UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO

FACULTAD TECNICA
ELECTRICIDAD INDUSTRIAL

AUTOR: Lic. SANTIAGO AGUILAR CALLE

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 3.- MAQUINAS DE ELEVACION

3.1 ASCENSORES

Un ascensor o elevador es un sistema de transporte vertical diseñado para movilizar personas o bienes entre
diferentes niveles. Puede ser utilizado ya sea para ascender o descender en un edificio o una construcción
subterránea. Se conforma con partes mecánicas, eléctricas y electrónicas que funcionan conjuntamente para
lograr un medio seguro de movilidad.

Se instalan fundamentalmente dos tipos, el ascensor electromecánico y el ascensor hidráulico, más propiamente
llamado oleodinámico.

Cuando utilizamos un ascensor, generalmente solo debemos accionar un botón para lograr el funcionamiento del
mismo e ignoramos los elementos que se ponen en movimiento para tal fin. Por eso daremos una explicación de
las partes constitutivas que intervienen en la instalación de un ascensor, como así también sus distintos tipos.

Dentro de un edificio existen dos recintos destinados a dicha instalación, uno de ellos es el hueco, o pasadizo,
por donde se desplaza la cabina y el otro es la sala de máquinas.

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3.1.1 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE UN ASCENSOR

3.1.1.1 CABINA

La cabina es el elemento portante del sistema de ascensores. Está formada por dos partes: el bastidor o chasis y
la caja o cabina. o por una , cabina autoportante. En sus extremos inferior o superior, según necesidades; se
encuentra el sistema de paracaídas, ya sea instantáneo o progresivo. Este sistema libera unas cuñas contra las
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guías para frenar la cabina en caso de que baje a más velocidad de la permitida por el limitador de velocidad,
impidiendo que la cabina pueda caer libremente incluso en el caso de que se partieran todos los cables que
sujetan la cabina. En los ascensores de la actualidad y según normativa de cada país o región también frena en
subida, es decir cuando la cabina sube.

La cabina ha de ser de construcción cerrada, porque en su interior debe crear una sensación acogedora. En
ascensores de alta calidad, la cabina está completamente aislada, tanto contra ruidos como contra vibraciones de
los elementos que la soportan.

Los accesos al ascensor en las plantas están protegidos por puertas. Estas deberán ser resistentes al fuego y
capaces de aguantar las llamas de un incendio durante varias horas. También deben garantizar por un lado el
cierre seguro, de modo que sea imposible abrirlas cuando el ascensor no se encuentre frente a ellas y por otra su
apertura automática tan pronto como la cabina esté nivelando en la planta.

En un ascensor a tracción el peso de la cabina y una parte del de los pasajeros (normalmente cerca del 40%) está
balanceado por un contrapeso que se mueve en dirección opuesta a la cabina. Las guías del contrapeso suelen
montarse detrás de la cabina aunque a veces en disposiciones especiales el contrapeso va a un lado. Si el
contrapeso pudiera tener una altura ilimitada, sería posible hacerlo tan delgado como se quiera, poro este no
debe ser mucho mayor a la cabina, para no tropezar en los extremos del hueco, hace falta un espacio
considerable para las pesas de hierro fundido.

Tamaño de cabina

El área de la cabina o la plataforma en la que los usuarios deben viajar ha de ser suficientemente amplia para
acomodar a los pasajeros sin aglomeración molesta y para permitir a cada usuario un acceso fácil desde y hacia
las puertas.

Carga Nominal Área cabina Pasajeros

Ancho/Profundidad
Kg. m2 promedio
900 2,12 1,70/1,25 10
1125 2,56 2,05/1,25 13
1350 2,98 2,05/1,45 16
1575 3,34 2,30/1,45 19

3.1.1.2 GRUPO TRACTOR EN LOS ASCENSORES ELECTRO-DINAMICOS

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Los grupos tractores para ascensores están formados normalmente por un motor acoplado a un reductor de
velocidad, en cuyo eje de salida va montada la polea acanalada que arrastra los cables por adherencia.
Los motores más utilizados son trifásicos, del tipo jaula de ardilla. El reductor está formado por un sinfín de
acero engranado con una corona de bronce. En el mismo eje del sinfín del reductor va generalmente montado el
tambor del freno, acoplado por un enlace mecánico a la polea de tracción.

3.1.2 MANIOBRAS DE CONTROL

El control de los sistemas de ascensores funciona mediante sistemas electrónicos, encargados de hacer funcionar
la dirección de movimiento de la cabina y de seleccionar los pisos en los que esta deba detenerse.

Actualmente, los controles de ascensores funcionan con microprocesadores electrónicos que mediante
algoritmos de inteligencia artificial determinan la forma de administrar la respuesta a los pedidos de llamadas
coordinando los distintos equipos para trabajar en conjunto.

Los cuadros de maniobra actuales tienen un sistema de información de errores, que en caso de avería muestran
en una pantalla el código de error de tal forma que el mecánico del ascensor sabe cuál ha sido el motivo de que
el ascensor se haya parado.

Hay que tener en cuenta de que un ascensor cuenta con múltiples dispositivos de seguridad para evitar cualquier
riesgo de accidentes y en cuanto cualquier dispositivo falla el ascensor quedará automáticamente parado.
Cualquier ascensor por antiguo que sea tiene contactos en las puertas exteriores, puertas de cabina, contacto de
rotura de cables (actualmente ya no se montan), contacto de disparo de polea del limitador superior, contacto de
aflojamiento de cable en polea de limitador inferior, contacto de acuñamiento en cabina, etc. etc. En cuanto
cualquiera de estos contactos falle el ascensor se parara indicando el contacto o dispositivo que ha fallado

3.1.3 DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD

La seguridad del sistema es un elemento clave en los ascensores. Para maximizarla se emplean varios
dispositivos específicos:

• Enclavamiento electromecánico de las puertas

• Paracaídas de rotura o desequilibrio de cables de tracción
• Limitador de velocidad
• Finales de carrera
• Dispositivo de parada de emergencia
• Timbre de alarma
• Luz de emergencia
• Sistema de pesacargas

3.1.4 ENCLAVAMIENTO ELECTROMECANICO DE LAS PUERTAS

En el acceso a los pisos, que hace imposible la apertura de todas las puertas de acceso excepto la del piso en que
se halla detenida la cabina.

Todas las cerraduras, una en cada rellano, tienen un fleje o un brazo con una ruedita, que al ser oprimido
permite el destrabe de la puerta, y sólo cuando está mecánicamente trabada mediante el gancho de doble uña,
queda habilitada la parte eléctrica que permite el movimiento del ascensor. Hay dos tipos de mecanismos que
permiten abrir las puertas exteriores cuando la cabina llega a planta. En los ascensores antiguos hay un elemento
llamado electroleva que es el encargado de oprimir el fleje de la puerta del piso de destino. Esta electroleva es
retráctil, es decir, viaja con la cabina retraído para no oprimir los flejes de cada piso por el que va pasando (lo
que permitiría la apertura de cada una de las puertas y la detención del ascensor), por lo que sólo cuando el
control de maniobras le indica mediante una señal eléctrica que la cabina se encuentra en la parada pertinente, la
electroleva se expande y acciona el fleje de la puerta correspondiente. El proceso inverso se da cuando el
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ascensor es requerido desde otro sitio: la electroleva se retrae antes de la partida y sólo se expande al llegar a él.
En los ascensores modernos hay otro tipo de mecanismos. Si las puertas exteriores son automáticas, es decir se
abren por si mismas, una de las hojas de cabina lleva instalado un patín retráctil que abre la puerta exterior al
mismo tiempo que abre la interior de la cabina. Si las puertas exteriores son manuales o semi-automáticas (las
abre la persona que va a entrar en el ascensor y se cierran solas), las puertas de cabina incorporan un patín que
empuja la polea de la cerradura para permitir abrir la puerta exterior.

Dispositivo de accionamiento y enclavamiento de puertas de ascensores con patines de arrastre (14, 15) que
actúan juntamente con los rodillos de arrastre de la puerta de la caja de ascensor (109, 110), estando previsto un
sistema de accionamiento (104a, 104b) dispuesto en una puerta de ascensor de una cabina, que en relación con
los rodillos de arrastre de la puerta de la caja de ascensor (109, 110) comanda la distancia entre los patines de
arrastre (14, 15) y comprende una palanca de accionamiento (1) pre-tensada conectada a un accionamiento de
una puerta de cabina de ascensor (105, 106) contra una posición que inducen los patines de arrastre (14, 15) en
apoyo contra los rodillos de arrastre de las puertas de caja de ascensor (109, 110), estando previsto un cerrojo
(20) pre-tensado por un muelle (7) y que actúa juntamente con un anclaje de cierre (24) firme, posibilitando un
enclavamiento de las puertas de cabina (104a, 104b), caracterizado porque el muelle (7) y el cerrojo (20) están
en conexión operativa y pre-tensados los dos

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3.1.5 PARACAIDAS DE ROTURA O DESIQUILIBRIO DE CABLES DE TRACCION
(ELETRODINAMICOS)

Existen instantáneos y también progresivos, para ascensores de alta y media velocidad. Consiste en un sistema
de palancas cuyo movimiento acciona unas cuñas o rodillos que se encuentran en una caja junto a las guías
(caja de cuñas). Cuando se da la caída de la cabina o sobrepasa la velocidad nominal, las guías son mordidas
por las cuñas o rodillos y se produce la detención de la cabina.

3.1.6 LIMITADOR DE VELOCIDAD (ELECTRODINAMICOS) (GOBERNADOR DE VELOCIDAD)

Lo componen dos poleas, una instalada en el cuarto de máquinas y otra alineada verticalmente con la primera en
el fondo del hueco. A través de ambas pasa un cable de acero cuyos extremos se vinculan, uno a un punto fijo
del bastidor de la cabina, y otro a un sistema de palancas cuyo extremo se encuentra en la parte superior del
bastidor. El cable acompaña a la cabina en todo momento y es absolutamente independiente de los cables de
tracción, es decir, no interviene en la sujeción de la cabina y el contrapeso. En la polea superior del limitador se
produce la detención brusca del cable cuando la velocidad de dicha polea (y por tanto la de la cabina) supera el
25% de la velocidad nominal. El cable limitador activa el sistema de palancas, llamado paracaídas. Asimismo
incorpora un contacto eléctrico tanto en el mecanismo de acuñamiento de la cabina como en la polea superior
que corta la serie principal para evitar que el motor siga funcionando una vez que la cabina ha quedado
"clavada" a las guías mediante el mecanismo de acuñamiento. Este mecanismo fue patentado por la línea Otis en
1853.

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3.1.7 FINALES DE CARRERA
Interrumpen la alimentación cuando la cabina rebasa los extremos en ascenso o en descenso.

3.1.8 DISPOSITIVOS DE PARADA DE EMERGENCIA

Interrumpe la maniobra, corta la alimentación del grupo tractor y actúa el freno. Permite la detención del
ascensor dejando sin efecto los mandos de cabina y pisos. Normalmente deja bajar la cabina en la parada más
baja. Si nos referimos al STOP o PARADA normalmente debe dejar parar la cabina en la paradas siguiente
tanto hacia arriba como abajo. Este sistema de emergencia también se puede denominar "Rescata-matic". En
ascensores antiguos, la pulsación del botón de PARADA o STOP, producía una detención instantánea de la
cabina, pudiendo el viajero quedar atrapado entre dos pisos sin posibilidad de salida. En los modelos actuales,
este botón ha dejado de existir en los tableros de cabina, quedando únicamente el botón de alarma como
dispositivo de emergencia en manos del usuario.

3.1.9 TIMBRE DE ALARMA

Para que lo utilicen los pasajeros en caso de emergencia. En ocasiones está conectado a una línea de teléfono
desde la que se puede solicitar asistencia en caso de quedar atrapado.

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3.1.10 LUZ DE EMERGENCIA

Ilumina la cabina en caso de que el alumbrado normal sea interrumpido.

Debe existir una fuente de socorro, de recarga automática que sea capaz de alimentar al menos una lámpara de
un vatio durante una hora, en el caso de interrupción de la corriente de alimentación del alumbrado normal. El
alumbrado de emergencia debe conectarse automáticamente desde que falle el suministro del alumbrado normal.

3.1.11 SISTEMAS DE PESACARGAS

En los ascensores modernos suele instalarse un dispositivo llamado pesacargas. La función de este elemento es
evitar que el ascensor mueva más peso del máximo permitido, evitando así el desgaste excesivo del grupo
tractor y los frenos. Hay varios tipos de sistema de pesacargas y en la actualidad todos ellos son digitales, por lo
que tienen una exactitud bastante elevada.

En ascensores antiguos a los que quiera adaptarse un sistema de pesacargas, se suele emplear un sistema que
consta de unos sensores que se adaptan en los cables de tracción y una centralita que recoge la información dada
por los sensores. Esta centralita está conectada a su vez a la caja de revisión del ascensor, por lo que el cuadro
de maniobra sabe en cada momento si el ascensor tiene más peso del permitido.

En los ascensores nuevos, el sistema es parecido, pero los sensores se colocan entre el suelo de la cabina y el
chasis, permitiendo una exactitud todavía mayor.

Los cuadros de maniobra tienen 3 estados diferentes en lo que al pesacargas se refiere:

• Normal: La cabina tiene menos peso del permitido, por lo que todos los sistemas funcionarán
normalmente.
• Completo: El ascensor ha llegado al peso máximo permitido, por lo que el cuadro de maniobra
permitirá a la cabina hacer el viaje programado, pero no permitirá que nadie más entre en la cabina
hasta que no baje uno de los pasajeros o carga. En caso de ascensores con maniobra selectiva (el
ascensor va recogiendo pasajeros según suba o baje), no parará en ninguna planta hasta que el estado del
pesacargas vuelva a estar en estado normal, es decir hasta que alguna persona o carga salga de la cabina.
• Exceso de carga: El ascensor no permitirá ningún viaje hasta que alguna persona o algún bulto salga de
la cabina. En este caso suele haber una indicación luminosa y sonora que indica el estado de exceso de
carga. Las puertas no se cerrarán y el ascensor no se moverá hasta que vuelva al estado normal.

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3.1.12 MECANISMOS

Los mecanismos de ascensores no son otra cosa que esas partes que integran todo lo que tiene que ver con el
ascensor.
La construcción y característica de los grupos tractores y de los motores con que estos van equipados, varían
según sea la velocidad nominal del ascensor y del servicio que deben prestar

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3.1.13 ASCENSOR DE TRACCION ELECTRICA

Se le llama así al sistema en suspensión compuesto por un lado por una cabina, y por el otro por un contrapeso,
a los cuales se les da un movimiento vertical mediante un motor eléctrico. Todo ello funciona con un sistema
de guías verticales y consta de elementos de seguridad como el amortiguador situado en el foso (parte inferior
del hueco del ascensor) y un limitador de velocidad mecánico, que detecta el exceso de velocidad de la cabina
para activar el sistema de paracaídas, que automáticamente detiene el ascensor en el caso de que esto ocurra.

El ascensor eléctrico es el más común para transporte de personas a baja y alta velocidad (superior a 0,8 m/s),
elevador con alta exigencia de confort (hospitales, hoteles) o elevador que sirven más de 6 pisos.

3.1.13.1 UNA VELOCIDAD

Los grupos tractores con motores de una velocidad, solo se utilizan para ascensores de velocidades no mayores
de 0,7 m/s, por lo general eran colocados en ascensores de viviendas de 300 kg y 4 personas.

Su nivel de parada es muy impreciso y varía mucho con la carga, incluso es distinto en subida como en bajada.
En muchos países está prohibida su instalación para nuevos ascensores por su imprecisión en la parada.

3.1.13.2 DOS VELOCIDADES

Los grupos tractores de dos velocidades poseen motores trifásicos de polos conmutables, que funcionan a una
velocidad rápida y otra lenta según la conexión de los polos. De esta manera se obtiene con una velocidad de
nivelación baja un frenado con el mínimo de error (aproximadamente 10 mm de error) y un viaje más
confortable. Estos grupos tractores en la actualidad están en retirada, ya que consumen demasiada energía y son
algo ruidosos.

3.1.14 VARIACION DE FRECUENCIA

La aceleración en la arrancada y la deceleración antes de que actúe el freno se llevan a cabo mediante un
variador de frecuencia acoplado al cuadro de maniobra. El freno actúa cuando el ascensor está prácticamente
parado y se consigue así una nivelación y un confort que superan incluso los del sistema de dos velocidades.

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3.1.15 ASCENSOR HIDRAULICO U OLEODINAMICO

En los ascensores hidráulicos el accionamiento se logra mediante un motor eléctrico acoplado a una bomba, que
impulsa aceite a presión por unas válvulas de maniobra y seguridad, desde un depósito a un cilindro, cuyo
pistón sostiene y empuja la cabina, para ascender. En el descenso se deja vaciar el pistón del aceite mediante
una válvula con gran pérdida de carga para que se haga suavemente. De este modo el ascensor oleodinámico
solamente consume energía en el ascenso. Por el contrario, la energía consumida en el ascenso es cuatro veces
superior a la que consume el ascensor electro-mecánico, por lo que el resultado es que, por término medio,
consumen más o menos el doble que éstos.

El grupo impulsor realiza las funciones del grupo tractor de los ascensores eléctricos, y el cilindro con su pistón
la conversión de la energía del motor en movimiento.

El fluido utilizado como transmisor del movimiento funciona en circuito abierto, por lo que la instalación
necesita un depósito de aceite.

La maquinaria y depósito de este tipo de ascensor pueden alojarse en cualquier lugar, situado a una distancia de
hasta 12 m del hueco del mismo, con lo cual permite más posibilidades para instalar este ascensor en
emplazamientos con limitación de espacio.

Son los más seguros, más lentos y los que más energía consumen, aunque son los más indicados para instalar en
edificios sin ascensor.

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3.1.16 ASCENSOR SIN CUARTO DE MAQUINAS

Actualmente se está generalizando el ascensor eléctrico sin cuarto de máquinas o MRL (Machine Room Less).
Las ventajas desde el punto de vista arquitectónico son claras: el volumen ocupado por la sala de máquinas de
una ejecución tradicional desaparece, ahorrando los costes de la tradicional sala de máquinas, pudiendo ser
aprovechada para otros fines o haciendo posible que se pueda llegar con el ascensor hasta la terraza o planta más
alta donde anteriormente se situaba la sala de máquinas. En este tipo de ascensores se suelen utilizar motores
gearless de imanes permanentes, accionados mediante una maniobra con control por variador de frecuencia,
situados en la parte superior del hueco sobre una bancada directamente fijada a las guías, que están ancladas a
cada forjado. Con ello, las cargas son transferidas al foso en lugar de transmitirse a las paredes del hueco,
evitando así vibraciones y molestias a las viviendas adyacentes.

3.1.17 ASCENSORES TWIN (GEMELOS)

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La empresa alemana Thyssen Krupp Elevator, es el primer fabricante de ascensores en inventar e implantar un
sistema de dos cabinas viajando independientemente en un mismo hueco de ascensor. Gracias a un
extraordinario trabajo de ingeniería y un avanzado sistema de control, con un concepto de alta seguridad, es
posible que operen las dos cabinas de forma independiente, creándose inmensos beneficios potenciales para su
uso en nuevas instalaciones y en modernizaciones de edificios.

El corazón del sistema es un control de selección de destino, capaz de asignar de manera inteligente a cada
ascensor las llamadas de los distintos pisos. Cuando un usuario llama a un ascensor desde el pasillo, antes de
que el pasajero entre en el ascensor, recoge la información de la planta en la que está y de la planta a la que se
dirige y le asigna el ascensor más adecuado para su trayecto.

La principal ventaja de este sistema, es que incrementa la capacidad de transporte de los elevadores del edificio,
utilizando un menor volumen de construcción y de espacio.

3.1.18 COLECTIVA DESCENDENTE

Las botoneras colocadas en los pasillos de los pisos poseen un solo botón.

En subida: el ascensor va deteniéndose en todos los pisos marcados desde la cabina, pero no atiende ninguna
llamada de piso, salvo la del piso más alto por encima del último registrado por los pasajeros. Una vez llegada la
cabina al último piso cuya llamada haya sido registrada, y pasado un tiempo sin nuevos pedidos, el ascensor
cambia de dirección.

En bajada: el ascensor va deteniéndose en todos los pisos registrados en la cabina y también atiende los
pedidos de llamada de los pisos, que supone son de bajada, hasta llegar al piso inferior que tenga un pedido de
atención. En caso de que el ascensor disponga de dispositivo pesacargas el ascensor no parara en las plantas
intermedias si la cabina tiene la carga completa

3.1.19 COLECTIVA ASCENDENTE-DESCENDENTE

Las botoneras colocadas en los pasillos de los pisos poseen dos botones, uno para pedidos de subida y otro para
bajada.

En subida: el ascensor va deteniéndose en todos los pisos marcados desde la cabina y también en los pedidos
de piso marcados como subida, pero no los de bajada. Al llegar al piso más alto por encima del último
registrado por los pasajeros o desde los rellanos, y pasado un tiempo sin nuevos pedidos, el ascensor cambia de
dirección.

En bajada: el ascensor va deteniéndose en todos los pisos registrados en la cabina y también atiende los
pedidos de llamada de los pisos en bajada pero no los de subida, hasta llegar al piso inferior que tenga un pedido
de atención.

3.1.20 SISTEMA DE COORDINACION

Los modernos ascensores disponen de avanzados sistemas de inteligencia artificial con algoritmos lógicos que
maximizan el rendimiento de los equipos coordinando las operaciones de cada uno, para lograr acelerar la
atención de llamadas y aumentar la capacidad de transporte.

Este modo de funcionamiento, llamado en batería, logra una máxima eficiencia mediante índices que calculan
varias veces por segundo las circunstancias de funcionamiento en que se halla cada equipo, decidiendo cual de
todos posee una situación más ventajosa frente al conjunto para atender el pedido de llamada.

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Los equipos de última generación emplean un microprocesador especialmente para realizar la tarea de
coordinación, debido a la gran cantidad de variables y datos en tiempo real que tienen en cuenta los complejos
algoritmos.

3.1.21 REGULADOR DE VELOCIDAD

Un componente clave de la protección es el regulador de velocidad, que está unido por medio de un cable al
dispositivo de seguridad montado debajo de la cabina del elevador.

El regulador se sirve de la fuerza centrífuga. Debido a ésta, un sistema de pesas se mece. De excederse la
velocidad fijada, las pesas activan un interruptor que corta la energía del motor. Así, la polea se frena y el
elevador se detiene sin recurrir al mecanismo de seguridad.

3.1.22 SERVICIO MENSUAL DE ASCENSORES

1- Verificar el estado de:

• solado de cuarto de máquinas

• selector o registrador de parada
• regulador o limitador de velocidad en los pisos
• grupo generador y de otros elementos instalados
• tableros
• controles
• techo de cabina
• fondo de hueco
• guiadores
• poleas inferiores trenzadoras
• poleas de desvío y/o reenvío de puertas
• lubricar todos los mecanismos expuestos a rotación
• deslizamiento y/o articulación que componen el equipo
• medir la vibración sobre los cojinetes del grupo moto reductor

2- Verificar el correcto funcionamiento de:

• contactos eléctricos
• cerraduras de puertas
• interruptores de seguridad
• sistemas de alarmas de parada de emergencia
• freno regulador limitador de velocidad
• poleas, guiadores de cabina y contrapeso

3- Constatar el estado de:

• tensión de los cables de tracción o accionamiento y sus amarres

• el control de maniobra y sus elementos componentes
• los paragolpes hidráulicos y los operadores de puertas
• la puesta a tierra y protección de las partes metálicas de la instalación que no reciben tensión eléctrica

4- Controlar que las cerraduras de las puertas exteriores operen en el primer gancho de seguridad y no permitan
su apertura cuando la cabina no está en ese piso, sin cerrar el circuito eléctrico, cuando la cabina no se encuentra
en el piso y que no abra el circuito eléctrico

SERVICIO SEMESTRAL DE ASCENSORES

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Constatar el desgaste en:

• cables de tracción y accionamiento,

• cable regulador o limitador de velocidad,
• cable o cinta del selector o registrador de las paradas en los pisos,
• cable de maniobra, particularmente su aislación y amarre
• Realizar la limpieza de guías
• Controlar el accionamiento de las llaves de límites finales que interrumpen el circuito de maniobra y el
circuito de fuerza motriz, de manera que se produzca a la distancia correspondiente en cada caso
• Efectuar las pruebas en el aparato de seguridad de la cabina y del contrapeso si lo posee, cuando la
cabina rebasa los niveles de los pisos extremos.

3.2 MONTACARGAS

Introducción

Los montacargas de obra están constituidos en esencia por una plataforma que desliza por una guía lateral
rígida o por dos guías rígidas paralelas; en ambos casos, ancladas a la estructura de la construcción. Se
utilizan para subir o bajar materiales, pudiendo detenerse la plataforma en las distintas plantas de la obra.

En el montaje o utilización de estos aparatos se producen accidentes de diversos tipos, que, aunque no muy
frecuentes, sí pueden ser de carácter grave o incluso mortal.

Uno de los principales problemas planteados, en relación a estas máquinas, es la falta de una normativa
suficientemente precisa que defina las características y dispositivos que deben reunir para salir al mercado.
Esto implica que el constructor modesto tienda a comprar el modelo más económico, y de rendimiento aparente
similar, aun cuando en el mercado existan modelos con tecnología más avanzada. Todo esto sin tener en
cuenta la existencia en algunas obras de aparatos de "fabricación casera" en los cuales la carencia de
dispositivos de seguridad es total.

Aquí se pretende dar una serie de características técnicas y normas de utilización que contribuyan a mejorar
estos aparatos y a eliminar los accidentes que en relación a ellos pudieran tener lugar.

Riesgos directos

Desplome de la estructura o de la plataforma de elevación

• Por mal asentamiento de la estructura o deficiente anclaje a la obra.

• Falta de finales de carrera en los extremos del recorrido.
• Desgaste de los elementos de frenado o mala regulación.
• Cables en malas condiciones.
• Carencia de dispositivos de seguridad o fallos en los mismos por falta de entretenimiento.

Caídas de altura

• En fase de montaje o desmontaje.

• Caídas por los huecos de carga y descarga o desde la plataforma.

Atrapamientos

• Contra los forjados o elementos estructurales del propio montacargas por viajar en la plataforma.
• Por la plataforma, al asomarse a los huecos de las plantas de obra o por circular por la base del
montacargas.

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Riesgos eléctricos

• Contactos eléctricos directos o indirectos.

Riesgos indirectos

Caída de objetos

• Desde la plataforma o desde las plantas de obra.

Caídas a nivel

• En las operaciones de carga y descarga de la plataforma.

Sobreesfuerzos

• En fase de montaje o durante el trabajo normal.

Características generales y condiciones de seguridad que debe reunir un

montacargas

Procederemos ahora a hacer una descripción de las distintas partes que constituyen un montacargas de obra,
así como de una serie de dispositivos de seguridad y condiciones de emplazamiento que deben reunir, para
que su utilización resulte segura.
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 1. Acotamiento de base del montacargas
2. Cuadro de maniobras y selector de paradas
3. Cabrestantes
4. Barandilla de acceso a planta
5. Cables
6. Salvavidas
7. Pulsador de reenvío
9. Fin de carrera de piso
10. Fin de carrera superior

Principales elementos de un montacargas de obra

Como ya hemos adelantado en la Introducción, nos referimos fundamentalmente a montacargas para

transporte exclusivo de materiales, accionados por cabestrante, por ser éste el tipo de aparato más frecuente.
Sin embargo, gran parte de las características o dispositivos que citaremos son perfectamente aplicables a
montacargas-elevadores movidos por cables o de cremallera, efectuando las debidas correcciones u
observaciones complementarias.

Características estructurales

Base de apoyo

La estructura del montacargas debe estar dispuesta sobre el suelo, sobre una superficie con suficientes
dimensiones y resistencia, de modo que el reparto de la carga transmitida al terreno se distribuya
uniformemente y no dé lugar a asentamientos diferenciales de los distintos órganos de apoyo.

Estructura portante

Debe formar un conjunto de suficiente rigidez para soportar las cargas y esfuerzos a que estará sometida. Se
efectuarán los arriostramientos convenientes a la estructura de la obra en construcción.

Sistema de deslizamiento

A la estructura portante se encuentra unido el sistema que dirige el desplazamiento de la plataforma. Dicho
sistema, ya sea de guías o cremallera, debe asegurar en todo momento la estabilidad horizontal y vertical de la
plataforma, y estar calculado para soportar los esfuerzos debidos a la actuación del paracaídas de emergencia.
En el caso de guías paralelas, debe tenerse en cuenta que el paralelismo de las mismas sea tal que no permita
en ningún caso la salida de la plataforma.

Mecanismo de elevación

Equipo motriz

Se trata de un bastidor en el que se acoplan un motor eléctrico con electrofreno y una caja reductora que
acciona el tambor del cabrestante.

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El frenado instantáneo de la plataforma depende del adecuado dimensionado y la perfecta regulación del freno
del motor. Estas operaciones de regulación deben ser realizadas periódicamente, asegurando con pruebas de
carga el perfecto funcionamiento del mismo.

Todas las partes móviles de este equipo deben encontrarse debidamente protegidas.

Cables de suspensión

La Ordenanza General de Seguridad o Higiene en el Trabajo, en su artículo 112, dice textualmente:

• Los cables serán de construcción y tamaño apropiados para las operaciones en que se hayan de
emplear.
• El factor de seguridad para los mismos no será inferior a seis.
• Los ajustes de ojales y los lazos para los ganchos, anillos y argollas, estarán provistos de guardacabos
resistentes.
• Estarán siempre libres de nudos, sin torceduras permanentes y otros defectos.
• Se inspeccionará periódicamente el número de hilos rotos, desechándose aquellos cables en que lo
estén más del 10% de los mismos, contados a lo largo de los tramos de cableado, separados entro sí
por una distancia inferior a ocho veces su diámetro.
• El diámetro de los tambores de izar no será inferior a 30 veces el del cable, siempre que sea también
300 veces el diámetro del alambre mayor.
• Referente al amarre del cable, éste se debe realizar utilizando grapas. Esta operación, aunque
aparentemente sencilla, requiere unas normas de realización:
o La horquilla de la grapa ha de situarse sobre el ramal muerto del cable, y el asiento o puente
sobre el ramal tendido.
o La distancia entre grapas consecutivas debe ser igual a 6 u 8 veces el diámetro del cable.

Las poleas deben disponer de un sistema adecuado que impida la salida accidental de los cables de su
alojamiento.

Limitadores de velocidad

Estos dispositivos actúan deteniendo automáticamente la plataforma del montacargas, cuando la velocidad de
descenso de ésta, sobrepasa ciertos límites. Dicha actuación debe mantenerse aún cuando falte la corriente de
alimentación. Son usuales los de tipo centrífugo.

Finales de carrera

En los extremos superior e inferior del recorrido de la plataforma deben colocarse finales de carrera. Además,
es importante instalar otro limitador en la parte superior de la estructura de modo que corte la corriente de
alimentación en caso de que la plataforma, por alguna avería, consiguiese sobrepasar el fin de carrera
superior.

Cuadro de maniobras y selector de paradas

Generalmente existen dos tipos de emplazamiento: o bien se trata de un armario fijo en la planta baja que
comprende el cuadro de maniobras y el selector de paradas, existiendo en las distintas plantas un botón de
reenvío a la planta baja, o bien el selector de paradas se encuentra en la misma plataforma.

Básicamente, al oprimir el pulsador correspondiente a un piso determinado, se envía un impulso hacia el

circuito de memoria, que excita a su vez el circuito de mando, accionando el contactor de marcha. Al llegar a la
parada deseada, la plataforma acciona el final de carrera correspondiente, que desactiva los circuitos
produciéndose la parada. Estos finales de carrera deben estar emplazados de tal modo que la parada se
produzca exactamente a nivel de las plantas de la obra.

En caso de que en la propia plataforma exista selector de paradas, éste debería emplazarse en la parte exterior
de la misma, de tal modo que se impida su accionamiento desde el interior; dificultando así que la plataforma
sea utilizada por el personal.

ELT 256
El cuadro de mandos debe disponer también de un botón de parada de emergencia que permita detener la
plataforma en cualquier momento.

Instalación eléctrica en general

En general, antes de conectar todo el sistema eléctrico se han de comprobar varias cosas:

• Que la tensión utilizada es la correcta.

• Las conexiones de los finales de carrera, motor y entrada a red.
• Que los finales de carrera estén en circuito cerrado.

Por otra parte, y como toda maquinaria de funcionamiento eléctrico, debe estar protegida contra riesgos de
contactos eléctricos indirectos, mediante la conexión a tierra de sus pailas metálicas y con instalación de un
interruptor automático diferencial de 300 mA de sensibilidad máxima.

Plataforma de elevación

Plataforma propiamente dicha

La plataforma de carga debe estar protegida en su techo y paredes laterales, de modo que no puedan
sobresalir los materiales transportados y no exista riesgo de caída de materiales al y desde el exterior.

Los materiales utilizados en la construcción de esta cabina deben tener suficiente resistencia mecánica.

Puertas de acceso a la plataforma

Deben ir provistas de un dispositivo en el cerrojo de modo que necesariamente tengan que estar totalmente
cerradas para que funcione el aparato.

Asimismo, deben tener un cartel bien visible que prohíba la utilización del montacargas para transporte del
personal, y en el que se especifique la carga máxima admisible.

Paracaídas

Se trata de un dispositivo situado en la parte superior de la cabina que actúa sobre las guías o la estructura
portante bloqueando el conjunto, en caso de rotura del cable de suspensión.

ELT 256
Para proceder al desbloqueo, es necesario subsanar la avería, instalando un cable nuevo, y, a continuación,
mover la cabina en sentido ascendente, con lo cual el paracaídas deja de actuar.

Salvavidas

En la parte inferior de la cabina se debe disponer un sistema que produzca la detención del aparato en caso de
que la cabina encuentre algún obstáculo en su descenso.

Dicho sistema puede estar constituido por un bastidor con las dimensiones de la plataforma, suspendido de
cuatro cadenas con sus dispositivos de corte correspondientes. Ha de tenerse en cuenta que la longitud de las
cadenas ha de ser mayor que la distancia máxima de frenado del aparato a plena carga.

Accesos a la plataforma

Accesos en la planta baja

La base de la estructura del montacargas debe estar acotada, de modo que no exista posibilidad de tránsito por
debajo de la vertical de la plataforma. Este acotamiento puede ser de distintos tipos, dependiendo del tipo de
estructura portante y de las puertas de carga que tenga la plataforma (en una sola de las caras o en caras
opuestas).

Existen sistemas en que automáticamente se abren las puertas de acceso cuando la plataforma del
montacargas llega a la planta baja, y se cierran cuando asciende.

En caso de utilizar barandillas o puertas de accionamiento manual, es conveniente que al abrirse activen un
dispositivo de corte, de modo que necesariamente tengan que permanecer cerradas durante el funcionamiento
del montacargas.

Si el acceso al montacargas se hace desde el exterior de la obra, es además necesario disponer de una
techumbre que proteja de posibles caídas de materiales desde la obra.

Accesos en las plantas de trabajo

Existen varias soluciones, dependiendo del tipo de montacargas y su emplazamiento respecto a la obra:

BARANDILLA MÓVIL O PORTEZUELA

Este sistema, sin ningún otro dispositivo, tiene el inconveniente de que suelen dejarse abiertas después de
realizar alguna maniobra de carga o descarga de materiales.

BARANDILLA FIJA

Sujeta a la estructura portante y a una altura tal que permita cargar o descargar los materiales por debajo de la
misma. El inconveniente de este sistema es la incomodidad que produce en las operaciones de carga y
descarga, y la tendencia del personal a apoyar los brazos sobre ella, mientras esperan la llegada de la
plataforma, con el consiguiente peligro de atrapamiento por la misma.

BARANDILLA MÓVIL O PORTEZUELA CON DISPOSITIVO DE CORTE

De modo que necesariamente tenga que permanecer cerrada para que el aparato funcione. La instalación de
estas barandillas se haría a una distancia del borde de la planta tal que no permita el atrapamiento de un
trabajador que se apoye o pretenda asomarse sobre ella. Este sistema obliga a que, cuando un operario quiera
comunicarse con sus compañeros de la planta baja, lo haga necesariamente por las zonas laterales del hueco,
y nunca sacando la cabeza por éste. Estas zonas laterales lógicamente deben encontrarse convenientemente
protegidas con barandillas y rodapiés.

ELT 256
Cuando la estructura portante se encuentre separado la planta de trabajo y el acceso a ella se realice mediante
una pasarela, ésta debe encontrarse también protegida lateralmente por las barandillas y rodapiés
correspondientes.

Las proximidades de estos accesos deben mantenerse limpias de materiales o restos que dificulten el tránsito o
puedan ser arrojados al exterior.

Mantenimiento

Sistema eléctrico

Preservar las partes activas de cualquier contacto con el agua.

Conservar en buen estado todos los cables de conexión, evitando derivaciones a masa.

Evitar cambios bruscos de rotación en el sentido de giro del motor.

En caso de tener que cambiar algún fusible hacerlo por otro semejante y no por uno de valor superior.

Todos los contactos de la instalación de puesta a tierra deben mantenerse limpios y protegidos
adecuadamente, evitando se destruyan por golpes.

Comprobar al funcionamiento correcto del interruptor diferencia que controla la instalación.

ELT 256
En caso de avería eléctrica o mecánica desconectar toda la instalación y no manipular los distintos órganos,
personal no especializado.
Revisión periódica de regulación del electrofreno.
Revisión de los finales de carrera.
Elementos mecánicos
Revisión periódica de la estructura portante
Los cables de suspensión deben mantenerse engrasados y ser revisados periódicamente observando que no
tengan torceduras, aplastamientos, exceso de hilos rotos, etc. Revisar también los amarres.
Limpieza de la plataforma.
Engrase y revisión del paracaídas y limitador de velocidad.
Engrase de las guías, engranajes cabestrante, etc.
Comprobar nivel de aceite en la caja reductora y sustituirlo con la periodicidad que indique el fabricante.
Revisión de puertas y barandillas en las paradas de planta.
Otras normas de seguridad
En el apartado anterior ya nos referimos a una serio de normas referidas al mantenimiento de los distintos
elementos y dispositivos del montacargas. Si el aparato que utilizamos dispone de todos ellos y se encuentran en
perfectas condiciones, su funcionamiento tendrá pocos riesgos.
Sin embargo, en el caso de montacargas con escasos dispositivos de seguridad, si conviene reseñar una serie de
cuestiones:
No utilización del mismo para desplazamientos de personas.
No asomarse por los huecos de carga y descarga.
Mantener limpia de restos de materiales la plataforma y las plantas de carga y descarga.
No sobrecargar la plataforma.
Distribuir la carga dentro de la plataforma, sin que sobresalga.
Mantener en buen estado la puesta a tierra y disponer de interruptor diferencial que controle el circuito.
Instruir al personal sobre su utilización y sus riesgos.
En caso de avería, desconectar la instalación.
Empleo de prendas de protección personal.

MONTACARGAS TIPO VEHICULO INDUSTRIAL

INTRODUCCION

Una maquina es una poderosa herramienta que permite que una persona pueda levantar y colocar con
precisión cargas grandes y pesadas con poco esfuerzo.

Utilizar una herramienta como un montacargas en lugar de levantar o trasladar los artículos puede reducir el
riesgo de una lesión en la espalda.

Cada año los accidentes ocasionados por montacargas provocan muertes y lesionan gravemente a los
empleados. Debido a que se tiene gran cantidad de montacargas en funcionamiento en la actualidad, se debe
de dar prioridad a la seguridad tanto del empleado como del peatón.

ELT 256
CLASES DE MONTACARGAS

Un montacargas es un tipo de “vehículo industrial motorizado” autónomo apto para llevar cargas en voladizo.
Su propósito es trasladar, empujar, jalar, levantar una carga, colocarla en un estante almacenador (hileras).

Los montacargas están disponibles en varios tamaños y capacidades. Estos son impulsados mediante baterías,
gas, combustible de gasolina o diesel.

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 • Clase 1: vehículo con motor eléctrico, para pasajero, con contrapeso (llantas sólidas o neumáticas).
• Clase 2: vehículo de motor eléctrico para pasillo angosto (con llantas sólidas).
• Clase 3: vehículo manual con motor eléctrico o para pasajero (con llantas sólidas).
• Clase 4: vehículo con motor de combustión interna (llantas sólidas).
• Clase 5: vehículo manual con motor eléctrico o para pasajero (llantas neumáticas).
• Clase 6: tractor con motor eléctrico o con motor de combustión interna (llantas sólidas o neumáticas).
• Clase 7: montacargas para terreno escabroso (llantas neumáticas).

3.3 ESCALERAS ELECTRICAS

Una escalera mecánica o eléctrica es un dispositivo de transporte, que consiste en una escalera inclinada, cuyos
escalones se mueven hacia arriba o hacia abajo. Fue inventada en 1897 por Jesse Reno, en Nueva York.

CARACTERISTICAS

La escalera mecánica transporta a las personas sin que se tengan que moverse, ya que los peldaños se mueven
mecánicamente. Se usan para transportar con comodidad y rápidamente un gran número de personas entre los
pisos de un edificio, especialmente en centros comerciales, aeropuertos, intercambiadores de transporte público
(metro, autobuses urbanos), etc.

La dirección del movimiento (hacia arriba o hacia abajo) puede ser la misma permanentemente o bien
controlada por empleados de acuerdo con el horario del día o controlada automáticamente, o sea, una persona
que llega a la escalera mecánica por el piso de abajo haría que la escalera se moviera para arriba, y viceversa,
una persona que llega a la escalera mecánica por el piso de arriba haría que la escalera se moviera para abajo. En
este caso, el sistema es programado para que el sentido de la escalera no pueda ser revertido mientras que una
serie de sensores detectan que hay personas usando la escalera mecánica.

El objetivo principal de instalar escaleras mecánicas y rampas móviles es aumentar el flujo de clientes y, con
ello, incrementar las ventas en los edificios comerciales

En el sector comercial, tanto las escaleras mecánicas como las rampas móviles y los ascensores garantizan un
tráfico fluido de usuarios.

ELT 256
Las normas de seguridad actuales son muy rigurosas a fin de evitar accidentes en el uso de éstas máquinas. Para
minimizar la posibilidad de atrapamientos, fundamentalmente en la zona de pasamanos y en las salidas al
exterior, se instalan mecanismos de seguridad que detienen de forma inmediata el funcionamiento al detectar
presencia del usuario. También el diseño se ha visto influido de manera progresiva por las medidas de seguridad
y ya se contempla desde el inicio formas y medidas que eviten la accesibilidad de las personas a zonas de
peligro. Se debe diseñar de acuerdo al lugar de donde vaya a ser colocada, ya que se le daría mejor vista, ya que
so puede ver mejor.

PLANIFICACION BASICA PARA ESCALERAS

Después de determinar el número de pasajeros a transportar, se puede determinar el número de escaleras

mecánicas o rampas móviles necesarias.

Las capacidades de transporte teóricas dependen del ancho y de la velocidad de las escaleras mecánicas.
Dependiendo del nivel de circulación y del ancho de peldaño, la capacidad de transporte práctica varía del 40 al
80 por ciento de la capacidad de transporte teórica. El cálculo de la capacidad de las rampas móviles se hace de
manera análoga, teniendo en cuenta asimismo el transporte de carritos de compra y de equipaje.

Disposición de las escaleras mecánicas o rampas móviles

Instalación individual

La instalación individual sirve de unión entre dos plantas. Se presta para edificios con circulación de personas
primordialmente unidireccional. Permite la adaptación al flujo de circulación (por ej., en dirección ascendente
por las mañanas y en dirección descendente por las tardes).

Disposición continúa (Circulación unidireccional)

Esta disposición se emplea generalmente para unir tres plantas en almacenes comerciales pequeños. Esta
variante requiere más espacio que la disposición interrumpida.

INCLINACIÒN APROPIADA

Escaleras mecánicas
Inclinaciones de 30° y 35° constituyen el estándar internacional para las escaleras mecánicas.

Inclinación de 30°
Esta inclinación ofrece el mayor confort de marcha, además de seguridad máxima para el usuario.

Inclinación de 35°

Gracias a que requiere menos espacio, la escalera mecánica de 35° ofrece una optimización del espacio. Sin
embargo, esta inclinación, en caso de desniveles a partir de 6 m, especialmente en la marcha descendente, da la
sensación de ser demasiado empinada. En el caso de desniveles de más de 6 m, esta inclinación de 35° no es
admitida según la norma EN 115. En aquellos países que exigen el cumplimiento del estándar americano ANSI
esta inclinación no está permitida.

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VELOCIDAD OPTIMA

La velocidad influye considerablemente no sólo en la capacidad de transporte posible de escaleras mecánicas y

rampas móviles, sino que repercute asimismo en el espacio requerido. Las tablas que aparecen a continuación
resumen las diversas configuraciones de los productos dependiendo de la velocidad.

- 0,5 m/s en caso de flujo continuo de clientes

Esta es la velocidad óptima para toda escalera mecánica o rampa móvil instalada en un espacio comercial. Esta
velocidad constituye el estándar mundial para esta aplicación, gracias a que combina una capacidad de
transporte suficiente, óptima seguridad y mínimo espacio requerido.

Las escaleras mecánicas y rampas móviles tienen las siguientes ventajas:

- Las escaleras mecánicas y rampas móviles, al estar en movimiento continuo, atraen a los usuarios.
- Las escaleras mecánicas y rampas móviles dirigen el flujo de circulación.
- Las escaleras mecánicas y rampas móviles tienen una gran capacidad de transporte.
- Las escaleras mecánicas y rampas móviles pueden ser utilizadas en todo momento.
- Las escaleras mecánicas y rampas móviles garantizan una frecuencia uniforme de personas en cada una de las
plantas.

CIRCUITO ELECTRICO.- INSTALACIÓN ELECTRICA

Operacionalmente una escalera eléctrica esta compuesta por un motor eléctrico, un reductor y un freno, los
cuales están localizados en la estación de mando.

El reductor está compuesto de un conjunto de engranajes tipo sinfín con un dentado especial, que tienen la
ventaja de ofrecer una estructura compacta, una gran capacidad de carga, operación suave, bajo ruido, etc.

Un acople flexible conecta el eje del motor con el reductor, lo que ofrece beneficios en el ensamble y en el
mantenimiento.

La capacidad mecánica del motor está calculada, acorde con la altura de la escalera y el ancho del paso.

ELT 256
En la estructura superior de la escalera:
1. Controlador
2. Motor
3. Eje principal
4. Partes de la correa de sostenimiento
5. Rueda de fricción
6. Paso
7. Cadena de pasos
8. Pasamanos

En la estructura inferior de la escalera eléctrica:

1. Balaustrada
2. Perfil interior y cubierta de la balaustrada
3. Guardapiés
4. Rieles de guía
5. Tapa de acceso
6. Peines

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Los conductores se colocarán dentro de tubería o canaleta metálica aseguradas a la estructura portante.
Puede emplearse tubería metálica flexible, en tramos cortos, para unir los dispositivos de seguridad y el contacto
a cerradura de puesta en marcha que se instalan fuera del lugar de la máquina propulsora.
Todos los implementos eléctricos que constituyen el control de la maniobra se agruparan en un tablero el que se
colocara en una caja o gabinete a prueba de polvo.

a. Dispositivos de protección para ruptura o ensanchamiento de los pasos de la cadena motriz,

b. Dispositivo de seguridad para pasos torcidos,
c. Interruptor de seguridad por aumento de la distancia entre pasos y guardapiés,
d. Dispositivo de seguridad para los peines,
e. Dispositivo de seguridad para protección de dedos,
f. Dispositivo de protección para la cadena de tracción,
g. Control de velocidad de la escalera eléctrica,
h. Luces de los pasos
i. Display de fallas
j. Dispositivo de lubricación

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3.3.4 MANTENIMIENTO

Contenido ascensores
1 Historia
1.1 Ascensores en el mundo
2 Elementos constitutivos de un ascensor
2.1 Cabina
2.2 Grupo tractor en los ascensores electro-dinámicos
2.3 Maniobras de control
3 Dispositivos de seguridad
3.1 Enclavamiento electromecánico de las puertas
3.2 Paracaídas de rotura o desequilibrio de cables de tracción (a. electro-dinámicos)
3.3 Limitador de velocidad (a. electro-dinámicos) (gobernador de velocidad)
3.4 Finales de carrera
3.5 Dispositivo de parada de emergencia
3.6 Timbre de alarma
3.7 Luz de emergencia
3.8 Sistema de pesacargas
4 Mecanismos
4.1 Ascensor de Tracción Eléctrico
4.1.1 Una velocidad
4.1.2 Dos velocidades
4.1.3 Variación de frecuencia
4.2 Ascensor hidráulico u oleodinámico
4.3 Ascensor sin cuarto de máquinas
4.4 Ascensores Twin (gemelos)
5 Algoritmos de Maniobras
5.1 Colectiva Descendente
5.2 Colectiva ascendente-descendente
6 Sistema de Coordinación
7 Cómo se frena un elevador en caso de accidente
7.1 Regulador de velocidad
8 Referencias

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9 Enlaces externos

Ranuras en V

El ascensor de tracción con reductor es el sucesor de las antiguas instalaciones con tambor de arrollamiento. La
máquina a vapor fue sustituida por el electromotor con reductor y el tambor por la polea motriz. La polea motriz
ranurada se derivo del principio de tracción usado en los ascensores de tracción directa; en lugar de llevar los
cables dos veces sobre la polea motriz, esta fue dotada de ranuras de perfil en V, adecuadas para aprisionar
mejor los cables y conseguir así el aumento de fricción necesario. El tipo de ranura varía en correspondencia
con las diferentes exigencias impuestas por la carga y la velocidad del ascensor. Generalmente un perfil de
ángulo cerrado aumente la tracción pero implica, mayor desgaste en cable y polea.

Las máquinas con reductor están dotadas de motores de corriente alterna o de continua con empleo del sistema
Ward-Leonard para su maniobra. Los motores de alterna se emplean para velocidades de 0,125 hasta 0,75
m/s(aveces hasta 1m/s) y el proceso de parada se realiza desconectando el motor de la red y deteniendo la
cabina mediante la aplicación del freno mecánico que permite cierto deslizamiento. Un ascensor de 2
velocidades tiene un motor con doble bobinado, uno de pocos polos para la velocidad nominal, y otro de
muchos para una velocidad reducida( la mitad o un cuarto de la velocidad nominal) para parar, nivelar y, si
fuera preciso, renivelar. El funcionamiento normal es arrancar con la velocidad alta, mantener esta durante el
viaje, cambiar a la velocidad pequeña a una distancia determinada del punto de destino y efectuar la parada final
mediante aplicación del freno. Así se pueden conseguir con cualquier carga, desniveles de parada de más menos
15 a 25 mm que mejoran los de un ascensor de una sola velocidad que llega, según la carga, a desniveles de 25
hasta 75mm. En contraste con esto, el accionamiento Ward-Leonard permite detener la cabina eléctricamente
antes de aplicar el freno mecánico, con lo que se reduce los desniveles hasta 15 o 20 mm para toda la gama de
cargas, además con una parada mucho más suave que la de los motores de corriente alterna; para velocidades de
0,25 hasta 1,75 m/s se emplean instalaciones de corriente continua con reductor.

Es posible calibrar con exactitud el funcionamiento de una instalación con reductor, sea con motor de alterna o
de continua, lo que es de suma importancia para el cálculo del rendimiento del ascensor con vistas a proyectos
de tráfico vertical.

Algunos motores para el accionamiento por tracción.

Ascensores Hidráulicos

Grupo de ascensores hidráulicos.

El tercer tipo de ascensor de uso corriente en la actualidad es una versión moderna de del ascensor hidráulico
mencionado anteriormente. Estos ascensores son empujados directamente desde abajo por un ariete (cuyo
cilindro penetra en la tierra hasta una profundidad igual equivalente al recorrido del ascensor), siendo el líquido
impulsor aceite, suministrado por bombas de alta velocidad, en sustitución del agua bajo presión utilizada
antiguamente.

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Los ascensores hidráulicos se utilizan actualmente tanto para montacargas como para transporte de personas en
edificios de 2 a 6 plantas, con velocidades de 0,125 m/s hasta 0,75 m/s. Las cargas van desde 900 hasta10000 kg
para instalaciones de un solo ariete. Cargas mayores, desde 10 hasta 50 toneladas, implican el empleo de varios
arietes. Mediante la combinación de varias bombas se consiguen diferentes velocidades y capacidades muy
elevadas. Las características de funcionamiento y la calidad de servicio alcanzables son muy parecidas a las de
un ascensor con reductor y motor de corriente alterna.

Sistemas de mando y maniobra de los ascensores

• Sistema de mando es la denominación que se le da al conjunto de dispositivos incorporados a un

grupo de ascensores con el fin de gobernar la secuencia de movimientos que un ascensor o grupo
de ellos han de ejecutar en respuesta a los mandatos y llamadas de los usuarios.

Tablero de maniobra

• Sistemas de maniobra es la denominación que da a los dispositivos que gobiernan el

funcionamiento individual de un ascensor; los medios de acortar el tiempo de un viaje entre
plantas contiguas, los dispositivos de abrir y cerrar las puertas en un tiempo mínimo, los módulos
de tiempo incorporados para el tránsito de pasajeros, el sistema de nivelar rápida y exactamente,
el gobierno de las señales luminosas y todos los demás aparatos que controlan los movimientos de
un ascensor.

Maniobra del ascensor

Una parte importante de la maniobra de un ascensor está formada por los procedimientos adoptados para
moverlos y la clase de corriente empleada.

Los dos sistemas más importantes en la actualidad son: el de resistencias con motor de corriente alterna, y el de
tensión variable o Ward-Leonard con motor de corriente continua.

Otro sistema también utilizado es el hidráulico.

Sistema de resistencias

El sistema de resistencias consiste en conectar el motor a una red de corriente alterna, directamente, o a través
de resistencias que se cortocircuitan paso a paso durante el arranque. Se emplean motores de inducción y la
velocidad del ascensor depende del deslizamiento del motor y de la reducción del engranaje de la máquina. El
arranque del ascensor se suaviza por las masas del sistema (un ascensor con plena carga necesita más tiempo
para alcanzar su velocidad que cuando no está cargado). La parada se consigue aplicando el freno, y
desconectando simultáneamente el motor, y depende de la carga, el sentido de marcha, la velocidad y
características del freno. Como se puede imaginar, los desniveles de parada varían según la carga, y eficiencia
del freno, llegan a ±50 a 75mm, para una velocidad nominal de 0,5 m/s. Tales desniveles son tolerables en
edificios de apartamentos, pero no así en hospitales.

El tiempo de un viaje entre plantas contiguas puede ser bastante satisfactorio en un ascensor de este tipo, porque
con una carga ligera alcanza una velocidad nominal en poco tiempo y como la parada se efectúa por freno
mecánico, el tiempo empleado para ella es igualmente corto.

La velocidad a plena marcha depende de la carga y el deslizamiento del motor. Desviaciones de la velocidad
nominal de 15% a 20% no son excepcionales. Así un ascensor especificado para una velocidad entre 0,5m/s,
puede viajar a cualquier velocidad entre 0,45 y 0,55 m/s, según el sentido de marcha y la carga.

ELT 256
Sistema de maniobra por resistencia

Ascensores de una sola velocidad y sistema a resistencias no se emplean para velocidades superiores a 0,5 m/s,
debido a las citadas limitaciones. Solo es razonable pasar ese límite, si se incorporan medios para mejorar los
desniveles de parada.

La exactitud en los desniveles de parada de este tipo de ascensores puede mejorarse mucho mediante el empleo
de motores de dos velocidades. Tales motores han de tener un segundo bobinado para una velocidad reducida,
no mayor de 0,2 m/s. Esta velocidad permite realizar la parada, desconectando el motor y aplicando el freno con
desniveles inferiores a ±25mm bajo cualquier carga.

Normalmente se eligen relaciones de 2:1 hasta 4:1 entre la velocidad nominal y reducida. Un motor con
bobinados de 4 y 16 polos, por ejemplo, puede tener una velocidad nominal de 0,5 m/s y otra de nivelación de
0,125 m/s. Sin embargo, el empleo de este sistema implica perdidas de tiempo. El ascensor alcanza su velocidad
rápidamente, pero antes de parar tiene que reducirla para nivelar y solamente cuando haya alcanzado esta aplica
el freno para detener la cabina. Este proceso consume uno o dos segundos; un ascensor de una sola velocidad de
0,5 m/s, por ejemplo, puede hacer el viaje sobre una distancia de 2,7 m entre dos plantas en unos 7 s, mientras
que uno de dos velocidades de nivelación a 0,125 m/s y con una maniobra eficiente, necesita entre 8 y 9 s para
el mismo viaje.

Las ventajas económicas del sistema a resistencias con motores de dos velocidades son grandes, y su empleo en
edificios de poca altura es muy popular, donde se necesite un servicio sencillo pero fiable y grandes inversiones
sean injustificadas.

Maniobra hidráulica

Los ascensores hidráulicos emplean el sistema a resistencias con motores de una velocidad para impulsar las
bombas que suministran aceite a presión al cilindro para viajes en sentido de subida. La parada se regula
disminuyendo y luego cortando el flujo de aceite. La nivelación puede lograrse por una reducción del flujo de
aceite hacia el cilindro, dejando escapar una cantidad determinada al tanque o conectando una bomba auxiliar de
menor capacidad. El viaje de bajada se consigue abriendo una válvula

que permite el retorno controlado de aceite desde el cilindro al tanque. Dichos ascensores tienen una velocidad
máxima de alrededor de 1 m/s.

Maniobra hidráulica

Maniobra por sistema de tensión variable

Hasta ahora los sistemas de tensión variable o Ward-Leonard se han mostrado muy superiores a los otros
sistemas, sea para velocidades muy reducidas, sea para velocidades muy altas, y ostentan la mejor marca en
cuanto a calidad de funcionamiento.
ELT 256
Maniobra por tensión variable

Este sistema consiste en aplicar una tensión variable a un motor de tracción de corriente continua. Este motor
tiene la ventaja de producir un par variable capaz de acelerar suavemente la masa de un ascensor hasta su
velocidad nominal y de absorber su energía por recuperación durante el período de deceleración hasta la parada,
lo que se realiza sin ayuda de un freno mecánico y permite recuperar la mayor parte de la energía invertida y
devolverla a la red. El conjunto abarca el motor de tracción y los dispositivos para transmitir el movimiento del
ascensor. El inducido del motor de tracción está directamente conectado con una fuente de tensión controlada,
normalmente a un inducido de un generador de corriente continua.

Cuando la tensión aplicada al motor de tracción crece, el ascensor acelera hasta su plena velocidad y cuando
decrece, la velocidad se reduce y el ascensor se detiene, aplicándose después el freno para mantener la cabina
inmóvil a ras de un acceso. Para renivelar una cabina desplazada por cambios sustanciales de carga, se suelta el
freno y se aplica una tensión pequeña al motor de tracción. Así se pueden conseguir movimientos apenas
perceptibles. Los sistemas más refinados no sueltan el freno por completo y emplean un campo separado en el
generador para renivelar, con el fin de conseguir una tensión muy reducida y evitar que la cabina se mueva
demasiado bruscamente, mientras que los pasajeros estén entrando y saliendo.

Hay sistemas de tensión variable disponibles en el mercado para cualquier velocidad hasta 9 m/s, que es la
máxima en uso hasta hoy. Todos los ascensores rápidos emplean este sistema. En un viaje entre plantas de 3 a
5s y nivelan bajo cualquier carga con una exactitud de 6 a 12 mm. No invierten tiempo adicional en la operación
adicional en la operación de nivelar y todos ellos suelen tener dispositivos de renivelación.

El sistema de tensión variable se emplea tanto con máquinas de engranajes como con tracción directa, mientras
que los sistemas a resistencia con motores de corriente alterna se usan exclusivamente para máquinas
reductoras. El grado de aceleración o deceleración que puede alcanzar un ascensor depende de la potencia de su
unidad de tracción. Como las máquinas de tracción directa suelen tener motores muy potentes, pueden alcanzar
aceleraciones superiores a las de los demás sistemas.

La aceleración no suele ser constante sino que varía continuamente. La experiencia ha demostrado que los
pasajeros pueden soportar cómodamente aceleraciones de 1 a 1,5 m/s2 y que lo más importante es evitar
cambios bruscos de la aceleración. Por ejemplo: un ascensor de una velocidad nominal de 2,5 m/s ha de ser
capaz de alcanzar ésta y volver a pararse en un tiempo de 5,7 s y en un recorrido no mayor de 7m con una
aceleración máxima de entre 1 y 1,5 m/s2. Naturalmente, para velocidades mayores, los tiempos y los recorridos
son proporcionalmente mayores.

La velocidad de un ascensor de tensión variable en plena marcha no debería variar en ± 5% bajo cualquier
carga, puesto que la tendencia a perder velocidad con los aumentos de carga y viceversa, puede corregirse
fácilmente mediante una reducción o un aumento, según el caso, de la intensidad del campo del motor.

Sistemas de mando

Evolución

En los primeros ascensores movidos por arietes hidráulicos o máquinas de vapor, el medio de mando era una
cuerda de cáñamo que colgaba a lo largo de todo el hueco y permitía actuar una válvula en el sótano. Para subir
los usuarios tenían que tirar de la cuerda hacia abajo, con el fin de abrir el paso del vapor o el agua de la
máquina motriz. La cuerda pasaba por agujeros estrechos en la plataforma y el techo de la cabina y llevaba en
ambos extremos del recorrido bolas de seguridad. Cuando el ascensor se acercaba a las plantas extremas, la
cabina arrastraba la cuerda a través de la bolas citadas, lo que producía la parada del ascensor.

ELT 256
Después de la introducción de la electricidad en los ascensores, se dispuso de palancas y manivelas en la cabina,
que movidas hacia un lado o hacia otro pondrían en marcha en el sentido correspondiente, y lo pararía al volver
a la posición central.

Con los ascensores eléctricos se introdujeron varios dispositivos, como cerraduras controladas para las puertas
de la planta y la cabina, que aumentaban mucho la seguridad del pasajero y hoy están prescritas por ley. La
cerradura controlada impide que un ascensor se ponga en marcha, si una puerta no estuviese cerrada.

Botonera

Mando automático simple

Utilizado mayormente entre los años 1900 y 1930.

El mando automático simple necesita un botón de llamada en cada planta y una serie de botones de mando, uno
por cada planta, en la cabina. El ascensor puede ser llamado desde cualquier planta a condición de que esté
desocupado y todas las puertas cerradas.

Después de llegar a la planta del usuario éste abre las puertas, sube, las cierra y tiene el ascensor a su entera
disposición. Esta forma de mando vale únicamente para tráfico ligero; el ascensor atiende únicamente una sola
llamada por vez y el próximo usuario debe esperar a que la cabina esté libre para volver a ocuparla.

El mando automático simple aún está en uso y es adecuado para edificios de tráfico ligero.

Mando semiautomático

La necesidad de una mejora del mando para ascensores rápidos era evidente y provocó la introducción del
mando llamado semiautomático. Este emplea una botonera en la cabina con pulsadores para cada planta, en la
que el ascensorista registra las plantas de destino de los pasajeros y además una palanca o un botón para poner
el ascensor en marcha. La aceleración, la orden de parar en las plantas registradas, la deceleración y parada se
realizan automáticamente. De la misma forma automática responde el ascensor a las llamadas desde las plantas.

El mando semiautomático fue el elegido para la instalación en todos los edificios famosos entre los años 1925 y
1940.

Mando colectivo

La demanda por un servicio mejor del que el mando automático simple podía prestar, condujo al desarrollo del
mando colectivo y al empleo de puertas automáticas.

El mando colectivo, es un sistema que admite múltiples llamadas, atiende en un viaje las de una dirección,
invierte el sentido y sirve las de otra dirección en el viaje de vuelta.

La mayoría de los mandos colectivos son también selectivos y precisan en cada planta un botón de llamada para
subir y otro para bajar. La cabina responde al ascender sólo a llamadas de subida, y al descender sólo las de
bajada, dejando todas registradas hasta el momento de servirlas.

Un mando automático implica puertas automáticas con dispositivos especiales para evitar que puedan golpear a
los usuarios. Los primeros ascensores tenían aún puertas de accionamiento manual.

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Los operadores eléctricos abren las puertas automáticamente, las mantienen abiertas, durante algún tiempo( que
debe ser ajustable) y vuelven a cerrarlas.

Si los cantos de las puertas, al avanzar, tocaran a una persona u otro obstáculo, ha de actuar algún dispositivo
sensible, como listones de seguridad, produciendo la reapertura inmediata de las puertas para volver a cerrarlas
después de algún tiempo.

En la actualidad el mando colectivo selectivo se emplea en edificios de apartamentos y otros de tráfico ligero,
frecuentemente dotado de funciones, como reenvío automático, que hace retornar la cabina al vestíbulo después
de terminado el servicio, dispositivos que independizan la cabina de las llamadas a fin de permitir transporte de
cargas especiales y servicio de emergencia.

Mando automático integral

Alrededor del año 1949 apareció el mando automático integral, que produjo la eliminación total del
ascensorista.

El primer ascensor de esta clase lo instaló la Otis Elevator Company en un edificios de oficinas.

Se introdujo el “detector electrónico” para la protección de las puertas y se desarrollaron diversas variantes de
pesacarga y sistemas de protección.

Pesacarga electrónico

El detector electrónico tiene varias funciones. Los cantos de las hojas de las puertas están dotados de un campo
electrónico prominente que al sufrir una perturbación, da la señal de reabrir. Para ello no hace falta que las
puertas toquen a un pasajero u otro objeto.

La antigua función del ascensorista de contar los pasajeros, se cumple ahora con contactos pesacargas.

Con el fin de evitar sobrecargas se establecieron restricciones que limitaban el área útil de la cabina en
proporción a la carga nominal.

Este sistema logró lo que otros no habían logrado hasta entonces, conseguir la aceptación masiva de los usuarios
de un mando sin ascensorista.

Algunas modernizaciones

Dispositivos anti-robo

Los dispositivos ANTI-ROBO para ascensores ofrecen tranquilidad y un mejor control del edificio. El usuario
autorizado digita sobre un teclado el código de su piso dentro de la cabina, el sistema lo reconoce
inmediatamente, permitiendo al ascensor dirijirse únicamente al piso solicitado, evitando de esta manera el
tránsito de individuos ajenos al edificio en momentos en que la seguridad es prioritaria.

Magnetorruptor

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Magnetorruptor

El magnetorruptor INMAG2 pertenece a una nueva generación de elementos de hueco adecuados para
comunicar mediante imanes cerámicos la posición en movimiento y parada del ascensor. Funciona por
discriminación de polaridad de campo. Control inteligente y reducción virtual de imanes. Sistema de detección
de errores y averías.
Sensores magnéticos electrónicos (vida ilimitada). No le afecta la acumulación de suciedad. Rápida colocación
de los imanes. Totalmente programables.

Consideraciones acerca de una buena instalacion y diseño de un ascensor

El coste total de un ascensor, incluidos los costes directos de su instalación y mantenimiento y los indirectos por
el espacio que ocupan, es demasiado alto como para tolerar una instalación ineficiente. Los ascensores deben ser
situados, dispuestos y diseñados para prestar el servicio necesario con una mínima inversión. Ascensores
ineficientes pueden causar pérdidas incalculables de tiempo productivo de sus usuarios.

Alumbrado y señales

El interior de la cabina ha de estar bien iluminado. La pisadera debe tener una iluminación de por lo menos 60
lux, porque los desniveles de parada del ascensor pueden representar un peligro de enganche para los pies.

Indicadores de nivel

Conviene informar al usuario que esté esperando en un acceso, del sentido de marcha que tomará el ascensor a
partir de ese acceso, de modo de que éste se prepare a abordarlo cuando llegue en el menor tiempo posible.

Cuando varios ascensores sirvan a un acceso esto se torna indispensable.

El sistema más eficiente consiste en instalar indicadores luminosos (direccionales) encima o cerca de cada
puerta, que indiquen al usuario cual será el próximo ascensor que pare en un acceso y en que dirección partirá.

Botones que se iluminen cuando sean pulsados, informan al usuario que su llamada ha sido registrada.

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Posicionador por síntesis de voz

El pasajero, una vez dentro de la cabina, debe encontrar facilidades para marcar la planta a la cual quiere ir y
enterarse con adelanto cuando llegue ha ella. Por eso los botones de mando han de estar situados de forma que
los usuarios puedan pulsarlos con facilidad y rapidez al entrar en la cabina siendo el emplazamiento lateral y
contiguo a la puerta el mejor.

También se precisa un dispositivo que indique la posición del ascensor bien visible para todos los pasajeros,
especialmente en edificios de mucho tráfico.

El posicionador por síntesis de voz indica la posición de la cabina por medio visual y auditivo, en cinco
diferentes idiomas, pudiendo seleccionar dos de ellos simultáneamente. Admite mensajes publicitarios.

Posicionales en el dintel de la puerta, se combinan a menudo con informaciones útiles sobre cada planta en
edificios de oficina u hospitales.

Ubicación del ascensor en el edificio

Los ascensores deben tener fácil acceso y estar centralizados.

El centralizar los ascensores en un edificio permite que todas las áreas de cada planta tengan aproximadamente
la misma facilidad de acceso a los ascensores, que de estar dispuestos en un extremo, perjudicarían al extremo
opuesto.

La experiencia ha demostrado que la distancia a cubrir andando desde los ascensores hasta la habitación más
alejada no debe pasar nunca de 60 m, con un máximo preferible de unos 45 m.

Si un edificio requiere más de un ascensor, todos ellos han de formar un grupo. Ascensores dispersos en
diferentes partes de un edificio tienen serias desventajas y resultan generalmente insatisfactorios.

En instalaciones individuales, el usuario que acaba de perder el ascensor, tiene que esperar hasta que éste
vuelva. Con dos o más ascensores en un grupo y con ayuda de una buen sistema de mando, el tiempo de espera
se reduce a la mitad, a un tercio o menos, según el número de ascensores.

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Espacio necesario para el ascensor

La necesidad de lograr que una cabina viaje con suavidad y seguridad por un hueco impone ciertos requisitos a
la estructura del edificio.

Cada ascensor deberá tener guías que mantengan en un camino exactamente vertical y que sean capaces de
servirle de soporte, si por cualquier razón su funcionamiento se hiciese inseguro.

Esta última situación produce el accionamiento del paracaídas que es un dispositivo instalado debajo de la
plataforma, que frena la cabina y la aferra a las guías, en caso de que alcance una velocidad excesiva en el viaje
de bajada. Es obvio imaginar entonces que el proceso de frenar un ascensor de un peso muerto de unas tres o
cuatro toneladas con una carga de pasajeros de 1000 a 2000 kg que viaje a una velocidad de varios metros por
segundo, dejándolo clavado en las guías apoyadas en la estructura, requiere perfiles de guía de tamaño
considerable, y por consiguiente el espacio necesario para ellas.

Soporte de guías

Las guías tienen que asegurarse mediante soportes o fijaguías.

Estas se sueldan por el fabricante del ascensor a las vigas de la estructura o, en caso de construcciones de
hormigón se reciben mediante tacos insertos por el constructor según indicaciones del suministrador del
ascensor.

La distancia vertical entre los fijaguías es crítica y puede afectar al tamaño del perfil a utilizar. La guía se
dimensiona normalmente de forma que una fijación en cada planta sea suficiente a condición de que no disten
más de unos 3,6 m. Si existen distancias mayores han de preverse vigas adicionales en la estructura o reservarse
espacios adicionales mayores con el fin de poder colocar refuerzos a las guías para aumentar su rigidez. Esto
puede requerir un aumento del ancho del hueco de 50 a 80 mm, puesto que ese espacio no debe ganarse
mediante la reducción del ancho de la cabina.

Los planos de montaje han de incluir esa tolerancia de ±25 mm para desplomes en ambos ejes del hueco.

Profundidad del foso

Para ascensores de tracción

Cuando un ascensor está parado en una planta, algunos elementos de la cabina están por debajo del piso y otros
por encima del dintel de la puerta de acceso. Debajo del piso de la cabina está la plataforma, una estructura de
acero, formada por angulares con un cuerpo de madera. En instalaciones de calidad, la plataforma se apoya en
tacos de goma o en un marco antisonoro. Un método aceptable de medir la carga en la cabina consiste en
aprovechar la compresión de aquellos tacos de goma para actuar varios microcontactos conforme al aumento de
la carga en la cabina. El conjunto de plataforma y sistema aislante se apoya en el puente inferior del estribo, que
también incluye el paracaídas que frena y sujeta la cabina en las guías, si pasara de la velocidad límite durante la
bajada. El referido puente ha de absorber también las fuerzas de un posible impacto contra los amortiguadores
instalados en el foso.

Cuando el ascensor se detiene en el acceso más bajo, ha de quedar aún una distancia de unos 80 mm entre el
puente del estribo y los amortiguadores. Estos tienen la tarea de parar la cabina en el caso de que por cualquier
causa, se pasase a velocidad nominal del acceso más bajo. Los amortiguadores absorben la energía cinética del
ascensor y lo detienen dentro de su recorrido de compresión. La parada no resulta suave, pero la deceleración se
mantiene en límites bien soportables. Los amortiguadores no se proyectan para absorber el impacto de la cabina
en caída libre, porque esto es la función del paracaídas.

La profundidad del foso incluye por o tanto el espacio requerido por la cabina, la holgura entre estribo y
amortiguadores y la altura total de estos. Hasta velocidades normales de 1 m/s inclusive, es factible emplear
amortiguadores de resorte. Para velocidades por encima de 1 m/s han de instalarse amortiguadores de aceite. La

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altura y carrera de un amortiguador son una función de la velocidad y están definidas en el reglamento de
Seguridad Norteamericano. La profundidad necesaria para fosos típicos varia entre 1,5 hasta 5 m y aún más para
velocidades muy altas.

Para velocidades mayores de 3,5 m/s se admite una reducción de la carrera de los amortiguadores, si se adoptan
medidas adicionales de seguridad. Una de ellas consiste en asegurar que se aplique el freno del ascensor, en caso
de que la cabina siga viajando a plena velocidad a una distancia determinada del foso. Por ejemplo, si un
ascensor de 3,5 m/5 de velocidad que necesita un recorrido de unos 6,1 m para decelerar y parar, mantuviese su
velocidad nominal aún a una distancia de 4,6 m del foso, se aplicaría automáticamente el freno que lo
deceleraría de forma que un amortiguador con menor carrera podría detenerlo. Cuando un ascensor topa contra
los amortiguadores y éstos están completamente comprimidos, el contrapeso alcanza su posición más alta. Hay
que prever suficiente holgura encima de él, para evitar el peligro de un choque contra el techo del hueco. De
forma similar han de instalarse en el foso amortiguadores para el contrapeso, que tengan una carrera parecida a
los de la cabina. También hay que prever una holgura adecuada entre el contrapeso en su posición más baja y
los amortiguadores. Dicha holgura debe incluir una reserva para el alargamiento paulatino de los cables de
tracción, que siempre se produce en el curso de los años del funcionamiento del ascensor, a fin de evitar que el
contrapeso vaya aproximándose demasiado a los amortiguadores, lo que obligaría a cortar los cables. Se puede
suponer que dicho alargamiento no superara normalmente del 0,15 % de la longitud de los cables.

Aparte de los amortiguadores, el foso a menudo debe dar cabida a un dispositivo tensor de los cables de
compensación, que son cables atados en los extremos inferiores de la cabina y contrapeso, y tienen la función de
equilibrar los cables de tracción que se desplazan, durante un viaje completo.

En edificios muy altos o cuando los ascensores son de velocidad muy elevada, este mismo dispositivo se emplea
también para mantener la cabina y el contrapeso unidos por la parte inferior del hueco, de forma que el
paracaídas, al actuar, decelere la masa de ambos. Con esto se evita que el contrapeso pueda dar un salto, cuando
el paracaídas frene la cabina con una deceleración mayor de 9,8 m/s2. Este sistema, que se conoce bajo el
nombre de “compensación atada” o compensación “unemasas”, ha de ser capaz de resistir tirones muy fuertes
de los cables hacia arriba.

En ascensores de velocidad reducida los cables de compensación pueden sustituirse por una cadena que lleve
una cuerda enhebrada en sus eslabones. La cuerda tiene la función de amortiguar el tintineo que produce
normalmente una cadena al ser movida. Esta situación está limitada a velocidades inferiores a 1,75 m/s; en los
casos en que el ruido de una cadena no importe mucho, ésta puede emplearse hasta velocidades de 2.5 m/s.

Al definir la profundidad del foso han de tenerse en cuenta aún otras consideraciones. Los cordones de maniobra
que cuelgan entre la cabina y un punto del hueco cerca de la mitad del recorrido y conducen la corriente
eléctrica para todos los dispositivos y señales de la cabina, han de pasar por el foso sin entrar en contacto con
los elementos montados allí, con el fin de evitar rozamientos y los consiguientes fallos. También hay que
instalar en el foso un dispositivo para tensar el cable del limitador, que controla la aplicación del paracaídas.

El plano de montaje completo del foso debe comprender todos los dispositivos que necesite el ascensor, prever
espacio suficiente para un recorrido de seguridad adecuado e indicar la resistencia necesaria para soportar los
impactos que puedan producirse. Estos impactos comprenden los que ejercen las guías al actuar el paracaídas,
los que sufren los amortiguadores en el caso de chocar la cabina y el tiro hacia arriba de la compensación atada
caso de actuar el paracaídas. Todas estas reacciones deben estar reflejadas en el plano de montaje establecido
por el ingeniero consultor o por el fabricante.

Altura del techo del hueco

Es necesario prever espacio por encima de la cabina, cuando ésta se encuentre a nivel del acceso más alto, de
forma similar como en el foso. Encima de la cabina se hallan el dispositivo que acciona las puertas y el puente
superior del estribo. Además ha de quedar espacio para el ventilador y los aparatos para nivelar la cabina y
suficiente holgura vertical hasta el punto más bajo del techo del hueco. Que puede ser una viga de soporte de la

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máquina o una polea de desvío de los cables hacia el contrapeso. Si un ascensor al subir sobrepasa el último
acceso, ocurren varias cosas. Primero topa el contrapeso en los amortiguadores y los comprime.

Si el ascensor marcha a velocidad considerable, la cabina dará un salto. En el caso de que alguien esté
trabajando encima de la cabina, necesita un espacio para agacharse y no dar contra el techo del hueco. Los
Reglamentos exigen para ello un mínimo de 0,6 m. Todo esto se suma y representa el recorrido superior de
seguridad. Esto conduce a que la distancia entre el nivel del acceso más alto y el piso del cuarto de máquinas
llegue de 6 hasta 9 m y más.

Cuarto de máquinas

Lo normal es situar la maquinaria de un ascensor justamente encima del hueco. En algunas aplicaciones
especiales de ascensores eléctricos las máquinas se instalan al lado, debajo o detrás del hueco o en otro sitio, a
condición de que esté cerca del hueco. En ascensores hidráulicos el cuarto de máquinas puede alejarse del hueco
a costa de la correspondiente tubería para llevar el aceite desde la bomba al ascensor y viceversa.

Los requisitos de espacio varían según las características de la maquinaria de cada fabricante. La maquinaria
depende de la velocidad y el mando de un ascensor, pero incluye, en esencia, lo siguiente: la máquina de
tracción, un cuadro de maniobra eléctrico, un limitador para gobernar el paracaídas un grupo convertidor para
los ascensores de tensión variable, un dispositivo selector de las plantas para ascensores que sirvan a muchos
accesos y un cuadro de aparatos eléctricos para el mando combinado de un grupo de dos, tres o más ascensores.

Algunos fabricantes incorporan los elementos de mando del grupo en los cuadros particulares de cada ascensor.
Los grupos de seis u ocho ascensores para edificios de oficina necesitan a menudo dos cuadros de mando debido
a su complejidad.

Aparte del equipo necesario para los ascensores (ningún elemento ajeno a ellos debe situarse en el cuarto de
máquinas) ha de instalarse una acometida de fuerza para cada ascensor. También hay que prever alumbrado y
ventilación, esta última capaz de eliminar el calor producido por el funcionamiento de las maquinas y de
mantener una temperatura razonable por debajo de los 37 °C.

Debe asegurarse un fácil acceso al cuarto de máquinas. Los mecánicos tienen que conservar el equipo y
recambiar a veces alguna pieza. Para facilitar las reposiciones han de preverse trampillas y vigas con
diferenciales. Aunque en cuartos de máquina pequeños de un solo ascensor el ingenio del operario puede ser
suficiente para efectuar los recambios, la instalación de facilidades ahorra tiempo y dinero. Hay que prever
espacio libre alrededor de todos los elementos que comprendan aparatos eléctricos, conforme a los requisitos del
Reglamento Eléctrico Nacional y las prescripciones locales. Conviene reservar los espacios libres necesarios
para el desmontaje de los inducidos de las máquinas de corriente continua.

Ascensores Hidráulicos

Estos ascensores precisan el hueco únicamente para la cabina, puesto que no tienen contrapeso. No requieren de
un cuarto de máquinas encima del hueco, pero si un espacio para la bomba, los dispositivos de maniobra y la
tubería desde la bomba al hueco. El foso debe prestar servicio para los soportes del cilindro con su émbolo y
para alojar los amortiguadores. En áreas donde existan aguas subterráneas, hay que prever un pozo impermeable
y sujetar el cilindro bien.

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Partes de los ascensores

El grupo tractor: El conjunto tractor está compuesto por la máquina propiamente dicha, el motor y el freno. Es el
conjunto tractor quien produce el movimiento y el paro del ascensor. El estado de mantenimiento de todos y
cada un de estos componentes es de fundamental importancia, para garantizar una vida útil prolongada y un
buen servicio del ascensor.

Cabina: Es el cajón de transporte vertical, debe ser resistente a los impactos, ignífugo, luminoso, aireado, muy
seguro y adaptado al uso de personas con minusvalías.

Chasis de cabina: Es un armazón de hierro que rodea en la cabina y del que tiran los cables de tracción.

Limitador de velocidad: Si bien hay de distintos tipo, básicamente consiste en dos poleas, una acomodada en el
cuarto de máquinas y la otra, alineada verticalmente con la primera, en el fondo del vacío.

Paracaidas: Hay de dos tipo: instantáneos y progresivos. Los primeros se utilizan para ascensores de baja
velocidad nominal, una vez accionado detiene la cabina forma instantánea. Para velocidades superiores de
cabina el frenazo se produce forma progresiva.

Amortiguadores: Hay de dos tipo y se coloca en la parte más baja del vacío. Para bajas velocidades nominales
de cabinas son los denominados “de acumulación de energía o de resorte”. Los denominados de “disipación de
energía o hidráulicos” son imprescindibles para altas velocidades.

Control de maniobras: El control de maniobras es sin duda el “cerebro” que comanda y controla todo el
funcionamiento de un ascensor, tiene múltiples funciones de accionamiento, puesta marcha, detención y control
de seguridades.

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 • Proyecto de circuito de control para un ascensor de 4 plantas
Nótese que el circuito de control pedido correspondería a un comparador de dos grupos de variables de 4 bit
cada una, correspondientes a las entradas de posición (finales de carrera) y entradas de intención (pulsadores de
cabina).
- Si posición > intención, la salida I vale 1 y el motor gira a izquierdas subiendo la cabina.
- Si posición < intención, la salida D vale 1 y el motor gira a derechas bajando la cabina.
- Si posición = intención, ambas salidas: D e I valen 0 y el motor permanece parado.
Dicho circuito podría ser un 7485 en el que no se utiliza la salida A=B

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Descripción:
Este circuito se presenta simplemente como muestra de una solución con tecnología electromecánica para el
control automatizado de un ascensor de tres plantas, aunque no se sugiere su implementación ya que además de
su complejidad requiere de una buena cantidad de materiales como por ejemplo once relés ( 6 de doble contacto
NA-NC y 3 de triple contacto NA-NC), tres pulsadores NA dobles (no se tienen en cuenta los de la cabina),
siete finales de carrera ( 4 NC y 3 NA), etc. aparte de los materiales para la construcción del ascensor en si, por
lo que resulta mas práctico utilizar otra tecnología de control como por ejemplo el control por computadora o
robótico mediante una interfase de apropiada. Para analizar este circuito conviene dividirlo en partes,
comenzando por el circuito de potencia que se encarga de invertir el motor mediante una inversora con dos relés
(7 y 8), que a su vez es comandada por el circuito de mando compuesto por los otros nueve relés con circuitos
de retención y los pulsadores y finales de carrera, circuito que a su vez también conviene analizar por partes.
Los primeros tres de estos relés de mando (1 a 3) controlan la subida del ascensor, actuando además como
memorias de subida para permitir el enganche o retención del sistema mientras se produce el desplazamiento y
son los encargados de activar el relé de potencia ( 7 ) que conecta el motor en el sentido de subida. Por otra parte
otros tres relés (4 a 6) cumplen una función similar a la de los tres primeros pero para la bajada del ascensor,
comandando a su vez el relé de potencia ( 8 ) que conecta el motor en el sentido de bajada. Finalmente otros tres
relés (9 a 11) operan como memorias de nivel, interactuando con las memorias de subida o bajada para detener
el ascensor en el nivel donde fue llamado. El sistema se activa mediante cualquiera de los tres pulsadores dobles
NA, correspondientes a cada nivel, el cual conecta el relé de desplazamiento (1 a 6) que lleve el ascensor a ese
nivel, subiendo o bajando según la posición del mismo en ese momento. A su vez dicha posición de la cabina es
determinada por el relé de memoria de nivel (9 a 11) que está activo en ese caso, gracias a que la cabina está
presionando el final da carrera NA de ese nivel, activando dicha memoria de nivel. Por lo tanto al ser llamada
por un pulsador, la cabina se desplaza subiendo o bajando gracias a un relé de desplazamiento (1 a 6), hasta
llegar al final de carrera NC del nivel donde fue llamada y presionarlo, lo que desactiva este relé de
desplazamiento (1 a 6) que estaba comandando este movimiento, deteniéndose el ascensor en esta planta, y a la
vez presionando a otro final de carrera NA de este nivel, que activa el relé de memoria de nivel (9 a 11)
correspondiente al mismo, desactivando la memoria anterior, fijando en la memoria del sistema la posición
actual de la cabina para una próxima llamada y bloqueando el pulsador de llamada de este nivel. Es importante
tener en cuenta que se debe coordinar la polaridad en la conexión del motor para que el sentido de
desplazamiento en cada caso sea el sugerido, de lo contrario el sistema no funciona ya que el móvil nunca llega
al final de carrera que debe activar en la secuencia prevista. Este recurso se sugiere para analizar el circuito con
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los alumnos interesados en un sistema similar, estudiar su lógica de funcionamiento para aplicarla en su propio
sistema de control, evaluar sus ventajas y desventajas para que finalmente los alumnos diseñen el control más
adecuado a sus necesidades y posibilidades.

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