntor B (NC) en TB10-4 y TB10-1 (Retorno). Los estados de la
entrada en el disyuntor A (NA) y el disyuntor B (NC) deben ser opuestos: una entrada
debe estar abierta mientras que la otra debe estar cerrada; si están iguales, verificar el
alambrado entre el disyuntor de la red pública y la entrada de estado del disyuntor en la
tarjeta de circuitos básicos. Asegurarse de que las conexiones en la tarjeta de circuitos
básicos estén conectadas correctamente y que no haya un circuito abierto o cortocircuito.
La conexión física a la tarjeta de circuitos básicos debe coincidir con el estado de la
posición del disyuntor, ir a: Paralleling Status > Paralleling Status-PTC Sc 1 > Util CB
Pos > Utility CB Position Status (Estado de conexión en paralelo > Estado de conexión
en paralelo-PTC Sc 1 > Posición del disyuntor de la red pública > Estado de la posición del
disyuntor de la red pública) y asegurarse de que el estado de la posición del disyuntor
coincida con la conexión.
a. Ver el manual de servicio del disyuntor de la red pública.
a. Si el alambrado y el disyuntor de la red pública no están averiados, sustituir la tarjeta de
circuitos básicos.

6.6.73 Código 1456: bus fuera de gama de sincronización

Lógica:
No se puede habilitar el sincronizador porque el voltaje y/o frecuencia del bus no están entre el 60 y
el 110% del valor nominal.
Causas posibles:
1. Los cables de voltaje del bus del sistema están alambrados incorrectamente o dejan un circuito
abierto con el disyuntor conectado en paralelo.
2. Las conexiones de detección de voltaje del bus del sistema están alambradas incorrectamente a
3. PT averiado.
1. Los cables de voltaje del grupo electrógeno o bus del sistema están alambrados
incorrectamente al disyuntor conectado en paralelo.
ADVERTENCIA
especiales para trabajar en equipos de alto voltaje o cerca de ellos. El funcionamiento y
mantenimiento deben estar a cargo de personas capacitadas y calificadas para trabajar
en estos tipos de aparatos. El uso o los procedimientos incorrectos pueden dar por
resultado graves lesiones o la muerte.
a. El bus del sistema perdió una fase; verificar que la rotación de fases del bus del sistema
en el disyuntor de conexión en paralelo sea correcta y que esté sincronizada con la
rotación de fases del grupo electrógeno, utilizando un medidor de rotación de fases. Para
ver procedimientos adecuados de medición de rotación de fases, consultar las
instrucciones del medidor de rotación de fases. Si la revisión de rotación de fases muestra
que falta una fase, revisar en busca de fusibles quemados y de un circuito abierto en los
cables de voltaje del bus del sistema conectados al disyuntor de conexión en paralelo.
2. Las conexiones de detección de voltaje del bus del sistema están alambradas incorrectamente a
a. Si el voltaje nominal es de 600 VCA o menos, asegurarse de que las conexiones de
detección de voltaje sean correctas.
• Medir la rotación de fases y la entrada de voltaje a la tarjeta de circuitos básicos
desde el bus del sistema en: L1, TB7-1; L2, TB7-2; y L3, TB7-3. El voltaje debe
coincidir con el voltaje nominal y la rotación de fases debería ser “L1 – L2 –L3”; para
instrucciones del medidor de rotación de fases. Si la rotación de fases y/o voltaje no
son correctos, verificar el alambrado nuevamente.
b. Si el voltaje nominal supera los 600 VCA, verificar las conexiones de detección de voltaje
de la tarjeta de circuitos básicos al PT y del PT al bus del sistema.
• Medir la rotación de fases y la entrada de voltaje del PT (transformador de potencial)
a la tarjeta de circuitos básicos en: L1, TB7-1; L2, TB7-2; y L3, TB7-3. La rotación de
fases debería ser “L1 – L2 –L3”; para ver procedimientos adecuados de medición de
rotación de fases, consultar las instrucciones del medidor de rotación de fases. Si la
rotación de fases y/o voltaje son incorrectos, volver a verificar el alambrado de la
tarjeta de circuitos básicos al PT.
• Medir la rotación de fases y la entrada de voltaje a TB8 - 5 y TB8 – 1

3. PT averiado.
a. Medir la entrada y la salida de voltaje del PT con un voltímetro calibrado. La entrada y la
salida del PT debe ser proporcional; por ejemplo, Entradas: L1 = 4160, L2 = 4160, L3 =
4160; Salidas: L1 = 120, L2 = 120, L3 = 120. Si las entradas y salidas del PT no son
proporcionales, sustituirlo.
a. Si las conexiones de detección de rotación de fases y de voltaje del bus del sistema están
conectadas correctamente en la entrada de la tarjeta de circuitos básicos, L1, TB7-1; L2,
TB7-2; L3, TB7-3; pero la pantalla muestra una rotación de fases y un voltaje del bus
incorrectos, sustituir la tarjeta de circuitos básicos. Para controlar el voltaje del bus del
sistema y la rotación de fases en la pantalla, ir a: Paralleling Status - Iso Bus Sc 1 > Bus
Avg Voltage (Estado de conexión en paralelo - Bus aislado Sc 1 > Voltaje promedio del
bus) y Paralleling Status > Phase Rot. (Estado de conexión en paralelo > Rotación de
fases)
6.6.74 Código 1457: falla de sincronización

Lógica:
El sincronizador no cumple con las condiciones de revisión de sincronización del parámetro “Fail To
Synchronize Time” (Tiempo de falla de sincronismo).
Causas posibles:
1. Ajuste incorrecto del voltaje del bus o del grupo electrógeno.
2. PT averiado.
3. Los intervalos de parámetros condicionales son muy cortos.
4. El motor está inestable.
1. Ajuste incorrecto del voltaje del bus o del grupo electrógeno.
a. Verificar que el grupo electrógeno funciona con el voltaje y la frecuencia adecuados para
asegurarse de que la tarjeta de circuitos básicos está calibrada correctamente. Medir la
frecuencia y la salida de voltaje del grupo electrógeno al alternador con un frecuencímetro
y voltímetro calibrados; controlar la pantalla y asegurarse de que la tarjeta de circuitos
básicos muestra el mismo voltaje y frecuencia que los medidores. (Consultar la sección de
mantenimiento del grupo electrógeno del manual)
b. Verificar el voltaje y la frecuencia del bus del sistema para asegurarse de que la tarjeta de
circuitos básicos está calibrada correctamente. Medir la frecuencia y el voltaje del bus del
sistema con un frecuencímetro y voltímetro calibrados; controlar la pantalla y asegurarse
de que la tarjeta de circuitos básicos muestra el mismo voltaje y frecuencia que los
medidores. Para ver y ajustar el voltaje del bus, ir a: Setup > Calibration > L12 (L23, L31)
Adjust > Genset Bus L1L2 (L2L3, L3L1) Voltage Calibration (Configuración >
Calibración > Ajustes de L12 [L23, L31] > Calibración de voltaje del bus del grupo
electrógeno L1L2 [L2L3, L3L1]) y, de ser necesario, cambiar el voltaje del bus para reflejar
el voltaje que muestra el medidor. Para ver y ajustar la frecuencia del bus, ir a: Setup >
Adjust > Frequency Calibration > Frequency Calibration (Configuración > Ajustes >
Calibración de frecuencia > Calibración de frecuencia) y, de ser necesario, cambiar la
frecuencia del bus para reflejar la frecuencia que muestra el medidor.
2. PT averiado.
a. Medir la entrada y la salida de voltaje del PT con un voltímetro calibrado. La entrada y la
salida del PT debe ser proporcional; por ejemplo, Entradas: L1 = 4160, L2 = 4160, L3 =
4160; Salidas: L1 = 120, L2 = 120, L3 = 120. Si las entradas y salidas del PT no son
proporcionales, sustituirlo.

3. Los intervalos de parámetros condicionales son muy cortos.

a. La función de revisión de sincronización supervisa el voltaje, la frecuencia y la rotación de
fases del grupo electrógeno y del bus, y determina si se pueden conectar en paralelo las
dos fuentes. La diferencia en voltaje, frecuencia y rotación de fases entre el grupo
electrógeno y el bus del sistema debe ser menor que los intervalos de parámetros
condicionales. Ajustar correctamente los siguientes parámetros para la aplicación:
• Permissive Frequency Window (Intervalo de frecuencia condicional)
• Permissive Voltage Window (Intervalo voltaje condicional)
• Permissive Window Time (Intervalo de tiempo condicional)
• Permissive Phase Window (Intervalo de fase condicional)
Para acceder al menú de configuración de los intervalos de parámetros
condicionales en la pantalla, consultar la sección de parámetros para ver los valores
predeterminados y los límites.
b. El sincronizador falló al sincronizar el grupo electrógeno con el bus del sistema dentro del
parámetro “Fail To Synchronize Time” (Tiempo de falla de sincronismo). Para aumentar el
parámetro “Fail To Synchronize Time” (Tiempo de falla de sincronismo) desde la pantalla,
ir a: Setup > Paralleling Setup > Basic > Sync Time (Configuración > Configuración de
conexión paralela > Básico > Tiempo de sincronización) y cambiar el parámetro del control
“Fail To Synchronize Time” (Tiempo de falla de sincronismo) correctamente. Consultar la
sección de parámetros para ver los valores predeterminados y los límites.
4. Comprobar si el motor es inestable.
a. Verificar el motor:
• Filtros de combustible: pueden contener aire atrapado en las cabezas si fueron
sustituidos recientemente.
• Disposición de las líneas de combustible: pueden haber curvas elevadas que
contienen aire atrapado en el sistema de combustible.
• Filtros de aire para ver si están obstruidos.
Consultar el manual de servicio del motor.
6.6.75 Código 1458: incompatibilidad de rotación de fases de

sincronización
Lógica:
Incompatibilidad en la rotación de fases entre la salida del grupo electrógeno y el bus del sistema.
Causas posibles:
2. Las conexiones de detección de voltaje del grupo electrógeno o bus del sistema están
alambradas incorrectamente a la tarjeta de circuitos básicos.

ADVERTENCIA
especiales para trabajar en equipos de alto voltaje o cerca de ellos. El funcionamiento y
mantenimiento deben estar a cargo de personas capacitadas y calificadas para trabajar
en estos tipos de aparatos. El uso o los procedimientos incorrectos pueden dar por
resultado graves lesiones o la muerte.
a. Utilizar un medidor de rotación de fases o una luz de sincronización. Verificar que la

rotación de fases de la salida del grupo electrógeno sea relativa al bus del sistema.
Conectar la energía al bus del sistema y arrancar el grupo electrógeno en cuestión en
modo manual, pero no cerrar el disyuntor conectado en paralelo. Verificar primero la
rotación de fases del bus del sistema con el medidor de rotación de fases. Verificar la
rotación de fases del grupo electrógeno. El grupo electrógeno y el bus del sistema deben
tener la misma rotación de fases, L1–L2–L3. Para ver procedimientos adecuados de
medición de rotación de fases, consultar las instrucciones del medidor de rotación de
fases. Corregir el alambrado si la rotación de fases entre el grupo electrógeno y el bus del
sistema es diferente. Si la revisión de rotación de fases muestra que falta una fase, revisar
en busca de fusibles fundidos y de un circuito abierto en los cables de voltaje del bus del
sistema y controlar que los cables de voltaje del grupo electrógeno estén conectados al
disyuntor conectado en paralelo.
2. Las conexiones de detección de voltaje del grupo electrógeno o bus del sistema están
alambradas incorrectamente a la tarjeta de circuitos básicos.
• Medir la rotación de fases en la tarjeta de circuitos básicos desde el bus del sistema
en: L1, TB7-1; L2, TB7-2; L3, TB7-3. La rotación de fases debería ser “L1 – L2 –L3”;
para ver procedimientos adecuados de medición de rotación de fases, consultar las
instrucciones del medidor de rotación de fases. Si la rotación de fases no es
correcta, verificar el alambrado nuevamente.
• Medir la rotación de fases en la tarjeta de circuitos básicos desde el grupo
electrógeno en: L1, J22-1; L2, J22-2; L3, J22-3. La rotación de fases debería ser
“L1 – L2 –L3”; para ver procedimientos adecuados de medición de rotación de fases,
consultar las instrucciones del medidor de rotación de fases. Si la rotación de fases
no es correcta, verificar el alambrado nuevamente.
b. Si el voltaje nominal supera los 600 VCA, verificar las conexiones de detección de voltaje
de la tarjeta de circuitos básicos al PT y del PT al bus del sistema.
ADVERTENCIA
• Medir la rotación de fases en la entrada del PT desde el bus del sistema. La rotación
de fases en la entrada del PT debe coincidir con la rotación de fases en la entrada
de la tarjeta de circuitos básicos. La rotación de fases (“L1 – L2 –L3”) en la entrada
del PT debe ser igual a la rotación de fases de la entrada de la tarjeta de circuitos
básicos en L1, TB7-1; L2, TB7-2; L3, TB7-3; si la rotación de fases no coincide,
corregir el alambrado desde el bus del sistema hasta el PT y/o del PT a la tarjeta de
circuitos básicos.

• Medir la rotación de fases en la entrada del PT desde el grupo electrógeno. La

rotación de fases en la entrada del PT debe coincidir con la rotación de fases en la
entrada de la tarjeta de circuitos básicos. La rotación de fases (“L1 – L2 –L3”) en la
entrada del PT debe ser igual a la rotación de fases de la entrada de la tarjeta de
circuitos básicos en J22-1; L2, J22-2; L3, J22-3; si la rotación de fases no coincide,
corregir el alambrado desde el grupo electrógeno hasta el PT y/o del PT a la tarjeta
a. Para verificar la rotación de fases del grupo electrógeno en pantalla, vaya a: Advanced
Status (Estado avanzado ) > Adv Genset Status (Estado de grupo electrógeno avanzado)>
Phase Rotation (Rotación de fases)> Genset Phase Rotation (Rotación de fases del grupo
electrógeno) y verifique la rotación de fases mientras el grupo electrógeno esté en
funcionamiento. Si las conexiones de detección de rotación de fases están conectadas en
la entrada de la tarjeta de circuitos básicos (L1, J22-1; L2, J22-2; L3, J22-3) pero la
pantalla muestra una rotación de fases del grupo electrógeno incorrecta, sustituir la tarjeta
b. Para verificar la rotación de fases del bus del sistema en la pantalla, vaya a: Paralleling
Status (Estado de conexión en paralelo)> Phase Rot (Rotación de fases) y verifique la
rotación de fases del bus del sistema. Si las conexiones de detección de rotación de fases
están conectadas en la entrada de la tarjeta de circuitos básicos (L1, TB7-1; L2, TB7-2; L3,
TB7-3) pero la pantalla muestra una rotación de fases del bus del sistema incorrecta,
sustituir la tarjeta de circuitos básicos.
6.6.76 Código 1459: potencia inversa

Lógica:
Se excedió el parámetro “Reverse KW threshold” (Umbral de kW inverso) para el tiempo registrado en
la configuración de “Reverse KW time delay” (Retardo de kW inverso).
Causas posibles:
1. Conexión o instalación incorrecta de los CT.
3. El umbral de kW inverso está ajustado en un valor demasiado bajo.
4. Problema de carga.
5. El voltaje y la frecuencia del grupo electrógeno o bus están mal calibrados.
6. Líneas de carga de kW compartida.
1. Conexión o instalación incorrecta de los CT.
a. Si se activa el código de evento/falla 1459 cuando el grupo electrógeno recibe carga,
verificar el tablero del operador del grupo electrógeno en el menú Alternator Data (Datos
del alternador) y ver los parámetros L1 kW, L2 kW y L3 kW cuando el grupo electrógeno
acepta la carga (justo antes de que se pare el grupo electrógeno). Si hay un valor negativo
de kW en L1, L2 o L3, es posible que la orientación del CT conectado al valor negativo en
kW sea incorrecta o que la conexión esté al revés. Verificar la orientación del CT y el
alambrado del CT en L1: J12-1 y J12-4, L2: J12-2 y J12-5, L3: J12-3 y J12-6; corregir el
alambrado de ser necesario.

3. El umbral de kW inverso está ajustado en un valor demasiado bajo.

a. Para acceder al menú de configuración del umbral de kW inverso en el tablero del
operador, ir a Setup > Genset Setup > Reverse KW Threshold (Configuración >
Configuración del grupo electrógeno > Umbral de kW inverso) y ajustar el parámetro
"Reverse kW Threshold" (Umbral de kW inverso) según corresponda para la aplicación.
Consultar la lista de parámetros para ver el valor predeterminado para el kW inverso.
4. Problema de carga.
a. Asegurarse de que la carga del grupo electrógeno no excede la potencia nominal en kW
del grupo electrógeno. Los motores, las fuentes de alimentación ininterrumpida (UPS), los
controladores de frecuencia variable (VFD), los equipos médicos de diagnóstico por
imagen y las bombas contra incendios tienen una influencia considerable y diferente en el
grupo electrógeno. Volver a consultar el proceso de selección del grupo electrógeno para
asegurarse de que el grupo electrógeno tiene el tamaño adecuado para la aplicación, en
especial, si se han agregado nuevas cargas al sistema (consultar el manual T-030).
PRECAUCION
Incrementar el umbral de kW o retardo puede tener efectos adversos en el
alternador. Controlar siempre la capacidad del alternador.
5. Comprobar si el voltaje y la frecuencia del grupo electrógeno o bus están mal calibrados.
a. Verificar si el voltaje y la frecuencia del grupo electrógeno son iguales a los del bus. Si el
voltaje y la frecuencia del bus son superiores a los del grupo electrógeno, el grupo
electrógeno no exporta potencia al bus eléctrico, sino toma potencia de este. Esto se llama
kW inversos. Calibrar el voltaje y la frecuencia del bus y grupo electrógeno; consultar la
sección Calibración del manual de servicio de PowerCommand 3.x (900-0670).
6. Líneas de carga de kW compartida.
a. Asegurarse de que las líneas de carga de kW compartida están correctamente
conectadas.
Negativa: TB9-7 a TB9-7
Positiva: TB9-8 a TB9-8
Blindaje: TB9-9 a TB9-9
b. Desconectar los cables de las líneas de carga de kW compartida, incluido el blindaje.
Comprobar la continuidad de cada línea de carga de kW compartida. La resistencia debe
ser inferior a 10 ohmios.
6.6.77 Código 1461: pérdida de campo

Lógica:
Se excedió el parámetro “Reverse kVAr threshold” (Umbral de kVAr inverso) para el tiempo registrado
en la configuración de “Reverse kVAr time delay” (Retardo de kVAr inverso).
Causas posibles:
1. Calibración incorrecta de voltaje del grupo electrógeno.
2. Configuración incorrecta del factor de potencia adelantado.

1. Calibración incorrecta de voltaje del grupo electrógeno.
a. Si el grupo electrógeno no está funcionando en el modo de conexión en paralelo de caída,
proceder al paso 2. Medir con un voltímetro el voltaje de CA del bus eléctrico al que está
conectado en paralelo el grupo electrógeno (voltaje del bus del grupo electrógeno o de la
red pública). A continuación, medir el voltaje de salida del grupo electrógeno y asegurarse
de que el voltaje de salida del grupo electrógeno sea +3 VCA/-0 VCA que el de la fuente a
la que está conectado en paralelo el grupo electrógeno. El código de evento/falla 1461 es
el resultado de que el grupo electrógeno no coincide con o excede el voltaje del bus
eléctrico, lo que hace que el grupo electrógeno importe corriente del bus eléctrico (kVAr
inversa). Para acceder al menú de calibración de voltaje en el tablero del operador, ir a
Setup > Adjust > Voltage Calibration (Configuración > Ajustar > Calibración de voltaje) y
aumentar el voltaje de salida del grupo electrógeno.
b. Medir con un voltímetro el voltaje de CA del bus eléctrico al que está conectado en
paralelo el grupo electrógeno (voltaje del grupo electrógeno o de la red pública). A
continuación, medir el voltaje de salida del grupo electrógeno y asegurarse de que el
voltaje de salida del grupo electrógeno sea +3 VCA/-0 VCA que el de la fuente a la que
está conectado en paralelo el grupo electrógeno. El código de evento/falla 1461 es el
resultado de que el grupo electrógeno no coincide con o excede el voltaje del bus
eléctrico, lo que hace que el grupo electrógeno importe corriente del bus eléctrico (kVAr
inversa). Para acceder al menú de configuración de calibración de voltaje en la pantalla, ir
aSetup > Adjust > Voltage Calibration (Configuración > Ajustar > Calibración de voltaje)
y aumentar el voltaje de salida del grupo electrógeno.
2. Conexión incorrecta de líneas de carga compartida.
a. Asegurarse de que la orientación de las conexiones de carga compartida sea la correcta y
de que el blindaje tenga conexión a tierra en sólo un punto. Verificar en busca de alambres
dañados o desconectados en TB9-8, kW+ ; TB9-7, kW- ; TB9-10, kVAr+ ; TB9-11, kVAr- ;
TB9-9, Blindaje (el blindaje debe tener conexión a tierra en sólo un grupo electrógeno).
Corregir las conexiones en caso de que estén averiadas.
3. Configuración incorrecta del factor de potencia adelantado.
a. Si hay una pérdida de excitación cuando el grupo electrógeno tiene una carga ligera, el
problema puede ser un factor de potencia adelantado. El factor de potencia adelantado
puede ser causado por el funcionamiento de filtros y condensadores de corrección de
factor de potencia cuando el nivel de carga de kW en el grupo electrógeno es bajo. Los
motores, las fuentes de alimentación ininterrumpida (UPS), los controladores de frecuencia
variable (VFD), los equipos médicos de diagnóstico por imagen, las bombas contra
incendios y algunos tipos de luminarias tienen una influencia considerable y diferente en el
grupo electrógeno y pueden causar el factor de potencia adelantado. Las cargas de factor
de potencia adelantado pueden provocar que el grupo electrógeno pierda el control del
voltaje de salida del grupo electrógeno. Para acceder al menú del factor de potencia en el
tablero del operador, ir a Alternator Data (Datos del alternador) y ver el valor de L1 PF, L2
PF, L3 PF y PF Total, justo antes de que el grupo electrógeno se apague con el código de
evento/falla 1461. Volver a consultar el proceso de selección del grupo electrógeno si el
factor de potencia está adelantado para asegurarse de que el grupo electrógeno tiene el
tamaño adecuado para la aplicación, en especial, si se han agregado nuevas cargas al
sistema (consultar el manual T-030).
PRECAUCION
Incrementar el umbral o retardo de kVAr puede tener efectos adversos en el
alternador. Controlar siempre la capacidad del alternador.
4. Líneas de carga de kVAR compartida.

a. Asegurarse de que las líneas de carga de kVAR compartida están correctamente
conectadas.
Negativa: TB9-11 a TB9-11

Blindaje: TB9-9 a TB9-9

Positiva: TB9-10 a TB9-10
b. Desconectar los cables de las líneas de carga de kVAR compartida, incluido el blindaje.
Comprobar la continuidad de cada línea de carga de kVAR compartida. La resistencia
debe ser inferior a 10 ohmios.
6.6.78 Código 1464: desconexión de la carga

Lógica:
El grupo electrógeno desconecta la carga eléctrica si el parámetro “Load Dump” (Desconexión de la
carga) está habilitado y la salida de kW del grupo electrógeno supera el “Overload Threshold” (Umbral
de sobrecarga) para el “Overload Set Time” (Tiempo de ajuste de sobrecarga), o la frecuencia de
salida del grupo electrógeno cae por debajo de la “Under-frequency Offset” (Compensación de
subfrecuencia) para el “Under-frequency Set Time” (Tiempo de ajuste de subfrecuencia).
Causas posibles:
1. El código de falla activo está ajustado en Derate (Reducción).
2. El parámetro “Overload Threshold” (Umbral de sobrecarga) está ajustado en un valor demasiado
bajo.
3. El parámetro “Under-frequency Offset” (Compensación de subfrecuencia) está ajustado en un
valor demasiado bajo.
4. Los parámetros “Overload Set Time” (Tiempo de ajuste de sobrecarga) o “Under-frequency Set
Time” (Tiempo de ajuste de subfrecuencia) están configurados en valores demasiado bajos.
6. Transformadores de corriente (CT) incorrectos o conexiones de los CT incorrectas.
1. El código de falla activo está ajustado en Derate (Reducción).
a. El código de evento/falla 1464 puede activarse como resultado de otra falla activa ajustada
en “Derate” (Reducción). Localizar la avería en las otras fallas activas que están ajustadas
en Derate (Reducción).
2. El parámetro “Overload Threshold” (Umbral de sobrecarga) está ajustado en un valor demasiado
bajo.
a. Para acceder al menú de configuración del umbral de sobrecarga en el tablero del
operador, ir a Setup > Genset Setup (Configuración > Configuración del grupo
electrógeno) y ajustar el parámetro “Overload Threshold” (Umbral de sobrecarga)
correctamente para la aplicación. Consultar la lista de parámetros para ver el valor
predeterminado para “Overload Threshold” (Umbral de sobrecarga).
3. El parámetro “Under-frequency Offset” (Compensación de subfrecuencia) está ajustado en un
valor demasiado bajo.
a. Para acceder al menú de configuración de la compensación de subfrecuencia en el tablero
del operador, ir a Setup > Genset Setup (Configuración > Configuración del grupo
electrógeno) y ajustar el parámetro “Under-frequency Offset” (Compensación de
subfrecuencia) correctamente para la aplicación. Consultar la lista de parámetros para ver
el valor predeterminado para “Under-frequency Offset” (Compensación de subfrecuencia).

4. Los parámetros “Overload Set Time” (Tiempo de ajuste de sobrecarga) o “Under-frequency Set
Time” (Tiempo de ajuste de subfrecuencia) están configurados en valores demasiado bajos.
a. Para acceder al menú de configuración del tiempo de ajuste de sobrecarga y de
subfrecuencia en el tablero del operador, ir a Setup > Genset Setup (Configuración >
Configuración del grupo electrógeno) y ajustar los parámetros “Overload Set Time”
(Tiempo de ajuste de sobrecarga) y “Under-frequency Set Time” (Tiempo de ajuste de
subfrecuencia) según corresponda para la aplicación. Consultar la lista de parámetros para
ver los valores predeterminados para "Overload Set Time" y "Under-frequency Set Time".
5. Comprobar si hay transformadores de corriente (CT), conexiones de CT o una relación de CT
incorrectos.
a. Revisar los CT, las conexiones de CT y la relación de CT. Para las instrucciones de
instalación, consultar la sección Instalación de transformadores de corriente o los códigos
de evento/falla 2814 y 2815.
6. Transformadores de corriente (CT) incorrectos, conexiones de CT o relación de CT incorrecta.
a. Revisar los CT, las conexiones de CT y la relación de CT. Para las instrucciones de
instalación, consultar la sección Instalación de transformadores de corriente o los códigos
de evento/falla 2814 y 2815.
a. Si los pasos anteriores no identificaron ningún problema, sustituir la placa de control.
6.6.79 Código 1469: incompatibilidad de velocidad/Hz

Lógica:
La velocidad del motor y la frecuencia de salida del grupo electrógeno no son compatibles.
Causas posibles:
1. La cantidad de dientes del volante es incorrecta.
2. El sensor magnético se encuentra averiado.
3. Los datos de velocidad del motor provenientes del ECM son incorrectos.
4. Se instaló un alternador nuevo con una cantidad diferente de polos.
5. Problema inducido por la carga.
6. El umbral de incompatibilidad de velocidad/frecuencia configurado es demasiado bajo.
7. Tiempo de falla de incompatibilidad de velocidad/frecuencia.
8. Selección de ganancia de frecuencia/velocidad.
9. Dientes del mecanismo incorrectos.
1. La cantidad de dientes del volante es incorrecta.
a. Si el grupo electrógeno tiene un ECM, continuar con el paso número 3. Si se trata de un
grupo electrógeno hidromecánico, acceder a la vista de configuración de dientes del
volante a través del tablero del operador y asegurarse de que el PCC esté configurado con
la cantidad correcta de dientes del volante del motor.
2. El sensor magnético se encuentra averiado.
a. Si el grupo electrógeno tiene un ECM, continuar con el paso número 3. Si se trata de una
aplicación hidromecánica, revisar los cables y las clavijas de conexión del MPU en busca
de circuitos abiertos y cortocircuitos. Sacar los conectores del MPU y comprobar que
reciba entre 3,5 y 15 VCA en el MPU cuando el motor está girando. Si el MPU funciona
correctamente, revisar la salida de voltaje de la tarjeta de circuitos en J11-9 (MPU +) y en
J11-10 (MPU -).

3. Los datos de velocidad del motor provenientes del ECM son incorrectos.
a. Si el motor tiene un ECM, asegurarse de que se comunique la información correcta de
velocidad del motor al control del grupo electrógeno a través del enlace de datos de CAN.
Verificar la velocidad del motor a través del tablero del operador yendo a Engine Data >
Engine Speed (Datos del motor > Velocidad del motor). Consultar el manual de servicio
del motor para corregirlo.
Velocidades correctas
1800 rpm a 60 Hz
1500 rpm a 50 Hz
4. Se instaló un alternador nuevo con una cantidad diferente de polos.
a. Si se reemplazó un alternador original por un alternador nuevo con una cantidad diferente
de polos, la relación de velocidad y frecuencia es imprecisa. Ir a Setup > OEM Setup
>OEM Engine Setup > Freq/Speed (Configuración > Configuración de OEM >
Configuración del motor OEM > Frec./vel.) y ajustar el parámetro “Frequency to Speed
Gain Select” (Selección de ganancia de frecuencia a velocidad) de acuerdo con el
alternador. Para calcular el valor de frecuencia a velocidad, usar la siguiente ecuación:
Frecuencia a velocidad = 120 / Cantidad de polos del alternador
5. Problema inducido por la carga.
a. Las cargas no lineales como la UPS (alimentación ininterrumpida) y ciertos tipos de
iluminación tienen una influencia considerable y diferente sobre un generador que puede
causar fluctuaciones de frecuencia significativas que no son compatibles con la velocidad
medida del moto; por ejemplo: una UPS produce 62 Hz a 1800 RPM. Este es un problema
de la aplicación; corregir el problema de la aplicación y consultar el manual de T030.
6. El umbral de incompatibilidad de velocidad/frecuencia configurado es demasiado bajo.
b. Asegurarse de que el umbral de incompatibilidad de velocidad/frecuencia está configurado
dentro del intervalo de 0,1 a 20 Hz.
7. Tiempo de falla de incompatibilidad de velocidad/frecuencia.
b. Asegurarse de que el tiempo del umbral de incompatibilidad de velocidad/frecuencia está
configurado dentro del intervalo de 0,2 a 10 segundos.
8. Selección de ganancia de frecuencia a velocidad.
b. Asegurarse de que la ganancia de frecuencia a velocidad seleccionada está correctamente
configurada.
9. Dientes del mecanismo incorrectos.
En lo que respecta a la configuración del mecanismo, asegurarse de que los parámetros son
correctos.
b. Asegurarse de que el parámetro de los dientes del volante está configurado en el número
de dientes del mecanismo.
6.6.80 Código 1471: advertencia de alta corriente

Lógica:
La corriente de salida del grupo electrógeno superó el 110% durante 60 segundos.

Causas posibles:
1. Sobrecarga.
2. Relación del transformador de corriente, transformadores de corriente o conexiones de
transformadores de corriente incorrectos.
1. Sobrecarga.
a. Consultar los primeros 2 pasos del código de evento/falla 1444.
a. Revisar la relación del transformador de corriente, transformadores de corriente y las
conexiones de transformadores de corriente, y consultar el código de evento/falla 2814.
6.6.81 Código 1472: parada por alta corriente

Lógica:
Se ha excedido el umbral de parada por corriente alta de AmpSentry.
AVISO
Esta falla permanece activa y no se puede borrar hasta que haya finalizado el tiempo integral
de sobrecalentamiento del alternador (que puede ser de hasta cinco minutos). Este tiempo
permite que el alternador se enfríe antes de permitir que vuelva a arrancar.
Causas posibles:
1. Cortocircuito o sobrecarga.
1. Cortocircuito o sobrecarga.
a. Revisar la carga y los cables de la carga. Reparar según sea necesario.
a. Revisar la relación del transformador de corriente, transformadores de corriente y las
conexiones de transformadores de corriente, y consultar el código de evento/falla 2814.

6.6.82 Código 1475: falla del respaldo de arranque inicial

Lógica:
El grupo electrógeno no obtuvo permiso para cerrar el disyuntor del grupo electrógeno a un bus
muerto desde la entrada de arranque inicial dentro del parámetro “Tiempo de respaldo de arranque
inicial”.
Causas posibles:
1. Problema de alambrado en la entrada de arbitraje de arranque inicial.
1. Problema de alambrado en la entrada de arbitraje de arranque inicial.
a. La entrada de arbitraje de arranque inicial está conectada de manera incorrecta entre los
grupos electrógenos o hay un circuito abierto en la entrada de arbitraje de arranque inicial.
Revisar el alambrado en TB3-11 (Arbitraje de arranque inicial) y TB3-12 (Retorno) entre
este y todos los grupos electrógenos conectados entre sí, y asegurarse de que el
alambrado sea el correcto.
a. Si en los pasos anteriores no se encuentra ningún problema, sustituya la placa de circuitos
básicos.
6.6.83 Código 1483: alarma común

Lógica:
El control ha detectado una falla de advertencia y/o una parada por falla.
Causas posibles:
1. Hay una falla de advertencia y/o una parada por falla activa.
1. Hay una falla de advertencia y/o una parada por falla activa.
a. Esta falla está activa como resultado de otra falla de advertencia o parada por falla.
Localizar averías en las otras fallas que provocan que el grupo electrógeno genere este
código de evento/falla.
6.6.84 Código 1540: advertencia común

Lógica:
El control ha detectado una falla de advertencia.
Causas posibles:
1. Falla de advertencia activa.
1. Falla de advertencia activa.
a. Esta falla está activa como resultado de otra falla de advertencia. Localizar las averías en
las otras fallas de advertencia que provocan que el grupo electrógeno genere una falla de
advertencia.

6.6.85 Código 154: parada común

Lógica:
El control ha detectado una parada por falla.
Causas posibles:
1. Parada por falla activa.
1. Parada por falla activa.
a. Esta falla está activa como resultado de otra parada por falla. Localizar las averías en las
otras paradas por falla que provocan que el grupo electrógeno se pare.

Lógica:
La falla de la entrada configurable N.° 1 está activa.
Causas posibles:
1. La condición para la cual se configuró la entrada configurable N.° 1 para servicio.
Entrada configurable N.° 1) no está configurado correctamente.
1. La condición para la cual se configuró la entrada configurable N.° 1 para servicio.
si la “Entrada configurable N.° 1” se configuró para activarse cuando el nivel de
combustible es bajo, revisar el nivel de combustible y agregar combustible si es necesario.
Una vez resuelto el problema, presionar el botón de reposición en el tablero del operador
para borrar la falla. Si la falla no se borra, proceder al paso 2.
Entrada configurable N.° 1) no está configurado correctamente.
interruptor (activo abierto o activo cerrado) para la Entrada configurable N.° 1. Asegurarse
de que el ajuste de entrada del interruptor sea el correcto. Si el parámetro “Configurable
Input #1 Input Function Pointer” (Puntero de función de entrada de la Entrada configurable
N.° 1) está ajustado en el valor predeterminado y el parámetro “Configurable Input #1
Active State Selection” (Selección de estado activo de la Entrada configurable N.° 1) está
ajustado en “active closed” (activo cerrado), la entrada 1 (código de evento/falla 1573) se
activará cuando TB1-12 (entrada 1) y TB1-13 (conexión a tierra) se conecten (estén en
cortocircuito).
entrada de la Entrada configurable N.° 1) está ajustado en el valor predeterminado y el
Entrada configurable N.° 1) está ajustado en “active open” (activo abierto), la entrada 1
(código de evento/falla 1573) se activa cuando hay un circuito abierto entre TB1-12
(entrada 1) y TB1-13 (conexión a tierra).

Configurable I/O > Config Input #1 Menu > Active (Configuración > E/S configurables >
Menú de la Entrada configurable N.° 1 > Activo) y ajustar este parámetro correctamente
a. Si los pasos anteriores no mostraron problemas y el código de evento/falla 1573
6.6.87 Código 1689: reposicionar el reloj de tiempo real

Lógica:
Se ha perdido la potencia del circuito integrado del reloj de tiempo real (RTC) en la tarjeta de circuitos
básicos y el reloj ya no es preciso.
Causas posibles:
1. Se ha perdido la alimentación de la batería.
1. Se ha perdido la alimentación de la batería.
a. El circuito integrado del RTC requiere potencia baja pero constante, para mantener la
precisión del reloj interno del control. Tiene un condensador interno que mantiene el RTC
en funcionamiento por hasta 1 hora cuando se desconecta o se agota la batería. Si se
pierde la alimentación de la batería por más de 1 hora, el RTC dejará de funcionar.
Cuando se vuelve a suministrar alimentación de la batería al control, este último muestra el
código de evento/falla 1689, dado que el RTC ya no es preciso. Si la falla se borra una vez
que se la reconoce, el control funciona correctamente. Para ajustar el reloj de tiempo real,
en el tablero del operador ir a Setup > Clock Setup (Configuración > Configuración del
reloj) y ajustar el RTC correctamente.
a. Si el voltaje de la batería del grupo electrógeno es correcto pero la falla aparece
constantemente en el control y no se puede borrar, sustituir la tarjeta de circuitos básicos.
6.6.88 Código 1847: temperatura alta del refrigerante del motor

Lógica:
La temperatura del refrigerante del motor ha superado el umbral de alarma (parada con enfriamiento)
de alta temperatura del refrigerante.
Causas posibles:
3. Umbral configurado demasiado alto.

c. Comparar la lectura de la temperatura del refrigerante de la herramienta de servicio con la

de la sonda de temperatura. Si las dos lecturas son aproximadamente similares, el sensor
está realizando las lecturas correctamente.
2. Verificar que la simulación de fallas no ha sido habilitada para el sensor del refrigerante.
habilitada, no hay ningún problema.
b. Comprobar que el umbral de falla se encuentra dentro del rango de funcionamiento normal
del sensor de temperatura del refrigerante. Consultar el manual de servicio del motor para
obtener información sobre los valores del umbral correctos y realizar los cambios
necesarios mediante InPower.
6.6.89 Código 1853: falla de entrada del anunciador 1

Lógica:
La falla de cliente 1 (entrada 1, LED 1) en el anunciador universal está activa.
Causas posibles:
1. La condición para la cual se configuró la entrada de anunciador N.° 1 está activa.
2. Configuración incorrecta o problema de alambrado.
3. Anunciador defectuoso.
a. Revisar el problema para el cual se configuró la entrada del anunciador N.° 1; por ejemplo,
si se configuró para que se active cuando el nivel de combustible es bajo, revisar el nivel
de combustible y agregar si es necesario. Una vez resuelto el problema, presionar el botón
de reposición en el tablero del operador para borrar la falla. Si la falla no se borra,
proceder al paso 2.
a. La entrada de cliente 1 en el anunciador universal puede configurarse para cumplir con
aplicaciones distintas. A continuación hay dos configuraciones que impactan en la manera
en que se activa la entrada 1.
Parámetro Opción 1 Opción 2

configurable (Predetermina
da)
Negative or Positive Negative Input Positive Input
Input 1 Activation (ground input) (B+ input)
(Activación de entrada (Entrada (Entrada
1 negativa o positiva) negativa positiva
[entrada con [entrada B+])
conexión a
tierra])
Inverting Active Don't Invert Invert (Invertir)
Hardware Signals (No invertir)
(Inversión de señales
de hardware activas)

Activación de entrada 1 negativa o positiva: permite activar el usuario con una entrada
negativa (conexión a tierra) o positiva (B+); la configuración predeterminada es una
entrada negativa (conexión a tierra).
Invertir señales de hardware activas: se puede invertir la capacidad de la entrada 1. Si la
entrada 1 del anunciador está ajustada como invertida, se considerará inactiva una señal
activa de hardware y una señal inactiva se considerará activa, la configuración
predeterminada es no invertida.
Cuando está en la opción predeterminada, se activa el código de evento/falla 1853
(entrada de cliente 1) cuando hay una entrada con conexión a tierra en TB1-1 en la parte
posterior del anunciador universal.
Asegurarse de que el anunciador universal está configurado correctamente; para ver las
instrucciones de preparación y configuración, consultar el manual del operador del
anunciador universal (N/P 0900-0301).
b. Verificar el alambrado en TB1-1 y asegurarse de que la entrada de cliente 1 está
alambrada correctamente. Según la configuración del anunciador en el paso 1A,
asegurarse de que no haya un circuito abierto o un cortocircuito en la conexión TB1-1.
c. Verificar el emisor, relé o dispositivo que activa la entrada 1 del anunciador universal;
sustituir si están averiados.
a. Si el alambrado y la configuración son satisfactorios, sustituir el anunciador universal.

Lógica:
La falla cliente 2 (entrada 2, LED 2) en el anunciador universal está activa.
Causas posibles:
proceder al paso 2.
a. La entrada cliente 2 en el anunciador universal puede configurarse para cumplir con
aplicaciones distintas. A continuación hay dos configuraciones que repercuten en la
manera en que se activa la entrada 2.

configurable (predetermina
da)


conexión a
tierra])
Activación de entrada 2 negativa o positiva: permite activar el usuario con una entrada
negativa (conexión a tierra) o positiva (B+); la configuración predeterminada es entrada
negativa (conexión a tierra).
Invertir señales de hardware activas: se puede invertir la capacidad de la entrada 2. Si la
entrada 2 del anunciador está ajustada como invertida, se considerará inactiva una señal
activa de hardware y una señal inactiva se considerará activa; la configuración
predeterminada es non-inverted (no invertida).
(entrada de cliente 2) cuando hay una entrada con conexión a tierra en TB1-2 en la parte
b. Verificar el alambrado en TB1-2 y asegurarse de que la entrada de cliente 2 esta
c. Verificar el emisor, relé o dispositivo que activa la entrada 2 del anunciador universal;

Lógica:
Se activó la falla de cliente 3 (entrada 3, LED 3) en el anunciador universal.
Causas posibles:
1. La condición para la cual se configuró la entrada del anunciador N.° 3 está activa.
1. La condición para la cual se configuró la entrada del anunciador N.° 3 está activa.
proceder al paso 2.


a. La entrada de cliente 3 en el anunciador universal puede configurarse para cumplir con
aplicaciones distintas. A continuación hay dos configuraciones que repercuten en la
manera en que se activa la entrada 3.

configurable (predetermina
da)
conexión a
tierra])
Activación de entrada 3 negativa o positiva: permite al usuario activar con una entrada
negativa (conexión a tierra) o positiva (B+); la configuración predeterminada es negative
(ground) input (entrada negativa [conexión a tierra]).
Inversión de señales de hardware activas: se puede invertir la capacidad de la entrada 3.
Si la entrada 3 del anunciador está ajustada en inverted (invertida), se considerará inactiva
una señal activa de hardware y una señal inactiva se considerará activa; la configuración
predeterminada es non-inverted (no invertida).
(Entrada de cliente 3) cuando hay una entrada con conexión a tierra en TB1-3 en la parte
b. Verificar el alambrado en TB1-3 y asegurarse de que la entrada de cliente 3 está
c. Verificar el emisor, el relé o el dispositivo que activa la entrada 3 del anunciador universal;
6.6.92 Código 1912: pérdida de fase en la red pública

Lógica:
En el modo de PTC (Control de transferencia de potencia), si el ángulo de fase entre las fases cae
por debajo de los 90 grados o supera los 150 grados, para el parámetro de tiempo “Utility Loss of
Phase Drop-Out Delay” (Retardo de desconexión por pérdida de fase de la red pública) , se activa el
código de falla 1912.
Causas posibles:
1. Circuito abierto en las entradas de detección de voltaje de la red pública.
2. El voltaje o la frecuencia de la red pública son inestables.

1. Circuito abierto en las entradas de detección de voltaje de la red pública.
a. El ángulo de fase entre las fases L1-L2, L2-L3 y L3-L1 debe ser de 120 grados. Se perdió
al menos un punto de conexión utilizado para calcular el ángulo de fase. Verificar las
conexiones de detección de voltaje en L1: TB7-1; L2: TB7-2, L3: TB7-3 en busca de un
circuito abierto y asegurarse de que el voltaje y el ángulo de fase sean correctos. Si se
está utilizando un PT, controle también las entradas y salidas del PT.
2. El ángulo de fase de la red pública es inestable.
a. Verificar con la compañía de red pública.
a. Sustituir la tarjeta de circuitos básicos si el ángulo de fase en L1: TB7-1; L2: TB7-2, L3:
TB7-3 es correcto, pero la pantalla no registra los valores correctos.
6.6.93 Código 1913: pérdida de fase en el grupo electrógeno

Lógica:
En el modo de PTC (Control de transferencia de potencia), si el ángulo de fase entre las fases cae
por debajo de 90 grados o excede los 150 grados para el parámetro de tiempo “Genset Loss of
Phase Drop-Out Delay” (Retardo de desconexión por pérdida de fase del grupo electrógeno), se
activa el código de falla 1913.
Causas posibles:
2. Circuito abierto en las entradas de detección de voltaje del grupo electrógeno.
a. Corregir las fallas activas del grupo electrógeno en pantalla, en especial las fallas que
puedan causar que el motor oscile.
2. Circuito abierto en las entradas de detección de voltaje del grupo electrógeno.
a. El ángulo de fase entre las fases L1-L2, L2-L3 y L3-L1 debe ser de 120 grados. Se perdió
al menos un punto de conexión utilizado para calcular el ángulo de fase. Verificar las
conexiones de detección de voltaje en L1, J22-1; L2, J22-2; L3, J22-3 en busca de un
circuito abierto y asegurarse de que el voltaje y el ángulo de fase sean correctos. Se
perdieron todas las conexiones que utiliza el control para calcular el voltaje y la corriente
(ya sea por desconexión o falta de voltaje, corriente, entrada de frecuencia al control, etc.).
Verificar las conexiones de detección de voltaje (L1: J22 -1; L2: J22 -2, L3: J22-3, L4: J22-
4) y de detección de corriente (L1: J12-1, J12-4; L2: J12-2, J12-5; L3: J12-3, J12-6;) al
control y asegurarse de que haya voltaje y corriente disponibles en estas conexiones
cuando el grupo electrógeno está en funcionamiento. Si se está utilizando un PT, controlar
también las entradas y salidas del PT.
a. Sustituir la tarjeta de circuitos básicos si el ángulo de fase en L1, J22-1, L2, J22-2, L3,
J22-3 es correcto, pero la pantalla no registra los valores correctos.

6.6.94 Código 1914: error de rotación de fases de la red

pública
Lógica:
La rotación de fases de la red pública es incorrecta.
Causas posibles:
1. Las conexiones de detección de voltaje de la red pública están alambradas incorrectamente a la
1. Las conexiones de detección de voltaje de la red pública están alambradas incorrectamente a la
• Medir la rotación de fases y la entrada de voltaje a la tarjeta de circuitos básicos
desde el bus de la red pública en: L1, TB7-1; L2, TB7-2; L3, TB7-3. El voltaje debe
b. Si el voltaje nominal supera los 600 VCA, medir las conexiones de detección de voltaje de
la tarjeta de circuitos básicos al PT y del PT al bus de la red pública.
ADVERTENCIA
incorrectos pueden dar como resultado graves lesiones corporales o la muerte.
• Medir la rotación de fases y la entrada de voltaje del PT (Transformador de potencial)

a la tarjeta de circuitos básicos en: L1, TB7-1; L2, TB7-2; L3, TB7-3, L4, TB7-4. El
voltaje debe coincidir con el voltaje nominal y la rotación de fases debería ser “L1 –
L2 –L3”; para ver procedimientos adecuados de medición de rotación de fases,
y/o voltaje son incorrectos, volver a verificar el alambrado de la tarjeta de circuitos
básicos al PT y corregir si es necesario.
• Medir la rotación de fases y la entrada de voltaje al PT (Transformador de potencial)
desde el bus de la red pública. El voltaje al PT debe coincidir con el voltaje del bus
de la red pública y la rotación de fases debería ser “L1 – L2 –L3"; para ver
procedimientos adecuados de medición de rotación de fases, consultar las
instrucciones del medidor de rotación de fases. Si la rotación de fases y/o voltaje son
incorrectos, volver a verificar el alambrado del PT al bus de la red pública y corregir
si es necesario.
a. Si las conexiones de detección de voltaje del bus de la red pública y de rotación de fases
están correctamente conectadas a la entrada de la tarjeta de circuitos básicos, L1, TB7-1;
L2, TB7-2; L3, TB7-3; pero la pantalla muestra un voltaje y una rotación de fases del bus
de la red pública incorrectos, sustituir la tarjeta de circuitos básicos. Para verificar el voltaje
del bus de la red pública y la rotación de fases con la pantalla, ir a: Paralleling Status -

Paralleling Status-PTC Sc 1 > Bus Avg Voltage > Utility LL Average Voltage (Estado de
conexión en paralelo - Estado de conexión en paralelo-PTC Sc 1 > Voltaje promedio del
bus > Voltaje de línea a línea de la red pública) y Paralleling Status > Phase Rot > Utility
Phase Rotation (Estado de conexión en paralelo > Rotación de fases > Rotación de fases
de la red pública).
6.6.95 Código 1915: rotación de fases del grupo electrógeno

Lógica:
La rotación de fases del grupo electrógeno es incorrecta.
Causas posibles:
1. Las conexiones de detección de voltaje del grupo electrógeno están alambradas
incorrectamente a la tarjeta de circuitos básicos.
1. Las conexiones de detección de voltaje del grupo electrógeno están alambradas
incorrectamente a la tarjeta de circuitos básicos.
• Medir la rotación de fases y la entrada de voltaje en la tarjeta de circuitos básicos
desde el grupo electrógeno en: L1, J22-1; L2, J22-2; L3, J22-3. El voltaje debe
b. Si el voltaje nominal supera los 600 VCA, medir las conexiones de detección de voltaje de
la tarjeta de circuitos básicos al PT y del PT al grupo electrógeno.
ADVERTENCIA
• Medir la rotación de fases y la entrada de voltaje en la tarjeta de circuitos básicos

desde el PT (transformador de potencial) en: L1, J22-1; L2, J22-2; L3, J22-3. El
voltaje debe coincidir con el voltaje nominal y la rotación de fases debería ser “L1 –
L2 –L3”; para ver procedimientos adecuados de medición de rotación de fases,
y/o voltaje son incorrectos, volver a verificar el alambrado de la tarjeta de circuitos
básicos al PT y corregir si es necesario.
• Medir la rotación de fases y la entrada de voltaje hacia el PT (transformador de
potencial) desde el grupo electrógeno. El voltaje hacia el PT debe coincidir con el
voltaje del grupo electrógeno y la rotación de fases debería ser “L1 – L2 –L3”; para
instrucciones del medidor de rotación de fases. Si la rotación de fases y/o voltaje son
incorrectos, volver a verificar el alambrado desde el PT hasta el grupo electrógeno y
corregir si es necesario.


a. Si las conexiones de detección de rotación de fases y de voltaje del grupo electrógeno
están conectadas correctamente en la entrada de la tarjeta de circuitos básicos, L1, J22-1;
L2, J22-2; L3, J22-3; pero la pantalla muestra una rotación de fases y un voltaje del grupo
electrógeno incorrectos, sustituir la tarjeta de circuitos básicos. Para verificar la rotación de
fases y el voltaje del grupo electrógeno usando la pantalla, ir a Advanced Status > Adv
Genset Status (Estado avanzado > Estado avanzado del grupo electrógeno).
6.6.96 Código 1944: error de configuración de salida HMI113

Lógica:
Más de una fuente está activando los relés de salida (HMI113) del anunciador de PCCNet.
Causas posibles:
1. Más de una fuente está activando al mismo tiempo los relés de salida (HMI113) del anunciador
de PCCNet.
1. Más de una fuente está activando al mismo tiempo los relés de salida (HMI113) del anunciador
de PCCNet.
a. Los anunciadores universales deben estar conectados únicamente a un control del grupo
electrógeno; solamente un control del grupo electrógeno debe activar los relés. El código
de evento/falla 1944 se activa cuando alguno de los cuatro relés del anunciador de
PCCNet está siendo impulsado por más de una fuente en la red de PCCNet; si el
anunciador de PCCNet está conectado a dos controles del grupo electrógeno o más, ésta
es la causa de la falla. Verificar que los anunciadores del PCCNet están conectados
únicamente a un solo control del grupo electrógeno.
a. Si los pasos anteriores son correctos, reemplazar el anunciador.
6.6.97 Código 1999: tiempo máximo de funcionamiento en

paralelo
Lógica:
En el modo de PTC (Control de transferencia de potencia), si el grupo electrógeno permanece
conectado en paralelo con la red pública durante un tiempo superior a lo establecido en el parámetro
“Maximum Parallel Time” (Tiempo máximo de conexión en paralelo), se activará el código de falla
1999.
Causas posibles:
1. El parámetro “Maximum Parallel Time” (Tiempo máximo de conexión en paralelo) está ajustado
en un valor demasiado bajo.

1. El parámetro “Maximum Parallel Time” (Tiempo máximo de conexión en paralelo) está ajustado
en un valor demasiado bajo.
a. El código de falla 1999 se activa cuando el grupo electrógeno permanece conectado en
paralelo con la red pública durante un tiempo superior a lo establecido en el parámetro
“Maximum Parallel Time” (Tiempo máximo de conexión en paralelo). Verificar que este
parámetro esté ajustado en un valor adecuado para la aplicación. Para modificarlo en la
pantalla, ir a: Setup > Paralleling Setup > Power Transfer Control > Max Parallel
(Configuración > Configuración de conexión en paralelo > Control de transferencia de
potencia > Máximo de conexión en paralelo) y ajustar de forma adecuada para la
aplicación.
6.6.98 Código 2331: bajo voltaje de red pública

Lógica:
En el modo de PTC (Control de transferencia de potencia), si el voltaje de la red pública está por
debajo del “Utility Undervoltage Drop-Out Threshold” (Umbral de desconexión por voltaje bajo de la
red pública) para el “Utility Undervoltage Drop-Out Delay” (Retardo de desconexión de voltaje
insuficiente de la red pública), se activa el código de falla 2331.
Causas posibles:
1. Los umbrales de desconexión por voltaje bajo de la red pública están mal ajustados.
2. El voltaje de la red pública es demasiado bajo y/o inestable.
1. Los umbrales de desconexión por voltaje bajo de la red pública están mal ajustados.
a. Esta falla se activa cuando el voltaje de la red pública cae por debajo de “Utility
Undervoltage Drop-Out Threshold” (Umbral de desconexión por voltaje bajo de la red
pública) para el “Utility Undervoltage Drop-Out Delay” (Retardo de desconexión por voltaje
bajo de la red pública). El umbral de desconexión por voltaje bajo de la red pública
depende de los siguientes parámetros:
• Utility Undervoltage Drop-Out Percentage (Porcentaje de desconexión por bajo
voltaje de la red pública).
• Utility Undervoltage Drop-Out Delay (Retardo de desconexión por bajo voltaje de la
red pública).
Setup > Power Transfer Control > Drop out or Drop-Out Delay (Configuración >
Configuración de conexión en paralelo > Control de transferencia de potencia >
Desconexión o retardo de desconexión) y ajustarlos correctamente. Consultar la
2. El voltaje de la red pública es demasiado bajo y/o inestable.
a. Si el voltaje de la red pública es bajo o inestable, revisar con la compañía de la red
pública.
6.6.99 Código 2335: falla de excitación

Lógica:
El control ha detectado la pérdida simultánea de todas las fases de detección.
Causas posibles:

a. Asegurarse de que la configuración del parámetro “Lost AC Voltage Threshold” (Umbral de
voltaje de CA perdido) esté ajustado según corresponda para la aplicación. Para acceder
al menú de configuración del umbral de voltaje de CA perdido en el tablero del operador, ir
a Setup > OEM Setup > OEM ALT Setup > Lost AC Voltage Threshold (Configuración
> Configuración de OEM > Configuración del alternador de OEM > Umbral de voltaje de
CA perdido) y ajustar el parámetro “Lost AC Voltage Threshold” según corresponda para la
aplicación. Consultar la lista de parámetros para ver el valor predeterminado para este
parámetro.
b. Se perdieron todas las conexiones que utiliza el control para calcular el voltaje y la
corriente (ya sea por desconexión o falta de voltaje, corriente, entrada de frecuencia al
control, etc.). Verificar las conexiones de detección de voltaje (L1: J22 -1; L2: J22 -2, L3:
J22-3, L4: J22-4) y de detección de corriente (L1: J12-1, J12-4; L2: J12-2, J12-5; L3: J12-
3, J12-6;) al control y asegurarse de que haya voltaje y corriente disponibles en estas
conexiones cuando el grupo electrógeno está en funcionamiento. Si se está utilizando un
PT, controlar también las entradas y salidas del PT. Se perdieron todas las conexiones
que utiliza el control para calcular el voltaje y la corriente (ya sea por desconexión o falta
de voltaje, corriente, entrada de frecuencia al control, etc.). Verificar las conexiones de
detección de voltaje (L1: J22 -1; L2: J22 -2, L3: J22-3, L4: J22-4) y de detección de
corriente (L1: J12-1, J12-4; L2: J12-2, J12-5; L3: J12-3, J12-6;) al control y asegurarse de
que haya voltaje y corriente disponibles en estas conexiones cuando el grupo electrógeno
está en funcionamiento. Si se está utilizando un PT, controlar también las entradas y
salidas del PT.
básicos.
6.6.100 Código 2336: falla de suma de comprobación

Lógica:
La revisión de integridad encontró uno o más bloques de memoria corruptos en el PCC.
Causas posibles:
1. El PCC tiene uno o más bloques de memoria corruptos.
1. El PCC tiene uno o más bloques de memoria corruptos.
a. El PCC tiene uno o más bloques de memoria corruptos, debido a que todos los LED en la
tarjeta de circuitos básicos se encienden y apagan. Realizar una calibración inicial en la
tarjeta de circuitos básicos con los archivos Incal más nuevos. Si la actualización Incal no
resuelve el problema, sustituir la tarjeta de circuitos básicos.
6.6.101 Código 2342: demasiado tiempo en ralentí

Lógica:
El motor ha estado funcionando a baja velocidad de ralentí por un tiempo mayor al del parámetro
"Max Idle Time” (Tiempo máximo a ralentí).
Causas posibles:
1. Los parámetros “Idle Time” (Tiempo a ralentí) están configurados incorrectamente.

2. Los calentadores de refrigerante son defectuosos.
1. Los parámetros “Idle Time” (Tiempo a ralentí) están configurados incorrectamente.
a. Si el grupo electrógeno ha estado funcionando a ralentí y muestra el código de evento/falla
2342, asegurarse de que no está configurado para funcionar a ralentí por más de 10
minutos. Los períodos prolongados de funcionamiento a ralentí (mayores a 10 minutos)
pueden afectar el rendimiento del motor y podrían anular su garantía. Ajustar “Idle Warmup
Time” (Tiempo de calentamiento en ralentí) y “Idle Cooldown Time” (Tiempo de
enfriamiento en ralentí) con un valor adecuado. Para acceder a estos parámetros en el
tablero del operador, ir a Setup > Genset Setup > Idle Warmup Time (Configuración >
Configuración del grupo electrógeno > Tiempo de calentamiento en ralentí) o Idle
Cooldown Time (Tiempo de enfriamiento en ralentí) y ajuste estos parámetros según
corresponda para la aplicación. Consultar la lista de parámetros para ver el valor
predeterminado para “Idle Warmup Time” y “Idle Cooldown Time”. Ajustar "Idle Warmup
Time" (Tiempo de calentamiento en ralentí) y "Idle Cooldown Time" (Tiempo de
enfriamiento en ralentí) con los valores correctos. Para acceder a estos parámetros en el
tablero del operador, ir a Setup > Genset Setup > Idle Warmup Time (Configuración >
Configuración del grupo electrógeno > Tiempo de calentamiento en ralentí) o Idle
Cooldown Time (Tiempo de enfriamiento en ralentí) y ajuste estos parámetros según
predeterminado para “Idle Warmup Time” y “Idle Cooldown Time”.
b. El parámetro “Max Idle Time” (Tiempo máximo en ralentí) puede estar ajustado demasiado
bajo. Para acceder al menú de configuración del tiempo máximo en ralentí en el tablero del
operador, ir a Setup > Genset Setup > Max Idle Time (Configuración > Configuración del
grupo electrógeno > Tiempo máximo en ralentí) y ajustar el parámetro “Max Idle Time”
(Tiempo máximo en ralentí) según corresponda para la aplicación. Consultar la lista de
parámetros para ver el valor predeterminado para el parámetro “Max Idle Time” (Tiempo
máximo en ralentí).
c. Si “Idle Warmup Coolant Temp” (Temperatura de refrigerante de calentamiento en ralentí)
está ajustada demasiado alta, el grupo electrógeno permanecerá en modo ralentí durante
un período más prolongado hasta que la temperatura del motor alcance este punto. Para
acceder al menú de configuración de temperatura de refrigerante de calentamiento en
ralentí en el tablero del operador, ir a Setup > Genset Setup > Idle Warmup Coolant
Temp (Configuración > Configuración del grupo electrógeno > Temperatura de refrigerante
de calentamiento en ralentí) y ajustar el parámetro “Idle Warmup Coolant Temp”
(Temperatura de refrigerante de calentamiento en ralentí) según corresponda para la
aplicación. Consultar la lista de parámetros para ver el valor predeterminado para el
parámetro “Idle Warmup Coolant Temp” (Temperatura de refrigerante de calentamiento en
ralentí).
2. Los calentadores de refrigerante son defectuosos.
a. Con el grupo electrógeno en posición Off (Apagado), revise el cableado y asegúrese de
que exista voltaje disponible para los calentadores del refrigerante. Si no hay voltaje
disponible, corregir el alambrado. Si hay voltaje disponible, vaya al paso B.
b. Medir la temperatura del calentador del refrigerante con un dispositivo de medición de
temperatura adecuado. Si la temperatura ambiente supera los 40 °F (4 °C), la temperatura
del calentador del refrigerante debe superar por poco los 90 °F (35 °C) (según la
temperatura ambiente). Si la temperatura del calentador del refrigerante se asemeja a la
temperatura ambiente, sustituir el calentador del refrigerante.

6.6.102 Código 2358: alto voltaje de red pública

Lógica:
En el modo de PTC (Control de transferencia de potencia), si el parámetro “Utility Overvoltage Sensor
Enable” (Habilitar sensor de sobrevoltaje de la red pública) está ajustado en Enable (Habilitado) y el
voltaje de la red pública supera el “Utility Overvoltage Drop-Out Threshold” (Umbral de desconexión
por sobrevoltaje de la red pública) para el tiempo de “Utility Overvoltage Drop-Out Delay” (Retardo de
desconexión por sobrevoltaje de la red pública), se activa el código de falla 2358.
Causas posibles:
1. Los umbrales de desconexión por sobrevoltaje de la red pública están mal ajustados.
2. El voltaje de la red pública no es estable.
1. Los umbrales de desconexión por sobrevoltaje de la red pública están mal ajustados.
a. Esta falla se activa cuando el voltaje de la red pública supera el “Utility Overvoltage Drop-
Out Threshold” (Umbral de desconexión por sobrevoltaje de la red pública) para el “Utility
Overvoltage Drop-Out Delay” (Retardo de desconexión por sobrevoltaje de la red pública).
El umbral de desconexión por sobrevoltaje de la red pública depende de los siguientes
parámetros:
• Utility Overvoltage Drop-Out Percentage (Porcentaje de desconexión por sobrevoltaje
de la red pública)
• Utility Overvoltage Drop-Out Delay (Retardo de desconexión por sobrevoltaje de la
red pública)
Setup > Power Transfer Control > Drop out or Drop-Out Delay (Configuración >
Configuración de conexión en paralelo > Control de transferencia de potencia >
Desconexión o retardo de desconexión) y ajustarlos correctamente. Consultar la
b. Para inhabilitar esta función, ajustar el parámetro “Utility Overvoltage Sensor Enable”
(Habilitar sensor de sobrevoltaje de la red pública) en Disable (Inhabilitar). En la pantalla, ir
a Setup > Paralleling Setup > Power Transfer Control > Enable (Configuración >
Configuración de conexión en paralelo > Control de transferencia de potencia > Habilitar) y
ajustar correctamente. Consultar la sección del PTC para obtener más información.
2. El voltaje de la red pública es muy alto y/o inestable.
a. Si el voltaje de la red pública es muy alto o inestable, revisar con la compañía de
electricidad pública.
6.6.103 Código 2396: falla de cierre del disyuntor de la red

pública
Lógica:
Falló el cierre del disyuntor (CB) de la red pública durante el tiempo registrado en el parámetro “Util
CB Fail to Close Time Delay” (Retardo de falla de cierre del disyuntor de la red pública).
Causas posibles:
2. Disyuntor (CB) de la red pública averiado.

a. La tarjeta de circuitos básicos envía un comando de cierre al disyuntor de la red pública,
pero el estado de posición del disyuntor de la red pública permanece abierto. Corregir el
alambrado de la salida del control de cierre del disyuntor en la tarjeta de circuitos básicos
en TB5-6 y TB5-7 al disyuntor de la red pública; verificar en busca de un circuito abierto en
el disyuntor de la red pública. La salida del control de cierre del disyuntor es relé NA en
TB5-6 y TB5-7 (Relé común) en la tarjeta de circuitos básicos. Cuando el relé de la tarjeta
de circuitos básicos está cerrado, el disyuntor de la red pública debe estar cerrado. La
salida de TB5-6 y TB5-7 debe coincidir con el estado del comando de cierre del disyuntor
de la red pública; ir a: Advanced Status > Advanced Controller Status (Estado
avanzado > Estado del controlador avanzado) y asegurarse de que el estado del comando
de posición de cierre del disyuntor en la pantalla coincida con la salida.
b. Verificar el alambrado del estado de posición del disyuntor desde el disyuntor de la red
(Configuración > Configuración de conexión en paralelo > Básico > Contactos de posición
> Contactos de posición del disyuntor de la red pública).
están iguales, verificar el alambrado entre el disyuntor de la red pública y la entrada
de estado del disyuntor en la tarjeta de circuitos básicos.
conectadas correctamente y que no hay un circuito abierto o cortocircuito. La
posición del disyuntor, ir a: Paralleling Status > Paralleling Status-PTC Sc 1 > Util
CB Pos > Utility CB Position Status (Estado de conexión en paralelo > Estado de
conexión en paralelo-PTC Sc 1 > Posición del disyuntor de la red pública > Estado
de la posición del disyuntor de la red pública) y asegurarse de que el estado de la
posición del disyuntor coincida con la conexión.
circuitos básicos.
6.6.104 Código 2397: falla de apertura del disyuntor de la red

pública
Lógica:
Falló la apertura del disyuntor (CB) de la red pública durante el tiempo registrado en el parámetro
“Utility CB Fail to Open Time Delay” (Retardo de falla de apertura del disyuntor de la red pública).
Causas posibles:

2. Disyuntor (CB) de la red pública averiado.

a. La tarjeta de circuitos básicos le envía un comando de apertura al disyuntor de la red
pública, pero el estado de posición del disyuntor de la red pública permanece cerrado.
Corregir el alambrado de la salida del control de apertura del disyuntor en la tarjeta de
circuitos básicos en TB5-8 y TB5-9 al disyuntor de la red pública; verificar que no haya un
cortocircuito. La salida del control de apertura del disyuntor es un relé NA en TB5-8 y TB5-
9 (Relé común) en la tarjeta de circuitos básicos. Cuando el relé está cerrado, el disyuntor
de la red pública también lo está. La salida de TB5-8 y TB5-9 debe coincidir con el estado
del Utility CB Open position command (Comando de posición de apertura del disyuntor
de la red pública); ir a: Advanced Status > Advanced Controller Status (Estado
avanzado > Estado del controlador avanzado) y asegurarse de que el estado del comando
de posición de apertura del disyuntor de la red pública en la pantalla coincida con la salida.
b. Verificar el alambrado del estado de posición del disyuntor desde el disyuntor de la red
(Configuración > Configuración de conexión en paralelo > Básico > Contactos de
posición > Contactos de posición del disyuntor de la red pública).
están iguales, verificar el alambrado entre el disyuntor de la red pública y la entrada
de estado del disyuntor en la tarjeta de circuitos básicos.
conectadas correctamente y que no haya un circuito abierto o cortocircuito. La
posición del disyuntor de la red pública, ir a: Paralleling Status > Paralleling
Status-PTC Sc 1 > Util CB Pos > Utility CB Position Status (Estado de conexión
en paralelo > Estado de conexión en paralelo-PTC Sc 1 > Posición del disyuntor de
la red pública > Estado de la posición del disyuntor de la red pública) y asegurarse
de que el estado de la posición del disyuntor de la red pública coincide con la
conexión.
circuitos básicos.
6.6.105 Código 2678: falla de alternador de carga

Lógica:
El alternador de carga de la batería no está cargando.

Causas posibles:
1. Alternador de CC del motor averiado o circuito abierto.
1. Alternador de CC del motor averiado o circuito abierto.
a. Verificar si hay circuitos abiertos en el alambrado del alternador. Si el alambrado está bien,
medir el voltaje de salida del alternador a la batería mientras el motor está en
funcionamiento. El voltaje de carga normal es de 12 a 14 VCC en un sistema de 12 V o de
24 a 26 VCC en un sistema de 24 V. Si no se cumple la salida correspondiente, sustituir el
alternador de CC.
6.6.106 Código 2814: relación baja de CT del grupo electrógeno

Lógica:
La relación de transformadores de corriente (CT) del grupo electrógeno (primario vs. secundario) es
demasiado baja para que el control funcione adecuadamente para el voltaje y kW nominales de este
grupo electrógeno.
Causas posibles:
1. Configuración de la relación de CT incorrecta (o código de función).
2. Los CT tienen un tamaño incorrecto.
3. La configuración de voltaje o kW nominales es incorrecta.
1. Configuración de la relación de CT incorrecta (o código de función).
a. El control usa el voltaje, los kW y la relación de CT para determinar si la relación de CT es
correcta para el funcionamiento del grupo electrógeno. Utilizar la Calculador de relación
de CT en InPower para determinar la relación de CT correcta para este grupo electrógeno.
Ingresar la relación de CT correcta por medio de InPower o a través del tablero del
operador. Para acceder al menú de configuración de la relación de CT del grupo
electrógeno en el tablero del operador, ir a Setup > OEM Setup > OEM Alt Setup >
Genset CT Ratio (Configuración > Configuración del OEM > Configuración del alternador
del OEM > Relación de CT del grupo electrógeno) y ajustar los parámetros “Genset CT
Ratio primary” (Relación de CT primario del grupo electrógeno) y "Genset CT Ratio
secondary” (Relación de CT secundario del grupo electrógeno), según corresponda para la
aplicación.
2. Los CT tienen un tamaño incorrecto.
a. Cambiar los CT al tamaño correcto.
3. La configuración de voltaje o kW nominales es incorrecta.
a. El PCC usa el voltaje, los kW y la relación de CT para determinar si la relación de CT es
correcta para el funcionamiento del grupo electrógeno. Si la configuración del voltaje o kW
es incorrecta, puede activarse el código de evento/falla 2814. Utilizar la calculadora de CT
en InPower para determinar el voltaje y kW nominales correctos de este grupo
electrógeno. Para acceder a la configuración del voltaje y kW nominales del grupo
Genset Nominal Voltage (Configuración > Configuración del OEM > Configuración del
alternador del OEM > Voltaje nominal del grupo electrógeno) y Setup > OEM Setup >
OEM Genset Setup (Configuración > Configuración del OEM > Configuración del grupo
electrógeno del OEM ), y configurar los parámetros según corresponda para la aplicación.

6.6.107 Código 2815: relación alta de CT del grupo electrógeno

Lógica:
La relación de transformadores de corriente (CT) del grupo electrógeno es demasiado alta para este
grupo electrógeno. La relación de CT del grupo electrógeno (primario vs. secundario) es demasiado
alta para que el control calcule con exactitud la corriente a los valores nominales de voltaje y de kW
para este grupo electrógeno.
Causas posibles:
1. El control está configurado con la relación de CT incorrecta (o código de función).
2. Los transformadores de corriente tienen un tamaño incorrecto.
3. La configuración de valores de voltaje o kW nominales es incorrecta.
1. El control está configurado con la relación de CT incorrecta.
a. El control usa el voltaje, kW y la relación de CT para determinar si esta última es correcta
para el funcionamiento del grupo electrógeno. Utilizar el Calculador de relación de CT en
InPower para determinar la relación de CT correcta para este grupo electrógeno. Ingresar
la relación de CT correcta por medio de InPower o a través del tablero del operador. Para
acceder al menú de configuración de la relación del CT del grupo electrógeno en el tablero
del operador, ir a Setup > OEM Setup > OEM Alt Setup > (Configuración > Configuración
del OEM > Configuración del alternador del OEM >) y ajustar los parámetros “Genset CT
Ratio primary” (Relación del CT primario del grupo electrógeno) y “Genset CT Ratio
secondary” (Relación del CT secundario del grupo electrógeno), según corresponda para
la aplicación.
2. Los transformadores de corriente tienen un tamaño incorrecto.
a. Cambiar los CT al tamaño correcto.
3. La configuración de valores de voltaje o kW nominales es incorrecta.
a. El PCC usa el voltaje, kW y la relación de CT para determinar si esta última es correcta
para el funcionamiento del grupo electrógeno. Si la configuración del voltaje o kW es
incorrecta, puede activarse el código de evento/falla 2815. Utilizar el calculador de relación
del CT en InPower para determinar el voltaje y kW nominales correctos para este grupo
electrógeno. Para acceder a la configuración del voltaje y kW nominales del grupo
Genset Nominal Voltage (Configuración > Configuración del OEM > Configuración del
alternador del OEM > Voltaje nominal del grupo electrógeno) y Setup > OEM Setup > OEM
Genset Setup (Configuración > Configuración del OEM > Configuración del grupo
electrógeno del OEM ), y configurar los parámetros según corresponda para la aplicación.
6.6.108 Código 2816: baja relación de PT del grupo electrógeno

Lógica:
La relación de los transformadores de potencial (PT) del grupo electrógeno es demasiado baja para la
capacidad nominal del grupo electrógeno. La relación de PT del grupo electrógeno (primario vs.
secundario) es demasiado baja y generará lecturas de voltaje alto.
Causas posibles:
1. El control está configurado con la relación de PT incorrecta.
2. Los transformadores de potencial tienen un tamaño incorrecto.

a. El control usa el voltaje nominal y la relación de PT para determinar si la relación de PT es
correcta para un funcionamiento adecuado del grupo electrógeno. La entrada de voltaje en
la tarjeta de control no debe superar los 600 VCA, ya sea que se usa un PT externo o no.
Usar la siguiente ecuación para determinar si se cuenta con la relación de PT correcta: si
(Genset Nominal Voltage [Voltaje nominal del grupo electrógeno] / Genset PT Primary
voltage [Voltaje del PT primario del grupo electrógeno]) * Genset PT Secondary voltage
(Voltaje del PT secundario del grupo electrógeno) > 600 VCA, la relación de PT es
demasiado baja.
Configurar el control con la relación de PT correcta. Para acceder al menú de
configuración de la relación de PT del grupo electrógeno en el tablero del operador, ir a
Setup > OEM Setup > OEM Alt Setup > (Configuración > Configuración del OEM >
Configuración del alternador del OEM >) y ajustar los parámetros “Genset PT Ratio
primary” (Relación de PT primario del grupo electrógeno) y "Genset PT Ratio secondary”
(Relación de PT secundario del grupo electrógeno), según corresponda para la aplicación.
a. Usar la siguiente ecuación para determinar si está instalada la relación de PT correcta
para la aplicación: (Genset Nominal Voltage [Voltaje nominal del grupo electrógeno] /
Genset PT Primary voltage [Voltaje del PT primario del grupo electrógeno]) * Genset PT
Secondary voltage (Voltaje del PT secundario del grupo electrógeno) > 600 VCA, la
relación de PT es demasiado baja.
b. Revisar la entrada de voltaje a la tarjeta de control. Cuando el grupo electrógeno está en
funcionamiento, la entrada de voltaje entre L1 y L2 (J22-1 y J22-2) o L2 y L3 (J22-2 y J22-
3) no debe superar los 600 VCA.
6.6.109 Código 2817: relación alta de PT del grupo electrógeno

Lógica:
La relación de PT del grupo electrógeno es demasiado alta, lo que causa una lectura imprecisa del
voltaje nominal durante el funcionamiento normal, cuando se usa el PT del grupo electrógeno
(superior a 600 VCA).
Causas posibles:
2. Los PT tienen un tamaño incorrecto.
a. El control usa el voltaje nominal y la relación de PT para determinar si la relación de PT es
correcta para el funcionamiento del grupo electrógeno. La entrada de voltaje a la tarjeta de
control debe superar el 50% del voltaje nominal para permitir que el control obtenga una
lectura de voltaje precisa, ya sea que se usa un PT externo o no. Usar la siguiente
ecuación para determinar si se cuenta con la relación de PT correcta: si (Genset Nominal
Voltage [Voltaje nominal del grupo electrógeno] / Genset PT Primary voltage [Voltaje de PT
primario del grupo electrógeno]) * Genset PT Secondary voltage (Voltaje de PT secundario
del grupo electrógeno) < (Nominal voltage [Voltaje nominal] * 0,5), la relación de PT es
demasiado alta.
configuración de la relación de PT del grupo electrógeno en el tablero del operador, ir a
Setup > OEM Setup > OEM Alt Setup > (Configuración > Configuración del OEM >
Configuración del alternador del OEM >) y ajustar los parámetros “Genset PT Ratio
primary" (Relación de PT primario del grupo electrógeno) y "Genset PT Ratio secondary"
(Relación de PT secundario del grupo electrógeno) según corresponda para la aplicación.


a. Usar la siguiente ecuación para determinar si se cuenta con la relación de PT correcta
para la aplicación: si (Genset Nominal Voltage [Voltaje nominal del grupo electrógeno] /
Genset PT Primary voltage [Voltaje de PT primario del grupo electrógeno]) * Genset PT
Secondary voltage (Voltaje de PT secundario del grupo electrógeno) < (Nominal voltage
[Voltaje nominal] * 0,5), la relación de PT es demasiado alta.
B. Revisar la entrada de voltaje a la tarjeta de control. Cuando el grupo electrógeno está
en funcionamiento, la entrada de voltaje entre L1 y L2 (J22-1y J22-2) o L2 y L3 (J22-2 y
J22-3) debe ser mayor que (Genset Bus Nominal voltage [Voltaje nominal del bus del
grupo electrógeno] * 0,5) VCA.
6.6.110 Código 2818: relación baja de PT de bus

Lógica:
La relación de transformadores de potencial (PT) del bus del grupo electrógeno es demasiado baja
para la capacidad nominal del bus del grupo electrógeno. La relación de PT del bus (primario vs.
secundario) es demasiado baja y generará lecturas de voltaje alto.
Causas posibles:
a. El control usa el voltaje nominal y la relación de PT para determinar si esta última es
correcta para un funcionamiento adecuado del bus. La entrada de voltaje en la tarjeta de
control no debe superar los 600 VCA, independientemente de si se utiliza o no un PT
externo. Usar la siguiente ecuación para determinar si se cuenta con la relación de PT
correcta: si (Genset Bus Nominal Voltage [Voltaje nominal del bus del grupo electrógeno] /
Genset Bus PT Primary voltage [Voltaje del PT primario del bus del grupo electrógeno]) *
Genset Bus PT Secondary voltage (Voltaje de PT secundario del bus del grupo
electrógeno) > 600 VCA, la relación de PT es demasiado baja.
configuración de la relación de PT del bus en la pantalla, ir a: Setup > Paralleling Setup >
Basic > PT Primary and PT Secondary (Configuración > Configuración de conexión en
paralelo > Básico > PT primario y PT secundario) y ajustar los parámetros de “Genset Bus
PT Primary Voltage” (Voltaje del PT primario del bus de grupo electrógeno) y “Genset Bus
PT Secondary Voltage” (Voltaje del PT secundario del bus de grupo electrógeno), según
para la aplicación: si (Genset Bus Nominal Voltage [Voltaje nominal del bus del grupo
electrógeno] / Genset Bus PT Primary voltage [Voltaje del PT primario del bus del grupo
electrógeno]) * Genset Bus PT Secondary voltage (Voltaje del PT secundario del bus del
grupo electrógeno) > 600 VCA, la relación de PT es demasiado baja.
b. Revisar la entrada de voltaje en la tarjeta de control entre L1 y L2 (J22-1 y J22-2) o L2 y
L3 (J22-2 y J22-3); la lectura de voltaje no debe superar los 600 VCA.
6.6.111 Código 2819: relación alta de PT del bus

Lógica:
La relación de PT del bus del grupo electrógeno es demasiado alta, lo que causa una lectura
imprecisa del voltaje nominal del bus del grupo electrógeno durante el funcionamiento normal, cuando
se usa el PT del grupo electrógeno (superior a 600 VCA).

Causas posibles:
1. El control está configurado con la relación incorrecta de PT del bus del grupo electrógeno.
1. El control está configurado con la relación incorrecta de PT del bus del grupo electrógeno.
a. El control usa el voltaje nominal del bus del grupo electrógeno y la relación de PT para
determinar si la relación de PT es correcta para el funcionamiento del grupo electrógeno.
La entrada de voltaje en la tarjeta de control debe superar el 50% del voltaje nominal del
bus del grupo electrógeno (hasta 600 VCA), para permitir que el control obtenga una
lectura de voltaje precisa, ya sea que se use un PT externo o no. Usar la siguiente
ecuación para determinar si se cuenta con la relación de PT correcta: si (Genset Bus
Nominal Voltage [Voltaje nominal del bus del grupo electrógeno] / Genset Bus PT Primary
voltage [Voltaje de PT primario del bus del grupo electrógeno]) * Genset Bus PT
Secondary voltage (Voltaje de PT secundario del bus del grupo electrógeno) < (Genset
Bus Nominal voltage [Voltaje nominal del bus del grupo electrógeno] * 0,5), la relación de
PT es demasiado alta.
configuración de la relación de PT del bus del grupo electrógeno en la pantalla, ir a: Setup
> Paralleling Setup > Basic > PT Primary and PT Secondary (Configuración >
Configuración de conexión en paralelo > Básico > PT primario y PT secundario) y ajustar
los parámetros de “Genset Bus PT Primary Voltage” (Voltaje de PT primario del bus de
grupo electrógeno) y “Genset Bus PT Secondary Voltage” (Voltaje de PT secundario del
bus de grupo electrógeno) según corresponda para la aplicación.
a. Usar la siguiente ecuación para determinar si se cuenta con el PT correcto para la
aplicación: si (Genset Bus Nominal Voltage [Voltaje nominal del bus del grupo electrógeno]
/ Genset Bus PT Primary voltage [Voltaje de PT primario del bus del grupo electrógeno]) *
Genset Bus PT Secondary voltage (Voltaje de PT secundario del bus del grupo
electrógeno) < (Genset Bus Nominal voltage [Voltaje nominal del bus del grupo
electrógeno] * 0,5), la relación de PT es demasiado alta.
L3 (J22-2 y J22-3), el voltaje debe ser mayor que (voltaje nominal del bus del grupo
electrógeno * ,5) VCA.
6.6.112 Código 2821: relación de PT de la red pública

Lógica:
La relación de PT de la red pública es demasiado baja para la capacidad nominal de la red pública.
La relación de PT de la red (primario vs. secundario) es demasiado baja y generará lecturas de
voltaje alto.
Causas posibles:

a. El control usa el voltaje nominal de la red pública y la relación de PT para determinar si la
relación de PT es correcta para un funcionamiento adecuado de la red pública. La entrada
de voltaje en la tarjeta de control no debe superar los 600 VCA, ya sea que se usa un PT
externo o no. Usar la siguiente ecuación para determinar si se cuenta con la relación de
PT correcta: si (Utility Nominal Voltage [Voltaje nominal de la red] / Utility PT Primary
voltage [Voltaje de PT primario de la red]) * Utility PT Secondary voltage (Voltaje de PT
secundario de la red) > 600 VCA, la relación de PT es demasiado baja.
configuración de la relación de PT de la red pública en la pantalla, ir a: Setup >
Paralleling Setup > Basic > PT Primary and PT Secondary (Configuración >
Configuración de conexión paralela > Básico > PT primario y PT secundario) y ajustar los
parámetros de “Utility PT Primary Voltage" (Voltaje de PT primario de la red pública) y
“Utility PT Secondary Voltage" (Voltaje de PT secundario de la red pública) según
para la aplicación: si (Utility Nominal Voltage [Voltaje nominal de la red] / Utility PT Primary
voltage [Voltaje de PT primario de la red]) * Utility PT Secondary voltage (Voltaje de PT
secundario de la red) > 600 VCA, la relación de PT es demasiado baja.
L3 (J22-2 y J22-3), la lectura de voltaje no debe superar los 600 VCA.
6.6.113 Código 2822: relación alta de PT de la red pública

Lógica:
La relación de transformadores de potencial (PT) de la red pública es demasiado alta, lo que causa
una lectura imprecisa del voltaje nominal de la red durante el funcionamiento normal, cuando se usa
el PT del grupo electrógeno (superior a 600 VCA).
Causas posibles:
1. El control está configurado con la relación incorrecta de PT de la red pública.
1. El control está configurado con la relación incorrecta de PT de la red pública.
a. El control usa el voltaje nominal de la red y la relación de transformadores de potencial
para determinar si la relación de PT es correcta para el funcionamiento del grupo
electrógeno. La entrada de voltaje en la tarjeta de control debe superar el 50% del voltaje
nominal de la red (hasta 600 VCA), para permitir que el control obtenga una lectura de
voltaje precisa, ya sea que se usa un PT externo o no. Usar la siguiente ecuación para
determinar si se cuenta con la relación de PT correcta: si (Utility Nominal Voltage [Voltaje
nominal de la red pública] / Utility PT Primary voltage [Voltaje del PT primario de la red
pública]) * Utility PT Secondary voltage (Voltaje del PT secundario de la red pública) <
(Utility Nominal voltage [Voltaje nominal de la red pública] * 0,5), la relación de PT es
demasiado alta.
A continuación, configurar el control con la relación de PT correcta. Para obtener acceso al
menú de configuración de la relación de PT de la red pública en la pantalla, ir a: Setup >
Paralleling Setup > Basic > PT Primary and PT Secondary (Configuración >
Configuración de conexiones en paralelo > Básico > PT primario y PT secundario) y
ajustar correctamente los parámetros “Utility PT Primary Voltage” (Voltaje del PT primario
de la red pública) y “Utility PT Secondary Voltage” (Voltaje del PT secundario de la red
pública) para la aplicación.


a. Usar la siguiente ecuación para determinar si se cuenta con el PT correcto para la
aplicación: si (Utility Nominal Voltage [Voltaje nominal de la red] / Utility PT Primary voltage
[Voltaje principal de PT de la red pública]) * Utility PT Secondary voltage (Voltaje del PT
secundario de la red pública) < (Utility Nominal voltage [Voltaje nominal de la red pública] *
,5), la relación de PT es demasiado alta.
L3 (J22-2 y J22-3); el voltaje debe ser mayor que (Utility Nominal Voltage [Voltaje nominal
de la red pública] * 0,5) VCA.
6.6.114 Código 2895: falla del dispositivo de PCCnet

Lógica:
Se produjo una falla en un dispositivo de PCCNet.
Causas posibles:
1. Se perdió la comunicación de PCCNet o el dispositivo de PCCNet está averiado.
a. Si un dispositivo de PCCNet perdió la comunicación de red, la luz de estado de red de ese
dispositivo se encenderá de color ROJO. Ubicar el dispositivo con el LED de estado de red
de color rojo para identificar el dispositivo afectado.
b. Asegurarse de que el dispositivo de red tenga suficiente voltaje (12 a 24 V), según la
medición en la entrada del dispositivo, no en la fuente o en la batería. Verificar también
que el dispositivo esté activo y que haya un latido, que es un LED en el dispositivo de
PCCNet que destella cada 1 segundo para informar al operador que el dispositivo está en
funcionamiento.
c. Revisar las conexiones del cable de red del dispositivo y asegurarse de que no haya
circuitos abiertos o cortocircuitos. Los dispositivos red de PCCNet son sensibles a la
polaridad. Por ejemplo, Control (RS485 +) a Anunciador (RS485+) y Control (RS485 -) a
Anunciador (RS485-). Si las conexiones no son correctas, los dispositivos no podrán
comunicarse de manera adecuada a través de la red. Asegurarse de que el escudo esté
conectado a tierra SOLO en un punto. Consultar el manual del dispositivo de PCCNet
respectivo para obtener las limitaciones de las líneas y los requisitos de los cables.
d. Si los pasos anteriores son satisfactorios, sustituir el dispositivo de red.
e. Si el dispositivo sustituido sigue presentando problemas de red, la causa puede ser un
bucle a tierra o una referencia a tierra de una red montada y potenciada en forma remota,
un alambre de red incorrecto o un problema de interferencia (EMI). Como prueba, conectar
el dispositivo de PCCNet cerca de la tarjeta de circuitos básicos (2 a 5 pies), usando la
fuente de alimentación de la tarjeta de circuitos básicos (conexión a tierra TB1-5, B+ y
TB1-3) y usar el alambre de red necesario. Si el dispositivo de red funciona de manera
adecuada, corregir el problema de conexión a tierra, el problema de interferencia o sustituir
el alambre de red por el que sea necesario.
6.6.115 Código 2896: falla crítica del dispositivo de PCCnet

Lógica:
Se produjo una falla en un dispositivo de PCCNet crítico, lo cual provocó que el grupo electrógeno se
pare.
Causas posibles:

a. Si un dispositivo de PCCNet perdió la comunicación de red, la luz de estado de red de ese
dispositivo se enciende de color ROJO. Ubicar el dispositivo con el LED de estado de red
de color rojo para identificar el dispositivo afectado.
b. Asegurarse de que el dispositivo de red tenga suficiente voltaje (12 a 24 V), según la
medición en la entrada del dispositivo, no en la fuente o en la batería. Verificar también
que el dispositivo esté activo y que haya un latido, que es un LED en el dispositivo de
PCCnet que destella cada 1 segundo para informar al operador que el dispositivo está en
funcionamiento.
c. Revisar las conexiones del cable de red del dispositivo y asegurarse de que no haya
circuitos abiertos o cortocircuitos. Los dispositivos de red de PCCnet son sensibles a la
polaridad. Por ejemplo, Control (RS485 +) a Anunciador (RS485+) y Control (RS485 -) a
Anunciador (RS485-). Si las conexiones no son correctas, los dispositivos no podrán
comunicarse de manera adecuada a través de la red. Asegurarse de que el escudo esté
conectado a tierra SOLO en un punto. Ver el manual del dispositivo de PCCnet respectivo
para obtener las limitaciones de las líneas y los requisitos de los cables.
d. Si los pasos anteriores son satisfactorios, sustituir el dispositivo de red.
e. Si el dispositivo sustituido sigue presentando problemas de red, la causa puede ser un
bucle a tierra o una referencia a tierra de una red montada y potenciada de forma remota,
un cable de red incorrecto o un problema de interferencia (EMI). Como prueba, conectar el
dispositivo de PCCNet cerca de la tarjeta de circuitos básicos (2 a 5 pies), usando la
fuente de alimentación de la tarjeta de circuitos básicos (conexión a tierra TB1-5, B+ y
TB1-3) y usar el alambre de red necesario. Si el dispositivo de red funciona de manera
adecuada, corregir el problema de conexión a tierra, el problema de interferencia o sustituir
el alambre de red por el alambre de red necesario.
6.6.116 Código 2914: falla del medidor de CA del grupo

electrógeno
Lógica:
Ha fallado el circuito integrado de medición y no se puede supervisar correctamente el voltaje y la
corriente del grupo electrógeno.
Causas posibles:
1. Un problema de sobrevoltaje o sobrecorriente ha dañado el circuito integrado de medición.
a. Medir la entrada de voltaje (L1: J22 -1; L2: J22 -2, L3: J22-3, L4: J22-4) y corriente (L1:
J12-1, J12-4; L2: J12-2, J12-5; L3: J12-3, J12-6) en el control. La entrada de voltaje en la
tarjeta no debe superar los 600 VCA (la tarjeta se daña a los 750 VCA). La entrada de
corriente en la tarjeta no debe superar los 5 A. Si hay un problema de cortocircuito,
sobrevoltaje o sobrecorriente, corregirlo. La entrada de voltaje en la tarjeta no debe
superar los 600 VCA (la tarjeta se daña a los 750 VCA). La entrada de corriente en la
tarjeta no debe superar los 5 A. Si hay un problema de cortocircuito, sobrevoltaje o
sobrecorriente, corregirlo.
a. Si en el paso anterior no se encontró ningún problema, sustituya la placa de circuitos
básicos.

6.6.117 Código 2915: falla del medidor de CA del bus del grupo
electrógeno
Lógica:
Ha fallado el circuito integrado de medición y no se puede supervisar correctamente el voltaje y la
corriente del bus del grupo electrógeno.
Causas posibles:
1. Un problema de sobrevoltaje o sobrecorriente dañó el circuito integrado de medición.
a. Medir el voltaje con un voltímetro en L1: TB7-1; L2: TB7-2, L3: TB7-3, L4: TB7-4; además,
medir la corriente con una sonda de corriente en CT1, CT2 y CT3. La entrada de voltaje en
la tarjeta no debe superar los 600 VCA (la tarjeta se daña cuando se llega a los 750 VCA).
La entrada de corriente en la tarjeta no debe superar los 5 A. Si hay un cortocircuito,
sobrevoltaje o sobrecorriente, corregir el problema. La entrada de voltaje en la tarjeta no
debe superar los 600 VCA (la tarjeta se daña a los 750 VCA). La entrada de corriente en
la tarjeta no debe superar los 5 A. Si hay un problema de cortocircuito, sobrevoltaje o
a. Si en el paso anterior no se encontró ningún problema, sustituya la placa de circuitos
básicos.
6.6.118 Código 2916: falla del medidor de CA de la red pública

Lógica:
Se produjo una falla en el circuito integrado de medición y no se pueden supervisar correctamente el
voltaje y la corriente de la red.
Causas posibles:
1. Un problema de sobrevoltaje o sobrecorriente dañó el circuito integrado de medición.
a. Medir el voltaje con un voltímetro en L1: TB7-1; L2: TB7-2, L3: TB7-3, L4: TB7-4; además,
medir la corriente con una sonda de corriente en CT1, CT2 y CT3. La entrada de voltaje en
la tarjeta no debe superar los 600 VCA (la tarjeta se daña cuando se llega a los 750 VCA).
La entrada de corriente en la tarjeta no debe superar los 5 A. Si hay un cortocircuito,
sobrevoltaje o sobrecorriente, corregir el problema. La entrada de voltaje en la tarjeta no
debe superar los 600 VCA (la tarjeta se daña a los 750 VCA). La entrada de corriente en
la tarjeta no debe superar los 5 A. Si hay un problema de cortocircuito, sobrevoltaje o
básicos.

6.6.119 Código 2917: voltaje del bus del grupo electrógeno

fuera de gama alto
Lógica:
Si el parámetro “Paralleling Application” (Aplicaciones en paralelo) está ajustado en “Genset Bus”
(Bus de grupo electrógeno) y la entrada de detección de voltaje del bus de grupo electrógeno en la
tarjeta de circuitos básicos excede 1020 VCA para el tiempo registrado en “Genset Bus Voltage OOR
Delay” (Retardo del voltaje del bus del grupo electrógeno fuera de gama), el control del grupo
electrógeno muestra el código de evento/falla 2917.
Causas posibles:
1. El control está ajustado con la relación incorrecta del transformador de potencial (PT) del bus del
grupo electrógeno o los PT tienen un tamaño incorrecto.
2. El voltaje del bus de grupo electrógeno es demasiado alto y/o inestable.
1. El control está ajustado con la relación incorrecta del transformador de potencial (PT) del bus del
grupo electrógeno o los PT tienen un tamaño incorrecto.
a. Consultar el código de evento/falla 2819.
2. El voltaje del bus de grupo electrógeno es demasiado alto y/o inestable.
a. Asegurarse de que el voltaje del bus de grupo electrógeno sea nominal o estable; el
voltaje alto del bus de grupo electrógeno también puede dañar la tarjeta de circuitos
básicos.
a. Con un voltímetro adecuado, supervise el voltaje en L1: TB7-1; L2: TB7-2 y L3: TB7-3. Si
la entrada de voltaje en el control está dentro de la gama de compensación de voltaje
aceptable para la cual está configurado el control y la falla no se borra al presionar el
botón de reposición de fallas, se debe sustituir la tarjeta de circuitos básicos.
6.6.120 Código 2918: voltaje de la red pública fuera de gama

alto
Lógica:
Si el parámetro “Paralleling Application” (Aplicaciones en paralelo) está ajustado en Utility (Red
pública) y la entrada de detección de voltaje de la red en la tarjeta de circuitos básicos supera 1020
VCA para el tiempo registrado en “Utility Voltage OOR Delay” (Retardo del voltaje de la red pública
fuera de gama), el control del grupo electrógeno muestra el código de evento/falla 2918.
Causas posibles:
1. El control está ajustado con la relación incorrecta del transformador de potencial (PT) de la red o
los PT tienen un tamaño incorrecto.
2. El voltaje de la red pública es demasiado alto y/o inestable.
1. El control está ajustado con la relación incorrecta del transformador de potencial (PT) de la red o
los PT tienen un tamaño incorrecto.
a. Ver el código de evento/falla 2819.

2. El voltaje de la red pública es demasiado alto y/o inestable.

a. Con un voltímetro adecuado, supervise el voltaje en L1: TB7-1; L2: TB7-2 y L3: TB7-3. Si
la entrada de voltaje en el control está dentro de la gama de compensación de voltaje
aceptable para la cual está configurado el control y la falla no se borra al presionar el
botón de reposición de fallas, se debe sustituir la tarjeta de circuitos básicos.
6.6.121 Código 2919: corriente de la red pública fuera de gama

alta
Lógica:
Si el parámetro “Paralleling Application” (Aplicaciones en paralelo) está ajustado en “Utility” (Red
pública) y la entrada de detección de corriente de la red pública en la tarjeta de circuitos básicos
supera el 140% para el tiempo registrado en “Utility Current OOR Delay” (Retardo de corriente de red
pública fuera de gama), el control del grupo electrógeno muestra el código de evento/falla 2921.
Causas posibles:
1. El control está ajustado con la relación incorrecta de transformadores de corriente (CT) de la red
pública o los CT tienen un tamaño incorrecto.
2. Cortocircuito
3. La corriente de la red pública es demasiado alta y/o inestable.
1. El control está ajustado con la relación incorrecta de transformadores de corriente (CT) de la red
pública o los CT tienen un tamaño incorrecto.
a. Si esta falla se activa durante los procesos de puesta en servicio, revisar el tamaño de los
transformadores de corriente y la configuración de la relación del CT de la red pública. La
relación del CT secundario de la red pública puede ajustarse en 1 ó 5 A; el código de falla
2919 se activa cuando la corriente del CT secundario que ingresa en la tarjeta de circuitos
básicos es de 1,4 ó 7 A. Asegurarse de que la corriente máxima del CT primario de la red
pública, amperios de carga plena (FLA) del edificio/aplicación sea la correcta.
Usar la siguiente ecuación para determinar los amperios de carga plena:
• FLA (una fase) = máximo de kW / voltaje
• FLA (tres fases) = máximo de kW / voltaje * (1,732)
• CT primario : CT secundario = (FLA * 1,1) : (1 ó 5 A).
Ejemplo: La carga máxima para un edificio es de 100 kW, a 480 VCA, tres fases. La
carga máxima de un edificio es de 100 kW, a 480 VCA, en tres fases.
FLA = 100000 / 480*1,73 = 120,42
El tamaño del CT primario de red de servicios públicos y la relación de CT debe ser
de al menos 121 * (1,1) = 133 (1,1 se usa como bufer)
CT primario : CT secundario = 133 : (1 ó 5 A).
b. Para cambiar el parámetro de la relación de corriente del CT primario y CT secundario de
la red pública correctamente para la aplicación, ir a: Setup > Paralleling Setup > Basic >
CT Primary or CT Secondary (Configuración > Configuración de conexiones en paralelo
> Básico > CT primario o CT secundario) y ajustar correctamente.
2. Revisar si hay un cortocircuito.

3. La corriente de la red es demasiado alta y/o inestable.

a. Con un amperímetro, supervise la corriente en CT1, CT2 y CT3. Si la corriente que pasa
por los CT en la tarjeta de circuitos básicos se encuentra dentro de la escala de corriente
aceptable (debajo de 1 A o debajo de 5 A) con la que está configurado el control y la falla
no se borra al presionar el Botón de reposición de fallas, se debe sustituir la tarjeta.
6.6.122 Código 2921: corriente del bus del grupo electrógeno

fuera de gama alta
Lógica:
Si el parámetro Paralleling Application (Aplicaciones en paralelo) está ajustado en “Genset bus” (Bus
de grupo electrógeno) y la entrada de detección de corriente del bus del grupo electrógeno en la
tarjeta de circuitos básicos supera el 140% del tiempo registrado en “Genset bus Current OOR Delay”
(Demora fuera de gama de la corriente del bus de grupo electrógeno), el control del grupo
electrógeno mostrará el código de evento/falla 2921.
Causas posibles:
1. El control está configurado con la relación incorrecta de transformador de corriente del bus del
grupo electrógeno o los transformadores de corriente tienen un tamaño incorrecto.
2. La corriente del bus de grupo electrógeno es demasiado alta y/o inestable.
1. El control está configurado con la relación incorrecta de transformador de corriente del bus del
grupo electrógeno o los transformadores de corriente tienen un tamaño incorrecto.
a. Si se activa esta falla durante los procesos de puesta en servicio, verificar el tamaño de los
transformadores de corriente y la configuración de la relación del transformador de
corriente del bus del grupo electrógeno. La relación del transformador de corriente
secundario del bus del grupo electrógeno puede ajustarse en 1 ó 5 A; el código de falla
2919 se activará cuando la corriente del transformador secundario que ingresa en la tarjeta
de circuitos básicos sea de 1,4 ó 7 A. Asegurarse de que la corriente máxima del
transformador primario del bus del grupo electrógeno (amperios de carga plena [FLA]) del
edificio/aplicación sea correcta.
• Usar la siguiente ecuación para determinar los amperios de carga plena:
• FLA (una fase) = máximo de kW / voltaje
• FLA (tres fases) = máximo de kW / voltaje * (1,732)
CT primario : CT secundario = (FLA * 1,1) : (1 ó 5 A).
Ejemplo: La carga máxima para un edificio es de 100 kW, a 480 VCA, tres fases. La
carga máxima de un edificio es de 100 kW, a 480 VCA, en tres fases.
FLA = 100000 / 480*1,73 = 120,42
El tamaño del transformador de corriente primario del bus del grupo electrógeno y la
relación del transformador de corriente debe ser DE al menos 121 * (1,1) = 133 (1,1
se usa como búfer).
CT primario : CT secundario = 133 : (1 ó 5 A).
b. Para cambiar correctamente el parámetro de la relación de corriente del CT primario y el
CT secundario del bus del grupo electrógeno para la aplicación, ir a: Setup > Paralleling
Setup > Basic > CT Primary or CT Secondary (Configuración > Configuración de
conexiones en paralelo > Básico > CT primario o CT secundario) y ajustar correctamente.

2. La corriente del bus del grupo electrógeno es demasiado alta y/o inestable.
a. Asegurarse de que la corriente del bus del grupo electrógeno sea nominal o estable; la
corriente alta del bus del grupo electrógeno también puede dañar la tarjeta de circuitos
básicos.
a. Con un amperímetro, supervise la corriente en CT1, CT2 y CT3. Si la corriente que pasa
por los CT en la tarjeta de circuitos básicos se encuentra dentro de la escala de corriente
aceptable (debajo de 1 A o debajo de 5 A) con la que está configurado el control y la falla
no se borra al presionar el Botón de reposición de fallas, se debe sustituir la tarjeta iios.
6.6.123 Código 2922 (Corriente neutra alta del grupo

electrógeno fuera de gama)
Lógica:
La corriente neutra del grupo electrógeno es superior al parámetro “Genset Neutral Current
Calibration” (Calibración de corriente neutra del grupo electrógeno) para el tiempo del parámetro
“Genset Neutral Current OOR Delay” (Retardo de corriente neutra del grupo electrógeno fuera de
gama).
Causas posibles:
1. La relación de CT es muy baja o los CT no tienen el tamaño correcto para la potencia nominal
en kW y el voltaje del grupo electrógeno.
2. La corriente neutra del grupo electrógeno es superior al parámetro “Genset Neutral Current
Calibration” (Calibración de corriente neutra del grupo electrógeno).
3. CT averiado.
1. La relación de CT es muy baja o los CT no tienen el tamaño correcto para la potencia nominal
en kW y el voltaje del grupo electrógeno.
a. Consultar el código de evento/falla 2814.
2. La corriente neutra del grupo electrógeno es superior al parámetro “Genset Neutral Current
Calibration” (Calibración de corriente neutra del grupo electrógeno).
a. Medir la entrada de corriente neutra del grupo electrógeno en la tarjeta de control con una
sonda de corriente en J22-4. El valor máximo de corriente que ingresa a los CT de control
no debe ser superior al valor de “Genset CT Secondary Current” (Corriente del CT
secundario del grupo electrógeno) para el cual está calibrado el control. Por ejemplo, si la
configuración secundaria en el control es 1 A, la corriente que ingresa al control no debe
ser superior a 1 A. Para acceder al menú de configuración de la corriente del CT
secundario del grupo electrógeno en el tablero del operador, ir a Setup > OEM Setup >
OEM Alt Setup > CT Sec (Configuración > Configuración del OEM > Configuración del
alternador del OEM > CT secundario) y ajustar el parámetro “Genset CT Secondary
Current” (Corriente del CT secundario del grupo electrógeno), según corresponda para la
aplicación.
3. CT averiado.
a. Si lo anterior es correcto, revisar el CT y reemplazar si está averiado.

6.6.124 Código 2923 (kW del bus de grupo electrógeno fuera de

gama alto)
Lógica:
Si el parámetro Paralleling Application (Aplicación conectada en paralelo) está ajustado en “Genset
Bus” (Bus de grupo electrógeno) y los kW del bus del grupo electrógeno superan los 32.767 kW o son
inferiores a -32.768 kW para el tiempo registrado en “Genset Bus KW OOR Delay” (Retardo fuera de
gama de kW del bus de grupo electrógeno), el control del grupo electrógeno mostrará el código de
evento/falla 2923.
Causas posibles:
1. Aplicación o configuración incorrecta.
a. El grupo electrógeno se está utilizando en una aplicación incorrecta en la cual el control de
potencia está fuera de gama. Ejemplo: Si la potencia de la red pública es de 70 MVAr, el
grupo electrógeno no podrá controlar la potencia superior a 65,535 MVAr y mostrará el
código de evento/falla 2928. Esta aplicación necesitará un conmutador externo para
controlar la potencia. Ejemplo: Si hay 25 grupos electrógenos conectados en paralelo y
funcionando a 2 MW y 13,8 kV, el grupo electrógeno no podrá supervisar la potencia
superior a 32,767 MW y mostrará el código de evento/falla 2923. Esta aplicación
necesitará un equipo conmutador externo para controlar la potencia.
b. La relación de CT del bus de grupo electrógeno está ajustada de manera incorrecta; ver el
c. La relación de PT del bus de grupo electrógeno está ajustada de manera incorrecta, ver el
básicos.
6.6.125 Código 2924: kVAr alto del bus del grupo electrógeno
fuera de gama
Lógica:
Si el parámetro “Paralleling Application” (Aplicación conectada en paralelo) está ajustado en “Genset
Bus” (Bus de grupo electrógeno) y los kVAr del bus del grupo electrógeno superan los 32.767 kVAR o
son inferiores a -32.768 kVAR del tiempo registrado en “Genset bus KVAR OOR Delay” (Demora
fuera de gama de kVAr del bus del grupo electrógeno), el control del grupo electrógeno mostrará el
Causas posibles:

funcionando a 2 MVAr y 13,8 kV, el grupo electrógeno no podrá controlar la potencia
superior a 32,767 MVAr y mostrará el código de evento/falla 2924. Esta aplicación
necesitará un equipo conmutador externo para supervisar la potencia.
básicos.
6.6.126 Código 2925: kVA del bus de grupo electrógeno fuera

de gama alto
Lógica:
Si el parámetro “Paralleling Application” (Aplicación conectada en paralelo) está ajustado en “Genset
Bus” (Bus de grupo electrógeno) y los kVA del bus del grupo electrógeno superan los 65.535 kVA
para el tiempo registrado en “Genset Bus kVA OOR Delay” (Retardo fuera de gama de kVA del bus
de grupo electrógeno), el control del grupo electrógeno mostrará el código de evento/falla 2925.
Causas posibles:
funcionando a 2 MVA y 25 kV, el grupo electrógeno no podrá supervisar la potencia
superior a 65,535 MVA y mostrará el código de evento/falla 2925. Esta aplicación
necesitará un equipo conmutador externo para supervisar la potencia.
básicos.

6.6.127 Código 2926: kW de la red pública fuera de gama alto

Lógica:
Si el parámetro “Paralleling Application” (Aplicación conectada en paralelo) está ajustado en “Utility”
(Red pública) y los kW de la red superan los 32.767 kW o están por debajo de los -32.768 KW para el
tiempo registrado en Utility KW OOR Delay (Retardo de kW de la red pública fuera de gama), el
control del grupo electrógeno mostrará el código de evento/falla 2926.
Causas posibles:
controlar la potencia. Ejemplo: Si la potencia de la red pública es de 40 MW, el grupo
electrógeno no podrá controlar la potencia superior a 32,767 MW y mostrará el código de
evento/falla 2926. Esta aplicación necesitará un equipo conmutador externo para controlar
la potencia.
b. El parámetro Utility CT Ratio (Relación de CT de red pública) está ajustado de manera
incorrecta; consultar el código de evento/falla 2919.
c. El parámetro “Utility PT Ratio” (Relación de PT de la red pública) está ajustado de manera
incorrecta; ver el código de evento/falla 2918.
básicos.
6.6.128 Código 2927: kVAr alto de la red pública fuera de gama

Lógica:
Si el parámetro “Paralleling Application” (Aplicación conectada en paralelo) está ajustado en “Utility”
(Red pública) y los kVAr de la red superan los 32.767 kVAr o son inferiores a -32.768 kVAr para el
tiempo registrado en Utility kVAr OOR Delay (Retardo de los kVAr de la red fuera de gama), el control
del grupo electrógeno muestra el código de evento/falla 2927.
Causas posibles:
controlar la potencia. Ejemplo: Si la potencia de la red es de 40 MVAr, el grupo
electrógeno no podrá supervisar la potencia superior a 32.767 MVAr y mostrará el código
de evento/falla 2927. Esta aplicación necesitará un equipo conmutador externo para
supervisar la potencia.


básicos.
6.6.129 Código 2928: kVA de la red pública fuera de gama alto

Lógica:
Si el parámetro Paralleling Application (Aplicación conectada en paralelo) está ajustado en “Utility”
(Red pública) y los kVA de la red superan los 65.535 kVA para el tiempo registrado en Utility kVA
OOR Delay (Retardo de kVA de la red pública fuera de gama), el control del grupo electrógeno
muestra el código de evento/falla 2928.
Causas posibles:
controlar la potencia. Ejemplo: Si la potencia de la red pública es de 70 MVAr, el grupo
electrógeno no podrá controlar la potencia superior a 65,535 MVA y mostrará el código de
evento/falla 2928. Esta aplicación necesitará un conmutador externo para controlar la
potencia.
básicos.
6.6.130 Código 2938: falla de conexión a tierra

Lógica:
Cortocircuito a tierra en el alambrado externo.
Causas posibles:
entrada configurable) no está configurado correctamente para la pérdida a tierra.
3. Relé de alarma de pérdida a tierra averiado.

entrada configurable) no está configurado correctamente para la pérdida a tierra.
a. En el tablero del operador, revisar la configuración de la entrada del interruptor (activa
cerrada o abierta) para la configuración de entrada configurable para la pérdida a tierra.
Asegurarse de que la configuración de la entrada del interruptor esté ajustada
correctamente. Si el parámetro “Configurable Input Function Pointer” (Puntero defunción
de la entrada configurable) está ajustado en Ground Fault (Pérdida a tierra) y si el
parámetro “Configurable Input ActiveState Selection” (Selección de estado activo de la
entrada configurable) está ajustado en “active open” (activo abierto), el código de
evento/falla 2938 se activa cuando la entrada es una entrada a tierra.
Si el parámetro “Configurable Input Function Pointer” (Puntero de función de la entrada
configurable) está ajustado en Ground Fault (Pérdida a tierra) y si el parámetro
configurable) está ajustado en “active open” (activo abierto), el código de evento/falla 2938
se activa cuando la entrada es un circuito abierto.
Para acceder a la configuración de la entrada en el tablero del operador, ir a Setup >
Configurable I/O > Config Input Menu > Active (Configuración > E/S configurables >
Menú de la entrada configurable > Activo) y ajustar el parámetro “Configurable Input Active
State Selection” (Selección de estado activo de la entrada configurable) correctamente
a. Dependiendo de la configuración del parámetro “Configurable Input Active State Selection”
(Selección de estado activo de la entrada configurable), revisar el alambrado en busca de
circuitos abiertos, cortocircuitos o conexiones incorrectas desde el grupo electrógeno (L1,
J22-1; L2, J22-2; L3, J2-3; LN, J22-4) al relé de alarma de pérdida a tierra (entradas 6 y 8).
Corregir si está averiado.
3. Relé de alarma de pérdida a tierra averiado (consultar la hoja de instrucciones C648a).
a. Asegurarse de que el voltaje de entrada del relé de alarma de pérdida a tierra sea de 24
VCC, en las entradas 1 y 2.
b. Verificar que la configuración de corriente de disparo y retardo en el relé de alarma de
pérdida a tierra esté ajustada correctamente para la aplicación.
c. Si se dan las condiciones anteriores, sustituir el relé de alarma de pérdida a tierra.
6.6.131 Código 2939: falla de MODBUS

Lógica:
Si alguno de los parámetros de Modbus está activo y el dispositivo Modbus deja de comunicarse con
la tarjeta de circuitos básicos por un tiempo mayor al especificado en “Modbus Failure Time Delay”
(Retardo de falla de Modbus), se activa el código de evento/falla 2939.
Causas posibles:
1. Falla de Modbus activa o problema de alambrado.
2. Falla del dispositivo Modbus.

1. Falla de Modbus activa o problema de alambrado.
a. Revisar los siguientes parámetros en busca de un estado de Modbus activo. Si alguno de
los siguientes parámetros de Modbus está activo y ha dejado de comunicarse con la
tarjeta de circuitos básicos por un tiempo mayor al especificado en “Modbus Failure Time
Delay” (Retardo de falla de Modbus), se activa el código de evento/falla 2939. Se debe
restablecer la comunicación con estos elementos.
• Interruptor de ejercicio
• Interruptor de arranque remoto
• Interrupción de demanda de carga
• Tipo de arranque
• Reposición de fallas
• Interruptor de derivación
• Interruptor de inhibición del disyuntor del grupo electrógeno
• Interruptor de inhibición del disyuntor de la red pública
• Interruptor de habilitación de sincronización
• Interruptor de carga y descarga gradual
• Interruptor de habilitación de caída de velocidad
• Interruptor de habilitación de caída de voltaje
• Interruptor de disyuntor disparado del grupo electrógeno
• Interruptor de disyuntor disparado de la red pública
• Interruptor de conexión extendida en paralelo
• Interruptor de modo de PTC
b. Revisar la conexión de Modbus a partir de los parámetros antes mencionados a la
conexión de la tarjeta de circuitos básicos en TB15-3 (RS485+) y TB15-4 (RS485-) en
busca de circuitos abiertos, cortocircuitos o conexiones incorrectas. Debe haber una
resistencia de terminación de 120 ohmios en cada extremo de la red de Modbus (una
resistencia en el PCC TB15-3 [RS485+] y TB15-4 [RS485-] y en el último dispositivo de la
red de Modbus). Asegurarse también de que el blindaje esté conectado a tierra en TB15-1.
El blindaje debe estar conectado a tierra SOLO en este punto. Debe haber una resistencia
de terminación de 120 ohmios en cada extremo de la red de Modbus (una resistencia en el
PCC TB15-3 [RS485+] y TB15-4 [RS485-] y en el último dispositivo de la red de Modbus).
Asegurarse también de que el blindaje esté conectado a tierra en TB15-1. El blindaje debe
estar conectado a tierra SOLO en este punto.
2. Falla del dispositivo de Modbus.
a. Revisar el dispositivo Modbus que está transmitiendo información a la tarjeta de circuitos
básicos. Si este dispositivo está averiado y/o ha dejado de comunicarse con la tarjeta de
circuitos básicos, se activa el código de evento/falla 2939. Si el dispositivo Modbus externo
está averiado, se debe reparar o sustituir.
básicos.
6.6.132 Código 2942: falla de anulación de parada

Lógica:
El grupo electrógeno falló en la transición al modo en derivación o de parada retardada.

Causas posibles:
1. Los modos en derivación o de parada retardada no están habilitados en el control del grupo
electrógeno.
2. El modo en derivación no está habilitado en el módulo de control del motor (ECM).
1. Los modos en derivación o de parada retardada no están habilitados en el control del grupo
electrógeno.
a. Con el tablero del operador, verificar que el parámetro “Battle Short” (Derivación) esté
habilitado. Para acceder al menú de configuración del modo en derivación, en el tablero
del operador ir a Setup > OEM Setup > OEM Genset Setup > Battle Short
(Configuración > Configuración del OEM > Configuración del grupo electrógeno del OEM >
Derivación) y ajustar el parámetro en Enable (Habilitar), si el cliente requiere el modo en
derivación.
b. Asegurarse de que una de las entradas configurables esté configurada para activar el
modo en derivación (por ejemplo, Configurable Input #1 = Battle Short [Entrada
configurable N.° 1 = Derivación]). Es posible que ahora Derivación se habilite al activar la
entrada configurable configurada para este modo (por ejemplo, Enable Configurable Input
#1 with a ground input [Habilitar entrada configurable N.° 1 con una entrada de tierra]).
c. Con el tablero del operador, verificar que el parámetro "Delayed Shutdown" (Parada
retardada) esté habilitado. Para acceder al menú de configuración de “Delayed Shutdown”
(Parada retardada) en el tablero del operador, ir a Setup > OEM Setup > OEM Genset
Setup > Delayed Shutdown (Configuración > Configuración del OEM > Configuración del
grupo electrógeno del OEM > Parada retardada) y ajustar el parámetro en Enable
(Habilitar), si el cliente requiere el modo de parada retardada.
2. El modo en derivación no está habilitado en el módulo de control del motor (ECM).
a. Conectarse al ECM con InSite o InPower y habilitar el parámetro Battle Short (Derivación)
en el ECM. En “Engine Protection” (Protección del motor), ajustar “Shutdown Manual
Override” (Sobrepaso manual de parada) en "Enable" (Habilitar).
6.6.133 Código 2943: falla de configuración de interruptor

manual
Lógica:
El código de evento/falla 2943 se activa cuando el control recibe una entrada manual activa tanto del
tablero del operador como de la red PCCNet, al mismo tiempo y durante dos segundos o más.
Causas posibles:
1. Dos entradas de comando de funcionamiento manual están activas al mismo tiempo.
1. Dos entradas de comando de funcionamiento manual están activas al mismo tiempo.
a. Asegurarse de que sólo haya una entrada activa del interruptor manual en el control, ya
sea a través del tablero del operador o mediante la red PCCNet (PCCNet DIM), pero no
ambos al mismo tiempo.
6.6.134 Código 2944: falla de configuración de interruptor

automático
Lógica:
El código de evento/falla 2944 se activa cuando el control recibe una entrada automática activa tanto
del tablero del operador como de la red PCCNet, al mismo tiempo y durante dos segundos o más.

Causas posibles:
1. Dos entradas de comando de funcionamiento automático están activas al mismo tiempo.
1. Dos entradas de comando de funcionamiento automático están activas al mismo tiempo.
a. Asegurarse de que sólo haya una entrada activa del interruptor automático en el control,
ya sea a través del tablero del operador o mediante la red PCCNet (PCCNet DIM), pero no
ambos al mismo tiempo.
6.6.135 Código 2945 (Bandeja de rupturas)

Lógica:
El tanque de combustible principal tiene pérdidas en la bandeja de rupturas.
Causas posibles:
1. El parámetro “Rupture Basin/Configurable Input #12 Active State Selection” (Selección de
estado activo de la entrada configurable N.° 12/Bandeja de rupturas) está configurado de
manera incorrecta.
3. Emisor averiado.
1. El parámetro “Rupture Basin/Configurable Input #12 Active State Selection” (Selección de
estado activo de la entrada configurable N.° 12/Bandeja de rupturas) está configurado de
manera incorrecta.
a. Con el tablero del operador, revisar la configuración de la entrada del interruptor (active
closed [activo cerrado] o open [abierto]) para Rupture Basin/Configurable Input #12 Active
State Selection (Selección de estado activo de la entrada configurable N.° 12/Bandeja de
rupturas). Asegurarse de que la configuración de la entrada del interruptor esté ajustada
correctamente. Si el parámetro “Rupture Basin/Configurable Input #12 Function Pointer”
(Puntero de función de la entrada configurable N.° 12/Bandeja de rupturas) está ajustado
en el valor predeterminado y si el parámetro “Rupture Basin/Configurable Input #12 Active
State Selection” (Selección de estado activo de la entrada configurable N.° 12/Bandeja de
rupturas) está ajustado en “active closed” (activo cerrado), se activará el código de
evento/falla 2945 cuando la entrada sea una entrada de puesta a tierra.
Si el parámetro “Rupture Basin/Configurable Input #12 Function Pointer” (Puntero de
función de la entrada configurable N.° 12/Bandeja de rupturas) está ajustado en el valor
predeterminado y si el parámetro “Rupture Basin/Configurable Input #12 Active State
Selection” (Selección de estado activo de la entrada configurable N.° 12/Bandeja de
rupturas) está ajustado en “active closed” (activo cerrado), se activará el código de
evento/falla 2945 cuando la entrada sea un circuito abierto.
Configurable I/O > Rupture Basin/Configurable Input #12 Active State Selection
(Configuración > E/S configurables > Selección de estado activo de la entrada configurable
N.° 12/Bandeja de rupturas) y ajustar el parámetro “Rupture Basin/Configurable Input #12
Active State Selection” (Selección de estado activo de la entrada configurable N.°
12/Bandeja de rupturas) correctamente para la aplicación.


a. Según la configuración del parámetro “Rupture Basin/Configurable Input #12 Active State
Selection” (Selección de estado activo de la entrada configurable N.° 12/Bandeja de
rupturas), revisar el alambrado en busca de un circuito abierto, cortocircuito o conexiones
incorrectas, desde el emisor de la bandeja de rupturas a la tarjeta de circuitos básicos en
J20-19 y J20-8; corregir si el alambrado está averiado.
3. Emisor averiado.
a. Medir el emisor de la bandeja de ruptura en busca de una lectura de circuito abierto o
cortocircuito; sustituir si está averiado.
a. Si los pasos anteriores no muestran problemas y el código de evento/falla 2945
6.6.136 Código 2972: sobrecarga de campo

Lógica:
Si el tiempo en el que el ciclo de trabajo del AVR de campo está funcionando en salida máxima es
superior al tiempo del parámetro “Max Field Time” (Tiempo máximo de campo), se activa el código de
evento/falla 2972.
Causas posibles:
ADVERTENCIA
Es posible que haya voltaje excesivo durante las pruebas. Asegurarse de que el medidor
pueda soportar el voltaje total del alternador.
1. El retardo del tiempo máximo de campo está ajustado a un nivel demasiado bajo.
2. El voltaje detectado en la tarjeta de circuitos básicos es demasiado bajo o hay un circuito abierto
o cortocircuito.
3. Problema de la aplicación.
1. El retardo del tiempo máximo de campo está ajustado demasiado bajo.
a. A través del tablero del operador, revisar la configuración del parámetro “Max Field Time”
(Tiempo máximo de campo). Verificar que “Max Field Time” no esté ajustado en cero. Este
parámetro puede necesitar un ajuste a un valor más adecuado para la aplicación. Para
acceder al menú de configuración del tiempo máximo de campo en el tablero del operador,
ir a Setup > OEM Setup > OEM Alt Setup > Max Field Time (Configuración >
Configuración del OEM > Configuración del alternador de OEM > Tiempo máximo de
campo) y ajustar el parámetro “Max Field Time” (Tiempo máximo de campo), según
predeterminado para “Max Field Time” (Tiempo máximo de campo).
2. El voltaje detectado en la tarjeta de circuitos básicos es demasiado bajo o hay un circuito abierto
o cortocircuito.
a. Medir el voltaje que entra a la tarjeta de circuitos básicos en L1 = J22-1, L2 = J22-2, L3 =
J22-3 y LN = J22-4 (para aplicaciones monofásicas, usar L1, L2 y LN). Si el control del
grupo electrógeno no detecta voltaje, intentará sobrecompensarlo maximizando la salida
de AVR. Si el voltaje que entra a la tarjeta de circuitos básicos es cero o menos que el
voltaje para el cual fue calibrado el control (Voltaje nominal), revisar el alambrado desde el
alternador a la tarjeta de circuitos básicos en busca de un circuito abierto o cortocircuito.

b. Si el grupo electrógeno tiene más de 600 VCA, revisar las conexiones desde el alternador
al PT y desde el PT a la tarjeta de circuitos básicos. Si el voltaje ingresa al PT pero no
sale de éste, reemplazar el PT.
c. Medir la salida del AVR en J17-1 y J17-2 mientras se enciende el grupo electrógeno. La
salida debe ser de al menos 300 VCC durante el arranque del grupo electrógeno, pero
debe disminuir de manera significativa cuando éste acumula voltaje. Si la salida de J17-1 y
J17-2 es constantemente alta o está bloqueada, la parte del AVR del PCC está averiada.
Sustituir la tarjeta de circuitos básicos si el AVR está averiado.
d. Con un medidor de RMS, medir la PWM en J19-2 (AVR PWM +) y J19-9 (AVR PWM -)
mientras enciende el grupo electrógeno. Esta es una salida máxima de 2,5 VCC de la
tarjeta de circuitos básicos al AVR AUX 103; si el voltaje en J19-2 y J19-9 se mantiene de
2,0 a 2,5 VCC, sin modificaciones, reemplazar la tarjeta de circuitos básicos.
e. Medir la salida del AVR AUX 103 en J17-1 y J17-2; la salida debe ser de 9 a 12 VCC
cuando el grupo electrógeno funciona en “No Load” (Sin carga). Si la salida de voltaje de
J17-1 y J17-2 es constantemente alta, el AVR AUX 103 está averiado y se debe sustituir.
3. Problema de la aplicación.
a. Si el grupo electrógeno funciona correctamente sin carga o algo de carga pero en cuanto
se aplica carga adicional éste se apaga indicando “Field Overload” (Sobrecarga de
campo), puede ser un problema de la aplicación (problema de carga, grupo electrógeno
con capacidad insuficiente, etc.).
básicos.
6.6.137 Código 2977: nivel bajo de refrigerante 2

Lógica:
Low Coolant Level switch #2 (Interruptor N° 2 de nivel bajo de refrigerante) indica que el nivel de
refrigerante está bajo en el segundo radiador.
Causas posibles:
1. El nivel de refrigerante del radiador es bajo.
2. El emisor del refrigerante no está alambrado correctamente.
3. El emisor de nivel de refrigerante está averiado.
4. El parámetro "Configurable Input Active State Selection" (Selección de estado activo de la
Entrada configurable) no está configurado correctamente.
1. Revisar el nivel de refrigerante en el radiador.
a. Revisar el nivel de refrigerante en el segundo radiador y agregar refrigerante si está bajo.
Borrar la falla de advertencia presionando el botón de reposición en el tablero del
operador.
2. El emisor del refrigerante no está alambrado correctamente.
a. Revisar si no está alambrado correctamente, si hay un circuito abierto o cortocircuito
desde el sensor de refrigerante a la entrada configurable discreta en la tarjeta de circuitos
básicos configurada para "Low Coolant Level 2 Switch" (Interruptor de nivel bajo de
refrigerante 2). Si hay un circuito abierto, cortocircuito o alambrado incorrecto, corregir el
alambrado.

3. El emisor de nivel de refrigerante está averiado.

a. Medir la resistencia del emisor de nivel de refrigerante en el radiador lleno de refrigerante;
si el emisor tiene un circuito abierto o cortocircuito, sustituir el emisor de refrigerante.
a. En el tablero del operador, revisar la configuración de la entrada del interruptor (activo
cerrado o abierto) para la Entrada configurable configurada en "Low Coolant Level 2
Switch" (Interruptor de nivel bajo de refrigerante 2). Asegurarse de que la configuración
sea correcta. Si el parámetro "Configurable Input Function Pointer" (Puntero de función de
entrada de la Entrada configurable) está ajustado en "Low Coolant Level 2 Switch"
(Interruptor de nivel bajo de refrigerante 2) y el parámetro "Configurable Input Active State
Selection" (Selección de estado activo de la Entrada configurable) está ajustado en "active
closed" (activo cerrado), el código de evento/falla 2977 se activará cuando la entrada
configurable configurada para "Low Coolant Level 2 Switch" se conecta a tierra.
Si el parámetro "Configurable Input Function Pointer" (Puntero de función de entrada de la
Entrada configurable) está ajustado en "Low Coolant Level 2 Switch" (Interruptor de bajo
nivel de refrigerante 2) y el parámetro "Configurable Input Active State Selection"
(Selección de estado activo de la Entrada configurable) está ajustado en "active open"
(activo abierto), el código de evento/falla 2977 se activa cuando la entrada configurable
configurada para "Low Coolant Level 2 Switch" es un circuito abierto.
Configurable I/O (Configuración > E/S configurables) y ajustar el parámetro "Configurable
Input Active State Selection" (Selección de estado activo de la Entrada configurable)
correctamente para la entrada configurable que fue configurada a "Low Coolant Level 2
Switch" (Interruptor de bajo nivel de refrigerante 2).
básicos.
6.6.138 Código 2979: alta temperatura del alternador

Lógica:
Indica que la temperatura del alternador es alta.
Causas posibles:
1. El emisor de temperatura del alternador está conectado de manera incorrecta.
2. El emisor de temperatura del alternador está averiado.
1. El emisor de temperatura del alternador está conectado de manera incorrecta.
a. Revisar si está alambrado incorrectamente o si hay un circuito abierto o cortocircuito desde
el emisor de temperatura del alternador a la entrada configurable discreta en la tarjeta de
circuitos básicos, que está configurada para “High Alternator Temp Switch” (Interruptor de
temperatura alta del alternador). Si hay un circuito abierto, cortocircuito o alambrado
incorrecto, corregir el alambrado.
2. El emisor de temperatura del alternador está averiado.
a. Medir la resistencia entre el pasador de señal de temperatura del alternador y el pasador
de retorno. La resistencia debe ser de 530 a 2214 ohmios. Sustituir el emisor si el valor de
resistencia está fuera de las especificaciones.


a. Mediante el tablero del operador, revisar la configuración de la entrada del interruptor
(activo cerrado o abierto) para la entrada configurable configurada en “High Alternator
Temp Switch” (Interruptor de temperatura alta del alternador). Asegurarse de que la
configuración sea correcta. Si el parámetro “Configurable Input Function Pointer” (Puntero
de función de entrada de la entrada configurable) está ajustado en “High Alternator Temp
Switch” (Interruptor de temperatura alta del alternador) y el parámetro “Configurable Input
Active State Selection” (Selección de estado activo de la entrada configurable) está
ajustado en “active closed” (activo cerrado), el código de evento/falla 2979 se activará
cuando la entrada configurable que fue configurada para “High Alternator Temp Switch”
(Interruptor de temperatura alta del alternador) se conecte a tierra.
entrada configurable) está ajustado en “High Alternator Temp Switch” (Interruptor de
temperatura alta del alternador) y el parámetro “Configurable Input Active State Selection”
(Selección de estado activo de la entrada configurable) está ajustado en “active open”
(activo abierto), el código de evento/falla 2979 se activará cuando la entrada configurable
que fue configurada para “High Alternator Temp Switch” (Interruptor de temperatura alta
del alternador) sea un circuito abierto.
> Configurable I/O (Configuración > E/S configurables) y ajustar el parámetro
configurable) correctamente para la entrada configurable que fue configurada para “High
Alternator Temp Switch” (Interruptor de temperatura alta del alternador).
básicos.
6.6.139 Código 2993: cargador de baterías averiado

Lógica:
Indica que el cargador de baterías está averiado.
Causas posibles:
1. Cargador de baterías averiado.
2. Interruptor del cargador de baterías conectado de manera incorrecta.
3. Interruptor averiado.
1. Cargador de baterías averiado.
a. Revisar el voltaje de salida del cargador de baterías. Si el cargador de baterías está
sobrecargando o no carga las baterías, repararlo o sustituirlo.
2. Interruptor del cargador de baterías conectado de manera incorrecta.
a. Revisar si no está alambrado correctamente, si hay un circuito abierto o un cortocircuito
desde el interruptor del cargador de baterías a la entrada configurable discreta en la tarjeta
de circuitos básicos configurada para “Battery Charger Switch Fail” (Falla del interruptor de
cargador de baterías). Si hay un circuito abierto, cortocircuito o alambrado incorrecto,
corregir el alambrado.

3. Interruptor averiado.
a. Medir la resistencia del interruptor del cargador de baterías; si el interruptor tiene un
circuito abierto o un cortocircuito, sustituirlo.
a. Mediante el tablero del operador, revisar la configuración de la entrada del interruptor
(activo cerrado o abierto) para la entrada configurable que fue configurada para “Battery
Charger Switch Fail” (Falla del interruptor de cargador de baterías). Asegurarse de que la
configuración de la entrada del interruptor esté ajustada correctamente. Si el parámetro
“Configurable Input Function Pointer” (Puntero de función de entrada de la entrada
configurable) está ajustado en “Battery Charger Switch Fail” (Falla del interruptor de
cargador de baterías) y el parámetro “Configurable Input Active State Selection” (Selección
de estado activo de la entrada configurable) está ajustado en "active closed" (activo
cerrado), el código de evento/falla 2993 se activará cuando la entrada configurable que se
configuró para “Battery Charger Switch Fail” (Falla del interruptor de cargador de baterías)
se conecte a tierra.
entrada configurable) está ajustado en “Battery Charger Switch Fail” (Falla del interruptor
de cargador de baterías) y el parámetro “Configurable Input Active State Selection”
(Selección de estado activo de la entrada configurable) está ajustado en “active open”
(activo abierto), el código de evento/falla 2993 se activa cuando la entrada configurable
que se configuró para “Battery Charger Switch Fail” (Falla del interruptor de cargador de
baterías) sea un circuito abierto.
> Configurable I/O (Configuración > E/S configurables) y ajustar el parámetro
configurable) correctamente para la entrada configurable que fue configurada para “Battery
Charger Switch Fail” (Falla del interruptor de cargador de baterías).
básicos.
6.6.140 Código 3411: falla de alimentación de CC

Lógica:
ADVERTENCIA
Se debe a que el AUX101 detectó que el estado de la fuente de alimentación (PSU) de CC
está por debajo del límite inferior del umbral inactivo para la duración del tiempo de reposo
de PSU de CC.
Causas posibles:
1. Tiempo de reposo de la PSU de CC incorrecto.
2. Fuente de alimentación de CC deficiente o averiada.
3. Fuente de alimentación de CC al alambrado del AUX101 averiada.
4. AUX101 averiado.

1. Tiempo de reposo de la PSU de CC incorrecto.
a. A través de InPower, verificar y ajustar el tiempo de reposo de la PSU de CC
(predeterminado = 5 segundos) para permitir la recuperación de energía de sobrevoltaje o
la conexión del cargador de baterías para alcanzar el voltaje dentro de los límites del
umbral inactivo. Tener en cuenta que un tiempo alto de reposo de la PSU de CC puede
ocultar problemas en la fuente de alimentación de CC.
2. Fuente de alimentación de CC deficiente o averiada.
a. Revisar el estado de carga de la fuente y las condiciones físicas ya que un estado del
componente deficiente o averiado ha resultado en voltaje por debajo del límite inferior del
umbral inactivo del AUX101. Limpiar y sustituir según se requiera.
3. Fuente de alimentación de CC al alambrado del AUX101 averiada.
a. Revisar la continuidad en modo con energía, entre la PSU de CC y el AUX101 (incluidos,
entre otros, fusibles e interruptores clave) ya que una falla del componente ha resultado en
voltaje por debajo del límite inferior del umbral inactivo del AUX101. Reparar según se
requiera.
4. AUX101 averiado.
a. El AUX101 no comunica correctamente la PSU de CC y/o está presentando de manera
inadecuada el estado del PSU de CC como por debajo del límite inferior del umbral
inactivo al PCC. Revisar el alambrado y las conexiones al AUX101 o consultar los
procedimientos de localización de averías del AUX101 con respecto a la PSU de CC.
6.6.141 Código 3416: sistema de arranque

Consultar los procedimientos de localización de averías para los códigos de falla 359 ó 1438.
6.6.142 Código 3417: disparo del calentador del alternador

Lógica:
ADVERTENCIA
Se debe a que el AUX101 detectó como activo el estado de protección del circuito del
calentador del alternador durante el control del calentador del alternador activo del PCC.
Causas posibles:
1. Protección del circuito inadecuada.
2. Alambrado o calentador del alternador averiados.
3. Relé del calentador del alternador averiado.
4. AUX101 averiado.
1. Protección del circuito inadecuada.
a. Revisar que el cableado del calentador, los relés del calentador y los dispositivos de
protección del circuito tengan el tamaño adecuado para ajustarse a la capacidad de
corriente del circuito, ya que el componente averiado ha producido que la corriente supere
el umbral de protección activa del circuito del calentador. Sustituir según sea necesario.

2. Alambrado o calentador del alternador averiado.

a. Revisar los siguientes circuitos y reparar según sea necesario:
• AUX101 a la entrada del relé del calentador del alternador en busca de conexiones
sueltas y cortocircuitos entre los cables, ya que una falla resultaría en la incapacidad
de suministrar la corriente necesaria para cerrar el interruptor del relé del calentador
del alternador y la corriente del calentador del alternador podría aparentar ser más
alta que el umbral de protección activa del circuito.
• AUX101 al sensor del relé del calentador del alternador en busca de conexiones
sueltas y cortocircuitos entre los cables, ya que una falla resultaría en la incapacidad
de informar la corriente del circuito del calentador del alternador y la corriente del
calentador del alternador podría aparentar ser más alta que el umbral de protección
activa del circuito.
• La protección del circuito del calentador del alternador al relé del calentador del
alternador en busca de descargas a tierra, ya que una falla dará como resultado que
la corriente del calentador del alternador supere el umbral de protección activa del
circuito.
3. Relé del calentador del alternador averiado.
a. Controlar que el relé del calentador del alternador esté cerrado cuando se aplica la entrada
de AUX101 midiendo la resistencia del circuito de corriente alta del relé; sustituir si está
abierto ya que una falla aparentará que la protección del circuito está activa.
4. AUX101 averiado.
a. El AUX101 no comunica correctamente la corriente del circuito del calentador del
alternador y/o está representando de manera inadecuada el estado al PCC. Revisar el
alambrado y las conexiones a AUX101 o consultar los procedimientos de localización de
averías del AUX101 con respecto a la protección del circuito del calentador del alternador.
6.6.143 Código 3457: pérdida de detección de voltaje en el bus

Lógica:
Hay un problema de circuito abierto en todas las 3 fases de la detección de voltaje en el bus, en las
aplicaciones Isolated Bus (Bus aislado) o Utility Multiple (Múltiple de red pública).
Causas posibles:
1. Las conexiones de detección de voltaje en el bus del grupo electrógeno forman un circuito
abierto o están alambradas incorrectamente a la tarjeta de circuitos básicos.
2. Las líneas de carga compartida en kW y kVAr están conmutadas.
3. PT averiado.
1. Las conexiones de detección de voltaje en el bus del grupo electrógeno forman un circuito
abierto o están alambradas incorrectamente a la tarjeta de circuitos básicos.
a. El objetivo de este código de evento/falla es evitar el cierre del disyuntor del grupo
electrógeno a un bus que en realidad está activo, pero que para el controlador parece
estar muerto. Verificar que los siguientes puntos sean correctos: TB7 está conectado de
forma segura a la tarjeta de circuitos básicos, los fusibles del bus se han vuelto a cerrar
luego de los procedimientos de localización de avería/mantenimiento, se verificaron y
reemplazaron los fusibles quemados del bus, y el grupo de PT de voltaje medio
desconectado se ha vuelto a conectar.

b. Si el voltaje nominal es de 600 VCA o menos, asegurarse de que las conexiones de

• Medir la rotación de fases, la frecuencia y la entrada de voltaje a la tarjeta de
circuitos básicos desde el bus del grupo electrógeno en: L1, TB7-1; L2, TB7-2; y L3,
TB7-3. El voltaje y la frecuencia deben coincidir con el voltaje y la frecuencia nominal
del bus del grupo electrógeno. La rotación de fases debería ser “L1-L2-L3” en TB7-1,
TB7-2 y TB7-3 en la tarjeta de circuitos básicos; para ver procedimientos adecuados
de medición de rotación de fases, consultar las instrucciones del medidor de rotación
de fases. Si la rotación de fases, el voltaje y/o la frecuencia no son correctos,
verificar el alambrado nuevamente.
c. Si el voltaje nominal supera los 600 VCA, verificar las conexiones de detección de voltaje
de la tarjeta de circuitos básicos al PT y del PT al bus del grupo electrógeno.
• Medir la rotación de fases, la frecuencia y la entrada de voltaje a la tarjeta de
circuitos básicos desde el PT (transformador de potencial) en: L1, TB7-1; L2, TB7-2;
y L3, TB7-3. La entrada de voltaje a la tarjeta de circuitos básicos debe coincidir con
el voltaje del PT secundario (por ejemplo, si la relación de PT es 13,800:240, el
voltaje medido de la tarjeta de circuitos básicos debe ser 240 VCA). La rotación de
fases en TB7-1, TB7-2 y TB7-3 debería ser “L1-L2-L3”; para ver procedimientos
adecuados de medición de rotación de fases, consultar las instrucciones del medidor
de rotación de fases. La frecuencia debe coincidir con la frecuencia nominal del bus
del grupo electrógeno. Si la rotación de fases, frecuencia y/o voltaje son incorrectos
en la tarjeta de circuitos básicos, corregir el alambrado de la tarjeta de circuitos
básicos al PT.
2. Las líneas de carga compartida en kW y kVAr están conmutadas.
a. Asegurarse de que la línea de carga compartida en kW en el grupo electrógeno 1 esté
conectada a la línea de carga compartida en kW en el grupo electrógeno 2; si la carga
compartida en kVAr está conectada a kVAr, provocará este código de falla.
3. PT averiado.
a. Medir la entrada y la salida de voltaje del PT con un medidor de voltaje calibrado. La
entrada y la salida del PT debe ser proporcional; por ejemplo, Entradas: L1 = 13,800 - L2 =
13,800 L3 = 13,800; Salidas: L1 = 240, L2 = 240, L3 = 240. Si las entradas y salidas del
PT no son proporcionales, sustituir el PT.
básicos.
6.6.144 Código 3629: actualización de calibración del

dispositivo recomendada
Lógica:
El PCC podría tener parámetros de configuración que no tiene el AUX105.
Causas posibles:
1. Archivo de calibración incorrecto en el PCC.
2. Archivo de calibración incorrecta del AUX105.
1. Verificar los archivos de calibración del PCC.
a. Conectar InPower al PCC.
b. Descargar los archivos de calibración más recientes al PCC.
2. Verificar los archivos de calibración del AUX105.
a. Conecte InPower con el AUX105.

b. Descargar los archivos de calibración más recientes al AUX105.
6.6.145 Código 3631: actualización de calibración del

dispositivo necesaria
Lógica:
El AUX105 no ha recibido un parámetro de configuración del PCC.
Causas posibles:
1. Archivo de calibración incorrecto en el PCC.
2. Archivo de calibración incorrecto del AUX105.
1. Verificar los archivos de calibración del PCC.
a. Conectar InPower al PCC.
b. Descargar los archivos de calibración más recientes al PCC.
2. Verificar los archivos de calibración del AUX105.
a. Conecte InPower con el AUX105.
b. Descargar los archivos de calibración más recientes al AUX105.
6.6.146 Código 4872: falla de la red del sistema

Lógica:
El grupo electrógeno perdió la comunicacióin de red con todos los grupos electrógenos en la red s-
CAN.
Respuesta de MLD:
Cuando esta falla está presente, todos los grupos electrógenos arrancan y se conectan al bus, pero
no operan la demanda de carga. El estado de la demanda de carga cambiará a Detenido. Si hay tres
o más grupos electrógenos en la red, los demás grupos electrógenos del sistema, en vez del grupo
electrógeno con esta advertencia, perderá el grupo electrógeno en la red del sistema (4876). Si solo
hay dos grupos electrógenos en la red, ambos mostrarán la siguiente advertencia.
Causas posibles:
1. Conexiones cableadas de manera incorrecta en la red s-CAN.
2. Instalación incorrecta de la red s-CAN.

1. Asegúrese de que los cables de la red s-CAN estén firmemente tendidos en TB3 y no tengan
daños externos.
Verifique que:
a. La conexión a tierra con blindaje de s-CAN esté firmemente tendida en TB3-1.
b. La conexión a tierra aislada de s-CAN esté firmemente tendida en TB3-2.
c. s-CAN L esté firmemente tendida en TB3-3.
d. s-CAN H esté firmemente tendida en TB3-4.
2. Verifique una instalación adecuada del cable de comunicación s-CAN.
a. Si va a usar resistores de terminación locales en la tarjeta, verifique que estén encendidos
solo los resistores de los grupos electrógenos que están en ambos extremos del sistema,
los resistores de terminación del resto de las tarjetas deben estar apagados.

b. Verifique el arnés de interconexión (cable s-CAN) del bus de s-CAN para asegurarse de
que no haya ninguna interrupción de la señal s-CAN al grupo electrógeno que se ve
afectado.
c. Si va a usar resistores de terminación externos, desconecte la alimentación de la tarjeta
PCC 3300 y mida los ohmios entre TB3-3 y TB3-4, debe obtener de 55 a 65 ohmios que
indican que un resistor de 120 ohmios está en cada extremo del sistema.
d. Si va a usar resistores de terminación locales en la tarjeta, aísle la tarjeta de la red y mida
la resistencia entre TB3-3 y TB3-4. La resistencia deberá estar entre 110 y 130 ohmios.
e. Verifique que el cable que se va a usar para la red s-CAN cumple con las normas J1939-
11 (tipo Belden 3106A) o equivalentes.
f. Verifique que la longitud total del bus s-CAN no sea superior a los 200 metros.
AVISO
Si se va a usar un resistor de terminación externo, el resistor de terminación activado por
interruptor en el control PCC3300MLD debe estar apagado. La combinación de resistores de
terminación externos y activados por interruptor activos debe ser 2.
6.6.147 Código 4873: falló la conexión del grupo electrógeno

Lógica:
Un grupo electrógeno que funciona en el modo MLD no se pudo conectar en el período de retraso
con error del grupo electrógeno de demanda de carga.
Respuesta de MLD:
Si esta disponible, arrancará otro grupo electrógeno para reemplazar el grupo electrógeno que no se
pudo conectar.
Causas posibles:
1. El grupo electrógeno que no se pudo conectar tiene un apagado activo que evitó que el grupo
electrógeno arrancara, o el grupo electrógeno tiene problemas con el arranque (batería baja, sin
combustible, etc.).
2. Los grupos electrógenos en la red s-CAN tienen diferentes ajustes.
3. El retraso de tiempo (LD Time Delay) se estableció en un periodo demasiado corto.
4. El grupo electrógeno que se espera se conecte tiene problemas para sincronizarse con el bus.
5. La señal de inhibición del disyuntor del grupo electrógeno hacia el grupo electrógeno está activo,
lo que evita que el disyuntor se cierre.
6.6.147.1 Código 4873: diagnóstico y reparación

1. Localice el grupo electrógeno que no pudo conectarse (Indicado como Falla en la Pantalla de
estado del sistema de demanda de carga) y solucione toda falla activa en el grupo electrógeno
refiriéndose al procedimiento de solución de problemas específico para la falla activa. Verifique
todo problema que evite que el grupo electrógeno arranque (batería baja, sin combustible, etc.).
AVISO
Si el grupo electrógeno puede conectarse finalmente, no aparecerá más como Falla en
la pantalla Estado de conexiones en paralelo (8/9).
2. Verifique que la configuración del sistema esté Sincronizada usando la herramienta de servicio
InPower o ajustando (Sincronizar configuración del sistema) en Sí en la pantalla de
Configuración de conexiones en paralelo de HMI 7 de 9.

3. Verifique que el Retraso de la falla del grupo electrógeno de demanda de carga (LD Gen Fail
Delay) no se establezca en menos tiempo de lo que el grupo electrógeno tarda normalmente en
conectarse, según el tipo de grupo electrógeno del sistema; el tiempo necesario para que un
grupo electrógeno se conecte varía. Aumente este retraso de tiempo según sea necesario.
4. Si el grupo electrógeno que no puede sincronizarse con el sistema tiene un código de falla
activa 1457 Fail To Synchronize (Falla de sincronización), consulte el código de falla 1457 para
solucionar el error.
5. Si cualquiera de las entradas configurables en el PCC se establecen en una inhibición del
disyuntor del Grupo electrógeno, verifique que tales entradas configurables no estén activas.
AVISO
La entrada predeterminada para la inhibición del disyuntor del grupo electrógeno es
TB10-11.
6.6.148 Código 4874: incompatibilidad de la versión de

software de demanda de carga
Lógica:
Existe una incompatibilidad en las versiones MLD, entre dos o más grupos electrógenos en la red s-
CAN.
AVISO
MLD no requiere que todos los grupos electrógenos tengan la misma versión de software
para funcionar. Esta falla de es independiente de la versión de software; sin embargo, ambos
pueden estar relacionados.
Respuesta de MLD:
Arrancarán todos los grupos electrógenos, pero el Estado de la demanda de carga (LD State) indicará
que el grupo electrógeno sea detenido, y MLD ya no funciona más.
Causas posibles:
1. Los grupos electrógenos en el sistema MLD tienen diferentes versiones de MLD que no son
compatibles.
AVISO
MLD no requiere que todos los grupos electrógenos tengan la misma versión de software
para funcionar.

1. Realice una calibración de actualización en cada grupo electrógeno de la red a la última
calibración realizada y comience con el grupo electrógeno que tenga la versión de software más
antigua hasta que se solucione el problema.
6.6.149 Código 4875: ajuste del grupo electrógeno inelegible

para la demanda de carga
Lógica:
Un grupo electrógeno perteneciente a la red s-CAN pasó al estado Ineligible (inelegible).

AVISO
De manera predeterminada, la respuesta de esta falla es None (Ninguna). La respuesta para
esta falla se debe ajustar en Warning (Advertencia) para que esta falla se declare.
Respuesta de MLD:
Si un grupo electrógeno se vuelve inelegible para la demanda de carga, el bus del sistema MLD hará
conectarse al grupo electrógeno de siguiente prioridad. Cuando un grupo electrógeno inelegible
vuelve al estado elegible, el sistema MLD vuelve a utilizar este grupo según su prioridad asignada, y
arranca y detiene el grupo electrógeno según se requiera.
Causas posibles:
1. Grupo electrógeno no en automático.
2. Estado Enable (recortar) del grupo electrógeno de demanda de carga ajustado en Disable
(Deshabilitar).
3. El grupo electrógeno no posee un comando de inicio remoto.
4. Aplicación inadecuada del grupo electrógeno.
5. Apagado activo en el grupo electrógeno.
6. El ingreso de detención de demanda de carga está activo.
7. El comando Inhibit (Inhibir) del disyuntor del grupo electrógeno está activo.

Busque el grupo electrógeno con el estado de LD establecido en Inelegible, menú Estado de
paralelismo de HMI320 (página 7 de 9) y verifique que se cumplan todas las condiciones para que un
grupo electrógeno sea elegibles para usarlo en la demanda de carga. Solucione cada condición como
se indica a continuación:
1. Asegúrese de que el grupo electrógeno esté funcionando en el modo Auto colocando la posición
del interruptor de control en Auto.
2. Verifique con InPower o mediante el menú 9/9 de paralelismo HMI/configuración básica que el
ajuste fino de LD Gen Enable se encuentra en Enable (Habilitar).
3. Verifique si el grupo electrógeno está recibiendo un comando de arranque remoto mediante una
entrada cableada, arranque remoto del sistema o a través de un comando de Modbus. El LED
de arranque remoto en el HMI320 estará encendido o parpadeando cuando exista un comando
de Arranque remoto válido.
4. Asegúrese de que el tipo de Aplicación del grupo electrógeno esté establecido en Isolated Bus
(Bus aislado).
5. Verifique que no haya apagados activos en el grupo electrógeno con este código de falla, si hay
una localización de averías de apagado activo según corresponda.
6. Verifique que la Entrada de parada de demanda de carga/comando de Modbus esté Inactivo.
AVISO
La entrada predeterminada para la Parada de demanda de carga es la Entrada
configurable 31.
7. Si cualquiera de las entradas configurables en el PCC se establecen en una inhibición del

disyuntor del Grupo electrógeno, verifique que tales entradas configurables no estén activas.
AVISO
La entrada predeterminada para la inhibición del disyuntor del grupo electrógeno es TB10-11.

6.6.150 Código 4876: grupo electrógeno perdido en la red del

sistema
Las comunicaciones de red se perdieron con uno o más grupos electrógenos, pero la red todavía está
activa (dos o más grupos electrógenos todavía se comunican). Esta falla solo puede ocurrir si hay
tres o más grupos electrógenos en la red s-CAN.
AVISO
Si solo un grupo electrógeno perdió la comunicación con todos los grupos electrógenos en
la red, ese grupo electrógeno indicará una advertencia de Falla de red del sistema (4872),
mientras que el resto de los grupos electrógenos indica una falla Se perdió el grupo
electrógeno en la red del sistema (4876).
AVISO
Si se produce una interrupción entre dos grupos de grupos electrógenos de comunicación,
cada grupo puede seguir comunicándose en su grupo. En este caso, los grupos
desconectados de los grupos electrógenos en red indicarán todos los grupos electrógenos
del grupo desconectado como Perdidos.
Respuesta de MLD:
Arrancarán todos los grupos electrógenos. El estado de la demanda de carga cambiará a detenido.
Los grupos electrógenos que no se comuniquen más en la red se indicarán como Perdidos.
Causas posibles:
3. Se perdió la alimentación para uno o más grupos electrógenos en la red s-CAN.
4. Se realizó una calibración de actualización incorrecta en el grupo electrógeno y ya no puede
seguir funcionando.

daños externos.
Verifique que:
afectado.

3. Verifique que todos los grupos electrógenos de la red tengan un voltaje de batería suficiente,
que los HMI320 se comuniquen y muestren información, y que las luces LED en el PCC3300
estén activas.
4. Verifique que las funciones de control del grupo electrógeno (el grupo electrógeno arranca y se
detiene y HMI320 muestra información válida). Realice una actualización o calibración inicial si
es necesario.
6.6.151 Código 4877: configuración del sistema no

sincronizada
Lógica:
Existe una diferencia entre los ajustes de sistema en la red del sistema (s-CAN). Se necesita una
operación Sincronizar la configuración del sistema (Sync System Settings) del controlador de un
grupo electrógeno con la configuración deseada para eliminar la falla .
Respuesta de MLD:
El sistema MLD decidirá cuál grupo electrógeno encender o apagar según la configuración del
sistema en el 'maestro de actuación'. Este será el grupo electrógeno con la prioridad más baja que se
comunica con la red. Es posible que el funcionamiento del sistema no sea constante cuando se
visualiza desde todas las pantallas HMI.
Causas posibles:
1. Ocurrió uno o más de los siguientes cambios en la red s-CAN:
a. Una calibración actualizada
b. El estado de configuración del sistema (System Settings Status) se estableció en Out of
sync (Fuera de sincronización)
c. Se agregó un grupo electrógeno nuevo a la red s-CAN
d. Se modificó la configuración del sistema cuando el grupo electrógeno estaba funcionando
y el control no recibe alimentación o la batería se desconectó mientras funcionaba.

1. Vaya un grupo electrógeno con la configuración deseada y sincronice (transmita) la
configuración del sistema a partir de ese grupo electrógeno. La sincronización se puede realizar
a través del menú de Conexión en paralelo HMI/Configuración básica (7/9) o al usar la
herramienta de servicio.
6.6.152 Código 4878: revise la instalación de la red del sistema

Lógica:
El interruptor S1 se activa en más de dos controles de la red s-CAN, o el estado del enlace de datos
de la red s-CAN ha estado activo por al menos 20 segundos y se detectó una conexión de red del
sistema degradada a través del controlador debido a errores en la comunicación detectados en la red
s-CAN.
Respuesta de MLD:
El sistema MLD seguirá funcionando con esta advertencia activa. Las actualizaciones de los datos de
MLD pueden estar retrasados.
Esta advertencia proporciona una detección anticipada de posibles problemas en el bus de s-CAN. Si
no se corrige, esta falla puede progresar a una falla de red más grave (es decir, código 4872 o código
4876).

Causas posibles:

daños externos.
Verifique que:
afectado.
6.6.153 Código 4879: error de configuración de la demanda de

carga
Lógica:
Existe una condición de configuración de %kW o kW incorrecta con respecto a la Configuración de la
demanda de carga.
Respuesta de MLD:
Se encenderán todos los grupos electrógenos.
Causas posibles:
1. Configuración incorrecta de la configuración de demanda de carga.

1. Verifique que la configuración de la demanda de carga sea la correcta:
a. Verifique que la configuración del sistema esté sincronizada a través del menú Conexión
en paralelo HMI/Configuración básica (7/9) o usando la herramienta de servicio.

b. Desde el menú Conexión en paralelo HMI/Configuración básica (7/9) o desde la

herramienta de servicio, determine la configuración del Método de umbral de demanda de
carga (Threshold Method):
• Si el Método de umbral de demanda de carga (Threshold Method) es % kW,
asegúrese de que el Umbral de arranque de demanda de carga (% kW) (Start
Thresh % kW) sea mayor que el Umbral de parada de demanda de carga (% kW)
(Stop Thresh % kW) en al menos un 5 %.
• Si el Método de umbral de demanda de carga (Threshold Method) es kW, asegúrese
de que el Umbral de parada de demanda de carga (kW) (Stop Thresh kW) sea mayor
que el Umbral de arranque de demanda de carga (kW) (Start Thresh kW).
c. Después de realizar los cambios, ajuste Sincronizar configuración del sistema (Sync
System Settings) en Sí para propagar la configuración a todos los grupos electrógenos de
la red.
6.6.154 Código 5145: falla del bus del grupo electrógeno de

demanda de carga
Lógica:
El bus de CA del grupo electrógeno falla mientras la Demanda de carga está en funcionamiento (bus
CA < 20% de valor nominal).
Respuesta de MLD:
Todos los grupos electrógenos vuelven a arrancar.
El funcionamiento de MLD se reanudará después de que todos los grupos electrógenos estén en
línea y haya expirado el Temporizador de retraso de arranque de demanda de carga inicial (Start Dly
Tmr).
Causas posibles:
1. La carga del sistema superó la capacidad del sistema.
2. Uno o más grupos electrógenos en línea tuvo una falla de apagado.
3. El arranque remoto del sistema se establece en habilitado, y el grupo electrógeno con la única
entrada de Arranque remoto se elimina o pierde en la red s-CAN.
4. Los ajustes de la Demanda de carga no están correctamente configurados para responder a los
cambios en la carga del sistema que lleva a una sobrecarga del bus del grupo electrógeno
• Los cronómetros de retraso de Arranque de demanda de carga están ajustados
incorrectamente (demasiado largo)
• Los cronómetros de retraso de Parada de demanda de carga están ajustados
incorrectamente (demasiado corto)
• El umbral de Parada de demanda de carga está ajustado incorrectamente (demasiado
bajo)
5. La carga baja y la configuración de MLD tienen como resultado que el sistema solo tiene un
grupo electrógeno en línea seguido del apagado de un grupo electrógeno. (Pérdida del arranque
remoto, falla del grupo electrógeno, etc.)

1. Localice el grupo electrógeno que no ha podido conectarse (indicado como Falla en la Pantalla
de estado del sistema de demanda de carga) y solucione cualquier falla activa en el grupo
electrógeno siguiendo el procedimiento de localización de averías específico para ella.

2. Determine si se usa el arranque remoto del sistema. Si se ha ajustado en habilitado y hay una
falla de red en la red s-CAN, todos los grupos electrógenos de la red se apagarán a medida que
pierden su comando de arranque remoto. Para obtener más detalles sobre la función de
arranque remoto del sistema, consulte Sección 6.6.146 (código 4872), Sección 6.6.150 (código
4876) o Sección 6.6.152 (código 4878) para saber cómo diagnosticar y reparar las fallas de la
red s-CAN.
3. Los ajustes de la Demanda de carga no están correctamente configurados para responder a los
cambios en la carga del sistema que lleva a una sobrecarga del bus del grupo electrógeno
incorrectamente (demasiado largo)
incorrectamente (demasiado corto)
• El umbral de Parada de demanda de carga está ajustado incorrectamente (demasiado
bajo)
Verifique que cada parámetro de demanda de carga esté correctamente ajustado para satisfacer
las necesidades del sistema.
4. Ajuste el Umbral de parada de demanda de carga (kW) (Stop Thresh kW) en un valor mayor que
la categoría de la aplicación de un solo grupo electrógeno a fin de garantizar que haya
redundancia en el sistema.

7 Módulo de control del motor (ECM)
El ECM (Módulo de control de motor) monitoriza señales de entrada desde los sensores del motor
para controlar la medición de combustible y la velocidad del motor (ver la figura que aparece a
continuación). El ECM también ofrece un control de diagnóstico sobre el sistema de combustible y del
motor. El PCC controla la secuencia de arranque y parada del motor a través del ECM.
En caso de que el motor presente una falla, el ECM proporciona una salida de señal a través del
enlace de datos de CAN hasta el PCC. Si el ECM causa una parada del motor, el PCC señala una
parada del motor o falla de mantenimiento. El PCC señalará una falla adicional para determinar la
causa raíz de la parada del motor. Si no se visualiza una falla adicional en el PCC, el código de falla
del motor puede determinarse conectando la herramienta de servicio Global Control Platform (GCP)
Display al ECM. Para obtener información sobre las herramientas de servicio, consulte el Manual de
herramientas de servicio (A043D529). Consulte también EControls, incluidos los documentos
Suplemento del manual de servicio del sistema de combustible para trabajos ligeros (A035C596) y
Manual de formación del software Engine Display Interface Software (EDIS) de Global Control
Platform (GCP) (A035C608), que encontrará en QuickServe OnLine (QSOL).
El arnés de cableado y el software GCP Display que se necesitan para efectuar los diagnósticos del
motor están disponibles en su distribuidor autorizado.
FIGURA 1. ENTRADA Y SALIDA DEL ECM
7.1 Control de interruptor con llave

La entrada del interruptor de llave al ECM permanece activa durante todos los modos de control,
excepto cuando está activo el modo inactivo o se activa la parada de emergencia. El PCC envía una
señal de inicio al ECM a través del relé de interruptor con llave y el relé de inicio. Cuando el PCC
detecta un comando de inicio, ambos relés se cargan y envían la señal de inicio al ECM, lo cual
provoca que el motor gire.

7. Módulo de control del motor (ECM) 9-2016
FIGURA 2. DIAGRAMA DE BLOQUE DEL SISTEMA DE CONTROL
7.2 Reprogramción del ECM

1. Obtenga la revisión más reciente de la calibración del ECM del sitio Web de InCal en
power.cummins.com.
Consultar la hoja de instrucciones G755. Guarde el archivo en el ordenador portátil.
2. Asegúrese de que el grupo electrógeno se encuentra parado y desconectado (en modo Off) y de
que el disyuntor está en posición abierta.
3. Si la unidad se encuentra conectada a un suministro de combustible, desconéctelo.
4. Conecte el ordenador portátil al ECM mediante un cable de interfaz USB EControls GCP E-Com
(consultar PSB CPGF-S-00000138-1 para obtener más detalles).
5. Abra la herramienta de servicio GCP Display.
6. Usar el menú desplegable File (Archivo) que aparece en la parte superior izquierda de la
pantalla de GCP Display y seleccionar Reprogram Target (Reprogramar destino).
FIGURA 3. DESPLEGAR EL MENÚ REPROGRAM TARGET SELECTION (SELECCIÓN DE DESTINO PARA

LA REPROGRAMACIÓN)
7. Seleccionar el archivo que desee descargar (archivo .MOT).

9-2016 7. Módulo de control del motor (ECM)
FIGURA 4. ARCHIVO MOT

8. La barra de estado muestra el estado de la calibración.
9. Confirme que la calibración nueva se ha cargado en la esquina inferior izquierda de la página
"Gauges" (Indicadores).
FIGURA 5. CONFIRMACIÓN DE LA DESCARGA DE ACTUALIZACIÓN DEL ECM
7.3 Consulta de los fallos del motor

La información de fallos se puede ver mediante la herramienta de servicio de visualización de GCP.
La herramienta de servicio de visualización de GCP está disponible en el CPG.
El software de visualización de GCP consta de varias páginas de información de visualización. Toda
la información de fallos y diagnóstico se gestiona a través de la página Fallos. El usuario puede ver
los mensajes de fallo, descargar los datos de fallo (registrador de datos de vuelo e instantáneas de
fallos), borrar fallos de la memoria, etc.

Los fallos se dividen en dos categorías: Activos e Históricos. Los fallos activos están activos en
tiempo real; los fallos históricos se han generado en algún momento de tiempo que puede o no estar
activo en tiempo real. Una vez que un fallo se vuelve activo, se registra inmediatamente como fallo
histórico, y se guarda un registro de datos de vuelo e instantáneas. {sp}Figura 6 en la página 260
contiene un ejemplo de la página de fallos cuando se genera un fallo activo. Tenga en cuenta que el
fallo está presente tanto en la lista de fallos activos como en la de fallos históricos y que el indicador
luminoso de avería (MIL) está encendido. Figura 7 en la página 261 contiene un ejemplo de la
página de fallos con un fallo histórico almacenado en la memoria.
FIGURA 6. PÁGINA DE FALLOS CON MENSAJE DE FALLO ACTIVO

FIGURA 7. PÁGINA DE FALLOS CON MENSAJE DE FALLO HISTÓRICO

Cuando se produce un fallo del motor, se registran una instantánea del fallo (FSS) y un registro de
datos de vuelo (FDR) en el ECM.
La instantánea del fallo son los datos registrados en el instante en el que se produce el fallo. Estos
datos solo se registran para los ocho (8) primeros fallos durante el primer brote de cada fallo. La
instantánea del fallo es una muestra de datos tomados en el instante en el que se produce el fallo.
La instantánea del fallo se guarda en la memoria EEPROM y se conserva aunque se pierda la
alimentación por batería.
El registro de datos de vuelo consiste en diez segundos de datos registrados, ocho (8) segundos
antes del fallo y dos (2) segundos después del fallo. Estos datos se guardan para los dos primeros
brotes del fallo. Los datos de vuelo se guardan en la memoria RAM y se borran si el ECM pierde la
alimentación por batería.
A los dos juegos de datos se accede desde la interfaz de información de fallos históricos. Ambos se
pueden guardar en el PC una vez consultados.

7.4 Acceso a la información de fallas

Puede acceder a la información de fallas haciendo doble clic con el botón izquierdo del ratón en el
LED de falla ubicado en la lista del histórico de fallas. Al hacerlo, se mostrará la interfaz de
información del histórico de fallas en Figura 8. En esta interfaz, el usuario puede interpretar un
mensaje de código de falla para diagnóstico (DTC), determinar si la falla se ha producido o no
durante el ciclo de arranque actual, establecer si la falla ha provocado la parada del motor, determinar
el número de ciclos de arranque ocurridos desde que la falla se detectó como activa por última vez y
visualizar datos instantáneos y de vuelo.
FIGURA 8. LA INTERFAZ DE INFORMACIÓN DEL HISTÓRICO DE FALLAS

Tabla 20 en la página 262 describe las opciones mostradas en la pantalla de información del
histórico de fallas. Las fallas antiguas no se sobrescriben si vuelven a detectarse como activas, por lo
que se almacenan los datos de la falla activa original.
TABLA 20. FUNCIONES DE LA INTERFAZ DE INFORMACIÓN DEL HISTÓRICO DE FALLAS
Cuadro de mensaje para la Texto personalizado que hace referencia al código de destellos para el
descripción de la falla DTC y describe la falla.
Casilla de verificación Falla durante Informa de que la falla se ha producido durante la activación de llave
el ciclo de llave actual.
Casilla de verificación La falla ha Informa de que la falla ha provocado la parada del motor.
provocado la parada del motor
Indicador Ciclos de llave desde falla Muestra el número de activaciones de llave desde que la falla se detectó
activa como activa.
Botón Borrar esta falla* Elimina la falla seleccionada del histórico del ECM.
Botón Borrar todas las fallas* Elimina todas las fallas del histórico del ECM.
Botón Ver datos instantáneos Recupera datos "instantáneos" del ECM para las variables definidas en las
listas de definición de variables instantáneas básicas y personalizadas. Se
muestra un ejemplo de datos instantáneos de una falla en Figura 9 en la
página 263.
Botón Ver datos del registro de Recupera una tabla con un segmento de datos de 10 segundos (8
datos de vuelo segundos antes y 2 segundos después de la activación de la falla) del
ECM para las variables definidas en las listas de definición del registro de
datos de vuelo básicas y personalizadas. Se muestra un ejemplo de datos
instantáneos de una falla en Figura 10 en la página 263.

Botón Cerrar Cierra la interfaz de información del histórico de fallas. NO cancela ni

borra las fallas.
* Los datos del registro de datos instantáneos y de vuelo incluidos en el histórico de fallas se elimina si se borra
la falla de la memoria.
Figura 9 en la página 263 es un ejemplo de datos instantáneos de falla tras seleccionar la opción
Ver datos instantáneos de la falla. Los datos se muestran en dos columnas: variables básicas y
personalizadas. Una vez recuperados, los datos instantáneos de la falla (FSS) pueden guardarse en
el PC como un archivo de texto con la extensión .fss. Un archivo FSS guardado en el PC puede
visualizarse usando cualquier programa de software compatible con ASCII.
FIGURA 9. LA INTERFAZ DE DATOS INSTANTÁNEOS (SNAPSHOT DATA INTERFACE)

Figura 10 en la página 263 muestra la interfaz del registro de datos de vuelo tras seleccionar la
opción Ver el registro de datos de vuelo. El registro de datos de vuelo (FDR) captura un periodo de
diez segundos de datos (ocho segundos antes y dos segundos después de que se produjera la falla)
para las variables básicas y personalizadas. Los datos del FDR se muestran en una interfaz similar
a la de trazado para obtener una presentación gráfica rápida. En esta interfaz, los datos del FDR
pueden guardarse en el PC como un archivo de texto delimitado por tabulaciones con la extensión
.fdr. Una vez guardados en el PC, los datos del FDR pueden visualizarse usando cualquier software
de procesamiento gráfico que permita mostrar texto delimitado por tabulaciones.
FIGURA 10. INTERFAZ DEL REGISTRO DE DATOS DE VUELO

Para obtener más información sobre la herramienta de servicio GCP Display, consulte el Manual de
formación del software Engine Display Interface Software (EDIS) de Global Control Platform (GCP).

8 Sensores del motor
Figura 11 indica las ubicaciones de los emisores de temperatura de aceite y refrigerante y de presión
de aceite que comunican con el PCC para el motor.
El emisor de temperatura de refrigerante funciona al variar la resistencia respecto de la temperatura
del mismo. Cuando se suministran 5 VCC a los sensores, la señal de salida (la cual varía
proporcionalmente con la temperatura) se envía a la tarjeta de circuitos básicos. El emisor de
temperatura de refrigerante permite que la tarjeta de circuitos básicos detecte temperaturas bajas,
pre-altas y altas de refrigerante.
El emisor de presión de aceite funciona convirtiendo la presión de aceite detectada en un voltaje
variable obtenido de los 5 VCC que se suministran al emisor. La señal de salida del emisor mide
aproximadamente 0,5 VCC a una presión de 0 psi (0 kPa) y 4,5 VCC a una presión de 100 psi (689,5
kPa).
Los interruptores de nivel de refrigerante bajo conectan el circuito a la tierra del chasis del motor
(negativo [–] de la batería). El interruptor de nivel de refrigerante bajo no aparece Figura 11; este
interruptor se encuentra cerca de la parte superior del radiador.
N.º Descripción N.º Descripción

1 Sensor de temperatura 2 Emisor de presión de aceite
FIGURA 11. UBICACIÓN DE LOS SENSORES DEL MOTOR
8.1 Sensor de presión de aceite

El sensor de presión de aceite es un interruptor normalmente abierto. Cuando la presión de aceite del
motor cae por debajo de los 6 psi, el interruptor se cierra. Una vez que el ECM detecta que el
interruptor está conectado a tierra, envía una señal de parada al motor. El ECM permitirá que el motor
se reinicie, pero seguirá enviando una señal de apagado si la presión permanece por debajo de los 6
psi.

8. Sensores del motor 9-2016
8.2 Sensor de temperatura de la culata (CHT)

El sensor de temperatura de la culata (CHT) es un dispositivo termistor que utiliza los cambios en la
resistencia que dependen de la temperatura. El sensor se instala en la culata de aluminio y mide la
temperatura del metal. El CHT puede proporcionar la temperatura de todo el motor y se utiliza para
deducir la temperatura del refrigerante.
8.3 Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

El sensor de posición del cigüeñal (CKP) se usa para determinar las RPM del motor y la posición del
cigüeñal. El CKP usa un sensor de efecto Hall que genera una forma de onda cuadrada. El CKP está
ubicado junto a la rueda de disparo montada al extremo del cigüeñal. La rueda de disparo contiene 60
dientes separados por espacios de 6 grados entre sí y dos dientes menos. Al localizar el espacio
vacío magnéticamente en cada revolución, el ECM puede determinar la posición del cigüeñal y la
velocidad del motor.
8.4 Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de captación magnético (MPU). El CMP
se usa para determinar cuándo el cilindro 1 alcanza su carrera de compresión. El ECM usa esta
información para controlar la entrega de combustible al cilindro adecuado.
8.5 Sensor de oxígeno de gas de escape calentado

(HEGO)
El sensor de oxígeno de gas de escape calentado (HEGO), al que también se denomina sensor de
O2, se monta antes que el catalizador del sistema de escape. HEGO supervisa la cantidad de oxígeno
que hay en el sistema de escape frente a las condiciones ambientales y genera una salida de voltaje
relacionada con la lectura. Esta información se utiliza para determinar una condición rica o pobre en
el motor. En caso de que se produzca una mezcla rica, la salida de HEGO típica es de entre 0,8 y 0,9
VCC. En el caso de que se produzca una mezcla pobre, el voltaje baja a entre 0,1 y 0,3 VCC. El ECM
se comunica con el HEGO y ajusta el sistema de combustible para mantener la mezcla de
aire/combustible adecuada. En una mezcla perfectamente equilibrada, el HEGO debe producir
aproximadamente 0,45 VCC.
8.6 Instalación del sensor de captador magnético de

velocidad (MPU)
Mida la resistencia del captador magnético de velocidad (MPU). Cambie el MPU si la resistencia está
por encima de 1.000 ohmios.
Con el MPU desinstalado del grupo electrógeno, haga girar el motor con una palanca hasta que un
diente de engranaje en el volante esté alineado en el centro del orificio de montaje. Con la mano,
atornille el sensor lentamente hasta que apenas toque el diente del engranaje. Destorníllelo un cuarto
de vuelta y apriete la contratuerca.
AVISO
No utilice las paletas del ventilador para hacer girar el motor. Esto puede dañar las paletas y
causar daños a la propiedad y lesiones personales.
Tras este ajuste, asegúrese de el voltaje de salida del MPU es correcto. Sustituya el MPU si el voltaje
de salida a velocidad de arranque es inferior a 1,5 VCA.

9-2016 8. Sensores del motor
No. Descripción N.º Descripción

1 Sensor de MPU 2 Corona dentada del volante del motor
FIGURA 12. SENSOR DE MPU
8.7 Sensores adicionales

Además de los sensores que ya se han mencionado, el ECM supervisa el sensor de posición del
acelerador (TIP) y la presión absoluta del múltiple de temperatura (TMAP) para mantener el control de
combustible y las emisiones.

8. Sensores del motor 9-2016

9 SAE J1939 CAN (Red de área
controlada)
En la siguiente sección se describe la función y el funcionamiento del enlace de datos de Red de área
controlada (CAN) J1939, según se aplica a este grupo electrógeno. El módulo de control del motor
(ECM) se comunica con el controlador del grupo electrógeno (PCC) por esta red.
La comunicación CAN sigue el estándar de protocolo de comunicación SAE J1939. El enlace de
datos CAN se basa en una conexión principal de no más de 131 pies (40 metros) de largo y 30
dispositivos conectada con un resistor de 120 ohmios en cada extremo. Las tomas de no más de 3,3
pies (1 metro) se extienden desde el cable troncal principal hacia cada módulo del bus.
FIGURA 13. ENLACE DE DATOS CAN
9.1 Señales del enlace de datos CAN

El enlace de datos CAN transporta la señal binaria entre el ECM ( Módulo de control del motor) y el
controlador del PCC. La señal binaria se expresa por un cambio en el voltaje. La tabla siguiente
muestra cómo el controlador del grupo electrógeno distingue entre las señales de voltaje.
TABLA 21. DIFERENCIALES DE VOLTAJE DEL ENLACE DE DATOS CAN
Señal 0 1
J1939 alto (+) 2,5 V 3,5 V
J1939 bajo (-) 2,5 V 1,5 V
Diferencial de voltaje 0V 2V
El enlace de datos de CAN transmite la señal a 250 KBaudios o a 250 kilobits por segundo. Por lo
tanto, es posible que los voltajes en J1939 alto (+) y J1939 bajo (-) cambien 250.000 veces por
segundo.
Las figuras muestran algunos ejemplos de buenas y malas señales de enlace de datos en un
osciloscopio de alta definición. La mala señal es ocasionada por problemas de terminación (ninguna
terminación, terminación incorrecta o mala terminación).

9. SAE J1939 CAN (Red de área controlada) 9-2016
FIGURA 14. ENLACE DE DATOS CAN: BUENA SEÑAL
FIGURA 15. ENLACE DE DATOS CAN: MALA SEÑAL
9.2 Conexiones J10

El enlace de datos de CAN se conecta a la tarjeta de circuitos básicos del PCC a través de un
conector J10. Las conexiones del pasador J10 se identifican en Tabla 22
TABLA 22. CONECTOR J10
Descripción Pasador
CAN + 1
CAN - 2
Blindaje de CAN 3
Interruptor con llave + 4
Interruptor con llave - 5

9-2016 9. SAE J1939 CAN (Red de área controlada)
El PCC usa estos datos para mostrar el estado del motor (condiciones de sensor, alarma y apagado).
El enlace de datos debe permanecer activo en todo momento. De no ser así, el PCC detectará el
enlace de datos inactivo y mostrará una condición de apagado por error en el enlace de datos.
9.3 Conexiones J11

El enlace de datos de CAN se conecta a la tarjeta de circuitos básicos del PCC a través de un
conector J11. Las conexiones del pasador J11 se identifican en la siguiente tabla.
TABLA 23. CONECTOR J11
Descripción Pasador
CAN + 20
CAN - 19
Blindaje de CAN 17
Interruptor con llave + 22
Interruptor con llave - 21
El PCC usa estos datos para mostrar el estado del motor (condiciones de sensor, alarma y apagado).
El enlace de datos debe permanecer activo en todo momento. De no ser así, el PCC detectará el
enlace de datos inactivo y mostrará una condición de apagado por error en el enlace de datos.

9. SAE J1939 CAN (Red de área controlada) 9-2016

10 Sistema de admisión de aire
El filtro de aire de flujo directo consiste en un filtro primario y en un filtro secundario en el interior de la
carcasa del filtro de aire. El filtro de aire se ha diseñado para una restricción máxima a 25 pulg. en
columna de agua (6,2 kPa), momento en el que los elementos del filtro deben cambiarse.
10.1 Indicador de servicio del filtro de aire

ADVERTENCIA
Piezas móviles
ADVERTENCIA
Evite el contacto con superficies calientes. Deje que las piezas calientes se enfríen por
completo.
El indicador de servicio del filtro de aire se encuentra en el conjunto del filtro de aire o entre el
conjunto y el lado de entrada del turbocompresor.
Verifique el indicador de servicio del filtro de aire. Si el medidor ha pasado la marca roja (1), sustituir
el filtro.

10. Sistema de admisión de aire 9-2016
N.º Descripción
1 Marca roja
FIGURA 16. INDICADOR DE SERVICIO DEL FILTRO DE AIRE
10.2 Filtro de aire para servicio normal

10.2.1 Retirada del elemento del filtro de aire
AVISO
Los agujeros, sellos flojos, superficies de sellado dentadas, corrosión de cañerías y otros
tipos de daños hacen que el filtro no funcione y sea necesario sustituir la pieza de inmediato
o se podría dañar el motor.
AVISO
Cummins Inc. no recomienda limpiar los elementos de papel del filtro de aire. Se obturarán
los elementos que se limpiaron y el flujo de aire al motor se limitaría.
1. Antes de desmontarlo, sacudir el polvo de la cubierta del filtro de aire.

2. Quitar la cubierta de la caja del filtro de aire.
3. Quitar el filtro de aire sucio. Limpiar y sustituir el filtro.
4. Reemplazar la cubierta de la caja del filtro de aire.
10.2.2 Instalación del elemento del filtro de aire

1. Instalar el elemento del filtro de aire en la caja del filtro.
2. Colocar y fijar la cubierta de la caja del filtro de aire.

9-2016 10. Sistema de admisión de aire
FIGURA 17. CUBIERTA Y CAJA DEL FILTRO DE AIRE
10.3 Filtro de aire de servicio intenso

10.3.1 Retiro del elemento del filtro de aire
Los filtros de aire de servicio intenso combinan la limpieza centrífuga con el filtrado del elemento
antes de que el aire ingrese al motor.
AVISO
Cummins Inc. no recomienda limpiar los elementos de papel del filtro de aire. Los elementos
limpiados pueden generar una obstrucción y restringir el flujo de aire al motor.
1. Antes del desmontaje, limpie la suciedad de la caja del elemento del filtro de aire.
2. Afloje/retire la tuerca/perno de mariposa (1).
3. Retire el elemento del filtro de aire sucio (2).
4. Limpie la caja del elemento del filtro de aire.
5. Inspeccione la arandela selladora de goma de la tuerca de mariposa.
6. Deseche el elemento sucio según las normas establecidas por la agencia medioambiental local.

10. Sistema de admisión de aire 9-2016

1 Tuerca/perno de mariposa 3 Sello del elemento del filtro de aire
2 Elemento del filtro de aire
FIGURA 18. FILTRO DE AIRE PARA TRABAJO INTENSO
10.3.2 Instalación del elemento del filtro de aire

ADVERTENCIA
Peligro de caídas
Las caídas pueden derivarse en lesiones personales graves o la muerte.
Asegúrese de que se utiliza el equipo adecuado para realizar tareas en alturas de acuerdo
con las pautas y legislaciones locales.
1. Compruebe si el sello (3) presenta daños.

2. Instale el elemento del filtro de aire (2) en la caja del filtro.
3. Inspeccione la arandela selladora de goma de la tuerca de mariposa (1).
4. Apriete la tuerca/perno de mariposa (1) para asegurar el elemento del filtro de aire en la caja del
filtro.

11 Alternador
11.1 Descripción general
Los alternadores HC tienen un diseño de campo de rotación sin escobillas, disponibles con hasta 690
V, 50 Hz (1000 RPM, 6 polos y 1500 RPM, 4 polos) o 60 Hz (1200 RPM, 6 polos y 1800 RPM, 4
polos), y se han construido para cumplir la norma BS5000 parte 3 y las normas internacionales.
Los alternadores HC pueden ser autoexcitados, cuya potencia de excitación proviene de los
devanados de la salida principal, o de excitación separada, donde un generador de imán permanente
(PMG) proporciona potencia de excitación.
11.2 Medioambiente
Los alternadores están protegidos de acuerdo con la norma IP23. La norma IP23 no es una
protección adecuada para su uso al aire libre sin medidas adicionales.
Temperatura ambiente De -15° C a 40° C (de 5° F a 104° F)

Humedad relativa < 70 %
Altitud < 1000 m (3280 pies)
El alternador está diseñado para los datos medioambientales que se indican en la tabla. El alternador
puede funcionar en condiciones diferentes si tiene la capacidad nominal correcta. En la placa de
identificación se encuentran los detalles. Si se cambia el entorno de funcionamiento después de la
compra, consulte al fabricante para conocer la capacidad nominal revisada del alternador.
11.3 Caudal de aire

TABLA 24. CAUDAL MÍNIMO DE AIRE Y CAÍDA MÁXIMA DE PRESIÓN
Modelo del alternador 50 Hz 60 Hz Admisión máxima

y frecuencia para la caída de la
Caudal mínimo de aire, m3/s (pies3/min) presión de salida,
medidor de agua mm
(pulg)
HC4 0,8 (1700) 0,99 (2100) 6 (0,25)
HC5 1,04 (2202) 1,31 (2780) 6 (0,25)
HCK5 1,23 (2615) 1,59 (3366) 6 (0,25)
HC6 1,62 (3420) 1,96 (4156) 6 (0,25)
Asegúrese de que las entradas y salidas del aire no estén bloqueadas cuando el alternador está en
funcionamiento.
11.4 Contaminantes del aire

Los contaminantes como la sal, la grasa, los humos de escape, los productos químicos, el polvo y la
arena reducen la efectividad del aislamiento y la vida útil de los devanados. Piense en la posibilidad
de utilizar filtros de aire y una caja para proteger el alternador.

11. Alternador 9-2016
11.5 Filtros de aire

Los filtros de aire atrapan partículas del aire mayores de 5 micrones. Los filtros se deben limpiar o
reemplazar regularmente, dependiendo de las condiciones de la instalación. Revise los filtros con
frecuencia para establecer un intervalo de servicio apropiado.
Los alternadores con filtros incorporados de fábrica tienen la capacidad nominal necesaria para la
velocidad de caudal reducida del aire de refrigeración. Si los filtros son readaptados, la capacidad
nominal del alternador se debe reducir un 5%.
Los filtros de aire no quitan el agua. Mantenga los filtros secos con una protección adicional. Si los
filtros están húmedos, obstruirán el caudal de aire, lo que provocará el sobrecalentamiento del
alternador y el fallo prematuro del aislamiento.
11.6 Condiciones de humedad

La capacidad de transporte de agua del aire depende de la temperatura. Si la temperatura del aire
desciende por debajo de su punto de saturación, se puede formar rocío en los devanados y, de esta
forma, reducir la resistencia eléctrica del aislamiento. En condiciones de humedad, puede que sea
necesario utilizar una protección adicional, incluso si el alternador está instalado dentro de una caja.
Los calentadores anticondensación se suministran previa solicitud.
11.7 Calentadores anticondensación

PELIGRO
Conductores eléctricos activos
Los conductores eléctricos activos pueden producir lesiones graves o mortales por
descargas eléctricas y quemaduras.
Para evitar lesiones y antes de quitar las cubiertas de los conductores eléctricos, aísle el
grupo electrógeno de todas las fuentes de energía, quite la energía almacenada y utilice
procedimientos de seguridad de bloqueo/etiquetado.
El calentador anticondensación tiene una fuente de alimentación distinta. Los calentadores

anticondensación aumentan la temperatura del aire alrededor de los devanados para evitar la
formación de condensación en condiciones de humedad cuando el alternador no está en
funcionamiento. Lo más recomendable es encender automáticamente los calentadores cuando el
alternador está apagado.
11.8 Cajas
Instale una caja para proteger el alternador de condiciones medioambientales adversas. Asegúrese
de que el aire que entra en el alternador tiene la velocidad de caudal adecuada, no tiene humedad ni
contaminantes, y está por debajo de la temperatura ambiental máxima que se indica en la placa de
capacidad nominal.
Asegúrese de que se puede acceder cómodamente al alternador para que las labores de
mantenimiento sean seguras.
11.9 Vibración
Los alternadores están diseñados para soportar los niveles de vibración que se encuentran en los
grupos electrógenos que se han fabricado para cumplir los requisitos de las normas ISO 8528-9 y BS
5000-3. (La norma ISO 8528 se refiere a mediciones de banda ancha y la norma BS5000 se refiere a
la frecuencia predominante de cualquier vibración del grupo electrógeno).

9-2016 11. Alternador
AVISO
Si se excede cualquiera de las especificaciones anteriores, se producirá un efecto negativo
en la vida útil de los cojinetes y otros componentes, y la garantía del alternador podría
quedar invalidada.
AVISO
La caja de bornes está diseñada para soportar las barras conductoras o bornes,
transformadores, cables de carga y cajas de bornes auxiliares incluidos. Una masa adicional
podría producir una vibración excesiva y producir el fallo del gabinete y el montaje de la caja
de bornes. Consulte el manual de instalación para conectar los cables de carga a la caja de
bornes. Consulte a CGT antes de fijar cualquier masa adicional a la caja de bornes.
11.9.1 Definición de la norma BS5000–3

Los alternadores deben ser capaces de soportar de manera continua niveles de vibración lineal con
amplitudes de 0,25 mm de entre 5 Hz y 8 Hz, y velocidades de 9,0 mm/s RMS entre 8 Hz y 200 Hz,
medidos en cualquier punto directamente sobre la carcasa o la estructura principal de la máquina.
Estos límites se refieren únicamente a la frecuencia predominante de la vibración de cualquier forma
de onda compleja.
11.9.2 Definición de la norma ISO 8528-9

La norma ISO 8528-9 se refiere a una banda ancha de frecuencias; la banda ancha se considera que
está entre 10 Hz y 1000 Hz. La tabla siguiente es un extracto de la norma ISO 8528-9 (Tabla C.1,
valor 1). Esta tabla simplificada indica los límites de vibración por kVA y la velocidad para que el
funcionamiento de los diseños del grupo electrógeno estándar sea aceptable.
11.9.3 Límites de vibración lineal

Niveles de vibración lineal medidos en el alternador: HC
Velocidad del motor Salida de Vibración Vibración Vibración
RPM potencia Cilindrada Velocidad Aceleración
(mín-1) S RMS (mm) RMS (mm/s) RMS (mm/s2)
(kVA)
1300 ≤ RPM ≤ 2000 250 < S 0,32 20 13
720 ≤ RPM < 1300 250 < S ≤ 1250 0,32 20 13
La banda ancha es 10 Hz - 1000 Hz
11.9.4 Supervisión de vibración lineal

Recomendamos utilizar un equipo de análisis de vibraciones para medir la vibración en las posiciones
que se indican a continuación. Comprobar que la vibración del grupo electrógeno está por debajo de
los límites que se indican en las normas. Si la vibración está por encima de los límites, el fabricante
del grupo electrógeno debe investigar la causa raíz y erradicarla. Lo más recomendable es que el
fabricante el grupo electrógeno tome lecturas iniciales para que sirvan de referencia y que el usuario
supervise la vibración periódicamente, de acuerdo con el programa de servicio recomendado, para
detectar si se está produciendo un deterioro.

11.9.5 Vibración excesiva

ADVERTENCIA
Piezas despedidas
funcionamiento.
Si la vibración medida del grupo electrógeno no está dentro de los límites:

1. El fabricante del grupo electrógeno deberá cambiar el diseño del grupo electrógeno para reducir
los niveles de vibración todo lo posible.

2. Póngase en contacto con Cummins Generator Technologies para evaluar el impacto en la

esperanza de vida del alternador y los cojinetes.
11.10 Cojinetes
11.10.1 Cojinetes reengrasables
Cada caja de cojinete está conectada a una boquilla de engrase externa mediante un tubo de
engrase. Podrá comprobar en la etiqueta el tipo de grasa, la cantidad y la frecuencia de reengrasado.
La grasa recomendada es un compuesto sintético de altas especificaciones que no se debe mezclar
con grasa de una especificación diferente. Consulte el capítulo Reparación y mantenimiento para
obtener instrucciones detalladas.
11.10.2 Vida útil de los cojinetes

Entre los factores que reducen la vida útil de los cojinetes o conducen a la avería de los mismos, se
incluyen:
• Entorno y condiciones de funcionamiento adversas
• Tensión producida por una alineación incorrecta del grupo electrógeno
• Vibración del motor que supera los límites que se indican en las normas BS 5000-3 e ISO 8528-
9
• Largos periodos (incluidos los de transporte) en los que el alternador está en reposo y sometido
a vibraciones que pueden producir la formación de estrías; es decir, superficies planas en las
bolas y ranuras en las carreras
• Humedad o condiciones muy húmedas que producen corrosión y el deterioro de la grasa por
emulsificación.
11.10.3 Supervisión del estado de los cojinetes

Recomendamos al usuario comprobar el estado de los cojinetes utilizando un equipo de supervisión
de la vibración. Lo más recomendable es tomar lecturas iniciales que sirvan de referencia y
supervisar periódicamente los cojinetes para detectar si se está produciendo un deterioro. Entonces,
será posible planificar un cambio de cojinetes en el grupo electrógeno apropiado o el intervalo de
servicio del motor.
11.10.4 Esperanza de vida útil de los cojinetes

Los fabricantes de los cojinetes reconocen que su vida útil depende de factores que están fuera de su
control. Por tanto, en lugar de calcular una vida útil, los intervalos de sustitución se basan en la vida
L10 del cojinete, el tipo de grasa y las recomendaciones de los fabricantes del cojinete y la grasa.
En aplicaciones generales, si se realiza el mantenimiento correcto, los niveles de vibración no
superan los niveles que se indican en las normas ISO 8528-9 y BS5000-3, y la temperatura ambiental
no supera los 50 °C, será necesario sustituir los cojinetes a las 30 000 horas de funcionamiento.
En caso de duda sobre cualquier aspecto relacionado con la vida útil de los cojinetes de un alternador
STAMFORD, póngase en contacto con el distribuidor autorizado del alternador más cercano o con la
fábrica.

11.11 Instalación en el grupo electrógeno

11.11.1 Elevación del alternador
ADVERTENCIA
Caída de piezas mecánicas
La caída de piezas mecánicas puede producir lesiones graves o mortales debidas al impacto,
aplastamiento, cortes o atrapamientos.
Para evitar lesiones y antes de elevar el alternador:
• No eleve el grupo electrógeno completo por los accesorios de elevación del alternador.
• Cuando eleve el alternador, manténgalo en posición horizontal.
• Instale las uniones de tránsito del extremo no impulsor y del extremo impulsor en los
alternadores de un cojinete para mantener el rotor principal en la estructura.
Eleve el alternador por los ganchos y grilletes de los puntos de elevación (agarraderas o anillas). La
colocación correcta para la elevación se indica en una etiqueta que se está fijada a un punto de
elevación. Utilice cadenas de la longitud suficiente y una barra de extensión si es preciso para
asegurarse de que las cadenas están en posición vertical antes de elevarlas. Asegúrese de que el
equipo de elevación tiene la capacidad suficiente para la masa del alternador que se indica en la
etiqueta.
FIGURA 19. ETIQUETA DE ELEVACIÓN
11.11.2 Almacenamiento
Si el alternador no se va a utilizar inmediatamente, se debe almacenar en un lugar en el que no haya
vibraciones, y que esté seco y limpio. Recomendamos el uso de calentadores anticondensación
siempre que se disponga de ellos.
Si el alternador se puede rotar, gire el rotor un mínimo de 6 revoluciones cada mes durante el periodo
de almacenamiento.
11.11.2.1 Después del almacenamiento

Tras un periodo de almacenamiento, realice comprobaciones previas al funcionamiento para
determinar el estado de los devanados. Si los devanados están húmedos o la resistencia del
aislamiento es baja, siga uno de los procedimientos de secado (consulte Sección 11.12 en la página
292).
• Vuelva a engrasar los cojinetes reengrasables que se hayan rotado durante el almacenamiento
y lleven almacenados entre 6 meses y 2 años antes de utilizar por primera vez el alternador.
• Reemplace los cojinetes reengrasables que no se hayan rotado durante el almacenamiento y
lleven almacenados más de 12 meses antes de utilizar por primera vez el alternador.
• En el caso de los cojinetes sellados que lleven almacenados más de 12 meses, cambie los
cojinetes antes de utilizar por primera vez el alternador.

11.11.3 Frecuencias de vibración

Estas son las principales frecuencias de vibración que produce el alternador:
• 1000 RPM 16⅔ Hz 6 polos
• 1200 RPM 20 Hz 6 polos
Las vibraciones inducidas en el alternador por el motor son complejas. Es responsabilidad del
diseñador del grupo electrógeno asegurarse de que la alineación y la rigidez de la bancada y los
montajes no permiten que la vibración supere los límites establecidos en las normas BS5000 parte 3
e ISO 8528 parte 9.
11.11.4 Acoplamiento del grupo electrógeno

ADVERTENCIA
Piezas mecánicas móviles
El movimiento de las piezas mecánicas durante el acoplamiento del grupo electrógeno puede
producir lesiones graves por aplastamiento o atrapamientos.
Para evitar lesiones, mantenga los brazos, las manos y los dedos lejos de las superficies de
acoplamiento cuando acople el grupo electrógeno.
AVISO
No intente rotar el rotor del alternador levantándolo sobre las paletas del ventilador de
refrigeración. El ventilador no está diseñado para soportar esas fuerzas y resultará dañado.
La eficiencia del funcionamiento y la duración del componente dependen de que la tensión mecánica
en el alternador sea mínima. Al acoplar un grupo electrógeno, las interacciones de las alineaciones
incorrectas y las vibraciones con el motor motriz primario pueden producir tensión mecánica.
Los grupos electrógenos necesitan una bancada continua y plana sustancial que se ajuste a la carga
del suelo de la instalación, con superficies de montaje del motor y el alternador que creen una base
firme para realizar la alineación correctamente. La altura de todas las superficies de montaje debe
estar dentro de 0,25 mm para el montaje del calzo, 3 mm para los montajes antivibración no
ajustables (AVM) o 10 mm para los AVM de altura ajustable. Utilice calzos para lograr el nivelado. Los
ejes de rotación del rotor del alternador y el eje de salida del motor deben ser coaxiales (alineación
radial) y perpendiculares al mismo plano (alineación angular). La alineación axial del alternador y el
acoplamiento del motor debe ser de 0,5 mm, para permitir la expansión térmica sin que haya fuerza
axial indeseada en los cojinetes a la temperatura de funcionamiento.

Se pueden producir vibraciones al flexionar el acoplamiento. El alternador está diseñado para un

momento de flexión máximo que no supere los 140 kg (1000 lbs ft) para estructuras de tamaño 4 y 5,
y que no supere los 275 kg (2000 lbs ft) para estructuras de tamaño 6. Consulte al fabricante del
motor el momento de flexión máximo de la brida del motor.
El acoplamiento cerrado del alternador y el motor pueden aumentar la rigidez del grupo electrógeno.
Los alternadores de uno o dos cojinetes pueden ser de acoplamiento cerrado. El fabricante del grupo
electrógeno debe proporcionar protecciones para las aplicaciones de acoplamiento abierto.
Para evitar la oxidación durante el transporte y el almacenamiento, la espiga de la estructura del
alternador, las placas de acoplamiento del rotor y la extensión del eje se han tratado con un
revestimiento anticorrosión. Quítelo antes de acoplar el grupo electrógeno.
FIGURA 20. ROTOR DE ALTERNADOR DE UN COJINETE EN EL QUE SE MUESTRAN LOS DISCOS DE

ACOPLAMIENTO ATORNILLADOS AL CUBO DEL ACOPLAMIENTO DEL EXTREMO DEL ACCIONAMIENTO
(A LA DERECHA)
FIGURA 21. ROTOR DEL ALTERNADOR DE DOS COJINETES QUE MUESTRA UN EJE CON CHAVETERO
PARA EL ACOPLAMIENTO FLEXIBLE (A LA DERECHA)
11.11.4.1 Un cojinete
ADVERTENCIA
Caída de piezas mecánicas
La caída de piezas mecánicas puede producir lesiones graves o mortales debidas al impacto,
Para evitar lesiones y antes de elevar el alternador:
• No eleve el grupo electrógeno completo por los accesorios de elevación del alternador.
• Cuando eleve el alternador, manténgalo en posición horizontal.
• Instale las uniones de tránsito del extremo no impulsor y del extremo impulsor en los
alternadores de un cojinete para mantener el rotor principal en la estructura.
1. Quite la escuadra de transporte del extremo impulsor que mantiene el rotor en su lugar durante
el transporte.
2. Retire las cubiertas de salida de aire del extremo del accionamiento del alternador para acceder
a los pernos del adaptador y el acoplamiento.
3. Asegúrese de que los discos de acoplamiento están concéntricos al adaptador.

4. Coloque dos espigas de alineación en los orificios de los pernos del volante separadas 180
grados para poder alinear el disco y el volante.
5. Levante el alternador y aproxímelo al motor, girando el motor manualmente para alinear los
discos y el volante.
6. Conecte las espigas de alineación en los orificios de los pernos del disco de acoplamiento, y
empuje el alternador hacia el motor hasta que los discos de acoplamiento queden sobre la
superficie del volante.
AVISO
No tire del alternador hacia el motor utilizando pernos a través de los discos flexibles.
7. Coloque los pernos del adaptador utilizando arandelas gruesas bajo los cabezales. Apriete los
pernos del adaptador uniformemente alrededor del adaptador.
8. Compruebe el valor de apriete de cada perno en la dirección de las agujas del reloj alrededor
del círculo del perno para asegurarse de que todos los pernos están apretados. Consulte el
manual del fabricante del motor para conocer el par de apriete correcto.
9. Quite las espigas de alineación. Coloque los pernos de acoplamiento utilizando arandelas
gruesas bajo los cabezales.
10. Apriete los pernos para fijar el disco de acoplamiento al volante, en la secuencia que se muestra
más arriba.
11. Compruebe el valor de apriete de cada perno en la dirección de las agujas del reloj alrededor
del círculo del perno para asegurarse de que todos los pernos están apretados.
12. Retire la escuadra de soporte del rotor, si se incluye.
13. Vuelva a colocar todas las cubiertas.
11.11.4.2 Dos cojinetes

Se recomienda utilizar un acoplamiento flexible, diseñado para adaptarse a la combinación específica
de motor y alternador, para minimizar los efectos de vibración de torsión.
Si se utiliza un adaptador de acoplamiento cerrado, hay que comprobar la alineación de las caras
trabajadas colocando el alternador en el motor. Calce las patas del alternador si es preciso.
11.11.5 Comprobaciones previas al funcionamiento

Antes de arrancar el grupo electrógeno, pruebe la resistencia del aislamiento de los devanados, y
compruebe si todas las conexiones están apretadas y se encuentran en el lugar correcto. Asegúrese
de que la ruta del aire del alternador no tiene obstrucciones. Vuelva a colocar todas las cubiertas.

11.11.6 Prueba de resistencia del aislamiento

ADVERTENCIA
Los conductores eléctricos están activos en los bornes de los devanados después de una
prueba de resistencia del aislamiento, por lo que pueden producir lesiones graves o mortales
por descargas eléctricas o quemaduras.
Para evitar lesiones, descargue los devanados. Para ello, realice un cortocircuito a tierra a
través de una varilla de toma a tierra durante al menos 5 minutos.
AVISO
Desconecte el AVR y los transformadores de voltaje (si dispone de ellos) antes de la prueba.
Desconecte y conecte a tierra todos los sensores RTD y de temperatura Thermistor (si
dispone de ellos) antes de la prueba.
La prueba de resistencia debe realizarla una persona cualificada.
Voltaje del alternador Voltaje de prueba (V) Resistencia de aislamiento mínima (MΩ)
(kV)
Alternador en servicio Nuevo alternador
Hasta 1 500 5 10
Debe secar los devanados del alternador si la resistencia de aislamiento medida es inferior al valor
mínimo. Consulte la sección Reparación y mantenimiento (Sección 11.12 en la página 292) de este
manual.
11.11.6.1 Resistencia del aislamiento con temperatura

Los valores de resistencia del aislamiento mínimos se proporcionan para devanados a 20 °C, aunque
la resistencia del aislamiento se puede medir a una temperatura mayor, T. Para la comparación con
los valores mínimos, multiplique las resistencias del aislamiento medidas (IR)T por el factor apropiado
de la siguiente tabla para conseguir los valores equivalentes a 20 °C, (IR)20.
Resistencia del
Temperatura del aislamiento
devanado, T (°C) equivalente
para la (RA)T medida a 20 °C (RA)20
(MΩ)
20 1 x (RA)T
30 2 x (RA)T
40 4 x (RA)T
50 8 x (RA)T
60 16 x (RA)T
70 32 x (RA)T
80 64 x (RA)T

11.11.6.2 Prueba de alto voltaje

AVISO
Los devanados se han probado con un alto voltaje durante la fabricación. Si se repiten las
pruebas de alto voltaje, se puede degradar el aislamiento y reducir su vida útil. Si es
necesario realizar una prueba adicional en la instalación para que lo acepte el cliente, esta se
debe realizar a un voltaje reducido, V = 0,8 x (2 x voltaje nominal + 1000). Ya en servicio,
cualquier prueba adicional con fines de mantenimiento se debe realizar tras las
comprobaciones visuales y las pruebas de resistencia del aislamiento, y a un voltaje
reducido, V = (1,5 x voltaje nominal).
11.11.7 Sentido de rotación

El ventilador está diseñado para rotar en el sentido de las agujas del reloj, tal y como se observa
desde el extremo impulsor del alternador (a menos que se especifique otra cosa cuando se solicite).
Si el alternador debe funcionar en sentido contrario a las agujas del reloj, pida consejo a Cummins
Generator Technologies.
11.11.8 Rotación de fases

La salida del estator principal está conectada para una secuencia de fases de U V W cuando el
alternador funciona en sentido de las agujas del reloj, observado desde el extremo del accionamiento.
Si se debe invertir la rotación de fases, el cliente debe volver a conectar los cables de salida a la caja
de bornes. Solicite a Cummins Generator Technologies un diagrama de los circuitos de las
conexiones de fase inversa.
11.11.9 Voltaje y frecuencia

Compruebe que el voltaje y la frecuencia que se muestran en la placa de capacidad nominal del
alternador cumplen los requisitos de la aplicación del grupo electrógeno.

11.11.10 Ajustes de AVR

El AVR viene configurado de fábrica para realizar las pruebas de funcionamiento iniciales.
Compruebe si los ajustes del AVR son compatibles con la salida que necesita. Consulte las
instrucciones detalladas en el manual de AVR para conocer los ajustes con carga y sin carga.
11.11.11 Conexiones eléctricas

El fabricante dispone de curvas de corriente de fallas y de valores de reactancia del alternador para
quien los solicite, de modo que el diseñador del sistema pueda calcular la protección y/o
discriminación de falla necesarias.
El instalador debe comprobar que el bastidor del alternador está conectado a la bancada de los
grupos electrógenos y a tierra. Si se han instalado soportes antivibración entre el bastidor del
alternador y su bancada, se debe cruzar un conductor a tierra correctamente calificado en el soporte
antivibración.
Consulte los diagramas de alambrado para la conexión eléctrica de los cables de carga. Las
conexiones eléctricas se realizan en la caja de bornes, construida con paneles extraíbles para que se
adapten a los cables de entrada y de empaquetadura específicos del sitio. Pase los cables de un solo
núcleo por los paneles proporcionados de empaquetadura aislados o no magnéticos. Se deben retirar
los paneles cuando vaya a taladrar o cortar, para evitar que entren virutas en la caja de bornes o el
alternador. Después de realizar el alambrado, inspeccione la caja de bornes, limpie toda la suciedad
con una aspiradora si fuera necesario y compruebe que no se ha dañado o alterado ningún
componente interno.
Como norma general, el conductor de neutro del alternador no está conectado al bastidor del
alternador. Si es necesario, el conductor de neutro se puede conectar al borne de tierra de la caja de
bornes mediante un conductor de al menos la mitad del área de la sección de un conductor de fase.
Los cables de carga se deben sujetar de la manera apropiada para evitar que el radio sea insuficiente
en el punto de entrada a la caja de bornes, que está sujeto a la empaquetadura de la caja de bornes
y permite un movimiento del alternador de al menos ±25 mm en sus soportes antivibración sin
producir demasiada tensión en los cables y los bornes de carga del alternador.
La palma (parte plana) de los bornes de carga del cable se debe fijar en contacto directo con los
conductores de salida del estator principal, de modo que toda la superficie de la palma conduzca la
corriente de salida; como se muestra más abajo, en las disposiciones típicas para bornes aislados y
la barra de bus. El par de apriete de los fijadores M12 es de 70 Nm (51,6 pies-lb) (tuerca principal) y
45 Nm (33,2 pies-lb) (contratuerca) en bornes aislados, o 80 Nm (59 pies-lb) en barras de bus. Como
se especifica al realizar el pedido, los bornes del cable se pueden fijar a la parte superior o a la
inferior de la barra colectora mediante una o dos fijaciones.

11.11.12 Conexión a la red: sobrecargas de voltaje y

microinterrupciones
Tome precauciones para evitar que los voltajes transitorios que genera la carga conectada y/o el
sistema de distribución causen daños en los componentes del alternador.
Para identificar cualquier posible riesgo, se deben tener en cuenta todos los aspectos de la aplicación
propuesta del alternador, especialmente los siguientes:
• Cargas con características que se deriven en grandes cambios en los pasos de carga.
• Control de carga del conmutador de distribución y control de potencia por cualquier método que
sea probable que genere picos de voltaje transitorios.
• Sistemas de distribución susceptibles a influencias externas, como tormentas eléctricas.
• Aplicaciones que impliquen un funcionamiento en paralelo con una red eléctrica, en donde se
puede producir el riesgo de perturbaciones de la red en forma de microinterrupciones.
Si existe riesgo de sobrecargas de voltaje o microinterrupciones en el alternador, incluya una
protección adecuada en el sistema de generación, como supresores y protectores de sobrecarga,
para cumplir las normas y los requisitos de instalación.

La protección de sobrecarga reduce el voltaje máximo en el alternador de un impulso transitorio de 5

µs a menos de 1,25 x √2 x (2 x voltaje de salida nominal + 1000 V). Lo mejor es ajustar los
dispositivos de protección a los bornes de salida. Consulte a profesionales y proveedores de equipo
especializado para obtener más consejos.
11.11.13 Carga variable

En determinadas condiciones, la variación en las cargas puede reducir la vida útil del alternador.
Identifique cualquier posible riesgo, especialmente los siguientes:
• Las cargas capacitivas grandes (por ejemplo, el equipo de corrección de factores de potencia)
pueden afectar a la estabilidad del alternador y provocar el deslizamiento del polo.
• Variación de voltaje en la red (por ejemplo, cambiar la toma).
Si hay riesgo de variación en la carga del alternador, proteja el sistema del grupo electrógeno de
forma adecuada con protección frente a excitación.
11.11.14 Sincronización
ADVERTENCIA
Piezas despedidas
funcionamiento.
11.11.14.1 Alternadores paralelos o de sincronización
FIGURA 22. ALTERNADORES PARALELOS O DE SINCRONIZACIÓN

El transformador de corriente compensador de caída de cuadratura hace una señal proporcional a la
corriente reactiva; el AVR ajusta la excitación para reducir la circulación de corriente y permitir que
cada alternador comparta la carga reactiva. El transformador de corriente compensador de caída
incorporado de fábrica se preajusta para una caída de voltaje de 5 % a carga plena y factor de
potencia cero. Consultar el manual AVR incluido para obtener más información sobre ajustes de
caída.
• El interruptor/disyuntor de sincronización (CB1, CB2) debe ser de un tipo que no produzca un
"rebote de contacto" cuando funcione.

• El interruptor/disyuntor de sincronización debe tener la capacidad nominal adecuada para

soportar la corriente de carga completa y continua del alternador.
• El interruptor/disyuntor debe ser capaz de soportar los ciclos de cierre rigurosos durante la
sincronización y las corrientes producidas si el alternador se conecta en paralelo
desincronizado.
• El tiempo de cierre del interruptor/disyuntor de sincronización debe estar bajo el control de los
ajustes del sincronizador.
• El interruptor/disyuntor debe ser capaz de funcionar en condiciones de falla como los
cortocircuitos. Hay disponibles hojas de datos del alternador.
AVISO
El nivel de falla puede incluir la contribución de otros alternadores, así como de la red
eléctrica pública.
El método de sincronización debe ser automático o de sincronización de comprobación. No se

recomienda el uso de la sincronización manual. Los ajustes realizados en el equipo de sincronización
deben ser adecuados para que el alternador se cierre suavemente.
La secuencia de fases debe coincidir

Diferencia de voltaje +/- 0,5%
Diferencia de frecuencia 0,1 Hz/seg
Ángulo de fase +/- 10o
Tiempo de cierre de C/B 50 ms
Los ajustes del equipo de sincronización necesarios para lograr esto deben estar dentro de estos
parámetros.
La diferencia de voltaje cuando se realiza la conexión en paralelo con la red de electricidad pública es
+/- 3%.
11.11.15 Cojinetes reengrasables

Es posible que después de períodos largos de almacenamiento la grasa del puerto de salida se
endurezca. Para garantizar el correcto funcionamiento de la máquina, limpiar la grasa endurecida y
rellene con grasa nueva. Consulte la sección Cojinetes reengrasables (Sección 11.12.2.3 en la
página 295) del capítulo Reparación y mantenimiento de este manual.

11.12 Servicio y mantenimiento

TABLA 25. CALENDARIO DE SERVICIO DEL ALTERNADOR
ACTIVIDAD DEL
TIPO NIVEL DEL SERVICIO
SERVICIO
Tras la puesta en servicio

Alternador en ejecución
Puesta en servicio
10 000 h/2 años
30 000 h/5 años

250 h/0,5 años
1000 h/1 año

Sustitución
Inspección
Limpieza
Sistema
Prueba
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
X = necesario
* = si es necesario
Clasificación del
X X
alternador
Disposición de bancada X X
Disposición de
X X * X
acoplamiento
Condiciones
X X X X X X
ambientales y limpieza
Temperatura ambiente
X X X X X X
(dentro y fuera)
Alternador
Máquina completa:
daños, piezas sueltas y X X X X X X
conexiones a tierra
Protectores, pantallas,
etiquetas de X X X X X X
advertencia y seguridad
Acceso para
X X
mantenimiento
Condiciones de
funcionamiento
X X X X X X X
eléctricas nominales y
excitación
Vibración* X X X X X X X
Estado de los
X X X X X X
devanados
Resistencia del
aislamiento de los
devanados (prueba de X X * * X X
índice de polaridad, IP,
Devanado
para MV/HV)
Resistencia del
aislamiento del rotor, el X X X
excitador y el PMG
Sensores de
X X X X X X X
temperatura

ACTIVIDAD DEL
SERVICIO

Puesta en servicio
10 000 h/2 años
30 000 h/5 años

250 h/0,5 años
1000 h/1 año

Sustitución
Inspección
Limpieza
Sistema
Prueba
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
X = necesario
* = si es necesario
Ajustes del cliente de
los sensores de X X
temperatura
Estado de los cojinetes X X X
Expulsión de grasa y
X X X X X
trampa
Grasa en cojinetes
X X cada 4000 a 4500 horas/6 meses
reengrasables
Cojinetes
Cojinetes sellados X cada 4000-4500 horas

Cojinetes
reengrasables y X * X
sellados
Sensores de
X X X X X X X
temperatura
Ajustes del cliente de
los sensores de X X
temperatura
Caja de bornes
Todas las conexiones

del alternador/cliente y
alambrado X X X X X X
AVR inicial y
X X X
configuración de PFC
AVR y ajustes de PFC X X X X X X
Controles y auxiliares
Conexiones de
X X X X X
auxiliares del cliente
Función de los
X X X X X X
auxiliares
Ajustes de
X X
sincronización
Sincronización X X X X X X X
Calentador
X * X
anticondensación

ACTIVIDAD DEL
SERVICIO

Puesta en servicio
10 000 h/2 años
30 000 h/5 años

250 h/0,5 años
1000 h/1 año

Sustitución
Inspección
Limpieza
Rectificador Sistema
Prueba
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
X = necesario
* = si es necesario
Diodos y varistores X X X X X
Diodos y varistores
X X
Temperatura de
X X X X X X X
entrada de aire
Flujo Aire (capacidad
Refrigeración
X X X
nominal y dirección)
Estado del ventilador X X X X X X
Estado del filtro de aire
X X X X X X
(donde proceda)
Filtros de aire (donde
X X * * *
proceda)
* Exclusivamente para alternadores autónomos.
11.12.2 Cojinetes
11.12.2.1 Introducción
AVISO
No llene de grasa en exceso un cojinete, podría dañarlo.
No mezcle distintos tipos de lubricante. Utilice guantes distintos para cada lubricante.
Monte los cojinetes en condiciones libres de estática y de polvo y con guantes que no
tengan pelusas.
Almacene las herramientas y las piezas que haya retirado en un lugar libre de estática y de
polvo, para prevenir daños o contaminación.
Si un cojinete se daña por fuerza axial, hay que quitarlo del eje del rotor. No reutilice un
cojinete.
Se dañará el cojinete si se aplica fuerza de inserción a través de las bolas del cojinete. No
inserte a presión la pista exterior forzando la pista interior o viceversa.
No trate de girar el rotor levantándolo sobre las paletas del ventilador de refrigeración.
Podría dañar el ventilador.
El rotor del alternador está sujeto por un cojinete en el extremo no impulsor (NDE) y fijado al
generador de fuerza motriz mediante un cojinete o un acoplador de extremo impulsor (DE).
• Lubrique cada cojinete reengrasable con la cantidad y tipo correctos de grasa de acuerdo con el
calendario de servicio recomendado o la etiqueta que se encuentra junto al accesorio de
engrase.

• Inspeccionar cada cojinete sellado de acuerdo con el calendario de servicio recomendado. Pida
consejo a CGT si hay una fuga de grasa del cojinete, y notifique el tipo de cojinete y la cantidad
de grasa que pierde.
11.12.2.2 Seguridad
PELIGRO
Rotación de piezas mecánicas
La rotación de piezas mecánicas puede producir lesiones graves o mortales por
Para evitar lesiones y antes de quitar las cubiertas de las piezas en rotación, aísle el grupo
electrógeno de todas las fuentes de energía, quite la energía almacenada y utilice
ADVERTENCIA
El contacto de la piel con superficies calientes puede producir lesiones graves por
quemaduras.
Para evitar lesiones, utilice el equipo de protección personal adecuado (PPE).
PRECAUCION
Grasa
El contacto de la piel con la grasa puede producir lesiones leves o moderadas por dermatitis
de contacto.
AVISO
No llene de grasa en exceso un cojinete, podría dañarlo.
No mezcle distintos tipos de lubricante. Utilice guantes distintos para cada lubricante.
Monte los cojinetes en condiciones libres de estática y de polvo y con guantes que no
tengan pelusas.
Almacene las herramientas y las piezas que haya retirado en un lugar libre de estática y de
polvo, para prevenir daños o contaminación.
Si un cojinete se daña por fuerza axial, hay que quitarlo del eje del rotor. No reutilice un
cojinete.
Se dañará el cojinete si se aplica fuerza de inserción a través de las bolas del cojinete. No
inserte a presión la pista exterior forzando la pista interior o viceversa.
No trate de girar el rotor levantándolo sobre las paletas del ventilador de refrigeración.
Podría dañar el ventilador.
11.12.2.3 Cojinetes reengrasables

11.12.2.3.1 Requisitos
Equipo de protección personal Use el equipo de protección personal obligatorio

del sitio.
Consumibles Trapos sin pelusas
Guantes finos desechables
Piezas Grasa recomendada de CGT

Herramientas Pistola de engrase (calibrada para volumen o

masa)
11.12.2.3.2 Método de reengrasado

TABLA 26. REENGRASADO: CANTIDAD DE GRASA
Cantidad de grasa recomendada

Tipo de cojinete
Volumen (cm3) Masa (g)
Extremo impulsor (HC6) 75 66
Extremo no impulsor (HC6) 60 53
Extremo impulsor (HC5) 46 41
Extremo no impulsor (HC5) 33 29
1. Identifique el accesorio de engrase, la etiqueta de reengrasado y el tipo de cojinete de cada

cojinete.
2. Asegúrese de que la nueva grasa no está contaminada. Debe tener un color beige blanquecino
uniforme y una consistencia firme.
3. Limpie la boquilla de la pistola de engrase y el accesorio de engrase.
4. Limpie la grasa expulsada.
5. Coloque la pistola de engrase en el accesorio de engrase y añada la cantidad de grasa
adecuada.
6. Haga funcionar el alternador durante al menos 60 minutos sin carga o con carga.
7. Limpie la grasa expulsada.
8. Inspeccione el color y la consistencia de la grasa expulsada por el escape y compárelos con los
de la grasa nueva, que es de color beis blanquecino y de consistencia rígida.
9. Sustituya el cojinete si no hay grasa expulsada o si está descolorida.
11.12.2.4 Cambio de los cojinetes

Siga estos pasos, por orden:
1. Siga las instrucciones de la sección Retirada del extremo no impulsor para acceder al cojinete
del NDE
2. Si hay que cambiar el cojinete del DE, siga las instrucciones de la sección Retirada del
extremo impulsor para acceder al cojinete del DE.
3. Monte y coloque el nuevo cojinete de NDE (y el cojinete del DE, si es necesario) en el eje del
rotor, siguiendo las instrucciones de la sección Montaje del cojinete.
4. Si ha cambiado el cojinete del DE, siga las instrucciones de la sección Montaje del extremo
impulsor para volver a colocar los componentes del DE.
5. Siga las instrucciones de la sección Montaje del extremo no impulsor para volver a colocar los
componentes del NDE.
11.12.2.4.1 Requisitos
Cojinetes reengrasables
Equipo de protección personal Use el equipo de protección personal obligatorio del sitio.
Lleve guantes resistentes al calor para manejar las piezas calientes.


Fluido de lavado
Bolsas de plástico grandes (para almacenar las piezas)
Superficie de montaje blanca y antiestática
Piezas Cojinete NDE
Cojinete DE (si se incluye)
Grasa recomendada de CGT
Pasta antidesgaste recomendada de CGT
Juntas tóricas (si se incluyen)
Arandela ondulada
Deflector de grasa
Herramientas Pistola de engrase (calibrada para volumen o masa)
Recipiente y cepillo de lavado
Calentador de inducción (con manguito protector en la barra)
Llave de torque
Herramientas de extracción de cojinetes (consulte el capítulo Piezas
de repuesto y servicio postventa)
Paquete de sujeción del rotor (tiras de nylon de 4 mm x 60 mm x
longitud central)
Bomba y gato de cilindro hidráulico
2 x pernos de guía M10 x 120
11.12.2.4.2 Retirada del extremo no impulsor
AVISO
Los frágiles conductores del excitador y del termómetro se pueden fijar a la parte interior de
la escuadra del NDE. Observe las rutas de los conductores y las ubicaciones de todos los
fijadores. Separe cuidadosamente los conductores y guarde los fijadores para reutilizarlos
durante la instalación. Procure no dañar los conductores al retirar y almacenar la escuadra
del NDE.
1. Apague el calentador anticondensación (si se incluye) y aíslelo de su fuente de alimentación.

2. Quite la cubierta PMG.
3. Quite la cubierta de la entrada de aire inferior.
4. Quite la tapa de la caja de bornes y el panel lateral (a mano izquierda, visto desde el NDE)
5. Desconecte el cable de control del PMG.
6. Desconecte el tubo de engrase (si se incluye) del cartucho del cojinete y la escuadra de NDE.
7. Desconecte el calentador.
8. Utilice una llave de tuercas abierta para desconectar el sensor RTD para la temperatura de los
cojinetes (si se incluye) del cojinete.
9. Quite el estator del PMG y el rotor del PMG a la vez, como un conjunto.

10. Coloque el conjunto del PMG en una bolsa de plástico. Selle la bolsa para proteger las piezas
de la suciedad.
11. Retire el pasador localizador del PMG ubicado en el extremo del eje del rotor o utilice un perno
con una arandela insertada en el roscado del rotor del PMG para evitar que se dañe el pasador.
12. Retire el conjunto de la tapa del cojinete NDE.
13. Gire el rotor principal para que el cuñero NDE quede en la parte superior del eje del rotor. En
esta posición, el polo más bajo del rotor está vertical y podrá soportar el peso del rotor cuando
se quite el cojinete. Si no se puede girar el rotor y el polo del rotor no está vertical, encaje dos
piezas del embalaje de soporte del rotor (vea más abajo) para que aguante los dos polos más
bajos.
14. Desconecte los conductores F1 (rojo) y F2 en el AVR, corte los amarres de los cables y retire
los conductores al estator del excitador.
15. Quite los fijadores del cartucho del cojinete del NDE.
16. Coloque dos pernos de guía roscados de al menos 120 mm de longitud en el cartucho del
cojinete del NDE.
17. Quite los fijadores de la escuadra del NDE.
18. Introduzca dos pernos de levantamiento M10 hasta la mitad por los orificios roscados en la línea
central horizontal de la escuadra del NDE para abrir un orificio para un grillete entre la escuadra
del NDE y el bastidor (un movimiento de aproximadamente 10 mm).
19. Coloque un grilllete en la escuadra del NDE y sujételo con una grúa eslinga.
20. Inserte los pernos de levantamiento por completo para soltar la escuadra del NDE del bastidor.
21. En los alternadores con un cojinete DE, inserte una pieza del embalaje de soporte del rotor en el
espacio de aire entre el polo más bajo del rotor y el estator, en toda la longitud del polo del rotor.
Al quitar el cojinete NDE, el embalaje mantendrá el rotor casi horizontal para reducir la carga no
radial en el otro cojinete.
22. Baje suavemente la grúa eslinga o gato para poner el peso del rotor en el embalaje del soporte
y retire la eslinga.
23. Con cuidado, deslice la escuadra del NDE lejos del alternador por los pernos de guía para evitar
dañar los devanados del estator del excitador en el rotor del excitador.
24. Coloque las escuadras del NDE en el suelo sobre soportes de madera, con el estator del
excitador bocarriba.
25. Quite los pernos de guía.
11.12.2.4.3 Retirada del extremo impulsor

1. Retire primero los componentes del NDE, siguiendo las instrucciones de la sección Retirada del
extremo no impulsor.
2. Quite la rejilla de la salida de aire del DE y las persianas del DE.
3. Desconecte el alternador de la fuerza motriz.
4. Desconecte el tubo de engrase (si se incluye).
5. Desconecte el sensor RTD para la temperatura del cojinete (si se incluye).
6. Quite la tapa del cojinete del DE.
7. Quite los fijadores del cartucho del cojinete del NDE.
8. Coloque dos pernos de guía roscados de al menos 120 mm de longitud en el cartucho del
cojinete del DE.
9. Utilice una grúa eslinga y ganchos de elevación colocados en los conductos de salida del aire
para sujetar la escuadra del DE.
10. Quite los fijadores de la escuadra del DE.
11. Libere la escuadra del DE del bastidor golpeándola con un mazo hasta que salga del bastidor

12. Baje suavemente la grúa eslinga para poner el peso del rotor en el embalaje del soporte.
13. Deslice con cuidado la escuadra del DE lejos del alternador por los pernos de guía.
11.12.2.4.4 Montaje de un cojinete reengrasable

TABLA 27. ENGRASADO INICIAL: CANTIDAD DE GRASA
Cantidad de grasa recomendada

Cartucho Cojinete Tapa del cojinete TOTAL
Tipo de
cojinete Volumen Volumen Volumen Volumen
Masa (g) Masa (g) Masa (g) Masa (g)
(cm3) (cm3) (cm3) (cm3)
Extremo 78 69 156 139 78 69 312 277
impulsor
(HC6)
Extremo 63 56 121 111 63 56 247 223
no
impulsor
(HC6)
Extremo 46 41 92 82 46 41 184 164
impulsor
(HC5)
Extremo 33 29 65 58 33 29 131 116
no
impulsor
(HC5)
1. Retire la arandela ondulada y deséchela (solo en NDE).

2. Utilice las herramientas y el gato para retirar el deflector de grasa.
3. Retire la arandela de retención (solo en NDE).
4. Utilice las herramientas y el gato para retirar el cojinete y el conjunto del cartucho del eje del
rotor principal.
5. Para preparar el montaje, debe limpiar:
a. Limpie la superficie de montaje antiestática con un trapo sin pelusas impregnado con un
solvente.
b. Limpie el cartucho del cojinete, la arandela ondulada y la tapa del cojinete, y compruebe
que no haya contaminación.
c. Seque el exceso de fluido de lavado con un trapo sin pelusas y coloque todos los
componentes en la superficie de montaje antiestática limpia.
d. Limpie minuciosamente la superficie externa de la boquilla de la pistola de engrase con un
trapo sin pelusas.
6. Prepare el cojinete:
a. Saque el cojinete de su embalaje.
b. Limpie el aceite conservante de la superficie de los anillos interiores y exteriores con un
trapo sin pelusas.
c. Coloque el cojinete en la superficie de montaje antiestática limpia, con las marcas de
identificación del tipo de cojinete hacia abajo.
7. Engrase y monte los componentes del cojinete:
a. Fije una nueva junta tórica en la ranura de la caja del cojinete (solo en NDE).

b. Añada la cantidad específica de grasa a la superficie posterior del cartucho del cojinete.
c. Aplique un poco de grasa en la superficie de sellado con ranuras del cartucho.
d. Utilizar un trapo sin pelusas para extender, sin frotar, una fina capa uniforme de pasta
antidesgaste en la circunferencia de la caja del cojinete.
e. Aplicar la mitad de la cantidad de grasa especificada en la superficie superior del cojinete
(sin las marcas de designación).
f. Introduzca la grasa en el cojinete, asegurándose de que penetra bien en las pistas y entre
las bolas.
g. Ensamble el cojinete en el cartucho del cojinete, primero por el lado engrasado,
presionando SOLO en la pista exterior del cojinete. Asegúrese de que la pista exterior del
cojinete está en contacto con el reborde en el que se coloca.
h. Aplique la otra mitad de la cantidad de grasa especificada en el lado expuesto del cojinete.
i. Introduzca la grasa en el cojinete, asegurándose de que penetra bien en las pistas y entre
las bolas.
j. Añada la cantidad de grasa especificada a la superficie interior de la tapa del cojinete.
k. Llene de grasa la ranura de grasa expulsada.
l. Aplique un poco de grasa en la superficie de sellado con ranuras de la tapa del cojinete.
m. Llene de grasa el tubo y el accesorio de engrase.
8. Coloque los componentes del cojinete:
a. Expanda el cojinete y el conjunto del cartucho calentándolo de 90 a 100 ºC en el
calentador de inducción.
b. Deslice el cojinete y el conjunto del cartucho por el eje del rotor, apretándolo firmemente
contra el reborde asentado.
c. Balancee el conjunto (incluida la pista interior) 45 grados en ambas direcciones para
asegurarse de que el cojinete esté asentado. Sostenga el cojinete en su lugar mientras se
enfría y se ajusta al eje del rotor.
d. Vuelva a encajar la arandela de retención (solo en NDE) en la ranura del eje del rotor
principal.
e. Expanda el deflector de grasa calentándolo a 110 °C en el calentador de inducción.
f. Deslice el deflector de grasa por el eje del rotor y apriételo firmemente contra el conjunto
del cojinete. Sostenga el deflector en su lugar mientras se enfría y se ajusta al eje del
rotor.
g. Coloque la arandela ondulada (solo en NDE).
h. Espere a que el cojinete, el conjunto del cartucho y el deflector se enfríen a temperatura
ambiente.
i. Coloque la tapa del cojinete sobre el deflector de grasa y fíjelo en el cartucho del cojinete.
9. Registre el cambio de cojinete en el informe de servicio.
11.12.2.4.5 Montaje del extremo impulsor

1. Conecte el equipo de elevación adecuado y deslice la escuadra del DE por el eje del rotor y
colóquela sobre el conjunto del cojinete del DE.
2. Utilice una grúa eslinga para levantar ligeramente el rotor y el cojinete del DE del extremo
impulsor, y aguantar así su peso.
3. Vuelva a colocar la escuadra del DE en el bastidor.
4. Vuelva a fijar el cartucho del cojinete del DE en la escuadra del DE.
5. Vuelva a colocar la tapa del cojinete del DE.
6. Vuelva a conectar el tubo de engrase.

7. Vuelva a conectar el sensor RTD (si se incluye).

8. Vuelva a conectar el alternador a la fuerza motriz.
9. Vuelva a colocar la rejilla de la salida de aire del DE y las persianas del DE.
11.12.2.4.6 Montaje del extremo no impulsor
AVISO
Enrute los frágiles conductores del excitador y del termómetro con cuidado y fíjelos
firmemente a la parte interior de la escuadra del NDE. Tenga cuidado en no dañar los
conductores al ajustar la escuadra del NDE.
1. Coloque los pernos de guía roscados en el cartucho del cojinete del NDE.
2. Deslice la escuadra del NDE por el eje del rotor, guíela hasta los pernos y colóquela sobre el
conjunto del cojinete del NDE.
3. Utilice una grúa eslinga para levantar ligeramente el rotor y la escuadra del NDE, y aguantar así
su peso.
4. Retire las piezas del embalaje de soporte del rotor.
5. Fije la escuadra del NDE en el bastidor.
7. Fije el cartucho del cojinete del NDE en la escuadra del NDE.
8. Baje suavemente la grúa eslinga para poner el peso del rotor sobre el cojinete y retire la eslinga.
9. Gire el rotor con la mano para comprobar la alineación del cojinete y que la rotación se realiza
sin problemas.
10. Vuelva a colocar el conjunto de la tapa del cojinete del NDE.
11. Vuelva a colocar el rotor y el estator de PMG.
12. Vuelva a conectar los cables de control.
13. Vuelva a conectar el tubo de engrase.
14. Vuelva a conectar el sensor RTD (si se incluye).
15. Fije los conductores del estator del calentador y el excitador dentro del alternador con bandas de
amarre de cables estabilizadas con calor.
16. Fije los conductores con bandas de amarre de cables a los conductores del estator principal y
vuelva a conectarlos al AVR.
17. Vuelva a colocar la cubierta de PMG y la cubierta de entrada de aire inferior.
18. Vuelva a colocar la tapa y el panel lateral de la caja de bornes.
19. Vuelva a conectar la fuente de alimentación del calentador anticondensación (si se incluye).
11.12.3 Controles
Un alternador en funcionamiento constituye un duro entorno para los componentes de control. El calor
y la vibración pueden hacer que se suelten las conexiones eléctricas o que fallen los cables. Las
inspecciones y pruebas rutinarias pueden ayudar a identificar estos problemas antes de que causen
un fallo que provoque tiempos de inactividad imprevistos.

11.12.3.2 Seguridad
PELIGRO
ADVERTENCIA
quemaduras.
11.12.3.3 Requisitos
Consumibles Ninguno
Piezas Ninguna
Herramientas Multímetro
Llave de torque
11.12.3.4 Inspección y prueba

1. Quite la tapa de la caja de bornes.
2. Compruebe que los fijadores que aseguran los cables de carga estén firmemente apretados.
3. Compruebe que los cables estén firmemente unidos a la empaquetadura de la caja de bornes y
que permitan un movimiento del alternador de ±25 mm en los soportes antivibración.
4. Compruebe que todos los cables estén anclados y sin tensión dentro la caja de bornes.
5. Compruebe todos los cables por si hubiera indicios de daños.
6. Compruebe que los accesorios del AVR y los transformadores de corriente estén correctamente
colocados, y que los cables pasen por el centro de los transformadores de corriente (si se
incluyen).
7. Si dispone de un calentador anticondensación
a. Aísle el la fuente de alimentación y mida la resistencia eléctrica de los elementos del
calentador. Sustituya el elemento del calentador si hay un circuito abierto.
b. Pruebe el voltaje de alimentación que va al calentador anticondensación de la caja de
conexiones del calentador. Debería haber 120 VCA o 240 VCA (en función de la opción de
cartucho elegida e indicado en una etiqueta) cuando el alternador se encuentre parado.
8. Compruebe que el AVR y los accesorios del AVR instalados en la caja de bornes estén limpios,
bien sujetos en los soportes antivibración y que los conectores de los cables estén firmemente
conectados a los bornes.
9. Para el funcionamiento en paralelo*, compruebe que los cables del control de sincronización
estén bien conectados (*no aplicable a los alternadores S0 y S1).
10. Vuelva a colocar y fijar la tapa de la caja de bornes.

11.12.4 Sistema de refrigeración

Los alternadores están diseñados para cumplir las normas basadas en las directivas de seguridad de
la UE, y están clasificados para los efectos de la temperatura de funcionamiento en el aislamiento de
devanado.
BS EN 60085 (≡ IEC 60085) Aislamiento eléctrico: la evaluación térmica y designación clasifica
el aislamiento por la temperatura máxima de funcionamiento para una vida útil razonable. Aunque
también se han de tener en cuenta la contaminación química y eléctrica y la tensión mecánica, la
temperatura es el factor de envejecimiento más importante. El ventilador de enfriamiento mantiene
estable la temperatura de funcionamiento por debajo del límite de la clase de aislante.
Si el entorno de funcionamiento no tiene los valores que se indican en la placa de capacidad nominal,
la salida nominal se debe reducir en un
• 3 % para los aislantes de clase H cada vez que el aire ambiente que entre en el ventilador de
enfriamiento supere los 40 ºC en 5 °C, hasta un máximo de 60 °C
• 3 % para cada incremento de 500 m de altitud, superados los 1000 m y hasta 4000 m, debido a
la capacidad térmica reducida de la densidad del aire más baja, y
• 5 % si se incluyen filtros de aire, debido al flujo de aire restringido.
Para obtener un enfriamiento eficiente, se deben mantener en perfectas condiciones el ventilador de
enfriamiento, los filtros de aire y las empaquetaduras.
11.12.4.2 Seguridad
PELIGRO
ADVERTENCIA
quemaduras.
PRECAUCION
Polvo
La inhalación de polvo puede producir lesiones leves o moderadas por irritación de los
pulmones. El polvo puede producir lesiones leves o moderadas por irritación de los ojos.
Para evitar lesiones, utilice el equipo de protección personal adecuado (PPE). Ventile el área
para dispersar el polvo.
AVISO

AVISO
Los filtros están diseñados para eliminar el polvo, no la humedad. Si los elementos del filtro
están húmedos, se podría reducir el flujo de aire y producirse un sobrecalentamiento. No
permita que se humedezcan los elementos del filtro.
Equipo de protección personal Use el equipo de protección personal obligatorio del sitio
Utilice protección ocular
Use protección para las vías respiratorias
Piezas Filtros de aire (si se incluyen)
Juntas de sellado de los filtros de aire (si se incluyen)
Herramientas Ninguna
11.12.4.4 Inspección y limpieza

1. Busque paletas dañadas y roturas en el ventilador.
2. Saque los filtros de aire (del ventilador y de la caja de bornes, si se incluyen) de sus bastidores.
3. Limpie y seque los filtros de aire y las empaquetaduras para eliminar partículas contaminantes.
4. Compruebe que los filtros y las empaquetaduras no están dañados y sustitúyalos si fuera
necesario.
5. Instale los filtros y las empaquetaduras.
6. Restablezca el grupo electrógeno para que vuelva a funcionar.
7. Asegúrese de que las entradas y salidas de aire no están obstruidas.
11.12.5 Acoplador
La eficiencia del funcionamiento y la duración del componente dependen de que la tensión mecánica
en el alternador sea mínima. Al acoplar un grupo electrógeno, las interacciones de las alineaciones
incorrectas y las vibraciones con el motor motriz primario pueden producir tensión mecánica.
Los ejes de rotación del rotor del alternador y el eje de salida del motor deben ser coaxiales
(alineación radial y angular).
Si no se controla, la vibración de torsión puede provocar daños en los sistemas impulsados por ejes
del motor de combustión interna. El fabricante del grupo electrógeno es el responsable de valorar el
efecto de la vibración de torsión en el alternador; puede solicitar información sobre las dimensiones
del rotor y la inercia, y sobre el acoplador.
11.12.5.2 Seguridad
AVISO

Equipo de protección Use el equipo de protección personal obligatorio del sitio.
personal
Consumibles Ninguno
Piezas Ninguna
Herramientas Calibrador comparador
Llave de torque
11.12.5.4 Inspección de puntos de montaje

1. Compruebe la bancada del grupo electrógeno y la base de montaje están en perfectas
condiciones y que no hay roturas.
2. Compruebe que el caucho de los soportes antivibración no está desgastado.
3. Compruebe que los registros históricos de supervisión de vibración para establecer una
tendencia del aumento de la vibración.
11.12.5.4.1 Acoplamiento de un cojinete

1. Retire la rejilla del adaptador del DE y la cubierta para acceder al acoplador.
2. Compruebe que los discos del acoplador no están dañados, rotos o deformados, y que los
agujeros del disco no se han alargado. Si alguno de ellos está dañado, sustituya el grupo de
discos completo.
3. Compruebe que los pernos que sujetan los discos del acoplador al volante del motor están bien
apretados. Apriételos en la secuencia que se muestra para el acoplador del alternador en la
sección Instalación, hasta el valor de apriete recomendado por el fabricante del motor.
4. Sustituya la pantalla del adaptador DE y la cubierta a prueba de goteo.
11.12.6 Sistema rectificador

El rectificador convierte la corriente alterna (CA) inducida en los devanados del rotor del excitador en
corriente continua (CC) para magnetizar los polos del rotor principal. El rectificador consta de dos
placas positivas y negativas anulares y semicirculares, cada una con tres diodos. Además de
conectar el rotor principal, la salida de CC del rectificador también se conecta a un par de varistores
equivalente (uno en cada extremo de las placas). Estos componentes adicionales protegen el
rectificador de sobretensiones y sobrecargas de voltaje que pueden producirse en el rotor en diversas
condiciones de carga del alternador.
Los diodos ofrecen una resistencia baja a la corriente en una sola dirección: la corriente positiva fluye
de un ánodo a un cátodo, o la corriente negativa fluye de un cátodo a un ánodo.

Los devanados del rotor del excitador están conectados a 3 ánodos de diodo que conforman la placa
positiva y a 3 cátodos de diodo que conforman la placa negativa para obtener una rectificación de
onda completa de CA a CC. El rectificador se monta en el rotor del excitador en el extremo no
impulsor (NDE) y gira con él.
11.12.6.2 Seguridad
PELIGRO
PELIGRO
Equipo de protección personal Use el equipo de protección personal adecuado.
Consumibles Adhesivo para bloquear el atornillado Loctite 241
Compuesto termodisipador tipo MS2623 o similar de Midland
Silicones
Piezas Conjunto completo de tres diodos conductores ánodos y tres diodos
conductores cátodos (todos del mismo fabricante)
Dos varistores de óxido de metal (del mismo tipo, mismo fabricante,
mismo grado de voltaje: A, B, C, D, E, F)
Herramientas Multímetro
Probador de aislamiento
Llave de torque
11.12.6.4 Prueba y sustitución de los varistores

1. Inspeccionar ambos varistores.
2. Registre el varistor como defectuoso si hay signos de sobrecalentamiento (decoloración,
burbujas, derretimiento) o desintegración. Compruebe si hay conectores flojos comparándolos
con el cuerpo del varistor.
3. Desconecte un conductor del varistor. Guarde el fijador y las arandelas.
4. Medir la resistencia de cada varistor. Si el varistor está en buenas condiciones, tiene una
resistencia superior a 100 MΩ.
5. El varistor estará defectuoso si la resistencia tiene cortocircuito o circuito abierto en ambas
direcciones.

6. Si alguno de los varistores está defectuoso, sustituya ambos varistores por un par equiparado
(del mismo tipo, mismo fabricante y mismo grado de voltaje: A, B, C, D, E, F) y reemplace todos
los diodos.
7. Vuelva a realizar las conexiones y compruebe que todos los conductores estén bien fijados, las
arandelas colocadas y los fijadores apretados.
11.12.6.5 Prueba y sustitución de los diodos

AVISO
No apriete un diodo por encima del valor de apriete indicado. Podría dañar el diodo.
1. Desconecte el conductor de un diodo donde se une a los devanados en el borne aislado.

Guarde el fijador y las arandelas.
2. Mida la caída de voltaje en el diodo en dirección directa, con la función de prueba del diodo de
un multímetro.
3. Mida la resistencia del diodo en dirección inversa, con un probador de aislamiento y un voltaje
de prueba de 1000 VCC.
4. El diodo está defectuoso si la caída de voltaje en dirección directa está fuera del rango de 0,3 a
0,9 VCC o si la resistencia está por debajo de 20 MΩ en dirección inversa.
5. Repita las pruebas con los cinco diodos restantes.
6. Si un diodo está averiado, cambie todo el conjunto de seis diodos (del mismo tipo y del mismo
fabricante):
a. Quite los diodos.
b. Aplique una pequeña cantidad del compuesto termodisipador solo en la base del diodo de
sustitución, no en las roscas.
c. Compruebe la polaridad de los diodos.
d. Atornille los diodos de sustitución a los orificios roscados de la placa del rectificador.
e. Debe usar un valor de apriete de 2,6 a 3,1 N m (23 a 27,4 pulg.-lb) para garantizar un
buen contacto mecánico, eléctrico y térmico.
f. Sustituya ambos varistores por un par equiparado (del mismo tipo, mismo fabricante y
mismo grado de voltaje: A, B, C, D, E, F).
7. Vuelva a realizar las conexiones y compruebe que todos los conductores estén bien fijados, las
arandelas colocadas y los fijadores apretados.
11.12.7 Sensores de temperatura

Los alternadores están diseñados para cumplir las normas basadas en las directivas de seguridad de
la UE, y las temperaturas de funcionamiento recomendadas. Los sensores de temperatura (si se
incluyen) sirven para detectar sobrecalentamientos anormales de los devanados del estator principal
y los cojinetes. Hay dos tipos de sensores: detectores termométricos de resistencia (RTD), con tres
cables, y termistores de coeficiente de temperatura positivo (PTC), con dos cables. Ambos tipos están
conectados a un bloque de bornes de la caja de bornes auxiliar y principal. La resistencia de los
sensores RTD Platinum (PT100) aumenta de forma lineal con la temperatura.

TABLA 28. RESISTENCIA (Ω) DEL SENSOR PT100 ENTRE 40 Y 180 °C
Temperatura
+1 °C +2 °C +3 °C +4 °C +5 °C +6 °C +7 °C +8 °C +9 °C
(°C)
40,00 115,54 115,93 116,31 116,70 117,08 117,47 117,86 118,24 118,63 119,01
50,00 119,40 119,78 120,17 120,55 120,94 121,32 121,71 122,09 122,47 122,86
60,00 123,24 123,63 124,01 124,39 124,78 125,16 125,54 125,93 126,31 126,69
70,00 127,08 127,46 127,84 128,22 128,61 128,99 129,37 129,75 130,13 130,52
80,00 130,90 131,28 131,66 132,04 132,42 132,80 133,18 133,57 133,95 134,33
90,00 134,71 135,09 135,47 135,85 136,23 136,61 136,99 137,37 137,75 138,13
100,00 138,51 138,88 139,26 139,64 140,02 140,40 140,78 141,16 141,54 141,91
110,00 142,29 142,67 143,05 143,43 143,80 144,18 144,56 144,94 145,31 145,69
120,00 146,07 146,44 146,82 147,20 147,57 147,95 148,33 148,70 149,08 149,46
130,00 149,83 150,21 150,58 150,96 151,33 151,71 152,08 152,46 152,83 153,21
140,00 153,58 153,96 154,33 154,71 155,08 155,46 155,83 156,20 156,58 156,95
150,00 157,33 157,70 158,07 158,45 158,82 159,19 159,56 159,94 160,31 160,68
160,00 161,05 161,43 161,80 162,17 162,54 162.91 163,29 163,66 164,03 164,40
170,00 164,77 165,14 165,51 165,89 166,26 166,63 167,00 167,37 167,74 168,11
180,00 168,48
Los termistores PTC se caracterizan por un aumento repentino de la resistencia a una temperatura
cambiante de referencia. El equipo externo que debe proporcionar el cliente puede estar conectado
para supervisar los sensores y generar señales para activar la alarma y parar el grupo electrógeno.
BS EN 60085 (≡ IEC 60085) Aislamiento eléctrico: la evaluación térmica y designación clasifica
el aislamiento de los devanados por la temperatura máxima de funcionamiento para una vida útil
razonable. Para evitar daños en los devanados, se deben establecer señales adecuadas para la clase
de aislamiento que se muestra en la placa de régimen nominal del alternador.
TABLA 29. AJUSTES DE TEMPERATURA DE LOS DEVANADOS: ALARMA Y PARADA
Aislamiento de los Máx. Temperatura Temperatura de Temperatura de

devanados continua (°C) alarma (°C) parada (°C)
Clase B 130 120 140
Clase F 155 145 165
Clase H 180 170 190
Se deben establecer señales de control para detectar sobrecalentamiento en los cojinetes, de

acuerdo con la siguiente tabla.
TABLA 30. AJUSTES DE TEMPERATURA DE LOS COJINETES: ALARMA Y PARADA
Cojinetes Temperatura de alarma (°C) Temperatura de parada (°C)

Cojinete del extremo impulsor 45 + temp, ambiente máx. 50 + temp. ambiente máx.
Cojinete del extremo no 40 + temp. ambiente máx. 45 + temp, ambiente máx.
impulsor

11.12.7.2 Seguridad
PELIGRO
Se debe retirar la cubierta de la caja de bornes principal para probar la temperatura de los
sensores. Existe el riesgo de que se produzcan lesiones graves o mortales a causa del
contacto con conductores eléctricos activos. Para evitar lesiones, aísle el grupo electrógeno
de toda fuente de energía y quite la energía almacenada. Utilice los procedimientos de
seguridad de bloqueos y marbetes antes de empezar a trabajar.
ADVERTENCIA
Las superficies externas pueden estar muy calientes. La piel expuesta podría sufrir
quemaduras graves y permanentes dependiendo de la temperatura y del tiempo de contacto.
Evite el contacto o utilice guantes protectores.
11.12.7.3 Prueba de los sensores de temperatura RTD

1. Retire la tapa de la caja de bornes.
2. Identifique los conductores del sensor en el bloque de bornes y dónde está instalado cada
sensor
3. Mida la resistencia entre el cable blanco y cada cable rojo de un sensor.
4. Calcule la temperatura del sensor a partir de la resistencia medida.
5. Compare la temperatura calculada con la temperatura que se indica en el equipo externo de
supervisión (si se incluye).
6. Compare los ajustes de la señal de alarma y de parada (si están disponibles) con los ajustes
recomendados.
7. Repita los pasos 3 a 7 con cada sensor
8. Vuelva a colocar la tapa de la caja de bornes.
9. Póngase en contacto con el Servicio de asistencia al cliente de Cummins para cambiar los
sensores averiados.
11.12.7.4 Prueba de los sensores de temperatura PTC

1. Retire la tapa de la caja de bornes auxiliar.
2. Identifique los conductores del sensor en el bloque de bornes y dónde está instalado cada
sensor.
3. Mida la resistencia entre los dos cables.
4. El sensor estará defectuoso si la resistencia muestra un circuito abierto (Ω infinitos) o
cortocircuito (cero Ω).
5. Repita los pasos 3 a 5 con cada sensor.
6. Pare el alternador e inspeccione los cambios en la resistencia a medida que se enfría el
devanado del estator.
7. El sensor estará defectuoso si la resistencia no varía o si no varía de manera uniforme.
8. Repita el paso 8 con cada sensor.
9. Vuelva a colocar la tapa de la caja de bornes auxiliar.
10. Póngase en contacto con el Servicio de asistencia al cliente de Cummins para cambiar los
sensores averiados.

11.12.8 Devanados
11.12.8.1 Seguridad
PELIGRO
ADVERTENCIA
Los conductores eléctricos están activos en los bornes de los devanados después de una
prueba de resistencia del aislamiento, por lo que pueden producir lesiones graves o mortales
por descargas eléctricas o quemaduras.
Para evitar lesiones, descargue los devanados. Para ello, realice un cortocircuito a tierra a
través de una varilla de toma a tierra durante al menos 5 minutos.
Tipo Descripción
(PPE)
Consumibles Ninguno
Piezas Ninguna
Herramientas Medidor de prueba de aislamiento
Multímetro
Miliohmetro o microhmetro
Amperímetro de abrazadera
Termómetro infrarrojo
Varilla a tierra
11.12.8.3 Pruebe la resistencia del aislamiento de los devanados

AVISO
El alternador no se debe poner en funcionamiento hasta que se consiga la resistencia
mínima del aislamiento.

TABLA 31. VOLTAJE DE PRUEBA Y RESISTENCIA DE AISLAMIENTO MÍNIMA ACEPTABLE

PARA ALTERNADORES NUEVOS Y EN FUNCIONAMIENTO
Resistencia de aislamiento mínima

Prueba al minuto (MΩ)
prueba
(V) En
Nuevos
funcionamiento
Estator principal 500 10 5
Estator de PMG 500 5 3
Estator del excitador 500 10 5
Combinación de rotor del excitador, 500 10 5
rectificador y rotor principal
1. Comprobar si hay daños mecánicos en los devanados o descoloración por sobrecalentamiento.

Limpie el aislamiento si hay polvo higroscópico y contaminación por suciedad.
2. Para los estatores principales:
a. Desconecte el neutro del conductor a tierra (si se incluye).
b. Conecte los tres conductores de todos los devanados de fase juntos (si es posible).
c. Aplique el voltaje de prueba de la tabla entre cualquier conductor de fase y tierra.
d. Mida la resistencia del aislamiento pasado 1 minuto (IR1min).
e. Descargue el voltaje de prueba con una varilla de toma a tierra durante cinco minutos.
f. Si la resistencia del aislamiento medida es inferior al valor mínimo aceptable, seque el
aislamiento y repita el método.
g. Vuelva a conectar el neutro al conductor a tierra (si se incluye).
3. Para los estatores del excitador y el PMG, y la combinación de rotores principal y del excitador:
a. Conecte juntos los dos extremos del devanado (si es posible).
b. Aplique el voltaje de prueba de la tabla entre el devanado y tierra.
c. Mida la resistencia del aislamiento pasado 1 minuto (IR1min).
d. Descargue el voltaje de prueba con una varilla de toma a tierra durante cinco minutos.
e. Si la resistencia del aislamiento medida es inferior al valor mínimo aceptable, seque el
aislamiento y repita el método.
f. Repita este método para cada devanado.
g. Quite las conexiones establecidas para la prueba.
11.12.8.4 Secado del aislamiento

Utilizar los métodos que se muestran a continuación para secar el aislamiento de los devanados del
estator principal. Para prevenir daños por expulsión de vapor de agua del aislamiento, asegurarse de
que la temperatura del devanado no aumenta más de 5 ºC cada hora o no supera los 90 ºC.
Trazar el gráfico de resistencia del aislamiento para indicar cuándo se completa el secado.
11.12.8.4.1 Secado con aire ambiente

En muchos casos, el alternador se puede secar lo suficiente utilizando su propio sistema de
enfriamiento. Desconecte los cables de los bornes X+ (F1) and XX- (F2) del AVR para que el estator
del excitador no tenga suministro de voltaje de excitación. Ponga en funcionamiento el grupo
electrógeno en este estado de desexcitación. El aire debe fluir libremente a través del alternador para
eliminar la humedad. Haga funcionar el calentador anticondensación (si se incluye) para contribuir al
efecto del flujo de aire.

Cuando se complete el secado, vuelva a conectar los cables entre el estator del excitador y el AVR.
Si no se pone en marcha el grupo electrógeno de forma inmediata, encienda el calentador
anticondensación (si se incluye) y vuelva a probar la resistencia del aislamiento antes de usarlo.
11.12.8.4.2 Secado con aire caliente

Dirija el aire caliente desde uno o dos calentadores de ventiladores eléctricos de 1 a 3 kW hacia la
entrada de aire del alternador. Asegúrese de que cada fuente de calor se encuentra al menos a 300
mm de distancia de los devanados para evitar daños por abrasión o sobrecalentamiento en el
aislamiento. El aire debe fluir libremente a través del alternador para eliminar la humedad.
Tras el secado, retire los calentadores del ventilador y vuelva a poner en funcionamiento el
alternador.
Si no se pone en marcha el grupo electrógeno de forma inmediata, encienda los calentadores
anticondensación (si se incluyen) y vuelva a probar la resistencia del aislamiento antes de usarlo.
11.12.8.4.3 Trazado del gráfico de IR

Sea cual sea el método que se utilice para secar el alternador, mida la resistencia del aislamiento y la
temperatura (si se incluyen sensores) de los devanados del estator principal cada 15 a 30 minutos.
Trace un gráfico para la resistencia del aislamiento, IR (eje y) en comparación con el tiempo, t (eje x).
Una curva típica muestra un incremento inicial de la resistencia, una caída y después un aumento
gradual hasta un estado estacionario; si los devanados solo están ligeramente húmedos, puede que
no aparezca la parte punteada de la curva. Cuando se alcance el estado estacionario, continúe
secando durante otra hora.
AVISO
El alternador no se debe poner en funcionamiento hasta que se consiga la resistencia
mínima del aislamiento.
11.12.8.5 Limpieza del aislamiento

Saque el rotor principal para poder acceder a los devanados del estator principal y eliminar la
contaminación por suciedad. Utilice agua tibia limpia sin detergentes. Los métodos para desmontar y
montar el soporte del extremo impulsor (DE) y del extremo no impulsor (NDE) aparecen en la sección
Cambio de los cojinetes del capítulo Reparación y mantenimiento.

11.12.8.5.1 Cómo sacar el rotor principal
AVISO
El rotor es pesado, y está ligeramente separado del estator. Se podrían dañar los devanados
si se cae o se balancea el rotor en la grúa eslinga y se golpea el estator o el bastidor. Para
evitar daños, coloque el embalaje de soporte y guíe con cuidado los extremos del rotor hasta
él. No permita que la eslinga toque el ventilador.
AVISO
Para sacar el rotor principal de forma fácil y segura, utilice las siguientes herramientas
especiales: un eje de conexión de la extensión del rotor, un tubo de extensión del rotor (de
longitud similar a la del eje del rotor) y un soporte del tubo de extensión de rodillo V con
altura ajustable. Consultar al fabricante para obtener información sobre la disponibilidad y
especificaciones de estas herramientas.
1. Quite la escuadra del extremo no impulsor (consulte la sección Retirada del extremo no
impulsor).
2. En los alternadores de dos cojinetes, quite la escuadra del extremo impulsor (consulte la sección
Retirada del extremo impulsor).
3. En los alternador de un cojinete, retirar el adaptador del extremo impulsor de la siguiente forma:
a. Desconecte el alternador de la fuerza motriz.
b. Retire el adaptador de DE.
4. Fije el eje de conexión de la extensión del rotor al rotor principal en el extremo no impulsor.
5. Fije el tubo de extensión al eje de conexión.
6. Coloque el soporte del rodillo V debajo del tubo de extensión del eje, cerca del bastidor del
alternador.
7. Eleve el soporte del rodillo V para levantar ligeramente el tubo de extensión y aguantar el peso
del rotor principal en el extremo no impulsor.
8. Utilice una grúa eslinga para levantar ligeramente el rotor del extremo impulsor y aguantar su
peso.
9. Retire con cuidado la grúa eslinga para sacar el rotor del bastidor del alternador, a medida que
el tubo ruede sobre los rodillos V, hasta que los devanados del rotor estén completamente
visibles.
10. Coloque el rotor sobre los bloques de madera para evitar que ruede y se dañen los devanados.
11. Bloquear firmemente la grúa eslinga cerca del medio de los devanados del rotor principal, cerca
del centro de gravedad del rotor.
12. Utilizar una grúa eslinga para levantar ligeramente el rotor y comprobar que su peso está
equilibrado. Ajuste la grúa eslinga como sea necesario.
13. Retire con cuidado la grúa eslinga para sacar el rotor del bastidor del alternador.
14. Baje el rotor y colóquelo sobre el soporte de bloques de madera, y evite que ruede para que no
se dañen los devanados.
15. Quitar el tubo de extensión y el eje de conexión como sea necesario.
16. Marque la posición de la eslinga (para facilitar el rearmado) y retire la grúa eslinga.

11.12.8.5.2 Instalación del rotor principal
AVISO
El rotor es pesado, y está ligeramente separado del estator. Se podrían dañar los devanados
si se cae o se balancea el rotor en la grúa eslinga y se golpea el estator o el bastidor. Para
evitar daños, coloque el embalaje de soporte entre el rotor y el estator y guíe con cuidado los
extremos del rotor hasta él. No permita que la eslinga toque el ventilador.
AVISO
Para instalar el rotor principal de forma fácil y segura, utilice las siguientes herramientas
especiales: un eje de conexión de la extensión del rotor, un tubo de extensión del rotor (de
longitud similar a la del eje del rotor) y un soporte del tubo de extensión de rodillo V con
altura ajustable. Consulte al fabricante para obtener información sobre la disponibilidad y
especificaciones de estas herramientas.
1. Fije el eje de conexión de la extensión del rotor al rotor principal del extremo no impulsor (o al
cartucho del cojinete NDE en algunos modelos de alternador).
2. Fije el tubo de extensión al eje de conexión.
3. Bloquee firmemente la grúa eslinga cerca del medio de los devanados del rotor principal, cerca
del centro de gravedad del rotor.
4. Utilice una grúa eslinga para levantar ligeramente el rotor y comprobar que su peso está
equilibrado. Ajuste la grúa eslinga como sea necesario.
5. Coloque el soporte del rodillo V en el extremo no impulsor, cerca del bastidor del alternador.
6. Utilice la grúa eslinga para insertar con cuidado el rotor en el bastidor del alternador, empezando
por el tubo de extensión.
7. Guíe el tubo de extensión hasta el soporte del rodillo V. Ajuste la altura del soporte del rodillo V
según sea necesario.
8. Inserte el rotor en el bastidor del alternador, hasta que la grúa eslinga toque el bastidor.
9. Baje el rotor y colóquelo sobre los bloques de madera, y evite que ruede para que no se dañen
los devanados.
10. Vuelva a situar la grúa eslinga en el extremo impulsor del eje del rotor.
11. Utilice la grúa eslinga para levantar ligeramente el rotor del extremo impulsor y aguantar su
peso.
12. Mueva con cuidado la grúa eslinga hacia el bastidor del alternador, a medida que el tubo ruede
sobre los rodillos V, hasta que los devanados del rotor estén completamente insertados.
13. Bajar suavemente la grúa eslinga para poner el peso del rotor en el embalaje del soporte y
retirar la eslinga.
14. En los alternadores de dos cojinetes, vuelva a colocar la escuadra del extremo impulsor
(consulte la sección Montaje del extremo impulsor).
15. En los alternadores de un cojinete, monte el extremo impulsor de la siguiente forma:
a. Volver a colocar el adaptador DE.
b. Conecte el alternador a la fuerza motriz.
c. Volver a colocar las cubiertas superior e inferior de la salida de aire.
16. Vuelva a colocar la escuadra del extremo no impulsor (consulte la sección Montaje del extremo
no impulsor).
17. Quitar el tubo de extensión del eje del rotor.
18. Quite el eje de conexión de la extensión del rotor.
19. Retire el soporte de rodillo V.

11.12.9 Datos técnicos

AVISO
Compare las mediciones con la ficha técnica y el certificado de prueba suministrado con el
alternador.


12 Sistema de escape
12.1 Descripción general
AVISO
Leer la declaración de garantía otorgada con el grupo electrógeno para las restricciones de
servicio de componentes específicos de la Agencia de protección ambiental de los Estados
Unidos (EPA).
El sistema de escape está compuesto de hasta 3 componentes activos: el turbocargador(si está

equipado), el sensor de oxígeno y el silenciador o convertidor catalítico (si está equipado); además de
los múltiples y las cañerías que se conectan a los componentes.
12.2 Sensor de oxígeno

Durante el funcionamiento normal, el sensor de oxígeno supervisa el contenido de oxígeno de los
gases de escape y envía una señal de voltaje al ECM. El ECM supervisa el voltaje y, en función del
valor de la señal recibida, ajusta el DEPR para condiciones ricas o pobres. El sensor de oxígeno tiene
un elemento calefactor incorporado en el sensor para colaborar en el calentamiento hasta alcanzar la
temperatura de funcionamiento adecuada y para mantener dicha temperatura.
El sensor de oxígeno no produce ningún voltaje cuando se encuentra por debajo de su temperatura
de funcionamiento normal o en torno a los 600 grados F (315,5 grados C). Durante este período de
calefacción, el ECM funciona en modo de control de combustible de bucle abierto. No utiliza la señal
del sensor de oxígeno. En su lugar, el ECM controla la medición de combustible en función de las
otras salidas y su propio programa.
El funcionamiento adecuado del sensor de oxígeno depende de tres condiciones:
• Condiciones eléctricas adecuadas: las tensiones bajas que genera el sensor requieren unas
conexiones limpias y adecuadas que se deben revisar siempre se sospeche de la existencia de
un problema en el sensor o así se le indique.
• Suministro de aire del exterior: el sensor necesita disponer de una circulación de escape
adecuada hacia el interior del sensor, así como una circulación de aire adecuada al exterior del
sensor. Cuando se instale el sensor, asegúrese de que los conductos de aire no estén
bloqueados.
• Temperatura de funcionamiento adecuada: el ECM no reaccionará a la señal del sensor hasta
que el sensor alcance aproximadamente los 600 grados F (315,5 grados C). Se debe tener en
cuenta este factor al evaluar el rendimiento del sensor.
Su distribuidor Cummins Power Generation puede supervisar el funcionamiento del sensor de
oxígeno/sistema de combustible mediante la herramienta de servicio de serie L.
12.3 Gráfico del sistema de escape

El sistema de escape usado depende del diseño y la aplicación del sistema de grupo electrógeno.

12. Sistema de escape 9-2016

1 Silenciador - En línea 3 Fuelles de escape (opción)
2 Silenciador - Entrada lateral 4 Salida Flex (opción)
FIGURA 23. COMPONENTES TÍPICOS DEL SISTEMA DE ESCAPE

13 Sistema de refrigeración
13.1 Componentes del sistema de refrigeración

1 Protector del ventilador 4 Radiador
2 Tuberías de refrigerante 5 Protector del radiador
3 Correa impulsora
FIGURA 24. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO TÍPICO PARA GRUPO GENERADOR CON MOTOR QST30
13.2 Mantenimiento del sistema de refrigeración

Esta sección proporciona información sobre la limpieza del radiador y la información actualizada
relacionada con los cojinetes ha sido suministrada por nuestro proveedor para lograr una duración
eficaz y prolongada del equipo.
AVISO
La siguiente información sobre la correcta elección e instalación de las abrazaderas de la
manguera también ha sido proporcionada por nuestro proveedor para asistir y guiar al
usuario.

13. Sistema de refrigeración 9-2016
13.2.1 Instalación de la abrazadera de la manguera

Esta sección proporciona pautas generales de instalación para la correcta posición, orientación y los
pares de apriete requeridos para instalar las abrazaderas de las mangueras. También se incluyen
combinaciones recomendadas de mangueras y abrazaderas.
13.2.1.1 Selección del tamaño de manguera correcto

El calce recomendado de manguera a tubo es con una tolerancia de 0,8 mm, por ejemplo, el diámetro
interior de la manguera debe ser 0,5 mm más pequeño que el diámetro general del tubo.
13.2.1.2 Tipos de abrazaderas para manguera

Hay tres tipos principales de abrazaderas para manguera:
• Abrazaderas de apriete constante
• Abrazaderas en T
• Abrazaderas sin-fin
13.2.1.2.1 Abrazaderas de apriete constante
RANGO DEL TAMAÑO DEL DIAMETRO DEL TIPO DE APRIETE DE

DIAMETRO (mm) PERNO TUBO (mm) MANGUERA INSTALACION
25,4 – 44,4 3/8” 25,4 CAUCHO EPDM 8 Nm
APT DE PARED
31,7 – 54,1 3/8” 38,1 14 Nm
GRUESA
31,7 – 54,1 3/8” 38,1 CAUCHO EPDM 14 Nm
31,7 – 54,1 3/8” 38,1 SILICONA NOMEX 14 Nm
57,1 – 79,5 3/8” 57,1 CAUCHO EPDM 14 Nm
APT DE PARED
57,1 – 79,5 3/8” 57,1 14 Nm
GRUESA
APT DE PARED
69,8 – 92,2 3/8” 76,2 14 Nm
GRUESA
69,8 – 92,2 3/8” 76,2 CAUCHO EPDM 14 Nm
APT DE PARED
82,5 – 104,9 3/8” 88,9 14 Nm
GRUESA
APT DE PARED
95,2 – 117,65 3/8” 101,6 14 Nm
GRUESA

9-2016 13. Sistema de refrigeración

95,2 – 117,65 3/8” 101,6 CAUCHO EPDM 14 Nm
APT DE PARED
133,3 – 155,7 3/8” 127 14 Nm
GRUESA
13.2.1.2.2 Abrazaderas en T

43 – 47 M6 X 50 38,1 SILICONA NOMEX 4 Nm
63 – 68 M7 X 60 57,1 CAUCHO EPDM 4 Nm
68 – 73 M8 X 80 63,5 CAUCHO EPDM 12 Nm
97 -104 M8 X 80 88,9 SILICONA NOMEX 12 Nm
121 – 130 M8 X 80 114,3 CAUCHO EPDM 12 Nm
121 – 130 M8 X 80 114,3 SILICONA NOMEX 12 Nm
130 – 140 M8 X 80 127 CAUCHO EPDM 12 Nm
130 – 140 M8 X 80 127 SILICONA NOMEX 12 Nm
162 - 174 M10 X 110 152,4 SILICONA NOMEX 30 Nm
13.2.1.2.3 Abrazaderas sin-fin
RANGO DE DIAMETRO APRIETE DE

REQUIERE CASQUILLO TIPO DE MANGUERA
(mm) INSTALACION
8 - 16 3 Nm 7 mm Caucho EPDM
12 - 20 3 Nm 7 mm Caucho EPDM

16 - 25 4,5 Nm 7 mm Caucho EPDM

13.2.2 Limpieza
13.2.2.1 Limpieza General
Limpieza del núcleo del radiador utilizando un equipo de agua presurizada:
AVISO
En entornos específicos cargados de polvo, este procedimiento no debe utilizarse como
operación de limpieza inicial; se debe seguir lo especificado en Limpieza - Entornos
Cargados de Polvo.
En grupos electrógenos cerrados con paneles finales extraíbles, quitar estos para ayudar a limpiar el
radiador.
Inspeccionar el exterior del radiador respecto a obstrucciones. Durante la vida útil de un radiador, la
acumulación de materia extraña puede obstruir el flujo de aire a través de los núcleos del radiador,
reduciendo la capacidad de refrigeración. Para asegurar la eficiencia continua del radiador se debe
limpiar el núcleo.
Para una limpieza cuidadosa, lavar con agua a presión en la dirección opuesta del flujo de aire. Debe
aplicarse un aditivo desengrasante patentado adecuado (según recomendación del fabricante del
limpiador a presión) por medio del limpiador a presión pero no debe contener amoníaco ya que
corroerá el núcleo.
El equipo recomendado para la limpieza de un núcleo de radiador es un limpiador a presión industrial
pero debe utilizarse de forma correcta ya que una mala utilización puede reducir el rendimiento del
núcleo. Proteger al grupo electrógeno de un exceso de rociado durante este procedimiento.
Para que sea efectivo se recomienda utilizar un limpiador de agua caliente.

FIGURA 25. ALETAS DAÑADAS POR LAVADO A PRESIÓN A ÁNGULOS AGUDOS CON RESPECTO A LA
PARTE FRONTAL DEL NÚCLEO
AVISO
Con las presiones involucradas, es importante que la distancia entre la cara del núcleo y la
tobera sea como mínimo de 450 mm (18 pulgadas); cualquier distancia inferior puede
producir daños.
FIGURA 26. POSICIONAMIENTO DE LA TOBERA DE LA LAVADORA A PRESIÓN
AVISO
La mayoría de las lavadoras a presión industriales trabajan a presiones de alrededor de 1500
a 3000 psi (103 a 206 bar). Es muy importante que al lavar un núcleo de esta forma, la lanza
se mantenga en ángulo recto respecto a núcleo
AVISO
Si la lavadora a presión funciona a más de 3000 psi (206 bar) entonces la separación entre la
tobera y el núcleo debe aumentarse o se producirán daños en las aletas.
AVISO
Siempre seguir las pautas de salud y seguridad del fabricante de la lavadora a presión.
Vuelva a colocar los paneles donde sea necesario.

13.2.2.2 Entornos cargados de polvo

Instrucciones específicas para la limpieza de núcleos de radiadores que se usan en un entorno
sujeto a aglomeraciones de triturado o a contaminación por polvo cerámico
En grupos electrógenos cerrados con paneles finales extraíbles, quite estos para ayudar a limpiar el
radiador.
Inspeccione el exterior del radiador en busca de obstrucciones. Durante la vida útil de un radiador, la
acumulación de materia extraña puede obstruir el flujo de aire a través de los núcleos del radiador,
reduciendo la capacidad de refrigeración. Para que el radiador siga funcionando con eficiencia, limpie
el núcleo.
Salvo que el radiador pueda desmontarse y el núcleo pueda ser tratado en un sistema profesional de
limpieza por inmersión cáustica, el radiador no debe limpiarse en 'húmedo'. Esto se debe a la
tendencia de que este tipo de contaminación se fusione y se vuelva extremadamente difícil de
eliminar.
El procedimiento correcto es limpiar por soplado regularmente toda el área del núcleo con aire
comprimido de baja presión (contra la dirección del flujo de aire de enfriamiento). Es muy importante
asegurarse de que los restos resultantes soplados del núcleo sean después eliminados y desechados
antes del arranque del motor. Se requerirá el uso de una aspiradora industrial para lograr este
requisito. En la mayoría de las instalaciones será necesario retirar las caperuzas y protecciones.
Para evitar daños en las aletas y la consiguiente pérdida de enfriamiento, es importante asegurarse
de que la pistola de aire se mantenga en ángulo recto respecto a la cara del núcleo.
FIGURA 27. ALETAS DAÑADAS POR EL AIRE COMPRIMIDO EN ÁNGULOS AGUDOS RESPECTO DE LA
CARA DEL NÚCLEO
Si es necesario, inmediatamente después de que se haya llevado a cabo este procedimiento, cuando
sólo permanece el polvo más ligero, realice la limpieza del núcleo del radiador con un equipo de agua
presurizada.
Vuelva a colocar los paneles donde sea necesario.
AVISO
Es muy importante que el núcleo se seque totalmente antes del arranque.

13.2.3 Comprobación del estado del cojinete

La información a continuación es relevante tanto para los cojinetes de montaje con interferencia y sin
interferencia.
Determinar si hay algún sonido emitido por el conjunto eje/cojinete que pueda ser indicativo de fallo o
de fallo inminente.
13.2.4 Cambio de cojinete y de grasa

El accionamiento y el diseño del ventilador se han cambiado para facilitar el mantenimiento del
cojinete, tanto en términos de engrase como de montaje.
13.2.5 Grasa con base de litio

13.2.5.1 Programa de engrase (fabricación previa al 25 de marzo de
2004)
Lubricación
Los radiadores que utilizan cojinetes requieren engrasarse en intervalos que dependen de su uso. La
tabla que figura a continuación muestra un programa de mantenimiento de lubricación según las
horas de uso. Todos los cojinetes del motor deben engrasarse con grasa a base de poliurea Mobil
Polyrex EM o equivalente. Todos los cojinetes del ventilador deben engrasarse con grasa de base
compleja de aluminio Premalube Red de la marca Certified Labs o equivalente. NO MEZCLAR
DIFERENTES TIPOS DE GRASA. Los radiadores que requieran distintos lubricantes o métodos de
lubricación se especificarán en el diagrama correspondiente.
Horas de uso Frecuencia de lubricación

40 horas anuales Cada seis meses
18 horas diarias Dos veces al mes
18 horas diarias (entorno sucio) Una vez a la semana
24 horas del día Una vez a la semana
24 horas diarias (entorno sucio) Diariamente
Para lubricar cojinetes de chumacera, añadir grasa lentamente hasta que comience a aparecer en los
sellos. Esto indicará que la lubricación es la adecuada. El uso de una presión excesiva al engrasar el
cojinete puede hacer saltar los sellos. Los cojinetes de un motor eléctrico deben mantenerse siempre
en un nivel de entre 1/2 y 3/4 de su capacidad. Esto asegurará la lubricación correcta del motor. El
mantenimiento, tanto de los cojinetes de motores eléctricos como de los de chumacera, debe llevarse
a cabo de acuerdo al programa de mantenimiento anterior.
AVISO
Las grasas de litio y poliurea no son compatibles y NO deben mezclarse.
La información de las siguientes tablas ha sido suministrada como guía general de re-lubricación para
conjuntos de cojinetes fabricados antes del cambio del 25 de marzo de 2004. La información de la
etiqueta del radiador debe tener prioridad si difiere de lo que sigue.
El lubricante recomendado es una grasa con base de litio, tal como Mobilux EP 2, Mobilith AW 2, o
Shell Alvania R3.
AVISO
Las etiquetas de engrase están basadas en 250 horas.

Descripción del Temperature Cantidad de grasa

Ref. del cojinete Intervalo (horas)
cojinete (Temperatura) (gramos)
Cojinete de extremo
UCP313 A 100 oC 250 horas 8
de la polea
Cojinete de extremo
del ventilador
Cojinete de la polea
UCFL206 A 100 oC 250 horas 1
de tensión
Cojinete de extremo
UCP313 A 100 oC 500 horas 10
de la polea
Cojinete de extremo
del ventilador
Cojinete de la polea
UCFL206 A 100 oC 500 horas 1
de tensión
Cojinete de extremo
del ventilador
Cojinete de extremo
del ventilador
AVISO
Un gramo de grasa es aproximadamente un disparo de una pistola de engrase normal.
Nº Cojinete Nº de Pieza Cummins

312/212 37564
312/212 37604
212 37558
212 37614
212 37627
313/312 0179-2921
313/312 0179-2988
312 0179-3291
312/212 130-5791
312/212 37644
312/212 37624
312/212 37625
212 37648
212 37643
212 37678
212 37665
312/212 37676

Nº Cojinete Nº de Pieza Cummins

212 37610
313/212 37642


14 Instalaciones de fabricación
NORTEAMERICA Europa, Medio Oriente y Africa, Asia Pacífico
Comunidad de Estados
Independientes
Cummins Power Generation Limited Cummins Power Generation Limited Cummins Power Generation Limited
1400 73rd Ave. NE Columbus Avenue 10 Toh Guan Road #07-01
Minneapolis, MN 55432 EE.UU. Manston Park TT International Tradepark
Manston, Ramsgate Singapur 608838
Kent CT12 5BF
United Kingdom (Reino Unido)
Teléfono +1 763 574 5000 Teléfono +44 1843 255000 Teléfono +65 6417 2388
Línea gratuita +1 800 888 6626 Fax +44 1843 255902 Fax +65 6417 2399
Fax +1 763 574 5298
BRASIL CHINA India

Rua Jati, 310, Cumbica Cummins Power Generation Cummins India Ltd,
Guarulhos, SP 07180-900 2 Rongchang East Street, Power Generation Business Unit,
Brasil Beijing Economic – Technological Plot No B-2, SEZ Industrial Area,
Development Area Village-Nandal & Surwadi, Taluka-
Pekín 100176, R.P. China Phaltan
Dist- Satara, Maharashtra 415523
India
Teléfono +55 11 2186 4195 Teléfono Teléfono +91 021 66305514
Fax +55 11 2186 4729 +86 10 59023001
Fax +86 10 5902 3199
AMÉRICA LATINA México

3350 Southwest 148th Ave. Eje 122 No. 200 Zona Industrial
Suite 205 San Luis Potosi, S.L.P. 78395
Miramar, FL 33027 México
EE. UU.
Teléfono +1 954 431 551 Teléfono +52 444 870 6700
Fax +1 954 433 5797 Fax +52 444 824 0082
14.1 Cómo obtener servicio técnico

Cuando un producto requiera servicio, póngase en contacto con el distribuidor más cercano de
Cummins Power Generation. Para localizar el distribuidor, consulte power.cummins.com y
seleccione Distributor Locator (Localizador de distribuidores). Al comunicarse con el distribuidor,
proporcione siempre los números de modelo, de especificación y de serie completos, tal como se
muestran en la chapa de identificación.
14.1.1 Localización de un distribuidor

En Norteamérica

14. Instalaciones de fabricación 9-2016
Para localizar fácilmente el distribuidor o concesionario más cercano de grupos electrógenos

Cummins de su zona, o si desea obtener más información, póngase en contacto con nosotros
llamando al 1-800-344-0039 o visite power.cummins.com.
Si no es posible localizar a un distribuidor por medio del servicio telefónico automatizado, consulte la
página web.
Si tiene problemas para obtener un servicio o resolver algún problema, póngase en contacto con el
gerente de servicio del distribuidor de Cummins Power Generation más cercano para obtener ayuda.
Al comunicarse con el distribuidor, proporcione siempre los números de modelo, de especificación y
de serie completos, tal como se muestran en la chapa de identificación.
Fuera de Norteamérica
Consulte power.cummins.com y seleccione el localizador de distribuidores o envíe un mensaje de
correo electrónico a [email protected].

Apéndice A. Diagramas de cableado
Contenido
Figura 28. Hoja 1 de 8 .......................................................................................................................... 333
Figura 29. Hoja 2 de 8 .......................................................................................................................... 334
Figura 30. Hoja 3 de 8 .......................................................................................................................... 335
Figura 31. Hoja 4 de 8 .......................................................................................................................... 336
Figura 32. Hoja 5 de 8 .......................................................................................................................... 337
Figura 33. Hoja 6 de 8 .......................................................................................................................... 338
Figura 34. Hoja 7 de 8 .......................................................................................................................... 339
Figura 35. Hoja 8 de 8 .......................................................................................................................... 340
Figura 36. Hoja 1 de 8 .......................................................................................................................... 341
Figura 37. Hoja 2 de 8 .......................................................................................................................... 342
Figura 38. Hoja 3 de 8 .......................................................................................................................... 343
Figura 39. Hoja 4 de 8 .......................................................................................................................... 344
Figura 40. Hoja 5 de 8 .......................................................................................................................... 345
Figura 41. Hoja 6 de 8 .......................................................................................................................... 346
Figura 42. Hoja 7 de 8 .......................................................................................................................... 347
Figura 43. Hoja 8 de 8 .......................................................................................................................... 348

Apéndice A. Diagramas de cableado 9-2016
Los diagramas incluidos en esta sección son representativos. Para obtener una
información más completa, consulte el paquete de diagramas que fue enviado junto con
la unidad.

9-2016 Apéndice A. Diagramas de cableado
A.1 A040F457: diagrama de cableado
FIGURA 28. HOJA 1 DE 8








A.2 Diagrama de cableado de A050W497








Apéndice B. Diagrama de reconexión del
alternador
Contenido
Figura 44. Hoja 1 de 1 .......................................................................................................................... 351

Apéndice B. Diagrama de reconexión del alternador 9-2016
la unidad.

9-2016 Apéndice B. Diagrama de reconexión del alternador
B.1 Reconexión de XE720

Apéndice B. Diagrama de reconexión del alternador 9-2016

Apéndice C. Diagramas pictóricos
Contenido
Figura 45. Hoja 1 de 5 .......................................................................................................................... 355
Figura 46. Hoja 2 de 5 .......................................................................................................................... 356
Figura 47. Hoja 3 de 5 .......................................................................................................................... 357
Figura 48. Hoja 4 de 5 .......................................................................................................................... 358
Figura 49. Hoja 5 de 5 .......................................................................................................................... 359
Figura 50. Hoja 1 de 4 .......................................................................................................................... 360
Figura 51. Hoja 2 de 4 .......................................................................................................................... 361
Figura 52. Hoja 3 de 4 .......................................................................................................................... 362
Figura 53. Hoja 4 de 4 .......................................................................................................................... 363
Figura 54. Hoja 1 de 1 .......................................................................................................................... 364

Apéndice C. Diagramas pictóricos 9-2016
la unidad.

9-2016 Apéndice C. Diagramas pictóricos
C.1 Diagrama pictórico A040F311





C.2 Diagrama pictórico A044B171




C.3 Diagrama pictórico 0500-4044 (PowerBox)

Apéndice D. Diagrama de elevación
Contenido
Figura 55. Hoja 1 de 1 .......................................................................................................................... 367

Apéndice D. Diagrama de elevación 9-2016
la unidad.

9-2016 Apéndice D. Diagrama de elevación
D.1 Diagrama de izada de QST30G3/G4

Apéndice D. Diagrama de elevación 9-2016

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Manual de servicio

4. MANTENIMIENTO PERIÓDICO ............................................................................................ 23

5. LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS - GENERAL .......................................................................... 37

A041V387 (Volumen 6) i Copyright © 2016 Cummins Inc.

5.7 Procedimientos de localización de averías ..................................................................... 39

6. LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS - POWERCOMMAND 3.3..................................................... 75

Copyright © 2016 Cummins Inc. ii A041V387 (Volumen 6)

6.6 Procedimientos de localización de averías ................................................................... 116

A041V387 (Volumen 6) iii Copyright © 2016 Cummins Inc.

6.6.46 Código 1322: punto de ajuste en kW fuera de gama alto................................ 164

Copyright © 2016 Cummins Inc. iv A041V387 (Volumen 6)

6.6.95 Código 1915: rotación de fases del grupo electrógeno.................................... 211

A041V387 (Volumen 6) v Copyright © 2016 Cummins Inc.

6.6.143 Código 3457: pérdida de detección de voltaje en el bus ............................... 246

7. MÓDULO DE CONTROL DEL MOTOR (ECM) ................................................................... 257

8. SENSORES DEL MOTOR ................................................................................................... 265

9. SAE J1939 CAN (RED DE ÁREA CONTROLADA) ............................................................. 269

10. SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE .................................................................................... 273

11. ALTERNADOR.................................................................................................................... 277

Copyright © 2016 Cummins Inc. vi A041V387 (Volumen 6)

11.7 Calentadores anticondensación .................................................................................. 278

12. SISTEMA DE ESCAPE....................................................................................................... 317

13. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN ....................................................................................... 319

A041V387 (Volumen 6) vii Copyright © 2016 Cummins Inc.

13.2.4 Cambio de cojinete y de grasa......................................................................... 325

14. INSTALACIONES DE FABRICACIÓN ................................................................................ 329

APÉNDICE A. DIAGRAMAS DE CABLEADO........................................................................... 331

APÉNDICE B. DIAGRAMA DE RECONEXIÓN DEL ALTERNADOR....................................... 349

APÉNDICE C. DIAGRAMAS PICTÓRICOS.............................................................................. 353

APÉNDICE D. DIAGRAMA DE ELEVACIÓN............................................................................ 365

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1.1 Estilos utilizados para advertencia, precaución y

1.2 Precauciones de seguridad

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1.3 Código de seguridad del grupo electrógeno

1.3.1 Las piezas móviles pueden causar graves lesiones

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1.3.2 Áreas de funcionamiento del alternador

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1.4 Las descargas eléctricas y de arco pueden causar

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1.4.1 Suministro y aislamiento de CA

Es responsabilidad exclusiva del cliente proporcionar los conductores de energía de CA para la

1.4.2 Fuentes de desconexión de CA

1.5 El combustible y los vapores son inflamables

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1.5.2 Contención de fluidos

Si se incorpora un sistema de contención de fluidos en el bastidor de base, se debe inspeccionar en

1.5.3 NO USAR EN ENTORNOS INFLAMABLES O

1.6 Los gases de escape son mortales

1.6.1 Medidas de seguridad con el escape

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2.1 Acerca de este manual

2.2 Equipo de prueba