¿POR QUÉ KUNTUR WASI GANÓ LA LICITACIÓN?

Como vimos, el tope máximo fijado por Proinversión para la construcción del
aeropuerto (obras civiles) fue de US$ 457.5 millones. Consorcio Aeropuerto
Chinchero dijo que lo haría con US$ 411.1 millones; consorcio Aeropuerto Imperial
dijo que lo haría con US$ 348 millones; y consorcio Kuntur Wasi dijo que lo haría
con US$ 264.8 millones.

¿POR QUÉ SON IMPORTANTES ESTAS CIFRAS?

Porque si bien el movimiento de tierras tenía un monto fijo, el precio de la
construcción podía variar dependiendo de las capacidades del concesionario. Y si
el concesionario podía construir el aeropuerto por un monto menor al calculado, el
Estado tendría que pagar menos al banco. Lo que cada empresa está diciendo al
Estado con estas cifras es: "Yo voy a conseguir el préstamo, pero tú, Estado, eres
el que va a pagar al banco, así que te conviene trabajar conmigo porque voy a
construir el aeropuerto con un menor monto, lo que quiere decir que tú vas a tener
que pagarle menos al banco". Entonces, si alguien te dice: "Yo voy a construir el
aeropuerto casi a mitad de precio", lo aceptas, porque el préstamo será menor. Lo
que el consorcio Kuntur Wasi le dijo al Estado es que se iba a prestar solamente
US$ 264.8 millones.

¿ESE FUE EL ÚNICO MOTIVO POR EL QUE KUNTUR WASI GANÓ LA

LICITACIÓN?
No. También dijo que pondría más dinero en la tercera etapa. Si Proinversión
había propuesto que el privado pusiera en la tercera etapa solo US$ 32.9 millones,
Kuntur Wasi dijo: “Yo pongo US$ 114.7 millones”. En cambio, los otros dos
postores no propusieron nada al respecto. Con todo esto, el monto total de
inversión del Estado bajaba de US$ 635.6 millones a US$ 524.8 millones.

Kuntur Wasi también se comprometió a devolverle (reintegrarle) al Estado el 100%

del monto sobrante. ¿Cómo es esto? De los ingresos obtenidos por el negocio
aeroportuarios, Kuntur Wasi se quedaría con US$ 35 millones (más la
inflación) (¿anual, mensual?); todo lo demás, es decir, el sobrante, lo entregaría al
Estado. O sea, le devolvería el 100% del sobrante. Consorcio Aeropuerto
Chinchero, en cambio, dijo que le daría el 30% del sobrante y Consorcio
Aeroportuario Imperial, el 40%.
Formalmente, Vizcarra explicó esto con estas palabras: “El postor que solicitaba la
menor cantidad de Fondo de Pago por Avance de Obras y el mayor porcentaje de
reintegro del cofinanciamiento ganaría la licitación”. Ese fue Kuntur Wasi.

¿HAY ALGÚN CUADRO QUE GRAFIQUE ESTE TEMA?

Sí. En el siguiente cuadro se observa que Proinversión había estimado que el
aeropuerto de Chinchero conllevaría una inversión de US$ 635.6 millones, de los
cuales el Estado asumiría el 95%. Con Kuntur Wasi, en cambio, el Estado solo
asumía el 78%.

¿Y QUÉ ARRIESGA KUNTUR WASI?

En el siguiente gráfico se observa claramente que la sub etapa 3 del proyecto
(US$ 114.7 millones) correría a cuenta y riesgo de Kuntur Wasi:
¿QUIÉN PONDRÍA LA PLATA PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO
DE CHINCHERO?
Este es un punto interesante. Proinversión dividió el proyecto en 3 etapas:
movimiento de tierras, construcción y supervisión (más un costo y riesgo del
privado). (Este último ítem no es en realidad una etapa, solo sirve para calcular
cuánto dinero debe invertir el privado en todo el proceso, para que no se diga que
el Estado está poniendo todo el dinero. Pero en la APP el privado hace
básicamente el papel de un administrador que se responsabiliza de que todo
funcione como debe ser y evita el riesgo de las irregularidades burocráticas, so
pena de multa). Calculó que todo sumaría US$ 635.6 millones: el movimiento de
tierras costaría US$ 145.2 millones; la construcción costaría US$ 457.5 millones y
la supervisión (más un costo y riesgo del privado) sería de US$ 32.9
millones (cómo llegó Proinversión a estos montos es otro tema). Luego dijo que el
Estado se encargaría del movimiento de tierras y también de la construcción. Si
sumamos estos dos puntos, vemos que el Estado invertiría US$ 602.70 millones.
El privado solo pondría los US$ 32.9 millones de la última etapa (supervisión más
un costo y riesgo del privado).

Con respecto al movimiento de tierras, el Estado pondría el dinero directamente,

pero Kuntur Wasi se encargaría de la administración del trabajo. Para febrero de
2017, Kuntur Wasi ya había presentado a Ositran el cronograma de obra para su
revisión y opinión favorable. Luego pasaría al MTC, según explicó José Carlos
Balta del Río, gerente general de Kuntur Wasi, a La República. Luego se iniciaría
con la instalación de campamento, la llegada de la maquinaria y todo el trabajo
preparatorio para el movimiento de tierras. En esa entrevista se le preguntó por el
retraso en los tiempos y él respondió: "Se está cumpliendo el plazo del contrato
inicial. El contrato no tenía establecido un inicio de obra máximo, un límite. Primero
se tenía que llegar al cierre financiero".

Con respecto a la construcción, pediría un préstamo. Sin embargo, este trabajo de

convencer a un banco para que ponga el dinero se lo dejaría al privado y lo
pagaría con un sistema llamado Fondo de Pago por Avance de Obra.

Como se puede observar, el Estado pensaba asumir un gasto de hasta US$ 457.5
millones para la construcción. Sin embargo, como es un préstamo (cofinanciado), a
ese monto debía sumarle los intereses del banco. Pero no lo proyectó ni lo puso en
las bases del contrato.

En este esquema base de Proinversión, el Estado asumía el 95% de la inversión

total.

¿CUÁL FUE LA ESTRUCTURA DEL CONTRATO DE CONCESIÓN DEL

AEROPUERTO DE CHINCHERO CON KUNTUR WASI?
En el caso del contrato final se desarrollarían tres etapas:
• Etapa 1: corresponde al movimiento de tierras (nivelación y preparación del
suelo), que, según el contrato, serían financiadas totalmente por el
Estado (US$145.2 millones de dólares).
• Etapa 2: corresponde a la construcción del aeropuerto (obras civiles), que
serían financiadas con fondos bancarios conseguidos por el concesionario y
pagadas luego por el Estado (264.8 millones de dólares).
• Etapa 3: corresponde a la ejecución de obras complementarias. Estas se
realizarían a cuenta y riesgo del operador (US$ 114.7 millones). El monto gastado
sería recuperado por la empresa con los ingresos generados por las operaciones
aeroportuarias y comerciales.

Como se puede observar, según el contrato, el Estado asume desde el principio el

pago por el movimiento de tierras y las obras civiles. Por lo tanto, es mentira que
PPK haya asumido esos pagos. Esos pagos estaban bajo responsabilidad del
Estado desde el diseño del contrato que hizo el Gobierno de Ollanta Humala.

EL BANCO, ¿EN QUÉ MOMENTO ENTREGARÍA EL DINERO?

Este es un detalle muy importante: el banco entregaría el monto solicitado (los US$
264.8 millones) en el momento que se aprobase el cierre financiero, y los intereses
deberían correr desde ese momento, como es normal en cualquier préstamo. “Es
evidente que en el mercado, quien presta el dinero cobra intereses desde el
momento del desembolso. Estos intereses que se generan son los
discutidos intereses intercalares”, explicó Vizcarra.

¿CÓMO PAGARÍA EL ESTADO ESTE DINERO?

Según las bases del concurso, lo haría en montos trimestrales iguales, pero a
partir de la culminación de la construcción del aeropuerto.

¿A PARTIR DE LA CULMINACIÓN DEL AEROPUERTO? PERO ENTIENDO

QUE EL BANCO DEPOSITA EL DINERO AL PRINCIPIO DEL PROYECTO, Y EL
MOVIMIENTO DE TIERRAS MÁS LA CONSTRUCCIÓN PUEDE DEMORAR
UNOS 5 AÑOS. ¿EL ESTADO NO PENSABA PAGAR NADA DURANTE ESOS 5
AÑOS? ¿ASÍ LO PROPUSO PROINVERSIÓN?
Sí. El banco, lógicamente, tiene que cobrar sus intereses a partir de la fecha en
que entrega la plata. Esos 5 años en que el Estado no pensaba pagar nada, pero
generarían intereses intercalares (es decir, intereses durante el periodo de
construcción).

¿CUÁL ERA EL INTERÉS QUE DEBÍA PAGAR EL ESTADO SEGÚN EL

CONTRATO DE CONCESIÓN?
La tasa de interés considerada por el contrato fue de 7% como máximo, con un
spread de 2,5% (el spread es el diferencial entre la tasa que se cobra por los
préstamos y la tasa que se paga por los depósitos). El problema es que no se
precisó quién pagaría los intereses intercalares. He allí el problema.

¿ES NORMAL NO HACER ESTAS PRECISIONES?

No. A diferencia de otras licitaciones que ha llevado a cabo el Estado Peruano, en
esta licitación se dejó esa parte en blanco.

¿POR QUÉ?
Esta parte también es muy interesante. El vacío legal fue observado por la
contraloría General de la República en marzo de 2014, antes de la firma del
contrato, y le hizo el comentario respectivo a Proinversión. “No se ha considerado
una tasa máxima de endeudamiento”, le dijo por escrito, “es necesario que
Proinversión, antes de la adjudicación de la buena pro, evalúe la pertinencia de
fijar un costo de endeudamiento máximo”. ¿No se suponía que la tasa máxima era
7% más 2,5% de spread? En la segunda parte de la frase, en cambio, queda claro
que la contraloría quería que se defina el monto máximo que el Estado estaba
dispuesto a pagar por intereses.

¿Qué contestó Proinversión? “No se ha considerado una tasa máxima de

endeudamiento ¿y el 7%? porque la estructuración del financiamiento del proyecto
requiere que ésta se ejecute al menor valor posible, de tal manera que el
concesionario maximice la rentabilidad para sus accionistas”. ¿Qué quiere decir
esto? Que Proinversión pensaba que los intereses intercalares los iba a pagar el
concesionario y no el Estado. Si esto era así, entonces le convenía al
concesionario conseguir la menor tasa de interés posible. Solo así maximizaría la
rentabilidad para sus accionistas. Por lo tanto, no había necesidad de ponerle un
límite a la tasa de interés.

“Si bien a mayor tasa de endeudamiento mayores serán las alícuotas del Pago por
Avance de Obras que recibirá el concesionario, los costos financieros (intereses
intercalares) en los que tendrá que incurrir el concesionario en las etapas previas a
la etapa de operación, de cargo de su equity/capital, también serán mayores”, fue
la respuesta formal. Como vemos, Proinversión pensaba que el pago de los
intereses intercalares los haría el concesionario, con su capital. El problema es
que Proinversión solo razonó el tema; es decir, no lo dejó por escrito.

¿CÓMO QUE NO LO DEJÓ POR ESCRITO? ¿PROINVERSIÓN NO PUSO EN

EL CONTRATO QUE EL CONCESIONARIO PAGARÍA LOS INTERESES
INTERCALARES?
Exacto, no lo puso.
¿CUÁL PODÍA SER LA CONSECUENCIA?
Según la contraloría, esta situación podría generar que cada postor aplique
metodologías y supuestos diferentes a las pensadas por Proinversión para
formular sus propuestas. ¿Por qué? Porque nadie les había dicho nada. Eso es lo
que hizo que Kuntur Wasi considere que los intereses intercalares iban a ser
pagadas por el Estado y no por él. Y tenía razón: nadie le había dicho que sería
de otra manera.

¿QUÉ PASÓ ENTONCES?

Lo que tenía que pasar. El 17 de setiembre del 2015, un año y dos meses después
de firmado el contrato de concesión, aún en el gobierno de Ollanta Humala, siendo
ministro del MTC José Gallardo Ku y ministro del MEF Alonso Segura Vasi, el
concesionario solicitó al MTC la aprobación del Endeudamiento Garantizado
Permitido, que es el paso final para el cierre financiero.

¿Cuál era la propuesta de financiamiento? El concesionario presentó una

propuesta de financiamiento según su interpretación de las condiciones del
contrato. Esta propuesta se basaba en una tasa de interés de mercado de casi 7%,
a la cual se sumaba el spread de 2,5% establecido en el contrato más los intereses
intercalares correspondientes a los primeros 5 años de construcción de la obra.
Este cálculo generó una tasa equivalente implícita de 22%.

Según explica este gráfico presentado por el ministro Vizcarra, a los US$ 264.8
millones iniciales se le suman los intereses intercalares. A esa suma es a la que se
aplica la tasa de interés, y no a los US$ 264.8 millones propuestos por Kuntur
Wasi.

Según esta interpretación, el Estado tendría que pagar trimestralmente US$ 14,2
millones (o US$ 56,8 millones anual), por 15 años. Si tomamos el monto anual y lo
multiplicamos por los 15 años, nos da un total de US$ 852 millones. Esto incluye el
préstamo más los intereses intercalares y los intereses normales.

¿Esto era mucho? Era demasiado. Proinversion había calculado pagos

trimestrales de US$ 7,97 millones (o US$ 31,88 millones anual), por 15 años. Si
tomamos el monto anual y lo multiplicamos por los 15 años, nos da US$ 478.2
millones. Son US$ 373.8 millones de más. Estas cifras estaban asociadas a una
tasa de interés de mercado de 6,56% más un spread de 2,5%, lo que da un total
aproximado de 9,06%.

¿Por qué a Proinversión le sale un monto menor? Porque no había considerado

los intereses intercalares. Proinversión pensó que eso lo asumiría el
concesionario. (Aquí quedan algunas preguntas en el aire: ¿Cuánto pensaba pagar
Proinversión en su cálculo base, o sea, antes de la licitación? ¿El monto calculado
por Kuntur Wasi salió similar al cálculo base de Proinversión? Ello daría pistas
para una teoría sobre corrupción.

¿ENTONCES LA TASA DE INTERÉS QUE CONSIGUIÓ KUNTUR WASI NO FUE

DE 22%?
Exacto. Como hemos dicho, consiguió una tasa de interés de mercado de
6,56% más un spread de 2,5%, lo que da un total aproximado de 9,06%. Si, como
es normal, los pagos hubieran comenzado desde que se recibió el dinero, ese
habría sido el interés pagado. Esta quizá hubiera sido la salida ideal del problema.

¿QUÉ MÁS SUCEDIÓ LUEGO?, ¿POR QUÉ NO ACEPTÓ EL MINISTRO JOSÉ

GALLARDO ESTA PROPUESTA? ¿CÓMO HIZO PARA APLAZAR SU
PRONUNCIAMIENTO?
Como dijimos, el 17 de setiembre del 2015, un año y dos meses después de
firmado el contrato de concesión, el concesionario solicitó al MTC la aprobación del
Endeudamiento Garantizado Permitido, que es el paso final para el cierre
financiero. Dicha solicitud fue aprobada por Ositrán el 22 de julio del 2016. La
presidenta de dicho organismo era Patricia Benavente Donayre. Ositrán, pues,
demoró un año en estudiar la solicitud y la aprobó 6 días antes de que PPK
asumiera la presidencia. Es por ello que el ministro José Gallardo no tuvo que
pronunciarse al respecto y el tema quedó en manos de Vizcarra.

¿QUÉ ES LO QUE DEBIÓ HABER PASADO?

Como en muchas concesiones anteriores, se debió poner en las bases que el
Estado no iba a pagar más de 10%, incluyendo los intereses intercalares. “El
concepto de los intereses intercalares es la clave para comprender cómo es que
se genera la diferencia de interpretación con el Concesionario, permitida en el
contrato firmado en julio de 2014, al no especificar límites en el endeudamiento
(tasa de interés)”, explicó Vizcarra.

AL VER ESTO, ¿POR QUÉ NO SE ANULÓ EL CONTRATO?

No se anuló porque todos los requisitos solicitados en el contrato estaban siendo
cumplidos. La única posibilidad de anulación era que los postores estuvieran
enterados, de alguna manera, que eran ellos quienes debían pagar los intereses
intercalares. Si era así, no podían alegar desconocimiento y perderían sustento
para su planteamiento económico.

Por eso, el 12 de octubre del 2016, ya en el gobierno de PPK, la Contraloría de

Alarcón recomendó al MTC de Vizcarra consultar a Proinversión si durante la
promoción del concurso los postores tuvieron conocimiento de que ellos debían
pagar los intereses intercalares. Proinversión contestó el 26 de octubre del 2016:
“Los informes financieros del consultor integral NO fueron de conocimiento de los
postores”. O sea, los postores no sabían nada.

Sin embargo, en el documento oficial donde Ositrán opina sobre la adenda,

Patricia Benavente dice que (anexo 3): "Mediante informe N° 01-
2016/DPI/SDGPI/JPAE remitido al MTC mediante oficio N° 372-
2016/PROINVERSION/DE, de fecha 27 de octubre del 2016, Proinversión señala
textualmente lo siguiente: "2.5: Sin embargo, es preciso indicar que los supuestos
utilizados para el cálculo de la cuota PAO fueron de público conocimiento y
por consiguiente de conocimiento de los postores, a través de la publicación
del acuerdo N° 1671-491-14-CD-OSITRAN del Consejo Directivo de OSITRAN, de
fecha 3 de enero de 2014 (...) La publicación se hizo en el Diario Oficial El Peruano
y en el portal de Proinversión el 7 de enero de 2014, en cumplimiento de lo
dispuesto por la ley N°27701".

Entonces, ¿los postores sabían o no?

ES UN POCO RIDÍCULO PENSAR QUE LOS FUNCIONARIOS DE

PROINVERSIÓN Y OSITRAN, QUIENES FUERON LOS QUE DISEÑARON Y
APROBARON EL CONTRATO, NO SE HAYAN PERCATADO DE QUE ESTO
PODÍA SUCEDER, LO QUE LLEVA A PENSAR EN UN CASO DE
CORRUPCIÓN. ¿DÓNDE ESTARÍA LA CLAVE DEL ENGAÑO?
Esta es una opinión muy subjetiva. Sin embargo, tenemos ya varios datos
analizados:

1.- Kuntur Wasi ofreció demasiado. La concesionaria no solamente ofreció

construir el aeropuerto a un precio muy por debajo de lo pedido por Proinversión
(US$ 192 millones menos, es decir, 42.12% menos; o sea, casi la mitad del
precio), sino que además se comprometió a invertir más de lo que le exigía
Proinversión. Es decir, Proinversión exigía que el privado invierta US$ 32.9
millones y Kuntur Wasi dijo que invertiría US$ 114.7 millones: US$ 81.8 más que lo
solicitado, que en porcentajes es 248.63% más que lo solicitado). Además, ofreció
devolver el 100% del ingreso sobrante, cuando los concesionarios ofrecían
devolver solo hasta el 40%.

2.- El contralor insistió demasiado en que el contrato original se lleve a

cabo. Quien detectó el problema fue la contraloría anterior al ascenso de Edgar
Alarcón como contralor. Luego, Edgar Alarcón insistió hasta las últimas
consecuencias en que la adenda estaba mal. ¿Y que recomendó? “Disponer las
acciones para reestablecer las condiciones de competencia establecidas en las
bases con las que participaron todos los postores y resultó ganador la propuesta
del Concesionario” y “Disponer las acciones para reestablecer las condiciones
técnicas, legales y económicas consideradas en la propuesta del postor ganador y
del Contrato suscrito”. O sea, recomendó regresar al contrato original.
(http://gestion.pe/economia/contraloria-conozca-conclusiones-informe-sobre-
aeropuerto-chinchero-2190496).

También recomendó aceptar de una vez la propuesta del banco presentado por
Kuntur Wasi (Goldman Sachs) y acabar con el tema del cierre financiero, y lo hizo
con estas palabras: “Disponer las acciones para que el Concesionario acredite
formalmente al Acreedor Permitido y presente su propuesta de financiamiento, a
fin de lograr el cierre financiero en el menor plazo posible”. Entonces, los pasos de
consulta recomendados parecen haber sido solo para despistar a quien los
investigue.

Además, como según el contrato el banco debía depositar el dinero apenas se

concretase el cierre financiero, aceptar este cierre significaba automáticamente un
pago adicional de US$ 587 millones solo en intereses. Es decir, aceptar el cierre
financiero era no poder volver atrás ni renegociar nada. Eso lo sabía el contralor.

3.- La presidenta del Consejo Directivo de OSITRAN, Patricia Benavente

Donayre, fue quien revisó y aceptó la solicitud de aprobación del
Endeudamiento Garantizado Permitido presentado por el concesionario en el
2015. Esto a pesar del esquema perjudicial que implicaba la tasa implícita de cierre
financiero de 22%. “Ella en ningún momento protestó ni amenazó con renunciar
por el pago adicional de US$ 587 millones de dólares a cargo del Estado”, señaló
Vizcarra. Y es cierto. Ella es otra de las personas que insistió hasta las últimas
consecuencias para que se cumpla el contrato original, a tal punto que renunció al
cargo al ver que no sería así. Patricia Benavente Donayre era presidenta de
Ositrán desde setiembre del 2012. Ella sabía de los vicios del contrato. Además,
demoró un año en estudiar la solicitud y la aprobó 6 días antes de que PPK
asumiera la presidencia. ¿Por qué?

4.- Tampoco se puso en el contrato una fecha límite para el cierre

financiero. Como para darle al concesionario el tiempo necesario para encontrar
un banco que se preste a la jugada. Pero ¿cuál era la jugada al detalle? No se
sabe. Lógicamente, todas las posibilidades son especulaciones.

¿QUÉ HUBIESE PASADO SI SE APROBABA EL ENDEUDAMIENTO

GARANTIZADO PERMITIDO Y SE PRODUCÍA EL CIERRE FINANCIERO?
Según lo dicho por Vizcarra en el Congreso, aprobar el cierre financiero en las
condiciones propuestas por el concesionario hubiese significado que el Estado,
automáticamente hubiese asumido un pago por 15 años, solo por concepto de
intereses a favor de los financistas, por un valor de US$ 587 millones. Sumados a
los US$ 264,8 millones de capital, el monto total que habría pagado el Estado sería
US$ 852 millones.

PERO LA CONSTRUCCIÓN NO ES TODO. LUEGO HAY QUE HACER QUE

ESA CONSTRUCCIÓN FUNCIONE. ¿QUIÉN PONDRÍA LA PLATA?
Se calculó que la operación y el mantenimiento serían autosostenibles en la
práctica, pero cofinanciadas en la formalidad.

LOS BANCOS SIEMPRE TE PIDEN GARANTÍAS HIPOTECARIAS O PAPELES

QUE DEMUESTREN QUE VAS A PODER PAGARLES. ¿CÓMO GARANTIZÓ
KUNTUR WASI AL BANCO LA DEVOLUCIÓN DEL DINERO PRESTADO?
Según las bases de Proinversión, el concesionario ganador podía poner como
garantía hipotecaria el derecho de concesión, los ingresos netos y las acciones del
consorcio ganador. Es decir, si por alguna razón el Estado no pagaba, el banco se
quedaba con todo eso.

¿POR QUÉ PROINVERSIÓN NO CONSIDERÓ LOS INTERESES

INTERCALARES EN LAS BASES DEL CONCURSO?
Sí lo hizo, pero con otra interpretación. Según se entiende en su Informe
Financiero del 9 de abril de 2014, ProInversión pensó que el concesionario se
haría cargo de los intereses intercalares. Por eso es que no consideró una tasa
máxima de endeudamiento: supuso que el concesionario buscaría la menor tasa
para que los intereses intercalares que tuviera que pagar fueran lo menor posible.
Solo así podría maximizar la rentabilidad para sus accionistas.
El problema está en que Proinversión debió colocar este punto en las bases y el
contrato. Al no estar en el contrato, Kuntur Wasi lo interpretó de otra manera: que
los intereses intercalares también eran responsabilidad del Estado. Y nadie le
puede decir que su interpretación es errónea, porque no está en el contrato que él
se haría cargo de esos intereses.

¿CÓMO SERÁ EL AEROPUERTO?

Sobre un área de 40 mil metros cuadrados se construirá una pista de aterrizaje de
4 mil metros. Además, se planea que tenga once puertas de embarque y 13
mangas de acceso directo, donde se estima un tránsito anual de hasta cinco
millones de pasajeros. Una vez en funcionamiento, ofrecería vuelos nacionales e
internacionales con aviones que pueden transportar hasta 300 personas. Esto
facilitaría el flujo directo de visitantes extranjeros a Cusco sin necesidad de realizar
escalas en Lima. Según las proyecciones, la obra será concluida el 2021.

¿QUÉ TAN IMPORTANTE ES EL PROYECTO A NIVEL DE AEROPUERTOS

INTERNACIONALES?
Chinchero es un proyecto pequeño (un terminal de 40.000 m2, con una capacidad
de atención inicial para 4.5 millones de pasajeros al año, ampliable de acuerdo a la
demanda hasta 5.7 millones). Los grandes operadores se enfocan en aeropuertos
con alto tráfico, con 30 a 60 millones de pasajeros. ¿Cuál es el resultado? Que a
los grandes operadores del mundo no les interesa manejar el aeropuerto de
Chinchero.

¿POR QUÉ TANTO?

Según dijeron los medios, la baja calificación de la empresa Andina, que conforma
Kuntur Wasi, ocasionó que el interés subiera a 22%. Básicamente decían que se
trataba de un tema de riesgo: mientras más riesgoso es el cliente, más interés le
aplica el banco.

¿ES ESTO VERDAD?

No. El problema real fue la mala estructuración financiera del proyecto, tal como
sostiene el presidente del consorcio Kuntur Wasi, Carlos Vargas. Es decir, el
contrato dice que el Estado no pagará nada al banco hasta que se culmine la
construcción del aeropuerto. “Esta es una obra larga, tiene 2 años de movimiento
de tierra y tres años de construcción de la pista. En ese periodo se acumula un
montón de intereses, que luego hacen que la tasa o el factor a través del cual el
Estado paga el regreso de los 265 millones de dólares pareciera que fuera 22%,
pero nunca fue 22%, la tasa siempre fue 7%”, detalló.

Vizcarra también explicó que según las bases del concurso, el Estado pagaría al
banco los US$ 264.8 millones de la Sub Etapa 2 en pagos trimestrales iguales,
pero a partir de la culminación de la construcción del aeropuerto. Claro, no pagas
nada durante 5 años, pero los intereses se acumulan. Entonces, al sexto año,
cuando comienzas a pagar, te suman todo ese interés acumulado, y da la
impresión de que el interés es mayor de lo acordado. Estos intereses que se
acumulan durante el periodo de construcción se denominan “intereses
intercalares”, y no se tomaron en cuenta en las bases del concurso.
¿QUÉ ES EL CIERRE FINANCIERO?
Es confirmar que se ha conseguido el financiamiento para ejecutar la obra. En este
caso, cierre financiero del proyecto consta de 3 instancias: 1) la aprobación del
Contrato de Fideicomiso, 2) el acuerdo del Endeudamiento Garantizado Permitido
y 3) la entrega del cierre financiero en sí. En abril del 2016, el gobierno de Humala
emitió la Resolución Ministerial aprobando la constitución del Fideicomiso de
Administración en el marco del Contrato de Concesión. Esta fue la primera de las 3
pautas del cierre financiero.

¿QUÉ ES UN FIDEICOMISO?
En simple, es la transferencia de un valor (dinero, acciones, etc.) a una persona de
confianza para que cumpla un encargo específico. O sea, le das la plata y le dices
para qué es esa plata. No lo puede gastar en otra cosa.

¿O SEA QUE LE IBAN A DAR LOS US$ 265 MILLONES A ALGUIEN DE

CONFIANZA?
La persona de confianza, según la Resolución, estaría conformada por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la Sociedad Aeroportuaria Kuntur
Wasi S.A. y Citibank del Perú S.A.

LUEGO DEL FIDEICOMISO FALTABAN DOS PASOS...

Como paso siguiente, el 4 de mayo Kuntur Wasi entregó el plan de Endeudamiento
Garantizado Permitido a Ositran para su aprobación respectiva y, por último, viene
la aprobación de las condiciones de financiamiento por parte del MTC. En este
último punto es que el MTC y PPK dicen "No va".

¿ES CIERTO QUE KUNTUR WASI NO ESTABA EN CAPACIDAD NI TENÍA LA

SOLVENCIA PARA HACER EL CIERRE FINANCIERO?
No es cierto. En el gobierno anterior, exactamente el 17 de setiembre del 2015, el
consorcio Kuntur Wasi solicitó al MTC la aprobación del Endeudamiento
Garantizado Permitido, requisito para el cierre financiero. El financiamiento vendría
de uno de los bancos más prestigiosos del mercado mundial: Goldman Sachs,
denominado Acreedor Permitido. Aquí, pues, la solvencia no es el problema.

¿QUÉ HA HECHO KUNTUR WASI DESDE QUE GANÓ LA CONCESIÓN?

¿NADA?
El papeleo burocrático es lo primero que hay que conseguir antes de comenzar
cualquier obra. Hasta abril del año pasado, Kuntur Wasi había obtenido: (1) Toma
de posesión de la tierra (2) Aprobación del plan de monitoreo arqueológico (3)
Aprobación del estudio de impacto ambiental (4) Aprobación del estudio definitivo
de ingeniería (5) Autorización de construcción (6) Licencias locales de aprobación
automática. El sétimo paso es el cierre financiero, y allí ha venido el problema.

¿EL ESTADO NO VA A GASTAR NADA EN OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO?
Según declaraciones del ministro Thorne, esto es exacto. Formalmente,
el proyecto cuenta con un estudio de factibilidad, donde se ubica el estudio de
mercado respectivo: el resultado fue que el proyecto es autosostenible. En teoría,
la empresa debe obtener sus ingresos a partir del propio movimiento comercial del
aeropuerto. La idea es que no le tenga que pedir nada al Estado.
Sin embargo, en la práctica esto es muy difícil. Por ejemplo: en el Metropolitano o
el Tren Eléctrico el pasaje no cubre el costo, por lo que el Estado subvenciona el
dinero que falta para que el proyecto sea rentable para el privado.

LA FIRMA DE ESE CONTRATO CON KUNTUR WASI SE DIO EN LA ÉPOCA

DE OLLANTA. ¿NO HUBO CORRUPCIÓN?
Es posible. Pero ojo: los contratos de concesión se diseñan antes del concurso
público. O sea que hubo suficiente tiempo para redactar un buen contrato.
Además, todos los proyectos de contrato están disponibles al público, es decir, tú
ahorita puedes entrar a la web de Proinversion y descargarte contratos aún no
firmados, y si algo no te gusta puedes ejercer tu derecho ciudadano de poner el
grito en el cielo. Si nadie lo hizo, no se pueden quejar. Además, la versión final del
contrato pasa a opinión del sector (en este caso, el MTC), el MEF y OSITRAN.
Cada uno opina sobre lo que le compete, y si a alguno no le gusta lo que está
escrito, lo manifiesta en ese momento.

¿PERO EN REALIDAD NADIE SE QUEJÓ?

Como hemos explicado, en un informe anterior a la firma del contrato, la
Contraloría alertó que no se fijaba la fecha tope para conseguir el financiamiento.
Aparte de ellos, no hubo otra mención en contra con respecto al contrato. La
Asociación de Pilotos Peruanos también se opuso, pero no al contrato, sino a la
construcción en sí. Sostiene que hay problemas de superficie, de zona, de altitud y
características topográficas y climatológicas. En síntesis, afirman que no reúne los
requisitos mínimos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI), de la cual el Perú es parte, lo que hace inviable hacer un terminal aéreo
en Chinchero. El Gobierno de Humala hizo caso omiso.

¿QUÉ PASÓ DESPUÉS?

Una vez aprobada la versión final del contrato, vino el concurso público. El
inversionista privado lee el contrato, se anima a participar en las condiciones de
que están escritas en ese contrato. Si gana, aplausos. Si pierde, para la próxima
será.

¿ESTÁ MAL QUE LA EMPRESA CONCESIONARIA SUBCONTRATE LA

CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO?
No. Es lo normal. Lo hace hasta Graña y Montero. En realidad, son 4 etapas las
que se concesionan: Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento. Resulta
que a este nivel es lo más normal del mundo subcontratar. Es más, puede
subcontratar las 4 etapas. Pedro en este caso, el problema solo está en la etapa
de la Construcción.

ENTONCES, ¿CÓMO SE CUIDA EL ESTADO?

En los contratos de concesión te exigen niveles de calidad en el servicio y la
productividad, y si no los cumples, te penalizan. En realidad, al Estado no le
interesa si la empresa concesionaria terceriza todas las etapas. El objetivo es que
se cumplan los niveles de servicio que se le pide.

¿SE PUEDE ANULAR EL CONTRATO?

No. El concesionario NO ha incumplido el contrato. No hay causal. En el caso del
Gasoducto del Sur, el concesionario no pudo levantar recursos para hacer la obra,
lo cual es causal de caducidad, y eso pasó: caducó el contrato. En el caso del
aeropuerto de Chinchero, el concesionario sí ha logrado el famoso cierre
financiero, es decir, sí consiguió el financiamiento necesario.

PERO DIJERON QUE LA CONTRALORÍA ANULARÍA EL CONTRATO...

La Contraloría no tiene esa potestad. Quien podría anularlo es el Ministerio de
Economía y Finanzas (MEF), y el MEF está de acuerdo con los cambios en el
contrato a través de una adenda.

¿QUÉ PASARÍA SI EL ESTADO ANULA EL CONTRATO?

Bueno, pasaría lo que es lógico: tendrían que ir a arbitraje internacional.

¿Y CUÁNTO PUEDE PERDER?

Optar por la decisión unilateral implica pagar al concesionario la Garantía de Fiel
Cumplimiento del Contrato de Concesión, ascendente a US$ 8 millones 687 mil,
más las peticiones de lucro cesante, que pueden llegar a cifras similares al valor
de la construcción del proyecto, entre otros conceptos.

ALGUNOS PROPONEN QUE EL AEROPUERTO SEA CONSTRUIDO COMO

INVERSIÓN PÚBLICA. ¿ESTO CONVIENE?
No, porque un obra pública es muchísima más corruptible que una APP. Además,
la obra ya es una APP. Anular el contrato implicaría pagar las multas señaladas e
invertir nuevamente desde cero para contar con el aeropuerto. Es decir, hacer un
doble pago para un solo producto.

¿POR QUÉ NO SE SANCIONA A TODOS ESOS MIEMBROS DEL COMITÉ QUE

PREPARÓ EL CONTRATO?
Porque las concesiones de este tipo pasan por 6 instancias: Jefatura de Proyecto,
Comité, MEF, MTC, OSITRAN, Consejo Directivo y la Contraloría General de la
Republica. Entonces, no es que a los miembros del Comité se les pasó: se les
pasó a todos. Así que los miembros del Comité pueden alegar que la
responsabilidad no es de ellos, pues ellos solo proponen, no deciden.