Tecnicas de Control de Trafico

OEP 2013
Especialidad: Gestión Técnica del Tráfico

Elaborado en 2011
TEMA 24
REGULACIÓN SEMAFÓRICA. OBJETO. TIPOS DE SEMÁFOROS:
RESERVADOS PARA PEATONES, CIRCULARES PARA VEHÍCULOS,
CUADRADOS O DE CARRIL, RESERVADOS A DETERMINADOS VEHÍCULOS.
DIFERENTES TECNOLOGÍAS. REGULACIÓN DE UN CRUCE SEMAFÓRICO:
DESCRIPCIÓN FÍSICA DE LOS ELEMENTOS, UBICACIÓN EN LA VÍA,
CONCEPTO DE FASE, CICLO Y DESPEJE. CRITERIOS PARA SU INSTALACIÓN.
ÍNDICE
1.- OBJETO DE LA REGULACIÓN SEMAFÓRICA.
2.-TIPOS DE SEMÁFOROS: RESERVADOS PARA PEATONES, CIRCULARES

PARA VEHÍCULOS, CUADRADOS O DE CARRIL, RESERVADOS A
DETERMINADOS VEHÍCULOS.
3.- REGULACIÓN DE UN CRUCE SEMAFORICO.

3.1.- Descripción física de los elementos.
3.1.1.- Ventajas de la tecnología LED.
3.2.- Ubicación de los semáforos en la vía.
3.3.- Significado de las indicaciones.
3.4.- Concepto de fase, ciclo, despeje y reparto.
3.4.1.- Determinación de las fases.
3.4.2.- Cálculo del ciclo y del reparto: Reparto de tiempos verdes, Duración
del tiempo amarillo, Longitud del ciclo.
3.4.3.- Regulación semafórica desde una sala de control.
4.- EFECTOS DE LOS SEMAFÓROS EN EL TRÁFICO.
5.- CRITERIOS PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS.
A u t o r : Servando Pino Díaz Tema 24. Página 1 de 32

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1. OBJETO DE LA REGULACION SEMAFÓRICA
En un principio se llamó semáforo a una torre destinada a transmitir señales a

distancia, especialmente desde la costa a los barcos. No se puede determinar con
exactitud cuando comenzó su aplicación a los problemas de circulación de
vehículos.
Hay antecedentes de que en 1868 existía en Londres un rudimentario

semáforo destinado claro está, a vehículos de tracción animal. En Estados Unidos
se instalaron los primeros semáforos eléctricos en la ciudad de Cleveland en 1914,
William P. Eno, que es una de las personalidades que más contribuyeron al
desarrollo de la Ingeniería de Tráfico, instaló un semáforo en Detroit, al que
denominó <<torre de tráfico>>. En Madrid, en los últimos años de la década
1920-29, funcionaron unos semáforos en la Puerta del Sol.
El motivo de la elección de los colores rojo y verde para la regulación del

tráfico viene del mundo del ferrocarril que a su vez las había heredado del marítimo.
Desde siglos atrás, los barcos utilizaban un código de colores para señalar el
derecho de paso, código de colores que se sigue usando hoy en día y, también, en
las alas de los aviones.
Cuando la intensidad de tráfico en una intersección es más grande que la que

se puede admitir con una regulación de preferencia de paso y no se puede recurrir a
un cruce a diferente nivel, la regulación mediante semáforos permite hacer frente a
la situación con un buen nivel de seguridad, con el inconveniente de producir
detenciones y por tanto demora a los vehículos que acceden a la intersección.
El principal campo de aplicación de la regulación semafórica, son las zonas

urbanas, pero también se recurre a ella en carreteras, especialmente en
intersecciones que están cerca de poblaciones, en travesías y en intersecciones
peligrosas. En este caso de semáforos en carretera, su colocación siempre deberá ir
acompañada de una señalización fija de preaviso de semáforo.
Un semáforo asigna de forma alternativa el derecho de paso a cada

movimiento o grupo de movimientos que confluyen en una intersección. La
disposición en planta de las intersecciones con semáforos es algo distinta de la de
aquéllas que no los tienen. En estas últimas, la preferencia de unas calles sobre
otras suele ser permanente, bien porque se sigue la norma general de preferencia a
la derecha o bien porque se indica con señales adecuadas, y muchas veces
mediante una disposición física de la intersección que por si misma indica, cuál es la
vía que tiene prioridad. Si hay semáforos - lo que generalmente ocurre en las
intersecciones con mayor intensidad de tráfico - la preferencia es alternativa, con
secuencias que pueden ser variables en función de las condiciones del tráfico.
Algunos principios generales que se aplican al proyecto de intersecciones, como por
ejemplo el de la perpendicularidad de las trayectorias que se cortan, no son
aplicables si se disponen semáforos y por el contrario, otros, como el de disponer
espacio suficiente para el almacenamiento de vehículos que giran, suelen ser más
importantes. Por otra parte al proyectar las isletas y retranqueos es necesario prever
el espacio suficiente para la instalación de los elementos semafóricos. De todo ello

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se deriva que el aspecto físico de la planta de una intersección varíe al instalar

semáforos, generalmente resultando en este caso una canalización de los
movimientos menos precisa, con unas isletas de menores dimensiones y unas
posibilidades de funcionamiento más flexibles. Las intersecciones con semáforos
generalmente se proyectan tratando de alcanzar la máxima capacidad, por lo que
interesa disponer de la mayor superficie posible de calzada útil: si no hay semáforos,
aun con un gran número de carriles útiles no es posible llegar a intensidades
próximas a la capacidad y el criterio que suele dominar en el proyecto es el referente
a la seguridad de la circulación.
2. TIPOS DE SEMÁFOROS: RESERVADOS PARA PEATONES, CIRCULARES

PARA VEHÍCULOS, CUADRADOS O DE CARRIL, RESERVADOS A
DETERMINADOS VEHÍCULOS.
El Reglamento General de Circulación establece los tipos de semáforos en el

Título IV: “De la señalización”, capítulo VI: “De los tipos y significados de las señales
de circulación y marcas viales”, Sección 3ª: “De los semáforos”.
Clasifica los semáforos en cuatro tipos:
- Artículo 145: Semáforos reservados para peatones.
- Artículo 146: Semáforos circulares para vehículos.
- Artículo 147: Semáforos cuadrados para vehículos, o de carril.
- Artículo 148: Semáforos reservados a determinados vehículos.
Artículo 145: Semáforos reservados para peatones Fig 24.1:
El significado de las luces de estos semáforos es el siguiente:
a) Una luz roja no intermitente, en forma de peatón inmóvil, indica a los

peatones que no deben comenzar a cruzar la calzada.
b) Una luz verde no intermitente, en forma de peatón en marcha, indica a los

peatones que pueden comenzar a atravesar la calzada. Cuando dicha luz
pase a intermitente, significa que el tiempo de que disponen para terminar de
atravesar la calzada está a punto de finalizar y que se va a encender la luz
roja
Artículo 146: Semáforos circulares para vehículos Fig 24.2:
El significado de sus luces y flechas es el siguiente:
a) Una luz roja no intermitente prohíbe el paso. Mientras permanece

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encendida, los vehículos no deben rebasar el semáforo ni, si existe, la línea

de detención anterior más próxima al mismo. Si el semáforo estuviese dentro
o al lado opuesto de una intersección, los vehículos no deben internarse en
ésta ni, si existe, rebasar la línea de detención situada antes aquella.
b) Una luz roja intermitente, o dos luces rojas alternativamente intermitentes,

prohíben temporalmente el paso a los vehículos antes de un paso a nivel, una
entrada a un puente móvil o a un pontón trasbordador, en las proximidades de
una salida de vehículos de extinción de incendios o con motivo de la
aproximación de una aeronave a escasa altura.
c) Una luz amarilla no intermitente significa que los vehículos deben

detenerse en las mismas condiciones que si se tratara de una luz roja fija, a
no ser que, cuando se encienda, el vehículo se encuentre tan cerca del lugar
de detención que no pueda detenerse antes del semáforo en condiciones de
seguridad suficientes.
d) Una luz amarilla intermitente o dos luces amarillas alternativamente

intermitentes obligan a los conductores a extremar la precaución y, en su
caso, ceder el paso. Además, no eximen del cumplimiento de otras señales
que obliguen a detenerse.
e) Una luz verde no intermitente significa que está permitido el paso con
prioridad, excepto en los supuestos a que se refiere el artículo 59.1 de este
Reglamento.
f) Una flecha negra sobre una luz roja no intermitente o sobre una luz amarilla
no cambia el significado de dichas luces, pero lo limita exclusivamente al
movimiento indicado por la flecha.
g) Una flecha verde que se ilumina sobre un fondo circular negro significa que
los vehículos pueden tomar la dirección y sentido indicados por aquélla,
cualquiera que sea la luz que esté simultáneamente encendida en el mismo
semáforo o en otro contiguo.
Cualquier vehículo que, al encenderse la flecha verde, se encuentre en un

carril reservado exclusivamente para la circulación en la dirección y sentidos
indicados por la flecha o que, sin estar reservado, sea el que esta circulación tenga
que utilizar, deberá avanzar en dicha dirección y sentido.
Los vehículos que avancen siguiendo la indicación de una flecha verde deben
hacerlo con precaución, dejando pasar a los vehículos que circulen por el carril al
que se incorporen y no poniendo en peligro a los peatones que estén cruzando la
calzada.
Artículo 147: Semáforos cuadrados para vehículos, o de carril Fig 24.3:
Los semáforos de ocupación de carril afectan exclusivamente a los vehículos

que circulen por el carril sobre el que están situados dichos semáforos o en el que

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se indique en el panel de señalización variable, y el significado de sus luces es el

siguiente:
a) Una luz roja en forma de aspa indica la prohibición de ocupar el carril

indicado. Los conductores de los vehículos que circulen por un carril sobre el
que se encienda una luz roja de este tipo deberán abandonarlo en el tiempo
más breve posible.
b) Una luz verde en forma de flecha apuntada hacia abajo indica que está
permitido circular por el carril correspondiente. Esta autorización de utilizar el
carril no exime de la obligación de detenerse ante una roja circular o, por
excepción a lo dispuesto sobre el orden de preeminencia en el artículo 133 de
este Reglamento, de obedecer cualquier otra señal o marca vial que obligue a
detenerse o a ceder el paso, o en su ausencia, del cumplimiento de las
normas generales sobre prioridad de paso.
c) Una luz blanca o amarilla en forma de flecha, intermitente o fija, apuntada

hacia abajo en forma oblicua, indica a los usuarios del carril correspondiente
la necesidad de irse incorporando en condiciones de seguridad al carril hacia
el que apunta la flecha, toda vez que aquél por el que circula va a quedar
cerrado en corto espacio.
Artículo 148.- Semáforos reservados a determinados vehículos Fig 24.4:
1. Cuando las luces de los semáforos presentan la silueta iluminada de un

ciclo, sus indicaciones se refieren exclusivamente a ciclos y ciclomotores.
2. Cuando, excepcionalmente, el semáforo consista en una franja blanca

iluminada sobre fondo circular negro, sus indicaciones se refieren
exclusivamente a los tranvías y a los autobuses de líneas regulares, a no ser
que exista un carril reservado para autobuses o para autobuses, taxis y otros
vehículos, en cuyo caso sólo se refiere a los que circulen por él. El significado
de estos semáforos es el siguiente:
a) Una franja blanca horizontal iluminada prohíbe el paso en las mismas

condiciones que la luz roja no intermitente.
b) Una franja blanca vertical iluminada permite el paso de frente.
c) Una franja blanca oblicua, hacia la izquierda o hacia la derecha, iluminada

indica que está permitido el paso para girar a la izquierda o a la derecha,
respectivamente.
d) Una franja blanca, vertical u oblicua, iluminada intermitentemente indica

que los citados vehículos deben detenerse en las mismas condiciones que si
se tratara de una luz amarilla fija.

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3. REGULACION DE UN CRUCE SEMAFORICO
3.1. Descripción física de los elementos
El semáforo consta de una serie de elementos físicos y funcionales cuya

terminología y definición se enumeran en los párrafos siguientes Fig 24.5.
Se denomina cabeza a la armadura que contiene las partes visibles del

semáforo. Cada cabeza tiene un número determinado de luces que pueden estar
orientadas en distintas direcciones. El conjunto de las luces que están orientadas en
la misma dirección se llama cara del semáforo. En cada cara del semáforo,
existirán como mínimo dos, tres o más unidades ópticas, que están formadas por un
emisor luminoso que puede ser una bombilla incandescente o de leds, un reflector
cóncavo para concentrar el haz luminoso en una dirección determinada y un vidrio
difusor circular, de color denominado lente, cuyo diámetro es generalmente de 20 cm
y excepcionalmente de 30 cm cuando se pretende reforzar el efecto de la señal. A
estos diámetros puede añadirse los semáforos de 10 cm, llamados de repetición y
que se colocan a la altura del conductor en las columnas o los báculos.
Aunque no es imprescindible, se suele colocar una visera encima o alrededor

de cada una de las unidades ópticas, con dos propósitos: el primero es el de evitar
que, a determinadas horas, los rayos del sol incidan sobre éstas y den la impresión
de que están iluminadas: el segundo, es el de impedir que la señal emitida por el
semáforo sea vista desde otros lugares distintos a aquél hacia el que está enfocada.
Para ambos propósitos lo más aconsejable es que la parte interior de la visera esté
pintada de negro mate.
En la figura 24.5 se representan los componentes de un semáforo, descritos

anteriormente
Los semáforos se sustentan en columnas o en báculos. Las columnas son

soportes bien de acero galvanizado o de fundición de hierro; las de acero son las
más extendidas debido fundamentalmente a la diferencia de precio con las de
fundición; éstas últimas se suelen instalar en climas húmedos, con ambientes
salinos (en ciudades o poblaciones costeras) debido a su mayor resistencia y
durabilidad ante condiciones atmosféricas agresivas. Las columnas se fabrican en
dos alturas. 2,00 metros y 2,40 metros.
El otro soporte para sustentar los semáforos son los báculos; éstos son
siempre de acero galvanizado y están constituidos por dos tramos rectos unidos por
un tramo curvo; su altura es de 4,50 metros y el saliente sobre la vertical,
denominado brazo, oscila desde 3,50 metros hasta 5,50 metros. Se utilizan los
báculos cuando es necesario que los semáforos se vean a gran distancia, caso de
vías de gran velocidad, o bien en caso de que las columnas puedan quedar poco
visibles por el arbolado o por vehículos de grandes dimensiones estacionados o
simplemente detenidos delante de ellas. Con la longitud del brazo se consigue

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ubicar la cabeza del semáforo lo más centrada posible en el carril al que va dirigido,
que es la posición idónea que deben tener los semáforos aéreos. En las figuras
24.6. y 24.7 se representan las columnas y los báculos respectivamente.
Para lograr una mejor visibilidad de las luces de los semáforos, se instalan
unas placas alrededor de las cabezas, denominadas pantallas de contraste (caso de
los 2 semáforos más a la derecha en la figura 24.2). Van pintadas en negro mate y
con un borde blanco, con objeto de conseguir contraste sobre el horizonte.
Desde los orígenes de la señalización semafórica, los semáforos han

funcionado mediante lámparas incandescentes. En la década de los 80 comenzó a
emplearse la tecnología LED (Light Emitting Diode) Fig 24.15. Tecnología que ha
experimentado una enorme evolución en los últimos 10 años.
Para controlar el funcionamiento de los semáforos instalados en un cruce o

en dos o más muy próximos, se utiliza un aparato denominado regulador, que sirve
para ordenar los cambios de luces a los semáforos instalados en una intersección.
Las ordenes dadas por el regulador pueden estar grabadas en memoria o pueden
ser recibidas desde una sala de control.
Se denomina detector a todo dispositivo que registra y transmite cualquier

información referente a determinada característica o parámetro del tráfico -
intensidad, velocidad, densidad, ocupación-, de la vía. Tradicionalmente se han
utilizado las espiras insertadas en el pavimento, fácilmente destruibles por los
equipos de mantenimiento en campañas de fresado. Estas espiras pueden ser
sustituidas por equipos basados en visión artificial, que proporcionan los parámetros
anteriormente citados, pero cuyo mayor inconveniente es un coste muy superior.
3.1.1.- Ventajas de la tecnología LED
La utilización de tecnología LED para los semáforos aporta las siguientes

ventajas en relación con los semáforos de lámparas incandescentes:
1.- Un importante ahorro energético. Está demostrado que el consumo

energético de un semáforo basado en tecnología LED es aproximadamente
un 90% inferior al consumo del mismo semáforo basado en lámpara de
incandescencia.
2.- La vida útil de las lentes de diodos LED es 10 veces superior a las de
lámparas incandescentes.
3.- En los semáforos de LEDs desaparece el efecto fantasma al no necesitar

ningún elemento reflectante en su interior.
4.- Posibilidad de mostrar el tiempo que resta para cambiar de fase, tanto a
los vehículos como a los peatones. Fig.- 24-16
La disminución de la factura eléctrica puede llegar a suponer la recuperación

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de la inversión que importa el cambio a tecnología LED en un tiempo de 3 a 4 años.
3.2. Ubicación de los semáforos en la vía
La cabeza del semáforo puede estar situada sobre la vía, o en los bordes de
ésta. En el primer caso se cuelga del brazo de un báculo. Naturalmente la parte
inferior del semáforo debe estar por encima de la altura máxima permitida a los
vehículos que circulen por la zona. En España esta altura es de 4 m. por lo que la
altura libre deberá ser de 4,50 m. como mínimo. Cuando el semáforo está colocado
fuera de la calzada, lo normal es que esté montado sobre una columna, aunque
puede estar adosado a otras columnas ya existentes como, por ejemplo, las del
alumbrado, aunque no es lo recomendable.
En cuanto a la situación del semáforo parece haberse llegado universalmente

a la conclusión de que el tipo más sencillo, más económico y que ofrece al mismo
tiempo mejores condiciones de visibilidad es el suspendido.
Es aconsejable, que, si las condiciones de la intersección lo permiten existan

por lo menos dos semáforos para cada dirección, exhibiendo la misma luz. Las
ventajas de ello son evidentes, pues si un vehículo de grandes proporciones impide
la visión de uno de los semáforos o si se funde una bombilla del mismo, siempre
queda otro visible. La necesidad de repetir el semáforo crece con la intensidad del
tráfico, la velocidad, la anchura de la calzada y la proporción de vehículos pesados.
Hay dos formas de disponer los semáforos en una intersección. La primera

consiste en que las caras de los semáforos cuyas indicaciones deben obedecerse se
colocan una vez pasado el cruce, es decir, que entre el semáforo y la línea de
detención queda toda la intersección. La segunda consiste en situar el semáforo
justamente antes de entrar en la intersección (Fig. 24.8.). Ambos sistemas tienen
ventajas e inconvenientes.
El primer sistema, muy utilizado en Norteamérica, tiene la ventaja de que hay

menos posibilidades de que un semáforo quede oculto por un camión o autobús y de
que en el momento de arrancar, la visibilidad es mejor pues el ángulo -tanto vertical
como horizontal- desde el que se ven las luces roja, verde y amarilla, es menor que
cuando los semáforos están antes del cruce.
El segundo sistema, usado en España y en otros muchos países, tiene las

siguientes ventajas:
1. Delimita más claramente el lugar donde tienen que parar los vehículos.
2. En intersecciones complicadas no es posible, en general utilizar más que

este sistema.
3. Los semáforos situados conforme al segundo sistema son fácilmente

comprendidos por los habituados al primer sistema, mientras que lo contrario

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no es cierto. Ante el primer sistema, muchos conductores reaccionarían

deteniéndose dentro de la intersección.
Se discute con frecuencia sobre si el semáforo debe colocarse antes o

después de los pasos de peatones, es decir, si ha de ponerse éste inmediatamente
detrás de la línea de detención o dejando entre ésta y el semáforo los cuatro o cinco
metros que constituyen el paso de peatones.
Hay dos factores que están a favor de la situación “detrás” del paso de
peatones. Observando la fig. 24.9. puede apreciarse que el ángulo desde el que se
ve el semáforo es siempre menor para el B que para el A, por lo que es más
aconsejable aquél que éste. La misma figura anterior hace innecesarios los
comentarios sobre cual de las dos situaciones ofrece mayores garantías para que la
visión no quede interrumpida por un camión, un autobús o simplemente un furgón.
Sin embargo, cuando se instala el semáforo en el punto B es imprescindible

que se mantenga en perfectas condiciones de pintura el paso de peatones, o,
cuando menos la línea de parada, pues de lo contrario los vehículos se detendrían
en la zona destinada a los peatones.
La altura a que debe colocarse la cabeza del semáforo viene obligada por
diversos factores, entre los que destacan la distancia entre aquélla y la línea de
detención y el ángulo de visibilidad vertical del parabrisas del automóvil.
Cada vehículo tiene unas características geométricas propias que, en lo

referente a la visibilidad, quedan modificadas por las características del conductor en
cuanto a altura sobre el asiento y distancia horizontal al parabrisas.
Si el ángulo de visibilidad medio de un automóvil es α y las distancias desde

los ojos del conductor al suelo y al parachoques del automóvil son h y l
respectivamente, y si el semáforo tiene una altura total H y la línea de detención
dista de él una longitud L (Fig. 24.10.), resulta que:
H-h
L= -------- - l
tg α
Si se supone que el ángulo de visibilidad vertical es de unos 20º, l es 1,50 m.

y h = 1,25 m. con el tipo de semáforo más corriente en España, cuya altura está
comprendida entre 3,20 y 3,50 m., L debe ser igual a unos 4,5 m., lo que en muy
pocas ocasiones se cumple cuando no hay un paso de peatones por medio, siendo
preciso instalar en ese caso repetidores a una altura de poco más de un metro.
3.3. Significado de las indicaciones
Las luces verde y roja significan respectivamente, la autorización y prohibición

de pasar. Con la luz roja, los vehículos deben detenerse inmediatamente detrás de
la línea de parada si ésta existe, o junto a la vertical del semáforo en el caso de que

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no esté marcada en el pavimento.
Internacionalmente se admite que la luz amarilla aparezca sola después de la

verde y antes de la roja, o junto a la roja, inmediatamente antes de la verde. En
muchas ciudades españolas se ha utilizado el amarillo en combinación con el verde
para anunciar el cambio a rojo. Madrid fue la primera ciudad española que suprimió
la secuencia verde-verde+amarillo-rojo y adoptó la de los tres colores separados es
decir: verde-amarillo-rojo. Las razones de este cambio fueron las siguientes:
1. Las normas internacionales y la mayoría de las nacionales así lo aconsejan
2. Si se funde la luz amarilla, el cambio de verde a rojo es instantáneo con la

antigua igual secuencia y no lo es con la nueva.
3. Como la luz verde es la más baja, puede haber situaciones en que se vea
ésta y no la amarilla, produciéndose una situación semejante a la anterior
cuyo peligro es evidente.
Aunque apoyada por muchos países europeos, la secuencia

verde-amarillo-rojo-rojo+amarillo no es utilizada. La razón de esta secuencia es la de
que permite avisar a los conductores poco antes de que se produzca el cambio de
luces y así éstos tardan menos en arrancar. Como, en general, la aparición del
amarillo junto al rojo sólo tiene lugar cuando se ha detenido la circulación en la vía
transversal--al menos así ocurre en Alemania--podría obtenerse el mismo resultado
adelantándose ligeramente la aparición del verde. Las complicaciones que se
añaden a los reguladores, así como el hecho de que obliga al conductor a no asociar
siempre el color amarillo con la actitud de precaución, puede hacer desaconsejable
el empleo de esta secuencia. La experiencia habida en España indica que muchos
conductores arrancan antes de ver la luz verde con el consiguiente peligro para otros
usuarios, por lo que en Madrid, Barcelona y en otras grandes ciudades españolas
hace muchos años se ha suprimido el intervalo rojo+amarillo.
Así pues, la secuencia más recomendable y al mismo tiempo más sencilla es

aquélla en que los tres colores aparecen sucesiva y separadamente, indicando cada
uno exclusivamente la obligación de marchar, tener precaución o parar.
La luz amarilla intermitente sirve para advertir a todos los usuarios de la vía
que deben proceder con una prudencia especial. En ningún caso indica la obligación
de parar o de ceder el paso, aunque si va acompañada de una señal que sí lo exige,
sirve para llamar la atención del conductor sobre dicha señal.
En muchos casos es necesario discriminar entre los vehículos que llegan a

una intersección y se dirigen hacia puntos distintos. Cuando esto ocurre, pueden
producirse una de las dos situaciones siguientes: que se permita el paso a los
vehículos que efectúan un movimiento con la obligación de ceder el paso a los
vehículos y peatones que encuentren durante su recorrido por la intersección o que
ese movimiento parcial se efectúe sin ninguna restricción.
En el primer caso - se trata de un movimiento de “filtración” - puede indicarse

el movimiento con una flecha verde sobre fondo negro, inscrita en el círculo de una

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unidad óptica combinada con la luz roja para el tráfico principal.
Cuando se trata de movimientos sin restricción alguna y se requiere

independizar unos de otros, es conveniente utilizar el sistema de flechas en las luces
roja y amarilla de un semáforo adjunto. En este último caso, las flechas deberán ser
negras y opacas y estar situadas sobre las luces amarilla o roja, indicándose
entonces que el significado de la señal se limita a las direcciones marcadas por las
flechas. Un ejemplo de lo anterior se esquematiza en la figura 24.11.
Si bien en los semáforos destinados exclusivamente a los vehículos se ha

conseguido una relativa uniformidad, no ha sucedido así con los destinados a los
peatones. De entre la gran variedad de semáforos para peatones destacan los
consistentes en una luz roja que tiene la forma de un peatón inmóvil visto de frente y
otra luz verde situada inmediatamente debajo de la anterior con la forma de un
peatón en posición de marcha, visto de perfil. En los actuales de LED el peatón en
verde se encuentra en movimiento con el número de segundos que le quedan para
el rojo. No es recomendable el uso del color amarillo ya que los peatones no tienen
el problema de la distancia de frenado. Sin embargo, como existe el problema del
tiempo de despeje, es aconsejable conseguir éste por medio de la luz verde que
pasa a intermitente y a continuación la luz roja. La luz roja de peatones no obliga a
parar sino a no iniciar el cruce; su duración dependerá por tanto de la anchura de la
calzada y de la velocidad de marcha que se suponga en el peatón. Si existe un refu-
gio intermedio, la anchura que habrá de considerarse es la que haya entre el bordillo
de la acera y el del refugio.
Una velocidad aceptable para calcular el tiempo de despeje de peatones es

de 1,2 m. por segundo (ligeramente superior a 4 km/h.). Según la experiencia
española, y más concretamente la obtenida en Madrid, dicha velocidad era algo baja
y por tanto inducía a error a muchos peatones. Una velocidad de 1.5 m./seg. (5,4
km./h.) era mejor comprendida y dio como resultado una utilización más racional de
los pasos de peatones. Así pues, se recomienda tomar esta velocidad como base
para el cálculo del intervalo en que permanecen en rojo, tanto los semáforos para
peatones como para vehículos.
3.4. Concepto de fase, ciclo, despeje y reparto
Se llama ciclo al tiempo transcurrido desde el cambio de un grupo semafórico

hasta la repetición de dicha situación después de realizarse una secuencia de
maniobra completa en los semáforos conectados a un mismo regulador.
Se denomina fase a cada una de las divisiones del ciclo durante la cual la
configuración de colores de todos los grupos semafóricos permanece invariable.
El término despeje se refiere al tiempo necesario para que los vehículos que
han accedido a la intersección por uno de los ramales o calles, salgan de la zona de
intersección y la dejen totalmente libre para que entren en la misma los vehículos de
otros ramales sin que exista peligro de colisión de los mismos.

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Por último, reparto del ciclo es la división del tiempo del ciclo entre cada una
de las fases que integran la estructura de regulación propia del plan de tráfico
operativo.
3.4.1. Determinación de las fases.
La determinación de las fases, es decir de los movimientos que pueden darse

simultáneamente, no puede sujetarse a reglas fijas, sino que dependerán, en
general, de las características del tráfico y del trazado de la intersección. Como las
fases de funcionamiento condicionan la situación de los semáforos, el ciclo y la
duración de cada indicación, es muy deseable que no se estudie la ordenación de
una intersección independientemente del funcionamiento de los semáforos.
Los criterios que deben presidir el estudio de las fases son los siguientes:
1º. El número de fases debe ser lo menor posible. Con ello se reducen al
mínimo los tiempos perdidos en cada ciclo.
2º. El número de movimientos simultáneos--sin conflicto entre sí debe ser

máximo.
3º. El recorrido dentro de la intersección se procurará que sea lo más corto

posible. Así se logran unos tiempos de despeje más cortos.
4º. Cuando un ciclo se divide en más de dos fases es necesario considerar el

orden en que se producen, ya que ello influye en la seguridad y rendimiento
de la intersección.
5º. Cuando durante la fase de peatones, tanto el número de éstos como el de

vehículos que tratan de salir de la intersección no será muy elevado, puede
permitirse el paso de ambos asignando la preferencia a los peatones. Si uno
de los dos movimientos es relativamente importante, hay que considerar unas
fases que los separen totalmente, ya que en caso contrario podría resultar
peligroso para los peatones o producirse colas que bloqueen la intersección
Un ejemplo de cómo puede reducirse el número de fases cambiando la

disposición en planta de la intersección, aparece en la figura 24.12, que suele ser
una solución conveniente cuando el tráfico que continúa de frente en una de las
calles es predominante.
3.4.2. Calculo del ciclo y del reparto
Reparto de tiempos verdes

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Independientemente de lo que resulte de los cálculos, la duración del ciclo

tiene que estar forzosamente comprendida entre los límites que fija la psicología del
conductor. La práctica indica que ciclos menores de 35 segundos o mayores de 120
se acomodan difícilmente a la mentalidad del usuario de la vía pública
En gran parte de los casos, la proximidad entre intersecciones obliga a que se

adopte una misma duración de ciclo. Cuando las distancias entre intersecciones son
grandes, es posible elegir ciclos distintos, pues se produce una dispersión de los
vehículos que circulaban agrupados.
El caso más sencillo es aquél en que se pretende repartir un ciclo de una

duración dada entre dos calles con una intensidad de tráfico conocida; para resolver
el caso más desfavorable, se toma la que corresponde a los 15 minutos punta. La
primera aproximación, que en muchos casos es suficiente, consiste en repartir el
ciclo proporcionalmente a las intensidades máximas por carril de cada calle.
En este caso se tendría que
Ta Ia
------ = ----------
Tb Ib
T a + Tb = C
donde Ia, Ib = Intensidades máximas por carril en las calles A y B

respectivamente.
Ta, Tb = Tiempos de verde correspondientes a cada calle.
C = Duración del ciclo en segundos.
Como casi siempre el tráfico tiene unas características diferentes en cada

calle, conviene tener también en cuenta el intervalo más frecuente con que se
suceden los vehículos en cada vía. En ese caso se hacen proporcionales los
tiempos verdes al producto de las intensidades por carril y el intervalo más frecuente
de los vehículos en cada calle:
Ta Ia*Ea
---- = ---------
Tb Ib*Eb
T a + Tb = C
donde Ea y Eb son los intervalos más frecuentes observados en las calles A y

B, respectivamente.
El reparto así obtenido no se puede adoptar sin más análisis. En muchos

casos hay que tener en cuenta el tiempo mínimo necesario para que los peatones
atraviesen la calzada. Si ese tiempo mínimo es mayor que el tiempo de paso

OEP 2013
Elaborado en 2011
asignado al movimiento que se realiza simultáneamente con el paso de peatones,

habrá que modificar el reparto o el ciclo hasta que los peatones tengan tiempo
suficiente para cruzar.
Duración del tiempo amarillo
La utilización de la luz amarilla entre la verde y la roja se debe a que no es

posible detener instantáneamente un vehículo. Su finalidad es la de avisar al
conductor que va a aparecer la luz roja y que, por tanto, debe decidir si tiene tiempo
para pasar antes de que se encienda o si, por el contrario, no lo tiene y ha de frenar.
En muchos tratados de ingeniería de tráfico se hace el cálculo de la duración

del amarillo basándose en los dos supuestos siguientes:
1. El tiempo de amarillo será igual o superior al requerido para frenar antes

de la línea de detención.
2. Si se ha entrado en la intersección, dará tiempo a atravesarla antes de que

se encienda la luz roja.
Para que en todo momento se cumplan ambos supuestos habrá de tomarse

siempre el mayor de los valores que resulte de calcular el tiempo de amarillo con
ambos criterios.
El primer supuesto exige que sea
t1 = R + 2d/v (1)
en donde t1 es el tiempo de frenado, R el tiempo de percepción y reacción, v

la velocidad de un vehículo representativo y d la distancia de frenado; se
parte de la base, no exacta pero aceptable, de que la deceleración es
constante.
Si la anchura de la intersección es a, el tiempo t 2 necesario para reaccionar,

llegar a la intersección y atravesarla a la velocidad v será:
t2 = R + d/v + a/v (2)
Como la distancia de frenado es proporcional al cuadrado de la velocidad,

cuando ésta sea baja, el tiempo de amarillo vendrá dado por la anchura de la
intersección. Tomando velocidades cada vez mayores se llegará a un punto en que
la distancia determinante sea la de frenado.
A pesar de que los criterios antes indicados parecen muy razonables, como
con la aplicación de las fórmulas (1) y (2) se llega generalmente a tiempos de
amarillo muy largos, la mayoría de los autores recomiendan reducirlo a 3 ó 4
segundos, ya que la práctica indica que los valores teóricos generalmente obtenidos
son menos eficaces que los más reducidos aconsejados por la experiencia. La razón

OEP 2013
Elaborado en 2011
de esta contradicción se encuentra probablemente en el hecho de que el cálculo

teórico no tiene exactamente en cuenta lo que ocurre en la realidad.
La introducción de los tiempos de “todo rojo” hacen innecesario incluir en el

amarillo el tiempo de despeje, con lo cual el único valor que cuenta es el del tiempo
de frenado. Supóngase un conductor que ve encenderse la luz amarilla. Si su
distancia a la línea de parada es inferior a la mínima de frenado deberá proseguir. Si
es igual o superior, podrá parar y el tiempo mínimo t a que necesitará para hacerlo
será:
ta= 2d/v + R
si a pesar de poder frenar a tiempo decide no hacerlo y continúa con la

velocidad que llevaba, tardará tb segundos en alcanzar la línea de parada y se
tendrá que
tb = d/v + R y como ta-tb= d/v , será siempre ta > tb
o lo que es lo mismo, si la duración del amarillo es igual al tiempo de frenado,

como la teoría tradicional aconseja, habrá un período de tiempo (d/v) en que
el conductor podrá elegir entre detenerse o seguir sin obedecer a la luz roja.
El resultado de esa posibilidad de elección será que una inmensa mayoría
optará por seguir, ya que es lo que menos esfuerzo requiere y lo que más
tiempo ahorra.
Cuanto menor sea el intervalo en que pueden tomarse decisiones

contrapuestas, es mayor la seguridad de funcionamiento. Como lo que realmente
importa es la distancia de frenado y no el tiempo, la luz amarilla debe encenderse de
forma que si en ese momento hay un vehículo situado a una distancia superior a la
de frenado tenga que parar forzosamente y si está a una distancia menor, mantenga
su velocidad y pase. Para ello (Fig. 24.13.) el tiempo en amarillo será el que se tarde
en recorrer la distancia d, a la velocidad v. es decir:
t = d1/v + R
Puesto que la distancia de frenado depende a su vez de la velocidad y está

ligada a ella por una relación de tipo
d1 = v2/K
en la que K es una constante que tiene en cuenta el coeficiente de rozamiento
v2 v
t = -------+ R ; es decir, t = ------+ R
K*v K

OEP 2013
Elaborado en 2011
Un valor perfectamente posible de la constante podría ser K = 10, con lo que:
v
t = -------+ R
10
que para una velocidad de 60 km./h. (16,6 m./seg.) y un tiempo de reacción

de 1,5 segundos da una duración del amarillo de 3,16 segundos, que está de
acuerdo con la práctica habitual.
La tendencia general es llegar a una duración del amarillo uniforme, con lo

cual los conductores reaccionarán siempre de la misma forma y las únicas variables
que intervendrán en su decisión serán la distancia a que se encuentran del semáforo
y la velocidad a que circulan.
Solamente en vías de gran velocidad puede recurrirse a tiempos de amarillo

un poco más largos, aunque en estas vías no abundan los semáforos a no ser en
puntos donde cambia el carácter de la calle o carretera, que suelen ser muy
peligrosos y conviene preseñalizar adecuadamente.
La duración del amarillo, es un factor que hay que tener en cuenta, pues en
los ciclos cortos puede llegar a representar un porcentaje apreciable del tiempo total.
Con un tiempo amarillo de 3 segundos y un ciclo de 30, el semáforo está el 10 por
100 del tiempo en amarillo, mientras que si el ciclo es de 90 segundos sólo lo está el
3,3 por 100.
Longitud del ciclo
Puesto que el tiempo de salida de un vehículo es mayor que el intervalo

medio entre varios en movimiento, a mayor cantidad de ciclos por hora--es decir, a
menor ciclo-- se efectuarán mayor número de arrancadas y, por consiguiente, se
acumularán mayores pérdidas de tiempo.
A pesar de lo anterior, casi siempre se procura obtener un ciclo lo más corto

posible, ya que con ello se suelen reducir los tiempos de espera, aunque la
capacidad disminuya con la duración del ciclo.
Un método bastante exacto para el cálculo de la longitud del ciclo es el

siguiente:
Sea Ii la intensidad que se registra en cada uno de los 1,2,....i, ..n accesos a
la intersección y Ci la capacidad de los mismos.
Para cada uno de estos movimientos se necesitarían como mínimo:
Ii
------ C segundos
Ci

OEP 2013
Elaborado en 2011
siendo C la longitud del ciclo también en segundos. Como hay que tener en
cuenta que en cada ciclo se pierde un tiempo P i en reaccionar, arrancar,
frenar y despejar la intersección, el tiempo que habrá que asignar a cada
movimiento será:
I1
T1 = P1+ ---- C
C1
I2
T2 = P2+ ---- C
C2
In
Tn = Pn+ ---- C
Cn
y como la suma de todos los tiempos asignados a cada movimiento (o

conjunto de movimientos simultáneos) es igual al ciclo:
n n
C = Pi + C  Ii/ Ci
1 1
Si llamamos Pt, a la suma de todos los tiempos perdidos e Y a la suma de

todas las relaciones intensidad-capacidad, se podrá escribir:
C = Pt+ CY
o lo que es lo mismo:
Cmin= Pt / 1-Y
que es, medido en segundos. el ciclo más corto con que puede funcionar una
intersección regulada por semáforos. Habrá que tratar, por tanto, de que el
ciclo esté algo por encima del valor dado por la fórmula anterior ya que de lo
contrario, la congestión aumentaría rápidamente al producirse cualquier
incidencia.
A este respecto y según Webster el ciclo que produce las menores demoras
en el conjunto de los usuarios, llamado también ciclo óptimo, es:
n
1,5 Pi + 5 1,5 Pt + 5
1

OEP 2013
Elaborado en 2011
Co = ----------------------- = ----------------------------
n
1-  Ii/Ci 1-Y
1
Cuando una misma fase da lugar a dos o más movimientos, cada uno de ellos
presentará una relación I/C distinta. El valor que debe tomarse para el cálculo, como
representativo de esa fase será el del movimiento en que la relación intensidad /
capacidad sea más alta.
3.4.3.- Regulación semafórica desde una sala de control.
En una sala o centro de gestión de tráfico se centraliza toda la información

que puede obtenerse del estado del tráfico por varios medios; por los detectores
instalados en la calzada, por medio de cámaras de televisión instaladas en grandes
mástiles, e incluso por indicación de agentes de policía. Esta información una vez
procesada por ordenadores permite modificar los ciclos implantados en los
reguladores.
La información enviada llega a una central de zona que a su vez la distribuye

a los reguladores que de ella cuelgan. Esta información una vez recibida en cada
regulador modificará los ciclos para producir el efecto que desde la sala ha ordenado
el operador.
Una de las funciones más importantes de la regulación semafórica en las

grandes ciudades es la disminución de las paradas en los cruces semafóricos con el
fin de disminuir los tiempos de recorrido y actualmente, disminuir la contaminación
atmosférica y el gasto energético.
Debe conseguirse una coordinación de los semáforos instalados en una vía

de tal forma que gracias a un desface en la aparición de los verdes sucesivos nos
permita llegar al siguiente semáforo en verde. Lo que se llama “onda verde”.
4. EFECTOS DE LOS SEMÁFOROS EN EL TRAFICO
Aunque a veces se ha llegado a creer que los semáforos son la solución de

todas las dificultades del tráfico no hay nada más lejos de la realidad. En la mayoría
de los casos el semáforo es un mal menor que disminuye la libertad de movimiento
del tráfico pero que, en momentos de gran intensidad, permite que las intersecciones
no se atasquen y, en general, aumenta el grado de seguridad.
Entre los efectos producidos por los semáforos pueden contarse el de que
reducen las posibilidades de choque en ángulo recto, que suelen ser los más
peligrosos. Como contrapartida, aumentan considerablemente la probabilidad de
choques entre vehículos que circulan en la misma dirección, accidente conocido por

OEP 2013
Elaborado en 2011
“alcance”.
Si están bien, estudiados, los semáforos, pueden proporcionar un movimiento

más o menos continuo a una velocidad conveniente. Sobre este particular hay que
hacer constar que el buen o mal funcionamiento de los semáforos a lo largo de una
vía no depende exclusivamente de la perfección con que están estudiados, sino que
en muchas ocasiones es causado por condiciones geométricas imposibles de variar.
Uno de los mayores inconvenientes que presentan los semáforos es, quizás,
el de los molestos retrasos que se producen cuando bajan las intensidades de
tráfico, sobre todo cuando se trata de semáforos de tiempos fijos.
5. CRITERIOS PARA LA INSTALACION DE SEMÁFOROS
La instalación de semáforos en vías preferentes supone una disminución de

la prioridad de paso ya que ésta queda limitada a unos ciertos intervalos de tiempo.
Por esta razón las instalaciones semafóricas no deben efectuarse más que cuando
contribuyan realmente a mejorar la fluidez y la seguridad del tráfico. Caso de no ha-
cerse así, los semáforos constituyen un entorpecimiento para la circulación en lugar
de una ayuda para la misma.
Independientemente del problema individual de cada intersección, existen

determinados índices y criterios para analizar si en una ciudad el número de
intersecciones con semáforos es razonable. Una cifra media de los Estados Unidos
es de una intersección con semáforos por cada 1.000 habitantes.
En las condiciones europeas de menor motorización y mayor densidad de las

ciudades esta cifra es excesiva. Se llega a la conclusión de que, además del número
de habitantes, hay otros tres factores que deben considerarse: el grado de
motorización, la densidad y el tamaño de la ciudad. Dentro de ciertos límites se
precisará un mayor número de semáforos por cada 1.000 habitantes cuanto mayor
sea la motorización y menor la densidad.
El número de habitantes por intersección con semáforos oscila en Europa

entre 2.000 en alguna ciudad alemana cuya densidad es mucho menor que la de las
ciudades españolas, y 7.000 en algunas ciudades españolas e italianas.
Las normas más conocidas para la instalación de semáforos, son las de

Estados Unidos, que se resumen a continuación:
Norma 1. lntensidades mínimas requeridas
Es recomendable instalar semáforos cuando se exceden simultáneamente y

durante al menos ocho horas de un día medio las intensidades indicadas en la tabla
24.1.

OEP 2013
Elaborado en 2011
Una alternativa a los valores establecidos por las normas americanas (tabla
24.1) puede ser aplicar la curva de la figura 24.14, que establece un criterio en
función de la IMD de las vías que se cortan. Conviene tener en cuenta que en las
intersecciones que, por su intensidad de tráfico, quedan a la derecha de la curva de
la citada figura, no es forzoso --y a veces ni siquiera recomendable--la instalación de
semáforos, siendo preferible muchas veces aplicar otras medidas de ordenación de
la intersección.
Norma 2. Demoras
Cuando las vías secundarias no alcanzan las intensidades marcadas por la

norma 1, puede ocurrir que el tráfico que circula por ellas se vea obligado a esperar
durante largos períodos de tiempo o a cruzar con peligro.
En este caso se recomienda la instalación de semáforos si se exceden

durante ocho horas de un día medio las intensidades indicadas en la tabla 24.2., y
siempre que se tenga la seguridad de que los nuevos semáforos no perturbarán
gravemente el tráfico en la vía principal.
Norma 3. Peatones
Según esta tercera norma los semáforos deben instalarse cuando se superen
simultáneamente durante 8 horas cualesquiera de un día normal las siguientes
cifras:
a) 600 vehículos por hora en total (ambos sentidos).
b) 150 peatones por hora.
Cuando se trata de cruces de peatones en los que los principales usuarios

son los niños de alguna escuela próxima, se varía el criterio y se reconoce la
necesidad de instalar semáforos cuando en un día normal se presentan las tres
condiciones siguientes:
a) Hay más de 250 peatones por hora durante 2 horas no necesariamente

consecutivas.
b) Durante esas mismas 2 horas la calle registra una intensidad igual o

superior a los 800 vehículos / hora.
c) No hay ningún cruce con semáforos a menos de 300 m. del punto donde se
discute la posible instalación.
Si se trata de una intersección aislada o cuando el 85 por 100 de los

OEP 2013
Elaborado en 2011
vehículos circulan a velocidad superior a 60 km/h, los límites anteriores se pueden

reducir en un 70 por 100.
Los criterios europeos generalmente tienden a proteger algo más al peatón

que las normas americanas.
Naturalmente, los semáforos instalados por causa de los peatones deben

estar regulados de tal forma que, en ausencia de éstos se dé la máxima prioridad a
la vía principal, lo que se consigue, por ejemplo, con reguladores semiaccionados
con pulsador para peatones.
Norma 4. Accidentes
Los semáforos no siempre reducen los accidentes. Si los que se producen en

la intersección son claramente evitables con la instalación de semáforos -y no con
otras medidas, como mejorar la visibilidad, limitar la velocidad, prohibir algunos
giros, mejorar la señalización fija, o instalar isletas o refugios- aquélla viene indicada
cuando:
a) Durante un período de 12 meses consecutivos haya habido un número de

accidentes cuyo coste en daños personales o materiales, se puede cuantificar
económicamente.
b) Además de lo anterior, las intensidades de peatones y vehículos son

superiores al 80 por 100 de lo exigido en las normas 1, 2 y 3.
Las normas anteriores sólo pueden tener un valor indicativo y por tanto en
cada caso se necesita contar con el criterio del ingeniero de tráfico que conozca la
zona.
Hay que recalcar que está demostrado que cuando se instalan semáforos en
cruces con intensidades menores que las mínimas indicadas, lo normal es que
aumenten las demoras e incluso el número de accidentes.
Una vez decidida y llevada a efecto la instalación de semáforos es

conveniente que cuando el tráfico baje lo suficiente, aquellos funcionen en amarillo
intermitente. Como es lógico esto será siempre que esta disminución del tráfico dure
un tiempo mínimo. Así durante “las horas bajas” se tendrá un funcionamiento más
eficiente.
Las normas sobre semáforos están basadas en una regulación por tiempos
fijos. Los semáforos de tiempos variables pueden instalarse con menos tráfico, pero
es difícil dar reglas fijas por la gran variedad de tipos de regulación flexible. De todas
formas, aunque las intensidades de tráfico sean altas, los semáforos variables están
especialmente indicados cuando el tráfico es muy distinto a lo largo del día para los
movimientos que se cruzan.

OEP 2013
Elaborado en 2011
ANEXOS
(TEMA 24)

OEP 2013
Elaborado en 2011
FIG. 24.1: SEMAFOROS PARA PEATONES
FIG. 24.2: SEMÁFOROS CIRCULARES PARA VEHÍCULOS

OEP 2013
Elaborado en 2011
FIG. 24.3:SEMÁFOROS CUADRADOS PARA VEHÍCULOS

O SEMÁFOROS DE CARRIL
FIG. 24.4 SEMÁFOROS RESERVADOS A DETERMINADOS VEHÍCULOS

OEP 2013
Elaborado en 2011
FIG. 24.5: COMPONENTES DE UN SEMÁFORO
FIG 24.6: DISPOSICION DE SEMÁFOROS EN COLUMNA

OEP 2013
Elaborado en 2011
FIG 24.7: DISPOSICION DE SEMÁFOROS EN BÁCULOS
FIG. 24.8: DOS CONCEPTOS CONTRAPUESTOS EN CUANTO

A LA FORMA DE SITUAR LOS SEMÁFOROS

OEP 2013
Elaborado en 2011
FIG. 24.9 SITUACION DEL SEMAFORO EN UN PASO DE PEATONES
FIG. 24.10:SEPARACION ENTRE EL SEMAFORO Y LA LINEA DE PARADA

OEP 2013
Elaborado en 2011
FIG 24.11 EJEMPLO DE FUNCIONAMIENTO Y DETALLES DE LOS SEMÁFOROS INSTALADOS

EN UNA INTERSECCION

OEP 2013
Elaborado en 2011
FIG 24.12 EJEMPLO DE DISMINUCION DE FASES EN UNA INTERSECCIÓN

OEP 2013
Elaborado en 2011
FIG.24.13:DURACIÓN DE LA LUZ AMARILLA
FIG. 24.14: INTENSIDADES MINIMAS PARA LA INSTALACION

DE SEMÁFOROS

OEP 2013
Elaborado en 2011
FIGURA 24.15: CAMBIO DE TECNOLOGÍA
FIGURA 24.16. SEMAFOROS CIRCULARES Y DE PEATONES

OEP 2013
Elaborado en 2011
Nº de carriles en cada acceso Intensidad horaria en Intensidad horaria en

la calle principal el acceso más
Calle principal Calle secundaria (Total ambos cargado de la vía
sentidos) secundaria
(un sentido)
1 1 500 150
2 o más 1 600 150
2 ó más 2 ó más 600 200
1 2 ó más 500 200
TABLA 24.1. INTENSIDADES MINIMAS DURANTE MAS DE OCHO HORAS PARA

CONSIDERAR LA INSTALACION DE SEMÁFOROS
Nº de carriles en cada acceso Intensidad horaria en Intensidad horaria en

la calle principal el acceso más
Calle principal Calle secundaria (Total ambos cargado de la vía
sentidos) secundaria
(un sentido)
1 1 750 75
2 o más 1 900 75
2 ó más 2 ó más 900 100
1 2 ó más 750 100
TABLA 24.2: INTENSIDADES MINIMAS PARA QUE LAS DEMORAS JUSTIFIQUEN

LA INSTALACION DE SEMÁFOROS

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OEP 2013

Especialidad: Gestión Técnica del Tráfico

1.- OBJETO DE LA REGULACIÓN SEMAFÓRICA.

2.-TIPOS DE SEMÁFOROS: RESERVADOS PARA PEATONES, CIRCULARES

3.- REGULACIÓN DE UN CRUCE SEMAFORICO.

4.- EFECTOS DE LOS SEMAFÓROS EN EL TRÁFICO.

5.- CRITERIOS PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS.

A u t o r : Servando Pino Díaz Tema 24. Página 1 de 32

1. OBJETO DE LA REGULACION SEMAFÓRICA

En un principio se llamó semáforo a una torre destinada a transmitir señales a

Hay antecedentes de que en 1868 existía en Londres un rudimentario

El motivo de la elección de los colores rojo y verde para la regulación del

Cuando la intensidad de tráfico en una intersección es más grande que la que

El principal campo de aplicación de la regulación semafórica, son las zonas

Un semáforo asigna de forma alternativa el derecho de paso a cada

A u t o r : Servando Pino Díaz Tema 24. Página 2 de 32

se deriva que el aspecto físico de la planta de una intersección varíe al instalar

2. TIPOS DE SEMÁFOROS: RESERVADOS PARA PEATONES, CIRCULARES

El Reglamento General de Circulación establece los tipos de semáforos en el

Clasifica los semáforos en cuatro tipos:

- Artículo 145: Semáforos reservados para peatones.

- Artículo 146: Semáforos circulares para vehículos.

- Artículo 147: Semáforos cuadrados para vehículos, o de carril.

- Artículo 148: Semáforos reservados a determinados vehículos.

Artículo 145: Semáforos reservados para peatones Fig 24.1:

El significado de las luces de estos semáforos es el siguiente:

a) Una luz roja no intermitente, en forma de peatón inmóvil, indica a los

b) Una luz verde no intermitente, en forma de peatón en marcha, indica a los

Artículo 146: Semáforos circulares para vehículos Fig 24.2:

El significado de sus luces y flechas es el siguiente:

a) Una luz roja no intermitente prohíbe el paso. Mientras permanece

A u t o r : Servando Pino Díaz Tema 24. Página 3 de 32

encendida, los vehículos no deben rebasar el semáforo ni, si existe, la línea

b) Una luz roja intermitente, o dos luces rojas alternativamente intermitentes,

c) Una luz amarilla no intermitente significa que los vehículos deben

d) Una luz amarilla intermitente o dos luces amarillas alternativamente

Cualquier vehículo que, al encenderse la flecha verde, se encuentre en un

Artículo 147: Semáforos cuadrados para vehículos, o de carril Fig 24.3:

Los semáforos de ocupación de carril afectan exclusivamente a los vehículos

A u t o r : Servando Pino Díaz Tema 24. Página 4 de 32

se indique en el panel de señalización variable, y el significado de sus luces es el

a) Una luz roja en forma de aspa indica la prohibición de ocupar el carril

c) Una luz blanca o amarilla en forma de flecha, intermitente o fija, apuntada

Artículo 148.- Semáforos reservados a determinados vehículos Fig 24.4:

1. Cuando las luces de los semáforos presentan la silueta iluminada de un

2. Cuando, excepcionalmente, el semáforo consista en una franja blanca

a) Una franja blanca horizontal iluminada prohíbe el paso en las mismas

b) Una franja blanca vertical iluminada permite el paso de frente.

c) Una franja blanca oblicua, hacia la izquierda o hacia la derecha, iluminada

d) Una franja blanca, vertical u oblicua, iluminada intermitentemente indica

A u t o r : Servando Pino Díaz Tema 24. Página 5 de 32

3. REGULACION DE UN CRUCE SEMAFORICO

3.1. Descripción física de los elementos

El semáforo consta de una serie de elementos físicos y funcionales cuya

Se denomina cabeza a la armadura que contiene las partes visibles del

Aunque no es imprescindible, se suele colocar una visera encima o alrededor

En la figura 24.5 se representan los componentes de un semáforo, descritos

Los semáforos se sustentan en columnas o en báculos. Las columnas son