UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO – CUSCO (AICC)

I.) INTRODUCION:

Los aeropuertos son los generadores económicos en las comunidades que sirven. Las aportaciones
metodológicas que hasta el momento han surgido han sido diversas y ricas en un intento común de
calcular el significado económico de los aeropuertos en sus entornos territoriales respectivos

Aspectos generales

 Nombre del Proyecto

La denominación del Proyecto es “Mejoramiento y ampliación del servicio aeroportuario en la

Región Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco”, cuyo objetivo
central es mejorar la capacidad, calidad y seguridad de los servicios aeroportuarios en la Región del
Cusco, y de este modo permitir el desarrollo sostenible de la Región, y el incremento del turismo
interno y externo en la zona y por ende, en el Perú.

 Localización del Proyecto

El Proyecto se encuentra ubicado en la siguiente localización:

 Departamento: Cusco
 Provincia: Urubamba
 Distritos: Chinchero y Huayllabamba
 Dirección: A 29 km de la Ciudad del Cusco por carretera en sentido noroeste
 Altitud del Aeropuerto: 3,712 msnm (metros sobre el nivel del mar)
 Región: Sierra

Antecedentes

Actualmente la Ciudad y Región del Cusco cuenta con el Aeropuerto Internacional Velasco Astete,
el cual viene atendiendo (con limitaciones de índole técnica, operacional, comercial, ambiental y de
ubicación) el tránsito de pasajeros y carga a menor escala, provenientes principalmente de las

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS 1

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

conexiones desde la ciudad capital de Lima y desde otras provincias, fundamentalmente por razones
turísticas.

El AIVA presenta limitaciones operacionales debidas fundamentalmente a la orografía circundante

complicada, que limitan los procedimientos de las aeronaves. Estas restricciones se traducen en una
disminución considerable de la capacidad del espacio aéreo, ya que todas las operaciones en la pista
se realizan en forma unidireccional, con aterrizajes por la pista 28 (en sentido este a oeste) y
despegues por la pista 10 (en sentido contrario, de oeste hacia el este).

Complementariamente, también hay que tener en cuenta otros aspectos como la longitud de pista,
la altura del emplazamiento y la orografía del entorno, los cuales limitan considerablemente las
prestaciones (alcance, peso de despegue, carga de pago) de las aeronaves en rutas potenciales a
diferentes destinos internacionales. A día de hoy, sólo se realizan vuelos internacionales de manera
regular hacia y desde La Paz (Bolivia), cuando existe una demanda permanente desde otros destinos
de ámbito regional e intercontinental.

Por otro lado, los factores meteorológicos y climatológicos del entorno del actual AIVA son bastante
complicados. Por ejemplo, el efecto del viento proveniente del valle genera un nivel de viento en
cola (por detrás de las aeronaves) que dificulta las operaciones después de las 2:00 pm. Asimismo,
se tiene presencia de vientos transversales que limitan la capacidad del tráfico aéreo, de tal forma
que el horario operativo efectivo se extiende de las 6:00 am a las 2:00 pm debido a la presencia de
estos vientos. Es decir, el AIVA ofrece un horario de operación restringido, derivado de una elevada
inoperatividad del a pista por incumplimiento de mínimos meteorológicos.

Al encontrarse el AIVA dentro del casco urbano de la ciudad del Cusco, la capacidad de expansión
de la infraestructura aeroportuaria está fuertemente restringida, ya que el crecimiento de la trama
urbana ha cerrado completamente cualquier opción de ampliar el perímetro aeroportuario. Esta
situación imposibilita un adecuado balance capacidad/demanda a mediano y largo plazo, limitando
la capacidad para atender la demanda creciente mediante la expansión de la infraestructura
aeroportuaria.

FIGURA: CAMPO DE VUELOS AIVA

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS 2

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

Costos del PIP:

Costos en la situación “sin Proyecto”

Los costos sociales en la situación “sin Proyecto” son aquellos que se producirían si la construcción
del AICC no se llevase a cabo y siguiera el AIVA proporcionando los servicios aeroportuarios en la
Región Cusco.

Estos costos sociales serían los costos de inversión en el AIVA y sus costos de operación y
mantenimiento. Así, estos costes serían los detallados a continuación.

 Costos de inversión en el AIVA: Durante el periodo 2014-2060, los costes sociales

acumulados en la situación “sin Proyecto” ascenderían a S/. 15.08 millones.
 Costos de operación y mantenimiento: Los costos sociales de operación y mantenimiento
acumulados ascenderían durante el periodo 2014-2060 a S/. 393.24 millones.
 Los costos sociales totales en la situación “sin Proyecto” ascendería, por tanto, a S/. 408.32
millones durante el periodo 2014-2060.

Costos en la situación “con Proyecto”

Los costos sociales de la situación “con Proyecto” son aquellos que se tendrían al producirse la
construcción del AICC. Las partidas de los costos sociales que se tendría en esta situación serían los
siguientes:

 Costos de inversión: Costos de inversiones realizadas tanto en el AIVA como el AICC durante
el periodo 2014-2060.
 Costos de operación y mantenimiento: Costos realizados para la operación y mantenimiento
tanto en la etapa de operación del AIVA, como en la de operación del AICC durante el
periodo 2014-2060.
 Costos por ausencia de producción agrícola: Estos costos serían aquellos que se dejarían de
obtener al destinarse los terrenos para los fines del Proyecto y por tanto no destinarse a
usos agrícolas. La valoración de predios afectados que se realizó en el PACRI con
intervención de los peritos de la Dirección Nacional de Construcciones del Ministerio de
Vivienda, Construcción y Saneamiento para las 357 ha de superficie del AICC fueron
valoradas en S/. 37,982,383.75 que corresponden al valor de la propiedad del terreno.

Alternativa 1

Para la alternativa 1, las partidas de costos sociales serían las mostradas a continuación.

 Costos de inversión: S/. 1,289 millones durante el periodo 2014-2060.

 Costos de operación y mantenimiento: S/. 1,232 millones durante el periodo 2014-2060.
 Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones.

Por tanto, los costos sociales totales para la alternativa 1 ascenderían a S/. 2,559 millones durante
el periodo 2014-2060. Los costos totales a precios de mercado para la alternativa 1 ascenderían a
S/. 1,632.12 millones (USD 618.23 millones), incluido el 18% de IGV.

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS 3

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

Alternativa 2

Para la alternativa 2, las partidas de costos sociales serían las siguientes.

Alternativa 2

 Costos de inversión: S/. 1,367 millones durante el periodo 2014-2060.

 Costos de operación y mantenimiento: S/. 1,277 millones durante el periodo 2014-2060.
 Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones.

Por tanto, los costos sociales totales para la alternativa 1 ascenderían a S/. 2,682 millones durante
el periodo 2014-2060. Los costos totales a precios de mercado para la alternativa 2 ascenderían a
S/. 1,730.76 millones (USD 655.59 millones), incluido el 18% de IGV.

CONCESIÓN DEL AEROPUERTO DE CHINCHERO:

 Pro Inversión informó que la inversión necesaria para el inicio de las operaciones del
Aeropuerto Internacional de Chinchero es de US$539 millones, cifra que podría
incrementarse a US$658 millones en futuras ampliaciones y rehabilitaciones en la etapa de
operación.
 El nuevo Aeropuerto brindará a los pasajeros un adecuado nivel de confort en un terminal
de 40.000 m2. Asimismo, tendrá conexión internacional directa con las principales ciudades
de América

II.) Configuración:
El sistema de infraestructura aeroportuaria está formado por todas las áreas necesarias para la
realización de las actividades aeroportuarias, aquellas destinadas a las tareas complementarias de
las anteriores, los espacios de reserva que permitan el futuro desarrollo y crecimientos del conjunto
y el espacio aéreo del recinto aeroportuario o zona de control del aeropuerto.

De esta forma, el sistema aeroportuario del AICC se divide en los siguientes subsistemas:

 Lado aire: Este subsistema queda dividido en espacio aéreo, campo de vuelos o área de
maniobras (formada por la pista y el sistema de calles de rodaje) y la plataforma de
estacionamiento de aeronaves. También se consideran los espacios de reserva de cada una
de estas zonas.
 Lado tierra: Este subsistema tiene dos clasificaciones, la primera de ellas según su cercanía
al lado aire, quedando los espacios divididos en primera línea y segunda/tercera línea. La
segunda clasificación se basa en la función del uso de esos espacios, pudiendo clasificarse
como servicios e industria.

Así, los subsistemas del lado aire de primera línea clasificados como servicios son el edificio terminal
de pasajeros, los hangares de aviación general y las ayudas aeronáuticas de navegación y la torre de
control. Por otro lado, los subsistemas de primera línea destinados a la industria son la terminal de
carga y los hangares destinados a las actividades de mantenimiento y reparación de aeronaves.

La segunda línea del lado tierra clasificada en actividades de servicios está formada por las zonas
comerciales alrededor del aeropuerto, escuelas de aviación, aeroclubes y áreas de apoyo a la

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS 4

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

aviación y las de actividades de la industria las oficinas, almacenes de aerolíneas y operadores y la

industria aeronáutica en sí misma (fabricantes, constructores de piezas aeronáuticas, talleres, etc.).

En la siguiente figura se observa la clasificación y los diferentes subsistemas del sistema

aeroportuario.

En base a este concepto de planificación se han estructurado los diferentes elementos de la parte
pública o área terminal del aeropuerto.

El espacio reservado para las actividades del área pública comprende un total de 60 ha
aproximadamente, de las cuales prácticamente la mitad están dedicadas propiamente al terminal
de pasajeros, playa vehicular y accesos, mientras que la otra mitad restante corresponde al resto de
elementos del área terminal y elementos de apoyo.

También se han previsto espacios de reserva al Norte y Sur del área terminal y de la parte pública
para prevenir la construcción de asentamientos humanos adyacentes a la infraestructura
aeroportuaria, para posibilitar soluciones de proyecto justificadas que difieran en el emplazamiento
final del área pública, y para permitir futuras ampliaciones no planificadas en este Proyecto.

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS 5

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

Fig. Esquema de distribución de las actividades en el sistema aeroportuario

Las instalaciones que se distinguen en todo el lado tierra del aeropuerto son:

En primera línea:

 Un edificio terminal de pasajeros que se prevé con una superficie de aproximadamente

40.000m² construidos en apertura y capacidad para 4.5 Mio pasajeros, fácilmente ampliable
a 5Mpax.
 Edificio terminal de carga, consistente en un pequeño almacén de carga
 Edificio del centro de control de aproximación, asociado a la TWR
 Hangar de aviación general o corporativa
 Pequeño edificio de puesto de control de acceso al lado aire
 Edificio SEI del servicio de salvamento y extinción de incendios

En segunda línea

 Playa vehicular con capacidad para atender vehículos ligeros privados

 Playa vehicular para tripulaciones y VIPs
 Playa de autobuses turísticos
 Bloque de oficinas anexo al hangar corporativo/de aviación general
 Planta de tratamiento de aguas
 Centro de emisores y antenas (en lado aire)

En tercera línea:

 Edificio multipropósito en el que se podrán alojar proveedores de catering y mayordomía,

aerolíneas y operadores handling.
 Edificio de talleres y oficinas para el aeropuerto

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS 6

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 Central de distribución eléctrica del aeropuerto

 Punto limpio de procesado y transferencia de residuos
 Planta de suministro de combustibles

A efectos de elementos de apoyo según el manual de Planificación de aeródromos, se describen en

este documento los siguientes elementos de apoyo:

 Acometida y red de distribución eléctrica del aeropuerto

 Central de distribución eléctrica
 Elementos para tratamiento del recurso hídrico (red de saneamiento y red de agua potable)
 Estación depuradora de aguas residuales (situada al otro lado de la pista)
 Servicio de salvamento y extinción de incendios
 Instalaciones y servicios de aviación general

Fig. Instalaciones previstas para el tratamiento del recurso hídrico

Fig. Situación del SEI en el área terminal

Selección de emplazamiento

Dimensionamiento:La construcción del aeropuerto internacional de Chinchero, en el Cusco, traerá

una serie de beneficios para el traslado de pasajeros y turistas a la Ciudad Imperial y al país.

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS 7

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

 Una de las particularidades más importantes de este aeropuerto es su tamaño. Se

destinaron 357 ha para el terminal de pasajeros, cuyo diseño será amigable con el paisaje
andino del distrito de Chinchero.

 La pista de aterrizaje tendrá 4,000 metros de largo por 45 de ancho, esta dimensión
permitirá recibir aeronaves de hasta 320 pasajeros y de carga; facilitando una mayor
exportación de productos andinos al resto del mundo.

 Podrá movilizar un promedio de seis millones de pasajeros al año, a diferencia de los 2.5
millones que se trasladan por el actual aeropuerto Alejandro Velasco Astete, del Cusco.

 El nuevo terminal de Chinchero tendrá 11 puertas de embarque y 13 mangas para el

desplazamiento de personas.

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS 8

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

Configuración geométrica:

Señalización de aterrizaje y despegue:

La primera calle es una calle de salida recta (en ángulo de 90º con la pista) y se sitúa a 1,030 metros
del umbral de pista 34. Está diseñada para la salida de aeronaves de aviación general o para aviones
con clave B con una distancia de aterrizaje corta. Según las tablas estadísticas de la FAA corregidas
por altura (mostradas en el siguiente apartado), esta calle de salida permitiría salir al 100% de las
aeronaves tipo A y al 40% de las aeronaves tipo B con pista seca. Esta calle de salida enlaza con la
calle de rodaje paralela a la pista.

La segunda calle de rodaje, a 2,000 metros desde el umbral de la pista 34, es una calle de salida
rápida a 31º, que comunica tanto con la calle de rodaje paralela como con la calle de acceso a

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS 9

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

plataforma. Esta salida permitiría al 85% de las aeronaves abandonar la pista en este punto para
condiciones de pista seca.

Para aquellas aeronaves que no puedan acceder por la salida rápida o para condiciones de pista
mojada se propone una última salida recta a 3,000 m del umbral de RWY34. Por esta salida se estima
que puedan salir el 100% de aeronaves tipo C, y el 93% de aeronaves tipo D con condiciones de pista
mojada.

Por último, para permitir el viraje a aquellas aeronaves que excepcionalmente excedan los 3,000
metros en su aterrizaje, se propone el uso de una plataforma de viraje en extremo de pista RWY34.
Esta plataforma de viraje será substituida por un apartadero de espera en el momento de
extenderse la calle de rodaje hasta los 4,000 metros.

Señalización:

Fig. señalización

Los cálculos efectuados determinan que la totalidad de las aeronaves que aterrizan por la pista 34
pueden abandonar la pista por la calle de salida rápida o la calle de rodaje perpendicular posterior.
Esto supone que no sea necesario virar en el extremo de pista después de un aterrizaje.

Operando por la pista 34, la capacidad es ampliamente superior a la operación por la pista 16, dado
que el rodaje de las aeronaves en tierra es notablemente más eficiente y no es necesario ampliar
los tiempos requeridos entre operaciones por procedimientos de navegación aérea.

IV.) SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS

se debe definir el espacio aéreo A mantener libre de obstáculos alrededor de los aeródromos para
que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de aviones previstas y evitar que los
aeródromos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos en sus alrededores. Esto se logra
mediante una serie de superficies limitadoras de obstáculos (SLO’s) que marcan los límites hasta
donde los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo.

Los requisitos relativos a las superficies limitadoras de obstáculos se determinan en función de la

utilización prevista de la pista (despegue o aterrizaje) y tipo de aproximación; y se han de aplicar

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS 10

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

cuando la pista se utilice de ese modo. En el caso de que se realicen operaciones en las dos
direcciones de la pista, cabe la posibilidad de que ciertas superficies queden anuladas debido a los
requisitos más rigurosos a que se ajustan otras superficies más bajas.

Definición de las superficies limitadoras en el AICC:

 Superficie horizontal interna

Superficie situada en un plano horizontal sobre el aeródromo y sus alrededores. Está
formada por un óvalo que envuelve dos superficies circulares cuyos radios son de 4.000 m

 Superficie cónica
Superficie pendiente ascendente y hacia afuera que se extiende desde la periferia de la
superficie horizontal interna.

 Superficie de aproximación
Plano inclinado o combinación de planos anteriores al umbral. Se definen dos superficies de
aproximación, una para la pista 34 y otra para la pista 16 (cuyo umbral está desplazado
925m respecto a la cabecera de pista 16).

 Superficie de aproximación interna

Porción rectangular de la superficie de aproximación inmediatamente anterior a cada uno
de los umbrales

 Superficie de transición
Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja (situada a 150m del eje
de pista) y parte del borde de la superficie de aproximación con una pendiente ascendente
de 14,3% hacia afuera de la franja de pista (hasta la superficie horizontal interna, es decir
hasta la elevación +3.777,6 msnm).

 Superficie de transición interna

Superficie similar a la superficie de transición, pero más próxima a la pista.

 Superficie de aterrizaje interrumpido

Plano inclinado situado a una distancia de 1.800m del umbral 34 (superficie para el
aterrizaje interrumpido de la pista 34) y a 1.800m del umbral 16 desplazado (superficie para
el aterrizaje interrumpido de la pista 16). Se extiende entre las superficies de transición
internas.

 Superficie de ascenso en el despegue:

plano inclinado u otra superficie especificada situada más allá del extremo de una pista o
zona libre de obstáculos. Se define tanto para la pista 34 como para la pista 16.

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS 11

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS 12

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS 13

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS 14

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

Descripción física (visual):

El aeropuerto quedaría de la siguiente manera.

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS 15

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO-PUNO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS 16