Tesis Ing Civil

REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL

FRANCISCO DE MIRANDA
AREA DE TECNOLOGÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
PROPUESTA DE DISEÑO DE LA VIA QUE CONDUCE DESDE

NUEVO CAMPO HASTA SAN PEDRO DE CAPATARIDA EN EL
MUNICIPIO BUCHIVACOA, ESTADO FALCÓN.
AUTORES:
Br. Jony Josué Pastrán García.
Br. Danys Garcés
TUTOR:
Prof. Simón Torrealba
Coro, Septiembre de 2015.
i
ÁREA DE TECNOLOGÍA
PROPUESTA DE DISEÑO DE LA VIA QUE CONDUCE DESDE

NUEVO CAMPO HASTA SAN PEDRO DE CAPATARIDA EN EL
MUNICIPIO BUCHIVACOA, ESTADO FALCÓN.
Trabajo Especial de Grado presentado a la Ilustre Universidad

Nacional Experimental Francisco de Miranda Para Optar el Título de
Ingeniero Civil.
ii
PROPUESTA DE DISEÑO DE LA VIA QUE CONDUCE DESDE NUEVO

CAMPO HASTA SAN PEDRO DE CAPATARIDA EN EL MUNICIPIO
BUCHIVACOA, ESTADO FALCÓN.
AUTORES(A): JONY PASTRÁN,

DANYS GARCÉS
APROBACIÓN DEL JURADO
Este Trabajo de Grado ha sido aprobado en nombre de la Universidad Nacional

Experimental “Francisco de Miranda” por el siguiente jurado examinador:
_______________________ ______________________
Prof. Nombre y Apellido Prof. Nombre y Apellido
Coordinador Miembro Principal
_______________________
Prof. Nombre y Apellido
iii
DEDICATORIA
Primeramente le dedico este trabajo de grado a Dios todopoderoso, que ha sido

mi ayuda y mi guía en todo este tiempo de estudio, gracias le doy a Dios por darme la
oportunidad de culminar mis estudios universitarios con éxito, por darme la sabiduría
y la inteligencia necesaria para poder hacer este sueño realidad.
A mis padres, mi mamá Bárbara Coromoto García de Pastrán y mi papá Saúl

Eustaquio Pastrán Grangge quienes han sido mi motor quienes me dan la fuerza para
seguir luchando para darles una satisfacción, les dedico este logro.
A mi abuelita Concepción Grangge de Pastrán quien es una de las personas a

quien más quiero, que siempre me da esa palabra de aliento y de sabiduría para
seguir adelante, este logro también es tuyo abuela.
A mi abuela materna que no está en estos momentos con nosotros pero sé que
está en el cielo con Dios, a ti también os dedico este logro.
A mis tíos y tías, tía Elba Lastenia Pastrán Gragge quien me brinda esa ayuda
incondicional que siempre estaré agradecido y ese amor que tiene con todos nosotros
sus sobrinos, tía Yolanda por su ayuda y palabra de sabiduría que siempre nos da, tía
Erida Pastrán Grangge quien siempre está allí por su compresión por su amor hacia
nosotros su sobrinos, tío Luis Gonzalo Pastrán Grangge quien ha estado allí por su
confianza porque siempre estuvo allí como un segundo papá. A mi tía Rosa García
quien me brindo esa mano de ayuda por estar siempre y por su apoyo, mí tía Elida
García de Loyo gracia por todo, a mis otros tíos(as) en bariro también les dedico este
logro.
A mis hermanos, Leopoldo Rafael Pastrán García por su ayuda y apoyo

incondicional, Saúl Levy Pastrán García por estar siempre cuando necesite de su
ayuda y `por su apoyo, Angíe Pastrán quien siempre está allí para bríndame ayuda,
Aleida Pastrán por su apoyo incondicional aunque este en otro estado siempre está
pendiente de uno, a Luis Alberto Pastrán por siempre bríndame la ayuda que en
iv
momentos e necesitado, a Ruth Sabrina Pastrán de Borges por estar siempre cuando
necesite de su ayuda se les quiere.
A mis cuñadas por bríndame la ayuda necesaria y darme esa palabra de aliento
para seguir adelante.
A mis primos quienes siempre están para apoyarme, Luis Gonzalo, Luigi Luis,
Luisner, Luis Alí, Orlando Luis, Luis Orlando, Keila Pastrán Flores, Génesis.
Jony Pastrán
v
AGRADECIMIENTO
Estoy primeramente agradecido con Dios quien me ha dado la vida y la salud

necesaria para culminar esta etapa de mi vida, por su ayuda aun cuando no la
podamos ver a simple vista siempre está allí para levantarte y darte las fuerzas
necesarias para seguir esforzándose uno más y dar lo máximo como persona, por su
amor incondicional que tiene con cada persona, por la salvación que me brindo,
gracias buen Dios.
Agradecido estoy por mis padres por bríndame esa confianza y esa ayuda que
les estaré agradecido, por sus enseñanzas por su amor. Por mi abuela que siempre
tiene esa palabra de aliento para cada momento, por su amor incondicional que tiene
con cada uno de sus nietos, por esa fuerza de voluntad que tiene es una de las
personas que ha pasado tantas dificultades y siempre está con una sonrisa y con un
espíritu alegre, gracias abuela.
Les agradezco a todos los que mis tíos por siempre brindarme esa mano de
ayuda, y darme esa palabra de aliento en los momentos que los necesite.
A mis primos por estar siempre ayudándome para lograr esta meta.
Todos(a) mis compañeros de estudio que fui conociendo y que me ayudaron de

cierta manera para llegar aquí, Yolimar Días, Sami Jamaledin, Nohelia Santos, Ronny
Castañeda, Emiliu Salas, Dagnelis, Jackson Navarro, Yolennis Rodríguez, William
Romero, Alex Medina, Nepcelis Campero, Efrén Medina, Tulio Ramírez, José
Céspedes, Paulivan Flores, Oscar Useche, marbelis, Luisa López, Yosnelis Sangronis
por ayudarme tanto.
A la maracucha por estar siempre pendiente de nosotros, gracias por ser esa
persona tan especial para todos los que compartimos un momento del día en la
universidad en la oficina de grado.
A los técnicos de la universidad que nos brindaron su ayuda en el laboratorio, a

Yanexi y a Héctor Coronado gracias por todo.
vi
A los profesores que siempre brindaron su apoyo, a la profesora Vilma Perozo,
a la profesora María Higuera, al profesor Endrick Pérez, al profesor Ubaldo García, y
al profesor Simón Torrealba por ser el Tutor de esta Tesis de Grado. Gracias por
todo.
Jony Pastrán
vii
PROPUESTA DE DISEÑO DE LA VIA QUE CONDUCE DESDE NUEVO

CAMPO HASTA SAN PEDRO DE CAPATARIDA EN EL MUNICIPIO
BUCHIVACOA, ESTADO FALCÓN.
Autor(a): Pastrán Jony, Garcés Danys

Tutor(a): Torrealba S.
Fecha: Junio, 2015
RESUMEN
En la actualidad las comunidades de Nuevo Campo y Buena Vista del Municipio Buchivacoa del
Estado Falcón padecen una serie de incomodidades debido a las malas condiciones en la que se
encuentra la vía rural que comunica a ambas poblaciones. La inexistencia de una infraestructura
vial adecuada ocasiona dificultades de traslado lo que afecta de manera negativa las actividades
agrícolas de estas localidades entre otras afecciones. El propósito de este trabajo especial de grado
consiste en dar solución eficaz a la problemática existente a través del diseño de la vía Nuevo
Campo – San Pedro de Capatarida. Este proyecto comprende el diseño geométrico de la vía, el
diseño estructural e hidráulico, así como la señalización y demarcación del pavimento. El desarrollo
de esta propuesta se realizó por fases en las cuales se fueron dando cumplimiento a los objetivos
planteados en la investigación. Se realizaron visitas a la zona en estudio a fin de conocer algunas
características como la topografía del sitio, condiciones físicas actuales de la vía entre otros. Para
esto fue necesario realizar un levantamiento topográfico, y así poder determinar el relieve del terreno
de fundación de la vía, se realizaron estudios de suelo apegados a las normas técnicas, así como un
estudio de tránsito necesario para determinar el volumen vehicular que transita por la citada vía.
Tras el análisis de los resultados obtenidos de los diferentes estudios realizados se procedió al diseño
de la vía. Con un CBR= 3.70% para el terreno de fundación de la vía se concluyó que es necesario
rellenar con un material proveniente del Saque El Yabito con un CBR=60% y se encuentra ubicado
a treinta y dos (32) kilómetros aproximadamente de la vía Nuevo Campo-San Pedro de Capatarida
en el Municipio Falcón. La Sección transversal de la vía posee dos (02) canales de circulación, uno
(1) por sentido, con hombrillos a ambos lados de la vía con ancho de 0,30 metros cada uno, carpeta
asfáltica de espesor 7.5 cms, base de 49 cms. Este diseño será realizado en los 4,50248 kms de la
respectiva vía, mejorando la calidad de vida de quienes habitan esas comunidades.
Palabras claves: Via, Suelo, Estructura, Geometrico, Hidraulico.
viii
INDICE GENERAL
APROBACIÓN DEL JURADO ................................................................................... III

DEDICATORIA .......................................................................................................... IV
AGRADECIMIENTO ................................................................................................. VI
RESUMEN................................................................................................................. VIII
INDICE DE TABLAS ................................................................................................. XI
INDICE DE FIGURAS ............................................................................................... XII
INDICE FOTOGRAFICO ......................................................................................... XIII
INDICE DE ANEXOS ...............................................................................................XIV
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 1
CAPÍTULO I ................................................................................................................. 3
EL PROBLEMA....................................................................................................... 3
Planteamiento Del Problema ...................................................................................... 3
Formulación Del Problema ........................................................................................ 6
Objetivos De La Investigación ................................................................................... 6
Objetivo General .................................................................................................... 6
Objetivos Específicos ............................................................................................ 6
Justificación E Importancia De La Investigación ....................................................... 7
Delimitación De La Investigación .............................................................................. 8
Alcance ....................................................................................................................... 8
CAPITULO II ............................................................................................................. 10
MARCO TEÓRICO............................................................................................... 10
2.1 Antecedentes De La Investigación ..................................................................... 10
2.2 Bases Teóricas .................................................................................................... 14
ix
2.2.1 Términos Referidos A Ensayos De Suelos ................................................... 14
2.2.3 Términos Relacionados Al Estudio De Tránsito: ......................................... 30
2.2.4 Términos Referidos A Pavimentos. .............................................................. 40
2.2.5 Otros Términos Básicos ............................................................................... 55
2.3 Sistemas De Variables ........................................................................................ 58
2.4. Bases Legales .................................................................................................... 60
CAPITULO III ............................................................................................................ 61

MARCO METODOLOGICO ............................................................................... 61
3.1 Tipo De Investigación ........................................................................................ 61
3.2 Diseño De Investigación .................................................................................... 61
3.3 Nivel Y Modalidad De La Investigación ........................................................... 62
3.4 Población Y Muestra .......................................................................................... 62
3.6 Fase De La Investigación ................................................................................... 63
RECOMENDACIONES ............................................................................................. 126

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ........................................................................ 127
ANEXOS .................................................................................................................... 129
x
INDICE DE TABLAS
Pg
Tabla Nº 1 Clasificación de Suelos de Granos Finos...……………………… 20
Tabla Nº 2 Resumen del Sistema de Clasificación de Suelos AASHTO……… 22
Tabla Nº 3 Ubicación Longitudinal de las Señales Preventivas…………..…... 34
Tabla Nº 4 Operacionalización de Variables……………………………….… 59
Tabla Nº 8 Levantamiento Topográfico…………………………………….. 70
Tabla Nº 9 Clasificación del suelo terreno natural…………………………….. 95
Tabla Nº 10 Clasificación del suelo terreno natural…………….......…………. 96
Tabla Nº 11 Conteo General y Clasificado……………………………………. 97
Tabla Nº 12 Relación Velocidad-fricción-peralte-radio en carreteras………… 101
Tabla Nº 13 Cuadro de Curvas Horizontales………………………………….. 102
Tabla Nº 14 Relación Velocidad - Longitud Mínima…………………………. 104
Tabla Nº 15 Porcentaje teóricas de cemento para estabilizar …………………. 106
Tabla Nº 16 Índice de Serviciabilidad………………………………………... 108
Tabla Nº 17 Nivel de Confiabilidad…………………………………………. 108
Tabla Nº 18 Factor Direccional………………………………………………... 109
Tabla Nº 19 Factor Canal…………………………………………………….. 109
Tabla Nº 20 tipo de vehículo para el diseño………………………………….. 110
Tabla Nº 21 % Vehículos Pesados…………………………………………….. 110
Tabla Nº 22 Periodo de Diseño (n)……………………………..……………... 111
Tabla Nº 23 Módulo recilente ………………………………………………… 113
Tabla Nº 24 Pavimento Flexible……………………………………………….. 115
Tabla Nº 25 Coeficiente de Escorrentía del Asfalto ………………………… 119
Figura Nº 26 Velocidad Permitida…………………………….………………. 122
Tabla Nº 27 Señales Informativas……………………………………………... 122
Tabla Nº 28 Señales Preventivas………………………………………………. 123
Tabla Nº 29 Señales Preventivas……………………………...……………….. 123
xi
INDICE DE FIGURAS
Pg
Figura Nº 1 Estados de Consistencia………………………………………… 15
Figura Nº 2 Carta de Plasticidad……………………………………………… 21
Figura Nº 3 Angulo de Colocación……………………………………..…… 32
Figura Nº 4 Altura y espacio lateral libre, Zona Rural………………..……. 33
Figura Nº 5 Velocidad máxima permitida…………………………………………… 34
Figura Nº 6 Altura y Espacio Lateral Libre, Señales de Información………. 37
Figura Nº 7 Señales Indicativas de Curvas…………………………………… 38
Figura Nº 8 Extracción de Calicatas…………………………………………... 65
Figura Nº 9 Delimitación del área en estudio…………………………………. 69
Figura Nº 10 Bombeo de la Calzada………………………………………….. 100
Figura Nº 11 Elementos de la Curva…….…………………………..………… 102
Figura Nº 12 Elementos de una Curva Vertical………………………………. 103
Figura Nº 13 Detalle de Curva vertical……………………………………….. 103
Figura Nº 14 Distribución de los suelos venezolanos según la condición de 104
humedad……………………………………………………………………….. 112
Figura Nº 15 Grafico de Numero estructurales del Pavimento Flexible……... 113
Figura Nº 16 Espesor de Capa Base y Capa de Rodamiento método AASHTO 115
Figura Nº 17 Intensidad de Diseño…………………………………………… 119
Figura Nº 18 Canales Triangulares Planos, para conseguir el tipo de cuneta…. 120
Figura Nº 19 Sección Transversal de la cuneta……………………………….. 121
xii
INDICE FOTOGRAFICO
Pg
Fotografía Nº 1 Situación actual de la vía.………………..…………………… 9
Fotografía 2 Zona de Estudio…………………………...…………………….. 9
Fotografías Nº 3 Levantamiento Topográfico…………….…………………. 65
Fotografías Nº 4 Levantamiento Topográfico…………….…………………. 65
Fotografías Nº 5 Extracción de Calicatas…………………………………….. 66
Fotografías Nº 6 Extracción de Calicatas………………………………….…. 66
xiii
INDICE DE ANEXOS
Pg
Anexo (A) Croquis de Transporte…………………………………………………… 129
Anexo (B) Carta Tutor………………………………………………………… 130
Anexo (C) Humedad Natural…………………………………………...……… 131
Anexo (D) Factores de Esponjamiento………………………………………… 132
Anexo (E) Ensayo Suelo Saque el Yabito ……………………………….…… 133
Anexo (F) Ensayo Suelo composición Prueba Proctor….………..…………… 134
Anexo (G) Ensayo C.B.R Saque el Yabito…………….……………………… 135
Anexo (H) Grafica C.B.R……………………………………………………… 136
Anexo (I) Ensayo Suelo composición Prueba Proctor ……………………...… 137
Anexo (J) Ensayo C.B.R Saque el Yabito Estabilizado……………………….. 138
Anexo (K) Grafica GBA…………….………………………………………… 139
Anexo (L) Computos Métricos…….………………………………………… 140
Anexo (Ll) Presupuesto………………………………………………………. 145
Anexo (M) Ensayo de Suelo Terreno Natural………………………………… 146
Anexo (N) Granulometría por Tamizado……………………………………... 164
Anexo (Ñ) Granulometría por Hidrometrial…………………………………… 164
Anexo (O) Granulometría por Lavado………………………………………… 165
xiv
INTRODUCCIÓN
La ingeniería, ha ido cambiando con las tecnologías que se plantean mediante el

desarrollo de procesos que le permiten a las grandes ciudades y los pueblos
adyacentes que se comuniquen y permitan la interacción en el crecimiento socio
productivo en el mundo entero. El mecanismo utilizado últimamente en Venezuela
para el mejoramiento de las vías de comunicación no ha sido satisfactorio, y es
necesario desarrollar, desde ahora, nuevas técnicas y métodos innovadores para
prevenir y atacar los problemas que se puedan presentar en el futuro en materia vial.
Por su parte, el estado falcón no escapa de esta problemática ya que muchas

vías están en riesgo de colapso, por la falta de mantenimiento que éstas necesitan, son
vías agrícolas y ganaderas que impulsarían la producción de vegetales y hortalizas,
carnes y lácteos, esto ayudaría a el crecimiento socio-productivo, y productores que
vienen de lejos puedan vender sus productos brindando mayor oportunidades de
trabajo para las personas de las comunidades aledañas.
Para el desarrollo de esta investigación se organizó un esquema de trabajo

integrado por los siguientes capítulos:
Capítulo I. El problema. Corresponde al planteamiento del problema, la

justificación y los objetivos a lograr a través de su ejecución.
Capítulo II. Marco Teórico. En esta sección del estudio se desarrollan los
contenidos relacionados con los antecedentes de la investigación, las bases teóricas,
las definiciones de términos, el sistema y la operacionalización de las variables
presentes en el mismo.
Capítulo III. Marco Metodológico. Corresponde a la metodología utilizada para

la realización del estudio propuesto. Para ello se desarrollan los tópicos referentes a
diseño de datos y tipo de investigación, población y muestra, instrumentos de
recolección de datos, así como los procedimientos de codificación y tabulación de los
mismos.
1
Capítulo IV. Análisis de Resultados. Se encuentra referido al proceso de
presentación, análisis y discusión de los datos arrojados por la aplicación de los
instrumentos a la población objeto de estudio.
Capítulo V. Propuesta. Comprende el planteamiento de la alternativa de

solución a través de la fundamentación de la propuesta, objetivos, justificación,
operatividad de la misma y resultados esperados de su aplicación.
Capítulo VI. Conclusiones y Recomendaciones. Esta parte de la investigación

trata de los aspectos que se deducen de los resultados obtenidos, así como de las
indicaciones necesarias para la ejecución de la propuesta planteada en el estudio.
Finalmente se encuentran las referencias bibliográficas y los anexos relativos a

la investigación.
2
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
Planteamiento del problema
La vialidad son infraestructuras diseñadas para la circulación de los peatones y

vehículos, para comunicarse entre sí y desarrollar diferentes actividades para
garantizar el desarrollo socio productivo de una localidad; a las vías ubicadas a nivel
nacional se les denomina preferiblemente carreteras, y a las vías urbanas: calles,
según el (Manual interamericano de señalización, 1985). La vialidad es una de las
obras de ingeniería más importantes en el proceso socio-productivo, el buen estado de
las mismas, permiten desplazarnos de un lugar a otro de manera rápida, cómoda, y
confortable, garantizando, así la seguridad de los usuarios y el avance socio-
económico de las diferentes comunidades.
Para inicios del siglo XX Venezuela, era un país postergado en medio de un

vasto territorio escasamente despoblado, debido a las endemias mortales y el flagelo
desolador de los continuos altercados entre las tropas de los caudillos regionales,
amparados bajo el cobijo disgregador de un régimen federal instituido para beneficiar
el cúmulo de intereses situados en apartados lugares del territorio venezolano.
Situación que vino a signar el exiguo desarrollo de las entidades provinciales cuyas
diferencias geográficas fueron reforzadas por la inexistencia de permanentes vínculos
comerciales entre sí, capaces de romper el atraso económico que significaba mantener
pequeños volúmenes de producción destinados casi de manera exclusiva al mercado
exterior, obteniendo un limitado margen de rendimiento a causa de los obstáculos que
ofrecían las rudimentarias vías de comunicación.
3
El estado de los caminos carreteros era deplorable, en su mayor parte eran
utilizados durante el verano cuando el transporte de las mercancías se hacía en
carretas o a lomo de mula y no corrían el riesgo de quedar atascadas en el fango que
se formaba durante la época de invierno. La falta de mantenimiento por parte de los
organismos de gobierno, obligaba en muchas ocasiones a los arrieros de muías a
delinear nuevos pasos o vadear numerosos ríos a fin de llevar sus cargas desde las
haciendas y pulperías hasta los poblados más cercanos.
La infraestructura vial en Venezuela, que hace más de 30 años era un modelo

para el resto de la región, está en un estado precario en el que ha venido
desmejorando a ritmo sostenido desde hace aproximadamente 20 años. En resumen,
el problema del precario estado de la vialidad venezolana es multifactorial, es decir,
no tiene una única responsabilidad sino diversas. Entre los factores más importantes
se encuentran: a) la política gubernamental, b) el ingeniero y la ingeniería, y c) la
percepción del usuario.
En este sentido, el sistema vial del estado Falcón, ha venido aumentando en los
últimos tiempos, debido al incremento poblacional, así como también al desarrollo
turístico del estado. Todo este crecimiento causa como consecuencia: la falta de
atención de las vías de menor importancia que sirven de acceso a caseríos, donde
principalmente se desarrollan las actividades agrícolas y ganaderas. El municipio
Buchivacoa del estado Falcón, no escapa de esta situación, ya que la vialidad se
encuentra en mal estado, ocasionando a los usuarios problemas al transitar por la
misma.
A pesar de los proyectos que se manejan por el Gobierno del estado Falcón,
para solucionar el problema del mal estado de las vías en nuestro territorio, aun se
siguen observando daños estructurales, tales como, el colapso de alcantarillas,
pavimentos, entre otros, esto se incrementa en gran parte por las precipitaciones
constantes en los últimos años. Tal es el caso de la vía que comunica a la población
4
Nuevo Campo con San Pedro de Capatárida, la cual se encuentra en mal estado,
no posee una estructura de pavimento y carece de obras de drenajes pluvial que
afectan a la base de la vía existente, ocasionando así el deterioro progresivo de la
misma, por esta razón los habitantes de esta comunidad se ven afectados por el mal
estado de la vía, lo cual trae como consecuencia daños en los vehículos
automovilísticos, ausentamiento laboral y escolar de las personas, falta de
señalización, para evitar daños tanto físicos como materiales a causa de las fallas
estructurales de la vía en general.
Las posibles causas que generan este deterioro, es la falta de atención por los
entes del estado que, por falta de la pavimentación, el suelo se ve afectado por las
lluvias y van creando el desperfecto de la vía. Por lo tanto, tendría unas
consecuencias serias que no es confortable, ni segura para los usuarios ya que le
traería un mal al usuario que transite en cuanto a las piezas del vehículo, y la
producción agrícola se disminuirá por el desperfecto de la vía.
Los habitantes de estos asentamientos padecen una serie de problemas derivadas

de la inexistencia de una adecuada vía. Entre los principales problemas están: poca
comunicación con otras poblaciones vecinas, dificultando el comercio de los
productos autóctonos de la localidad, escases de víveres, retardo en los tiempos de
viajes, daños a los vehículos, el difícil acceso de los servicios públicos, entre otros.
Es de hacer notar, que las vías de penetración agrícola son de gran importancia
en la zona, porque gracias a ellas se logra un aporte en el desarrollo agrícola,
fortaleciendo la integración total que debe existir entre dos localidades, hoy en día. Es
el caso, de vía en estudio comprende una longitud de 5,7 km desde la población de
nuevo campo hasta la vía San Pedro de Capatarida del municipio Buchivacoa del
estado Falcón. En respuesta a estas inquietudes hay que diseñar proyectos en función
de mejorar la calidad de vida de las personas para así obtener una vía en óptimas
condiciones para un excelente progreso económico y social.
5
Formulación del Problema
Actualmente, la vía desde nuevo campo que conduce hasta San Pedro de
Capatárida, municipio Buchivacoa del estado Falcón, no se encuentra en buen estado,
presentando condiciones deplorables de terreno que no ayudan al crecimiento socio-
económico y productivo de la zona. Por lo que se hace necesario una propuesta de
diseño que mejore la comunicación entre las poblaciones vecinas. Ahora bien, de
acuerdo a lo antes expuesto, surge la siguiente interrogante:
¿Es necesario el diseño geométrico y estructural de la vía que comunica la vía

de nuevo campo con la vía de San Pedro de Capatarida, del municipio Buchivacoa del
estado Falcón? Para responder a esta interrogantes se deben realizar una serie de
estudios para lograr el objetivo planteado, siendo estos estudios: Estudios
Topográficos, Estudios de Transito, Estudios de Suelo, Estudios Hidrológicos.
Objetivos de la investigación
Objetivo General
Proponer el diseño de la vía que conduce desde Nuevo Campo hasta la vía de
San Pedro de Capatárida del Municipio Buchivacoa del Estado Falcón.
Objetivos Específicos
a) Diagnosticar las condiciones actuales de la vía que conduce desde la

población de Nuevo Campo hasta la vía de San Pedro de Capatárida.
b) Diseñar estructural, geométrico e hidráulicamente la vía que conduce desde la
población de Nuevo Campo hasta la vía San Pedro de Capatárida.
c) Estimar costos asociados a la propuesta.
6
Justificación e Importancia de la Investigación
La vialidad ha tenido un rol importante en el desarrollo a nivel mundial ya que

mediante ella se ha logrado el traslado de poblaciones para contribuir con el proceso
de las actividades económicas, sociales, culturales, y de esta manera mejorar la
calidad de vida de los habitantes de cada población. En la actualidad, las vías que
conectan las grandes ciudades o pequeños centros poblados (caseríos), en su
mayoría, se encuentran en mal estado, como en el caso de la vía en estudio, desde
Nuevo Campo hasta San Pedro de Capatarida, la cual está en condiciones
deplorables para el tránsito de vehículos, obstruyendo en el desarrollo socio-
productivo y socio-económico de la población.
Debido a las condiciones actuales que presenta la vía, principalmente por la

falta del pavimento, ocasiona un riesgo para los usuarios que transitan a diario por
ella, cuando ocurren las precipitaciones dificulta el tránsito vehicular a la población,
afectando tanto a los habitantes como a los ganaderos y agricultores del tramo en
estudio, “la vía desde nuevo campo hasta San Pedro de Capatarida”, es por ello, que
se hace necesario proponer un diseño vial que impulse el desarrollo de la
producción y de esta manera beneficiar a la población.
Se hace importante este diseño porque la vía traerá un crecimiento

poblacional y económico entre los sectores involucrados, que se comunican con esta
vialidad. Este trabajo beneficiara a los habitantes de la población de Nuevo Campo,
hasta Buena vista la cual generara confort y seguridad al transitar por ella.
En base a ello, los aportes que arroja esta investigación son para el beneficio
de las poblaciones aledañas o, las personas que visiten estos poblados, esto conlleva
a un fácil y rápido transitar por esta vía. Con el desarrollo de esta propuesta se
generará: mejor transitabilidad para acceder con mayor rapidez, seguridad y
comodidad a los institutos de educación, salud, comercios y demás necesidades. Es
importante destacar que se mejorará la calidad de vida debido a que dicha vialidad
7
viene a satisfacer una necesidad que incrementara el valor adquisitivo y aumentara
el desarrollo agrícola.
La propuesta de diseño de la vía que conduce desde “la población de Nuevo

Campo hasta san Pedro de Capatárida”, impactara de manera positiva, favorecerá el
intercambio comercial de la zona, la cual se caracteriza por la cría de ganado bovino y
la agricultura, siendo ésta la principal actividad económica de la población, y a su vez,
incrementa el bienestar social de los habitantes del sector, proporcionando un acceso
más cómodo, seguro y rápido entre las comunidades que se encuentran en la vía.
Delimitación de la Investigación
El proyecto está centrado en una propuesta de diseño para la vía que conduce
desde Nuevo Campo hasta San Pedro de Capatárida, del Municipio Buchivacoa del
estado Falcón, en donde se realizaron estudios respectivos de levantamiento
topográfico, drenaje, características geométricas, y estudios de tránsito.
Espacial
En cuanto a la delimitación espacial, cabe destacar que será realizado en la vía

que conduce desde Nuevo Campo hasta San Pedro de Capatarida del Municipio
Buchivacoa del Estado Falcón la cual contempla una longitud 4.7 km.
Temporal
La investigación presentada cubre un período de diez meses, comprendido

desde su inicio en enero 2015 hasta octubre de 2015.
Alcance
El presente estudio comprende un diseño de vialidad rural de cuatro mil

setecientos kilómetros (4.700) km, que comunica a los sectores, con ello se
establecerán los criterios de diseño, como a su vez el presupuesto de estimación de
costos del proyecto. El proyecto está centrado en el diseño para la vía que conduce
desde Nuevo Campo hasta San Pedro de Capatarida del Municipio Buchivacoa del
8
Estado Falcón. Se realizaran estudios respectivos de suelos, levantamiento
topográfico, drenaje, características geométricas y estudio de tránsito para la
aplicación de sus respectivos métodos para el diseño estructural de la propuesta.
La elaboración de este proyecto vial trae beneficios a la comunidad; servir de

apoyo a planes de desarrollo; incentivar las inversiones privadas en áreas no
desarrolladas actualmente, por falta de accesibilidad pero aptas para ello; cumplir una
función netamente social.
Fotografía 1 Situación actual de la vía.
Fuente: Garcés, D y Pastran J, (2015)
Fotografía 2 Zona de Estudio.
Fuente: Google earth (2010)
9
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la investigación
A continuación se presentan estudios de investigación realizados, que se

relacionan con el tema de investigación, y sirve como marco de referencia y soporte
teórico, para la propuesta de diseño de la vía que conduce desde Nuevo Campo hasta
San Pedro de Capatarida municipio Buchivacoa, Estado Falcón.
Antecedentes Sociales
Colina G., y Díaz A., (2007). Diseño de la vía principal del sector paraíso II
etapa de la población de Caburé, municipio Petit del estado Falcón. En particular
el municipio Petit está localizada al sur de estado Falcón, tiene un auge económico de
la agricultura representando un efecto positivo en la población dicha zona se cultiva
grano y hortaliza entre ellos tenemos; caraotas, maíz, tomate, ocumo, caña de azúcar.
Con la ejecución de este proyecto se facilita la producción y por ende el desarrollo del
pueblo, para el desarrollo de la investigación, se inició el trabajo con una recopilación
bibliográficapara la búsqueda de información de procesos, técnicas normativas para el
diseño.
Se efectuaron recorridos para el reconocimiento de las zonas en estudios, luego

se realizaron trabajo de campo como los estudios de suelos, estudios topográficos y
estudios de tránsito. Recopilada toda la información, se realizó el diseño geométrico
de la obra así como el diseño que complementa la vialidad (aceras), regidos todos por
normativas vigentes para el diseño de carreteras.
10
Esta investigación guarda estrecha relación con esta investigación, plantea una
propuesta de diseño de la vía, aplicando el mismo tipo de investigación, nivel, es de
tipo descriptiva y factible, la cual permite el diseño de la vialidad.
Quintero B. (2009). El presente trabajo tiene por objetivo la propuesta de

diseño de la vialidad agrícola “El Paramito-Churuguara”, Municipio
Federación, Estado Falcón. Esta propuesta surge debido a que es la única vía de
penetración que comunica el paramito con la población de Churuguara, capital del
municipio federación, la misma se encuentra en mal estado motivo por el cual carecía
de una vialidad pavimentada que facilitara la seguridad y movilidad de los
transportistas. Para lograr esta propuesta de diseño se precisaron los siguientes
objetivos: realizar el diagnostico de las condiciones actuales de la vía el paramito-
churuguara, establecer el diseño de la vía El Paramito-Churuguara, estimar el
presupuesto del proyecto. Para el diagnóstico de la vía fue necesario hacer un
recorrido previamente para conocer las condiciones actuales de esta, luego de manera
más detallada se les realizaron estudios de tránsito, topográficos y de suelos; para
conocer todas las variables que estos pueden arrojar para el nuevo diseño. Una vez
obtenida esta información de campo se procede a los diseños, estos basados en los
estudios realizados.
Estos diseños son estructurales, geométricos e hidráulicos; para el diseño

estructural del pavimento se utilizó el método AASHTO (American Association of
Estates Highway Transportation Oficiales) para pavimentos rígidos, esto por ser una
zona de pendientes muy altas mayores de 12% y también por la humedad del suelo, el
diseño geométrico se realizó utilizando los elementos horizontales de las curvas
circulares simples y para las curvas verticales se utilizó el software CivilCAD
introduciéndole solo la longitud de la curva L=0.60*V.P;. El diseño hidráulico se
realizó utilizando monogramas y gráficos del manual de Ministerio de Obras Públicas
(M.O.P). La estimación del presupuesto se realizó con la ayuda del software
LuloWin.
11
Este trabajo de Investigación tiene como relación con la investigación a
realizarse, es de tipo descriptiva y factible, la cual permite el diseño de la vialidad el
Paramito-Churuguara.
Cordero R., y Flores J. El trabajo presentado tiene por objetivo la

Propuesta de Diseño de la Vía El “Jebe a la Quiata” Parroquia Pedregal,
Municipio Democracia, Estado Falcón. Desde la Progresiva 0+000 Hasta la
Progresiva 5+000. La siguiente propuesta surge debido a la falta de mantenimiento
vial, que causa problemas a los productores ya que el terreno está en mal estado
creando erosión por los vehículos y los efectos naturales (Precipitaciones), la cual
carece de una vialidad pavimentada que mejoraría la calidad de vida y la producción
de pecuaria. Para lograr esta propuesta se precisaron los siguientes objetivos: realizar
el diagnostico de las condiciones actuales de la vía, realizar el diseño geométrico,
estructural e hidráulico de la vía, estimar los costos asociados a la propuesta. Para
realizar el diagnóstico de la vía se hizo necesario un recorrido previamente de la zona
para conocer las condiciones actuales de la misma, luego de manera más detallada se
hicieron los estudios de suelos, topográficos, suelos y de tránsito. Para obtener la
variables que puedan arrojar el mejoramiento del suelo existente del nuevo diseño. Ya
obtenida toda la información necesaria se procede a la realización del diseño, estos
basados en los estudios realizados.
Los diseños son estructurales, geométricos e hidráulicos, para el diseño

estructural de pavimento, se utilizó la guía de pavimento Ing. Gustavo Corredor M
(edición febrero 2008), para los estudios de suelos se utilizaron las normas ASTM
C134 – 84 y AASTHO T – 27, para el diseño geométrico se utilizó la norma de
vialidad urbana AASTHO 2001 y la norma para proyecto de carreteras ministerio de
trasporte y comunicación 1977. Y para el diseño hidráulico se utilizó el manual de
drenaje del M.O.P. (Diseño de obras de drenajes). (Carciente J. 1985).
La relación que existe entre este antecedente y la investigación presentada en

esta propuesta, se debe a que son investigaciones de tipo descriptivo y factible, que
12
permitirá la realización de la propuesta de la vialidad por medios descriptivos que
permitirán saber que tan factible es la propuesta.
Guzmán Z. Pedro Y Morales S. Jesús (2001) “Propuesta de Diseño de la

Vía Rural el Cerrito de Pedregal- Las Casitas, del Municipio Democracia del
estado Falcón”, Trabajo de grado para optar al Título de Ingeniero Civil. El presente
trabajo tiene por objeto la propuesta de diseño de la vialidad agrícola “el cerrito de
pedregal- las casitas” Municipio Democracia, Estado Falcón. Dicha propuesta se
realizó debido a que se comunica el Cerrito de Pedregal con la población de las
Casitas, la misma se encuentra en mal estado motivo por el cual carece de una
vialidad pavimentada que facilite el transporte con seguridad y comodidad. Para
lograr esta propuesta de diseño se precisaron los siguientes objetivos: Realizar el
diagnóstico de las condiciones actuales de la vía El Cerrito de Pedregal- Las Casitas,
estimar el presupuesto del proyecto, para el diagnóstico de la vía fue necesario hacer
un recorrido previamente para conocer la condiciones de esta, luego de manera más
detallada se le realizaron estudios tránsito, topográficos, suelos e hidráulicos; para
conocer todas las variables que estos puedan arrojar para el nuevo diseño. Una vez
obtenida esta información de campo se proponen los diseños, estos basados de
acuerdo a los estudios realizados.
Estos diseños son estructurales, geométricos e hidráulicos; para el diseño

estructural del pavimento se usó el método de AASHTO 93, para pavimentos regidos,
esto por ser una zona con pendientes muy altas mayores a 12% y también se realizó
utilizando los elementos horizontales de las curvas circulares simples y para las
curvas verticales se utilizó el software civil CAD introduciéndole solo longitud de la
curva L=0,60*vp. El diseño hidráulico se realizó empleando los nomogramas y
gráficos de libro J. Carciente 1985 (manual del ministerio de obras públicas).
La relación que tiene este trabajo con la investigación que se presenta, es que
presenta una investigación de tipo factible y descriptivo, que permite a través de la
realización de la investigación presentada, la propuesta de diseño de la vialidad en
13
estudio por medio de los métodos y normativas que permitan la comodidad del
usuario y el mejoramiento de la calidad de vida de la comunidad.
2.2 Bases Teóricas
2.2.1 Términos Referidos a Ensayos de Suelos
El estudio e identificación de los suelos es de gran importancia en la ingeniería

práctica, tanto para la exploración del subsuelo con fines de diseño de carreteras,
como para la localización de préstamos y bancos de préstamo.
Consistencia: Grado de cohesión de las partículas de un suelo y su resistencia a

aquellas fuerzas exteriores que tienden a deformar y a destruir su estructura, (Badillo,
1992).
Contenido de humedad del suelo: Relación entre el peso del agua libre más la
absorbida en la muestra y el peso de la muestra de suelo secado al horno expresadas
en porcentajes, (Badillo, 1992).
Densidad de Campo: Consiste en determinar pesos volumétricos húmedo y

seco, el contenido de humedad de un suelo en el sitio, bien en su condición natural o
en condición compactada. Los procedimientos para la obtención de la densidad son
en menor grado destructivos, se opta por clasificarlos en dos grupos: tradicionales y
modernos. Todos los métodos dan resultados confiables, dependientes solo de que
sigan las recomendaciones técnicas en cada caso. (Badillo, 1992).
Granulometría: Proceso por el cual se determina cuantitativamente la

distribución de los diferentes tamaños de las partículas del suelo (Badillo, 1992).
Gravedad Especifica: Relación entre la gravedad especifica de las partículas

del suelo y la gravedad especifica del agua a una temperatura de referencia específica
(Badillo, 1992).
14
Límites de Consistencia o de Atterberg: La consistencia de un material es un
grado de unión interna que determina su estado físico, esta puede variar en límites
muy amplios dependiendo de la humedad que posea. El contenido del agua en la cual
los suelos pasan de un estado a otro, depende fundamentalmente del tipo del suelo,
por esta razón estos valores son importantes también para la identificación y
clasificación del material. La metodología a emplear es de acuerdo a la normativa
ASMTD 43318-93. A continuación se presenta los estados de consistencia de un
suelo.
Figura Nº 1 Estados de Consistencia.
Índice de Índice de Índice de

Consistencia Contracción Plasticidad
Límites de Límite Límite

Límites de
Contracción Plástico Líquido
Consistencia +H2O
-H2O
Estado Estado Estado Estado Estado

Sólido. semisólido. Plástico. El Semilíquido. Líquido.
Estado de El El suelo Con las
suelo es Con las
Consistencia volumen tiene propiedades
moldeable, se propiedades
cambia apariencia comporta de un fluido de una
por de un plásticamente viscoso. suspensión.
sólido pero
aun
disminuye
de volumen
Fuente: (Badillo, j., 1992).
Índice de Plasticidad, IP: Es el rango del contenido de humedad para el cual el

material se comporta plásticamente, se puede moldear sin que se agriete ni se
desmorone.
15
Índice de Contracción, Ic: Es el rango del contenido de humedad para el cual el
material está sufriendo contracciones y pierde su plasticidad
Limite Líquido: Contenido de humedad de un suelo cuya consistencia está en

el límite entre los estados líquidos y plásticos (Badillo, 1992).
Métodos para Determinar el Límite Líquido:
 Método grafico de tres puntos: Los límites deben determinarse en la fracción del
suelo menor, que la malla Nº 40. Si el espécimen es arcilloso, es preciso que
nunca haya sido secado a humedades menores que su límite plástico
aproximadamente.
El límite líquido se determina conociendo 3 ó 4 contenidos de agua diferentes en
su vecindad, con los correspondientes números de golpes y trazando la curva, el
contenido de agua-Número de golpes. La ordenada de esa curva
correspondiente a la abscisa de 25 golpes es el contenido de agua correspondiente
al límite líquido.
 Método de 2 Puntos (U.S. Waterways Experiment Station): El procedimiento de

ensayo es similar al anterior haciendo solo dos determinaciones del número de
golpes para cerrar la ranura correspondiente a dos diferentes tipos de humedad.
 Método de 1 Punto (Bureau Of Public Roads): El procedimiento de ensayo es el

mismo del método anterior haciendo solo dos determinaciones del número de
golpes para cerrar la ranura correspondiente a un mismo contenido de agua; los
golpes en la taza de Casagrande a considerar son: 15 a 36.
Límite Plástico: Contenido de humedad de un suelo cuya consistencia está en

el límite entre los estados plásticos y semisólidos (Badillo, 1992).
Límite de Contracción: Se define como el contenido de humedad que tendría

una muestra de suelo seca, así todos sus vacíos estuviesen llenos de agua. (Badillo, J.,
1992).
16
Muestreo en Suelos:
Este proceso consiste en realizar calicatas de 1x1x1 para asegurarnos que

obtendremos muestras representativas de cada estrato existente debido que a medida
que tenemos mayor profundidad las características del suelo varían.
Estas permiten el examen visual del suelo en sitio, construir el perfil

estratigráfico y obtención de muestras. Se pueden obtener las mejores muestras
inalteradas, labrándolas en la pared o en el fondo. Su profundidad está restringida a
las condiciones del sitio de la excavación y a la localización nivel de agua libre.
Manualmente se puede alcanzar una profundidad de 2 a 3 m, con retroexcavadora
hasta 10 m de profundidad. (Valles y Becerrit, 2000).
Clasificación del suelo:
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS):
Este sistema divide los suelos primero en dos grandes grupos, de granos
gruesos y de granos finos. Los primeros tienen más del 50 por ciento en peso de
granos mayores que 0,08 mm; se representan por el símbolo G si más de la mitad, en
peso, de las partículas gruesas son retenidas en tamiz 5 mm, y por el símbolo S sí más
de la mitad pasa por tamiz 5 mm.
A la G o a la S se les agrega una segunda letra que describe la graduación: W,

buena graduación con poco o ningún fino; P, graduación pobre, uniforme o
discontinua con poco o ningún fino; M, que contiene limo o limo y arena; C, que
contiene arcilla o arena y arcilla.
Los suelos finos, con más del 50 por ciento bajo tamiz 0,08 mm, se dividen en
tres grupos, las arcillas (C), los limos (M) y limos o arcillas orgánicos (O). Estos
símbolos están seguidos por una segunda letra que depende de la magnitud del límite
líquido e indica la compresibilidad relativa: L, si el límite líquido es menor a 50 y H,
si es mayor.
17
El procedimiento de clasificación es el siguiente:
Procedimiento de Clasificación de Suelos de granos finos (50% o más pasa

por 0,08 mm):
Se clasifica el suelo como una arcilla inorgánica (C), si al dibujar el punto del
límite líquido versus índice de plasticidad, éste cae sobre la línea "A" y el índice de
plasticidad es mayor que 7.
Si el límite líquido es menor que 50 y el punto wL versus IP cae sobre la línea

"A" y el IP es mayor que 7, se clasifica como arcilla inorgánica de baja a media
plasticidad (CL), y como arcilla de alta plasticidad (CH) si el Limite Líquido es
mayor que 50 y el punto wL versus IP cae sobre la línea A (Carta de plasticidad
fig. 1). En caso que el límite líquido exceda a 100 o el IP exceda a 60, se expande
la carta de plasticidad manteniendo las mismas escalas y pendiente de la línea
"A".
Se clasifica el suelo como limo inorgánico (M), si al dibujar el punto wL

versus IP cae bajo la línea "A" o el IP es menor que 4, a menos que se sospeche
que hay materia orgánica presente en cantidades suficientes como para influir en
las propiedades del suelo (suelo de color oscuro y olor orgánico cuando está
húmedo y tibio), en cuyo caso se debe efectuar un segundo límite líquido con la
muestra de ensaye secada al horno a una temperatura de 110 ± 5°C durante 24
horas.
Se clasifica como limo o arcilla orgánicos (O), si el límite líquido después del
secado al horno, es menor que 75% del límite líquido de la muestra original
determinado antes del secado.
Es un limo inorgánico de baja plasticidad (ML), o como limo o limo arcilla

orgánicos de baja plasticidad (OL), si el límite líquido es menor que 50 y al dibujar
wL versus IP cae bajo la línea "A" o el IP es menor a 4.
18
Es un limo inorgánico de media a alta plasticidad (MH), o una arcilla u limo
arcilla orgánico de media a alta plasticidad (OH), sí el wL es mayor que 50 y el punto
dibujado de wL versus IP cae bajo la línea "A" o el IP es menor a 4.
Con el fin de indicar sus características de borde, algunos suelos de grano fino
deben clasificarse mediante simbología doble. Si el punto dibujado del wL versus IP
cae prácticamente en la línea "A" o sobre la línea "A" donde el Índice de Plasticidad
tiene un rango de 4 a 7, el suelo debe tener clasificación doble tales como CL-ML o
CH-OH. Si el punto dibujado de wL versus IP cae prácticamente en la línea del límite
líquido igual a 50, el suelo deberá tener clasificación doble tales como CL-CH o
ML-MH.
En casos dudosos la regla de clasificación favorece al más plástico. Por

ejemplo, un suelo fino con un w~ = 50 y un índice de plasticidad de 22 se deberá
clasificar como CH-MH en lugar de CL-ML.
Este sistema fue adoptado por el U.S. Army Corps of Engineers en 1942 y en
1947 le introdujo algunos límites para evitar doble clasificación.
En 1952, el Cuerpo de Ingenieros en conjunto con el Bureau of Reclamación y

asesorados por el Dr. Casagrande efectuaron las últimas modificaciones.
Basados en observaciones de terreno y ensayes de Laboratorio de materiales

de base para caminos y aeropuertos, el Cuerpo de Ingenieros subdividió los grupos
GM y SM en dos grupos, designados por los sufijos "d" y "u", que han sido
escogidos para representar a materiales que son convenientes o no, respectivamente,
para ser empleados en bases de caminos y aeropuertos. Símbolos típicos son GM,
y SM.
Se emplea el sufijo "d" cuando el límite líquido es menor o igual a 25 y el

índice de plasticidad menor o igual a 5.
19
Tabla Nº 1 Clasificación de Suelos de Granos Finos
(50% o más pasa por 0,08 mm):
SISTEMA CLASIFICACION SUCS

FINOS (≥ 50 % pasa 0.08 mm)
Tipo de Lim. Liq. Índice de
Suelo wl Plasticidad
ML < 50 < 0.73 (wl – 20)
* IP
ó<4
MH > 50 < 0.73 (wl – 20)
> 0.73 (wl – 20)

CL < 50
y>7
CH > 50 > 0.73 (wl – 20)
OL < 50 ** wl seco al horno
≤ 75 % del wl
OH > 50
seco al aire
Materia orgánica fibrosa se carboniza,
se quema o se pone incandescente.
P1
Si IP @ (wl – 20) ó si IP entre 4 y 7
E IP > 0.73 (wl – 20), usar símbolo doble:
** Si tiene
CL-ML, olor orgánico debe determinarse
CH-OH
adicionalmente wl seco al horno
En casos dudosos favorecer clasificación más
plástica Ej: CH-MH en vez de CL-ML.
Si wl = 50; CL-CH ó ML-MH
Fuente: Dirección electrónica http

//www.ucn.d/facultadesinstitutos/laboratorio/uscsM2.htm
20
Figura Nº 2 Carta de Plasticidad
(Badillo, J., 1992)
Sistema de Clasificación AASHTO:
El sistema de clasificación de suelos de la "American Association of State

Highway and Transportation Officials" es el más utilizado actualmente y se basa en
las prestaciones de suelos utilizados en la práctica para construir carreteras (Ver tabla
3).
La tabla 3 muestra la distribución que hace el sistema. Divide los materiales en

siete grupos principales con varios subgrupos.
Muestra el análisis según mallas así como el límite líquido e índice de

plasticidad de las fracciones que pasan la malla Nº40.
Al pie de la tabla aparece el índice del grupo fundado en una fórmula que tiene
en cuenta el tamaño de la partícula, y los índices Límite Líquido e Índice de
plasticidad. El índice del grupo indica la idoneidad de un suelo determinado para
construir explanaciones. El índice de un grupo igual a "0" indica un material bueno
mientras que un índice igual a "20" indica un material deficiente.
21
Tabla Nº 2 Resumen del Sistema de Clasificación de Suelos AASHTO.
Materiales de arcilla-limo (más de

Clasificación Materiales granulares. (35% como máximo de la
35% del total de la muestra que
General que pasa el tamiz Nº 200)
pasa el tamiz Nº 200)
Clasificación
A-1 A-3 A-2 A-4 A-5 A-6 A-7
por grupos
A-1-b
A-7-5
A-1-a A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7
A-7-6
Análisis por
mallas,
porcentaje
que pasa el
tamiz
Nº 10 50 máx..
51
Nº 40 30 máx.. 50 máx... máx.
..
10 35 35 35 35 36 máx.. 36 máx.. 36 máx.. 36 máx..

Nº 200 15 máx.. 10 máx..
máx.. máx.. máx.. máx.. máx..
Característi
cas de la
fracción que
pasa la
malla Nº 40
Límite 40 41 40
41 min. 40 máx.. 41 min. 40 máx.. 41 min.
liquido máx... min. máx..
índice de 10 10 10 11
6 máx. NP 11 min. 10 máx... 10 máx... 11 min. 11 min.
plasticidad máx. máx. máx. min.
índice del
0 0 0
grupo
22
NOMENCLATURA:
A-1-a Principalmente gravas con o sin partículas finas de granulometrías bien

definidas.
A-1-b Arena con o sin partículas finas de granulometrías bien definidas.
A-2-4 Materiales granulares con partículas finas limosas.
A-2-5 Intermedio.
A-2-6 Materiales granulares con partículas finas arcillosas.
A-2-7 Intermedio.
A-3 Arena de granulometría deficiente que casi no contiene partículas finas ni gravas.
A-4 Principalmente partículas finas limosas.
A-5 Tipos de suelos poco frecuentes que contienen partículas finas limosas,
generalmente elásticas y difíciles de compactar.
A-6 Contienen partículas finas limosas o arcillosas con un límite liquido bajo.
A-7-5 Las arcillas y limos más plásticos.
A-7-6 Las arcillas y limos más plásticos.
Compactación del Suelo:
Es el proceso de aplicar energía al suelo suelto para eliminar espacios vacíos,

aumentando así su densidad, y en consecuencia, su capacidad soporte y su estabilidad
entre otras propiedades.
Ventajas de la compactación del Suelo:
- Aumenta la capacidad soporte del suelo.
23
- Reduce los asentamientos del terreno.
- Reduce la permeabilidad del suelo, el escurrimiento y la penetración del agua.
- Reduce el esponjamiento y la contracción del suelo.
Métodos para Compactar el Suelo:
1. Compactación estática o por presión: Se logra utilizando una maquina pesada,

cuyo peso comprime las partículas del suelo, sin necesidad de movimiento
vibratorio.
2. Compactación por impacto: La compactación es producida por una placa

apisonadora que golpea y se separa del suelo a alta velocidad.
3. Compactación por vibración: La compactación se logra aplicando al suelo

vibraciones de alta frecuencia. Se realiza sobre suelos netamente friccionantes
o no cohesivos como las arenas gruesas y finas. La prueba consiste en una
mesa vibratoria donde se estudia el efecto de la frecuencia, la amplitud y la
aceleración de la mesa vibratoria, así como también la influencia de la
sobrecarga de la granulometría del suelo y del contenido de humedad.
4. Compactación por amasado: Se logra aplicando al suelo altas presiones

distribuidas en áreas más pequeñas que los rodillos lisos. Esta prueba es
aplicable únicamente a suelos finos plásticos, con partículas menores que 2
mm, que son los suelos que se compactan en el campo con los rodillos “pata
de cabra”. La compactación del suelo se logra presionando estáticamente un
émbolo empleado de área especificada contra la superficie de las diversas
capas con que se constituya la muestra; en cualquier aplicación la presión
transmitida es constante, la cual se logra adaptando al émbolo un resorte
calibrado, que permite conocer el momento en que la presión ha sido aplicada.
El molde es una cámara cilíndrica metálica de 3.3 cm de diámetro interior y
7.2 cm de altura aproximada; el volumen de este molde resulta ser de 62 cm³;
24
el molde está provisto de una extensión removible de 3.5 cm de altura. El
molde se fija a una base metálica que lo mantiene en posición durante la
prueba. El émbolo aplicador de presión es una barra metálica con mango de
madera; dentro de este mango actúa el resorte comprimido a que se ha hecho
referencia.
5. Métodos de compactación dinámica: Se aplican para determinar la cantidad de

agua (Humedad óptima) conveniente, que debe agregársele al suelo para
obtener un grado de densificación (Densidad máxima) seca satisfactorio. Se
presentan los métodos de compactación dinámicas Proctor (AASHTO)
estándar y Proctor (AASHTO) modificado. (Valles y Becerrit, 2000).
Método Proctor Estándar (AASHTO):
Consiste en compactar el suelo en 3 capas dentro de un molde de dimensiones

Específicas, por medio de un pisón o martillo que cumple con las especificaciones
requeridas del método, que se deja caer libremente desde una altura fija. Se compacta
el suelo dentro del molde aplicando 25 golpes a cada capa colocada en el, con el
martillo o pisón. Para un suelo dado y usando el procedimiento descrito, existe una
humedad inicial, llamada la “optima”, que produce el máximo peso específico seco
que puede lograrse con este procedimiento de compactación. (Valles y Becerrit,
2000).
Método Proctor Modificado (AASHTO):
Consiste en un aumento en la energía de compactación. Para este método se

colocan dentro del molde 5 capas de material, aumentando también el peso del
martillo y la altura de caída del mismo con respecto al anterior. El molde utilizado es
el mismo que en el Proctor Estándar.
Con esto se obtiene un peso específico mayor en comparación al método

anterior, en consecuencia, la nueva humedad óptima va a ser menor.
25
C.B.R (Capacidad Soporte del Suelo):
Es la relación entre la resistencia a la penetración de un suelo con respecto a la

de la piedra picada.
El número CBR (o simplemente CBR), se obtiene de la relación de la carga

unitaria (lbs/pulg2) necesaria para lograr una cierta profundidad de penetración del
pistón de penetración (19.4 cm2) dentro de la muestra compactada de suelo a un
contenido de humedad y densidad dadas con respecto a la carga unitaria patrón
(lbs/pulg2) requerida para obtener la misma profundidad de penetración en una
muestra estándar de material triturado. (Valles y Becerrit, 2000).
Mecánica de suelos: Es la rama de la ingeniería que se encarga de estudiar las

propiedades físicas, mecánicas e hidráulicas del suelo (Badillo, 1992).
Propiedades Físicas: Características del suelo como: Contenido de humedad,

relación de vacíos, porosidad, pesos volumétricos, límite de consistencia, entre otros
(Badillo, 1992).
Propiedades Hidráulicas: Permeabilidad, tensión capilar y superficial del

suelo (Badillo, 1992).
Propiedades Mecánicas: Estudio de compresibilidad, deformabilidad,

resistencia al esfuerzo cortante del suelo (Badillo, 1992)
Porcentaje de Humedad: Existen dos métodos para la determinación de la

humedad de los suelos: El Método de secado al horno y el método del speedy.
(Badillo, J., 1992).
Método de Secado al Horno: Este método de ensayo tiene como finalidad

determinar cuantitativamente el contenido de agua de muestras de suelo, en su estado
natural.
26
El método define al contenido de humedad (W), de un suelo como la relación
entre el peso del agua libre más la absorbida en la muestra (Ww) y el peso de la
muestra de suelo secada al horno (Ws), expresada en porcentaje, se determina por la
Normativa ASTMD-2216-92. (Badillo, J., 1992).
Método del Speedy: El método del speedy, tiene la ventaja de determinar el

contenido de humedad de un suelo en pocos minutos, aunque los resultados obtenidos
deberán ser correlacionados, por el método de secado al horno. Generalmente es
usado este método para controlar la humedad de los suelos antes y después de ser
compactados en la construcción de terraplenes. (Badillo, J., 1992).
Suelo: Es todo aquel material que puede removerse fácilmente por la

desintegración mecánica y descomposición química (Badillo, 1992).
Tamizado: Consiste en separar en diferentes fracciones las partículas del suelo

a través de los tamices (Badillo, 1992).
2.2.2 Términos Referidos a la Topografía
Levantamiento Topográfico: Se refiere al conjunto de operaciones necesarias

para representar topográficamente un terreno. (Torres y Villate; 2001).
Poligonales: Los poligonales se componen de alineamientos sucesivos que

materializan en el terreno líneas quebradas de las cuales se miden los lados y ángulos.
Las poligonales pueden ser cerradas o abiertas, cuando el primer vértice coincide o
no, con el último. (Torres y Villate; 2001).
Levantamiento Planimétrico: se realizan con el fin de obtener las

proyecciones horizontales de los puntos dados sobre un plano fundamental, que se
supone que la superficie media de la tierra, esta proyección se denomina base
reproductiva y es la que se considera cuando se halla el área de un terreno. Los
métodos empleados en estos levantamientos son estrictamente geométricos y
27
trigonométricos. (Torres y Villate; 2001). Se determinan las líneas rectas y ángulos
para formar figuras geométricas. El terreno se considera como un polígono y se trata
de calcular su área. Para lograr este objetivo se fijan puntos sobre los linderos del
terreno que son los vértices del polígono. Estos puntos pueden ser:
 Puntos Instantáneos o momentáneos: Son puntos que se necesitan en un

determinado instante, pero que ya luego pueden desaparecer. Se determina por
medio de piquetes o jalones (Torres y Villate; 2001).
 Puntos Transitorios: Son puntos que pueden perdurar mientras se termina el
trabajo, pero que posteriormente pueden desaparecer; en general son estacas
de madera (Torres y Villate; 2001).
 Puntos definitivos: Son aquellos que no pueden desaparecer una vez hecho el
trabajo. Son fijos y determinados. Estos puntos pueden ser: el más alto de un
cerro o prominencia de una roca o un mojón formado por un paralelepípedo
de concreto (Torres y Villate; 2001).
Una vez definidos los vértices del terreno que se desea medir, se procede a trazar
las rectas entre ellas por medio de puntos intermedios alineados, y se miden sus
longitudes por medio de una cinta métrica.
Ángulo Horizontal: se llama ángulo horizontal cualquier ángulo cuyos lados

estén en un mismo plano horizontal. Diferentes niveles existentes en los diferentes
puntos del terreno o de una construcción. (Torres y Villate; 2001).
Cotas: Son las distancias verticales, que se miden a partir de una superficie de
referencia de nivel o plano de referencia arbitrario, que debe ser normal a la dirección
de la plomada, se denominan cotas (Torres y Villate; 2001).
Datum: Es la superficie de terreno que se toma como referencia, bien sea real
o imaginaria (Torres y Villate).
Nivelación Geométrica: Es la operación por medio de la cual se determina la

diferencia de nivel entre dos o más puntos o, lo que sería igual, las distancias
28
verticales entre ellos. Los instrumentos que se emplean son el nivel de anteojo, cinta
métrica y una mira graduada que se coloca verticalmente que se puede leer en
centímetro y decímetro e incluso doble milímetro si el trabajo requiere de gran
precisión: contrariamente al teodolito que el nivel no se debe colocar en la estación
sobre un punto determinado se coloca en cualquier sitio, desde del el cual se pueda
ver y leer fácilmente la mira. (Chirinos et al; 1998).
Tipos de Nivelaciones Geométricas
Nivelación simple: es aquella en la cual desde una sola posición del aparato
se puede conocer todos los puntos del terreno que se desea nivelar, se desea colocar el
aparato en el punto más conveniente, es decir en el lugar que ofrezca mejores
condiciones de visibilidad. La primera lectura se hace sobre la mira colocada en
punto estable y fijo que se toma como BM, y a partir del cual se van a nivelar todos
los puntos del terreno. (Torres y villate; 2001).
Nivelación compuesta: es un sistema empleado cuando el terreno es bastante

quebrado o las visuales que resultan demasiada largas (300 metros). El aparato no
permanece en el mismo sitio si no que se va trasladando a diversos puntos desde cada
uno de los cuales se toma nivelación simple, que se van ligando entre sí por medio de
los llamados puntos de cambio. La lectura sobre un punto de cota conocida se
denomina lectura atrás; está sumando a la cota del punto, dará como resultado la
altura del aparato. (Torres y Villate; 2001). El procedimiento a seguir de la nivelación
compuesta directa puede resumirse así:
Se arma y se nívea el aparato en un punto favorable donde se pueda leer el BM y el

máximo número de punto posible de acuerdo con la pendiente del terreno y la
longitud de la mira que se disponga.
Se toma la primera lectura (LO= a lectura atrás) con la mira sobre BM para encontrar
la lectura del aparato.
H1=BM+LO.
29
Se toma la lectura sobre los puntos tales como a,b, etc... (Lectura intermedia), que
sirve para encontrar la cota respectiva así:
A= COTA DE OJO – LA.
B=COTA DE OJO- LB.
Cuando no se puedan hacer más lectura en la primera posición el aparato, se busca un

punto de cambio (C Nº 1) sobre el cual se lee la mira (lectura adelante).
C Nº 1= cota de ojo – (lectura adelante)
Se lleva el aparato a una segunda posición desde el cual se pueda leer CNº1 y el
máximo número de puntos posibles. Se arma y se nivela el aparato y luego se lee la
mira (lectura atrás), con el que se encuentra la nueva altura del aparato.
COTA DE OJO= CNº1 – (LECTURA ATRÁS).
2.2.3 Términos Relacionados al Estudio de Tránsito:
Tránsito: Es el flujo de vehículos que circulan a través de una vía. Es una de

las variables más importantes que afecta el comportamiento de un pavimento, será
necesario conocer el número y el tipo de vehículo que circula sobre una vía para
determinar los daños que causan al pavimento. Representa uno de los datos más
importantes en la elaboración de un diseño vial. Este dato define calidad del servicio
que la vía en proyecto prestara a los usuarios. (Cal y Mayor, 2000).
Conceptos Generales:
Volumen de Tránsito: Es el número de vehículos que pasa por una

determinada sección de una vía en unidad de tiempo. Los volúmenes pueden referirse
a uno o dos sentidos de sección de una vía en una unidad o una hora. La unidad de
medida puede ser: veh/año, veh/mes, veh/día, veh/hora, veh/min. (Cal y Mayor,
2000).
30
Transito Continuo: Es aquel en el cual el flujo no es interrumpido por causas
ajenas al propio flujo, como semáforos, señalizaciones y otros dispositivos
semejantes. (Cal y Mayor, 2000).
Transito Promedio Diario: Es la forma de expresar el volumen de tránsito, se

abrevia TPD. Generalmente se expresa en vehículos por día total para ambos sentidos
de circulación. El promedio diario de transito se calcula multiplicando el volumen
total de vehículos por hora por el número de horas del día, tal como sigue:
PDT = Volumen total * Número de horas por día = Veh / día
(Cal y Mayor, 2000).
Volumen de Diseño: Se considera como práctico y adecuado el volumen de

una hora. Se conoce como “volumen horario de proyecto” (VHP). Es el volumen
adoptado para proyectar y representa el tránsito previsto a transitar por la vía, y se
utiliza para definir las características geométricas de la vía (Cal y Mayor, 2000).
Métodos para Cuantificar los Volúmenes de Tránsito:
Aforos y Conteos: Nos permite determinar el número de vehículos que pasan

por un punto o estación preestablecidos durante un tiempo determinado. De acuerdo a
los datos que se requieran estos conteos pueden ser:
 Conteos Cortos: Consiste en contabilizar el número de vehículos que pasan

por una vía (tramo o estación preestablecida) durante 5 minutos y en
diferentes horas del día, los resultados parciales se multiplican por 12 y así se
obtiene el volumen horario.
 Conteos Largos: Se utilizan para tener una idea de fluctuaciones del tránsito
durante el año, y los mismos consisten en realizar conteos semanales en
diferentes estaciones o temporadas del año o si es posible cada 6 meses del
año.
31
 Conteos Continuos: Permiten obtener volúmenes de tránsito para un año
completo, en él es posible elaborar el patrón de tránsito anual. (Cal y Mayor,
2000).
Velocidad: Rata de movimiento de un vehículo expresada generalmente en

kilómetros por hora (Km /h). (Cal y Mayor, 2000).
Velocidad de Proyecto: Es llamada también velocidad de diseño, y es la

velocidad a la que el vehículo tipo puede circular permanentemente y con seguridad
sobre una vía, cuando las velocidades de tránsito son tan reducidas y las condiciones
atmosféricas tan favorables que las características geométricas del proyecto gobiernan
la circulación. (Cal y Mayor, 2000).
Obras de Señalización
Dispositivos de Señal de Transito:
Angulo de Colocación: Las señales de tránsito deberán formar ángulos rectos

con el eje de la vía, recomendándose que sean colocadas ligeramente hacia atrás con
el fin de evitar deslumbramientos.
Figura Nº 3 Angulo de Colocación
32
Diseño de Demarcación:
Señalización: Es el conjunto de señales y órdenes de agentes de la circulación,

señales circunstanciales que modifican el régimen normal de utilización de la vía y
señales de balizamiento fijo, semáforos, señales verticales de circulación y marcas
viales, destinadas a los usuarios de la vía y que tienen por misión advertir e informar
a éstos, ordenar o reglamentar su comportamiento con la necesaria antelación de
determinadas circunstancias de la vía o de la circulación.
Señal de tránsito: Son guías en la señal de las calles y caminos, indispensables

para la convivencia en la vía pública. Las señales de tránsito datan del Imperio
Romano, quienes instalaron algunas señales indicando el camino correcto y la
distancia que había entre una ciudad y el imperio. Luego, con la aparición del
automóvil en el XX, las señales de tránsito no experimentaron cambios radicales,
siguiendo la línea de las utilizadas en el Imperio Romano. Las señales de tránsito
indican las distancias entre ciudades, curvas, puentes y todo aquello que el conductor
necesita para informarse sobre el camino (teléfono, estación de gasolina, paso a nivel,
fin de autopista, primeros auxilios, indica alguna dirección entre otras) están ubicados
en postes o pintadas en la calle al lado de caminos, o en carteles encima de las vías.
Señal de Reglamentación: Es la señal que tiene por objeto, notificar al usuario

de la vía las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y
cuya violación constituye una infracción.
Señal de Prevención: Se utilizan para prevenir a los usuarios sobre la

existencia de una situación peligrosa y la naturaleza de esta, serán rectangulares con
una diagonal vertical, de fondo color naranja, con símbolos, leyendas, caracteres, y
filete en negro.
Señal de Información: Tienen por objeto guiar a los conductores de forma

ordenada y segura, de acuerdo con los cambios temporales necesarios durante la
construcción o conservación de calles y carreteras. Serán rectangulares, con su mayor
33
dirección horizontal, de fondo color naranja, con leyendas, caracteres y filetes en
negro.
Señales de Reglamentación
Definición: Son aquellas señales que tienen por objeto notificar a los usuarios de las
vías, sobre las limitaciones, prohibiciones o restricciones que rigen su uso, y cuya
violación constituye una infracción castigada por la ley o los reglamentos en materia
de tránsito.
Aplicación: Son aquellas que indican a los conductores sobre dispositivos de las
leyes y reglamento de tránsito, y la aplicabilidad de los requisitos legales que, de otra
forma. No serian aparentes. Estas señales serán colocadas normalmente en aquellas
localidades donde se requiera la reglamentación, evitando siempre el uso excesivo de
las mismas. El mensaje de la señal indicará claramente los requisitos impuestos.
Altura: La altura de la señal dependerá de la zona donde se instale, bien sea en zonas
urbanas, no urbanas, autopistas y vías expresas.
Zona Rural: En zonas comerciales o residenciales, donde el esparcimiento, los

movimientos peatonales u otras actividades infieren con la visibilidad de las señales,
la altura entre acera y señal será de 2 metros. En caso de que haya otra señal en el
mismo soporte, la señal inferior tendrá una altura libre de 2,00 metros, como mínimo.
Figura Nº 4 Altura y espacio lateral libre, Zona Rural.
34
Señal de Velocidades Permitidas
La señal de Velocidad Máxima se colocaran donde el límite de la velocidad

cambie, y además, se tratara de instalarla periódicamente para recordarle al conductor
el límite de velocidad.
Figura Nº 5 Velocidad máxima permitida.
Tabla Nº 3 Ubicación Longitudinal de las Señales Preventivas
Velocidad de 30 40 50 60 70 90 100 110

Diseño Km/h
Distancia (m) 30 40 55 75 115 135 155 175
Señal de Información
Definición:
Las señales de información, son dispositivos de control de tránsito que tienen

por objeto identificar las vías e indicar las rutas, destinos, direcciones, kilometrajes,
distancias, servicios y cualquier otro punto de interés como sitios históricos,
35
recreacionales o culturales, con el propósito de orientar y guiar al usuario para que
pueda llegar a su destino en la forma más directa y segura posible.
Aplicación: Las señales de información, al igual que las señales de

reglamentación y prevención, forman parte integral del mobiliario de una vía y deben
ser planificadas con mucho cuidado, tomando en cuenta el sitio correcto de su
ubicación, el cual está íntimamente relacionado con el diseño geométrico de la vía.
Este factor es fundamental para que estas señales puedan cumplir con el objetivo para
el cual fueron diseñadas; en caso contrario, de guiar y orientar a los usuarios de la vía,
lo que traería seria confusión, retardos y hasta posibles accidentes de tránsito. Las
señales de información tendrán solamente mensajes esenciales para el control del
tránsito dentro de su cuerpo o de su estructura, por lo cual no debe colocarse ningún
otro elemento, mensaje o publicidad en las mismas.
Estas señales tendrán las siguientes funciones:
 Informar sobre diferentes destinos, avenidas, calles o carreteras en

intersecciones y cruces.
 Notificar de forma anticipada el acceso a los diferentes destinos.
 Confirmar la vía que conduce a un destino y su distancia.
 Encauzar oportunamente a los conductores hacia los canales de circulación
apropiados, con el fin de evitar movimientos de confluencia y divergencia
indebidos, justo en el sitio donde se tenga que tomar una decisión
determinada.
 Indicar las distancias a las que se encuentran los destinos.
 Indicar los accesos hacia los diferentes servicios y lugares de atractivo
turístico que se ofrecen a lo largo de las inmediaciones de las vías. Estos
servicios pueden ser de tipo recreativo, histórico, cultural o cualquier otro
interés.
 Indicar al conductor la progresiva o hito kilométrico del tramo de la vía donde
se encuentra.
36
 Indicar al conductor el código de la vía donde se encuentra de acuerdo al
nomenclador vial.
 Proveer cualquier otra información de importancia para los conductores.
Altura: Es el espacio libre vertical entre la señal y el nivel del pavimento. Este
parámetro variara dependiendo del tipo de estructura de soporte y de la zona donde se
coloque la señal, bien sea en zonas urbanas, zonas no urbanas, autopistas o vías
expresas. La altura de la señal dependerá de la zona donde se aplique, según sea la
zona urbana, zona no urbana, autopista o vías expresas.
Zona Rural: En zonas comerciales o residenciales, donde el estacionamiento, los

movimientos peatonales u otras actividades interfieran con la visibilidad de las
señales, la altura entre acera y la parte inferior de la señal será de 2 metros. En caso
de que haya otra señal en el mismo soporte, la señal inferior tendrá una altura libre de
2 metros, como mínimo.
Figura Nº 6 Altura y Espacio Lateral Libre, Señales de Información
37
SEÑALES INDICATIVAS DE CURVAS
Estas señales se utilizarán únicamente para advertir a los conductores de

vehículos la proximidad de una curva o sucesión de curvas que ofrezca peligro por
sus características físicas o por falta de visibilidad. Así mismo, se usarán donde las
condiciones geométricas u operaciones de la carretera indiquen que la velocidad en la
curva no debe exceder de un cierto límite preestablecido para dicha sección de
carretera.
Esta señal se utilizará para advertir a los conductores de vehículos la proximidad de
una curva peligrosa.
Figura Nº 7 Señales Indicativas de Curvas
P-2a P-2b
Tipos de Líneas:
Las líneas longitudinales de trazo discontinuo tienen carácter permisivo, es
decir pueden ser cruzadas.
Las líneas longitudinales de trazo continuo tienen carácter restrictivo no deben

ser cruzadas.
De acuerdo con lo enunciado, los tipos de líneas son los siguientes:
 La línea blanca de trazo discontinuo demarca el borde de un flujo de

circulación, donde se permite circular en el mismo o en opuesto sentido a
ambos lados de la misma. Se la emplea como línea de separación de canal en
una calzada de varios canales y como línea central en carreteras de dos
38
canales de sentido opuestos donde se permite el adelantamiento. (Manual
Interamericano para el Control del Tránsito).
 La línea blanca de trazo continuo demarca el borde de un flujo de circulación

donde se permite circular a ambos lados de la línea en el mismo o en sentido
opuesto, estando prohibido cruzarla. Se utiliza para demarcar las líneas de
canales de las entradas a las intersecciones y para los canales de giro hacia la
izquierda o la derecha. Su uso más frecuente en las carreteras es para
demarcar el borde derecho de la calzada.
 La línea central en carreteras de dos canales de sentidos opuestos donde no se

permite el adelantamiento. (Manual Interamericano para el Control del
Tránsito).
 La línea amarilla de trazo continuo demarca el borde izquierdo de un flujo de

circulación e indica la prohibición de cruzarla. Se la emplea para demarcar el
borde izquierdo de calzada en aproximación a obstrucciones y para definir
isletas de tránsito. (Manual Interamericano para el Control del Tránsito).
 La línea doble formada por dos líneas amarillas de trazo continuo, demarca la
separación de flujos de circulación con sentido opuesto en carreteras con
calzada de múltiples canales. (Manual Interamericano para el Control del
Tránsito).
 La línea doble formada por dos líneas amarillas de trazo discontinuo, demarca
el borde de un canal cuyo sentido de circulación es variable. Se utiliza para
indicar canales reversibles. (Manual Interamericano para el Control del
Tránsito).
 La línea punteada demarca la prolongación de otra línea a través de una

intersección o de una zona de intercambio. Su color debe ser el mismo de la
línea que prolonga (Manual Interamericano para el Control del Tránsito).
39
Ancho de las Líneas:
Las líneas centrales, las líneas de canal y las líneas de barrera tendrán un ancho
de 10 a 15 cm. El ancho más común es de 10 cm., pero la línea cuyo ancho es de 15
cm. proporciona más visibilidad. Las líneas de menor ancho (7,50 cm.) han sido
usadas como un modo de economizar pintura, pero éstas no se recomiendan. El ancho
de una línea de canal puede variar del ancho normal de línea (generalmente 10 cm.)
hasta un máximo de 30 cm., dependiendo del énfasis deseado. Las líneas del borde
del pavimento deben tener un ancho de 5 a 10 cm. aproximadamente.
Reflectorización:
Todas las demarcaciones de pavimentos deben ser claramente visibles durante

la noche. La reflectorización no es normalmente esencial donde exista una buena
iluminación vial, es deseable que las demarcaciones sean reflectantes. (Manual
Interamericano para el control del Tránsito).
Mantenimiento:
Todas las demarcaciones se mantendrán en todo momento en buenas

condiciones. La frecuencia con que se repiten las demarcaciones depende del tipo de
superficie, la composición y tasa de aplicación de la pintura, el clima y el volumen
del tránsito. Se debe tener especial cuidado, particularmente en el caso de líneas
segmentadas, de pintar sobre las viejas demarcaciones con la mayor precisión. Si esto
no se toma en cuenta, estas aparecerán cada vez más enmendadas después de varias
repintadas. (Manual Interamericano para el Control del Tránsito)
2.2.4 Términos Referidos a Pavimentos.
Pavimento: Es toda estructura capaz de transmitir los esfuerzos a las capas

inferiores, la cual esta compuestas por varias capas como bases y sub-bases que
permite darle la resistencia necesaria al suelo para resistir las cargas. Zenón S.
Becerrit. (2000)
40
Pavimento Rígido: Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste
básicamente en una losa de concreto simple o armado, apoyado directamente sobre
una base o sub-base. La losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad,
absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce
una buena distribución de las cargas de las ruedas, dando como resultado tensiones
muy bajas en la sub-rasante.
Terreno fundación: Es una de las partes de la estructura de pavimento en

donde se podrá sobre ella las capas necesarias para acondicionar el terreno y la
colocación de la mezcla asfáltica. Zenón S. Becerrit. (2000)
Sub-Base: La capa de sub-base es la porción de la estructura del pavimento

rígido, que se encuentra entre la sub-rasante y la losa rígida. Consiste de una o más
capas compactas de material granular o estabilizado; la función principal de la sub-
base es prevenir el bombeo de los suelos de granos finos. La sub-base es obligatoria
cuando la combinación de suelos, agua, y tráfico pueden generar el bombeo. Tales
condiciones se presentan con frecuencia en el diseño de pavimentos para vías
principales y de tránsito pesado.
Base: Es la capa que se encarga de trasmitir las cargas vehiculares

uniformemente a las capas inferiores que se encuentran en la estructura de pavimento
Capa de Rodamiento: Es la capa que está colocada sobre la capa base, estando
formada por una mezcla bituminosa; las funciones principales de esta capa son:
1. Impermeabilizar la base para que no penetre el agua superficial, pues de lo

contrario se reducirá apreciablemente la capacidad soporte de la capa base.
2. Proteger la capa base contra la desintegración ocasionada por el tráfico

vehicular.
3. Aumentar la capacidad soporte de la estructura del pavimento. Proporcionar una

superficie suave de rodamiento. (Moreno, 1999).
41
Funciones de un Pavimento:
1.- Proveer una superficie que permita la operación de vehículos en una forma
confortable, segura y económica bajo cualquier condición climática.
2.- Proteger el suelo de fundación mediante la distribución de cargas y la

impermeabilización.
Clasificación de los Pavimentos:
a.- Según su número de capas:
- Simples (una capa).

- Compuestas (varias capas).
b.- Según su uso:
- Habitacional (estacionamiento)
- Urbano (calles, parques, paseos, plazas).
- Extraurbano.
- Aeroportuario.
- Portuario (muelles).
c.- Según sus materiales:
- Suelos estabilizados.
- Bituminosos.
- De concreto.
- Varios.
d.- Según la transmisión de esfuerzos:
- Flexibles.
- Rígidos.
- Mixtos.
42
Históricamente, los pavimentos se han dividido en dos tipos: Flexibles y
Rígidos, aunque ello represente una simplificación de la clasificación. La diferencia
esencial radica en la distribución de las cargas a la subrasante (en la distribución de
los esfuerzos). (Valles y Becerrit, 2000).
Métodos a Utilizar en el Diseño del Pavimento:
La mayoría, de los métodos de diseño para el cálculo de espesores se basa sobre

la apreciación de la capacidad portante del suelo obtenido de un ensayo mecánico o
de un tanteo de las características geotécnicas (Límites de Atterberg, granulometría).
Esta capacidad portante del suelo deberá requerirse a las condiciones del suelo
después de construida la calzada y si se proveen ensayos mecánicos sobre muestras o
sobre el suelo natural, deberá efectuarse en las condiciones de humedad y
compacidad semejantes a las previstas para la calzada en servicio.
Existen métodos teóricos, que asimilan la calzada a una construcción a la que

son aplicables los procedimientos de elasticidad; empíricos, que renuncian a los
resultados de la mecánica de suelos y se limitan a una clasificación de suelos y
calzadas más corrientes; y semiempiricos, que combinan estudios teóricos y ensayos
en calzadas en servicio. Estos métodos son los más utilizados por ser los más
racionales. Ejemplo de ello son los métodos del INSTITUTO DEL ASFALTO,
AASHTO, SHELL, CBR, VENEZOLANO, entre otros. Los más utilizados son el
método AASHTO y EL METODO VENEZOLANO M.T.C-82. Estos y todos los
métodos generalmente se rigen por lo siguiente:
- Determinan el índice portante del suelo.

- Aprecian el tráfico compuesto y lo transforman en un número ficticio de
repeticiones de una carga de referencia.
- Utilizan los ábacos, dando, en función del número de repeticiones de la carga de
referencia, el espesor total de la calzada o el índice de estructura que tiene en
cuenta las cualidades de las diversas capas de la calzada. (Valles y Becerrit,
2000).
43
1.- Método AASHTO: (Valles y Becerrit, 2000).
Consiste en obtener la variable SN (número estructural, indicador de la

capacidad estructural requerida para soportar las repeticiones de ejes durante el
periodo de diseño), conocidos los siguientes parámetros:
Repeticiones de Cargas (W18)
El término W18 representa el tráfico de diseño, es decir, las repeticiones de

tráfico acumulado que la estructura del pavimento soportaría durante el periodo de
tiempo para el cual fue diseñada.
Confiabilidad Estadística
Este término toma en cuenta el nivel de confianza (R) deseado en el diseño.
Nivel de Falla (Δ PSI)
El nivel de falla (Δ PSI) representa la diferencia entre el valor inicial de

Serviceabilidad denominado “Po” y el valor de la serviceabilidad que se considera
como mínimo para la vía en consideración, es decir, la serviceabilidad final “PF”.
Valor Soporte de la Sub - Rasante
Este parámetro de diseño es de relevante importancia, razón por la cual debe ser
caracterizado en función del módulo resilente (MR) del suelo de fundación.
El módulo resilente es una medida de las propiedades elásticas de los suelos,

reconociendo sus características no lineales.
Estructura del Pavimento (SN): SN es el número estructural, indicador de la

capacidad estructural requerida para soportar las repeticiones de ejes durante el
periodo de diseño.
Canal de Diseño: Es el canal de una vía que estará sometido a condiciones más
severas de cargas y por lo tanto será el que controla el diseño del pavimento (Método
AASHTO).
44
Cargas Equivalentes o Ejes Equivalentes: Es el número de repeticiones que
tiene un eje patrón el cual tiene el mismo efecto de una repetición de ejes de
magnitud considerada (Método AASHTO).
Eje Patrón: Es el total de ejes equivalentes de 18000 libras u 8200Kg de

cargas aplicadas durante el periodo de diseño. El eje patrón causa un daño sobre el
pavimento que es el factor daño al cual se le asigna un valor unitario (Método
AASHTO).
Factor Camión: Es el número de cargas equivalentes promedio por camión y

se obtiene dividiendo el número total de carga equivalente entre el número total de
camión considerado en la distribución (Método AASHTO).
Factor de Ajuste: Se aplica cuando se utiliza en conteos no diferenciales ósea

datos en ambos sentidos, este será determinado por el proyectista según el tránsito en
la vía (Método AASHTO).
Factor de Crecimiento: Es aquel factor que toma en cuenta la variación del

volumen de tránsito en el periodo de diseño considerado, se utiliza para determinar
las cargas equivalentes acumuladas (Método AASHTO).
Factor de Equivalencia: Este transforma la repetición de un eje cualquiera a

repetición de un eje patrón de 18000 lbs. Por eje sencillo (Método AASHTO).
Periodo de Diseño: Es el periodo seleccionado por lo cual se diseña un

pavimento, generalmente varía entre 5 y 20 años (Método AASHTO).
Tasa de Crecimiento: Es el crecimiento anual del volumen de transito de una

vía, expresada en porcentaje (%). Se determina basándose en la estación de conteo,
extrapolando la tendencia de los datos estadísticos (Método AASHTO).
Número Estructural Venezolano: Es el numero venezolano, con valor

adimensional y el cual depende del eje equivalente (N’t) y de California Bearing
45
Ratio (CBR) de la capa analizada. Este número representa la potencia del pavimento
sobre la capa de estudio (Método AASHTO).
Términos Referidos a Obras de Drenaje:
Obras de drenaje: Son indispensables para evitar que las aguas penetren en el
suelo del terraplén o en los terrenos naturales, reduciendo su esfuerzo cortante,
aumentando su compresibilidad y desmejorando su estabilidad volumétrica. (Chirino,
E. 1998).
Drenaje superficial: Son las obras necesarias para permitir el paso de las aguas
cuyos cauces son interferidos por las carreteras. (Areche, R. 2008).
Cunetas: Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del
camino, con el propósito de conducir las aguas provenientes de la corona y lugares
adyacentes hacia un lugar determinado, donde no provoque daños, su diseño se basa
en los principios de los canales abiertos. (Areche, R. 2008).
Análisis de frecuencia: El análisis de frecuencia es una herramienta utilizada

para predecir el comportamiento futuro de los caudales en un sitio de interés, a partir
de la información histórica de caudales. Es un método basado en procedimientos
estadísticos que permite calcular la magnitud del caudal asociado a un periodo de
retorno. Su confiabilidad depende de la longitud y calidad de la serie histórica.
El análisis de frecuencia consiste en determinar los parámetros de las

distribuciones de probabilidad y determinar con el factor de frecuencia la magnitud
del evento para un periodo de retorno dado.
Análisis de tormentas. Curvas Intensidad - Duración – Frecuencia:
Se entiende por tormenta al conjunto de lluvias que obedecen a una misma

perturbación meteorológica y de características bien definidas.
46
El análisis de las tormentas está íntimamente relacionado con los cálculos o
estudios previos al diseño de obras de ingeniería hidráulica. En efecto, las
dimensiones de estas obras dependen principalmente que las tormentas tengan y de la
frecuencia con que ellas se presenten en el lugar para el que se está diseñando la obra.
Quiere decir entonces, que debemos averiguar su intensidad por unidad de tiempo y
el tiempo de duración que determina las dimensiones de la obra, y la frecuencia con
que se presenta determinada tormenta, bien definida en sus características de
intensidad y duración, que a su vez determina el coeficiente de seguridad que se da a
la obra o la vida útil.
Elementos fundamentales del análisis de las tormentas
Durante el análisis de las tormentas hay que considerar:
a) La Intensidad
Es la cantidad de agua caída por unidad de tiempo. Lo que interesa

particularmente de cada tormenta es la intensidad máxima que se haya presentado. Es
decir, la altura máxima de agua caída por unidad de tiempo. De acuerdo a esto la
intensidad se expresa de la siguiente manera:
Donde:
Im: Intensidad máxima en mm/h
t = Tiempo en horas.
P = Precipitación en altura de agua en mm.
b) La Duración
Corresponde al tiempo que transcurre entre el comienzo y el fin de la tormenta.

Aquí conviene definir el período de duración, que es un determinado período de
tiempo tomado en minutos u horas, dentro del total que dura la tormenta. Tiene
mucha importancia en la determinación de las intensidades máximas.
47
c) La Frecuencia
Es el número de veces que se repite una tormenta de características de

intensidad y duración definidas en un período de tiempo más o menos largo, tomado
generalmente en años. Así, se puede decir por ejemplo que; para tal localidad puede
presentarse una tormenta de intensidad máxima igual a 56 mm/h con una duración de
30 minutos cada 10 años.
Curvas Intensidad-Duración-Frecuencia:
Una curva Intensidad-Duración-Frecuencia puede referirse a un aguacero real

que se ha producido, o bien puede proceder de un proceso de cálculo y referirse a las
precipitaciones que podemos esperar en un determinado periodo de retorno, por
ejemplo: 200 años. En este caso, la curva representa los 10 minutos (20,30,..) más
lluviosos que esperamos que se produzcan en este punto cada 200 años. Es usual
representar conjuntamente varias curvas de Intensidad-Duración para diversos
periodos de retorno, dando lugar a una familia de curvas denominadas Intensidad-
Duración-Frecuencia (Curvas IDF). En este tipo de gráficos aparecen varias curvas
intensidad-duración correspondientes a diversos periodos de retorno.
Procedimiento para construir Curva Precipitación - Duración -Frecuencia, para

diferentes periodos de retorno:
A través de métodos estadísticos:
- Seleccionar una Función de distribución de probabilidades.
- Aplicar alguno de los métodos de ajuste a la distribución seleccionada, para darle

confiabilidad a los datos generados a partir de la misma.
- Calcular un factor de frecuencia para cada uno de los diferentes periodos de

retorno seleccionados.
Calcular la magnitud del evento para cada factor de frecuencia calculado y duraciones
seleccionadas.
48
Fórmulas para el Cálculo de Caudales
La fórmula racional, expresa que la descarga es igual al porcentaje de la

precipitación multiplicado por el área de la cuenca. Esta fórmula se expresa de la
siguiente manera.
Q = C*I*A
Donde:
Q= Descarga en litros por segundo
C= Coeficiente de correntias
I= Intensidad de la precipitación correspondiente al tiempo de concentración se

expresa en lt/seg/ha.
A= Área de la cuenca, en hectáreas. (Carciente, 1985).
Términos Referidos a Demarcación:
Demarcación en el pavimento:
Las demarcaciones son las rayas, los símbolos y las letras que se pintan sobre el
pavimento, brocales y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas, así
como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de
regular o canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos. (Manual
Interamericano para el Control del Tránsito 1991).
Funciones:
Las demarcaciones desempeñan definidas e importantes funciones en un

adecuado esquema de control del tránsito. En algunos casos, son usadas para
suplementar las órdenes o advertencias de otros dispositivos, tales como señales y
semáforos. En otros, trasmiten instrucciones que no pueden ser presentadas mediante
49
el uso de ningún otro dispositivo, siendo un modo muy efectivo de hacerlas
claramente inteligibles. (Manual Interamericano para el Control del Tránsito 1991).
Limitaciones:
Las demarcaciones de pavimentos tienen limitaciones bien conocidas. Son

ocultadas por la nieve, son claramente visibles cuando están húmedas y no son muy
duraderas cuando están pintadas sobre superficies expuestas al deterioro producido
por el tránsito.
A pesar de estas limitaciones, poseen la ventaja, bajo condiciones favorables, de

proporcionar advertencia o información al conductor sin distraer su atención de la
carretera. (Manual Interamericano para el Control del Tránsito).
Uniformidad:
Las demarcaciones serán uniformes en diseños, posición y aplicación. Tal como

para los demás dispositivos de control del tránsito, es necesario que las
demarcaciones sean uniformes a fin de que ellas puedan ser reconocidas y entendidas
instantáneamente por todos los conductores. (Manual Interamericano para el Control
del Tránsito).
Clasificación:
Por su uso, las demarcaciones se clasifican como sigue:
Demarcación de pavimento:
- Líneas centrales o líneas divisorias de sentidos de circulación.

- Líneas de canal.
- Demarcación de zonas donde se prohíbe adelantar.
- Líneas de borde de pavimento.
- Transiciones en el ancho del pavimento.
- Líneas de canalización.
- Aproximaciones a obstrucciones.
50
- Líneas de giro.
- Líneas de “PARE”.
- Líneas de pasos peatonales.
- Aproximaciones a cruces de tren.
- Demarcaciones de espacios para estacionar.
- Demarcaciones escritas.
- Demarcaciones que controlan el uso de canales.
- Líneas auxiliares para la reducción de velocidad.
Demarcación de bordes de acera para indicar restricción de estacionar.
Demarcación de objetos:
- Objetos dentro de la vía.

- Objetos adyacentes a la vía.
Delineadores Reflectivos.
Colores:
Las demarcaciones de pavimento serán de color blanco o amarillo. El uso del

negro, en las brechas de una línea de pavimento segmentada, se permite donde el
pavimento no proporciona suficiente contraste.
El color amarillo define la separación de corrientes de tránsito de sentido

opuesto en caminos de doble sentido con calzadas de varios canales, línea de barrera
y bordes de acera de estacionamiento prohibido.
El color blanco define la separación de corrientes de tránsito y demarca bordes

de calzada, pasos peatonales y espacios de estacionamientos.
El uso del color negro no se establece como un color estándar para

demarcaciones de pavimento; es solamente una manera de obtener contraste sobre el
pavimento de color claro. De acuerdo a lo enunciado anteriormente:
51
La escogencia del color de la línea de demarcación quedará sujeta a las
condiciones pertinentes de la vía y al uso establecido en cada país.
El blanco se empleará para:
- Líneas centrales sobre carreteras rurales de dos canales y en calles de

ciudad.
- Líneas de canal.
- Las líneas del borde de los pavimentos.
- Demarcaciones sobre hombrillos pavimentados.
- Aproximaciones a obstrucciones que pueden ser pasadas por ambos lados.
- Líneas de “PARE”.
- Líneas de paso de peatones.
- Demarcaciones de símbolos y palabras.
El amarillo se empleará para:
 Líneas centrales dobles sobre calzadas de múltiples canales.

 Líneas de barrera que indican prohibición de cruzarlas en:
- Transiciones del ancho del pavimento.
- Aproximaciones a obstrucciones que deben ser pasadas del lado
derecho.
- Aproximaciones a cruces de ferrocarril.
- Isletas de tránsito.
 Demarcación de bordes de aceras, para mostrar prohibiciones de
estacionamiento reforzadas por señales u ordenanzas.
El amarillo se recomienda para las demarcaciones indicadas por varias razones:
 Hace contraste con las normales líneas centrales o de canal, que son de color
blanco, y de esta manera hace énfasis sobre el peligro.
 El amarillo ha sido aceptado como un color simbólico de advertencia en las
señales y los semáforos.
52
 Es consistente con el estándar para demarcaciones que indican zonas de no
adelantamiento aprobado por la American Association Of State Highway
Officials y está en uso en más de las 2/3 partes de los Estados Unidos como
color oficial para la línea de barrera.
Las demarcaciones sobre superficies verticales de objetos dentro de la vía de

tránsito o que se encuentren peligrosamente cercanos a ella pueden consistir en rayas
blancas o negras alternadas, o la superficie puede ser pintadas de blanco. Todas las
áreas blancas deben ser reflectantes.
Los objetos adyacentes a la vía de tránsito, tales como barandas, árboles y rocas,
pueden ser pintados de blanco para serle más útil al tránsito nocturno.
Los delineadores de la vía serán blancos, excepto en las rampas de autopistas en

zonas de intercambio, donde serán amarillos. Los demarcadores de peligro
(incluyendo los demarcadores que indican el margen) serán amarillos o consistirán en
líneas blancas y negras. (Manual Interamericano para el Control del Tránsito 1991).
Tipos de Líneas:
- Las líneas longitudinales de trazo discontinuo tienen carácter permisivo, es

decir pueden ser cruzadas.
- Las líneas longitudinales de trazo continuo tienen carácter restrictivo no
deben ser cruzadas.
De acuerdo con lo enunciado, los tipos de líneas son los siguientes:
a) La línea blanca de trazo discontinuo demarca el borde de un flujo de

circulación, donde se permite circular en el mismo o en opuesto sentido a
ambos lados de la misma. Se la emplea como línea de separación de canal en
una calzada de varios canales y como línea central en carreteras de dos
canales de sentido opuestos donde se permite el adelantamiento. (Manual
Interamericano para el Control del Tránsito 1991).
53
b) La línea amarilla de trazo continuo demarca el borde izquierdo de un flujo de
circulación e indica la prohibición de cruzarla. Se la emplea para demarcar el
borde izquierdo de calzada en aproximación a obstrucciones y para definir
isletas de tránsito. (Manual Interamericano para el Control del Tránsito 1991).
c) La línea doble formada por dos líneas amarillas de trazo continuo, demarca la
separación de flujos de circulación con sentido opuesto en carreteras con
calzada de múltiples canales. (Manual Interamericano para el Control del
Tránsito 1991).
d) La línea punteada demarca la prolongación de otra línea a través de una

intersección o de una zona de intercambio. Su color debe ser el mismo de la
línea que prolonga. (Manual Interamericano para el Control del Tránsito
1991).
Ancho de las Líneas:
Las líneas centrales, las líneas de canal y las líneas de barrera tendrán un ancho
de 10 a15 cm. El ancho más común es de 10 cm., pero la línea cuyo ancho es de 15
cm. proporciona más visibilidad. Las líneas de menor ancho (7,50 cm.) han sido
usadas como un modo de economizar pintura, pero éstas no se recomiendan. El ancho
de una línea de canal puede variar del ancho normal de línea (generalmente 10 cm.)
hasta un máximo de 30 cm., dependiendo del énfasis deseado.
Las líneas del borde del pavimento deben tener un ancho de 5 a10 cm.
aproximadamente.
Las líneas transversales sobre el pavimento deben ser mucho más anchas que
las líneas longitudinales para que sean igualmente visibles. Las líneas de "PARE”
pueden tener un ancho de hasta 60 cm., donde las velocidades de aproximación son
altas. (Manual Interamericano para el Control del Tránsito 1991).
54
2.2.5 Otros Términos Básicos
Acarreo libre: Distancia que no se toma en cuenta para el pago en la actividad de

transporte y se mide a partir de los 200 metros desde el centro de gravedad del sitio
de disposición final. (Chirino et al, 1998).
Automóvil: Vehículo automotor destinado al transporte público de hasta seis

pasajeros (Manual de Vialidad Urbana).
Bombeo: (Hernández, 1990). Pendiente de la plataforma hacia cada lado del eje
longitudinal. Tiene como finalidad el drenaje transversal de la carretera.
California Bearing Ratio (CBR): Son pruebas usadas para evaluar bases, sub-
bases y sub-rasante para diseño de espesores de pavimentos. (Chirino et al, 1998)
Calzada: (Norvial, 1985). Parte de la plataforma destinada al movimiento de los

vehículos excluyendo hombrillos y canales auxiliares.
Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos. Excluye los

hombrillos (Manual de Vialidad Urbana).
Canal de diseño: Es aquel canal de una vía que estaría sometida a condiciones
más severa de carga y por lo tanto será el que controle el diseño del pavimento.
(Chirino et al, 1998)
Canal: (Hernández, 1990). Ancho destinado a la circulación de los vehículos en

un sentido solamente. Las dimensiones de los canales varían de 2.70 metros hasta
3.30 metros. La escogencia del número de canales y del ancho del canal, depende del
tránsito diario promedio.
Canal: Es el espacio necesario para que un vehículo se mueva con seguridad y

comodidad sin interferir con él transito adyacente. (Manual de Vialidad Urbana)
Capacidad: Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto

determinado de una vía o canal en una o varias direcciones durante un periodo de
55
tiempo bajo las condiciones más desfavorables de la vía y del tránsito. Se expresa en
vehículos por hora (Manual de Vialidad Urbana).
Cargas equivalentes o ejes equivalentes: Es él número de repeticiones de un eje

patrón que produce el mismo efecto de una repetición del eje de magnitud
considerable. (Chirinos et al, 1998)
Carretera: Vía de transito público en zonas no urbanas (zonas rurales). (Manual

de vialidad Urbana).
Corte o Banqueo: (Chirino, 1998). Son todos los trabajos de movimiento de

tierra que se realizan para llegar a la cota de sub-rasante especificada en el proyecto.
Corte o Banqueo: Son todos los trabajos de movimiento de tierra que se realizan
para llegar a la cota de sub-rasante especificada en el proyecto. (Chirino et al, 1998).
Diseño Geométrico: (Carciente J, 1980). Es el proceso de correlacionar sus

efectos físicos tales como los alineamientos, pendientes, distancia de visibilidad,
peralte, ancho de carril con las características de operación, facilidades de frenado,
aceleración, condiciones de seguridad.
Diseño: (Borges, 2006). En un espacio, es la determinación racional y económica

de sus dimensiones, así como la distribución y detallado adecuado de todos sus
materiales y componentes, satisfaciendo a cabalidad las normas.
Hombrillos: (Norvial, 1985). Parte de la plataforma continua a la calzada

destinado al estacionamiento eventual de los vehículos y que proporciona soporte
lateral al pavimento.
Movimiento de tierra: (Chirino, 1998). Proceso mediante el cual se determina la

cantidad de tierra que hay que alterar entre dos secciones transversales consecutivas y
así a todo lo largo de la vía.
56
Obras de drenaje: (Chirino, 1998). Son indispensables para evitar que las aguas
penetren en el suelo del terraplén o en los terrenos naturales, reduciendo su esfuerzo
cortante, aumentando su compresibilidad y desmejorando su estabilidad volumétrica.
Pavimento: (Chirino, 1998). Estructura de una vía, construida sobre la superficie

sub-rasante y compuesta por la sub-base, la base, la capa de rodamiento y la capa de
sello cuya función principal es soportar las cargas vehiculares y transmitir los
esfuerzos al terreno, distribuyéndolo en forma tal que no se produzcan deformaciones
permanentes, así como proveer una superficie lisa y resistente para los efectos del
tránsito.
Pendiente: (Manual de Vialidad Urbana 1997). Es la inclinación que debe tener

una vía para ir de un nivel a otro. Su límite viene determinado por el tipo de vehículos
y los requerimientos de seguridad y comodidad.
Peralte: (Manual de Vialidad Urbana). Es la inclinación de la vía con relación a la

horizontal transversal al sentido de viraje de los vehículos.
Plataforma: (Norial, 1985). Parte de la vía destinada al uso de los vehículos.

Incluye los hombrillos. Expresa la parte de la vía que está dentro de los límites del
área de construcción.
Préstamo: (Chirino, 1998). Sitio donde se excava el material para suplir la

deficiencia o insuficiencia del suministro por los cortes.
Rasante: (Hernández, 1990). Elevación definitiva del pavimento en el eje de la

carretera. En el perfil longitudinal de la línea acotada determina las elevaciones
definitivas de la superficie del pavimento en el eje de la carretera.
Sub-Rasante: (Hernández, 1990). Superficie de la explanación sobre la cual se

construye el pavimento y los hombrillos. En el perfil longitudinal, es la línea que
determina las elevaciones en el eje de la carretera de la superficie de explanación,
preparada para servir de fundación a la base del pavimento.
57
Terraplén: (Careciente, 1980). Estructuralmente, la función del terraplén es la de
proveer apoyo a una superficie de rodamientos sobre el terreno natural.
Transito: (Borges, 2006).Movimiento de personas y vehículos. Se refiere al

conjunto de vehículos y personas que se trasladan. Es el flujo de vehículos que circula
a través de una vía.
2.3 Sistemas De Variables
Variables Dependientes
Incluye a la distribución de los espacios referentes al diseño estructural

geométrico e hidráulico de la vía.
Variables Independientes
Son los que vienen representados por las condiciones actuales de la vía.
58
Tabla Nº 4 Operacionalización de Variables
OBEJETIVOS DIMENSIÓN INDICADORES
- Levantamiento Altimétrico
Observación Directa - Levantamiento Planímetro
Diagnosticar las condiciones actuales de la
- Humedad Natural
vía que conduce desde Nuevo Campo hasta
- Granulometría
la vía de San Pedro de Capatarida
- Límite de Consistencia
Ensayos de Suelos - Hidrometría
- Superficie Específica (Azul de Metileno)
- Gravedad Específica
- CBR (Rancodes)
- Espesor de Capa Sub-Base

Diseñar estructural, geométrico e - Espesor de Capa Base
hidráulicamente la vía que conduce desde Diseño Estructural - Espesor de Carpeta de Rodamiento
Nuevo Campo hasta la vía San Pedro de
Capatarida - Ancho de Canal
- Ancho de acera
Diseño Geométrico - Curvas Horizontales
- Curvas Verticales
- Bateas
Diseño Hidráulico - Cunetas
- Materiales y Equipos
- Mano de Obra
Estimar de costos asociados a la propuesta Costos Directos e Indirectos - Gastos administrativos
- Prestaciones
59
2.4. Bases Legales
La presente de la investigación, tendrá como referencia legal las normas

venezolanas de vialidad urbana MINDUR, norma para carreteras, ministerio de
transporte y comunicación 1977(NORVIAL), para el diseño geométrico de la vía,
donde se tomaran aspectos que cumplan con el buen funcionamiento y diseño de la
vía en estudio.
Para el estudio de suelos se utilizara las normas ASTM C136 – 84 y la ASTM T

– 27 que estarán contemplando los siguientes ensayos:
 AASTHO T – 90 y AASTHO T – 146, (Indicé de Plasticidad)

 AASTHO T – 89 y AASTHO T – 146, (Límite Liquido)
 ASTM D 4318 y AASTHO T – 189, (Limite de Consistencia)
 ASTM D – 2216 – 92, (Porcentaje de Humedad Natural)
 ASTM D 854 – 92, (Gravedad Específica)
 ASTM D 1557, (Compactación)
 ASTM D 1883, (Capacidad de Soporte de Suelo)
Para el estudio de transito se utilizó el método de aforo o conteo manual, y la

norma para carreteras, ministerio de transporte y comunicación 1977.
En el diseño estructural del pavimento se utilizara la guía de pavimento del Ing.

Gustavo Corredor M. (edición febrero 2008).
Para el Diseño geométrico de la vía se utilizaron las normas de vialidad urbana

AASTHO 2001 y la norma para el proyecto de carreteras ministerio de transporte y
comunicación 1977.
Manual de Drenaje del M.O.P. (Diseño de Obras de Drenaje). (Carciente J.

1985).
60
CAPITULO III
MARCO METODOLOGICO
Este capítulo, aborda tópicos como el tipo de estudio y diseño de la

investigación, además de los criterios utilizados para la selección de las muestras, y
por otro lado se seleccionan los instrumentos utilizados para la selección de datos,
entre otros puntos desarrollados para la ejecución del trabajo.
3.1 Tipo de Investigación
Una vez formulado el problema de la presente investigación, el diseño a utilizar

para alcanzar los objetivos de la misma se perfilan dentro de la tipología de campo,
puesto que los datos son obtenidos directamente donde acontecen los hechos.
Es por ello que, Palella y Martins (Citado por Ramírez, 1998), la investigación
de campo consiste en la recolección de los datos directamente donde ocurren los
hechos, sin manipular o controlar variables, Estudia los fenómenos sociales en su
ambiente natural. El investigador no manipula debido a que esto hace perder el
ambiente de naturalidad en el cual se manifiesta y desenvuelve en el hecho.
3.2 Diseño de Investigación
El diseño de investigación que se adoptó para el desarrollo de esta propuesta es

de tipo no experimental, puesto que los datos son tomados directamente del campo
sin manipular alguna variable. Según Palella y Martins (2010), diseño no
experimental es aquel que se realiza sin manipular de forma deliberada ninguna
variable. El no sustituye intencionalmente las variables independientes. Se observan
los hechos tal y como se presentan en su contacto real y en un tiempo determinado o
no para luego analizarlos.
61
3.3 Nivel y Modalidad de la Investigación
Según Hurtado de Barrera (2000), es el que intenta proponer soluciones a una

situación determinada. Implica explorar, describir, explicar y proponer alternativas de
cambio, y no necesariamente ejecutar la propuesta. Debido a que esta investigación
está orientada a solventar una necesidad (Vía de acceso al tramo Nuevo Campo hasta
Buena Vista), el nivel de esta investigación será de tipo proyectivo y la modalidad
que se adopta para ejecutarla es de tipo factible porque se completa al lograr el
objetivo general planteado.
3.4 Población y Muestra
El sector que se desea analizar tiene como punto de partida el sector Nuevo
Campo hasta Buena Vista, desde la progresiva 0+000 hasta la progresiva 4+700. En
el proyecto se tomaron como muestra la totalidad de la ruta, por lo tanto las
actividades a ejecutar se llevaron a cabo en los 4,500.00 km de la vía.
3.5 Técnica de Recolección de Datos
Esta investigación conllevó a un estudio funcional de la vía, así como de los

elementos inherentes al mismo. A tal fin se inició con una evaluación del terreno
donde se construirá a futuro la vía propuesta, inicialmente se realizó una inspección
visual del tramo en diseño realizando varios recorridos en un vehículo particular,
circulando a baja velocidad y tomando nota en forma cualitativa de las condiciones
actuales en que se encuentra la vía, posteriormente se realizó el estudio de suelo
mediante diversos ensayos realizados al material granular de la zona en estudio se
identifica la calidad y propiedad de varias muestras en campo.
De igual modo, se realizó el levantamiento topográfico, operaciones ejecutadas

para la representación geométrica del tramo específicamente de la calzada de la vía.
Se realizó a través de la estación total y con ayuda de otros instrumentos como (Cinta
métrica, Estadía y Prisma), y para concluir se utilizan calculadoras, computadoras,
impresoras, entre otras para la culminación de dicho proyecto de tesis.
62
3.6 Fase de la Investigación
Fase I Recopilación de Información Básica.
Es toda información asociada directa o indirectamente con el estudio

permitiendo así un avance en el desarrollo de cualquiera de las fases planteadas. Para
llevar a cabo la recopilación de información se basó en la búsqueda de libros
relacionados al tema, tales como: pavimento, mecánica de los suelos y proyecto vial.
Por otro lado también se obtuvo información de distintas tesis. Se realizaron
entrevista a profesionales de la Universidad Nacional Experimental Francisco de
Miranda (UNEFM), así como también a los pobladores de la comunidad de (Nuevo
Campo y Buena Vista), sirviendo de base para el desarrollo de dicho trabajo de
investigación.
Fase II Estudios de Campo.
Esta fase se realizó el reconocimiento del área de estudio en cada uno de los
elementos que la conforman, con la finalidad de constatar las condiciones actuales de
la vialidad, se efectuaron visitas de campo para la aplicación de los diferentes
estudios que son requeridos para el desarrollo de la propuesta, y así se determinó la
geometría estructural y todo factor que pueda aportar información necesaria para la
elaboración de la propuesta. Los estudios que se llevaron a cabo son:
Clasificación de la vía a proyectar
Se realizó mediante la clasificación establecida por las normas para el proyecto

de carreteras MTC-1997, la cual corresponde a una vía Rural ubicada en la Parroquia,
Municipio Buchivacoa, Estado Falcón.
Estudios de transito
De acuerdo, al estudio de transito se realizó por conteo general y clasificado se

logró un análisis de los requerimientos del tránsito por la vía como medida a largo
plazo, con el fin de conocer el porcentaje de los vehículos pesados y el transito
63
promedio diario que transita por dicha vía a diseñar, de modo tal de utilizar dichas
variables para realizar el diseño estructural de la vía.
Estudio Topográfico:
Consistirá en el conjunto de operaciones necesarias para llegar a la

determinación de los elementos precisos que fijen geométricamente el contorno del
terreno.
Una vez realizada la inspección visual del terreno vial en cuestión fue necesario
realizar diferentes estudios para determinar las condiciones actuales de la vía como en
este caso el topográfico, este estudio se llevó a cabo con el propósito de conocer el
relieve del terreno, donde se construirá el tramo vial, luego se realizaron hasta
levantar todas las progresivas.
Estos estudios comprenden:
- Levantamiento Planimétrico.
- Levantamiento Altimétrico.
El procedimiento se llevó a cabo utilizando los siguientes equipos y

herramientas:
- Estación Total
- Trípode
- Jalón (Prisma).
Una vez realizado el levantamiento topográfico se desarrollaron diversas tareas

donde se ejecutó el procedimiento de datos arrojados por mediciones de campo,
realizando lo siguiente:
- Perfil Longitudinal.
- Perfil Trasversal.
- Secciones Transversales
64
Fotografías Nº 3 y 4 Levantamiento Topográfico.
Estudios de suelos para la elaboración estructural y realización de este

estudio:
Se recolectaron muestra de suelo a lo largo de la vía, por lo que se efectuaron

un número de calicata representativa del terreno de estudio, dicha calicata se tomaron
en la zona intermedia del terreno, estas muestras se extrajeron con una dimensiones
de 1mx1mx1m, como se muestra en la figura, una vez obtenida la muestra se
procedió a realizar una serie de ensayos de laboratorio que determinaron el tipo de
suelo y su capacidad de soporte.
Figura Nº 8 Extracción de Calicatas:
1 metro
1 metro
1 metro
65
Los ensayos que se realizaron de la muestra de suelo son los siguientes:
- Porcentaje (%) de Humedad Natural, empleando el método del secado al

horno. Normativa ASTM D-2216-05.
- Análisis Granulométrico, empleando el método del tamizado e hidrómetro.
Normativa ASTM C-136-06
- Gravedad Específica utilizando el picnómetro para la fracción fina. Normativa
ASTM D-854-06.
- Azul de metileno empleando el método de ensayo para la identificación del
mineral arcilloso. Norma Covenin – 3548 – 1999.
- Límite de consistencia. Normativa ASTM D 4318 – 05.
- Valor de Soporte del Suelo o California Beering ratio (CBR). Normativa
ASTM D 695 – 93.
Fotografías Nº 5 y 6 Extracción de Calicatas.
Estudios de Suelos:
Este estudio se realizó en las siguientes fases, la primera actividad en la

recolección de las muestras de suelo (02) muestras en total, extraídas al inicio del tramo
y posteriormente al final del mismo, luego se le practicaron los estudios necesarios en
66
laboratorio para determinar sus características y su clasificación, siendo las muestras de
tipo arcilloso.
Fase III: Propuesta de Diseño
Para cumplir con el diseño de una vía, se deben tomar en cuenta una serie de
factores o elementos geométricos, estructurales e hidráulicos, así como también las
señales de tránsito, con la finalidad de resolver los problemas planteados anteriormente
y de esta manera obtener un diseño óptimo que cumpla con toda las especificaciones
planteadas por la norma de carretera para brindar una mejor calidad de vida a los
usuarios que transiten por la vía mencionada.
Al tener definida la información necesaria como datos de topografía, estudios de

suelos, y de transito se procede al diseño de la vía desde un punto de vista geométrico y
estructural, tomando en cuenta lo establecido en las diferentes normas para dicho
diseño. Para lo cual se tienen dos tipos de diseños como lo son:
Diseño Geométrico:
El diseño geométrico, corresponde a especificar el tipo de vía, trazado de la

misma, velocidad, vehículo tipo, peralte, porcentaje de bombeo, curvas verticales,
curvas horizontales, secciones transversales, secciones longitudinales, para
prontamente arrojar esta información al programa AutoCAD 2007 con CivilCAD 2008.
Este tipo de diseño depende primordialmente de la seguridad y comodidad de la vía, ya
que la vía debe ser cómoda y segura al momento de transitarla y también dependen de
los alineamientos verticales y horizontales.
Para concluir con el diseño se tomaran en cuenta los requerimientos de los

conductores, también la topografía del terreno, las condiciones ambientales, los radios
mínimos de curvatura que vienen dados por la velocidad de diseño que se tomó y los
diferentes volúmenes de transito que van a transitar a través de la misma.
67
Diseño Estructural:
Se realizara de pavimento flexible con una vida útil de 12 años. Para obtener el
cálculo de los espesores del pavimento. El diseño estructural se realizara una vez
efectuado el análisis de los resultados del estudio del material que conforma el terreno
de fundación donde se proyectara la vía, además de los volúmenes de vehículos
obtenidos del estudio de tránsito, la clasificación, alineamientos verticales,
alineamiento horizontal de esta con el fin de diseñar pavimento flexible, para obtener el
cálculo de los espesores se tomó como fuente de apoyó los apuntes de pavimento
(Corredor M, 2008).
Diseño de las Obras de Drenaje:
Con la ejecución de este diseño se busca canalizar el agua de la superficie de la

carretera y el transporte de las aguas a los causes.
Fase IV Resultados y Análisis de Resultados.
Esta fase es de gran importancia y amerita un análisis exhaustivo de cada uno de los
estudios que fueron realizados (estudios topográficos, de suelo y de tránsito). La
relevancia de esta fase radica que, de los resultados obtenidos y de su buena
interpretación depende, la calidad del diseño que se realizará. Del buen análisis de los
resultados se tendrá un diseño ideal, el mejor adaptado a las condiciones naturales que
presenta la zona de estudio.
Estimación de Costos
En esta etapa se definen las actividades con lo que se realizó el presupuesto del
diseño, utilizando los precios unitarios actualizados en bolívares fuertes y multiplicados
por las cantidades de obras a ejecutar en cada partida de los cómputos obteniendo así el
monto total de la obra. Dicho presupuesto se realizara utilizando el software de lulowin.
De acuerdo a la noma covenin 2000 – 90, especificaciones y codificaciones parte 1
carreteras, los costos del proyecto se realizaran utilizando el software lulowin – control
de obras.
68
CAPITULO IV
RESULTADOS Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
Delimitación del área en estudio
El área destinada al desarrollo de la vía, está comprendida por 4502,48 metros

ubicados desde el tramo “Nuevo Campo a Buena Vista” parroquia Buchivacoa,
municipio Buchivacoa Estado Falcón.
Figura Nº 9 Delimitación del área en estudio
69
La vía a diseñar que se encuentra entre el sector el “Nuevo Campo, Buena Vista”
del Municipio Buchivacoa y cuya longitud comprende cuatro mil quinientos dos con
cuarenta y ocho metros (4502.48), a su vez presenta pendiente que oscilan entre 0% a
3%, Por ende se deduce que es una vía de tipo ondulado, esta información fue
aportada a través del levantamiento topográfico realizado por medio de la estación
total.
Estudio Topográfico.
Para llevar a cabo esta actividad se utilizó con una estación total digitalizada.
Mediante esta actividad se recolectaron datos referentes a la topografía de la zona,
entre estos, coordenadas geográficas de la vía, las cotas del terreno, longitud y ancho
de la vía. Una vez analizados cada uno de estos datos, se determinó que:
Pendiente del Terreno: Se dedujo que el terreno es de tipo ondulado por medio
visual, debido a que no se realizaron mediciones de puntos alrededor del área en
estudio. (Se especifica en el diseño)
Tabla Nº 8 Levantamiento Topográfico
CUADRO DE DOORDENADAS
PUNTO ESTE NORTE ALTURA OBSERVACION
E1 335.432,000 1.229.289,000 82,000 Punto_Estación
P1 335.424,525 1.229.244,034 81,532 Punto
P2 335.429,688 1.229.244,840 81,343 Punto
P3 335.429,743 1.229.244,897 81,411 Punto
P4 335.432,152 1.229.245,356 81,470 Punto
P5 335.434,620 1.229.245,690 81,373 Punto
P6 335.434,661 1.229.245,672 81,329 Punto
P7 335.435,657 1.229.245,786 81,334 Punto
P8 335.434,210 1.229.265,345 81,550 Punto
P9 335.432,437 1.229.265,056 81,568 Punto
P10 335.432,363 1.229.265,030 81,714 Punto
P11 335.429,892 1.229.264,629 81,726 Punto
P12 335.427,430 1.229.264,341 81,660 Punto
P13 335.427,391 1.229.264,381 81,576 Punto
P14 335.424,789 1.229.263,989 81,561 Punto
P15 335.422,039 1.229.284,017 81,940 Punto
P16 335.424,674 1.229.284,346 81,906 Punto
70
P17 335.425,089 1.229.284,380 82,022 Punto
P18 335.427,500 1.229.284,811 82,085 Punto
P19 335.429,942 1.229.285,413 82,104 Punto
P20 335.430,677 1.229.285,517 82,031 Punto
P21 335.431,658 1.229.285,754 81,915 Punto
P22 335.428,732 1.229.307,022 82,163 Punto
P23 335.427,473 1.229.306,724 82,098 Punto
P24 335.427,023 1.229.306,660 82,180 Punto
P25 335.424,470 1.229.306,128 82,166 Punto
P26 335.421,935 1.229.305,685 82,100 Punto
P27 335.421,541 1.229.305,641 82,018 Punto
P28 335.419,525 1.229.305,322 81,967 Punto
P29 335.415,895 1.229.324,803 81,604 Punto
P30 335.417,675 1.229.325,038 81,510 Punto
P31 335.420,247 1.229.325,299 81,598 Punto
P32 335.423,568 1.229.325,769 81,517 Punto
P33 335.425,257 1.229.326,092 81,384 Punto
P34 335.421,253 1.229.347,614 80,981 Punto
P35 335.419,735 1.229.347,329 81,178 Punto
P36 335.416,043 1.229.346,258 81,428 Punto
P37 335.412,934 1.229.345,279 81,378 Punto
P38 335.410,156 1.229.344,462 81,582 Punto
P39 335.404,984 1.229.362,978 81,343 Punto
P40 335.406,776 1.229.363,620 81,249 Punto
P41 335.409,913 1.229.364,284 81,348 Punto
P42 335.413,610 1.229.365,092 81,156 Punto
P43 335.416,258 1.229.365,513 81,064 Punto
P44 335.411,889 1.229.385,830 81,092 Punto
P45 335.409,995 1.229.385,351 81,276 Punto
P46 335.406,755 1.229.384,537 81,485 Punto
P47 335.403,576 1.229.384,162 81,424 Punto
P48 335.401,322 1.229.384,059 81,470 Punto
P49 335.396,127 1.229.404,420 81,424 Punto
P50 335.398,342 1.229.404,950 81,407 Punto
P51 335.401,490 1.229.405,677 81,575 Punto
P52 335.404,607 1.229.406,222 81,458 Punto
P53 335.406,783 1.229.406,789 81,342 Punto
P54 335.399,760 1.229.426,499 81,321 Punto
P55 335.402,228 1.229.427,219 81,068 Punto
P56 335.396,589 1.229.425,568 81,419 Punto
P57 335.393,893 1.229.425,074 81,367 Punto
P58 335.390,991 1.229.424,358 81,150 Punto
P59 335.400,005 1.229.434,497 80,903 Punto
P60 335.397,589 1.229.447,925 80,743 Punto
P61 335.400,005 1.229.434,497 80,903 Punto_Estación
P62 335.396,676 1.229.445,705 80,944 Punto
P63 335.395,008 1.229.445,308 81,065 Punto
71
P64 335.391,986 1.229.444,550 81,107 Punto
P65 335.390,098 1.229.444,251 81,100 Punto
P66 335.388,963 1.229.443,997 80,723 Punto
P67 335.383,968 1.229.463,030 80,377 Punto
P68 335.385,731 1.229.463,357 80,428 Punto
P69 335.386,423 1.229.463,590 80,744 Punto
P70 335.388,078 1.229.463,988 80,745 Punto
P71 335.390,259 1.229.464,524 80,687 Punto
P72 335.392,101 1.229.465,114 80,573 Punto
P73 335.388,100 1.229.484,240 80,260 Punto
P74 335.385,776 1.229.483,960 80,448 Punto
P75 335.383,728 1.229.483,504 80,526 Punto
P76 335.381,450 1.229.482,995 80,480 Punto
P77 335.380,515 1.229.482,636 80,263 Punto
P78 335.379,138 1.229.482,148 80,229 Punto
P79 335.374,117 1.229.501,745 80,197 Punto
P80 335.375,582 1.229.502,072 80,315 Punto
P81 335.376,671 1.229.502,256 80,685 Punto
P82 335.379,023 1.229.502,738 80,708 Punto
P83 335.381,379 1.229.503,180 80,655 Punto
P84 335.382,801 1.229.503,720 80,281 Punto
P85 335.378,587 1.229.523,537 80,422 Punto
P86 335.377,663 1.229.523,305 80,474 Punto
P87 335.375,300 1.229.522,809 80,505 Punto
P88 335.373,295 1.229.522,478 80,493 Punto
P89 335.371,934 1.229.522,122 80,267 Punto
P90 335.371,954 1.229.522,142 80,267 Punto
P91 335.370,632 1.229.522,019 80,335 Punto
P92 335.366,509 1.229.543,278 80,204 Punto
P93 335.367,883 1.229.543,564 80,189 Punto
P94 335.368,677 1.229.543,679 80,304 Punto
P95 335.370,989 1.229.544,019 80,340 Punto
P96 335.373,799 1.229.544,275 80,288 Punto
P97 335.374,617 1.229.544,643 80,220 Punto
P98 335.373,638 1.229.548,526 80,210 Punto
P99 335.373,334 1.229.554,198 80,189 Punto
P100 335.373,638 1.229.548,526 80,210 Punto_Estación
P101 335.372,556 1.229.565,726 80,215 Punto
P102 335.371,272 1.229.565,524 80,052 Punto
P103 335.368,489 1.229.565,246 80,074 Punto
P104 335.365,394 1.229.565,051 80,013 Punto
P105 335.363,197 1.229.564,825 80,020 Punto
P106 335.359,581 1.229.584,047 79,916 Punto
P107 335.361,321 1.229.584,417 79,984 Punto
P108 335.364,227 1.229.584,884 80,036 Punto
P109 335.366,895 1.229.585,579 79,934 Punto
P110 335.368,453 1.229.585,954 80,114 Punto
72
P111 335.364,818 1.229.606,001 79,884 Punto
P112 335.363,069 1.229.605,654 79,692 Punto
P113 335.360,673 1.229.605,017 79,881 Punto
P114 335.358,135 1.229.604,493 79,880 Punto
P115 335.355,856 1.229.604,122 79,654 Punto
P116 335.351,091 1.229.625,233 79,398 Punto
P117 335.352,293 1.229.625,408 79,205 Punto
P118 335.353,665 1.229.625,720 79,590 Punto
P119 335.355,538 1.229.626,052 79,659 Punto
P120 335.358,101 1.229.626,866 79,547 Punto
P121 335.359,252 1.229.627,284 79,362 Punto
P122 335.360,591 1.229.627,584 79,558 Punto
P123 335.355,627 1.229.647,624 79,137 Punto
P124 335.354,402 1.229.647,253 79,082 Punto
P125 335.353,284 1.229.647,022 79,236 Punto
P126 335.351,047 1.229.646,339 79,276 Punto
P127 335.348,706 1.229.645,710 79,237 Punto
P128 335.347,421 1.229.645,284 79,066 Punto
P129 335.346,009 1.229.644,998 79,235 Punto
P130 335.351,732 1.229.661,447 79,102 Punto
P131 335.350,145 1.229.661,196 79,061 Punto
P132 335.347,128 1.229.660,138 79,192 Punto
P133 335.344,667 1.229.659,069 79,065 Punto
P134 335.342,797 1.229.658,396 79,130 Punto
P135 335.342,693 1.229.674,675 78,994 Punto
P136 335.341,846 1.229.674,219 79,017 Punto
P137 335.340,262 1.229.673,155 79,060 Punto
P138 335.338,290 1.229.671,890 79,007 Punto
P139 335.336,927 1.229.671,103 79,022 Punto
P140 335.328,993 1.229.680,648 79,194 Punto
P141 335.329,579 1.229.681,372 79,241 Punto
P142 335.330,892 1.229.683,010 79,311 Punto
P143 335.332,685 1.229.684,726 79,303 Punto
P144 335.333,640 1.229.685,983 79,258 Punto
P145 335.326,951 1.229.681,204 79,185 Punto
P146 335.319,472 1.229.684,406 79,240 Punto
P147 335.326,951 1.229.681,204 79,185 Punto Estación
P148 335.319,567 1.229.685,360 79,265 Punto
P149 335.320,298 1.229.686,522 79,454 Punto
P150 335.321,368 1.229.688,631 79,493 Punto
P151 335.322,601 1.229.690,693 79,413 Punto
P152 335.323,323 1.229.691,891 79,504 Punto
P153 335.312,784 1.229.696,214 79,948 Punto
P154 335.312,369 1.229.695,284 79,662 Punto
P155 335.311,610 1.229.693,023 79,806 Punto
P156 335.310,923 1.229.691,170 79,769 Punto
P157 335.310,068 1.229.689,209 79,498 Punto
73
P158 335.289,463 1.229.695,768 79,945 Punto
P159 335.290,063 1.229.697,324 80,356 Punto
P160 335.291,134 1.229.699,904 80,420 Punto
P161 335.292,093 1.229.702,539 80,297 Punto
P162 335.292,417 1.229.703,729 80,584 Punto
P163 335.271,064 1.229.712,442 80,878 Punto
P164 335.270,584 1.229.711,293 80,507 Punto
P165 335.269,389 1.229.708,154 80,748 Punto
P166 335.268,222 1.229.705,523 80,631 Punto
P167 335.267,816 1.229.704,308 80,326 Punto
P168 335.247,586 1.229.712,382 79,943 Punto
P169 335.248,143 1.229.714,042 80,136 Punto
P170 335.248,704 1.229.716,340 80,227 Punto
P171 335.249,580 1.229.718,663 80,130 Punto
P172 335.250,219 1.229.720,717 80,204 Punto
P173 335.229,640 1.229.726,924 79,891 Punto
P174 335.229,438 1.229.724,961 79,907 Punto
P175 335.229,131 1.229.721,898 79,863 Punto
P176 335.229,044 1.229.719,850 79,749 Punto
P177 335.210,813 1.229.727,595 79,629 Punto
P178 335.205,613 1.229.731,892 79,837 Punto
P179 335.210,813 1.229.727,595 79,629 Punto Estación
P180 335.206,845 1.229.727,583 79,573 Punto
P181 335.207,261 1.229.725,610 79,677 Punto
P182 335.207,773 1.229.723,124 79,637 Punto
P183 335.207,919 1.229.720,851 79,535 Punto
P184 335.207,936 1.229.718,963 79,524 Punto
P185 335.186,264 1.229.723,394 79,515 Punto
P186 335.186,676 1.229.721,497 79,653 Punto
P187 335.187,277 1.229.718,551 79,596 Punto
P188 335.187,939 1.229.715,693 79,479 Punto
P189 335.188,462 1.229.714,248 79,699 Punto
P190 335.167,869 1.229.709,196 79,716 Punto
P191 335.167,323 1.229.711,296 79,593 Punto
P192 335.166,616 1.229.713,788 79,725 Punto
P193 335.165,968 1.229.716,629 79,745 Punto
P194 335.165,461 1.229.718,314 79,641 Punto
P195 335.144,765 1.229.712,235 79,679 Punto
P196 335.145,062 1.229.711,314 79,602 Punto
P197 335.146,176 1.229.708,009 79,699 Punto
P198 335.147,238 1.229.705,180 79,624 Punto
P199 335.147,819 1.229.703,622 79,624 Punto
P200 335.128,054 1.229.696,250 79,565 Punto
P201 335.127,736 1.229.697,568 79,582 Punto
P202 335.126,826 1.229.700,600 79,782 Punto
P203 335.125,720 1.229.703,375 79,664 Punto
P204 335.125,093 1.229.704,914 79,695 Punto
74
P205 335.105,131 1.229.696,106 79,633 Punto
P206 335.105,530 1.229.695,320 79,633 Punto
P207 335.106,647 1.229.692,988 79,678 Punto
P208 335.107,572 1.229.690,793 79,574 Punto
P209 335.108,044 1.229.689,560 79,495 Punto
P210 335.096,552 1.229.694,057 79,494 Punto
P211 335.090,704 1.229.692,463 79,449 Punto
P212 335.096,552 1.229.694,057 79,494 Punto_Estación
P213 335.083,556 1.229.688,573 79,543 Punto
P214 335.084,074 1.229.687,220 79,510 Punto
P215 335.086,369 1.229.683,415 79,342 Punto
P216 335.088,717 1.229.680,266 79,413 Punto
P217 335.090,092 1.229.678,112 79,783 Punto
P218 335.066,842 1.229.673,973 79,698 Punto
P219 335.067,744 1.229.672,545 79,535 Punto
P220 335.069,551 1.229.669,993 79,619 Punto
P221 335.072,215 1.229.666,822 79,490 Punto
P222 335.073,417 1.229.665,797 79,706 Punto
P223 335.050,522 1.229.660,131 79,873 Punto
P224 335.051,464 1.229.658,799 79,639 Punto
P225 335.053,384 1.229.656,207 79,754 Punto
P226 335.055,427 1.229.653,541 79,680 Punto
P227 335.056,609 1.229.652,201 79,955 Punto
P228 335.035,003 1.229.649,155 79,785 Punto
P229 335.035,856 1.229.647,707 79,753 Punto
P230 335.037,582 1.229.645,292 79,931 Punto
P231 335.039,836 1.229.641,980 79,949 Punto
P232 335.041,374 1.229.639,823 80,176 Punto
P233 335.019,452 1.229.636,863 80,092 Punto
P234 335.020,026 1.229.635,951 79,882 Punto
P235 335.021,108 1.229.633,703 79,997 Punto
P236 335.023,540 1.229.630,117 80,158 Punto
P237 335.024,717 1.229.628,947 80,244 Punto
P238 335.002,633 1.229.626,234 80,255 Punto
P239 335.003,116 1.229.625,573 80,006 Punto
P240 335.004,689 1.229.622,821 80,111 Punto
P241 335.006,536 1.229.619,632 80,124 Punto
P242 335.007,677 1.229.617,940 80,349 Punto
P243 335.003,701 1.229.615,030 80,144 Punto
P244 334.995,402 1.229.610,791 80,137 Punto
P245 335.003,701 1.229.615,030 80,144 Punto_Estación
P246 334.980,183 1.229.611,728 80,295 Punto
P247 334.980,763 1.229.610,551 80,038 Punto
P248 334.982,186 1.229.608,036 80,137 Punto
P249 334.983,670 1.229.605,887 80,128 Punto
P250 334.985,003 1.229.603,613 80,449 Punto
P251 334.961,983 1.229.590,997 80,199 Punto
75
P252 334.960,731 1.229.593,907 80,163 Punto
P253 334.959,496 1.229.596,189 80,150 Punto
P254 334.958,106 1.229.598,603 80,044 Punto
P255 334.957,350 1.229.599,574 80,190 Punto
P256 334.960,510 1.229.592,429 80,002 Punto
P257 334.962,695 1.229.589,676 80,074 Punto
P258 334.964,574 1.229.587,280 80,087 Punto
P259 334.965,712 1.229.585,388 80,156 Punto
P260 334.942,495 1.229.571,081 79,979 Punto
P261 334.941,365 1.229.572,997 80,014 Punto
P262 334.940,165 1.229.574,800 79,994 Punto
P263 334.938,706 1.229.577,026 79,856 Punto
P264 334.937,914 1.229.578,150 79,861 Punto
P265 334.914,004 1.229.565,931 79,721 Punto
P266 334.914,596 1.229.564,626 79,682 Punto
P267 334.915,393 1.229.561,896 79,753 Punto
P268 334.916,176 1.229.559,389 79,727 Punto
P269 334.916,641 1.229.557,411 79,591 Punto
P270 334.910,039 1.229.552,400 79,623 Punto
P271 334.899,152 1.229.548,991 79,826 Punto
P272 334.910,039 1.229.552,400 79,623 Punto_Estación
P273 334.888,543 1.229.556,778 79,653 Punto
P274 334.888,885 1.229.555,642 79,705 Punto
P275 334.889,759 1.229.553,125 79,775 Punto
P276 334.890,797 1.229.550,484 79,660 Punto
P277 334.891,222 1.229.549,019 79,670 Punto
P278 334.861,553 1.229.553,615 79,953 Punto
P279 334.861,502 1.229.552,506 79,819 Punto
P280 334.861,954 1.229.549,857 79,875 Punto
P281 334.862,070 1.229.547,397 79,896 Punto
P282 334.862,045 1.229.546,322 80,052 Punto
P283 334.833,414 1.229.553,836 80,129 Punto
P284 334.833,349 1.229.552,882 79,958 Punto
P285 334.833,019 1.229.550,118 80,011 Punto
P286 334.832,823 1.229.547,645 80,085 Punto
P287 334.832,645 1.229.546,336 80,071 Punto
P288 334.806,106 1.229.555,210 80,112 Punto
P289 334.805,669 1.229.553,699 80,191 Punto
P290 334.805,131 1.229.551,398 80,291 Punto
P291 334.804,670 1.229.549,715 80,288 Punto
P292 334.795,127 1.229.546,642 80,211 Punto
P293 334.795,110 1.229.546,542 80,225 Punto
P294 334.965,224 1.229.664,927 80,266 Punto
P295 334.795,147 1.229.546,203 80,155 Punto
P296 334.780,727 1.229.549,825 80,314 Punto
P297 334.795,147 1.229.546,203 80,155 Punto_Estación
P298 334.779,104 1.229.566,761 80,431 Punto
76
P299 334.778,653 1.229.565,187 80,200 Punto
P300 334.777,464 1.229.562,282 80,342 Punto
P301 334.775,588 1.229.558,717 80,395 Punto
P302 334.774,859 1.229.556,882 80,438 Punto
P303 334.752,648 1.229.576,246 80,558 Punto
P304 334.752,234 1.229.574,744 80,309 Punto
P305 334.751,030 1.229.571,546 80,355 Punto
P306 334.750,225 1.229.569,174 80,347 Punto
P307 334.749,677 1.229.567,713 80,346 Punto
P308 334.726,707 1.229.585,106 80,533 Punto
P309 334.726,013 1.229.583,387 80,694 Punto
P310 334.725,174 1.229.580,918 80,734 Punto
P311 334.724,342 1.229.578,673 80,671 Punto
P312 334.723,770 1.229.577,389 80,436 Punto
P313 334.701,621 1.229.598,240 80,881 Punto
P314 334.700,604 1.229.596,496 80,930 Punto
P315 334.699,311 1.229.593,385 80,977 Punto
P316 334.698,418 1.229.591,202 80,945 Punto
P317 334.697,639 1.229.589,774 80,745 Punto
P318 334.676,518 1.229.611,040 81,221 Punto
P319 334.675,648 1.229.609,488 81,163 Punto
P320 334.674,236 1.229.606,684 81,241 Punto
P321 334.673,364 1.229.604,762 81,157 Punto
P322 334.672,805 1.229.603,471 81,136 Punto
P323 334.653,402 1.229.624,098 81,445 Punto
P324 334.652,883 1.229.623,154 81,481 Punto
P325 334.651,178 1.229.620,025 81,636 Punto
P326 334.650,019 1.229.617,899 81,562 Punto
P327 334.649,054 1.229.616,591 81,367 Punto
P328 334.639,865 1.229.619,369 81,535 Punto
P329 334.632,180 1.229.625,416 81,624 Punto
P330 334.639,865 1.229.619,369 81,535 Punto_Estación
P331 334.636,156 1.229.634,999 81,654 Punto
P332 334.635,261 1.229.633,841 81,589 Punto
P333 334.633,792 1.229.630,706 81,830 Punto
P334 334.631,444 1.229.626,992 81,728 Punto
P335 334.630,508 1.229.625,802 81,655 Punto
P336 334.612,532 1.229.636,543 81,852 Punto
P337 334.613,465 1.229.638,180 81,941 Punto
P338 334.615,261 1.229.641,125 82,124 Punto
P339 334.616,424 1.229.643,186 81,991 Punto
P340 334.617,137 1.229.644,310 81,931 Punto
P341 334.594,582 1.229.646,410 81,950 Punto
P342 334.595,100 1.229.647,282 82,151 Punto
P343 334.596,679 1.229.649,668 82,296 Punto
P344 334.598,338 1.229.653,367 82,226 Punto
P345 334.599,042 1.229.654,535 82,229 Punto
77
P346 334.576,769 1.229.655,463 82,232 Punto
P347 334.577,319 1.229.656,249 82,604 Punto
P348 334.578,937 1.229.659,137 82,563 Punto
P349 334.580,308 1.229.662,072 82,481 Punto
P350 334.580,861 1.229.663,285 82,494 Punto
P351 334.559,743 1.229.661,788 82,589 Punto
P352 334.556,496 1.229.671,995 82,770 Punto
P353 334.559,743 1.229.661,788 82,589 Punto_Estación
P354 334.555,946 1.229.673,581 82,882 Punto
P355 334.555,376 1.229.672,387 82,734 Punto
P356 334.554,130 1.229.669,653 82,678 Punto
P357 334.552,564 1.229.666,603 82,719 Punto
P358 334.551,804 1.229.665,107 82,606 Punto
P359 334.533,415 1.229.684,142 82,822 Punto
P360 334.532,613 1.229.682,728 82,934 Punto
P361 334.531,305 1.229.680,244 83,032 Punto
P362 334.530,175 1.229.678,408 83,060 Punto
P363 334.529,616 1.229.677,355 82,892 Punto
P364 334.514,205 1.229.699,296 83,013 Punto
P365 334.512,815 1.229.698,016 83,331 Punto
P366 334.511,069 1.229.696,047 83,333 Punto
P367 334.509,225 1.229.693,990 83,307 Punto
P368 334.507,822 1.229.692,109 83,040 Punto
P369 334.493,367 1.229.716,400 83,377 Punto
P370 334.492,286 1.229.715,016 83,495 Punto
P371 334.490,546 1.229.713,040 83,535 Punto
P372 334.488,751 1.229.710,932 83,429 Punto
P373 334.487,611 1.229.709,501 83,211 Punto
P374 334.474,110 1.229.732,890 83,679 Punto
P375 334.473,138 1.229.731,786 83,816 Punto
P376 334.471,500 1.229.729,932 83,829 Punto
P377 334.469,685 1.229.727,889 83,765 Punto
P378 334.468,662 1.229.727,019 83,626 Punto
P379 334.455,132 1.229.748,045 83,952 Punto
P380 334.454,041 1.229.746,871 84,169 Punto
P381 334.452,540 1.229.745,046 84,239 Punto
P382 334.450,946 1.229.743,333 84,241 Punto
P383 334.449,732 1.229.742,293 83,873 Punto
P384 334.436,009 1.229.764,790 84,443 Punto
P385 334.435,367 1.229.764,231 84,501 Punto
P386 334.433,935 1.229.763,207 84,538 Punto
P387 334.432,071 1.229.761,761 84,483 Punto
P388 334.430,923 1.229.760,882 84,311 Punto
P389 334.425,535 1.229.768,571 84,659 Punto
P390 334.420,294 1.229.774,769 84,698 Punto
P391 334.425,535 1.229.768,571 84,659 Punto_Estación
P392 334.423,288 1.229.781,108 84,873 Punto
78
P393 334.422,429 1.229.780,650 84,722 Punto
P394 334.420,612 1.229.779,177 84,694 Punto
P395 334.418,856 1.229.777,799 84,638 Punto
P396 334.417,535 1.229.776,823 84,598 Punto
P397 334.419,251 1.229.785,163 84,742 Punto
P398 334.418,697 1.229.784,472 84,547 Punto
P399 334.416,165 1.229.782,081 84,364 Punto
P400 334.414,314 1.229.780,328 84,318 Punto
P401 334.413,332 1.229.779,335 84,300 Punto
P402 334.409,582 1.229.781,794 84,321 Punto
P403 334.410,600 1.229.782,854 84,336 Punto
P404 334.412,237 1.229.784,665 84,380 Punto
P405 334.414,197 1.229.787,624 84,320 Punto
P406 334.414,953 1.229.788,735 84,378 Punto
P407 334.410,702 1.229.792,659 84,514 Punto
P408 334.409,726 1.229.791,614 84,480 Punto
P409 334.407,710 1.229.788,993 84,605 Punto
P410 334.406,217 1.229.787,160 84,561 Punto
P411 334.405,140 1.229.786,238 84,404 Punto
P412 334.391,279 1.229.809,920 84,738 Punto
P413 334.390,592 1.229.808,979 84,686 Punto
P414 334.389,673 1.229.808,480 84,854 Punto
P415 334.388,336 1.229.806,914 84,935 Punto
P416 334.386,859 1.229.805,873 84,843 Punto
P417 334.385,852 1.229.804,517 84,743 Punto
P418 334.375,754 1.229.829,474 85,111 Punto
P419 334.374,559 1.229.828,131 85,660 Punto
P420 334.372,149 1.229.825,577 85,657 Punto
P421 334.370,137 1.229.823,347 85,537 Punto
P422 334.369,947 1.229.823,515 85,540 Punto
P423 334.368,385 1.229.821,863 85,090 Punto
P424 334.354,783 1.229.845,699 85,415 Punto
P425 334.353,564 1.229.844,153 86,148 Punto
P426 334.351,961 1.229.841,935 86,103 Punto
P427 334.350,459 1.229.840,147 85,977 Punto
P428 334.349,009 1.229.839,086 85,663 Punto
P429 334.333,792 1.229.862,827 86,387 Punto
P430 334.333,053 1.229.862,100 86,457 Punto
P431 334.331,801 1.229.860,361 86,452 Punto
P432 334.330,465 1.229.858,725 86,485 Punto
P433 334.328,929 1.229.856,833 86,154 Punto
P434 334.311,016 1.229.880,124 86,983 Punto
P435 334.304,162 1.229.886,233 87,124 Punto
P436 334.311,016 1.229.880,124 86,983 Punto_Estación
P437 334.323,462 1.229.875,509 86,722 Punto
P438 334.321,971 1.229.874,562 86,791 Punto
P439 334.319,985 1.229.872,988 86,857 Punto
79
P440 334.317,360 1.229.871,154 86,840 Punto
P441 334.316,320 1.229.869,907 86,531 Punto
P442 334.309,531 1.229.897,497 87,334 Punto
P443 334.307,860 1.229.896,321 87,263 Punto
P444 334.305,697 1.229.894,540 87,187 Punto
P445 334.303,522 1.229.892,904 87,200 Punto
P446 334.301,887 1.229.891,383 87,224 Punto
P447 334.291,283 1.229.914,745 87,630 Punto
P448 334.290,255 1.229.912,894 87,501 Punto
P449 334.288,777 1.229.910,698 87,643 Punto
P450 334.286,956 1.229.908,781 87,688 Punto
P451 334.285,422 1.229.907,232 87,677 Punto
P452 334.274,781 1.229.925,744 87,634 Punto
P453 334.273,739 1.229.923,880 87,728 Punto
P454 334.272,723 1.229.921,942 87,765 Punto
P455 334.271,634 1.229.920,457 87,684 Punto
P456 334.270,594 1.229.919,232 87,625 Punto
P457 334.268,115 1.229.930,403 87,671 Punto
P458 334.261,111 1.229.933,225 87,799 Punto
P459 334.268,115 1.229.930,403 87,671 Punto_Estación
P460 334.251,091 1.229.935,362 87,916 Punto
P461 334.250,623 1.229.933,706 87,841 Punto
P462 334.249,937 1.229.931,114 87,628 Punto
P463 334.249,418 1.229.928,882 87,541 Punto
P464 334.249,121 1.229.927,275 87,559 Punto
P465 334.225,614 1.229.938,714 88,057 Punto
P466 334.225,594 1.229.936,705 88,186 Punto
P467 334.225,420 1.229.934,126 88,055 Punto
P468 334.225,248 1.229.931,331 87,934 Punto
P469 334.225,045 1.229.929,783 87,789 Punto
P470 334.200,475 1.229.938,710 88,318 Punto
P471 334.200,364 1.229.937,137 88,455 Punto
P472 334.200,479 1.229.934,459 88,412 Punto
P473 334.200,456 1.229.931,945 88,310 Punto
P474 334.200,397 1.229.930,317 88,181 Punto
P475 334.174,813 1.229.936,144 88,684 Punto
P476 334.174,973 1.229.934,582 88,891 Punto
P477 334.175,167 1.229.932,273 88,934 Punto
P478 334.175,354 1.229.930,381 88,890 Punto
P479 334.175,443 1.229.929,121 88,778 Punto
P480 334.156,938 1.229.936,025 89,172 Punto
P481 334.164,840 1.229.934,465 89,094 Punto
P482 334.156,851 1.229.935,865 89,167 Punto
P483 334.164,840 1.229.934,465 89,094 Punto_Estación
P484 334.151,769 1.229.936,127 89,077 Punto
P485 334.151,239 1.229.934,195 89,174 Punto
P486 334.150,805 1.229.931,526 89,147 Punto
80
P487 334.150,447 1.229.929,559 89,192 Punto
P488 334.150,401 1.229.928,178 89,213 Punto
P489 334.143,438 1.229.936,528 89,005 Punto
P490 334.142,911 1.229.935,204 88,923 Punto
P491 334.142,198 1.229.933,199 89,037 Punto
P492 334.141,361 1.229.931,297 89,143 Punto
P493 334.140,723 1.229.929,971 89,146 Punto
P494 334.130,468 1.229.942,092 88,509 Punto
P495 334.129,782 1.229.940,981 88,487 Punto
P496 334.128,424 1.229.938,385 88,544 Punto
P497 334.126,803 1.229.936,470 88,552 Punto
P498 334.126,041 1.229.934,443 88,619 Punto
P499 334.107,901 1.229.948,559 89,212 Punto
P500 334.107,488 1.229.947,565 89,243 Punto
P501 334.106,753 1.229.945,152 89,322 Punto
P502 334.105,968 1.229.942,853 89,276 Punto
P503 334.105,408 1.229.941,006 89,151 Punto
P504 334.084,966 1.229.955,674 90,015 Punto
P505 334.084,866 1.229.954,525 90,232 Punto
P506 334.084,358 1.229.952,238 90,239 Punto
P507 334.083,994 1.229.950,498 90,251 Punto
P508 334.083,700 1.229.948,889 90,093 Punto
P509 334.070,471 1.229.958,089 90,745 Punto
P510 334.070,097 1.229.956,711 90,858 Punto
P511 334.069,376 1.229.954,185 90,756 Punto
P512 334.068,874 1.229.952,278 90,838 Punto
P513 334.068,551 1.229.950,798 90,839 Punto
P514 334.074,485 1.229.950,225 90,677 Punto
P515 334.067,058 1.229.951,598 90,841 Punto
P516 334.074,485 1.229.950,225 90,677 Punto_Estación
P517 334.053,028 1.229.964,786 91,500 Punto
P518 334.052,484 1.229.963,517 91,545 Punto
P519 334.051,228 1.229.960,860 91,481 Punto
P520 334.049,989 1.229.958,358 91,423 Punto
P521 334.049,448 1.229.957,137 91,382 Punto
P522 334.031,126 1.229.974,997 93,055 Punto
P523 334.030,758 1.229.974,109 93,245 Punto
P524 334.029,424 1.229.972,081 93,324 Punto
P525 334.028,177 1.229.969,889 93,320 Punto
P526 334.027,377 1.229.968,554 93,137 Punto
P527 334.008,482 1.229.985,564 95,057 Punto
P528 334.008,139 1.229.984,740 95,007 Punto
P529 334.007,224 1.229.982,798 94,938 Punto
P530 334.006,385 1.229.981,062 94,950 Punto
P531 334.005,743 1.229.979,579 94,878 Punto
P532 333.985,066 1.229.995,515 97,140 Punto
P533 333.984,667 1.229.994,744 97,160 Punto
81
P534 333.983,977 1.229.992,744 97,142 Punto
P535 333.983,278 1.229.990,685 97,029 Punto
P536 333.982,829 1.229.989,527 96,870 Punto
P537 333.976,088 1.229.998,842 97,565 Punto
P538 333.978,448 1.229.997,160 97,545 Punto
P539 333.975,660 1.229.991,812 97,481 Punto
P540 333.978,448 1.229.997,160 97,545 Punto_Estación
P541 333.975,532 1.229.997,695 97,549 Punto
P542 333.974,954 1.229.995,640 97,523 Punto
P543 333.974,292 1.229.993,718 97,507 Punto
P544 333.973,807 1.229.992,274 97,406 Punto
P545 333.951,661 1.230.004,615 95,521 Punto
P546 333.951,311 1.230.003,833 95,853 Punto
P547 333.950,631 1.230.001,331 96,001 Punto
P548 333.949,945 1.229.998,848 96,002 Punto
P549 333.949,506 1.229.997,440 96,074 Punto
P550 333.926,950 1.230.009,135 94,933 Punto
P551 333.926,764 1.230.008,626 94,815 Punto
P552 333.926,369 1.230.006,291 94,747 Punto
P553 333.926,012 1.230.003,719 94,624 Punto
P554 333.925,803 1.230.002,271 94,604 Punto
P555 333.901,757 1.230.008,865 93,538 Punto
P556 333.901,837 1.230.007,388 93,486 Punto
P557 333.901,863 1.230.005,228 93,360 Punto
P558 333.902,010 1.230.004,098 93,350 Punto
P559 333.898,039 1.230.008,282 93,186 Punto
P560 333.891,475 1.230.007,591 92,456 Punto
P561 333.898,039 1.230.008,282 93,186 Punto_Estación
P562 333.902,205 1.230.001,661 93,205 Punto
P563 333.878,852 1.230.009,205 91,321 Punto
P564 333.878,740 1.230.007,335 91,467 Punto
P565 333.878,214 1.230.005,267 91,550 Punto
P566 333.877,798 1.230.003,443 91,595 Punto
P567 333.877,417 1.230.002,082 91,597 Punto
P568 333.855,112 1.230.015,912 90,409 Punto
P569 333.854,735 1.230.014,668 90,398 Punto
P570 333.853,856 1.230.012,655 90,312 Punto
P571 333.853,104 1.230.011,075 90,266 Punto
P572 333.852,721 1.230.010,054 90,062 Punto
P573 333.852,962 1.230.011,855 90,265 Punto
P574 333.849,796 1.230.016,660 89,897 Punto
P575 333.852,962 1.230.011,855 90,265 Punto_Estación
P576 333.832,079 1.230.026,163 86,857 Punto
P577 333.831,582 1.230.025,131 86,883 Punto
P578 333.830,397 1.230.023,004 86,883 Punto
P579 333.829,424 1.230.020,990 86,928 Punto
P580 333.828,848 1.230.019,837 86,767 Punto
82
P581 333.808,117 1.230.029,850 83,470 Punto
P582 333.808,604 1.230.031,191 83,684 Punto
P583 333.809,460 1.230.033,237 83,732 Punto
P584 333.810,746 1.230.035,803 83,717 Punto
P585 333.811,408 1.230.037,160 83,508 Punto
P586 333.789,291 1.230.048,730 81,242 Punto
P587 333.788,759 1.230.047,216 81,257 Punto
P588 333.787,665 1.230.044,369 81,227 Punto
P589 333.786,510 1.230.041,859 81,335 Punto
P590 333.785,809 1.230.040,481 81,365 Punto
P591 333.764,946 1.230.052,356 80,070 Punto
P592 333.765,484 1.230.053,263 79,994 Punto
P593 333.766,527 1.230.055,115 80,034 Punto
P594 333.767,830 1.230.057,136 79,991 Punto
P595 333.768,554 1.230.058,719 79,890 Punto
P596 333.749,278 1.230.074,176 78,757 Punto
P597 333.748,533 1.230.073,180 78,950 Punto
P598 333.747,306 1.230.071,683 78,947 Punto
P599 333.745,752 1.230.070,161 78,852 Punto
P600 333.744,950 1.230.069,219 78,884 Punto
P601 333.751,610 1.230.071,936 79,031 Punto
P602 333.746,025 1.230.068,318 78,929 Punto
P603 333.751,610 1.230.071,936 79,031 Punto_Estación
P604 333.741,868 1.230.082,072 78,594 Punto
P605 333.740,093 1.230.080,310 78,544 Punto
P606 333.738,553 1.230.079,046 78,341 Punto
P607 333.737,352 1.230.078,282 78,404 Punto
P608 333.736,768 1.230.076,721 78,307 Punto
P609 333.733,691 1.230.088,131 78,512 Punto
P610 333.732,759 1.230.087,172 78,548 Punto
P611 333.731,632 1.230.086,222 78,564 Punto
P612 333.730,263 1.230.085,073 78,521 Punto
P613 333.729,318 1.230.084,185 78,458 Punto
P614 333.726,355 1.230.094,571 78,754 Punto
P615 333.725,782 1.230.093,759 78,752 Punto
P616 333.724,346 1.230.092,384 78,842 Punto
P617 333.723,222 1.230.091,462 78,946 Punto
P618 333.722,201 1.230.090,577 78,960 Punto
P619 333.704,996 1.230.108,846 78,458 Punto
P620 333.706,022 1.230.109,853 78,542 Punto
P621 333.707,339 1.230.111,201 78,613 Punto
P622 333.700,805 1.230.114,369 78,478 Punto
P623 333.695,906 1.230.115,555 78,397 Punto
P624 333.700,805 1.230.114,369 78,478 Punto_Estación
P625 333.708,785 1.230.112,371 78,645 Punto
P626 333.710,011 1.230.113,548 78,533 Punto
P627 333.690,060 1.230.130,205 78,182 Punto
83
P628 333.689,220 1.230.129,251 78,391 Punto
P629 333.687,774 1.230.127,806 78,368 Punto
P630 333.686,599 1.230.126,448 78,342 Punto
P631 333.685,498 1.230.125,198 78,234 Punto
P632 333.671,135 1.230.146,089 76,924 Punto
P633 333.670,332 1.230.145,186 76,994 Punto
P634 333.669,038 1.230.143,626 76,959 Punto
P635 333.667,761 1.230.141,877 76,895 Punto
P636 333.666,825 1.230.140,595 76,959 Punto
P637 333.657,708 1.230.154,413 75,794 Punto
P638 333.656,780 1.230.152,527 75,815 Punto
P639 333.655,771 1.230.150,744 75,781 Punto
P640 333.654,987 1.230.149,389 75,790 Punto
P641 333.654,397 1.230.148,449 75,762 Punto
P642 333.647,950 1.230.165,619 75,142 Punto
P643 333.648,013 1.230.161,295 75,188 Punto
P644 333.648,081 1.230.159,360 75,208 Punto
P645 333.648,508 1.230.156,762 75,259 Punto
P646 333.648,624 1.230.151,882 75,361 Punto
P647 333.626,470 1.230.166,491 75,592 Punto
P648 333.627,075 1.230.167,365 75,627 Punto
P649 333.628,355 1.230.169,276 75,645 Punto
P650 333.629,619 1.230.171,496 75,521 Punto
P651 333.630,718 1.230.173,128 75,396 Punto
P652 333.612,318 1.230.177,988 75,534 Punto
P653 333.612,876 1.230.178,950 75,520 Punto
P654 333.614,459 1.230.180,724 75,524 Punto
P655 333.615,218 1.230.181,738 75,523 Punto
P656 333.615,867 1.230.182,653 75,445 Punto
P657 333.600,338 1.230.189,489 75,733 Punto
P658 333.600,861 1.230.190,316 76,040 Punto
P659 333.601,746 1.230.191,694 76,220 Punto
P660 333.602,915 1.230.193,377 76,293 Punto
P661 333.603,745 1.230.194,548 76,337 Punto
P662 333.593,253 1.230.202,252 76,051 Punto
P663 333.588,204 1.230.198,499 76,124 Punto
P664 333.593,253 1.230.202,252 76,051 Punto_Estación
P665 333.579,406 1.230.200,677 75,961 Punto
P666 333.580,171 1.230.201,979 76,074 Punto
P667 333.581,142 1.230.204,096 76,122 Punto
P668 333.582,325 1.230.206,494 76,144 Punto
P669 333.582,941 1.230.207,733 76,122 Punto
P670 333.559,201 1.230.217,477 76,312 Punto
P671 333.558,612 1.230.216,072 76,398 Punto
P672 333.557,929 1.230.214,520 76,431 Punto
P673 333.557,068 1.230.213,074 76,445 Punto
P674 333.556,424 1.230.211,439 76,354 Punto
84
P675 333.534,108 1.230.217,487 76,918 Punto
P676 333.534,421 1.230.219,025 77,007 Punto
P677 333.534,642 1.230.220,984 77,061 Punto
P678 333.534,836 1.230.223,007 77,158 Punto
P679 333.535,160 1.230.224,420 77,138 Punto
P680 333.516,577 1.230.226,293 77,069 Punto
P681 333.516,229 1.230.224,033 77,111 Punto
P682 333.516,036 1.230.222,109 77,071 Punto
P683 333.515,924 1.230.221,184 77,134 Punto
P684 333.502,366 1.230.229,732 77,316 Punto
P685 333.501,905 1.230.228,106 77,393 Punto
P686 333.501,447 1.230.226,183 77,392 Punto
P687 333.501,147 1.230.225,105 77,414 Punto
P688 333.490,387 1.230.233,834 77,883 Punto
P689 333.489,911 1.230.231,863 77,974 Punto
P690 333.489,504 1.230.229,832 77,969 Punto
P691 333.489,034 1.230.228,046 77,950 Punto
P692 333.486,489 1.230.233,912 77,943 Punto
P693 333.481,749 1.230.234,371 77,656 Punto
P694 333.486,489 1.230.233,912 77,943 Punto_Estación
P695 333.515,682 1.230.219,684 77,115 Punto
P696 333.500,674 1.230.223,532 77,393 Punto
P697 333.488,744 1.230.226,855 77,947 Punto
P698 333.484,493 1.230.232,487 77,817 Punto
P699 333.483,826 1.230.230,571 77,690 Punto
P700 333.483,522 1.230.228,740 77,664 Punto
P701 333.483,385 1.230.228,066 77,767 Punto
P702 333.471,031 1.230.235,907 76,487 Punto
P703 333.470,749 1.230.234,134 76,327 Punto
P704 333.470,496 1.230.232,193 76,192 Punto
P705 333.470,202 1.230.230,575 76,156 Punto
P706 333.470,085 1.230.229,470 75,937 Punto
P707 333.452,984 1.230.237,950 75,518 Punto
P708 333.452,717 1.230.235,476 75,515 Punto
P709 333.452,356 1.230.233,291 75,541 Punto
P710 333.452,105 1.230.231,506 75,519 Punto
P711 333.451,956 1.230.230,474 75,601 Punto
P712 333.436,770 1.230.234,531 75,565 Punto
P713 333.436,943 1.230.235,076 75,503 Punto
P714 333.437,373 1.230.236,680 75,470 Punto
P715 333.437,812 1.230.238,137 75,434 Punto
P716 333.438,338 1.230.239,691 75,407 Punto
P717 333.425,588 1.230.238,628 75,740 Punto
P718 333.425,795 1.230.239,246 75,689 Punto
P719 333.426,414 1.230.240,773 75,741 Punto
P720 333.427,179 1.230.242,950 75,865 Punto
P721 333.427,881 1.230.244,746 75,879 Punto
85
P722 333.414,501 1.230.241,931 76,218 Punto
P723 333.414,734 1.230.242,781 76,234 Punto
P724 333.415,106 1.230.244,747 76,333 Punto
P725 333.416,035 1.230.247,705 76,348 Punto
P726 333.416,775 1.230.250,398 76,164 Punto
P727 333.393,244 1.230.254,737 76,116 Punto
P728 333.393,038 1.230.252,116 76,026 Punto
P729 333.392,840 1.230.249,687 75,973 Punto
P730 333.392,299 1.230.246,848 75,906 Punto
P731 333.392,030 1.230.245,413 75,766 Punto
P732 333.369,772 1.230.258,970 75,712 Punto
P733 333.369,315 1.230.256,802 75,800 Punto
P734 333.368,756 1.230.253,721 75,808 Punto
P735 333.368,373 1.230.251,135 75,784 Punto
P736 333.368,152 1.230.249,492 75,558 Punto
P737 333.371,210 1.230.258,490 75,731 Punto
P738 333.364,616 1.230.249,390 75,488 Punto
P739 333.371,210 1.230.258,490 75,731 Punto_Estación
P740 333.345,661 1.230.263,912 74,869 Punto
P741 333.344,670 1.230.261,747 74,944 Punto
P742 333.344,019 1.230.258,619 75,040 Punto
P743 333.343,048 1.230.255,105 75,213 Punto
P744 333.342,435 1.230.252,706 75,232 Punto
P745 333.321,219 1.230.268,148 74,148 Punto
P746 333.321,122 1.230.267,704 74,276 Punto
P747 333.320,568 1.230.264,331 74,554 Punto
P748 333.319,723 1.230.261,489 74,804 Punto
P749 333.319,229 1.230.259,325 74,782 Punto
P750 333.294,858 1.230.273,143 73,582 Punto
P751 333.294,768 1.230.272,179 73,598 Punto
P752 333.294,230 1.230.269,430 73,670 Punto
P753 333.293,794 1.230.266,851 73,756 Punto
P754 333.293,620 1.230.265,267 73,659 Punto
P755 333.268,939 1.230.278,610 72,905 Punto
P756 333.268,790 1.230.277,510 72,771 Punto
P757 333.268,261 1.230.274,655 72,901 Punto
P758 333.267,704 1.230.271,890 72,949 Punto
P759 333.267,553 1.230.270,577 72,850 Punto
P760 333.244,151 1.230.283,078 72,928 Punto
P761 333.243,921 1.230.282,240 72,761 Punto
P762 333.243,343 1.230.278,547 72,717 Punto
P763 333.242,819 1.230.275,358 72,736 Punto
P764 333.242,598 1.230.274,142 72,620 Punto
P765 333.219,485 1.230.289,627 72,363 Punto
P766 333.219,281 1.230.288,641 72,199 Punto
P767 333.218,051 1.230.284,714 72,278 Punto
P768 333.217,410 1.230.281,573 72,270 Punto
86
P769 333.217,185 1.230.280,457 72,192 Punto
P770 333.212,834 1.230.283,244 72,193 Punto
P771 333.211,367 1.230.290,541 72,087 Punto
P772 333.212,834 1.230.283,244 72,193 Punto_Estación
P773 333.196,292 1.230.297,922 71,801 Punto
P774 333.196,008 1.230.297,079 71,676 Punto
P775 333.194,650 1.230.293,450 71,698 Punto
P776 333.193,370 1.230.290,101 71,769 Punto
P777 333.192,936 1.230.289,021 71,634 Punto
P778 333.172,850 1.230.306,133 70,730 Punto
P779 333.172,743 1.230.305,698 70,920 Punto
P780 333.171,477 1.230.302,393 71,113 Punto
P781 333.170,047 1.230.299,073 71,174 Punto
P782 333.169,643 1.230.298,055 71,066 Punto
P783 333.146,219 1.230.308,839 70,461 Punto
P784 333.146,681 1.230.309,784 70,669 Punto
P785 333.147,728 1.230.312,466 70,693 Punto
P786 333.148,852 1.230.315,722 70,679 Punto
P787 333.149,388 1.230.316,917 70,722 Punto
P788 333.124,203 1.230.319,301 69,549 Punto
P789 333.124,484 1.230.319,877 69,742 Punto
P790 333.125,379 1.230.322,387 69,738 Punto
P791 333.125,958 1.230.324,380 69,692 Punto
P792 333.126,484 1.230.326,058 69,657 Punto
P793 333.100,945 1.230.328,848 68,345 Punto
P794 333.101,162 1.230.329,375 68,554 Punto
P795 333.102,336 1.230.332,011 68,585 Punto
P796 333.103,264 1.230.334,191 68,584 Punto
P797 333.104,179 1.230.336,408 68,509 Punto
P798 333.078,337 1.230.337,266 67,564 Punto
P799 333.078,532 1.230.338,165 67,511 Punto
P800 333.079,617 1.230.340,886 67,569 Punto
P801 333.080,612 1.230.343,525 67,544 Punto
P802 333.081,413 1.230.345,241 67,507 Punto
P803 333.072,529 1.230.339,998 67,365 Punto
P804 333.071,379 1.230.347,763 67,339 Punto
P805 333.072,529 1.230.339,998 67,365 Punto_Estación
P806 333.061,140 1.230.341,888 66,959 Punto
P807 333.061,699 1.230.343,204 66,908 Punto
P808 333.062,807 1.230.346,409 67,042 Punto
P809 333.063,707 1.230.349,155 67,050 Punto
P810 333.064,220 1.230.350,801 66,983 Punto
P811 333.053,457 1.230.345,499 66,933 Punto
P812 333.053,839 1.230.346,358 67,037 Punto
P813 333.054,875 1.230.348,854 67,144 Punto
P814 333.055,648 1.230.351,271 67,158 Punto
P815 333.055,958 1.230.352,545 67,178 Punto
87
P816 333.035,436 1.230.351,905 67,679 Punto
P817 333.036,280 1.230.353,708 67,642 Punto
P818 333.037,242 1.230.356,022 67,525 Punto
P819 333.038,084 1.230.358,115 67,464 Punto
P820 333.038,768 1.230.359,663 67,557 Punto
P821 333.012,011 1.230.362,297 66,622 Punto
P822 333.012,650 1.230.363,885 66,650 Punto
P823 333.013,765 1.230.366,307 66,557 Punto
P824 333.014,446 1.230.368,691 66,465 Punto
P825 333.014,811 1.230.369,803 66,595 Punto
P826 332.976,108 1.230.375,779 64,999 Punto
P827 332.976,606 1.230.377,115 64,979 Punto
P828 332.977,783 1.230.379,511 64,917 Punto
P829 332.979,177 1.230.382,110 64,899 Punto
P830 332.980,061 1.230.383,893 64,950 Punto
P831 332.969,481 1.230.379,721 65,274 Punto
P832 332.970,004 1.230.380,998 65,225 Punto
P833 332.971,163 1.230.383,747 65,116 Punto
P834 332.972,709 1.230.386,353 64,983 Punto
P835 332.973,497 1.230.387,462 64,989 Punto
P836 332.961,121 1.230.394,415 65,441 Punto
P837 332.960,606 1.230.393,093 65,442 Punto
P838 332.959,144 1.230.390,269 65,637 Punto
P839 332.957,400 1.230.387,648 65,779 Punto
P840 332.956,247 1.230.383,653 66,012 Punto
P841 332.953,868 1.230.388,121 65,809 Punto
P842 332.950,181 1.230.392,207 65,679 Punto
P843 332.953,868 1.230.388,121 65,809 Punto_Estación
P844 332.942,475 1.230.406,728 65,170 Punto
P845 332.941,714 1.230.405,244 65,142 Punto
P846 332.939,759 1.230.402,612 65,211 Punto
P847 332.937,802 1.230.400,476 65,290 Punto
P848 332.936,720 1.230.398,882 65,242 Punto
P849 332.922,301 1.230.419,741 65,001 Punto
P850 332.921,687 1.230.418,637 64,800 Punto
P851 332.920,098 1.230.416,113 64,840 Punto
P852 332.918,905 1.230.414,275 64,867 Punto
P853 332.918,098 1.230.412,720 64,870 Punto
P854 332.901,850 1.230.432,610 64,170 Punto
P855 332.900,969 1.230.431,123 64,093 Punto
P856 332.899,839 1.230.429,662 64,123 Punto
P857 332.898,337 1.230.427,583 64,156 Punto
P858 332.897,266 1.230.426,264 64,192 Punto
P859 332.882,805 1.230.446,936 63,474 Punto
P860 332.881,726 1.230.445,651 63,307 Punto
P861 332.879,501 1.230.443,234 63,307 Punto
P862 332.877,597 1.230.441,608 63,301 Punto
88
P863 332.876,561 1.230.440,661 63,384 Punto
P864 332.865,530 1.230.462,540 62,996 Punto
P865 332.864,747 1.230.461,708 62,860 Punto
P866 332.862,911 1.230.459,668 62,783 Punto
P867 332.861,156 1.230.458,266 62,823 Punto
P868 332.859,898 1.230.456,879 62,843 Punto
P869 332.845,582 1.230.478,667 63,248 Punto
P870 332.844,804 1.230.477,448 63,104 Punto
P871 332.843,436 1.230.475,451 62,891 Punto
P872 332.842,255 1.230.473,763 62,822 Punto
P873 332.841,276 1.230.472,318 62,585 Punto
P874 332.825,449 1.230.482,871 63,409 Punto
P875 332.825,881 1.230.488,531 63,385 Punto
P876 332.825,449 1.230.482,871 63,409 Punto_Estación
P877 332.814,424 1.230.496,155 63,164 Punto
P878 332.813,935 1.230.495,315 62,998 Punto
P879 332.811,219 1.230.493,361 63,092 Punto
P880 332.808,394 1.230.491,809 63,108 Punto
P881 332.806,920 1.230.489,833 63,088 Punto
P882 332.798,625 1.230.509,604 62,764 Punto
P883 332.798,130 1.230.508,913 62,615 Punto
P884 332.795,138 1.230.506,769 62,673 Punto
P885 332.791,810 1.230.504,652 62,627 Punto
P886 332.791,018 1.230.504,033 62,868 Punto
P887 332.782,105 1.230.525,035 62,363 Punto
P888 332.781,145 1.230.524,198 62,246 Punto
P889 332.778,822 1.230.521,797 62,278 Punto
P890 332.775,805 1.230.519,777 62,232 Punto
P891 332.774,765 1.230.519,124 62,515 Punto
P892 332.763,760 1.230.539,745 61,467 Punto
P893 332.763,235 1.230.539,226 61,627 Punto
P894 332.761,504 1.230.537,366 61,599 Punto
P895 332.760,510 1.230.536,063 61,601 Punto
P896 332.759,135 1.230.534,868 61,566 Punto
P897 332.744,086 1.230.554,994 60,520 Punto
P898 332.742,741 1.230.553,181 60,510 Punto
P899 332.741,397 1.230.551,488 60,429 Punto
P900 332.740,257 1.230.549,842 60,431 Punto
P901 332.739,380 1.230.548,676 60,532 Punto
P902 332.724,253 1.230.567,442 60,260 Punto
P903 332.723,313 1.230.566,321 60,288 Punto
P904 332.721,973 1.230.564,471 60,303 Punto
P905 332.720,814 1.230.562,826 60,324 Punto
P906 332.720,200 1.230.561,968 60,503 Punto
P907 332.703,471 1.230.582,081 59,637 Punto
P908 332.702,438 1.230.580,694 59,623 Punto
P909 332.701,165 1.230.578,928 59,562 Punto
89
P910 332.699,849 1.230.576,729 59,454 Punto
P911 332.699,259 1.230.575,908 59,637 Punto
P912 332.696,523 1.230.579,951 59,412 Punto
P913 332.697,664 1.230.586,383 59,410 Punto
P914 332.696,523 1.230.579,951 59,412 Punto_Estación
P915 332.684,072 1.230.596,214 59,109 Punto
P916 332.683,082 1.230.595,189 59,139 Punto
P917 332.680,976 1.230.593,103 59,192 Punto
P918 332.679,303 1.230.591,830 59,179 Punto
P919 332.678,338 1.230.590,885 59,175 Punto
P920 332.672,877 1.230.605,409 59,044 Punto
P921 332.671,998 1.230.604,528 58,943 Punto
P922 332.669,607 1.230.602,827 59,052 Punto
P923 332.667,771 1.230.602,240 59,070 Punto
P924 332.666,701 1.230.601,738 59,125 Punto
P925 332.656,362 1.230.622,453 58,489 Punto
P926 332.655,336 1.230.621,440 58,412 Punto
P927 332.653,845 1.230.620,348 58,397 Punto
P928 332.652,429 1.230.619,539 58,348 Punto
P929 332.650,735 1.230.618,114 58,382 Punto
P930 332.640,450 1.230.641,674 58,002 Punto
P931 332.639,422 1.230.640,642 57,964 Punto
P932 332.637,799 1.230.639,227 57,926 Punto
P933 332.636,765 1.230.638,356 57,965 Punto
P934 332.635,307 1.230.637,249 57,770 Punto
P935 332.626,875 1.230.659,764 57,587 Punto
P936 332.625,805 1.230.658,867 57,672 Punto
P937 332.625,764 1.230.658,841 57,658 Punto
P938 332.623,784 1.230.657,306 57,516 Punto
P939 332.622,152 1.230.656,212 57,480 Punto
P940 332.620,837 1.230.654,984 57,455 Punto
P941 332.608,726 1.230.678,610 56,935 Punto
P942 332.608,082 1.230.678,091 57,275 Punto
P943 332.606,280 1.230.676,429 57,254 Punto
P944 332.604,574 1.230.674,549 57,193 Punto
P945 332.603,616 1.230.673,694 56,942 Punto
P946 332.603,511 1.230.676,464 57,196 Punto
P947 332.602,143 1.230.679,496 57,177 Punto
P948 332.603,511 1.230.676,464 57,196 Punto_Estación
P949 332.593,092 1.230.695,379 56,332 Punto
P950 332.592,237 1.230.694,494 56,601 Punto
P951 332.589,942 1.230.692,398 56,609 Punto
P952 332.588,156 1.230.690,522 56,549 Punto
P953 332.587,329 1.230.689,719 56,396 Punto
P954 332.577,060 1.230.712,961 55,890 Punto
P955 332.575,668 1.230.711,489 55,941 Punto
P956 332.573,712 1.230.709,525 55,983 Punto
90
P957 332.571,945 1.230.707,934 55,984 Punto
P958 332.570,760 1.230.706,959 55,867 Punto
P959 332.559,718 1.230.729,954 55,658 Punto
P960 332.558,868 1.230.729,092 55,960 Punto
P961 332.557,028 1.230.727,386 55,994 Punto
P962 332.555,468 1.230.725,831 55,977 Punto
P963 332.554,566 1.230.724,831 55,864 Punto
P964 332.542,265 1.230.747,541 55,486 Punto
P965 332.541,584 1.230.746,816 55,855 Punto
P966 332.539,346 1.230.744,990 55,858 Punto
P967 332.537,426 1.230.743,177 55,771 Punto
P968 332.537,003 1.230.742,635 55,552 Punto
P969 332.526,046 1.230.765,240 55,167 Punto
P970 332.525,351 1.230.764,443 55,317 Punto
P971 332.523,106 1.230.762,158 55,422 Punto
P972 332.520,634 1.230.760,125 55,315 Punto
P973 332.519,391 1.230.759,013 55,503 Punto
P974 332.511,151 1.230.782,240 55,034 Punto
P975 332.509,759 1.230.781,045 55,092 Punto
P976 332.507,659 1.230.778,884 55,085 Punto
P977 332.505,729 1.230.776,898 54,893 Punto
P978 332.504,395 1.230.775,538 54,959 Punto
P979 332.495,751 1.230.801,016 54,759 Punto
P980 332.494,221 1.230.799,829 54,839 Punto
P981 332.492,417 1.230.798,346 54,833 Punto
P982 332.491,020 1.230.797,138 54,794 Punto
P983 332.490,145 1.230.796,334 54,544 Punto
P984 332.484,036 1.230.796,294 54,700 Punto
P985 332.485,584 1.230.799,337 54,714 Punto
P986 332.484,036 1.230.796,294 54,700 Punto_Estación
P987 332.481,297 1.230.820,162 54,291 Punto
P988 332.480,107 1.230.819,405 54,322 Punto
P989 332.477,882 1.230.817,719 54,349 Punto
P990 332.476,072 1.230.816,142 54,259 Punto
P991 332.475,095 1.230.815,370 54,356 Punto
P992 332.467,698 1.230.838,722 54,161 Punto
P993 332.466,837 1.230.838,019 54,238 Punto
P994 332.464,300 1.230.835,864 54,279 Punto
P995 332.461,740 1.230.833,801 54,157 Punto
P996 332.461,038 1.230.833,367 54,207 Punto
P997 332.454,458 1.230.857,825 53,470 Punto
P998 332.453,270 1.230.856,975 53,694 Punto
P999 332.450,523 1.230.855,301 53,839 Punto
P1000 332.447,897 1.230.853,966 53,963 Punto
P1001 332.447,072 1.230.853,528 54,159 Punto
P1002 332.440,761 1.230.877,416 53,303 Punto
P1003 332.439,911 1.230.876,924 53,532 Punto
91
P1004 332.437,313 1.230.875,479 53,596 Punto
P1005 332.434,490 1.230.873,925 53,568 Punto
P1006 332.433,737 1.230.873,239 53,691 Punto
P1007 332.427,548 1.230.897,389 53,117 Punto
P1008 332.424,289 1.230.895,454 53,532 Punto
P1009 332.422,689 1.230.894,527 53,484 Punto
P1010 332.421,611 1.230.893,886 53,339 Punto
P1011 332.412,054 1.230.894,000 53,339 Punto
P1012 332.416,265 1.230.898,901 53,395 Punto
P1013 332.412,054 1.230.894,000 53,339 Punto_Estación
P1014 332.428,117 1.230.897,506 52,965 Punto
P1015 332.426,770 1.230.896,823 53,332 Punto
P1016 332.424,368 1.230.895,541 53,405 Punto
P1017 332.422,650 1.230.894,622 53,381 Punto
P1018 332.421,746 1.230.894,111 53,187 Punto
P1019 332.415,298 1.230.917,035 52,791 Punto
P1020 332.413,776 1.230.916,159 53,063 Punto
P1021 332.411,684 1.230.914,702 53,092 Punto
P1022 332.410,151 1.230.913,758 53,123 Punto
P1023 332.408,653 1.230.912,802 52,925 Punto
P1024 332.415,140 1.230.916,922 52,782 Punto
P1025 332.413,738 1.230.916,179 53,063 Punto
P1026 332.411,600 1.230.914,865 53,086 Punto
P1027 332.409,997 1.230.913,819 53,131 Punto
P1028 332.408,691 1.230.912,975 52,904 Punto
P1029 332.401,713 1.230.937,691 52,678 Punto
P1030 332.400,271 1.230.936,723 52,871 Punto
P1031 332.398,618 1.230.935,272 52,962 Punto
P1032 332.398,650 1.230.935,260 52,955 Punto
P1033 332.397,005 1.230.933,971 52,953 Punto
P1034 332.395,927 1.230.933,205 52,691 Punto
P1035 332.388,872 1.230.957,297 52,679 Punto
P1036 332.387,334 1.230.956,282 52,759 Punto
P1037 332.385,742 1.230.954,938 52,691 Punto
P1038 332.383,866 1.230.953,483 52,539 Punto
P1039 332.382,637 1.230.952,669 52,506 Punto
P1040 332.375,159 1.230.978,400 52,311 Punto
P1041 332.373,661 1.230.977,487 52,375 Punto
P1042 332.371,486 1.230.976,136 52,296 Punto
P1043 332.369,515 1.230.975,159 52,218 Punto
P1044 332.368,080 1.230.974,422 52,286 Punto
P1045 332.362,376 1.231.000,244 52,042 Punto
P1046 332.360,785 1.230.999,277 52,113 Punto
P1047 332.358,827 1.230.998,171 52,188 Punto
P1048 332.356,736 1.230.996,991 52,191 Punto
P1049 332.354,894 1.230.995,936 52,214 Punto
P1050 332.349,311 1.231.021,257 51,833 Punto
92
P1051 332.347,201 1.231.020,159 52,029 Punto
P1052 332.345,343 1.231.018,808 52,059 Punto
P1053 332.343,267 1.231.017,213 51,997 Punto
P1054 332.340,871 1.231.015,565 52,000 Punto
P1055 332.338,307 1.231.037,418 51,690 Punto
P1056 332.336,446 1.231.036,127 51,698 Punto
P1057 332.333,353 1.231.035,041 51,670 Punto
P1058 332.331,318 1.231.033,898 51,701 Punto
P1059 332.329,803 1.231.032,903 51,791 Punto
P1060 332.331,206 1.231.025,926 51,915 Punto
P1061 332.330,307 1.231.033,108 51,864 Punto
P1062 332.331,206 1.231.025,926 51,915 Punto_Estación
P1063 332.334,396 1.231.050,527 51,624 Punto
P1064 332.332,083 1.231.050,177 51,580 Punto
P1065 332.328,518 1.231.049,811 51,589 Punto
P1066 332.324,934 1.231.049,036 51,588 Punto
P1067 332.322,773 1.231.048,496 51,534 Punto
P1068 332.330,286 1.231.066,457 51,557 Punto
P1069 332.328,592 1.231.065,802 51,574 Punto
P1070 332.325,806 1.231.062,995 51,547 Punto
P1071 332.323,346 1.231.060,184 51,586 Punto
P1072 332.321,518 1.231.058,416 51,658 Punto
P1073 332.320,376 1.231.079,778 51,574 Punto
P1074 332.319,890 1.231.078,664 51,532 Punto
P1075 332.317,567 1.231.074,849 51,541 Punto
P1076 332.315,183 1.231.071,863 51,463 Punto
P1077 332.313,420 1.231.069,730 51,509 Punto
P1078 332.305,796 1.231.095,056 51,882 Punto
P1079 332.304,588 1.231.093,639 51,821 Punto
P1080 332.301,338 1.231.092,811 51,715 Punto
P1081 332.298,025 1.231.091,672 51,650 Punto
P1082 332.295,630 1.231.090,436 51,562 Punto
P1083 332.292,333 1.231.114,443 51,076 Punto
P1084 332.289,265 1.231.112,863 51,047 Punto
P1085 332.285,317 1.231.111,684 51,069 Punto
P1086 332.284,697 1.231.111,750 51,082 Punto
P1087 332.282,917 1.231.111,150 51,136 Punto
P1088 332.281,921 1.231.139,182 50,924 Punto
P1089 332.278,815 1.231.137,642 50,839 Punto
P1090 332.276,207 1.231.136,615 50,837 Punto
P1091 332.273,519 1.231.135,669 50,790 Punto
P1092 332.268,873 1.231.136,630 50,772 Punto
P1093 332.263,950 1.231.133,403 50,819 Punto
P1094 332.268,873 1.231.136,630 50,772 Punto_Estación
P1095 332.273,191 1.231.162,921 50,798 Punto
P1096 332.270,100 1.231.161,158 50,766 Punto
P1097 332.266,368 1.231.158,509 50,719 Punto
93
P1098 332.263,457 1.231.156,489 50,621 Punto
P1099 332.259,889 1.231.183,139 50,984 Punto
P1100 332.258,621 1.231.182,362 51,056 Punto
P1101 332.255,714 1.231.180,503 51,075 Punto
P1102 332.253,101 1.231.179,091 50,992 Punto
P1103 332.251,406 1.231.178,278 50,852 Punto
P1104 332.250,161 1.231.205,803 50,906 Punto
P1105 332.247,407 1.231.204,619 51,038 Punto
P1106 332.244,335 1.231.202,907 51,013 Punto
P1107 332.241,633 1.231.201,318 50,946 Punto
P1108 332.239,922 1.231.200,439 50,893 Punto
P1109 332.237,544 1.231.227,363 50,469 Punto
P1110 332.236,317 1.231.226,653 50,703 Punto
P1111 332.233,237 1.231.224,774 50,670 Punto
P1112 332.230,418 1.231.223,394 50,628 Punto
P1113 332.228,912 1.231.222,564 50,758 Punto
P1114 332.226,642 1.231.249,262 50,194 Punto
P1115 332.225,466 1.231.248,681 50,292 Punto
P1116 332.222,278 1.231.246,725 50,330 Punto
P1117 332.219,342 1.231.244,989 50,288 Punto
P1118 332.218,119 1.231.244,409 50,417 Punto
P1119 332.215,662 1.231.271,604 50,097 Punto
P1120 332.214,069 1.231.270,806 50,057 Punto
P1121 332.210,750 1.231.269,196 50,153 Punto
P1122 332.207,931 1.231.267,573 50,062 Punto
P1123 332.206,251 1.231.266,654 50,206 Punto
P1124 332.191,631 1.231.286,684 49,919 Punto
P1125 332.186,269 1.231.279,816 50,012 Punto
P1126 332.191,631 1.231.286,684 49,919 Punto_Estación
P1127 332.191,468 1.231.316,006 49,274 Punto
P1128 332.189,847 1.231.315,066 49,495 Punto
P1129 332.187,206 1.231.313,545 49,531 Punto
P1130 332.184,508 1.231.312,157 49,487 Punto
P1131 332.182,800 1.231.311,320 49,556 Punto
P1132 332.180,273 1.231.338,329 49,228 Punto
P1133 332.178,790 1.231.337,614 49,387 Punto
P1134 332.176,036 1.231.336,099 49,333 Punto
P1135 332.173,182 1.231.334,435 49,263 Punto
P1136 332.172,181 1.231.334,103 49,204 Punto
P1137 332.169,742 1.231.359,983 49,118 Punto
P1138 332.168,450 1.231.359,472 49,288 Punto
P1139 332.165,678 1.231.358,022 49,373 Punto
P1140 332.163,125 1.231.356,720 49,376 Punto
P1141 332.162,030 1.231.356,186 49,246 Punto
P1142 332.160,577 1.231.383,992 49,491 Punto
P1143 332.157,176 1.231.382,332 49,399 Punto
P1144 332.155,248 1.231.381,220 49,290 Punto
94
P1145 332.153,067 1.231.380,001 49,228 Punto
P1146 332.151,745 1.231.379,499 49,093 Punto
P1147 332.148,347 1.231.405,339 48,903 Punto
P1148 332.144,720 1.231.403,203 48,956 Punto
P1149 332.141,764 1.231.401,716 48,946 Punto
P1150 332.140,358 1.231.400,951 49,012 Punto
P1151 332.138,667 1.231.427,801 48,658 Punto
P1152 332.136,973 1.231.427,118 48,859 Punto
P1153 332.134,531 1.231.426,076 49,022 Punto
P1154 332.131,783 1.231.424,878 48,999 Punto
P1155 332.130,496 1.231.424,652 49,179 Punto
P1156 332.131,777 1.231.450,758 48,277 Punto
P1157 332.130,861 1.231.450,592 48,368 Punto
P1158 332.128,266 1.231.449,879 48,338 Punto
P1159 332.125,627 1.231.449,211 48,330 Punto
P1160 332.124,060 1.231.448,688 48,263 Punto
P1161 332.129,539 1.231.474,329 48,077 Punto
P1162 332.127,572 1.231.474,021 48,174 Punto
P1163 332.124,920 1.231.473,437 48,181 Punto
P1164 332.122,172 1.231.473,056 48,134 Punto
P1165 332.120,972 1.231.473,105 48,175 Punto
Estudio de Suelos
A continuación se presenta una tabla de resumen de los ensayos realizados:
Tabla Nº 9 Clasificación del suelo terreno natural:
Nombre del Propuesta de Diseño de la vía que conduce desde Nuevo

Proyecto Campo hasta San Pedro de Capatarida
Ubicación Municipio Buchivacoa, Estado Falcón Fecha: 06/ 2015
Muestra M1 M2 %HN M1 %HN M2 CBR
Tipo de Suelo HRB-A-2-6 HRB-A-2-6 3,79 3,70 3,7
Fuente: Elaboración propia
Los resultados obtenidos de laboratorio realizados en la UNEFM, dieron que el

suelo es arcilloso con un CBR pobre de 3,4%.
95
A continuación se Presentan el resumen de los resultados del saque el Yabito, el
cual es el saque más cercano para el movimiento de tierra para la base y sub-base.
Tabla Nº 10 Clasificación del suelo terreno natural:
Nombre del Propuesta de Diseño de la vía que conduce desde Nuevo

Proyecto Campo hasta San Pedro de Capatarida
Ubicación Municipio Buchivacoa, Estado Falcón Fecha: 25/06/ 2015
Muestra M1 %HN M1 CBR
Tipo de Suelo HRB-A-1b 1,1 22
Fuente: Propia
Los resultados obtenidos en el laboratorio de SIEF (Secretaria de

Infraestructura y Equipamiento Físico), arrojo que es un suelo tipo A-1b el cual no es
apto para utilizarse como capa sub-base ni base. Luego se estabilizo usándose un
porcentaje de cemento de 4%, que dio como resultado un CBR 44% el cual no
cumple con lo mínimo establecido por la norma que indica que para una base se
necesita un CBR de 60% como mínimo.
Esto influirá para el diseño estructural del pavimento flexible, lo cual se

propone que se estabilice con un porcentaje de cemento de 6% para que se tenga
como resultado un CBR de ≥60%.
Para el Diseño de pavimentos flexibles se tomara el mínimo requerido de 60%

por la norma.
Estudio de Transito
El diseño de un sistema vial se debe realizarse tomando en cuenta la necesidad que

justifique la misma, así como considerando aspectos naturales, el tipo de suelo etc.
Uno de los datos más importante del diseño de le red vial es la cantidad de vehículos
96
que circulará, como parte de los datos de campo, se presenta la información necesaria
al tráfico de la zona, el PDT, así como % de vehículos pesados y vehículos livianos,
son necesarios para el diseño estructural del pavimento. Como dato de gran
importancia para el diseño de una vía es conocer el comportamiento del tránsito en la
zona, por este motivo fue necesario un estudio de tránsito en la vía “Nuevo Campo-
Buena Vista, el cual consistió en un conteo general de vehículos que circulan por la
vía, determinándose así el porcentaje de vehículos y su clasificación.
A continuación se presenta los resultados de dicho estudio.
Resumen Conteo Vehicular
Tabla Nº 11 Conteo General y Clasificado:
97
∑vol. Diario (35+30+34+27+32)𝑣𝑝𝑑
𝑃𝐷𝑇 = = = 32 V/D
5 dias 5𝑑𝑖𝑎𝑠
El estudio de tránsito realizado en la vía nuevo campo hasta san pedro arrojó
como resultado un PDT de 32vpd, valor inferior al establecido por la norma que
define como mínimo un PDT= 200 vpd para el diseño de carreteras de bajo volumen
de tráfico. Considerando lo anteriormente dicho se adoptará un PDT=200 vpd para el
cálculo y diseño de los espesores del pavimento.
Estudio Hidrológico
El análisis hidrológico de la zona, se recaudaron datos referentes de precipitación

por medio de fórmulas empíricas que son necesarias para el diseño del proyecto. Se
obtuvieron datos referentes a la pluviosidad de la zona, siendo esta región semi-árida
con precipitación entre 6,6 mm hasta 75,3mm, siendo el mes más seco y mes más
húmedo respectivamente. El estudio topográfico arrojo que en la vía no hay corriente
de agua alguna, por lo tanto no hubo necesidad diseño de alcantarillado y bateas. Se
realizara el diseño de cunetas a los lados de la vía en donde se intercepten los taludes
del corte a la calzada de la vía.
98
CAPÍTULO V
PROPUESTA DE DISEÑO
En este capítulo se desarrollara la propuesta de diseño de la vía que conduce

desde nuevo campo hasta san pedro de capatarida en el municipio buchivacoa, estado
falcón. El desarrollo de esta propuesta está sujeto a las normativas técnicas vigentes
en materia vial.
En el diseño geométrico de la vía se tomara en cuenta las condiciones del

terreno natural de la zona en estudio, esto con el fin de hacer un diseño que se adapte
mejor a la topografía del terreno, obteniéndose en cuenta la mejor integración de los
elementos de la vía a diseñar y la misma, también se tomaran en cuenta las limitantes
que puedan ocasionar las viviendas que se encuentran a los lados de la vía. En el
diseño de pavimento, este se diseñara en función de algunas características físicas del
suelo fundación como el CBR, que es la capacidad que tiene el suelo de soportar
cargas que circulan por la vía, se consideraran las características del material
proveniente del saque para ser usado como base, estas y otras características serán
empleadas para el diseño de las diferentes capas del pavimento.
El diseño que se presenta será regido por las normas viales vigentes que
garantizara el buen funcionamiento de la vía, prestando un servicio óptimo, seguro, y
confortable.
Diseño Geométrico
Diseño geométrico de la vía Nuevo Campo – Buena Vista.
Velocidad de Diseño
Se define como la relación que existe por la condición del tipo de terreno y la
99
geometría de la vía. De acuerdo a la pendiente del terreno (ondulado), y la selección
de la vía (Carretera), las velocidades de diseño oscilan entre 60km/hora –
120km/hora. Realizando un análisis de la velocidad más adecuada para un terreno
ondulado para una carretera rural se seleccionó una velocidad de diseño de
60km/hora, ya que de esta manera se garantizara la seguridad del conductor y
minimizar los costos asociados a la propuesta.
Se utilizó el programa AutoCAD 2007 y CivilCad 2008 para generar el diseño de

la vía por medio de los datos suministrados por estudios realizados en campo.
Características geométricas de la vía
Nº de canales: 02, (01) uno por sentido de circulación
Ancho de Canal: 3,00 metros cada uno
Hombrillos: dos (02) uno a cada lado de la vía
Ancho de Hombrillos: 0,30 metros, cada lado.
Total Ancho de la calzada: 6,00 metros
PDT (Asumido)= 200 vph (Normas MTC 1997)
Bombeo de la vía: 2%
Figura Nº 10 Bombeo de la Calzada
CL
2% 2%
Fuente: Elaboración Propia
100
Tabla Nº 12 Relación Velocidad-fricción-peralte-radio en carreteras.
Fuente: Normas para el Proyecto de Carreteras MTC 1997
Elemento de la Curva
Cálculo Típico:
Vp2 602
Rc = = = 112.04 metros
127(i + f) 127(0.253)
T = Rc × Tg(∆⁄2)
Dónde:
Δ= 11,05
T = 112.04 × Tg (11,05⁄2) = 12.29
E = R × (Sec(∆⁄2) − 1) = 0,60
M = R × (1 − Cos(∆⁄2)) = 0,59
π×R×∆
Lc = = 24,50
180
C = 2 × R × Sen(∆⁄2) = 24,46
Figura Nº 11Elementos de la Curva
101
Fuente: (Garcés y Pastrán).
Tabla Nº 13 Cuadro de Curvas Horizontales
Alineamiento Vertical
Es la representación del eje de la carretera, estudiada desde una vista lateral en el

perfil longitudinal. (Torrealba, 2011).
102
Figura Nº 12 Elementos de una Curva Vertical
Fuente: (Torrealba, 2011)
Tabla Nº 13 Relación Velocidad - Longitud Mínima
Fuente: Normas para el Proyecto de Carreteras MTC 1997.
Calculo típico:
Para la curva vertical nº2:
Se calculó Lv por comodidad y por visibilidad, que por comodidad viene dado como:
Por comodidad:
Lv= 0.60*VP Ecuación.
Lv= 0.60*(60Kph)
Lv=36 m
Se recomienda trabajar con múltiplos de 10, esto por la tabla nº da como resultado
40 m.
103
Por visibilidad:
Lv=K*A Ecuación.
Donde K va a depender de la velocidad de proyecto ver tabla nº
Graficando se obtiene un valor de 13 en la tabla anterior mencionada.
A= ((P1-P2)) tiene que estar reflejada en porcentajes %.
Entonces:
Lv= 15*((9.0983)-(-5.0045))= 210.
X= S1*k Ecuación.
X= ((9.0983)*(15))= 136.47
m= ((S1-S2)*L/8)= ((9.0983-(-5.0045))*210)=
Figura Nº 13 Detalle de Curva vertical.
Fuente: (Garcés y Pastrán). Ver en anexo los planos.
104
Tabla Nº 14 Progresivas de Curvas Verticales
Prog. Entrada PCV= 2+207,26

Elev= 78,83
PI V= 2+287,26
Curva Vertical 1
Elev= 79,95
Prog. Salida PTV= 2+367,26
Elev= 87,22
Elev= 89,19
PIV= 2+493,93
Curva Vertical 2
Elev= 98,73
Elev= 93,49
Elev= 89,55
PIV= 2+727,64
Curva Vertical 3
Elev= 87,05
Elev= 86,89
En la sección de planos de la propuesta de diseño de la vía Nuevo Campo – Buena

Vista se anexan:
 Planos de vía proyectada
 Planos de diseño de curvas horizontales y verticales
 Plano de perfil longitudinal
 Plano de sección de corte y relleno
 Plano de cunetas
Diseño de Pavimento
Pavimento flexible
Método AASHTO-93
El diseño de pavimento flexible envuelve un estudio previo de suelo y de los

materiales a ser utilizados en la construcción, su comportamiento bajo la acción de las
105
cargas y una apropiada capacidad para soportar cargas bajo cualquier condición
climáticas.
En el cálculo se seleccionó un pavimento flexible tipo IV, para un periodo de

diseño de 12 años, tomado de la tabla nº.
El material de préstamo el Yabito es un material de relleno el cual puede ser

estabilizado para lograr aumentar la capacidad de soporte ya que el CBR que este
presenta es bajo por ende se recomienda una estabilización suelo-cemento.
Es indispensable no agregar mucho cemento al material, debido a que se

convertiría en un material muy rígido y perdería la trabajabilidad y si por el contrario
se le agrega poco no obtendría la capacidad de soporte buscada. De allí lo
indispensable de agregar un porcentaje de cemento en el cual el material cumpla con
las especificaciones requeridas que lo conviertan en un suelo estable y que lleguen a
las condiciones contempladas en el proyecto.
A continuación se presenta en las tablas siguientes los porcentajes teóricos

requeridos para estabilizar el material designado de la base.
Tabla Nº 15 Porcentaje teóricas de cemento para estabilizar
Clasificación % Cemento % Cemento % Cemento Estimado

Probable en Probable en Compactación
Volumen. en Peso. en Peso.
A1-a 5–7 3–5 5
A1-b 7–9 5–8 6
A-2 7 – 10 5–9 7
A-3 8 – 12 7 – 11 9
A-4 8 – 12 7 – 12 10
A-5 8 – 12 8 – 13 10
A-6 10 – 14 9 – 15 12
A-7 10 – 14 10 – 16 13
Fuente: Becerrit; (2006)
106
Para la estabilización del material del saque el Yabito se determinan los
porcentajes óptimos para el proceso de estabilización ya que de acuerdo a los ensayos
realizados el saque presenta un material A1-b, para este caso el porcentaje estimado
de cemento en compactación en peso es de 6%.
Método AASHTO-93
Pavimento flexible
Ubicación: Vía que conduce desde Nuevo Campo hasta San Pedro de Capatarida,
municipio Buchivacoa, Estado Falcón.
Número de Canales: 02(dos) canales, 01(uno) por sentido de circulación.
Pendiente de la Vía: 1.29%. Esto arrojado por el perfil longitudinal de la vía, Ver
anexos.
CBR (sub-rasante): 3,7%. Datos suministrado de los ensayos, ver tabla nº
CBR (Base): 60%(Material de relleno para la Base).
Taza de crecimiento: 4%. Para el estado Falcón el rango esta entre (3% a 5%).
Promedio Diario de Transito (PDT): 200 V/D tomado por Norma.
PDT (futura): PDT (2015)*(1+r) ^n Ecuación.
PDT (2027): 32*(1+0.04) ^12= 51 veh/día. El resultado arrojado no cumple con lo

mínimo permitido por la norma y por ende se tomara el valor mínimo de vehículos
que estipula la norma que son 200 veh/día.
Tipo de Zona: IX, dato tomado de la figura nº
Serviciabilidad (Po):
Para pavimentos flexibles (3.8 – 4.0) se tomó el intermedio que es 3.9.
107
Tabla Nº 16 Índice de Serviciabilidad.
Vías Vías Rurales Valor (Pf) Vías Urbanas

Principales Troncal 2,5 – 3.0 Autopista
Arterial
Secundarias Interurbana 2.0 – 2.5 Avenidas
Extraurbana
Locales
Terciarias Ramal 1.5 – 2.0 Calles
Fuente: Diseño de pavimentos (Becerrit; 2002).
Po= 3.9 por ser un pavimento flexible Pf= 2.0
∆Psi= 3.9 – 2.0= 1.9
Nivel de Confiabilidad (R):
El %R= (confiabilidad está en función del tipo de vía y su ubicación)
Tabla Nº 17 Nivel de Confiabilidad
Tipo de Vía Urbanas Rurales
Autopistas 85% 80% - 99,9%
Troncales 90% 75% - 95%
Locales 80% - 95% 75% - 95%
Ramales/vías Agrícolas 50% - 80% 50% - 80%
Fuente: Diseño de pavimento flexible (Becerrit; 2002).
Siendo la vía de tipo rural, se tomó un valor de 60%.
108
Desviación Estándar (So):
Para pavimentos flexibles
So= 4.5 Zr= 0.253
(Diseño de pavimentos flexibles Becerrit; 2002)
Factor Direccional (Fd):
Tabla Nº 18 Factor Direccional
PDT Fd
En un Sentido 1.0
En Ambos Sentidos 0.5 – 1.0
Fuente: (Diseño de pavimentos flexibles, Becerrit; 2002)
Se toma 0,75 en cuanto al estudio de transito Pdt en ambos sentidos.
Factor Canal (Fc):
Tabla Nº 19 Factor Canal
Nº Canales por Sentido Fc
1 1
2 0.8 – 1.0
3 0.6 – 0.8
+3 0.5 – 0.8
Fuente: (Diseño de pavimento flexible, Becerrit; 2002).

Número de canales por sentido de circulación Fc= 1.
109
Factor Camión (FC):
FC= (NC*A)/NC
Donde:
NC: número de camiones clasificación “SU”= 8
A: Factor camión cargado= 3.18
Entonces:
FC= 3.18, dato registrado en la siguiente tabla.
Tabla Nº 20 tipo de vehículo para el diseño.
Fuente: Guía de pavimento Ing. Zenón Becerrit.
Porcentaje de Vehículo Pesado (%VP):
Tabla Nº 21 % Vehículos Pesados
Tipo de Vía %VP
Principales 10 – 20%
Secundarias 5 – 10%
Terciarias 5%
Fuente: (Diseño de pavimentos flexibles, Becerrit, 2002)
110
En Venezuela la rata de crecimiento oscila entre 3% a 4%, se toma el valor más
desfavorable 4%
%VP= 4,8.
Cargas Equivalente (Año Inicial):
EE0 = (PDT0 ) × %VP × Fd × Fc × FC × Nd

Donde Nd= al número de días.
EE0 = (200 × 0.048 × 0.75 × 1 × 3.18) × 365 = 8357.04
Número equivalente (Periodo de Diseño):
EE0 [(1 + r)n − 1]

REE =
Ln(1 + r)
Donde:
r: rata de crecimiento del tráfico
Periodo de Diseño en años
Tabla Nº 22 Periodo de Diseño (n)
Tipo de Vía Según Según nomenclador vial Periodo de Diseño en

AASHTO venezolano años
Principal Autopista urbanas o rural
de alto volumen y vía 15 - 20
troncal
Secundaria Vía local 12 - 15
Terciaria Vía Ramal, Sub-ramal o 8-12, con un mínimo de 5
Agrícola años
Fuente: (Diseño de Pavimento Flexible, Becerrit; 2002).
111
Por ser una vía terciaria un periodo de diseño de 12 años.
n= 12, periodo de años tomado de la tabla nº
r= 4%
8357.04[(1 + 0.04)12 − 1]
REE = = 128066.27
Ln(1 + 0.04)
REE = 0.13x106
Determinación del módulo recilente (Mr):
Figura Nº 14 Distribución de los suelos venezolanos según la condición de humedad
112
Tabla Nº 23 Con respecto a la correlación del módulo recilente se tiene:
Mr (psi) %CBR
1500 x CBR < 7.2%
3000 x CBR x 0.65 7.2% a 20%
4326 x ln (CBR) + 241 > 20%
Fuente: Becerrit, 2002
CBR (Sub-rasante)= 3.7%
CBR (Base)= 60%
Mr (sub-rasante)= 1500 x CBR (sub-rasante)
Mr (sub-rasante)= 1500 x (3.7)= 5550 psi
Mr (Base)= 4326 x ln (60)= 17712 psi
(El valor óptimo en la construcción de bases de carreteras es mínimo 60% para

aumentar el CBR se recomendó realizar una estabilización suelo-cemento).
Con los parámetros calculados anteriormente (R, So, REE, Mr, ∆Psi), se determinan
los módulos estructurales SN de las capas que conforman el pavimento, a través del
Abaco.
Figura Nº 15 Grafico de Numero estructurales del Pavimento Flexible.
Sn/Sr Sn/Bs
113
Fuente: Guía de pavimento, Becerrit 2010).
SN/Sub-Rasante= 2.50
SN/Base= 1.70
Calculo de los Espesores de Pavimento
Para la determinación de los espesores, se deben obtener los coeficientes

estructurales de la carpeta de rodamiento (aCR) y base (aCB), y sus respectivos
coeficientes de permeabilidad, para la carpeta de rodamiento (mCR). se asume mCR
= 1, esto debido a la impermeabilidad que impide el paso de agua en la capa de
rodamiento, de la base (mB), Los valores de coeficientes estructurales se obtienen de
la Tabla E6 Coeficientes Estructurales (Método de Diseño AASHTO - 93) de la Guía
de Pavimento (Becerrit, 2002).
SN/SR= ecr∗acr∗mcr+eB∗aB∗mB
acr = 0.44 ; mcr = 1
aB = 0.14 ; mB = 1.2
SNB= SN/SR – SN/B= 2.5 – 1.70= 0.8
eB= SNB/(aB*mB)= 0.80/(0.14*1.2)= 4.76pulg*2.54= 12.10≈ 15cm
ecr= SN/B/(acr*mcr)= 1.70/(0.44*1)= 3.86pulg*2.54= 9.81≈ 10cm
SN/SR= ecr*acr*mcr+eB*aB*mB
2.50= ((10cm/2.54)*0.44*1+(15cm/2.54)*0.14*1.2)= 2.74
2.50 ≤ 2.74. Esto indica que se trabajó dentro de los parámetros
114
Figura Nº 16 Espesor de Capa Base y Capa de Rodamiento método AASHTO
10cm
15c
m
Fuente: Pastrán y Garcés
Método Venezolano
Tabla Nº 24 Pavimento Flexible
115
Alternativa Nº. 01
Mezcla Asfática en Caliente Tipo IV
D ise ño de P a vime nto Fle xible
(ME T OD O V E N E ZOLAN O)
D a tos S uministra dos:
Tipo de Compactacion: Dinamica 0 Estatica
N´t = 1.53E+05
C.B.R. sub-ras.= 3.70 %
C.B.R. Sub-base = 0.00 % Sitio de Préstamo: El Yabito
C.B.R. base = 60.00 % Material integral, mezcla piedra picada y material del sitio
Mezcla Asfática Tipo: IV (P LAN T A P R E CIN CA)

Estabilidad Marshall = 2200.00 lbs.
Cá lculo de Coe ficie nte s E structura le s (a i)

a1 = 0.44 (Fig. 4.7 para Mezclas Asfálticas)
a2 = (Fig. 4.3 Materiales Granulares de Bases
a3 = 0.123 y Sub-bnases)
Cá lculo de N úme ros E structura le s V e ne zola no (N .E .V .)

N.E.V. = 3,236*Nt^10^(0,094*log(CBR)-0,932)/CBR^0,533
donde:
NEV: Número Estructural Venezolano
Nt : Número de repeticiones de cargas equivalentes totales esperadas durante el
período de diseño considerado.
C.B.R.: Capacidad Soporte (California Bearing Ratio) del material considerado.
N.E.V./sub-rasante = 7.81 = N.E.V. diseño

N.E.V./su-base granular = 0.00
N.E.V./base granular = 2.84
E S P E S OR E S MIN IMOS (cm.)
e sub-base granular = #¡VALOR! emin (b) = (N.E.V./sub-ras - NEV/subbase) / asubbase

e base granular = 40.29 emin (b) = (N.E.V./subbas - NEV/base) / abase
e carp. de rod. = 1.45 emin (c.r) = ( NEV/base -5*acr)/ abase
E S P E S OR E S MIN IMOS R E COME N D AD OS (cm.)

e subbase granular = 0.00
e base granular = 49.00
e carp. de rod. = 7.50 Figura 4.8 Espesor mínimo recomendado de mezclas
asfálticas de acuerdo al C.B.R sub-rasante
N.E.V. = a1*e1 + a2*e2 + a3*a3 al utilizar mezclas asf. densam. gradadas.
NEVconst = 9.35 NEVconst > NEV diseño
9.35 > 7.81 Bien

5.61
116
Alternativa Nº. 01
Mezcla Asfáltica en CalienteTipo IV
D ise ño de Pa vime nto Fle xible

(MET OD O M.T .C. -83)
Pe riodo de D ise ño
12 AÑ OS
Espe sor
RODAMIENTO 7.50 cm.
BASE 49.00 cm.
SUB-BASE 0.00 cm.
PAVIMEN T O 56.50 cm.
Rodamiento = 2200.00 lbs.
SUB-BASE 7.50
BASE 49.00
RODAMIENTO 7.50
C.B.R. Base = 60.00 %
49.00
0.00
C.B.R. SUBRASANTE = 3.70 %
Luego de haber diseñado los espesores se pasara a la comparación de los

resultados obteniendo los cálculos el método AASHTO se aprecia un mayor espesor
de la capa de rodamiento lo cual conduce tener mayores costos en lo que se refiere a
mezcla asfáltica.
La estructura del pavimento del Método MTC al comparar con los del método
AASHTO posee un mayor espesor de la estructura del pavimento como se
recomienda diseñar por el método MTC.
117
Diseño de obras de Drenaje
Canal Abierto (Cuneta).
Determinación de caudales de aguas afluentes (Diseño de cunetas).
Para cuencas menores a 500 hectáreas (HA), el método racional es suficientemente

confiable para el cálculo de los caudales. Este método, asume que el caudal máximo
que se acumula en un determinado punto, como consecuencia de la escorrentía de
aguas pluviales, esta expresado por la ecuación:
Q= C * I * A
Donde:
Q=Descarga, en litros por segundos
C=Coeficiente de escorrentía
I=Intensidad de la precipitación correspondiente al tiempo de concentración

expresadas en litros por segundos por hectáreas.
A=Área de la cuenca, en hectáreas.
Para el diseño longitudinal de la vía se diseñaron cunetas a los lados de la vía:
C= Coeficiente de escorrentía = 0,17 (suelos arcilloso plano).
I= Intensidad de lluvia, para obtener este valor se determinar el tiempo de

concentración (Tc).
𝑳𝟑
Tc. tiempo de concentración: 0.0195 ( 𝑯 ) (min)
Donde:
L= Longitud del cauce Principal de la Cuneta (en el tramo)
Δh= Diferencias de Cotas= (en el tramo)
A= Área en Ha
Fr = frecuencia en años.
H = 82.02 – 81.46 = 0.56 m (Diferencia de cotas, punto alto – punto bajo)
118
Para determinar el coeficiente de escorrentía se determinó por la tabla:
Tabla Nº 25 Coeficiente de Escorrentía del Asfalto (C):
𝟓𝟎𝟑
Tc. tiempo de concentración: 0.0195 (𝟎.𝟓𝟔) = 2.24 min
Figura Nº 17 Intensidad de Diseño
I = 530 lts/seg/ha. Intensidad de la lluvia de diseño, ubicado en la figura N° 06 con el

valor obtenido del tiempo de concentración 2.24 min y con una frecuencia de
ocurrencia para 10 años.
A = Área en Ha = ancho calzada*largo de vía

𝐀=582.50m2∗1ha / 10000m2 = 0.058 ha
𝐐= C∗I∗A=0.35∗530∗0.058= 530.41𝑙𝑡𝑠/𝑠𝑒𝑔/ha
La longitud principal se toma del tramo de la vía en donde serán colocadas las
cunetas.
119
Posteriormente para el cálculo de la intensidad se empleó la fórmula de kirpich el
tiempo de concentración y se tomó una frecuencia de 10 años, para posteriormente
por medio de la figura intensidad-duración frecuencia obtener la intensidad expresada
en Lts*seg/Ha, valores de intensidad por zonas geográficas mostradas en la tabla Nº
(). Donde se indica que para el valor de coeficiente de escorrentía para una vegetación
de pastos ligeros de suelos semipermeables y una pendiente media es de 0,35.
Figura Nº 18 Canales Triangulares Planos, para conseguir el tipo de cuneta.
120
Figura Nº19 Sección Transversal de la cuneta
Diseño de Señalizaciones
Para la vía en específico se plantean varios tipos de señales a lo largo de la ruta

estudiada, las cuales son de tipos preventivos, reglamentarios y/o informativos.
Las señales instaladas al margen de la carretera en zona rural tendrán una altura
aproximada de por lo menos 1.50 metros, desde la superficie del pavimento hasta la
parte inferior de la señal.
Para el diseño de la señalización se utilizó el manual interamericano para el

control de tránsito 1991.
A continuación se presenta un resumen de las señales que se van a instalar en la

vía a diseñar:
Velocidad Permitida (R-19)
Esta señal se utilizará si leyenda adicional, para notificar a los conductores la

velocidad máxima a la cual deberán circular los vehículos. Utilizando Kilómetros
(KPH o KM). Cuya placa tendrá en la parte superior el símbolo con fondo blanco y
números y letras negras, que indique límite de velocidad permitida durante las horas
diurnas; y en la parte inferior con fondo negro y números y letras blancas, el símbolo
121
que indique el límite de la velocidad permitida durante las horas nocturnas,
utilizando, si fuera posible, material reflectante con el color blanco, esta ira ubicada al
comienzo de la vialidad.
Estas señales de se colocaran en las progresivas 0+000, y en la progresiva 4.500.
Tabla Nº 26. Velocidad Permitida
Tabla Nº 27 Señales Informativas
122
Tabla Nº 28 Señales Preventivas.
Tabla Nº29 Señales Preventivas.
Estimación de Costo Asociado al Presupuesto
El total general en monto presupuestado que arrojó como resultado fue de

83.078.865,33 presupuesto calculado (ver anexo Ll) y computo métrico (ver anexo L)
Cuadro de cálculo por partida
123
CONCLUSIONES
La importancia de este tipo de trabajo de grado radica en que mediante la

realización de propuestas de diseños de vías, se desarrolla una evaluación completa
del estado del terreno existente, a través de la ejecución de estudios estructurales, los
cuales nos permiten conocer con certeza la condición real del terreno de la vía en
estudio. Los estudios realizados a la vialidad agrícola, fueron estudios de suelos el
cual es necesario para conocer el estado en que se encuentra el mismo, y el estudio de
tránsito para conocer el diseño estructural de la vía en estudio.
En el estudio de tránsito, el promedio diario de transito dio como resultado 33

vehículos/ día. Menor del mínimo impuesto para diseños de carreteras. Según el
manual de Vialidad Urbana 1985, el mínimo de vehículos para el diseño de una
vialidad es de 200 vehículos / día por consiguiente se toma este valor en promedio
diario, y un % de vehículos pesados equivalentes al PDT exigido por la norma con
relación al %VP obtenido en el conteo general que es de 13,20.
Las pendiente obtenidas durante el levantamiento topográfico oscilaron de 0 a 3%

importantes para clasificar el tipo de terreno (plano) y la velocidad de diseño (90
km*h) pero se trabajó con mínimo de 60 km/hora ya que nos brinda seguridad y
minimiza los costos a la hora de hacer el diseño.
La estructura del pavimento, estará formada por material base y carpeta asfáltica
de mezcla tipo IV, considerando como factible el método utilizado (Método
Marshall). Ya que es una manera rápida y económica de obtener el diseño de los
espesores del pavimento y de la base a estabilizar con suelo cemento.
En el tramo en estudio se puede observar que es un terreno plano con una

pendiente de bombeo de 2% por lo que se deduce que el drenaje en la zona es bueno.
Sin embargo Se realizó el diseño para la construcción de cunetas de concreto en un
tramo específico de vialidad, arrojando como resultado cuneta tipo “D” para así de
esta forma poder canalizar las aguas de lluvias, y darle protección al pavimento. Es
124
importante mencionar que solo se realizó el diseño hidráulico para las obras
longitudinales
Esta propuesta de diseño presentada es de gran importancia ya que representa una

solución técnica factible a la carencia que tienen hoy en día los habitantes del Sector
antes mencionado.
125
RECOMENDACIONES
Se recomienda analizar otras propuestas de suministro de material de préstamo en

las cercanías del tramo que poseen características físico- mecánicas que cumplan con
las especificaciones requeridas para la base granular del pavimento.
Se recomienda realizar un plan de mantenimiento preventivo para la vía con el

objetivo de garantizar un buen funcionamiento y esta no se deteriore fácilmente en su
vida útil.
Se recomienda realizar los ensayos de estabilización del terreno de fundación para

ver si es posible lograr aumentar la capacidad soporte del suelo y así de esta manera
garantizar el buen funcionamiento de estructura a lo largo de su vida útil.
Se recomienda profundizar el diseño hidráulico para las obras de drenaje

transversal y longitudinal.
Se recomienda que al momento de ejecutar esta vialidad se realice un estricto

control de calidad de los materiales que se utilizaran, debido a las características que
posee el terreno.
126
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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[Consulta: 2015, Junio 19].
127
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vialidad agrícola “El Paramito-Churuguara”, Municipio Federación, Estado
Falcón. [Consulta: 2015, Junio 10]
Torrealba; (2005). Proyecto Vial II [Guía de Estudios] Universidad Nacional

Experimental Francisco de Miranda. Coro. [Consulta: 2015, Junio 27]
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Teóricos y Prácticos. [Guía de Estudios] Universidad Nacional Experimental
Francisco de Miranda. Coro. [Consulta: 2015, Agosto 20]
128
ANEXOS
129
Anexo A
Croquis de Transporte
Propuesta de Diseño de la Vía Nuevo Campo hasta San Pedro de Capatarida.
Leyenda
Acarreo
Transporte de Maquinaria Pesada (Desde Dabajuro) 19 km
Transporte de Material Granular(Desde el Saque El Yabito) 30 km
Transporte de Mezcla Asfáltica (Desde la Planta Chuto Reyes) 23 km
Total 72 km
130
ANEXO B
131
ANEXO C
132
ANEXO D
133
ANEXO (E)
134
ANEXO (F)
135
ANEXO (G)
136
ANEXO (H)
137
ANEXO (I)
138
ANEXO (J)
139
ANEXO (K)
140
ANEXO (L)
CÓMPUT OS MÉT RICOS
OBRA: PROPUESTA DE DISEÑO DE LA VÍA QUE CONDUCE DESDE NUEVO CAMPO HASTA SAN PEDRO DE CAPATARIDA MINICIPIO BUCHIVACOA ESTADO FALCÓN
Propietario: UNEFM
CANTIDAD TOTAL TOTAL

PARTIDA DESCRIPCIÓN UND
E.I. PESO DIST POSITIVO OBSERVACIONES
C.028.200.101 1 13,03 15,80 205,87 Cargador Frontal
1 14,25 15,80 225,15 Motoniveladora
1 48,75 15,80 770,25 Tractor CAT. D9
TRANSPORTE MAQUINARIA PESADA DE 1 11,67 15,80 184,39 Vibrocompactador de suelo (GP-583 C)
TIERRA, BASES, ASFALTO, PREP.DEL SITIO, 1 14,74 15,80 232,89 Pavimentadora de Asfalto AP-800C
1 DRENAJES,C/PESO DE 10_30 TON./MAQ, SE TON*KM
1 11,97 15,80 189,13 Compactador de Asfalto (TAMPO) PS 1508
PAGARA UN VIAJE DE IDA REGRESO P/MAQ.
1 11,70 15,80 184,86 Compactador de Asfalto CB -634C
NO SE RECONOCE SUSTI. DE MAQ. POR
OTRA. 1 8,20 15,80 129,56 Retroescabadora Case580
2122,10
C.030.100.300 E.I. LARGO ANCHO M2-HAS POSITIVO
DEFORESTACIÓN LIVIANA Y LIMPIEZA 1 4502,48 8,60 0,00010 3,87 Recorrido total

2 (RASTROJOS) VEGETACION BAJA EN HAS
GENERAL CON UNA ALTURA PREDOMINANTE
MAXIMA DE 8 MTS. 3,87
C.120.300.102 E.I. LARGO ANCHO M2-HAS POSITIVO
ACONDICIONAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE 1 4502,48 8,60 0,00010 3,87 Recorrido total
3 HAS
APOYO CON ESPESOR COMPRENDIDO
ENTRE 5 Y 10 CM 195,53
C.100.200.101 Mov. Tierras POSITIVO
EXCAVACIÓN PARA BANQUEOS,EN 6705,97 6705,97 De acuerdo al movimiento de tierras
CUALQUIER TIPO DE MATERIAL, CON
4 M3
EMPLEO DE TRACTORES Y EQUIPO
CARGADOR, CARGA Y TRANSPORTE HASTA
200 MTS. DE DIS-TANCIA Y DESCARGA. 6705,97
C.050.900.101 E.I. LARGO ÁREA POSITIVO
1 1,00 0,09 0,09 Cuneta tipo "D", DESDE PROG 0+000 HASTA
1 1,00 0,09 0,09
EXCAVACION PARA LA CONSTRUCCION DE
CANALES O ZANJAS DE 1 1,00 0,09 0,09
5 DRENAJE CON EMPLEO DE EQUIPO M3 1 1,00 0,09 0,09
RETROEXCAVADOR, CARGA, 1 1,00 0,09 0,09
TRANSPORTE HASTA 200 MTS. DE 0,00
DISTANCIA Y DESCARGA. 0,00
0,45
C.100.400.101 Mov. Tierras POSITIVO
39774,26 39774,26 De acuerdo al movimiento de tierras
CONSTRUCCION DE TERRAPLENES,
6 M3
UTILIZANDO MATERIAL
TRANSPORTADO POR MOTOTRAILLAS.
39774,26
141
C.110.200.200 E.I. LARGO ANCHO ESPESOR POSITIVO
CONSTRUCION DE BASES Y SUB-BASES DE

1 4502,48 7,20 0,49 15884,75 Recorrido total
GRANZON NATURAL DE 65 CM DE ESPESOR
7 M3
CON MATERIAL PROVENIEMTE DE EXCAV.
DE PRESTAMO SIN INCLUIR TRASPORTE DE
MATERIAL
15884,75
C.120.100.100 E.I. LARGO ANCHO POSITIVO
1 4502,48 6,60 29716,37 Recorrido total
IMPRIMACION ASFALTICA EMPLEANDO
8 M2
MATERIAL ASFALTICO TIPO
RC=250, INCLUYENDO LOS MATERIALES.
29716,37
C.120.200.100 E.I. LARGO ANCHO POSITIVO
RIEGO DE ADHERENCIA, EMPLEANDO 1 4502,48 6,60 29716,37 Recorrido total
MATERIAL ASFALTICO TIPO
9 M2
RC-250 INCLUYENDO LOS MATERIALES.(NO
INCLUYE TRANSPORTE
DE LOS MISMOS) 29716,37
C.123.000.201 E.I. LARGO ANCHO ESPESOR DENSD. POSITIVO
1 4502,48 6,60 0,75 2,30 51260,73 Recorrido total
SUMINISTRO EN BOCA DE PLANTA DE
MEZCLA ASFALTICA TIPO XX,
10 SIN INCLUIR EL TRANSPORTE DE LOS M2
AGREGADOS PROVENIENTES
DE RIO O MINA, NI DEL MATERIAL
ASFALTICO.
51260,73
C.123.500.109 E.I. TON. ASF. DIST. POSITIVO
TRANSPORTE NO URBANO DE MEZCLA 1 51260,73 25,30 2026,12 GENERAL
ASFALTICA EN CALIENTE,
11 PARA LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTO TON*KM
MEDIDO SEGUN VOLUMEN
COLOCADO, A DISTANCIAS MAYORES DE 10
KMS. 2026,12
C.123.030.001 E.I. LARGO ANCHO ESPESOR DENSD. POSITIVO
COLOCACION DE MEZCLA ASFALTICA EN 1 4502,48 6,60 0,17 2,30 11619,10 Recorrido total
CALIENTE TIPO IV,
12 SUMINISTRADA EN BOCA DE PLANTA, SIN TON
INCLUIR EL SUMINISTRO
NI EL TRANSPORTE DE LA MEZCLA
ASFALTICA. 11619,10
142
C.200.201.801 E.I. LARGO ÁREA POSITIVO
1 50,00 0,08 3,80 Cuneta tipo "D", DESDE PROG XXX HASTA XXX
1 60,00 0,06 3,48
1 206,59 0,35 72,31
CONSTRUCCION DE CUNETAS CON
CONCRETO DE RCC-180 KG/CM2 A 1 213,60 0,33 70,49
13 LOS 28 DIAS. INCLUYE EL TRANSPORTE DEL M3 1 169,25 0,22 37,24
CEMENTO Y AGREGADOS 1 170,75 0,24 40,98
HASTA 50 KMS. EXCLUYE EL REFUERZO 1 370,44 0,53 196,33
METALICO. 1 369,54 0,58 214,33
638,96
C.220.60SC5 E.I. POSITIVO
INSTALACION DE SEÑALES DE TRANSITO

2 2,00 SEÑALES INFORMATIVAS
TIPO 22 22,00 SEÑALES PREVENTIVAS
14 UND
PREVENTIVAS, REGLAMENTARIAS 2 2,00 SEÑALES REGLAMENTARIAS
Y/OINFORMATIVAS, NO INCLUYE
TRANSPORTE
26,00
C.220.400.101 E.I. LARGO M-KM POSITIVO
2 4502,48 0,001 9,00 BORDES DE LA CALZADA
DEMARCACION HORIZONTAL,LINEA
15 KM
CONTINUA,CON PINTURA DE
TRAFICO.(ANCHO 12CM.).ZONA URBANA.
9,00
C.220.400.103 E.I. LARGO M-KM POSITIVO
DEMARCACION HORIZONTAL,LINEA
1 4502,48 0,001 4,50 EJE DE LA CALZADA
DISCONTINUA,CON PINTURA DE
16 KM
TRAFICO.(ANCHO 12 CM.), MEDIDA POR LA
LONGITUD
EFECTIVAMENTE PINTADA.ZONA URBANA.
4,50
C.118.200.101 E.I. VOL. F. ESPONJ. DIST. POSITIVO
TRANSPORTE NO URBANO EN CAMIONES 1 15884,75 1,23 0,07 1367,68 Transporte de todo el material
DE MATERIALES PARA LA
17 M3
CONSTRUCCION DE SUB_BASES Y/O
BASES, MEDIDO EN ESTADO
SUELTO, A DISTANCIAS DE HASTA 1 KM 1367,68
143
ANEXO (LL)
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL "FRANCISCO DE MIRANDA"
Pagina N° 1
UNEFM Fecha: 21/09/2015
PRESUPUESTO
OBRA: PROPUESTA DE DISEÑO DE LA VIA QUE CONDUCE DESDE NUEVO CAMPO HASTA SAN PEDRO DE CAPATARIDA MUNICIPIO BUCHIVACOA ESTADO FALCÓN.
PARTIDA DESCRIPCIÒN UNIDAD CANTIDAD P.U. TOTAL

C.028.200.101
TRANSPORTE DE MAQUINARIA PESADA PARA MOVIMIENTO DE
1 TIERRA, BASES, ASFALTO, PREP.DEL SITIO, DRENAJES,C/PESO DE
TxKM 2122,10 7,79 16.531,16
10_30 TON./MAQ, SE PAGARA UN VIAJE DE IDA REGRESO P/MAQ.NO
SE RECONOCE SUSTI. DE MAQ. POR OTRA.
C.030.100.300
2 DEFORESTACION LIVIANA Y LIMPIEZA (RASTROJOS) VEGETACION
BAJA EN GENERAL CON UNA ALTURA PREDOMINANTE MAXIMA HA 3,87 9.098,87 35.212,63
DE 8 MTS.
C.120.300.102
3 ACONDICIONAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE APOYO, DE ESPESOR
COMPRENDIDO ENTRE 5 CM. Y 10 CM. M2 195,53 15,75 3.079,60
4 C.100.200.101
EXCAVACION PARA BANQUEOS,EN CUALQUIER TIPO DE MATERIAL,
M3 6705,97 310,86 2.084.617,83
CON EMPLEO DE TRACTORES Y EQUIPO CARGADOR, CARGA Y
TRANSPORTE HASTA 200 MTS. DE DIS-TANCIA Y DESCARGA.
5 C.050.900.101
EXCAVACION PARA LA CONS TRUCCION DE CANALES O ZANJAS DE
M3 0,45 91,65 41,24
DRENAJE CON EMPLEO DE EQUIPO RETROEXCAVADOR, CARGA,
TRANS PORTE HAS TA 200 MTS . DE DIS TANCIA Y DES CARGA.
144
6 C.100.400.101
CONSTRUCCION DE TERRAPLENES, UTILIZANDO MATERIAL
TRANSPORTADO POR MOTOTRAILLAS. M3*KM 39.774,26 385,84 15.346.500,48
7 C.110.200.200
CONSTRUCION DE BASES Y SUB-BASES DE GRANZON NATURAL
DE 65 CM DE ESPESOR CON MATERIAL PROVENIEMTE DE EXCAV.
M3 15.884,75 636,21 10.106.036,80
DE PRESTAMO SIN INCLUIR TRASPORTE DE MATERIAL
8 C.120.100.100
IMPRIMACION ASFALTICA EMPLEANDO MATERIAL ASFALTICO
TIPO Rc-250, INCLUYENDO LOS MATERIALES. M2 29.716,37 67,95
2.019.227,34
9 C.120.200.100
RIEGO DE ADHERENCIA, EMPLEANDO MATERIAL ASFALTICO TIPO
M2 29.716,37 29,06 863.557,71
RC-250 INCLUYENDO LOS MATERIALES.(NO INCLUYE TRANSPORTE
DE LOS MISMOS)
10 C.123.000.201
SUMINISTRO EN BOCA DE PLANTA DE MEZCLA ASFALTICA TIPO XX,
TON 51.260,73 379,98 19.478.052,19
SIN INCLUIR EL TRANSPORTE DE LOS AGREGADOS PROVENIENTES
DE RIO O MINA, NI DEL MATERIAL ASFALTICO.
11 C.123.500.109
TRANSPORTE NO URBANO DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE,
TxKM 2.026,12 9,70 19.653,36
PARA LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTO MEDIDO SEGUN VOLUMEN
COLOCADO, A DISTANCIAS MAYORES DE 10 KMS.
12 C.123.030.001
COLOCACION DE
MEZCLA
SUMINISTRADA EN BOCA DE PLANTA, SIN INCLUIR EL SUMINISTRO TON 11.610,10 167,51 1.944.807,85
NI EL TRANSPORTE DE LA MEZCLA ASFALTICA.
145
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL "FRANCISCO DE MIRANDA"
Pagina N° 2
UNEFM Fecha: 21/09/2015
PRESUPUESTO
Obra: 0,00
0,00
PARTIDA DESCRIPCIÒN UNIDAD CANTIDAD P.U. TOTAL

13 C.200.201.801
CONSTRUCCION DE CUNETAS CON CONCRETO DE RCC-180 KG/CM2 A
LOS 28 DIAS. INCLUYE EL TRANSPORTE DEL CEMENTO Y AGREGADOS M3 638,96 22.949,44 14.663.774,18
HASTA 50 KMS. EXCLUYE EL REFUERZO METALICO.
C.220.60SC5
14 INS TALACION DE S EÑALES DE TRANS ITO TIPO
UNIDAD 26,00 1.696,81 44.117,06
PREVENTIVAS, REGLAMENTARIAS
Y/OINFORMATIVAS, NO INCLUYE TRANSPORTE
15 C.220.400.101
DEMARCACION HORIZONTAL,LINEA KM 9,00 58.150,09 523.350,81
CONTINUA,CON PINTURA DE
TRAFICO.(ANCHO 12CM.).ZONA URBANA.
C.220.400.103
16 DEMARCACION HORIZONTAL,LINEA
DISCONTINUA,CON PINTURA DE KM 4,50 35.221,97 158.498,87
TRAFICO.(ANCHO 12 CM.), MEDIDA POR LA LONGITUD
EFECTIVAMENTE PINTADA.ZONA URBANA.
C.118.200.101
17 TRANSPORTE NO URBANO EN CAMIONES DE MATERIALES PARA LA
M3 1.367,68 92,92 127.084,83
CONSTRUCCION DE SUB_BASES Y/O BASES, MEDIDO EN ESTADO
SUELTO, A DISTANCIAS DE HASTA 1 KM
Total : 67.434.143,93
(12.00 %) I.V.A: 8.092.097,27
SubTotal: 75.526.241,21
10.00 % variacion de Precio (Con IVA): 7.552.624,12
TOTAL GENERAL: 83.078.865,33
146
ANEXO (M)
U.N.E.F.M. STANDARD TEST METHOD FOR CODIGO: UNEFM D 422-2

LABORATORIO DE SUELOS WATER CONTEN IN SOILS REVISION: 1
HUMEDAD EN LOS SUELOS FECHA: 15/06/2015
ASTM D - 2216 -92 PAGINA:
Obra: PROPUESTA DE DISEÑO LA VÍA QUE CONDUCE DESDE NUEVO CAMPO HASTA SAN
PEDRO DE CAPATARIDA EN EL MUNICIPIO BUCHIVACOA, ESTADO FALCON.
Ubicación: NUEVO CAMPO-BUENA VISTA, MUNICIPIO BUCHIVACOA, ESTADO FALCON.
Solicitante: PROGRAMA ING. CIVIL - UNEFM
Procedencia: 15/06/2015
Tipo de Muestra: Alteradas o pertubadas

Número de muestras: 02
Num ero Peso de la Peso Húm edoPeso Seco Hum edad

(Muestra) de la Cápsula (+ Peso Cap) (+ Peso Cap) Natural
Cápsula W cap. Wcap. + WH Wcap. + WS % HN
Cap. ( gr.) (gr.) (gr.)
01 Nº 1 52,80 638,60 617,20 3,79%
02 Nº 2 64,40 691,10 668,70 3,71%
HUMEDAD NATURAL PROM.= 3,75%
FORMULA UTILIZADA PARA EL CALCULO DE CONTENIDO DE AGUA (MÉTODO SECADO AL HORNO):
WAgua W tara suelo humedo  W Trara  suelo sec o

w(%)  *100  *100
WSólidos WTara  suelo sec o  W Tara
Donde:
%w = Contenido de humedad en porcentaje.

Ww: Peso del agua evaporada.
Wh: Peso del suelo húmedo.
Ws: Peso del suelo seco.
Wt: Peso del recipiente.
OBSERVACIONES :
147
U.N.E.F.M. STANDARD TEST METHOD FOR PARTICLE-SIZE ANALYSIS OF CODIGO: UNEFM D 422-2
LABORATORIO DE SUELOS SOILS REVISION: 1
ANALISIS GRANULOMÉTRICO DE SUELOS FECHA: 11/06/2010
ASTM 422 PAGINA:
ASSHTO SUCS
PROPUESTA DE DISEÑO LA VÍA QUE CONDUCE DESDE NUEVO
Obra: CAMPO HASTA SAN PEDRO DE CAPATARIDA EN EL MUNICIPIO Clasificación: A-2-6 (1,00) (SC)s
BUCHIVACOA, ESTADO FALCON.
Arenas, gravas con finos de arcilla Arena arcillosa con arena

NUEVO CAMPO- BUENA VISTA, MUNICIPIO BUCHIVACOA,
Ubicación: ESTADO FALCON.
Características:
Solicitante: PROGRAMA ING. CIVIL - UNEFM Color: ROJIZO

Procedencia: ESTADO FALCON.
Fecha: jun- 15
ANALISIS POR TAMIZADO

PESO %
481,93 gr.
481,93 gr.
% RETENIDO % QUE DATOS PARA EL ANALISIS
0,00 gr.
TAMIZ RETENIDO RETENIDO

PARCIAL PASA GRANULOMÉTRICO
(gr.) ACUMULADO
FRACCIÓN GRANULAR GRUESA
3'' 0,00 0,00% 0,00% 100,00% % wn = 3,75%

2-1/2'' 0,00 0,00% 0,00% 100,00%
2'' 0,00 0,00% 0,00% 100,00%
PESO ACUMULADO No. 10
PESO PASANTE No. 10
1-1/2'' 0,00 0,00% 0,00% 100,00% Fraccion Gruesa

PESO TOTAL (T):
1'' 0,00 0,00% 0,00% 100,00% WT MUESTRA HUMEDA = 500,00 gr.

3/4'' 0,00 0,00% 0,00% 100,00% WS MUESTRA SECA = 481,93 gr.
(Ba)
(A)
1/2'' 0,00 0,00% 0,00% 100,00%

3/8'' 0,00 0,00% 0,00% 100,00% Fraccion Fina
1/4'' 0,00 0,00% 0,00% 100,00% WT MUESTRA HUMEDA = 500,00 gr.
N° 4 0,00 0,00% 0,00% 100,00% WS MUESTRA SECA = 481,93 gr.
N° 10 0,00 0,00% 0,00% 100,00%
481,93 gr.
PESO
TAMIZ 100
RET. f1  = 0,2075
T
FRACCION FINA
N° 20 6,10 6,10 1,27% 1,27% 98,73%

N° 40 Ba
7,30 7,30 1,51% 2,78% 97,22% f  = 1,000
Peso Muestra:
2
N° 60 16,90 16,90 3,51% 6,29% 93,71%
Bb
(Bb)
N° 100 73,80 73,80 15,31% 21,60% 78,40% PESO PASA Nº 200 =
N° 200 114,20 114,20 23,70% 45,30% 54,70% W 1 = 263,62 gr.

Pasa N° 200 263,63 263,63 54,70% 100,00% 0,00%
R E S U L T S (R E S U L T A D O S)
Stones Piedras (Retenido 3") 0,00%
Gravel Grava (Pasa 3" Retenido #4) 0,00%
Sand Arena (Pasa #4 Retenido #200) 45,30%
Fines Limos, Arcillas y Coloides (Pasa #200) 54,70%
Stones Gravel
0,00% 0,00%
Stones 0,00% Stones Piedras (Retenido 3") 76,2 0
Gravel 0,00% Gravel Grava (Pasa 3" Retenido
4,76
#4) 0
Sand 45,30% Sand Arena (Pasa #4 Retenido
200
#200) 0
Fines 54,70% Fines Limos, Arcillas y Coloides
0,005(Pasa54,70%
#200)
Sand
45,30%
Fines
54,70%
Comments: Fines: Limo, Arcillas y Coloides (Pasa #200) = 54,7%

( Fines With Some Sand )
148
0,25 6,35 3'' 76,200 100,00% 3'' 0,00%

0,375 9,52 2-1/2'' 63,500 100,00% 0,0740000 78,400% 2-1/2'' 0,00% 0,0001 0,1
0,5 12,7 2'' 50,800 100,00% curva granulometrica
0,1490000 93,710% 2'' 0,00% 100 0,1
0,75 19,1 1-1/2'' 38,100 100,00% 0,2500000 97,220% 1-1/2'' 0,00% 0,0001 0,3
1 25,4 1'' 25,400 100,00% 0,4200000 98,730% 1'' 0,00% 100 0,3
1,5 38,1 3/4'' 19,100 100,00% 0,8400000 100,000% 3/4'' 0,00% 0,0001 0,6
2 120,00% 50,8 1/2'' 12,700 100,00% 4,7600000 100,000% 1/2'' 0,00% 100 0,6
2,5 63,5 3/8'' 9,520 100,00% 6,3500000 100,000% 3/8'' 0,00% 60
3 76,2 1/4'' 6,350 100,00% 9,5200000 100,000% N° 0 0,00%
3,5 88,9 N° 4 4,760 100,00% 12,7000000 100,000% N° 4 0,00%
4 4,76 N° 20 0,840 100,00% 19,1000000 100,000% N° 20 1,27%
10 2 N° 40 0,420 98,73% 25,4000000 100,000% N° 40 2,78%
20 100,00% 0,84 N° 60 0,250 97,22% 38,1000000 100,000% N° 60 6,29%
40 0,42 N° 100 0,149 93,71% 50,8000000 100,000% N° 100 21,60%
50 0,297 N° 200 0,074 78,40% 63,5000000 100,000% N° 200 45,30%
60 0,25 76,2000000 100,000%
100 0,149
200 0,074
80,00%
% Pasante
60,00%
40,00%
20,00%
0,00%
100,000 10,000 1,000 0,100 0,010 0,001 0,000
G RA VA A RE NA
Pi e
GRUES LIMO ( NO PLÁSTICO) ARCILLA (PLÁSTICO)
dra GRUESA FINA MEDIANA FINA
A
Coeficiente de Curvatura Coeficiente de Uniformidad

D30 2 D 60 D 60
Cc  ; entre 1 y 3 Cu  Cu  ; Mayor 4 (Para Gravas)
D10 * D 60 D 10 D 10
D10= D30= D60=
Cu = Cc=

149
U.N.E.F.M. STANDARD TEST METHOD FOR PARTICLE-SIZE ANALYSIS OF CODIGO: UNEFM D 422-2
LABORATORIO DE SUELOS SOILS REVISION: 1
HIDROMETRIA DE SUELOS FECHA: 15/06/2015
ASTM 422 PAGINA:
ASSHTO SUCS

Obra: CAMPO HASTA SAN PEDRO DE CAPATARIDA EN EL MUNICIPIO Clasificación: A- 2- 6 (1,00) (SC)s
NUEVO CAMPO- BUENA VISTA, MUNICIPIO BUCHIVACOA, Arenas, gravas con finos de arcilla Arena arcillosa con arena
Ubicación: Características:
ESTADO FALCON.
Solicitante: PROGRAMA ING. CIVIL - UNEFM Color: ROJIZO

Procedencia: Fecha: 15 de junio de 2015
ESTADO FALCON.
ANALISIS POR TAMIZADO
PESO % % DATOS PARA EL ANALISIS GRANULOMÉTRICO

%
481,93 gr.
481,93 gr.
TAMIZ RETENIDO RETENIDO RETENIDO

0,00 gr.
QUE PASA
(gr.) PARCIAL ACUM.
FRACCIÓN GRANULAR GRUESA
% wn = 3,75%
3''
2-1/2'' 0,00 0,00% 0,00% 100,00% WT MUESTRA HUMEDA = 500,00 gr.
2'' 0,00 0,00% 0,00% 100,00% WS MUESTRA SECA = 481,93 gr.
PESO ACUMULADO No. 10
PESO PASANTE No. 10
1-1/2'' 0,00 0,00% 0,00% 100,00%

Ba
PESO TOTAL (T):
100
1'' 0,00 0,00% 0,00% 100,00% f1  = 0,2075 f2  = 4,82
3/4'' 0,00 0,00% 0,00% 100,00% T Bb
(Ba)
(A)
1/2'' 0,00 0,00% 0,00% 100,00% DATOS PARA EL ANALISIS HIDROM.
3/8'' 0,00 0,00% 0,00% 100,00% r= 4,00 -Cd = 6,90

1/4'' 0,00 0,00% 0,00% 100,00% Temp = 25,60 ºC Gs = 2,682
N° 4 0,00 0,00% 0,00% 100,00% L
Dimetro (D) = K *
N° 10 0,00 0,00% 0,00% 100,00% T
100,0 gr.
TAMIZ P. RET PESO PASA Nº 200 =

FRACCION FINA
N° 20 7,72 37,19 7,72% 7,72% 92,28% W1 = 152,96 gr.

N° 40 10,51 50,64 10,51% 18,23% 81,77% % MAS FINO
Muestra:
100 x a
Peso
N° 60 PARCIAL  ( R '  Cd  Ct )
(Bb)
23,51 113,32 23,51% 41,74% 58,26%

N° 100 Bb
17,23 83,06 17,23% 58,97% 41,03%
W1
N° 200 TOTAL  % PARCIAL x
9,29 44,77 9,29% 68,26% 31,74% T
Meniscus Correction, Cm : 1,000 g/lt Cylinder No.: 1 Area Cil.: 9,13 cm2 Correction Coefficient for Specific Weight (a): 0,993
ANALISIS HIDROMETRICO HIDROMETRO : 152-H 72807 CL 277A

% MAS FINO
LECTURA DE LECTURA PROFUND. Ct
TIEMPO TEMPERAT.
FECHA HORA HIDROM. CORREGIDA EFECTIVA CORR. Valores de "K" DIAMETRO R'-Cd±Ct
(MIN) (ºC) PARCIAL Total
(R.) (RC) CORREGIDA TEMPERAT. PARTICULA
L(CM) (mm)
15jun15 08:00 AM 1 23,0000 24,0 13,20 29 3,11 0,01225 0,044506 20,206 20,1% 6,4%
2 22,0000 23,0 13,40 29 3,11 0,01225 0,031708 19,206 19,1% 6,1%
5 21,0000 22,0 13,60 28 2,99 0,01229 0,020269 18,086 18,0% 5,7%

10 21,0000 22,0 13,60 27 2,60 0,0124 0,014461 17,698 17,6% 5,6%
15 20,0000 21,0 13,70 28 2,99 0,01229 0,011745 17,086 17,0% 5,4%

30 19,0000 20,0 13,90 28 3,07 0,01226 0,008345 16,167 16,1% 5,1%
60 18,0000 19,0 14,10 29 3,11 0,01225 0,005938 15,206 15,1% 4,8%
15jun15 10:00 AM 120 16,0000 17,0 14,40 29 3,22 0,01221 0,004230 13,322 13,2% 4,2%
15jun15 12:00 PM 240 15,0000 16,0 14,60 30 3,58 0,01209 0,002982 12,680 12,6% 4,0%
15jun15 04:00 PM 480 12,0000 13,0 15,10 30 3,70 0,01205 0,002137 9,800 9,7% 3,1%
16jun15 08:00 AM 1440 12,0000 13,0 15,10 29 3,22 0,01221 0,001250 9,322 9,3% 2,9%
17jun15 08:00 AM 2880 11,0000 12,0 15,30 29 3,42 0,01214 0,000885 8,520 8,5% 2,7%
FIRMA: FIRMA: FIRMA:
REALIZADO: REV.: APROB.:
150
TAMIZ (Pulg) TAMIZ (mm) % QUE PASA
3'' 76,200 0,00%

curva granulometrica
100,00%
2-1/2'' 63,500 100,00% 0,0008848 2,685% 2-1/2'' 0,00% 0,0001 0,1 1 1
2'' 50,800 100,00% 0,0012503 2,937% 2'' 0,00% 100 0,1 1,5 2
1-1/2'' 38,100 100,00% 0,0021372 3,088% 1-1/2'' 0,00% 0,0001 0,3 2 3
90,00%1'' 25,400 100,00% 0,0029819 3,996% 1'' 0,00% 100 0,3 2,5 4
3/4'' 19,100 100,00% 0,0042297 4,198% 3/4'' 0,00% 0,0001 0,6 3 5
1/2'' 12,700 100,00% 0,0059384 4,792% 1/2'' 0,00% 100 0,6 3,5 6
80,00%3/8'' 9,520 100,00% 0,0083452 5,095% 3/8'' 0,00% 60 4 0
1/4'' 6,350 100,00% 0,0117454 5,384% 1/4'' 0,00% 4,5
4'' 4,760 100,00% 0,0144608 5,577% 4'' 0,00%
70,00%
N° 10 2,000 100,00% 0,0202692 5,700% N° 10 0,00%
N° 20 0,840 92,28% 0,0317083 6,052% N° 20 7,72%
N° 40 0,420 81,77% 0,0740000 31,740% N° 40 18,23%
60,00%
N° 60 0,250 58,26% 0,1490000 41,030% N° 60 41,74%
N° 100 0,149 41,03% 0,2500000 58,260% N° 100 58,97%
N° 200 0,074 31,74% 0,4200000 81,770% N° 200 68,26% 31,74%
% Pasante
50,00% 0,0317083 6,05% 0,8400000 92,280%

0,0202692 5,70% 2,0000000 100,000% 0,1
40,00% 0,0144608 5,58% 4,7600000 100,000% 0,3
0,0117454 5,38% 6,3500000 100,000% 0,6
0,0083452 5,09% 9,5200000 100,000%
30,00% 0,0059384 4,79% 12,7000000 100,000%
0,0042297 4,20% 19,1000000 100,000%
20,00% 0,0029819 4,00% 25,4000000 100,000% PROFUND. EFECTIVA L(CM)
0,0021372 3,09% 38,1000000 100,000% PROFUND. EFECTIVA CORREGIDA L(CM)
0,0012503 2,94% 50,8000000 100,000%
10,00% 0,0008848 2,68% 63,5000000 100,000%
- 0,00% 76,2000000 0,000%
0,00%
100,000 10,000 1,000 0,100 0,010 0,001 0,000
G RA VA A RE NA
Pi e
GRUE
LIMO ( NO PLÁSTICO) ARCILLA (PLÁSTICO)
CLASIFIC. dra GRUESA FINA MEDIANA FINA
SA
UNIFICADA
R E S U L T S (R E S U L T A D O S)
Stones Piedras (Retenido 3") 0,00%
Colloids Stones
Gravel Grava (Pasa 3" Retenido #4) 0,00% Stones Clay
0,00%3,09%
Stones0,00% Gravel (Retenido 3")
Piedras 76,2 0,00423
Sand Arena (Pasa #4 Retenido #200) 68,26% Gravel 1,11%
0,00% Gravel 0,00%(Pasa 3" Retenido
Grava 4 0,00214
#4)
Silt Limo (Pasa #200 a 0.005 mm) 27,54% Sand 68,26% Sand Arena (Pasa #4 Retenido
200 0,00214
#200)
Clay Arcilla (0.005 a 0.002 mm) 1,11% Silt Silt 27,54% Silt Limo (Pasa #200 a0,005
0.005 4,20%
mm)
Colloids Coloides (Menor 0.002 mm) 3,09% Clay 27,54% 1,11% Clay Arcilla (0.005 a 0.002
0,002
mm)3,09%
Colloids 3,09% Colloids Coloides (Menor 0,0019
0.002 mm)3,09%
Fines Stones Gravel
Stones 0,00%
31,74% 0,00% 0,00%
Gravel 0,00% 13,44 Sand
Sand 68,26% 68,26%
Fines 31,74%
Sand
68,26%
Coeficiente de Curvatura Coeficiente de Uniformidad

D30 2 Cu 
D 60
Cc  ; entre 1 y 3 ; Mayor 6 (Para Gravas)
D10 * D 60 D 10
D10= 0,0500 D30= 0,1500 D60= 3,7000

Cu = 74,00 Cc= 0,12
Comments: Sand: Arena (Pasa #4 Retenido #200) = 68,26%
( Sand With Some Silt and Colloids )
Clay Activity = 13,44 (Active Soil)
Specific Surface is not necessary
151
CALIBRACIÓN
HIDROMETRO 152-H
Determincación del Area Transversal del Cilindro

Lectura Lectura
Cilindro Volumen Altura Area
Inicial Final
No. (cm3) (cm) (cm2)
(Li) (Lf)
1 400,0 700,0 300,0 9,13 32,859

2 400,0 700,0 300,0 9,05 33,149
3 400,0 700,0 300,0 9,1 32,967
4
5
6
Altura entre la lectura 60
Calculo del Volumen del Bulbo
Altura del Profundidad
Altura Vb
Altura Lecturas HR Bulbo Efectiva Formula Para el
"R" Lectura Lectura
H (mm) (cm) Hb L Cálculo
(mm) Inicial Final Vb
(mm) (cm)
(Li) (Lf)
H50 16,00 23,10 8,93
H40 32,65 39,75 10,59
h Vb
H30 49,20
7,10
56,30
139,50 400,00 465,00 65,00
12,25 LHR  
H20 65,85 72,95 13,91 2 2A
H10 82,95 90,05 15,62
H0 100,00 107,10 17,33
CURVA DE CALIBRACION HIDROMETRO

ASTM 152H (87570)
20,00
18,00
PROFUNDIDAD EFECTIVA L
16,00
14,00
12,00
10,00 y = 7E-05x2 - 0,1716x + 17,328
8,00
(cm)
R² = 1
6,00
4,00
2,00
0,00
H0 H10 H20 H30 H40 H50 H60
LECTURAS DE HIDROMETRO (152H 87570) (grs/lts)
152
Universidad Nacional Experimental
“Francisco de Miranda”
Area de Tecnología
Programa de Ingeniería Civil
Laboratorio de Mecanica de Suelos y Pavimentos

Obra: CAMPO HASTA SAN PEDRO DE CAPATARIDA EN EL MUNICIPIO
NUEVO CAMPO-BUENA VISTA, MUNICIPIO BUCHIVACOA,

Ubicación:
ESTADO FALCON.
NUEVO CAMPO-BUENA VISTA, MUNICIPIO BUCHIVACOA,

Procedencia:
ESTADO FALCON.
Gravedad Especifica de la Fracción Fina
Por el Método del Picnometro
Número de muestras: 02 Tipo de Balanza : Electron. Picnómetro No. = 02
Peso del
Picnom etro+Agua
Peso del (Wpt) (Tom ado de
Muestra Peso del
Peso del Peso del Suelo Picnom + Suelo la Curva de
Núm ero del Picnom + Tem perat. Calibración del
Picnom (Ws) + Agua G.S.
No. Picnom . Suelo ºC Picnom .)
(gr.) (gr.) Wpw s
(gr.) (gr.)
(gr.)
Calibrado (S/N)
NO
01 02 159,70 209,80 50,10 689,10 30,00 657,60 #######
01 02
02 02
Resultados Estadísticos: g H2O 0,995680
Formula Utilizada para el Calculo: Ws

Gs Fraccion Fina  * g H 20
Ws  Wpt  Wpws
OBSERVACIONES:
153
Gravedad Especifica de la Fracción Granular Gruesa
Balanza Hidrostática
Corrección Granulométrica
Método Granulométrico Utilizado= Hidrometría 152-H
Wmuestra total = 2.500,00 gr.
Corrección de
% Retenido la fracción Pesos Retenidos
Tamiz Parcial granular gruesa corregidos
(Ret T No. 10)
(%) (%) (gr.)

3'' 0,00% 0,00% 0,00
2-1/2'' 0,00% 0,00% 0,00
2'' 0,00% 0,00% 0,00
1-1/2'' 0,00% 0,00% 0,00
1'' 0,00% 0,00% 0,00
3/4'' 0,00% 0,00% 0,00
1/2'' 0,00% 0,00% 0,00
3/8'' 0,00% 0,00% 0,00
1/4'' 0,00% 0,00% 0,00
N° 4 0,00% 0,00% 0,00
N° 10 0,00% 0,00% 0,00
Totales 0,00% 0,00% 0,00 gr.
FRACCIÓN GRUESA
Ws W's VDESPLAZ Temp. gH2O G.S1 G.S2

MUESTRA
(gr.) (gr.) (ml) (º C) (F.G.) (F.G.)
(gr./ml)
01 2.500,00 1.552,70 943,49 29,00 0,99598 2,65 2,66

02
GRAVEDAD ESPECIFICA PONDERADA
MUESTRA G.S. (FRACCIÓN FINA) G.S. (FRACCIÓN GRUESA) %Pasa 10 %Ret 10 G.S.
01 #¿NOMBRE? 2,66 100,00% 0,00% #######

02
FORMULAS UTILIZADAS PARA LOS DIFERENTES CÁLCULOS
Ws
Gs Fraccion Fina  * g H 20
Ws  Wpt  Wpws
Ws Ws
Gs 1 Fraccion Gruera  ; y Gs 2 Fraccion Gruera 
( Ws  W ' s) * g H 20 Vol Desp * g H 20
100
Gs Ponderada 
% Re t T #10 % Pasante T #10

Gs Fraccion Gruesa Gs Fraccion Fina
OBSERVACIONES:
#¿NOMBRE?
154
AASHTO SUCS
PROPUEST A DE DISEÑO LA VÍA QUE CONDUCE
DESDE NUEVO CAMPO HAST A SAN PEDRO DE
O bra: C lasificación: A-2-6 (1,00) (SC)s
CAPAT ARIDA EN EL MUNICIPIO BUCHIVACOA,
EST ADO FALCON.
Arenas, gravas con finos de arcilla Arena arcillosa con
NUEVO CAMPO-BUENA VIST A, MUNICIPIO
Ubicación: C aracte ríst.: arena
BUCHIVACOA, EST ADO FALCON.
Solicitante : PROGRAMA ING. CIVIL - UNEFM C olor: ROJIZO
NUEVO CAMPO-BUENA VIST A, MUNICIPIO

Proce de ncia: Fe cha: junio 15, 2015
BUCHIVACOA, EST ADO FALCON.
LIMITES DE CONSISTENCIA
NORMATIVA: ASTM D 4318 - 84
PUNTO LL LL LL LL LP LP
No . de go lpes 20 30 36
Cajita No . 1 2 3 4 5
Caj + suelo hum. 48,2 57,6 53,90 34,40 39,40
Caja+suelo seco 42,8 50,9 48,20 33,10 37,60
A gua 5,4 6,7 5,7 1,30 1,80
Tara 21,7 22,1 21,9 19,00 21,80
P eso suelo seco 21,1 28,8 26,3 14,10 15,80
% de humedad 25,59 23,26 21,67 9,22 11,39
Limites po r fo rm. 24,91 23,78 22,65 9,22 11,39
Limites po r fo rm. 24,88 23,84 22,76
Lim it e s P ro m . 23,78 9,22

Método de los Tres Puntos, para encontrar el Limite Liquido
60,00
50,00 0 25
0 25
Contenido de Agua (w%)
0 25
40,00
No . de Go lpes 20,00 30,00 36,00 0 25
% de Humedad 25,59 23,26 21,67 0 25
30,00 25 25 25
0 25 50
20,00
10,00
0,00
1,00 10,00 25,00 100,00
Número de Golpes (N)
FÓRMULAS UTILIZADAS PARA EL CALCULO:
 N 
0 . 121 w(%)
LL  w (%) *   LL 
Donde: 
 25 
1.419  0.3 * Log ( N )
w(%): Porcentaje de humedad
N: Número de Golpes
Resultados:
Limites Liquido Por Formula (%) = 23,78
Límites Líquidos por Método Gráfico (% ) = 24,48
Limites Plástico Promedio (%) = 9,22
Índice de Plasticidad(%) = LL (M.G.) - LP = 14,91
OBSERVACIONES :
155
S.U.C.S.
AASHTO
PROPUESTA DE DISEÑO LA VÍA QUE CONDUCE DESDE NUEVO CAMPO HASTA SAN PEDRO DE
Obra: Clasificacion: (SC)s A-2-6 (1,00)
CAPATARIDA EN EL MUNICIPIO BUCHIVACOA, ESTADO FALCON.
Ubicación: NUEVO CAMPO- BUENA VISTA, MUNICIPIO BUCHIVACOA, ESTADO FALCON.

Caracteristicas: Arena arcillos a con arena Arenas , gravas con finos de arcilla
Procedencia: NUEVO CAMPO- BUENA VISTA, MUNICIPIO BUCHIVACOA, ESTADO FALCON. Fecha: 15 de junio de 2015
CLASIFICACION DE SUELOS AASHTO

Datos del Laboratorio (%)
N° 10 100,00 INDICE DE GRUPO (IG)
Tamiz U.S.
Porcentaje
que pasa.
CLASIFIACION GENERAL A.A.S.H.T.O.

N° 40 81,77 a: 35 0
31,74 75 40 Grupo Subgrupo Caracteristicas de la

N° 200 Porcentaje que pasa. Tamiz
fracción que pasa el Indice de
U.S.
Caracteristicas de la
fracción que pasa el
Lím ite Líquido 24,1 a: 0,00 tamiz Nº 40 Grupo Descripción del Suelo
Nº.
tamiz Nº 40
Límite Indice de
Lím ite Plas tico 9,22 b: 15 0 10 40 200
Líquido Plasticidad
A-1 50 MAX 25 MAX 6 MAX 0 Grava o Arena de buena
Indice de Plas ticidad 14,9 55 40 gradación, puede incluir
A-1a 50 MAX 50 MAX 15 MAX 6 MAX 0 limos.
Mayormente gravas o
b: 16,74
arenas graduadas
A-1b 50 MAX 25 MAX 6 MAX 0 Arenas gravosas o arenas
Indice de Grupo (I.G.) = (1,00) c: 40 0 graduadas; puede incluir
fArenas
inos y Gravas con
35 MAX 0a4
60 20 A-2* exceso de f inos
35 MAX 40 MAX 10 MAX 0 Arenas, gravas con f inos

c: 0,00 A-2-4 de limo de baja plasticidad
TEXTURA FIBROSA, COLOR, OLOR, MUY
ALTO CONTENIDO DE AGUA, PARTICULAS DE 35 MAX 41 MIN 10 MAX 0 Arenas, gravas con f inos
MATERIA VEGETAL, (TALLOS, HOJAS, ETC.) N d: 10 0 A-2-5 de limo elástico
(S/N) 35 MAX 40 MAX 11 MIN 4 MAX Arenas, gravas con f inos
30 20 A-2-6 de arcilla
35 MAX 41 MIN 11 MIN 4 MAX Arenas, gravas con f inos
d: 4,91 A-2-7 de alta plasticidad
IG= 0,2 * a + 0,005 * a * c + 0,01 * b * d = (1,00) A-3 51 MIN 10 MAX N.P. 0 Arenas Finas
Limos de baja
A-4 36 MIN 40 MAX 10 MAX 8 MAX
compresibilidad
Limos muy compresibles,

CLASIFICACIÓN AASHTO: A-2-6 (1,00) A-5 36 MIN 41 MIN 10 MAX 12 MAX
limos micáceos
Arcilla de compresibilidad
TIPO DE MATERIAL : Arenas, gravas con finos de arcilla A-6 36 MIN 40 MAX 11 MIN 16 MAX
de baja a media
Arcillas limosas de alta

CALIDAD COMO SUBRASANTE: Excelente a buena A-7 A-7-5 36 MIN 41 MIN 11 MIN 20 MAX compresiblidad
Arcillas de alta
CLASIFICACION GRANULOMETRICA: #¿NOMBRE? A-7-6 36 MIN 41 MIN 11 MIN 20 MAX compresiblidad y alto
cambio de volumen
Turba, suelos muy
A-8
orgánicos
156
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.)
Datos del Laboratorio (%)
pasa. Tamiz U.S.
N° 200 31,74
Porcentaje que
N° 4
100,00
(Frac. Total)
Nº. 4
(Frac. Gruesa)
100,00
Caracteristicas de la
fracción que pasa el
Límite Líquido 24,13

tamiz Nº 40
Límite Plastico 9,22

Indice de Plasticidad
Laboratorio 14,91
I.P. = LL - LP
Indice de Plasticidad
Teórico 3,02
I.P. T = 0,73 * (LL - 20)
Coeficientes
Curvatura
(CC)
0,12
Uniformidad
(CU) 74,00
PRESENCIA DE MATERIA ORGANICA

(S/N):
N
TEXTURA FIBROSA, COLOR, OLOR, MUY
ALTO CONTENIDO DE AGUA, PARTICULAS DE
MATERIA VEGETAL, (TALLOS, HOJAS, ETC.) N
(S/N)
CLASIFICACION
(SC)s
S.U.C.S. :
TIPO DE MATERIAL : Arena arcillosa con arena
GRANULOMETRIC CLASSIFICATION
#¿NOMBRE?
:
MANEJABILIDAD : ( Buena a Correcta )
157
Ensayo de Compactación
Metodos Dinamicos
Versión ASTM D1557 ó AASHTO T-180
Ensayo : Proctor Modificado Variante : C
Diámetros (cm) Alturas (cm)

10,000 10,000 10,000 12,00 12,00 12,00
f Molde = 10,000 cm hMolde = 12,000 cm
E.C.Laboratorio = 274,08 Ton/m2
Punto No. 1 2 3 4 5
% de agua des eada (%) 6% 8% 10% 12% 14%
P es o de agua des eada (gr.) 180,00 240,00 300,00 360,00 420,00
Vo lumen de Agua añadida (c.c.) 180,00 240,00 300,00 360,00 420,00
P es o Cilindro +Suelo húmedo (gr.) 5.258,00 5.324,00 5.403,00 5.370,00 5.352,00
P es o del Cilindro (gr.) 3.314,00 3.314,00 3.314,00 3.314,00 3.314,00
P es o del s uelo húmedo (gr.) 1.944,00 2.010,00 2.089,00 2.056,00 2.038,00
Vo lumen del cilindro (cm3) 942,48 942,48 942,48 942,48 942,48
Densidad húmeda (Kg/m 3 )
2.062,65 2.132,68 2.216,50 2.181,48 2.162,39
(g hum)
CONTENIDO DE HUMEDAD
Punto No. 1 2 3 4 5
Cajita No. 1 2 3 4 5
Caj + suelo hum. 250,90 272,90 299,60 347,90 278,60
Caja+suelo seco 240,40 259,40 278,70 318,90 253,00
Agua 10,50 13,50 20,90 29,00 25,60
T ara 54,03 53,01 54,40 65,50 44,02
Peso suelo seco 186,37 206,39 224,30 253,40 208,98
% de humedad 5,63% 6,54% 9,32% 11,44% 12,25%

3
DENSIDAD SECA (Kg/m )
(g sec) 1.952,71 2.001,76 2.027,53 1.957,54 1.926,41
CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL
OBSERVACIONES:
158
Ensayo de Compactación
Método Dinámico
Versión ASTM D1557 ó AASHTO T-180
Punto No. 1 2 3 4 5
Humedad Real de Comp. (%) 5,63% 6,54% 9,32% 11,44% 12,25%
Densidad Seca (Kg/m 3 ) 1.952,71 2.001,76 2.027,53 1.957,54 1.926,41
Humedad de Saturación (%) 10,00% 12,00% 14,00%
Densidad de Satur. (Kg/m 3 ) #¿NOMBRE? #¿NOMBRE? #¿NOMBRE?
L.L. = 24,13% L.P. = 9,22% I.P. = 14,91% #¿NOMBRE?
DENSIDAD MAXIMA SECA = 2.027,34 HUM. OPT. = 9,04%
Curva de Compactación
2.400,00
2.350,00
2.300,00
2.250,00
Densidad Seca (Kg/m 3)
2.200,00
2.150,00
2.100,00
2.050,00
2.000,00
1.950,00
1.900,00
1.850,00
1.800,00
0,00% 2,00% 4,00% 6,00% 8,00% 10,00% 12,00% 14,00%
Humedad (%w)
OBSERVACIÓN:
159
Ensayo de C.B.R.
Versión ASTM D 1883
AASHTO SUCS
PROPUESTA DE DISEÑO LA VÍA QUE
O bra: Clasificación: A- 2- 6 (1,00) (SC)s
CONDUCE DESDE NUEVO CAM PO
NUEVO CAM PO-BUENA VISTA, Arenas, gravas con A rena arcillo sa co n
Ubicación: Característ.: arena
M UNICIPIO BUCHIVACOA, ESTADO finos de arcilla
Solicitante: PROGRAM A ING. CIVIL - UNEFM Color: ROJIZO
NUEVO CAM PO-BUENA VISTA,

Procedencia: Fecha: junio 15, 2015
M UNICIPIO BUCHIVACOA, ESTADO
Datos Generales
D. M. S . 2027,34 Kg/m3 S ue lo Húme do 6.000,00 gr. P e so de l Ma rtillo (lbs. ) 10
H. O pt. 9,04% % S ue lo S e c o 6.000,00 gr. A lt ura de l M a rt illo ( P ulg.) 18
H. Na t. 0,00 % Agua a Agre ga r 542,16 ml Nume ro de Ca pa s 5
Molde No. = 1 Molde No. = 2 Molde No. = 3
Ensayo de Com pactación 5 6 G olpe s 2 5 G olpe s 10 G olpe s
Peso Molde+Suelo+Agua 10.750,00 11.760,00 10.350,00
Peso Molde 6.041,00 7.281,00 6.092,00
Peso Suelo + Agua 4.709,00 4.479,00 4.258,00
Diámetro (cm) 15,52 15,27 15,22
Volumen del Molde ( cm3 ) 2.196,37 2.131,67 2.110,46
3
Densidad Húmeda ( T / m ) 2,144 2,101 2,018
Numero de Cápsula 1,00 2,00 3,00
Peso Cap. + Suelo Húmedo 368,10 302,50 338,00
Peso Cap. + Suelo Seco 343,30 279,80 313,30
Peso del Agua 24,80 22,70 24,70
Peso de la Cápsula 70,30 44,20 54,30
Peso de Suelo Seco 273,00 235,60 259,00
% de Humedad 9,08 9,63 9,54
Densidad Seca ( T / m3 ) 1,965 1,916 1,842
Absorción
Peso Suelo después de Inmersión 10.803,00 11.981,00 10.483,00
Peso Suelo Antes de Inmersión 10.750,00 11.760,00 10.350,00
% de Absorción 1,13% 4,93% 3,12%
Expansión Apreciación Micrometro = 0,001''
Tie mpo A lt ur a M o ld e ( p ulg ) : 4,57 A lt ur a M o ld e ( p ulg ) : 4,58 A lt ur a M o ld e ( p ulg ) : 4,57
Fe c ha Hora
Tra nsc . Le c tura Dife r. Exp. (% ) Le c tura Dife r. Exp. (% ) Le c tura Dife r. Exp. (% )
15/06/2015 09:20 a.m. 0 Horas 6,52 0,00 0,0000% 6,66 0,00 0,0000% 1,96 0,00 0,0000%
16/06/2015 09:20 a.m. 24 Horas 7,06 0,54 0,0118% 7,52 0,86 0,0188% 2,02 0,06 0,0013%
17/06/2015 09:20 a.m. 48 Horas 8,78 2,26 0,0494% 8,88 2,22 0,0484% 2,07 0,11 0,0024%
18/06/2015 09:20 a.m. 72 Horas 8,81 2,29 0,0501% 8,90 2,24 0,0489% 2,09 0,13 0,0028%
19/06/2015 09:20 a.m. 96 Horas 8,83 2,31 0,0505% 8,91 2,25 0,0491% 2,91 0,95 0,0208%
Ensayo de Penetración
m= 8,8508 Anillo No. 1 k= 35,4963 Áre a de l P istón (pulg 2 ): 3 , 0 0
Tie mpo P e ne tra c ión Le c tura Ca rga Esfue rzo Le c tura Ca rga Esfue rzo Le c tura Ca rga Esfue rzo
(Min. ) (P ulg. ) Mic rom. (lbs. ) lbs/ pul 2 Mic rom. (lbs. ) lbs/ pul 2 Mic rom. (lbs. ) lbs/ pul 2
0,50 0,025'' 2,00 53,20 17,73 1,00 44,35 14,78 1,00 44,35 14,78
1,00 0,050'' 6,00 88,60 29,53 3,00 62,05 20,68 1,00 44,35 14,78
1,50 0,075'' 8,00 106,30 35,43 6,00 88,60 29,53 2,00 53,20 17,73
2,00 0,100'' 10,00 124,00 41,33 8,00 106,30 35,43 2,00 53,20 17,73
4,00 0,200'' 18,00 194,81 64,94 15,00 168,26 56,09 6,00 88,60 29,53
6,00 0,300'' 25,00 256,77 85,59 19,00 203,66 67,89 6,00 88,60 29,53
8,00 0,400'' 31,00 309,87 103,29 22,00 230,21 76,74 8,00 106,30 35,43
10,00 0,500'' 36,00 354,13 118,04 25,00 256,77 85,59 10,00 124,00 41,33
160
161
Laboratorio de Mecánica de los Suelos
Obra: PROPUESTA DE DISEÑO LA VÍA QUE CONDUCE DESDE NUEVO CAMPO HASTA SAN PEDRO DE CAPATARIDA EN
EL MUNICIPIO BUCHIVACOA, ESTADO FALCON.
Ubicación:
NUEVO CAMPO- BUENA VISTA, MUNICIPIO BUCHIVACOA, ESTADO FALCON.
Solicitante:
PROGRAMA ING. CIVIL - UNEFM
Procedencia:
NUEVO CAMPO- BUENA VISTA, MUNICIPIO BUCHIVACOA, ESTADO FALCON.
Color:
ROJIZO
Fecha:
jun-15
Ensayo Azul de Methyleno

COVENIN 3584-1999
Tamaño Máximo de los granos de la Muestra:

Pasa 200 (Referido al U.S. GAUGE. Indicado la Abertura Mínima por la que pasa el 95% del Suelo)
Peso del Suelo Seco (M) = 13 gr.
Reacción para Dosis Gruesa de 5cc Marcar : + Positivo

- Negativo
5 cc 10 cc 15 cc 20 cc 25 cc 30 cc 35 cc 40 cc 45 cc 50 cc 55 cc 60 cc 65 cc
- - - - - - - - - - - - +
5 cc 10 cc 15 cc 20 cc 25 cc 30 cc 35 cc 40 cc 45 cc 50 cc 55 cc 60 cc 65 cc
Reacción para Dosis Fina de 5 cc Permanencia de la Reacción

Para Reacción + en Dosis Fina
65 cc 1 Min 2 Min 3 Min 4 Min 5 Min Resultado
+ + + + + + 65 cc
Para Perm. (-) Verificación Permanencia

5 cc 1 Min 2 Min 3 Min 4 Min 5 Min
60 - - - - -
CALCULOS
Volumen (V) = 65 cc
P
Mo (Moles) = = 0,01600 Valor Azul: P(gr./100 gr. ) = V = 5,118
319 . 86
M
N( Moléculas ) = 6,02*Mo*10 ^ 23 = 9,63245E+21
Superficie Especifica : Se (m^2/grs.) = 1,3*N*10^(-20) = 125,22 m 2/grs.
Tipo de Mineral Resultante: VERMICULITA E ILLITA
Observaciones :
Supervisado Por:
162
PROPUESTA DE DISEÑO LA VÍA QUE CONDUCE DESDE NUEVO CAMPO HASTA SAN PEDRO DE
Obra:
CAPATARIDA EN EL MUNICIPIO BUCHIVACOA, ESTADO FALCON.
Ubicación: NUEVO CAMPO-BUENA VISTA, MUNICIPIO BUCHIVACOA, ESTADO FALCON.
SUMMARY TABLE
STANDARD TEST METHOD FOR PARTICLE-SIZE
Specific Soil Classification
Sample Water in the soil Consistency Limits ANALYSIS OF SOILS
Gravity
Norm S.U.C.S. AASHTO Hidrometría 152-H Comments
D-2216-92 D 43318 – 93
ASTM D 854 – 92 D 2487 Stones Gravel Sand Silt Clay Colloids
Nat. Comp Optimum LL IP
Terreno Natural 3,75% 9,04% ######### 24,13% 14,91% (SC)s A-2-6 (1,00) 0,00% 0,00% 68,26% ######## ####### ######## #¿NOMBRE?
Clay
Colloids
Stones
Silt
Gravel Compaction Curve 2500,00
0,00%
0,00% 2400,00
2. 350,00
2300,00
Dry Density (Kg/M 3)

Dry Density (Kg/m3)
2200,00
2. 250,00
2100,00 0,10"
GRAPHIC
2000,00 Tamizado
95%*gdmax
2. 150,00
1900,00 0,20"
1800,00
2. 050,00
1700,00
Sand
Hidrometría 151-H
1600,00
100,00% 1. 950,00
1500,00
1. 850,00 Hidrometría 152-H

1, 00% 6, 00% 11,00% 16,00%
Humedad (% w)
% C.B.R.
Empty Dry Density C.B.R. Specific Surface

Sample Relative Density Clay Activity
Norm D1557 D1557 D 1883 COVENIN 3584-1999
S.E.
ASTM Nat. Comp. Max Min. Nat. Comp. Max. Min. Nat. Comp. Mineral Activity Comment
m2/grs.
VERMICULITA E
Terreno Natural ######## ######### 2027,34 1417,67 3,70% ######## ####### 125,22
ILLITA
COMMENTS:
163
ANEXO (N)
Granulometría por Tamizado
ANEXO (Ñ)
Granulometría por Hidrometría
164
ANEXO (O)
Granulometría por Lavado
165

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REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL

PROPUESTA DE DISEÑO DE LA VIA QUE CONDUCE DESDE

Coro, Septiembre de 2015.

PROPUESTA DE DISEÑO DE LA VIA QUE CONDUCE DESDE

Trabajo Especial de Grado presentado a la Ilustre Universidad

Coro, Septiembre de 2015.

PROPUESTA DE DISEÑO DE LA VIA QUE CONDUCE DESDE NUEVO

AUTORES(A): JONY PASTRÁN,

APROBACIÓN DEL JURADO

Este Trabajo de Grado ha sido aprobado en nombre de la Universidad Nacional

Coro, Septiembre de 2015.

Primeramente le dedico este trabajo de grado a Dios todopoderoso, que ha sido

A mis padres, mi mamá Bárbara Coromoto García de Pastrán y mi papá Saúl

A mi abuelita Concepción Grangge de Pastrán quien es una de las personas a

A mis hermanos, Leopoldo Rafael Pastrán García por su ayuda y apoyo

Estoy primeramente agradecido con Dios quien me ha dado la vida y la salud

Todos(a) mis compañeros de estudio que fui conociendo y que me ayudaron de

A los técnicos de la universidad que nos brindaron su ayuda en el laboratorio, a

PROPUESTA DE DISEÑO DE LA VIA QUE CONDUCE DESDE NUEVO

Autor(a): Pastrán Jony, Garcés Danys

Palabras claves: Via, Suelo, Estructura, Geometrico, Hidraulico.

APROBACIÓN DEL JURADO ................................................................................... III

CAPITULO III ............................................................................................................ 61

RECOMENDACIONES ............................................................................................. 126

La ingeniería, ha ido cambiando con las tecnologías que se plantean mediante el

Por su parte, el estado falcón no escapa de esta problemática ya que muchas

Para el desarrollo de esta investigación se organizó un esquema de trabajo

Capítulo I. El problema. Corresponde al planteamiento del problema, la

Capítulo III. Marco Metodológico. Corresponde a la metodología utilizada para

Capítulo V. Propuesta. Comprende el planteamiento de la alternativa de

Capítulo VI. Conclusiones y Recomendaciones. Esta parte de la investigación

Finalmente se encuentran las referencias bibliográficas y los anexos relativos a

Planteamiento del problema

La vialidad son infraestructuras diseñadas para la circulación de los peatones y

Para inicios del siglo XX Venezuela, era un país postergado en medio de un

La infraestructura vial en Venezuela, que hace más de 30 años era un modelo

Los habitantes de estos asentamientos padecen una serie de problemas derivadas

¿Es necesario el diseño geométrico y estructural de la vía que comunica la vía

a) Diagnosticar las condiciones actuales de la vía que conduce desde la

La vialidad ha tenido un rol importante en el desarrollo a nivel mundial ya que

Debido a las condiciones actuales que presenta la vía, principalmente por la

Se hace importante este diseño porque la vía traerá un crecimiento

La propuesta de diseño de la vía que conduce desde “la población de Nuevo

En cuanto a la delimitación espacial, cabe destacar que será realizado en la vía

La investigación presentada cubre un período de diez meses, comprendido

El presente estudio comprende un diseño de vialidad rural de cuatro mil

La elaboración de este proyecto vial trae beneficios a la comunidad; servir de

Fotografía 1 Situación actual de la vía.

Fuente: Garcés, D y Pastran J, (2015)

Fotografía 2 Zona de Estudio.

Fuente: Google earth (2010)

2.1 Antecedentes de la investigación

A continuación se presentan estudios de investigación realizados, que se

Se efectuaron recorridos para el reconocimiento de las zonas en estudios, luego

Quintero B. (2009). El presente trabajo tiene por objetivo la propuesta de

Estos diseños son estructurales, geométricos e hidráulicos; para el diseño

Cordero R., y Flores J. El trabajo presentado tiene por objetivo la