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ÍNDICE DE CONTENIDO

1. RESUMEN ...................................................................................................................... 2
2. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 4
3. OBJETIVOS .................................................................................................................... 6
4. ANTECEDENTES .......................................................................................................... 7
5. MARCO TEÓRICO ...................................................................................................... 12
6. DESARROLLO ............................................................................................................. 26
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................ 41
BIBLIOGRAFÍA
8. ANEXOS
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RESUMEN
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INTRODUCCIÓN

 El presente trabajo tiene por objeto detallar de acuerdo una inspección el

estado situacional del Puente Chilca - Pucusana.
 Se menciona que puentes antiguos requieren una evaluación técnica con el fin
de alertar e implantar soluciones inmediatas a fin de darle confort al usuario.
 Hoy en día debido a un incremento del parque automotor y las excesivas
cargas que pueden soportar los puentes antiguos, así mismo el gálibo
insuficiente específicamente en el Puente Chilca - Pucusana, ha generado que
deba intervenirse para así evitar problemas futuros, salvar obstáculos
naturales, como ríos, valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales,
como vías férreas o carreteras, con el fin de unir caminos de viajeros, animales
y mercancías.
 El deterioro presente en un puente dificulta el desplazamiento vehicular y
peatonal, ocasionando incomodidad y a la vez inseguridad para los usuarios,
por lo cual se debe realizar trabajos de mantenimiento y conservación para
garantizar el buen funcionamiento de éste. Además la operación adecuada de
estos y de todas las estructuras del sistema vial es un factor de interés para
los sistemas de comunicación y transporte.
 Dada la fuerte inversión que supone para las Administraciones Públicas la
reposición de los puentes existentes, se hace necesario alargar su vida útil.
Los datos que se disponen de los E.E.U.U. (ASCE 2005) indican que son
necesarios 1.6 billones de dólares en los próximos 5 años para resolver los
importantes problemas de mantenimiento de las infraestructuras civiles
existentes, entre las cuáles se cuentan con 581,000 puentes; en Europa
existen 1,000,000 de puentes cuyo valor de reposición es de 400,000 millones
de euros. Con el paso de los años, los puentes, al igual que el resto de
infraestructuras, sufren un envejecimiento que puede suponer mermas en su
funcionalidad y no cumplir los requisitos para los que fueron diseñados. En la
actualidad, la edad media de los puentes de EEUU es de 50 años, y un 40%
del total tiene alguna deficiencia estructural o están funcionalmente obsoletos.
En Europa, un 50% de los puentes tiene más de 25 años y en Japón, en el año
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2020, el 30% de los puentes tendrá más de 50 años. Si no se atiende éste

envejecimiento progresivo de los puentes, puede implicar importantes
pérdidas económicas, ya sea por sustitución o por el abandono de los mismos.
Para evitarlas se dispone de herramientas de conservación como son la
inspección (para tener idea del estado del puente) y el mantenimiento
(pequeñas reparaciones), cuyo coste es aproximadamente un 0.1% y un 0.5%
del coste de reposición respectivamente. En el caso en que estas herramientas
de conservación no sean suficientes para garantizar la funcionalidad del
puente se deberá decidir si es necesaria una reparación, un refuerzo, o, en el
peor de los casos, una sustitución. Dichas intervenciones pueden tener un
coste desde un 1.5% del coste de reposición, en los casos de grandes
reparaciones, hasta el coste total de reposición en el caso de la sustitución. Al
ser estos costes mayores que los de conservación, y los recursos de las
Administraciones limitados, no se puede decidir a la ligera el tipo de
intervención, o la no intervención. Así, se hace obligada la existencia de un
método de decisión lo más preciso posible. Con dicho método las
Administraciones tienen la capacidad de gestionar de manera más eficiente
los recursos destinados a las infraestructuras. Para ello es necesario
cuantificar la seguridad de los puentes existentes de manera ajustada para que
se intervenga antes en las estructuras menos seguras.
 SEGURIDAD ESTRUCTURAL Introducido ya el concepto de seguridad
estructural como una incógnita cuantificable, el siguiente paso será responder
a la siguiente pregunta: ¿cómo se cuantifica la seguridad de un puente
existente?. La respuesta está en la evaluación estructural. Como se ha
comentado, la evaluación estructural es una herramienta de decisión cuyo
objetivo es cuantificar la seguridad de una estructura existente, ejemplo, puede
suponerse que el puente “falla” al superar cierta flecha máxima. A partir de
aquí es posible evaluar la seguridad del puente. La siguiente pregunta podría
ser: ¿es posible evaluar la seguridad de un puente de forma exacta?.
Evidentemente no es posible, pero supongamos que lo es. Lo ideal sería
conocer exactamente a qué solicitaciones (S) se verá sometido y qué
respuesta (R) es capaz de dar según la geometría y resistencia de los
materiales empleados en su construcción. En este caso ideal, la cuantificación
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de la seguridad del puente resultaría tan sencilla como el cálculo del factor de
seguridad:

F = R/S

Donde:

F = Factor de seguridad de la estructura. (Para F > 1 se consideraría segura).

R = Respuesta estructural (geometría, materiales, etc.)

S = Solicitación. Efecto de las acciones exteriores.

Las medidas correspondientes deben ser tomadas por las autoridades locales,
el ministerio de transportes y comunicaciones; y se haga realidad la
rehabilitación del puente Chilca - Pucusana, para así resolver el problema por
el bienestar de los usuarios.
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1. OBJETIVOS
GENERALES
Evaluar, Verificar en campo y diagnosticar mediante un examen visual los daños
actuales en el Puente Chilca, también utilizando el Manual “Guía para Inspección de
Puentes” del MTC (2016), con la finalidad de dar propuestas de intervención para el
mantenimiento y rehabilitación de la estructura.
ESPECÍFICOS
- Realizar trabajos de campo que permitan obtener datos de las características
geométricas de cada elemento del puente y evaluar el estado de deterioro de
la estructura.
- Analizar e identificar con base en el Manual “Guía para Inspección de Puentes”
del MTC (2016) y los daños presentes en el Puente Romero Chilca
- Construir un mapa de daños del Puente Chilca.
- Generar propuestas de intervención para el mantenimiento y rehabilitación del
Puente Chilca.
- Proporcionar recomendaciones generales para mantenimiento y/o reparación.
- Comparar el daño observado con aquel descrito en el informe
2. ANTECEDENTES
La transportación es una actividad indispensable para el funcionamiento de las
sociedades especializadas al llevar a coincidir a las personas con los respectivos
lugares de trabajo, residencia o recreación, a los productos con los mercados, y
a las materias primas con los lugares de manufactura. Esta actividad es
determinante para la estructura socioeconómica y geográfica de los países y
crítica para la economía. Los puentes son esenciales en todo sistema de
transportación terrestre. Las alternativas para salvar obstáculos, como son el uso
de vados o ancones en los cruces de los ríos, no son capaces de dar el servicio
constante ni pueden atender el volumen de tráfico que un Puente (Jiménez
García de Luna L y J. E. de Bona, 2007). En términos sociales e históricos
podemos argumentar que los puentes han sido más indispensables y
significativos en la vida cotidiana de los ciudadanos de épocas anteriores que
muchas otras estructuras que estamos acostumbrados a ver como monumentos
históricos. La persona que iba a la alcaldía una vez al año y a la iglesia una vez
a la semana cruzaba el puente dos veces al día para realizar las labores con que
devengaba sus ingresos para sostener a su familia y contribuir a la economía del
país, al gobierno y a la iglesia. Un puente salva lo que en español llamamos luz
en francés portée y en inglés span. El puente es el objeto ejemplar de la ingeniería
civil, el paradigma de las obras públicas. El puente da nombre a las ciudades y
tiene un indudable carácter religioso desde la más remota antigüedad. Unas
veces se le atribuye al puente condición diabólica y otras propicia la edificación
de templos que aplaquen la ira de los dioses fluviales. Allí donde se levante un
puente aparecerá de nuevo el fantasma de Darío, condenando el atrevimiento de
su hijo Jerjes al tender un puente para invadir Grecia humillando el sagrado
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Helesponto (F. Comín, P. Martín, J. Vidal, 1998), El Puente se interpone entre las
dos cosas que son su razón de ser y de estar donde está: el obstáculo sobre el
cual atraviesa y el sistema de transportación al cual sirve. Los puentes tienen su
origen en la misma prehistoria. Posiblemente el primer puente de la historia fue
un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río.
También utilizaron losas de piedra para arroyos pequeños cuando no había
árboles cerca. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones
y eventualmente con piedras, usando un soporte simple y colocando vigas
transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente
construidos y raramente soportaban cargas pesadas.
Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. El arco fue
usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos,
algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes basados en arcos
podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier
puente. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río
Tajo, cerca de Portugal. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido
barridos por la fuerte corriente. Los romanos también usaban cemento, que
reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Un tipo de cemento,
llamado pozzolana, consistía de agua, lima, arena y roca volcánica. Los puentes
de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era romana, ya que la
tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta (Paniagua
Serrano, Illán, 2009).
Los puentes de cuerdas, un tipo sencillo de puentes suspendidos, fueron usados
por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica, justo antes de la colonización
europea en el siglo XVI (Colectivo de autores, 2000). Después de esto, la
construcción de puentes no sufrió cambios sustanciales durante mucho tiempo.
La piedra y la madera se utilizaban prácticamente de la misma manera durante
la época napoleónica que durante el reinado de Julio César, incluso mucho
tiempo antes. La construcción de los puentes fue evolucionando conforme la
necesidad que de ellos se sentía. Cuando Roma empezó a conquistar la mayor
parte del mundo conocido, iban levantando puentes de madera más o menos
permanentes; cuando construyeron calzadas pavimentadas, alzaron puentes de
piedra labrada. A la caída del Imperio Romano el arte sufrió un gran retroceso,
durante más de seis siglos. El hombre medieval veía en los ríos una defensa
natural contra las invasiones, por lo que no consideraba necesario la construcción
de los medios para salvarlos. El puente era un punto débil en el sistema defensivo
feudal. Por lo tanto muchos de los que estaban construidos fueron
desmantelados, y los pocos que quedaron estaban protegidos con fortificaciones.
Los Puentes fueron elementos necesarios ya que en las calzadas de los romanos
(precursores y grandes maestros de la ingeniería civil aplicada a las obras
publicas con todo su esplendor). Fueron elementos estratégicos durante una
época larga de la humanidad (no olvidemos todas las guerras que en el mundo
han sido, y la importancia del elemento Puente desde un punto de vista defensivo.

Durante el siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con

vigas por parte de Hans Ulrich, Johannes Grubenmann, y otros. El primer libro de
ingeniería para la construcción de puentes fue escrito por Hubert Gautier en 1716.
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Con la Revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas de celosía de fierro

forjado fueron desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro no tenía la
fuerza elástica para soportar grandes cargas. Con la llegada del acero, que tiene
un alto límite elástico, fueron construidos puentes mucho más largos, muchos
utilizando las ideas de Gustave Eiffel (Colectivo de autores, 2002). Estas
estructuras, como toda obra realizada por los hombres a lo largo de la historia y
a lo ancho del territorio del mundo, son elementos vivos que necesitan de una
conservación y mantenimiento en su llamada vida útil, o cuando dejan de cumplir
su misión para la que fueron creados, desde un punto de vista de patrimonio
histórico. La utilización de los puentes de fábrica de piedra y ladrillo comenzó al
tenderse las grandes líneas. Se basaban en la construcción de las bóvedas
romanas, tendiendo a aligerarse las mismas. Como material de construcción para
todas las partes importantes (pilas estribos, bóvedas, frentes de bóvedas) se
empleaba piedra, ladrillos, sillares y mampuestos y, a partir de finales del XIX, el
hormigón. «Como la espalda de un tigre se arquea el puente de Jade.» (Jiménez
García de Luna L y J. E. de Bona, 2007: 2p). En el siglo VII d.C. el poeta chino Li
Tai Po da la triple dimensión que todo puente debe tener: Su carácter de obra
viva, la belleza de sus materiales y la presencia del arco. El hombre comienza
saltando con su cuerpo, de piedra en piedra, la corriente del río. El arco, que
materializa el recuerdo dinámico de este salto, es una de las más hermosas
conquistas del espíritu. El ingeniero romano Cayo Julio Lacer, creador del Puente
de Alcántara (104 d.C.), nos dejó grabada en piedra en su obra inmortal la más
preciosa definición del arco; Ars Ubi materia vicitur ipsa sua (‘artificio mediante el
cual la materia se vence a sí misma’). Principalmente en el periodo de 1750 a
1830 (políticas de caminos de Francia, Inglaterra y Prusia). Pero con la expansión
del ferrocarril y a partir de la competencia producida por los puentes de hierro, se
tradujo en el desarrollo de la estática del arco elástico y el empleo de material de
construcción cada vez más duro (Paniagua Serrano, Illán, 2009). Tomando esto
por base, se aumentaron las luces cada vez más, abriendo, especialmente los
ingenieros del sur de Alemania, el camino para la construcción de grandes
puentes abovedados para ferrocarriles. Para descargar el arco principal de estos
puentes de grandes luces, se aligeran los tímpanos colocando una serie de pilas
y bóvedas sobre él. A menudo se emplean varios materiales para el mismo
puente, lo que ocurre casi sin excepción en las grandes construcciones
materiales de diferente calidad para las distintas partes, el mejor para las
bóvedas, que en el caso de grandes luces exigen también la mejor ejecución
posible.
En segundo lugar los estribos y por último los frentes de las bóvedas y los
revestimientos (Jiménez García de Luna L y J. E. de Bona, 2007). Las ventajas
en la época según Jiménez et al 1912 (Jiménez García de Luna L y J. E. de Bona,
2007) de los puentes de piedra frente a los metálicos eran las siguientes:

 El puente era más macizo, de modo que oscilaba menos bajo los trenes que
pasan sobre él.
 Su aspecto estético. Los puentes de piedra eran más económicos, puesto que
exigían un mantenimiento menor, aunque su construcción era más cara.
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 La duración de los puentes de piedra se puede considerar ilimitada, mientras

que los puentes metálicos tuvieron que ser reemplazados por problemas de
durabilidad y por cambios en las solicitaciones dinámicas al aumentar las
cargas y las velocidades.

Estas ventajas no impidieron la imposición de los puentes de hierro, la utilización de

estos se consideró gracias mejora en la resistencia a tracción que aportaba este
material. Como material de construcción se empleaba hierro fundido solamente para
ciertas partes, por ejemplo, planchas de apoyo, mientras que para lo demás se
empleaba hierro forjado y acero, en los últimos tiempos puentes enteros de aceros
especiales (acero níquel). La imposición del hierro cambió la fisonomía de los puentes
construyendo estructuras en las que las pilas se seguían utilizando de fábrica. Los
puentes y viaductos de hierro fueron utilizados en el ferrocarril coincidiendo con el
desarrollo de la metalurgia en segunda mitad del siglo pasado; algunos son
contemporáneos a los de fábrica, pero generalmente son posteriores. A finales del
siglo XIX, lo puentes de hierro empezaron a ser sustituidos por los de acero.
Posteriormente se construyeron los puentes de hormigón, bien en masa o armado, que
se generalizaron en España a partir de 1926, gracias al Plan Guadalhorce de Obras
Públicas (F. Comín, P. Martín, J. Vidal, 1998). El hormigón armado simultaneaba las
ventajas de la piedra y el acero, permitiendo construcciones más sencillas que las del
hierro y permitiendo la continuación de la superestructura presente, siendo la mayoría
de los puentes de vigas de planchas de pequeñas luces reemplazados con el tiempo por
construcciones de hormigón armado (Almunia, Juan Antonio, 2008). Otro factor a
considerar fue el hecho del incremento constante del peso de las locomotoras, que
obligaba a resistir ese aumento de las solicitaciones obligando a reforzar innumerables
puentes, sustituyéndose algunos por otros nuevos. La importancia social y profesional
que se concede a la tarea de inspeccionar y gestionar los puentes es escasa.
A pesar de ser injusta, esta situación no debe resultar extraña y puede ser incluso
lógica porque los ingenieros no nos hemos ocupado de desmentirlo. Por eso es preciso
expresar que esa labor está plenamente justificada (F. Comín, P. Martín, J. Vidal,
1998) y que, aunque ingrata, tiene un valor real que la sociedad debe conocer. Los
puentes, exponentes del prestigio de los ingenieros, han descendido muchos puestos en
el escalafón que la sociedad, tácitamente establece entre los objetos y servicios que
utiliza. Es cierto, pero aún son conocidos los nombres de algunos ingenieros creadores
(incluso más bien los de algunos arquitectos), pero son ignorados los nombres de los
ingenieros que los cuidan y prolongan su vida útil. Guste o no, es un hecho tan cierto
como que al ser creador se le ha llamado DIOS y al médico que cura al ser creado, su
semejante, se le ignora. Es más, se considera un don el de la creación y un derecho
exigible el de la asistencia médica. Sucede incluso que, conseguido un derecho, su
esencia, paradójicamente, pierde valor, aunque como la salud, se valora cuando se
carece de ella (Paniagua Serrano, Illán, 2009). No es difícil detectar paralelismos
lógicos en la vida de los puentes. Si se inspeccionan los vehículos, los aviones, hasta
los edificios, como no va a suceder lo mismo con los puentes, los puertos, las
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instalaciones industriales, los aeropuertos, etc. Hace ya años que va calando en la

opinión de los técnicos la sensación, evidente por lo demás, de que los puentes no son
eternos, de vida limitada. Sufren ataques y deterioros cuyas causas hay que buscar en
el uso y sobre explotación, en su exposición a un entorno climáticamente hostil, a la
acción e los cursos de agua, la presencia parasitaria de vegetaciones y
lamentablemente a la no siempre certera actuación del ser humano. La inspección de
los elementos de la superestructura y los daños típicos que estos presentan varían
notablemente dependiendo de que se trate de puentes metálicos, puentes de concreto
armado o pretensado u obras prefabricadas (León González, Javier, 2008). Una buena
gestión de nuestras obras en general, y de nuestros Puentes en particular, donde la
racionalización de los recursos (humanos, económicos), previos estudios y
planteamientos de Sistemas de Gestión de Puentes, solo nos aportará, entre otros
muchos de los siguientes beneficios. Una vez inventariados y catalogados
convenientemente todos los puentes, el paso siguiente es la planificación adecuada de
las actuaciones de revisión de los mismos siendo las más importantes las inspecciones
y auscultaciones, podemos considerar que las inspecciones son un conjunto de
operaciones de carácter técnico encaminadas a la obtención del estado en el que se
encuentra un Puente (FHWA, 2002).

3. MARCO TEORICO
EVALUACION
La evaluación es el proceso de determinar si una estructura o uno de sus
componentes son adecuados para el uso pretendido, mediante el análisis sistemático
de la información y los datos recolectados a partir de la revisión de la documentación
existente, la inspección de campo, las condiciones de servicio. Este proceso de
investigación no se puede generalizar y estandarizar en una serie bien definida de
pasos ya que el número y tipo de pasos varía dependiendo del propósito
especificado de la investigación, el tipo y las condiciones físicas de la estructura,
la información disponible sobre el diseño y la construcción, la resistencia y calidad
de los materiales de construcción.

La evaluación estructural debe desarrollarse con el fin de determinar la

capacidad para soportar cargas de todos los elementos estructurales críticos y de la
estructura como un todo. Se debe considerar la capacidad de la estructura para
soportar todas las cargas presentes y previstas, de acuerdo con los requerimientos
de los códigos estructurales vigentes. Cuando no se cumplan las exigencias de los
códigos en la condición actual de la estructura, se debe entrar a considerar las
técnicas y los métodos para un adecuado reforzamiento.
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PATOLOGIA ESTRUCTURAL
La patología del concreto se define como el estudio sistemático de los procesos y
características de las “enfermedades” o los “defectos y daños” que puede sufrir el
concreto, sus causas, consecuencias y remedios. En resumen, se entiende por
Patología a aquella parte de la durabilidad que se refiere a los signos, causas posibles
y diagnóstico del deterioro que experimentan las estructuras del concreto.

El concreto puede sufrir, durante su vida, defectos o daños que alteran su estructura
interna y comportamiento. Algunos pueden ser congénitos por estar presentes desde
su concepción y/o construcción; otros pueden haberlo atacado durante alguna etapa
de su vida útil; y otros pueden ser consecuencia de accidentes. Los síntomas que
indican que se está produciendo daño en la estructura incluyen manchas, cambios de
color, hinchamientos, fisuras, pérdidas de masa u otros. (Rivva, 2006)

Debido a que las estructuras de concreto simple o reforzado están expuestas, no

solamente a la acción mecánica de las cargas de servicio; sino también, a otros
factores que tienden a deteriorarlas y destruirlas como: acciones físicas (cambios
bruscos de temperatura y humedad); algunas veces a agresiones de carácter químico
o biológico; y eventualmente a otras acciones mecánicas, se hace indispensable
profundizar en el diseño, especificaciones de la mezcla de concreto, métodos de
protección, curado y en los procedimientos de inspección y mantenimiento de las
estructuras. (Sanchez De Guzman, 2006)

DURAVILIDDAD DE LAS ESTRUCTURAS DE CONCRETO

El atributo de una estructura de conservar la cualidad de seguridad, resistencia,
rigidez y estabilidad, durante toda su vida útil se denomina durabilidad. En otras
palabras la durabilidad es la habilidad que posee una estructura para resistir
agresiones físicas, químicas, biológicas y de los agentes atmosféricos conservando
su integridad a través del tiempo, asegurando con ellos que no se alcance ningún
estado limite dentro de la vida útil prevista, como consecuencia de eventuales
deterioros prematuros. Una estructura es durable si ha tenido un diseño,
construcción y conservación adecuados.
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PUENTES
Un puente es una obra de arte con la que se salva un obstáculo, dando continuidad
a una vía conectando dos puntos, los obstáculos a salvar pueden ser otra vía, ya sea
carreteras o férrea. Una corriente de agua o una depresión del terreno.

Los puentes se construyen con el fin de permitir la circulación de personas, vehículos,

trenes y líquidos.

 PUENTE ISOSTATICOS

Son las estructuras en las cuales el tablero son estáticamente independientes

de los entre tableros y en lo concerniente a flexión para los apoyos.
 PUENTES HIPERESTATICOS

Son aquellos puentes que aunque los tableros son independientes uno de
otros desde el punto de vista estático existe alguna relación de dependencia
con los apoyos.

PARTES DE UN PUENTE

 SUPERESTRUCTURA

La subestructura sirve de apoyo a la superestructura, está conformada

por la cimentación, los estribos y las pilas.
 CIMENTACION

Encargada de transmitir al suelo de fundación las cargas propias de la

subestructura, de la superestructura y de las cargas que operan sobre el
puente esta puede ser superficial o profunda, superficial como zapatas de
concreto reforzado o profundas como Caisson o pilotes de concreto reforzado
ya sea hincados (pilotes), fundidos in situ (pilotes y Caisson).
 ESTRIBOS

Son las estructuras ubicadas en los extremos de los puentes (accesos) y

soportan la superestructura, además sirven para contención de los terraplenes.
 SUPERESTRUCTURA

Es la parte del puente que recibe directamente la carga viva. Su posición

relativa con respecto a la subestructura es variable, pudiendo ser superior
intermedia o inferior. (Fajardo Niño & Viasús Pérez, 2007)
Los puentes deben ser proyectados para cumplir satisfactoriamente las
condiciones impuestas por los estados límite previstos en el proyecto,
considerando todas las combinaciones de carga que puedan ser ocasionadas
durante la construcción y el uso del puente. Asimismo deben ser proyectados
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teniendo en cuenta su integración con el medio ambiente y cumplir las

exigencias de durabilidad y servicio requeridas de acuerdo a sus funciones,
importancia y las condiciones ambientales.

PRESUPUESTOS TEORICOS ACERCA DE LA EVALUACION DEL ESTADO

CONSTRUCTIVO DE LOS PUENTES
Obvio resaltar que las inspecciones hay que realizarlas ‘’in-situ’’ y hay que efectuarlas
de forma objetiva detallada y por personal especializado. Principales deficiencias que
se pueden observar en un puente de acero son (Muñoz, Edgar y Edgar Valbuena,
2009):

 Los elementos principales no cumplen las relaciones ancho-espesor.

 Los esfuerzos actuantes son mayores a los permitidos.
 Utilización de modelos estructurales incompletos.
 Incumplimiento de las características mínimas para un adecuado análisis y
diseño.
 Ausencia de evaluación adecuada de la estabilidad lateral.
 Deficiencias de análisis, diseño y fabricación de las uniones (Remachadas,
Atornilladas, o Soldadas).
 Necesidad de más frecuentes y más exhaustivos estudios de actualización y
rehabilitación.
 Ausencia de estudios de fenómenos de fatiga para el diseño y revisión tanto
de los elementos como de las uniones.
 Escasez o ausencia de mantenimiento preventivo y rutinario, lo que favorece
la aparición de fenómenos de corrosión que afectan a la capacidad de la
estructura metálica.
 Soldaduras sin adecuado diseño y con deficiencias desde la fabricación por
falta de controles de calidad. Para inspeccionar las Armaduras Metálicas.
Vigilar las uniones del armazón, que son puntos críticos en los que se
acumulan residuos que provocan la corrosión y pérdida de sección en
elementos de la armadura.
 Vigas y largueros. En el caso de las vigas de acero, debe vigilarse la existencia
de grietas y de corrosión, principalmente, en las alas superiores, alrededor de
los remaches, pernos y en las áreas de soldadura. Asegurarse de que estén
adecuadamente sostenidas, que no haya torceduras o desplazamientos, ni
tengan daños debidos a colisiones o perdidas de sección por corrosión
(González Arestuche, Luís R, 1999).
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Para las trabes de concreto, en caso de existir grietas, deben observarse por un
tiempo para determinar si son activas y con la ayuda de un grietómetro medirlas.
Debe tomarse en cuenta si han sido tratadas con inyecciones de resinas epóxicas.
Igual atención requieren las áreas que sufren desintegración de concreto y la
existencia de las vibraciones o deflexiones excesivas. En los elementos
pretensados, como trabes o diafragmas, es importante la vigilancia frecuente para
que el agua no penetre por las fisuras ni por los anclajes extremos de los ductos,
ya que cualquier inicio de corrosión es difícil de detectar. Es importante checar
que la altura de los gálibos sean las requeridas para evitar accidentes o colisiones
con las trabes u otro elemento del puente. También, deben revisarse los miembros
principales de la armadura que son susceptibles a daños por colisión,
principalmente al paso de cargas voluminosas (González Arestuche, Luís R,
1999). Dentro del término subestructura se incluyen estribos, pilas y sistemas de
apoyo. Dentro de la amplia variedad de defectos y deterioros observables en este
tipo de elementos, deben incluirse en un informe las fisuras y grietas que puedan
observarse y que puedan ser indicios de otros problemas relacionados con la
cimentación, el mal funcionamiento de apoyos, etc (Guillermo Godínez Melgares,
Conservación de Puentes de Hormigón Armado. Cuba S/A).
 Grietas por compresión, intemperismo ó sobrecarga.
 Humedad.
 Sedimentación. Por lo regular los apoyos de los extremos son los más
intemperados y necesitan limpieza continua para asegurar su funcionalidad.

De igual forma normalmente la inaccesibilidad de la cimentación hace que las

posibles fallas tengan que ser detectadas indirectamente en forma de
movimientos excesivos, figuración, etc., o a través de otros signos en la
superestructura.
Por su interés con relación a posibles fallas en la cimentación cabe señalar la
utilidad de dos actividades:

Por su interés con relación a posibles fallas en la cimentación cabe señalar la

utilidad de dos actividades:

 Nivelación del tablero.

 Inspecciones subacuáticas. Algunas consideraciones que deben observarse,
a fin de determinar las condiciones de la cimentación (Taylor Hernández,
Gustavo, Lazo Varela Luis y Rodríguez, Díaz, Eddy, 2008).
 Accesos. Detectar la presencia de deslaves, asentamientos o rugosidades que
motivan que los vehículos
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Verificar la suficiencia de cauce bajo la estructura, cerciorándose de que no esté

obstruido por depósitos de materiales de arrastre, como bancos de arena y
crecimiento de vegetación que puede modificar la orientación de la corriente,
causando socavación a las pilas o a los estribos (Guillermo Godínez Melgares,
Conservación de Puentes de Hormigón Armado. Cuba S/A). Todo ello se traduce en
problemas de servicio y de seguridad que van en progresivo aumento. Lo malo es
que mientras algunos daños aparecen de manera paulatina y advierten de su
presencia, otros se manifiestan de manera oculta, clandestina y traidora, de forma
que el colapso puede sobrevenir de, manera brusca, frágil cuando todo aparentaba
robustez y auguraba longevidad. Para Inspecciones de Vigas Metálicas:
 Examinar la presencia de grietas ó corrosión a lo largo del ala superior,
alrededor de los remaches ó en las cabezas de los pernos.
 Detección de humedad de las planchas de las alas, las conexiones de los
diafragmas, así como en los apoyos.
 Comprobación de la alineación horizontal y vertical de los elementos que
conforman los cordones. En caso de alteraciones, investigar en todo detalle,
para precisar las causas.
 Presencia de daños en los contravientos superiores provocados por la
circulación de cargas de gran altura.
 Precisión del estado de pintura
 Reporte del grado ó nivel de corrosión.
 Observación detallada en los alrededores de las cabezas de pernos ó
remaches.

Aparición de movimientos ó vibraciones laterales de la estructura durante la

circulación de vehículos.
 Adelgazamiento ó pérdida en las secciones transversales de los elementos
que generalmente produce el pandeo en las estructuras.
 Oxidación más ó menos leve ó estabilizada.
 Característica de la carga de explotación.
 Fractura frágil por tenso corrosión.
 Fenómeno de la inestabilidad.
 Posibilidad de ocurrencia de desgastes ó desgarramientos.

JUEGOS DE CONSIDERACIÓN EN LAS UNIONES

 Agrietamientos por fatiga.
 Agrietamientos locales.
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 Agrietamiento por fractura frágil.

I2. Presupuestos teóricos acerca de la evaluación de los puentes.

1- Modelos de Evaluación empleados en Cuba y el mundo.

2- Normativas, resoluciones ó modelos empleados en la evaluación.
3- Implementación del proceso de evaluación. Algunas formas conceptuales

- Inspección: Revisión de carácter técnico que se realiza en las construcciones

de arquitectura e ingeniería para detectar el estado de los distintos elementos
componentes e indicar los trabajos a realizar para que cumplan su función. (NC
335 - 2004).
- Inspección de evaluación: Es aquella que teniendo en cuenta la definición de
Inspección, detecta en orden cualitativo (MB; B; R; M; MM) la magnitud de los
daños. Esta inspección es visual y en ocasiones se utilizan. instrumentos y
equipos de mediciones de las patologías. (NC 335 - 2004).
- Inspección principal: Es aquella que teniendo en cuenta la definición de
Inspección, determina en orden cuantitativo, siempre que las mediciones y
pruebas realizadas lo permitan, la magnitud de los daños. (NC 335 - 2004)
- Inspección rutinaria: Es aquella que teniendo en cuenta la definición de
Inspección, detecta visualmente, los daños que pueden ser graves. (NC 335 -
2004).
- Inspección extraordinaria: Inspección que se efectúa por indicación de
inspección ordinaria o por situaciones especiales como catástrofes, accidentes
u otros. (NC 335 - 2004).
- Evaluación: Estudio técnico, basado en todos los datos disponibles, que
permiten definir el estado de un puente y el alcance de actuaciones posteriores.
(NC 335 - 2004).
- Inspección reducida: Inspección que se realiza por medios organolépticos
(observación visual, pruebas táctil y auditiva) o cualquier otro tipo de análisis
superficial. (NC 335 - 2004).
 17

_________________________________________________________________________

- Inspección intensiva: Inspección que se realiza mediante instrumentos y que

puede requerir pruebas de carga, estudio de proyectos, cálculos estructurales
u otros análisis más detallados. (NC 335 - 2004).
- Conservación: Conjunto de trabajos que se ejecutan para obtener la
durabilidad, seguridad y eficiencia máximas y mantener las características
estéticas de la construcción. (NC 335 - 2004)

En Argentina

Se utiliza una planilla y con ella se trata de clasificar los inconvenientes que se
presentan con mayor frecuencia y los controles necesarios para detectarlos. La
finalidad es corregirlos a tiempo para mejorar las condiciones de seguridad en el
tránsito y prolongar la vida útil de las obras. A través de este manual se busca además
generar una norma que unifique los lenguajes y criterios de evaluación (Tomado de:
Castaño, B, y Correal, D, 2005).

La planilla de inspección rutinaria de Obras de Arte en servicio, se utilizará tanto para

puentes como para alcantarillas, debiendo cargarse los datos correspondientes al
Sistema de Gerenciamiento de Conservación Rutina del Camino (S.G.C.R). En el
caso exclusivamente de los puentes, deberán además enviarse al Departamento
Obras de Arte para ser ingresadas al Sistema de Gerenciamiento de Puentes (S.G.P).

La distinción entre puentes y alcantarillas está definida el art. 1 de la Resolución 1 N°

445/06. Se tomará como mínimo una fotografía general de la obra de arte, y de
aquellos detalles importantes, principalmente las anomalías observadas.

En Colombia se utiliza un modelo para inspeccionar los puentes metálicos

específicamente para arcos, cables, torres, pendolones, etc y elementos de armadura
(Muñoz, E.E, 2001). Con base en el estudio y la evaluación estadística de las
inspecciones de los puentes de acero, se encontró que los componentes con mayores
daños, son las juntas de dilatación (Malo en un 12%-1996-1997), los apoyos (Malo
en un 3% - 2001-2002) Y los elementos de armadura (Malo en un 60/0-2002-2003).

Se observa que los daños más frecuentes detectados en los componentes

mencionados en este documento son la corrosión, infiltración, impacto, deficiencia
estructural y mal detallado estructural de las uniones (especialmente las soldadas) y
los elementos. Por último, es claro que los daños y deficiencias han disminuido,
 18

_________________________________________________________________________

gracias a las labores del INVIAS, dando apoyo y continuidad a las inspecciones, el
mantenimiento y la rehabilitación, dentro de SIPUCOL.

En las inspecciones realizadas se recomendaron, en general, estudios especializados

de los puentes de acero de la Red Vial Nacional, ya que se requiere profundizar y
aclarar el tipo de daño mediante ensayos destructivos y no destructivos, y evaluar las
diferentes alternativas de reparación (Invias y DCD, 2001). Para mejorar el estado de
los puentes, se recomienda como trabajo futuro que la entidad invierta en
investigación en los siguientes temas básicos:

- Investigación y evaluación del fenómeno de la corrosión en elementos a

tensión.
- Investigación detallada del fenómeno de fatiga de elementos y uniones de
acero, acompañada de ensayos seudodinámicos, metalúrgicos e
instrumentación de puentes.
- Implementación de metodologías modernas de inspecciones visuales,
mediante el uso de equipos especializados.
- Auscultaciones profundas con los más recientes equipos para evaluación de la
patología (Microscopio de detección de grietas, extensómetro, prueba capo,
prueba rápida de cloruros, carbonatación, equipo para monitoreo de grietas,
equipos de ultrasonidos para detectar recubrimiento y refuerzo, ensayos de
adherencia, etc.)
- Metodologías de evaluación de capacidad de carga con técnicas de
confiabilidad estructural y estudio de la fatiga para puentes de acero.

Perú

Los puentes son el componente más vulnerable de una carretera y, aplicando una
metáfora, una cadena no está más fuerte que su eslabón más débil; los puentes
frecuentemente son los elementos que influyen en que la continuidad del servicio de
transporte se efectúe en forma permanente y segura, favoreciendo en general un
apropiado funcionamiento del Sistema Nacional de Carreteras del país (AASHTO,
1993). La condición de los puentes de la Red Vial del Perú varía considerablemente.
Muchas estructuras con más de cincuenta años de uso, generalmente sufren daños
por falta de un mantenimiento adecuado, más que por su antigüedad. Algunas de las
estructuras presentan un estado crítico con respecto a su estabilidad estructural y
capacidad de carga y, en esas condiciones, la seguridad del tránsito asume altos
 19

_________________________________________________________________________

niveles de incertidumbre asociados a riesgos crecientes. Los puentes además, se ven

afectados, entre otros aspectos, por las sobre cargas, influencia del ambiente,
fenómenos naturales como terremotos e inundaciones, lo que origina su deterioro. El
fenómeno periódico climático conocido como “El Niño” es el factor de la naturaleza
que más afecta la condición de la Red Vial del Perú, causando fuertes precipitaciones
e inundaciones que, frecuentemente, ocasionan grandes pérdidas económicas y
sociales, que se reflejan en pérdidas en la infraestructura, en la producción y en la
actividad económica general del Perú (AISC, 2005). Dicho fenómeno se repite
periódicamente en forma intensa. El más reciente y con consecuencias funestas
ocurrió el año 1998; en dicha ocasión muchas estructuras de puentes fueron
afectadas. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene plena conciencia de
los problemas aquí indicados, y ha considerado necesario, a través de las Políticas
de Gestión de la Infraestructura Vial, tomar medidas para mejorar la condición de los
niveles de seguridad y de servicio de la red vial, incluyendo los puentes, por esto y
más tenemos en el anexo 3 los modelos que se utilizan para inspeccionar los puentes
metálicos en Perú.

Brasil las estructuras de acero no son tan comunes como las estructuras de
hormigón, diversos factores contribuyen para esta preferencia, de las cuales las más
importantes son (Asociación Brasileña de Normas Técnicas, 2004):

- El amplio conocimiento de mano de obra no especializada utilizada en

construcciones de concreto.
- Los altos impuestos en las estructuras metálicas en la formación profesional,
más direccionada para las estructuras de hormigón.

Los principales tipos de estructuras de acero más utilizados en Brasil son:

 Vigas Mixtas Múltiples de Perfiles Laminados.

 Vigas Mixtas de Chapas Soldadas.
 Vigas Cajón.
 Armaduras.
 Pórticos.

Las patologías más comunes encontradas en superestructuras de acero son

(Seminario interno, Inspección y evaluación de obras de arte, 2000):

 Corrosión.
 20

_________________________________________________________________________

 Fatiga.
 Estabilidad Lateral.
 Daños de Colisión.
 Daños de Cargas Excesivas.
 Daños de Altas Temperaturas.

Se cuenta con la planilla que se utiliza en este país, según las Normativas
correspondientes (NB – 6/1946, NPER1949).

En Europa la construcción de puentes tuvo una época dorada justo antes del
nacimiento de los ferrocarriles, promovida principalmente por la política de caminos y
canales de Francia, Inglaterra y la entonces Prusia. Pero no llegó su florecimiento
hasta que en 1830 empezasen a extenderse por Europa las líneas férreas (Yánez
Hernández A y A. Burgos, 1999). Los ferrocarriles implantaban cargas y velocidades
desconocidas para la época, de modo que los puentes, tenían que ser construidos
para resistir esas fuerzas y se impuso el cálculo a la hora de su dimensionamiento,
hecho que obligó al perfeccionamiento y en parte a sentar las bases del cálculo
mecánico y estático para estas estructuras que hoy en día aún se utiliza. La elección
del material debía considerar las fuerzas que actúan en ellas, es decir, todas las
partes del puente debían tener la forma y dimensiones necesarias para ser
suficientemente resistentes para que la acción de los trenes que pasan por dicho
puente y las demás fuerzas actuantes no alcancen su capacidad de carga máxima
(Del Carril, T. A, 2009). Para bóvedas muy grandes se utilizaba el hormigón
apisonado, por su resistencia y economía que con el tiempo ganó terreno al ladrillo y
a la piedra natural, llegando también a competir con el hierro.
Las ventajas en la época según Jiménez en 1912 de los puentes de piedra frente a
los metálicos eran las siguientes:

 El puente era más macizo, de modo que oscilaba menos bajo los trenes que
pasan sobre él.
 Su aspecto estético.
 Los puentes de piedra eran más económicos, puesto que exigían un
mantenimiento menor, aunque su construcción era más cara.

Estas ventajas no impidieron la imposición de los puentes de hierro, la utilización de

estos se consideró gracias mejora en la resistencia a tracción que aportaba este
material. Como material de construcción se empleaba hierro fundido solamente para
ciertas partes, por ejemplo, planchas de apoyo, mientras que para lo demás se
empleaba hierro forjado y acero, en los últimos tiempos puentes enteros de aceros
especiales (acero níquel) estructuras en las que las pilas se seguían utilizando de
fábrica. En Madrid España se realizan las inspecciones a los puentes de ferrocarril
 21

_________________________________________________________________________

metálicos mediante el modelo A1 que se observa el anexo 5, se dividen las

inspecciones en básicas y principales, como se explica en el texto (Gremio de
Ingenieros, 2007). Se realizarán inspecciones básicas en todos los puentes en los
que la luz de alguno de sus vanos sea igual o superior a 10 m, independientemente
de su tipología o material constructivo. También deberán llevarse a cabo en los de luz
igual o superior a 6 m que trabajen fundamentalmente a flexión. Estas inspecciones
se realizarán con una periodicidad anual. Las inspecciones básicas podrán ser
realizadas por el personal de vigilancia e inspección general de la línea, con buen
conocimiento práctico de las obras y una formación básica en técnicas de inspección
de puentes. Consistirán en una observación, de carácter visual, de los elementos del
puente. Se realizarán inspecciones principales en todos los puentes en los que la luz
de alguno de sus vanos sea igual o superior a 6 m, independientemente de su
tipología o material constructivo (Galabru, P, 2000). En puentes de nueva
construcción, la primera inspección principal se realizará conjuntamente con la
prueba de carga previa a su puesta en servicio. Posteriormente, y de forma periódica,
se efectuarán inspecciones principales dentro del año siguiente a aquél en que se
cumplan 15 años, como máximo desde la última inspección principal realizada en el
puente. El responsable del administrador de la infraestructura deberá reducir este
plazo en los casos en que la tipología, características o comportamiento del puente,
así lo aconsejen.

Tras producirse hechos excepcionales, tales como riadas, terremotos u otros

similares, que hagan suponer que un puente ha sufrido daños de consideración, se
planificarán campañas de reconocimiento que, en caso de detectar daños relevantes,
podrán dar lugar a inspecciones principales similares a las de los puentes de nueva
construcción. Estas inspecciones también se realizarán tras producirse hechos
singulares, tales como la aparición de deformaciones importantes en el puente. Las
inspecciones principales se llevarán a cabo por personal técnico titulado con
competencia legal para ello y con experiencia probada en patología estructural. En
general, serán de carácter visual, por lo que no será necesario emplear equipos ni
medios técnicos especiales, salvo los de acceso, en su caso, a los diferentes
elementos de la estructura (Invias y DCD, 1996; Colectivo de autores, 2000; Ministerio
de Fomento, 1999; ATC, 2003). Puentes de nueva construcción. La primera
inspección principal consistirá en una caracterización detallada del puente que servirá
 22

_________________________________________________________________________

como situación de referencia («estado cero») para el posterior análisis y seguimiento

de su evolución a lo largo de su vida útil. Previamente a la inspección, se deberá
disponer del proyecto del puente construido («as built»), comprobando y completando
los datos referidos a la geometría de la obra. Puentes en servicio.

Cada inspección principal consistirá en un examen planificado y minucioso de todos

los elementos del puente. Se comprobará, fundamentalmente, el estado de la
estructura, analizando los daños o deterioros existentes y su evolución desde la última
inspección realizada. Se hará uso de toda la documentación disponible relativa al
puente; en su caso: proyecto de construcción, incidentes acaecidos durante la vida
del mismo, informes de inspecciones precedentes, etc.

En Cuba, las formas que se evalúan los puentes, son de forma visual y por la
experiencia de los inspectores, no se cuenta con ninguna metodología o documento
legal mediante el cual se logre unificar criterios nacionales para la evaluación y luego
los mismos llevarlos al gabinete y trabajar en una solución de conservación acertada
y más económica. Con lo que se cuenta, lo posee la Empresa de Ferrocarriles
Nacionales la misma es una hoja para clasificar los elementos de los puentes y por
experiencia determinar si están ó no en buen estado técnico.

En síntesis:

En el Modelo de Argentina:

Se observa una breve descripción de la obra en cuestión y se señalan las partes del
puente, como la superestructura en la misma se contempla la calzada, las vigas, los
apoyos, las juntas, etc de ellos analizan de que material son y se le da una calificación
de bueno, regular ó malo, al igual que en la subestructura, también se pide
información sobre asentamientos, grietas, deformaciones excesivas, tipo de
cimentación, socavación, si el cauce requiere limpieza, al final unas observaciones
para que el inspector refleje su punto de vista y su calificación final.

Luego existe otra planilla para la evaluación si se requiere intervención de forma de

reparación, limitaciones de carga, pinturas ó reparaciones menores y el tiempo de las
inspecciones a realizar.

El autor piensa que se debería plasmar en dichas planillas dar alguna deforma de
evaluación a la obra, porque así como están no lo describe de ninguna forma, y darle
 23

_________________________________________________________________________

más al inspector la forma de evaluar mejor los cruces de agua u otros, así como los
diferentes formas de cauce que se puedan presentar.

En el Modelo de Colombia:

Existe una planilla para evaluar elementos de arco, cables, pendolones, etc,
elementos de armadura, poseen una calificación de bueno, regular y malo, esta
calificación la expresan en porciento y evalúan los diferente daños en la estructura
como daño estructural, falta de remaches ó pernos corrosión de acero estructural,
erosión y socavación, descomposición, infiltración, etc, la evaluación mantiene los
dos tipos de materiales acero y hormigón.

Por otra parte se debería especificar otros elementos para su evaluación como son
las pilas, cabezales, vigas ya sean laminados ó construidos. También darle al
inspector la forma de inspeccionar los accesos, cauces, cruces de agua u otros.

En el Modelo de Perú:
La metodología contempla la descripción de la obra de fábrica, los tramos que posee,
tablero de rodadura, la subestructura, los pilares, cámaras de anclaje, otros detalles,
accesos, seguridad vial, sobrecarga, ruta alterna, condiciones de la carretera, suelo
de la cimentación, niveles de agua, capacidad hidráulica del puente, perfil longitudinal,
luego poseen un anexo para la evaluación como tal, con una numeración del 0 – 5
partiendo del 0 como muy bueno hasta el 5 que es pésimo, también lleva otro anexo
de evidencia fotográfica y al final se recopilan todos los datos de la inspección y se
toma una decisión con sus respectivas observaciones y recomendaciones para saber
el grado de intervención que se va a realizar en la obra ye sea un mantenimiento
rutinario ó una reparación de cualquier índole. A mi opinión la metodología está
completa y no le veo ningún comentario.

En el Modelo de Brasil:
Existe el modelo que contempla las características de la obra que contempla las
localizaciones, características funcionales, juntas de dilatación, tráfico, materiales,
particularidades generales. Posee también una planilla para dibujar una sección
transversal, un esquema longitudinal y detalles adicionales Pero no especifica
claramente para los diferentes materiales (hormigón y acero), debería tener una serie
de deterioros y una clasificación general para la estructura.

En el Modelo de Europa:
Existe el modelo A1 que el cual contempla el tipo de inspección con la fecha,
identificación de la estructura, los datos del responsable de la inspección, contiene
características y tipología, dentro de estos se refleja no. De vanos, longitud total,
obstáculo salvado, tipo de vía, tipología del puente (material del que está construido),
el tipo de material de que están construidos las partes del mismo como estribos, pilas
tablero, luego poseen una serie de daños como son golpes, fisuras, grietas, descalces
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_________________________________________________________________________

en cimentaciones, oxidaciones, corrosiones, asientos y desnivelaciones, al terminar

se da una evaluación final, respecto a la evaluación anterior. Esta metodología a mi
opinión también está bastante completa.

En el Modelo de Cuba:
No existe como tal un método para inspeccionar los puentes, el método con el que lo
realizan lo posee la empresa de Ferrocarriles de Cuba, consistente en una planilla
que da a criterio de los especialistas de forma visual y mas ó menos da como se
comportan algunos deterioros que se presenten en la estructura, tanto en la
superestructura como en la subestructura, luego se llena una serie de modelos para
cada parte del puente como son los apoyos, la cimentación, el tablero, etc con los
deterioros que el inspector pueda detectar con la fecha de inspecciones y la fecha de
eliminación de dicha deficiencia. Pero dicha planilla es un método visual y con este
trabajo trataremos de solucionar dicho problema actual.
Este informe de inspección se limita a presentar recomendaciones generales para
realizar mejorar, mantenimiento y reparación del puente y de estructuras o elementos
conexos a este con base en observaciones realizadas en sitio durante la inspección
visual.
Se entiende por inspección visual el reconocimiento de todos los componentes del
puente a los cuales se tiene acceso por parte de un inspector o ingeniero calificado
con el fin de evaluar su estado de deterioro al dia de la inspección. Para realizar dicha
labor, se utilizo como referencia el manual de inspección de puentes del ministerio de
transporte y comunicaciones MTC.
Se recomienda realizar una inspección detallada y realizar ensayos especializados si
se requiere verificar la capacidad estructural, hidráulica o funcional del puente o la
capacidad soportante del suelo.
4. DESCRIPCION DEL DESARROLLO ACTUAL
Como resultado de la inspección realizada al Puente en el kilómetro 62 de la Vía
Panamericana Sur, tiene una longitud de 51 metros, ancho de, cuenta con 2 carriles
y 2 bermas peatonales se otorgara una calificación numérica del estado en que se
encuentra el puente. El archivo de datos de cada puente debe estar conformado por
dos módulos: Una información sobre el puente que permanece invariable (inventario)
y otra información que es constantemente modificada con el transcurso del tiempo
(datos de inspección). Los datos fundamentales el presente informe de inspección
son:
El ámbito del proyecto se ubica geográficamente en la kilómetro 62 de la via
Panamericana Sur.
UBICACIÓN
Departamento : Lima
Provincia : Cañete
Distrito : Chilca
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_________________________________________________________________________

Figura 1: Ubicación geográfica del Puente de Chilca.

Fuente: Elaboración propia.
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_________________________________________________________________________

Fotografía N° 1
ubicación del proyecto del Puente Chilca

Fotografía N°2
Otra vista Puente Chilca


 27

_________________________________________________________________________







Fotografía N°3
Parte inferior del Puente Chilca

Fotografía N°4 Vista de la diafragma

 28

_________________________________________________________________________

 Identificación.
 Características geométricas.
 Características estructurales.
 Calzada y elementos auxiliares.
 Estado de conservación.
 Observaciones y recomendaciones.

Inspección

El informe de Inspección incluirá los datos de inventario del sistema estandarizado,

adaptado a procesos de computadora y un factor numérico que represente la
calificación de la condición en que se encuentra el puente con un valor entre 1 a 5,
de acuerdo con los criterios señalados en el cuadro adjunto.

Mediante la inspección realizada se podrá ilustrar el estado del puente,

particularmente para mostrar los detalles de los daños encontrados durante el
proceso de inspección, la inspección estará determinada mediante el uso de
diagramas y fotografías que muestran los defectos hallados, así como la ubicación de
los defectos encontrados en la estructura del puente.

Seguridad Vial y Estado de Conservación Actual

La evaluación del puente se dividió en 4 áreas:

- Seguridad Vial.
- Superficie de rodamiento, accesorios y accesos y otros.
- Superestructura
- Sub estructura

De esta manera se describe la condición del puente de una manera simple y ordenada
y al mismo tiempo se ofrecen recomendaciones se resumen en las tablas que se
presentan a continuación.

Se anexan los formularios de inspección rutinaria del puente en donde se evalúa el

grado de daño de sus elementos. La información incluida en este formulario se puede
utilizar para ver el grado de eficiencia del puente.
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5. FORMATO DE INVENTARIO DEL PUENTE CHILCA - HUANUCO

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Provias Nacional - Unidad Gerencial de Estudios

FORMATO 1 -INVENTARIO DE PUENTES HOJA 1/ 5

I.- IDENTIFICACION Y UBICACIÓN

Departamento Político : Lima Altitud : 172 msnm Nombre : Huánuco

Departamento Vial : Lima Latitud : 12°02'31.09" grad Código : ---
Prov incia : Lima Longitud : 77°01'12.13" grad Ruta Nacional # :1N
Distrito : Rimac Poblado : Rimac Kilometraje : 7+229.4

II.- DATOS GENERALES

Puente Sobre ( 1) : Puente Numero Proyecto :

Nombre : Huanuco Sobrecarga Diseño : ------
( 2)
Finalidad : Cruce con v ía Principal Año Construcción
Longitud Total : 40.60 m. Ultima Inspección : ------- mm/dd/aa
Ancho Calzada : 21.00 m. Ultimo Trabajo :
Ancho Vereda : 2.00 m. Tipo Serv icio ( 3) : Irrestricto
Altura Libre Superior : m. Flujo Trafico : Veh/dia
Altura Libre Inferior : Izq.=4.76m; Der.=4.35m hacia HabichAño :
Izq.=4.91m; Der.=4.30m hacia P. Nuev o
Num. Vias de Transito : 2 % Camiones y Buses :
Sobrecarga Diseño : Cond. Ambientales ( 4) : Moderado
( 2)
Alineamiento : Recto Angl.

III.- TRAMOS

Número de tramo : 2 Longitud 1ª Tramo : 20.30 m Luz Principal : 40.60 m

Tramos ( 5) : Iguales Longitud 2ª Tramo : 20.30 m
Longitud Total : 40.60 Longitud 3ª Tramo :
Longitud restantes : Longitud restantes :

III.A.- TRAMO 1 (PRINCIPAL) III.B. TRAMO 2

Categoria / Tipo (6) : Losa con Viga Categoria / Tipo (6) : Losa con Viga
Caracteristicas Secundarias : Tablero de concreto Caracteristicas Secundarias : Tablero de concreto
Cond. De Borde (7) : Simple apoyado Cond. De Borde (7) : Simple apoyado
Material Predominante (8) : Concreto Armado Material Predominante (8) : Concreto Armado

Sobre - Rio - Canal - Valle (Viaducto Elevado )

- Quebrada Seca - Carretera - Zo na Urbana (Viaducto Elevado )
(1)
- Quebrada - FFCC

- Recto - Irrestricto - Camiones hasta cierta carga

Alineamiento Tipo de
- Curvo - Solo Automóviles - Fuera de servicio
(2) - Esviado Servicio (3) - Solo Camiones

Condiciones - Severo Tramo - Iguales

Ambientales - Moderado (5) - Desiguales
(4) - Benigno
Definitivo Provisional Alcantarilla Artesanales
- Losa - Modular - Marco - Vigas de troncos de arboles
- Losa con Vigas - Tipo Yawata - Circular/Ovalda - Arcos/Porticos de Mamposteria de Piedra
Categoria/Tipo - Portico - Otros Arco - Arco de Concreto Simple
(6) - Arco - Portico - Losa de concreto reforzada con rieles de FFCC
- Reticulado - Otros - Otros
- Colgante
- Atirantado

Condicion - Simple Apoyado - Empotrado

Material Predominante
- Concreto Armado - Cables de Acero
de Borde - Continuo - Sobre el terreno - Concreto Preesforzado - Madera
Tramo
(7) - Gerber - Otros - Acero Estructural - Otros
- Articulado (8) - Planchas de Acero corrugado
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Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Provias Nacional - Unidad Gerencial de Estudios

FORMATO 1 -INVENTARIO DE PUENTES HOJA 2/ 5

IV.- TABLERO DE RODADURA

IV.A- LOSA IV.B- VIGA

Material (9)
: Concreto Armado Tipo (11) : Viga longitudinal
Espesor : 0.2 m. Nº Vigas : 4
Superficie de Desgaste (10) : Asfalto Material (12)
: Concreto preesforzado
: (Vaciado sobre losa) Forma (13) : Cajón Separacion : 3 m
Peralte : 0.85 m Ancho Base : 2 m.

V.- SUBESTRUCTURA
V.A- ESTRIBO IZQUIERDO V.B- ESTRIBO DERECHO

ELEVACION ELEVACION
Tipo (14) : Grav edad Tipo (14) : Grav edad
Material (15)
: Concreto Armado Material (15)
: Concreto Armado
CIMENTACION CIMENTACION
Tipo (16) : Zapata Tipo (16) : Zapata
Material (17)
: Concreto Armado Material (17)
: Concreto Armado

VI.- PILARES
IV.A- PILAR 1 IV.B- PILAR 2 IV.C- PILAR 3

ELEVACION ELEVACION ELEVACION

Tipo (18) : Columna capitel Tipo (18) : Tipo (18) :
Material (19)
: Concreto ArmadoMaterial (19)
: Material (19)
:
CIMENTACION CIMENTACION CIMENTACION
Tipo (20) : Zapata Tipo (20) : Tipo (20) :
Material (21)
: Concreto ArmadoMaterial (21)
: Material (21)
:

- Concreto armado - Asfalto

- Concreto preesforzado - Concreto (v aciado con losa)
Material Losa Superficie de Desgaste
- Plancha metálica corrugada - Concreto pobre
(9) - Madera (10) - Madera
- Otros - Metálica
- No aplicable - Concreto armado - Rectangular
- Viga longitudinal Material - Concreto preesforzado Forma - I
Tipo Viga
- Viga Transv ersal Viga - Metálica Viga - Cajón
(11) - Otros - Madera - Reticulada
(12) (13)
- Otros

SUBESTRUCTURA
- Gravedad - Concreto Simple - Zapata - Concreto Simple
T ipo - Cantilever - Concreto armado - Caisson M a t e ria l - Concreto armado
M a t e ria l T ipo
E le v a c io C im e nt a c ió
- Portico E le v a c ió n - Mamposteria de piedra C im e nt a c ió n - Pilotes - Acero
n n
- Cajón ( 15 ) - Madera ( 16 ) - Otros - Madera
( 14 ) ( 17 )
- Otros - Otros

PILARES
- Co lumna Capitel - Concreto Simple - Zapata - Concreto Simple
T ipo - Co lumna Tarjeta M a t e ria l - Concreto armado - Caisson M a t e ria l - Concreto armado
T ipo
E le v a c io E le v a c i C im e nt a c ió
- P o rtico - Acero C im e nt a c ió n - Pilotes - Acero
n ón n
- Otro s - Madera (20) - Otros - Madera
( 18 ) ( 19 ) ( 2 1)
- Otros
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_________________________________________________________________________
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_________________________________________________________________________

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Provias Nacional - Unidad Gerencial de Estudios

FORMATO 1 -INVENTARIO DE PUENTES HOJA 4/ 5

X.- SEGURIDAD VIAL

X.A- ACCESO IZQUIERDO X.B- ACCESO DERECHO
Señal Informativ a (37)
: Señal Informativ a (37) :
Señal Prev entiv a (38) : Señal Prev entiv a (38) :
Señal Reglamentaria : (39)
Señal Reglamentaria (39)
:
Señal Horizontal (40)
: Señal Horizontal (40)
:

XI.- SOBRECARGA

Carga de Diseño : Carga Maxima Actual : HL-93

Sobreesfuerzo : Señalización de Carga ::

XII.- RUTA ALTERNA - Tipo Otras Rutas

XII.A.- VADO XII.B.- PUENTE PARALELO

Distancia de Puente : No aplica Posibilidad de Construir:

Periodo de Funcionamiento
: No aplica Longitud Total : m.
Profundidad de Aguas min: No aplica Subestructura (42) :
Naturaleza de suelo (41) : No aplica Tipo :
Variante Existente : No aplica Necesidad de construirlo: No aplica

XIII.- CONDICION DEL SECTOR DE LA CARRETERA

Condicion de Carretera (43) : Regular

XIV.- SUELO DE CIMENTACION

ESTRIBO IZQUIERDO ESTRIBO DERECHO PILAR 1 PILAR 2 PILAR 3

Material (44)
: Conglomerado Conglomerado Conglomerado
Comentarios :

XV.- NIVELES DE LAS AGUAS

Aguas Maximas : No aplica m. Periodo de Aguas Maximas : No aplica

Aguas Minimas : No aplica m. Periodo de Estiaje : No aplica
Aguas Extraordinarias : No aplica m. Frecuencia de Retorno : No aplica
Galibo determinado en Campo : No aplica m. Fecha (mm/dd/aa) : No aplica
Galibo determinado del Plano : No aplica m. Galibo Aguas Maximas : No aplica

XVI.- CAPACIDAD HIDRAULICA DEL PUENTE

Longitud Aceptable : No aplica Longitud Requerida : No aplica

Altura Aceptable : No aplica Altura Adicional Requerida : No aplica
Necesita Encauzamiento : No aplica Longitud de Encauzamiento: No aplica
Socav ación del Cauce : No aplica Profundidad de Socav acion: No aplica

SEGURIDAD VIAL
S e ña l Inf o rm a t iv a ( 3 7 ) Cartel del puente
S e ña l P re v e nt iv a ( 3 8 ) Cartel rombo amarillo
S e ña l R e gla m e nt a ria ( 3 9 ) Cartel rectangular negro - rojo (Ceda paso, no adelantar, v elocidad maxima)
S e ña liza c ió n H o rizo nt a l ( 4 0 ) Marcas de calzada
- Roca - Arena - Similar al existente
N a t ura le za - Conglomerado - Arcilla Subestructura - Diferente
de l S ue lo ( 4 1) - Piedra - Otros (42)

C o ndic io n de - Buena - Mala M a t e ria l S ue lo - Roca - Arena

C a rre t e ra - Regular - Muy Mala C im e nt a c ió n - Conglomerado - Arcilla
(43) (44) - Piedra - Otros
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FORMATO 1 -INVENTARIO DE PUENTES HOJA 5A/ 5

XVII.- GALIBOS

XVII.A.- GALIBO DE INGRESO A PUENTE - VISTA A HABICH

XVII.A.1- LONGITUDES

Tramo Principal ó izquierdo (1er Tramo) Tramo Derecho (2do Tramo)

Luz Tramo 1: 20.30 m. Luz Tramo 2: 20.30 m.

XVII.A.2- PERFIL DE GALIBO VERTICAL

Tramo Principal / Izquierdo ó 1er Tramo Tramo Derecho o 2do Tramo

Numero de Ptos : No aplica Numero de Ptos : No aplica
Borde Fijo : Pantalla Frontal de Estribo Derecho Borde Fijo : Pantalla Frontal de Estribo Izquierdo

DISTANCIA DESDE GALIBO TRAMO PRINCIPAL / DISTANCIA DESDE GALIBO TRAMO DERECHO Ó
BORDE FIJO (x1) IZQUIERDO Ó 1ER TRAMO (y1) BORDE FIJO (x2) 2do TRAMO (y2)
Habich 0.50 m. 4.76 m. Habich 0.50 m. 4.35 m.
Pilar 1.10 m. 4.57 m. Pilar 1.10 m. 4.54 m.
- m. - m. - m. - m.
- m. - m. - m. - m.
- m. - m. - m. - m.
- m. - m. - m. - m.
- m. - m. - m. - m.

XVIII.- PROTECCION CONTRA SOCAVACIÓN

SI X NO

XIX.- TIPO DE PROTECCION CONTRA SOCAVACION

ENROCADO X GAVIONES OTROS

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FORMATO 1 -INVENTARIO DE PUENTES HOJA 5B/ 5

XVII.- GALIBOS

XVII.A.- GALIBO DE INGRESO A PUENTE - VISTA A PUENTE NUEVO

XVII.A.1- LONGITUDES

Tramo Principal ó izquierdo (1er Tramo) Tramo Derecho (2do Tramo)

Luz Tramo 1: 20.30 m. Luz Tramo 2: 20.30 m.

XVII.A.2- PERFIL DE GALIBO VERTICAL

Tramo Principal / Izquierdo ó 1er Tramo Tramo Derecho o 2do Tramo

Numero de Ptos : No aplica Numero de Ptos : No aplica
Borde Fijo : Pantalla Frontal de Estribo Derecho Borde Fijo : Pantalla Frontal de Estribo Izquierdo

DISTANCIA DESDE GALIBO TRAMO PRINCIPAL / DISTANCIA DESDE GALIBO TRAMO DERECHO Ó
BORDE FIJO (x1) IZQUIERDO Ó 1ER TRAMO (y1) BORDE FIJO (x2) 2do TRAMO (y2)
Habich 0.50 m. 4.91 m. Habich 0.50 m. 4.30 m.
Pilar 1.10 m. 4.60 m. Pilar 1.10 m. 4.66 m.
- m. - m. - m. - m.
- m. - m. - m. - m.
- m. - m. - m. - m.
- m. - m. - m. - m.
- m. - m. - m. - m.

XVIII.- PROTECCION CONTRA SOCAVACIÓN

SI X NO

XIX.- TIPO DE PROTECCION CONTRA SOCAVACION

ENROCADO X GAVIONES OTROS

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FORMATO 2 -INVENTARIO DE PUENTES HOJA 1/ 3

CONDICION GLOBAL DEL PUENTE

0 1 2 3 4 5
MUY BUENA BUENA REGULAR MALA MUY MALA PESIMA

CONDICION DE LOS ELEMENTOS

ELEMENTO CONDICION O ESTADO

NRO DESCRIPCION 0 1 2 3 4 5 OBSERVACION
SUPERESTRUCTURA
104 Losa de concreto armado (Refuerzo Transversal) X
111 Vigas secundarias de concreto armado X
112 Vigas principales de concreto pretensado X Daños en concreto
SUBESTRUCTURA
202 Elevación Cuerpo de Estribo de Concreto Armado X
205 Elevación alas de Estribo de Concreto Armado X Daño localizado
241 Elevación de Pilares de Concreto Armado X
213 Zapata de Concreto Armado para Estribos No accesible
OTROS ELEMENTOS
301 Capa asfalto X
311 Vereda concreto X Daños en sardineles
321 Apoyo fijo Neopreno No accesible
322 Apoyo deslizante de neoprene No accesible
344 Junta de expansión, Tipo Compresible / Expansible Solido X Cubierto con asfalto
353 Barandas de acero X
355 Guardavias
501 Señalización
502 Luminaria X

URGENCIA DE REPARACIÓN: URGENCIA DE MANTENIMIENTO:

Inmediata Inmediata
Mediata Mediata
Largo Plazo Largo Plazo
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FORMATO 2 -INVENTARIO DE PUENTES HOJA 2/ 3

LISTA DE FOTOGRAFIAS

NRO DESCRIPCION ROLLO NEG.

Vista general de Puente Huánuco de Habich hacia
01
Puente Nuevo
Se puede apreciar la velocidad máxima y el galibo del
02
Puente Huánuco.
03 Vehículos pasando por el Puente Huánuco.
El puente consta de dos estribos y un pilar central el
04
cual a su vez está constituido por 04 pilares.
05 El puente consta de cuatro vigas tipo cajón.
El puente consta tres vigas diafragmas uno en el
06
centro y dos en los extremos.
Se puede apreciar barreras que sirven de protección a
07
los pilares del Puente Huánuco.
Barandas metálicas en buen estado, sólo falta
08
limpieza.
En el círculo se puede apreciar viga dañada debido al
09
golpe con los vehículos.
Vista de las alas laterales de los estribos del puente
10 reforzado con empedrado de piedra sentido de Pte.
Nuevo a Pte. Hábich.

Vista de las alas laterales de los estribos del puente

11 reforzado con empedrado de piedra sentido de Pte.
Hábich a Pte. Nuevo.
Vista general de Puente Huánuco de Puente Nuevo
12
hacia Hábich.
13 Medición de la subestructura del puente Huánuco.
14 Medición de la longitud del Puente Huánuco.
15 Medición de la longitud del Puente Huánuco.
16 Medición de la longitud del Puente Huánuco.
Vereda central del Puente Huánuco dañada en el
17
centro y en los bordes.
Vereda lateral del Puente Huánuco dañada en el
18
borde.
19 Medición de calzada derecha del puente Huánuco.
Deterioro dl asfalto en calzada derecha del Puente
20
Huánuco.
Vereda central del Puente Huánuco dañada en el
21
centro y en los bordes.
22 Calzadas derecha e izquierda del Puente Huánuco.
Se aprecia como los vehículos han raspado la viga por
23 ser de un galibo menor al recomendado en el Manual
de Puentes.
24 Deterioro de la verdad en salida del Puente Trujillo.
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Comunicaciones

FORMATO 2 -INVENTARIO DE PUENTES HOJA 3/ 3

OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES

El puente presente daños reparados recientemente, pero debido a tener un galibo menos
de 5.5 es decir un promedio de 4.4 esto afecta a la estructura debido a que es dañada con
colisión de camiones.

Las alas del estribo presentan daños localizados

La vereda de concreto presenta daños en la zona de sardineles
Las juntas de expansion estan cubiertas con asfalto y se observa
daños de la calzada en la losa de acceso.

Recomendaciones:

Comentarios:

No se esta haciendo el mantenimiento tanto en las sub estructuras y super estructura del
Puente por el cual presenta deterioros de losa, estribos, vigas, barandas, junta de dilatacion.

INSPECTOR: FECHA DE INSPECCION : 16 / 06 / 16

SUPERVISOR: FECHA DE REVISION : 01 / 07 / 16

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6. DIAGNOSTICO

Se puede observar en el fondo de las vigas, muestras de impactos de los vehículos

debido al poco gálibo. Gálibo actual: 4.70m.
Con respecto a la situación actual del puente Chilca – Pucusana se propone dos
alternativas:

Alternativa 01, Bajar Rasante de la vía de Evitamiento

Esta alternativa consiste en bajar el nivel de pavimento actual hasta una cota que
permita obtener el gálibo buscado, las consideraciones en esta alternativa son las
siguientes:
- No existen interferencias bajo la vía, esto según los planos alcanzados por las
entidades de servicios.
- Longitud de intervención sobre la Vía de Evitamiento: 320m
- Verificar posible intervención en las cimentaciones de los estribos y el pilar central.
- Intervención en todos los enlaces o accesos (orejas).
- Plan de desvío de tráfico en la Vía de Evitamiento para la etapa constructiva muy
complicado. No se puede restringir el tránsito en esta zona.

Alternativa 02, Remplazo de la superestructura actual del puente

Esta alternativa consiste en reemplazar la superestructura actual y a la vez elevarla hasta
obtener el gálibo necesario.
Las consideraciones en esta alternativa son las siguientes:

- Puente en mala condición cuya superestructura fue diseñada para una sobrecarga
menor y que además requiere ser reparada.
- Intervención en todos los enlaces (orejas).
- Intervención en el ingreso y salida del Puente.
- Instalación de puente provisional
- Plan de desvío para el tráfico en la Vía de Evitamiento durante la etapa de
construcción de 11 p.m. a 4.00 a.m.
 39

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Transito restringido por desborde del rio Chilca a la altura del Km 64 de la Panamericana sur.
 40

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7. PANEL FOTOGRAFICO
 41

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Tabla 1

Seguridad Vial
 42

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Tabla 2

Superficie de rodamiento, accesos y otros

 43

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Tabla 3
CONDICIÓN DE LA SUPERESTRUCTURA:
 44

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Tabla 4
CONDICIÓN DE LA SUB ESTRUCTURA
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Tabla 5
Superficie de rodamiento, accesos y otros
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8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Con base en lo observado se concluye que el estado de conservación del puente
es considerado como crítico, debido al agrietamiento en la losa, el agrietamiento
por flexión en las vigas principales de concreto. La corrosión en los apoyos y la
filtración de agua y sedimentos en las pilas a través de las juntas. Los criterios en
los que se basa la clasificación según el estado de deterioro.
 Analizar la capacidad de la losa con el fin de verificar su capacidad y por lo
tanto, confirmar la necesidad de su reemplazo.
 Restituir el sello utilizado para impermeabilizar las juntas de expansión y
reparar los elementos para canalizar el agua que se infiltra a través de la
junta de expansión.
 Aplicar un Nuevo Sistema de protección a las vigas principales y secundarias
de la superestructura de concreto.
 Remover y sustituir la carpeta asfáltica existente en los accesos. Se sugiere
verificar que la estructura del pavimento no está afectada de ser así se debe
reparar la estructura del pavimentos antes de colocar la nueva carpeta, pues
el acero de temperatura se encuentra superficialmente.
 Construir un Sistema de drenaje en ambos accesos de la superestructura
con sentido de circulación.
 Incluir en el plan de mantenimiento del Puente la limpieza de los canales y
desfogues de ambos lados de la via.
 Colocar señalizaciones.
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BIBLIOGRAFÍA
MTC. (2016). Manual de Puentes. Lima: Ministerio de Transportes y Comunicaciones -
Perú.


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9. ANEXOS

PLANOS