RUEDAS DENTADAS

Historia

Mecanismo de AnticiteraDesde épocas muy remotas se han

utilizado cuerdas y elementos fabricados en madera para
solucionar los problemas de transporte, impulsión, elevación y
movimiento. Nadie sabe a ciencia cierta dónde ni cuándo se
inventaron los engranajes. La literatura de la antigua China,
Grecia, Turquía y Damasco mencionan engranajes pero no
aportan muchos detalles de los mismos.

El mecanismo de engranajes más antiguo de cuyos restos disponemos es el mecanismo de

Anticitera.[2] Se trata de una calculadora astronómica datada entre el 150 y el 100 adC y
compuesta por al menos 30 engranajes de bronce con dientes triangulares. Presenta
características tecnológicas avanzadas como por ejemplo trenes de engranajes epicicloidales que,
hasta el descubrimiento de este mecanismo, se creían inventados en el siglo XIX. Por citas de
Cicerón se sabe que el de Anticitera no fue un ejemplo aislado sino que existieron al menos otros
dos mecanismos similares en esa época, construidos por Arquímedes y por Posidonio. Por otro
lado, a Arquímedes se le suele considerar uno de los inventores de los engranajes porque diseñó
un tornillo sin fin.

En China también se han conservado ejemplos muy antiguos de máquinas con engranajes. Un
ejemplo es el llamado "carro que apunta hacia el Sur" (120-250 dC), un ingenioso mecanismo que
mantenía el brazo de una figura humana apuntando siempre hacia el Sur gracias al uso de
engranajes diferenciales epicicloidales. Algo anteriores, de en torno a 50 dC, son los engranajes
helicoidales tallados en madera y hallados en una tumba real
en la ciudad china de Shensi.

Transmisión antigua. No está claro cómo se transmitió la

tecnología de los engranajes en los siglos siguientes. Es
posible que el conocimiento de la época del mecanismo de
Anticitera sobreviviese y, con el florecimiento de la cultura del
Islam los siglos XI-XIII y sus trabajos en astronomía, fuera la
base que permitió que volvieran a fabricarse calculadoras
astronómicas. En los inicios del Renacimiento esta tecnología
se utilizó en Europa para el desarrollo de sofisticados relojes,
en la mayoría de los casos destinados a edificios públicos
como catedrales.[3]

Leonardo da Vinci, muerto en Francia en 1519, dejó numerosos dibujos y esquemas de algunos de
los mecanismos utilizados hoy diariamente, incluido varios tipos de engranajes de tipo helicoidal.

Los primeros datos que existen sobre la transmisión de rotación con velocidad angular uniforme
por medio de engranajes, corresponden al año 1674, cuando el famoso astrónomo danés Olaf
Roemer (1644-1710) propuso la forma o perfil del diente en epicicloide.

Robert Willis (1800-1875), considerado uno de los primeros ingenieros mecánicos, fue el que
obtuvo la primera aplicación práctica de la epicicloide al emplearla en la construcción de una serie
de engranajes intercambiables. De la misma manera, de los primeros matemáticos fue la idea del
empleo de la evolvente de círculo en el perfil del diente, pero también se deben a Willis las
realizaciones prácticas. A Willis se le debe la creación del odontógrafo, aparato que sirve para el
trazado simplificado del perfil del diente de evolvente.
Engranaje helicoidal de LeonardoEs muy posible que fuera el francés Phillipe de Lahire el primero
en concebir el diente de perfil en evolvente en 1695, muy poco tiempo después de que Roemer
concibiera el epicicloidal. La primera aplicación práctica del diente en evolvente fue debida al suizo
Leonhard Euler (1707). En 1856, Christian Schiele descubrió el sistema de fresado de engranajes
rectos por medio de la fresa madre, pero el procedimiento no se llevaría a la práctica hasta 1887, a
base de la patente Grant.[4]

En 1874, el norteamericano William Gleason inventó la primera fresadora de engranajes cónicos y

gracias a la acción de sus hijos, especialmente su hija Kate Gleason (1865-1933), convirtió a su
empresa Gleason Works, radicada en Rochester (Nueva York, EEUU) en una de los fabricantes de
máquinas herramientas más importantes del mundo.

En 1897, el inventor alemán Robert Hermann Pfauter (1885-1914), inventó y patentó una máquina
universal de dentar engranajes rectos y helicoidales por fresa madre. A raíz de este invento y otras
muchos inventos y aplicaciones que realizó sobre el mecanizado de engranajes, fundó la empresa
Pfauter Company que, con el paso del tiempo, se ha convertido en una multinacional fabricante de
todo tipo de máquinas-herramientas.

En 1906, el ingeniero y empresario alemán Friedrich Wilhelm Lorenz (1842-1924) se especializó en

crear maquinaria y equipos de mecanizado de engranajes y en 1906 fabricó una talladora de
engranajes capaz de mecanizar los dientes de una rueda de 6 m de diámetro, módulo 100 y una
longitud del dentado de 1,5 m.

A finales del siglo XIX, coincidiendo con la época dorada del desarrollo de los engranajes, el
inventor y fundador de la empresa Fellows Gear Shaper Company, Edwin R. Fellows (1846-1945),
inventó un método revolucionario para mecanizar tornillos sin fin glóbicos tales como los que se
montaban en las cajas de dirección de los vehículos antes de que fuesen hidráulicas.

En 1905, M. Chambon, de Lyon (Francia), fue el creador de la máquina para el dentado de

engranajes cónicos por procedimiento de fresa madre. Aproximadamente por esas fechas André
Citroën inventó los engranajes helicoidales dobles.[5]

Tipos de engranajes

La principal clasificación de los engranajes se efectúa según la disposición de sus ejes de rotación
y según los tipos de dentado. Según estos criterios existen los siguientes tipos de engranajes:

Ejes paralelos:

*Cilíndricos de dientes rectos

*Cilíndricos de dientes helicoidales
*Doble helicoidales

Ejes perpendiculares

*Helicoidales cruzados
*Cónicos de dientes rectos
*Cónicos de dientes helicoidales
*Cónicos hipoides
*De rueda y tornillo sinfín

Por aplicaciones especiales se pueden citar:

*Planetarios
*Interiores
*De cremallera

Por la forma de transmitir el movimiento se pueden citar:

*Transmisión simple
*Transmisión con engranaje loco
*Transmisión compuesta. Tren de engranajes

Transmisión mediante cadena o polea dentada

*Mecanismo piñón cadena

*Polea dentada

Características que definen un engranaje de dientes rectos

Representación de las características de un engranajeLos

engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más
simple y corriente que existe. Se utilizan generalmente para
velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, si
no son rectificados, o ha sido corregido su tallado,
producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro
que tengan.

*Diente de un engranaje: son los que realizan el esfuerzo

de empuje y transmiten la potencia desde los ejes motrices
a los ejes conducidos. El perfil del diente, o sea la forma de
sus flancos, está constituido por dos curvas evolventes de
círculo, simétricas respecto al eje que pasa por el centro del
mismo.

*Módulo: el módulo de un engranaje es una característica de magnitud que se define como la

relación entre la medida del diámetro primitivo expresado en milímetros y el número de dientes. En
los países anglosajones se emplea otra característica llamada Diametral Pitch, que es
inversamente proporcional al módulo. El valor del módulo se fija mediante cálculo de resistencia de
materiales en virtud de la potencia a transmitir y en función de la relación de transmisión que se
establezca. El tamaño de los dientes está normalizado. El módulo está indicado por números. Dos
engranajes que engranen tienen que tener el mismo módulo.

*Circunferencia primitiva: es la circunferencia a lo largo de la cual engranan los dientes. Con

relación a la circunferencia primitiva se determinan todas las características que definen los
diferentes elementos de los dientes de los engranajes.

*Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva correspondiente a un diente y un vano

consecutivos.

*Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea, del diámetro primitivo.

*Número de dientes: es el número de dientes que tiene el engranaje. Se simboliza como (Z). Es
fundamental para calcular la relación de transmisión. El número de dientes de un engranaje no
debe estar por debajo de 18 dientes cuando el ángulo de presión es 20º ni por debajo de 12
dientes cuando el ángulo de presión es de 25º.

*Diámetro exterior: es el diámetro de la circunferencia que limita la parte exterior del engranaje.
*Diámetro interior: es el diámetro de la circunferencia que limita el pie del diente.

*Pie del diente: también se conoce con el nombre de dedendum. Es la parte del diente
comprendida entre la circunferencia interior y la circunferencia primitiva.

*Cabeza del diente: también se conoce con el nombre de adendum. Es la parte del diente
comprendida entre el diámetro exterior y el diámetro primitivo.

*Flanco: es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento.

*Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) más la altura del pie
(dedendum).

*Angulo de presión: el que forma la línea de acción con la tangente a la circunferencia de paso, φ
(20º ó 25º son los ángulos normalizados).

*Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje

*Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre los centros de las
circunferencias de los engranajes.

*Relación de transmisión: es la relación de giro que existe entre el piñón conductor y la rueda
conducida. La Rt puede ser reductora de velocidad o multiplicadora de velocidad. La relación de
transmisión recomendada[6] tanto en caso de reducción como de multiplicación depende de la
velocidad que tenga la transmisión con los datos orientativos que se indican:
Velocidad lenta: (Rt = 1/10)

Velocidad normal : (Rt = 1/7 - 1/6)

Velocidad elevada: (Rt = 1/4 - 1/2)

Hay dos tipos de engranajes, los llamados de diente normal y los de diente corto cuya altura es
más pequeña que el considerado como diente normal. En los engranajes de diente corto, la cabeza
del diente vale (0.75 M) y la altura del pie del diente vale (M) siendo el valor de la altura total del
diente ()

Engranajes cilíndricos de dientes helicoidales

Engranaje helicoidal. Los engranajes cilíndricos de dentado
helicoidal están caracterizados por su dentado oblicuo con
relación al eje de rotación. En estos engranajes el
movimiento se transmite de modo igual que en los
cilíndricos de dentado recto, pero con mayores ventajas. Los
ejes de los engranajes helicoidales pueden ser paralelos o
cruzarse, generalmente a 90º. Para eliminar el empuje axial
el dentado puede hacerse doble helicoidal.

Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten

más potencia que los rectos, y también pueden transmitir
más velocidad, son más silenciosos y más duraderos;
además, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. De sus inconvenientes se puede
decir que se desgastan más que los rectos, son más caros de fabricar y necesitan generalmente
más engrase que los rectos.*[7]

Lo más característico de un engranaje cilíndrico helicoidal es la hélice que forma, siendo

considerada la hélice como el avance de una vuelta completa del diámetro primitivo del engranaje.
De esta hélice deriva el ángulo β que forma el dentado con el eje axial. Este ángulo tiene que ser
igual para las dos ruedas que engranan pero de orientación contraria, o sea: uno a derechas y el
otro a izquierda. Su valor se establece a priori de acuerdo con la velocidad que tenga la
transmisión, los datos orientativos de este ángulo son los siguientes:

Velocidad lenta: β = (5º - 10º)

Velocidad normal: β = (15º - 25º)

Velocidad elevada: β = 30º

Las relaciones de transmisión que se aconsejan son más o menos parecidas a las de los
engranajes rectos.

Engranajes helicoidales dobles

Vehículo Citroën con el logotipo de rodadura de engranajes helicoidales doblesEste tipo de
engranajes fueron inventados por el fabricante de automóviles francés André Citroën, y el objetivo
que consiguen es eliminar el empuje axial que tienen los engranajes helicoidales simples. Los
dientes de los dos engranajes forman una especie de V.

Los engranajes dobles son una combinación de hélice derecha e izquierda. El empuje axial que
absorben los apoyos o cojinetes de los engranajes helicoidales es una desventaja de ellos y ésta
se elimina por la reacción del empuje igual y opuesto de una rama simétrica de un engrane
helicoidal doble.

Un engrane de doble hélice sufre únicamente la mitad del error de deslizamiento que el de una
sola hélice o del engranaje recto. Toda discusión relacionada a los engranes helicoidales sencillos
(de ejes paralelos) es aplicable a los engranajes helicoidales dobles, exceptuando que el ángulo de
la hélice es generalmente mayor para los helicoidales dobles, puesto que no hay empuje axial.

Con el método inicial de fabricación, los engranajes dobles, conocidos como engranajes de espina,
tenían un canal central para separar los dientes opuestos, lo que facilitaba su mecanizado. El
desarrollo de las máquinas talladoras mortajadoras por generación, tipo Sykes, hace posible tener
dientes continuos, sin el hueco central. Como curiosidad, la empresa Citroën ha adaptado en su
logotipo la huella que produce la rodadura de los engranajes helicoidales dobles.

Engranajes cónicos

Engranaje cónicoSe fabrican a partir de un tronco de cono,

formándose los dientes por fresado de su superficie
exterior. Estos dientes pueden ser rectos, helicoidales o
curvos. Esta familia de engranajes soluciona la transmisión
entre ejes que se cortan y que se cruzan. Los datos de
cálculos de estos engranajes están en prontuarios
específicos de mecanizado.[8]

Engranajes cónicos de dientes rectos [editar]Efectúan la

transmisión de movimiento de ejes que se cortan en un
mismo plano, generalmente en ángulo recto, por medio de superficies cónicas dentadas. Los
dientes convergen en el punto de intersección de los ejes. Son utilizados para efectuar reducción
de velocidad con ejes en 90°. Estos engranajes generan más ruido que los engranajes cónicos
helicoidales. Se utilizan en transmisiones antiguas y lentas. En la actualidad se usan muy poco.[9]

Engranaje cónico helicoidal [editar]Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90°. La
diferencia con el cónico recto es que posee una mayor superficie de contacto. Es de un
funcionamiento relativamente silencioso. Además pueden transmitir el movimiento de ejes que se
corten. Los datos constructivos de estos engranajes se encuentran en prontuarios técnicos de
mecanizado. Se mecanizan en fresadoras especiales.[10]

Engranaje cónico hipoide

Engranaje cónico hipoideUn engranaje hipoide es un grupo

de engranajes cónicos helicoidales formados por un piñón
reductor de pocos dientes y una rueda de muchos dientes,
que se instala principalmente en los vehículos industriales
que tienen la tracción en los ejes traseros. Tiene la ventaja
de ser muy adecuado para las carrocerías de tipo bajo,
ganando así mucha estabilidad el vehículo. Por otra parte la
disposición helicoidal del dentado permite un mayor
contacto de los dientes del piñón con los de la corona,
obteniéndose mayor robustez en la transmisión. Su
mecanizado es muy complicado y se utilizan para ello
máquinas talladoras especiales (Gleason)[11]

Tornillo sin fin y corona

Tornillo sin fin de montacargasArtículo principal: Tornillo

sin fin
Es un mecanismo diseñado para transmitir grandes
esfuerzos, y como reductores de velocidad aumentando
la potencia de transmisión. Generalmente trabajan en
ejes que se cortan a 90º. Tiene la desventaja de no ser
reversible el sentido de giro, sobre todo en grandes
relaciones de transmisión y de consumir en rozamiento
una parte importante de la potencia. En las
construcciones de mayor calidad la corona está fabricada de bronce y el tornillo sin fin, de acero
templado con el fin de reducir el rozamiento. Este mecanismo si transmite grandes esfuerzos es
necesario que esté muy bien lubricado para matizar los desgastes por fricción.

El número de entradas de un tornillo sin fin suele ser de una a ocho. Los datos de cálculo de estos
engranajes están en prontuarios de mecanizado.

Tornillo sin fin y corona glóbicos

Tornillo sin fin y corona glóbicaCon el fin de convertir el punto de contacto en una línea de contacto
y así distribuir mejor la fuerza a transmitir, se suelen fabricar tornillos sin fin que engranan con una
corona glóbica.

Otra forma de distribuir la fuerza a transmitir es utilizar como corona una rueda helicoidal y hacer el
tornillo sin fin glóbico, de esta manera se consigue aumentar el números de dientas que están en
contacto.

Finalmente también se produce otra forma de acoplamiento donde tanto el tornillo sin fin como la
corona tienen forma glóbica consiguiendo mejor contacto entre las superficies.[12]

Mecanizado de coronas y tornillos sin fin

El mecanizado de las coronas de engranaje de tornillo sin fin se puede realizar por medio de fresas
normales o por fresas madre. El diámetro de la fresa debe coincidir con el diámetro primitivo del
tornillo sin fin con la que engrane si se desea que el contacto sea lineal. El mecanizado del tornillo
sin fin se puede hacer por medio de fresas biocónicas o fresas frontales. También se pueden
mecanizar en el torno de forma similar al roscado de un tornillo. Para el mecanizado de tornillos sin
fin glóbicos se utiliza el procedimiento de generación que tienen las máquinas Fellows.

Engranajes interiores

Mecanismo de engranajes interioresLos engranajes interiores o anulares

son variaciones del engranaje recto en los que los dientes están tallados
en la parte interior de un anillo o de una rueda con reborde, en vez de en
el exterior. Los engranajes interiores suelen ser impulsados por un
piñón, un engranaje pequeño con pocos dientes. Este tipo de engrane
mantiene el sentido de la velocidad angular.[13] El tallado de estos
engranajes se realiza mediante talladoras mortajadoras de generación.

Mecanismo de cremallera
El mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo constituyen
una barra con dientes la cual es considerada como un engranaje de
diámetro infinito y un engranaje de diente recto de menor diámetro, y
sirve para transformar un movimiento de rotación del piñón en un
movimiento lineal de la cremallera.[14] Quizás la cremallera más
conocida sea la que equipan los tornos para el desplazamiento del carro
longitudinal.

v = (n * z * p) / 60[m / s]

n:velocidad angular. z:número de dientes de la rueda dentada. p:paso.

Engranaje loco o intermedio

Detalle de engranaje intermedio locoEn un engrane simple de un par de ruedas dentadas, el eje
impulsor que se llama eje motor tiene un sentido de giro contrario al que tiene el eje conducido.
Esto muchas veces en las máquinas no es conveniente que sea así, porque es necesario que los
dos ejes giren en el mismo sentido. Para conseguir este objetivo se intercalan entre los dos
engranajes un tercer engranaje que gira libre en un eje, y que lo único que hace es invertir el
sentido de giro del eje conducido, porque la relación de transmisión no se altera en absoluto. Esta
rueda intermedia hace las veces de motora y conducida y por lo tanto no altera la relación de
transmisión.[15] Un ejemplo de rueda o piñón intermedio lo constituye el mecanismo de marcha
atrás de los vehículos impulsados por motores de combustión interna, también montan engranajes
locos los trenes de laminación de acero. Los piñones planetarios de los mecanismos diferenciales
también actúan como engranajes locos intermedios.

Mecanismo piñón cadena

Eslabón de una cadenaEste mecanismo es un método de transmisión muy utilizado porque permite
transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes paralelos, que estén bastante separados. Es el
mecanismo de transmisión que utilizan las bicicletas, motos, y en muchas máquinas e instalaciones
industriales. También se emplea en sustitución de los reductores de velocidad por poleas cuando
lo importante sea evitar el deslizamiento entre la rueda conductora y el mecanismo de transmisión
(en este caso una cadena).

El mecanismo consta de una cadena sin fin (cerrada) cuyos eslabones engranan con ruedas
dentadas (piñones) que están unidas a los ejes de los mecanismos conductor y conducido.
Juego de piñones de bicicletaLas cadenas empleadas en esta transmisión suelen tener libertad de
movimiento solo en una dirección y tienen que engranar de manera muy precisa con los dientes de
los piñones. Las partes básicas de las cadenas son: placa lateral, rodillo y pasador. Las ruedas
dentadas suelen ser una placa de acero sin cubo (aunque también las hay de materiales plásticos).

Para la relación de transmisión valen las ecuaciones de las ruedas dentadas

Ventajas e inconvenientes

Este sistema aporta beneficios sustanciales respecto al sistema correa-polea, pues al emplear
cadenas que engranan en los dientes de los piñones se evita el deslizamiento que se producía
entre la correa y la polea. Presenta la gran ventaja de mantener la relación de transmisión
constante (pues no existe deslizamiento) incluso transmitiendo grandes potencias entre los ejes
(caso de motos y bicicletas), lo que se traduce en mayor eficiencia mecánica (mejor rendimiento).
Además, las cadenas no necesitan estar tan tensas como las correas, lo que se traduce en
menores averías en los rodamientos de los piñones.

Presenta el inconveniente de ser más costoso, más ruidoso y de funcionamiento menos flexible, al
no permitir la inversión del sentido de giro ni la transmisión entre ejes cruzados; además necesita
una lubricación (engrase) adecuada.[16]

Poleas dentadas

Transmisión por poleas dentadasPara la transmisión entre dos ejes que estén separados a una
distancia donde no sea económico o técnicamente imposible montar una transmisión por
engranajes se recurre a un montaje con poleas dentadas que mantienen las mismas propiedades
que los engranajes es decir, que evitan el patinamiento y mantienen exactitud en la relación de
transmisión.

Los datos más importantes de las poleas dentadas son:

Número de dientes, paso, y ancho de la polea

El paso es la distancia entre los centros de las ranuras y se mide en el círculo de paso de la polea.
El círculo de paso de la polea dentada coincide con la línea de paso de la banda correspondiente.

Las poleas dentadas se fabrican en diversos materiales tales como aluminio, acero y fundición.

Las poleas dentadas normalizadas se fabrican en los siguientes pasos en pulgadas: MXL: Mini
Extra Ligero (0.080"), XL: Extra Ligero (0.200"), L: Ligero (0.375"), H: Pesado (0.500"), XH: Extra
Pesado (0.875") y XXH: Doble Extra Pesado (1.250").

Los pasos métricos son los siguientes:

T2,5 (Paso 2,5 mm), T5 (Paso 5 mm), T10 (Paso 10mm) y T20 (Paso 20 mm).

Ejes estriados

Transmisión por ejes estriadosSe denominan ejes estriados, a los ejes que se les mecaniza unas
ranuras en la zona que tiene para acoplarse con un engranaje u otros componentes para dar
mayor rigidez al acoplamiento que la que produce un simple chavetero. Estos ejes estriados no son
en si un engranaje pero la forma de mecanizarlos es similar a la que se utilizan para mecanizar
engranajes y por eso forman parte de este artículo. Los ejes estriados se acoplan a los agujeros de
engranajes u otros componentes que han sido mecanizados en brochadoras para que el
acoplamiento sea adecuado. Este sistema de fijación es muy robusto. Se utiliza en engranajes de
cajas de velocidades y en palieres de transmisión. Hay una norma que regula las dimensiones y
formato de los ejes estriados que es la norma DIN-5643.[18]

Aplicaciones de los engranajes

Caja de velocidadesExiste una gran variedad de formas y tamaños de engranajes, desde los más
pequeños usados en relojería e instrumentos científicos (se alcanza el módulo 0,05) a los de
grandes dimensiones, empleados, por ejemplo, en las reducciones de velocidad de las turbinas de
vapor de los buques, en el accionamiento de los hornos y molinos de las fábricas de cemento, etc.

El campo de aplicación de los engranajes es prácticamente ilimitado. Los encontramos en las

centrales de producción de energía eléctrica, hidroeléctrica y en los elementos de transporte
terrestre: locomotoras, automotores, camiones, automóviles, transporte marítimo en buques de
todas clases, aviones, en la industria siderúrgica: laminadores, transportadores, etc., minas y
astilleros, fábricas de cemento, grúas, montacargas, máquinas-herramientas, maquinaria textil, de
alimentación, de vestir y calzar, industria química y farmacéutica, etc., hasta los más simples
movimientos de accionamiento manual.

Toda esta gran variedad de aplicaciones del engranaje puede decirse que tiene por única finalidad
la transmisión de la rotación o giro de un eje a otro distinto, reduciendo o aumentando la velocidad
del primero.

Incluso, algunos engranes coloridos y hechos de plástico son usados en algunos juguetes
educativos.

Bomba hidráulica

Artículo principal: Bomba (hidráulica)

Bomba hidráulicaUna bomba hidráulica es un dispositivo tal que

recibiendo energía mecánica de una fuente exterior la
transforma en una energía de presión transmisible de un lugar a
otro de un sistema hidráulico a través de un líquido cuyas
moléculas estén sometidas precisamente a esa presión. Las
bombas hidráulicas son los elementos encargados de impulsar
el aceite o líquido hidráulico, transformando la energía
mecánica rotatoria en energía hidráulica.[19]

Hay un tipo de bomba hidraúlica que lleva en su interior un par de engranajes de igual número de
dientes que al girar provocan que se produzca el trasiego de aceites u otros líquidos. Una bomba
hidráulica la equipan todas las máquinas que tengan circuitos hidráulicos y todos los motores
térmicos para lubricar sus piezas móviles.
Mecanismo diferencial

Mecanismo diferencialEl mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo dé
una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinar sobre el
suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el coche,
las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior,
puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas.

El mecanismo diferencial está constituido por una serie de engranajes dispuestos de tal forma que
permite a las dos ruedas motrices de los vehículos girar a velocidad distinta cuando circulan por
una curva. Así si el vehículo toma una curva a la derecha, las ruedas interiores giran más despacio
que las exteriores, y los satélites encuentran mayor dificultad en mover los planetarios de los
semiejes de la derecha porque empiezan a rotar alrededor de su eje haciendo girar los planetarios
de la izquierda a una velocidad ligeramente superior. De esta forma provocan una rotación más
rápida del semieje y de la rueda motriz izquierda. El mecanismo diferencial está constituido por dos
piñones cónicos llamados planetarios, unidos a extremos de los palieres de las ruedas y otros dos
piñones cónicos llamados satélites montados en los extremos de sus eje porta satélites y que se
engranan con los planetarios.

Una variante del diferencial convencional está constituida por el diferencial autoblocante que se
instala opcionalmente en los vehículos todo-terreno para viajar sobre hielo o nieve o para tomar las
curvas a gran velocidad en caso de los automóviles de competición.[20]

Caja de velocidades

Eje secundario de caja de cambiosEn los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades es el
elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisión con diferentes relaciones de
engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse
en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracción generalmente
es la reducción de velocidad de giro e incremento del torque.

Los dientes de los engranajes de las cajas de cambio son helicoidales y sus bordes están
redondeados para no producir ruido o rechazo cuando se cambia de velocidad. La fabricación de
los dientes de los engranajes es muy cuidada para que sean de gran duración. Los ejes del cambio
están soportados por rodamientos de bolas y todo el mecanismo está sumergido en aceite denso
para mantenerse continuamente lubricado.[1]

Reductores de velocidad
Mecanismo reductor básicoEl problema básico de las máquinas es reducir la alta velocidad de los
motores a una velocidad utilizable por los equipos de las máquinas. Además de reducir se deben
contemplar las posiciones de los ejes de entrada y salida y la potencia mecánica a transmitir.

Para potencias bajas se utilizan moto-reductores que son equipos formados por un motor eléctrico
y un conjunto reductor integrado.

Para potencias mayores se utilizan equipos reductores separados del motor. Los reductores
consisten en pares de engranajes con gran diferencia de diámetros, de esta forma el engrane de
menor diámetro debe dar muchas vueltas para que el de diámetro mayor de una vuelta, de esta
forma se reduce la velocidad de giro. Para obtener grandes reducciones se repite este proceso
colocando varios pares de engranes conectados uno a continuación del otro.

El reductor básico está formado por mecanismo de tornillo sinfín y corona. En este tipo de
mecanismo el efecto del rozamiento en los flancos del diente hace que estos engranajes tengan
los rendimientos más bajos de todas las transmisiones; dicho rendimiento se sitúa entre un 40 y un
90% aproximadamente, dependiendo de las características del reductor y del trabajo al que está
sometido. Factores que elevan el rendimiento:

Ángulos de avance elevados en el tornillo.

Rozamiento bajo (buena lubricación) del equipo.
Potencia transmitida elevada.
Relación de transmisión baja (factor más determinante).
Existen otras disposiciones para los engranages en los reductores de velocidad, estas se
denominan conforme a la disposición del eje de salida (eje lento) en comparación con el eje de
entrada (eje rápido). Así pues serían los llamados reductores de velocidad de engranajes
coaxiales, paralelos, ortogonales y mixtos (paralelos + sin fin corona). En los trenes coaxiales,
paralelos y ortogonales se considera un rendimiento aproximado del 97-98%, en los mixtos se
estima entre un 70% y un 90% de rendimiento.

Además, existen los llamados reductores de velocidad de disposicíon epicicloidal, técnicamente

son de ejes coaxiales y se distinguen por su formato compacto, alta capacidad de trasmision de
par y su extrema sensibilidad a la temperatura.
Las cajas reductoras suelen fabricarse en fundición gris dotándola de retenes para que no salga el
aceite del interior de la caja.

Características de los reductores

Potencia, en Kw o en Hp, de entrada y de salida.

Velocidad, en RPM, de entrada y de salida.
Velocidad a la salida.(RPM)
Relación de transmisión[21]
Factor de seguridad o de servicio (Fs)
Par transmitido (Mn1- Eje rápido) (Mn2-Eje lento)

Mecanizado de engranajes

Tallado de dientes
Tallado de un engranaje helicoidal con fresa madre.
Fresa para tallar engranajesComo los engranajes son unos mecanismos que se incorporan en la
mayoría de máquinas que se construyen y especialmente en todas las que llevan incorporados
motores térmicos o eléctricos, hace necesario que cada día se tengan que mecanizar millones de
engranajes diferentes, y por lo tanto el nivel tecnológico que se ha alcanzado para mecanizar
engranajes es muy elevado tanto en las máquinas que se utilizan como en las herramientas de
corte que los conforman.

Antes de proceder al mecanizado de los dientes los engranajes han pasado por otras máquinas
herramientas tales como tornos o fresadoras donde se les ha mecanizado todas sus dimensiones
exteriores y agujeros si los tienen, dejando los excedentes necesarios en caso de que tengan que
recibir tratamiento térmico y posterior mecanizado de alguna de sus zonas.

El mecanizado de los dientes de los engranajes a nivel industrial se realizan en máquinas

talladoras construidas ex-profeso para este fin, llamadas fresas madres.

Características técnicas de la talladora LC-500 LIEBHERR (Ejemplo)[22]

Características técnicas talladora engranajes

Módulo: 12/14

Diámetro engranaje: 500 mm

Recorrido axial: 1000 mm

Curso schift: 220/300 mm

Diámetro fresa de corte: 210 mm

Longitud fresa de corte: 260 mm

Velocidad de giro: 1000 r.p.m.

Fresa modular para tallado de dientes en fresadora universal

Mecanismo divisor para el tallado de engranaje en fresadora universalEl tallado de engranajes en
fresadora universal con mecanismo divisor, prácticamente no se utiliza, sin embargo el fresado de
ejes estriados con pocas estrías tales como los palieres de las ruedas de camiones, si se puede
hacer en fresadora universal pero con un mecanismo divisor automático y estando también
automatizado todo el proceso de movimientos de la fresadora.
Los engranajes normales cilíndricos tanto rectos como helicoidales se mecanizan en talladoras de
gran producción y precisión, cada talladora tiene sus constantes y sus transmisiones adecuadas
para fabricar el engranaje que se programe. Tipo Liebherr, Hurth, Pfauter, etc.

Los engranajes interiores no se pueden mecanizar en la talladoras universales y para ese tipo de
mecanizados se utilizan unas talladoras llamadas mortajadoras por generación, tipo Sykes.

Para los engranajes cónicos hipoides se utilizan máquinas talladoras especiales tipo Gleason.[23]

Para el mecanizado de tornillos sinfín glóbicos se pueden utilizar máquinas especiales tipo Fellows.

Chaflanado y redondeado de dientes [editar]Esta operación se realiza especialmente en los

engranajes desplazables de las cajas de velocidad para facilitar el engrane cuando se produce el
cambio de velocidad. Hay máquinas y herramientas especiales (Hurth) que realizan esta tarea.[24]

Rectificado de los dientes de los engranajes [editar]El rectificado de los dientes cuando es
necesario hacerlo, se realiza después de haber sido endurecida la pieza en un proceso de
tratamiento térmico adecuado y se puede realizar por rectificación por generación y rectificación de
perfiles o con herramientas CBN repasables o con capa galvanizada.

Los rectificados de engranajes con muelas y de perfiles es una tecnología muy avanzada y ha
logrado una capacidad notoria con la utilización de modernas herramientas de corindón
aglutinado.[25]

Bruñido
El bruñido de los engranajes se aplica a aquellos que están sometidos a grandes resistencias, por
ejemplo el grupo piñón-corona hipoide de las transmisiones de los camiones o tractores. El bruñido
genera una geometría final de los dientes de alta calidad en los engranajes que han sido
endurecidos, al mismo tiempo que mejora el desprendimiento y las estructuras de las superficies.

Afilado de fresas [editar]Las fresas que se utilizan para tallar engranajes son de perfil constante, lo
que significa que admiten un número muy elevado de afilados cuando el filo de corte se ha
deteriorado. Existe en el mercado una amplia gama de afiladoras para todos los tipos de
herramientas que se utilizan en el mecanizado de los engranajes.[26] La vida útil de las
herramientas es uno de los asuntos más significativos con respecto a los costos y a la
disponibilidad de producción. Las afiladoras modernas están equipadas, por ejemplo, con
accionamientos directos, motores lineares y sistemas digitales de medición.[27]

Técnicas de recorrido del material [editar]En las industrias modernas y automatizadas de

mecanizados la técnica de recorrido de material comprende la manipulación automática de piezas
de trabajo en los sistemas de producción incluso la carga y descarga de máquinas-herramientas
así como el almacenamiento de piezas.

Gestión económica del mecanizado de engranajes [editar]Cuando los ingenieros diseñan una
máquina, un equipo o un utensilio, lo hacen mediante el acoplamiento de una serie de
componentes de materiales diferentes y que requieren procesos de mecanizado para conseguir las
tolerancias de funcionamiento adecuado.

La suma del coste de la materia prima de una pieza, el coste del proceso de mecanizado y el coste
de las piezas fabricadas de forma defectuosa constituyen el coste total de una pieza. Desde
siempre el desarrollo tecnológico ha tenido como objetivo conseguir la máxima calidad posible de
los componentes así como el precio más bajo posible tanto de la materia prima como de los costes
de mecanizado.

Para reducir el coste del mecanizado de los engranajes se ha actuado en los siguientes frentes:
Conseguir materiales cada vez mejor mecanizables, materiales que una vez mecanizados en
blando son endurecidos mediante tratamientos térmicos que mejoran de forma muy sensible sus
prestaciones mecánicas de dureza y resistencia principalmente.
Conseguir herramientas de corte de una calidad extraordinaria que permite aumentar de forma
considerable las condiciones tecnológicas del mecanizado, o sea, más revoluciones de la
herramienta de corte, más avance de trabajo, y más tiempo de duración de su filo de corte.
Conseguir talladoras de engranajes más robustas, rápidas, precisas y adapatadas a las
necesidades de producción que consiguen reducir sensiblemente el tiempo de mecanizado así
como conseguir piezas de mayor calidad y tolerancia más estrechas.
Para disminuir el índice de piezas defectuosas se ha conseguido automatizar al máximo el trabajo
de las talladoras, construyendo talladoras automáticas muy sofisticadas o guiadas por control
numérico que ejecutan un mecanizado de acuerdo a un programa establecido previamente.

Cálculo de engranajes

Se llama cálculo de engranajes a las operaciones de diseño y cálculo de la geometría de un

engranaje, para su fabricación. Principalmente los diámetros y el perfil del diente. También se
consideran los cálculos de las transmisiones cinemáticas que hay que montar en las máquinas
talladoras de acuerdo a las características que tenga el engranaje, y que está en función de las
características de la máquina talladora que se utilice.

Relaciones de transmisión

Transmisión compuestaHay tres tipos de transmisiones posibles que se establecen mediante

engranajes:[28]

Transmisión simple
Transmisión con piñón intermedio o loco
Transmisión compuesta por varios engranajes conocido como tren de engranajes.
La transmisión simple la forman dos ruedas dentadas, el sentido de giro del eje conducido es
contrario al sentido de giro del eje motor, y el valor de la relación de transmisión es:

Ecuación general de transmisión:

La transmisión con piñón intermedio o loco está constituida por tres ruedas dentadas, donde la
rueda dentada intermedia solamente sirve para invertir el sentido de giro del eje conducido y hacer
que gire en el mismo sentido del eje motor. La relación de transmisión es la misma que en la
transmisión simple.

La transmisión compuesta se utiliza cuando la relación de transmisión final es muy alta, y no se

puede conseguir con una transmisión simple, o cuando la distancia entre ejes es muy grande y
sería necesario hacer ruedas dentadas de gran diámetro. La transmisión compuesta consiste en ir
intercalando pares de ruedas dentadas unidas entre el eje motor y el eje conducido. Estas ruedas
dentadas giran de forma libre en el eje que se alojan pero están unidos de forma solidaria los dos
ruedas dentadas de forma que uno de ellos actúa de rueda dentada motora y el otro actúa como
rueda denatada conducida. La relación de transmisión de transmisiones compuestas es:

Ecuación general de transmisión:

Tratamiento térmico de los engranajes [editar]Artículo principal: Tratamiento térmico

Los engranajes están sometidos a grandes presiones tanto en la superficie de contacto y por eso el
tratamiento que la mayoría de ellos recibe consiste en un tratamiento térmico de cementación o
nitruración con lo cual se obtiene una gran dureza en la zona de contacto de los dientes y una
tenacidad en el núcleo que evite su rotura por un sobreesfuerzo.
La cementación consiste en efectuar un calentamiento prolongado en un horno de atmósfera
controlada y suministrarle carbono hasta que se introduzca en la superficie de las piezas a la
profundidad que se desee. Una vez cementada la pieza se la somete a temple, con lo cual se
obtiene gran dureza en la capa exterior, ideal para soportar los esfuerzos de fricción a que se
someten los engranajes.

Los engranajes que se someten a cementación están fabricados de aceros especiales adecuados
para la cementación.

Otra veces el tratamiento térmico que se aplica a los engranajes es el de nitruración, que está
basado en la acción que ejercen sobre la superficie exterior de las piezas la acción del carbono y
del nitrógeno. La nitruración reduce la velocidad crítica de enfriamiento del acero, alcanzando un
mayor grado de dureza una pieza nitrurada y templada que cementada y templada, aun para un
mismo tipo de material.

En la actualidad, y particularmente en la industria de la automoción, se están supliendo aceros

aleados por aceros más sencillos dadas las grandes ventajas técnicas que ofrece la nitruración
(elevadas durezas, regularidades de temple, menos deformaciones...). En los procesos de
nitruración se puede obtener capas entre 0.1-0.6mm., siendo las durezas en la periferia del orden
de los 60-66 HRC.

La nitruración es un proceso para endurecimiento superficial que consiste en penetrar el nitrógeno

en la capa superficial. La dureza y la gran resistencia al desgaste proceden de la formación de los
nitruros que forman el nitrógeno y los elementos presentes en los aceros sometido a tratamiento.

A veces hay engranajes que se les aplica un temple por inducción donde el calentamiento es
limitado a la zona a tratar y es producido por corrientes alternativas inducidas. Cuando se coloca
un cuerpo conductor dentro del campo de una bobina o de un solenoide con corrientes de media o
alta frecuencia, el cuerpo es envuelto por una corriente inducida, la cual produce el calentamiento.
Para ello se emplea inductores que tienen la forma apropiada de la dentadura que queremos tratar.

La ausencia de todo contacto entre el inductor y la pieza sometida a calentamiento permite la

obtención de concentraciones del orden de los 25.000 W cm-2. La velocidad de calentamiento es
casi unas 15 veces más rápida que por soplete. Para templar una pieza por inducción será
necesario que tenga un espesor por lo menos unas diez veces superior al espesor que se desea
templar. El éxito de un buen temple reside en acertar con la frecuencia de corriente de
calentamiento, para que ésta produzca una concentración suficiente de corriente inducida en la
zona a templar.

El sistema que se emplea en el calentamiento es en dos ciclos. 10.000 ciclos para el calentamiento
de la base de los dientes y 375.000 para el calentamiento de la periferia. Después de efectuados
los dos calentamientos el engrane es sumergido en agua o aceite en función del tipo de acero que
sea.

Una posibilidad que existe para solucionar los problemas que aparecen en los engranajes ha sido
el níquel químico. Los depósitos de níquel le confieren a la pieza tratada una buena resistencia a la
corrosión, una gran resistencia a la fricción y una gran dureza con ayuda de unos precipitados
concretos. El niquelado químico se consigue que las capas sean uniformes, siempre y cuando
todas las partes de la pieza estén en contacto con la solución y la composición de esta se
mantenga constante, y el espesor de esta capa varía según el tiempo de tratamiento y la
composición. Las piezas antes de ser tratadas deben de pasar por otras fases como pueden ser el
decapado, ataque, para garantizar su adhesión, y otra cosa a tener en cuenta es que el niquelado
químico reproduce en la superficie la rugosidad de la pieza tratada.[29]

Verificación de engranajes
La verificación de engranajes consiste en poder controlar los distintos parámetros que lo definen.
Para medir el espesor cordal se utilizan pie de rey de doble nonio y micrómetros de platillo.

La medición del espesor de los dientes mediante pie de rey de doble nonio, sólo se utiliza por lo
general cuando se trata engranajes de módulo grande y mecanizado de desbaste.

Para medir el espesor de engranajes de precisión se utiliza un micrómetro de platillo y se

selecciona el número de dientes a abrazar para que el contacto entre los flancos de los dientes y
los platillos se produzca en la circunferencia primitiva.

La medición mediante comparadores se utiliza con patrones de puesta a punto para cada
operación de control.

La verificación en proyector de perfiles se utiliza para medir sobre la imagen amplificada o verificar
utilizando plantillas adecuadas todas las características del engranaje.

La medición de la excentricidad de un engranaje que es el descentramiento del diámetro primitivo

respecto al eje de referencia de la pieza, se puede verificar:

Con comparador y varilla calibrada

Por rodadura contra un perfil patrón.
Los engranajes maestros se clasifican en varias calidades de acuerdo con DIN3790 y 58420. Sus
dientes una vez mecanizados pasan por un proceso de súper acabado. Durante la medición según
este principio los engranajes a controlar se hacen engranar con engranajes maestros.[30]

Lubricación de engranajes

Las transmisiones por engranajes principalmente las que están sometidas a un gran esfuerzo y
funcionamiento de gran velocidad tienen que tener el lubricante adecuado para poder contribuir a
conservar sus propiedades mecánicas durante el uso:[31]

La clasificación de los lubricantes de transmisión de uso industrial se realiza según diferentes

criterios:[32]

Especificaciones técnicas de los lubricantes [editar]Las especificaciones de los lubricantes de

transmisión difieren ligeramente según el ente que las haya emitido.

En Europa las especificaciones más conocidas son las que la norma DIN 51517 define como
LUBRICANTES tipo CLP. A los propósitos de esta norma, LUBRICANTES CLP son aquellos
basados en aceite mineral incluyendo aditivos diseñados para aumentar las propiedades
anticorrosivas (Símbolo C), aumentar la resistencia al envejecimiento (Símbolo L), y disminuir el
desgaste (Símbolo P)". Esta norma define las viscosidades para los grados ISO 68, 100, 150, 220,
380, 460, y 680.

Elección del lubricante y su viscosidad más adecuada [editar]El primer indicador del lubricante a
utilizar en un determinado equipo debe ser siempre la recomendación del fabricante que lo ha
diseñado y conoce sus necesidades. La elección de la adecuada viscosidad para un sistema de
engranajes de dientes rectos o helicoidales es dependiente de

potencia expresada en kW o HP
reducciones múltiples o simples
velocidad expresada en rpm
tipo de lubricación (circulación o salpicado)

Mantenimiento preventivo de las transmisiones [editar]El cambio de lubricantes y el mentenimiento

de los niveles en las cajas de transmisiones por engranajes forma parte del mantenimiento
preventivo que hay que realizar a todo tipo de máquinas después de un periodo de funcionamiento.
Este mantenimiento puede tener una frecuencia en horas de funcionamiento, en kilómetros
recorridos o en tiempo cronológico, semanal, mensualmente o anualmente.

Deterioro y fallo de los engranajes

Muestra animada de una rotura por fatiga.Como todo elemento técnico el primer fallo que puede
tener un engranaje es que no haya sido calculado con los parámetros dimensionales y de
resistencia adecuada, con lo cual no es capaz de soportar el esfuerzo al que está sometido y se
deteriora o rompe con rapidez.

El segundo fallo que puede tener un engranaje es que el material con el que ha sido fabricado no
reúne las especificaciones técnicas adecuadas principalmente las de resistencia y tenacidad.

También puede ser causa de deterioro o rotura si el engranaje no se ha fabricado con las cotas y
tolerancias requeridas o no ha sido montado y ajustado en la forma adecuada.

Igualmente se puede originar el deterioro prematuro de un engranaje es que no se le haya

efectuado el mantenimiento adecuado con los lubricantes que le sean propios de acuerdo a las
condiciones de funcionamiento que tenga

Otra causa de deterioro es que por un sobresfuerzo del mecanismo se superen los límites de
resistencia del engranaje

La capacidad de transmisión de un engranaje viene limitada:

Por el calor generado, (calentamiento)

Fallo de los dientes por rotura ( sobreesfuerzo súbito y seco)
Fallo por fatiga en la superficie de los dientes (lubricación deficiente y dureza inadecuada)
Ruido como resultante de vibraciones a altas velocidades y cargas fuertes.
Los deterioros o fallas que surgen en los engranajes están relacionadas con problemas existentes
en los dientes, en el eje, o una combinación de ambos. Las fallas relacionadas con los dientes
pueden tener su origen en sobrecargas, desgaste y grietas, y las fallas relacionadas con el eje
pueden deberse a la desalineación o desequilibrado del mismo produciendo vibraciones y ruidos.