Manual Viga Benkelman Doble Ref Pa 74

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTÍN - TARAPOTO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
“ANÀLISIS COMPARATIVO DE LOS MÈTODOS (AASHTO 93, BOUSSINESQ, ABACOS

DE COLORADO), PARA EL CÀLCULO DEL ESPESOR DE MEJORAMIENTO DE
SUBRASANTE EN LA CARRETERA Dv. LAS VEGAS-TARMA, PROVINCIA DE TARMA –
REGIÒN JUNIN”
INFORME DE INGENIERÍA
PRESENTADA PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL
POR:
BACH.: ANTONIO CÉSAR ARENAS VÁSQUEZ
ASESOR: Ing. MÁXIMO ALCIBIADES VILCA COTRINA
MORALES – PERÚ
2017
TOMO I
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTÍN - TARAPOTO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
“ANÀLISIS COMPARATIVO DE LOS MÈTODOS (AASHTO 93, BOUSSINESQ, ABACOS

DE COLORADO), PARA EL CÀLCULO DEL ESPESOR DE MEJORAMIENTO DE
SUBRASANTE EN LA CARRETERA Dv. LAS VEGAS-TARMA, PROVINCIA DE TARMA –
REGIÒN JUNIN”
INFORME DE INGENIERÍA
PRESENTADA PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL
POR:
BACH.: ANTONIO CÉSAR ARENAS VÁSQUEZ
ASESOR: Ing. MÁXIMO ALCIBIADES VILCA COTRINA
MORALES – PERÚ
2017
TOMO II
DEDICATORIA
Este trabajo se lo dedico a mi padre que sé que me cuida y

me guía desde el cielo, también a mi familia que es fiel
testigo del esfuerzo y dedicación que puse para lograr este
objetivo, ya que en todo momento siento su apoyo y aliento,
empujándome a ser una mejor persona y un buen
profesional.
AGRADECIMIENTO
Quiero agradecer a mi familia, por haber estado ahí en los

buenos y malos momentos que pase a lo largo de toda mi
vida, siendo los responsables de mi formación moral y ética,
teniéndolos siempre como ejemplo de honradez y
generosidad.
También quiero agradecer a mi asesor por haberme

brindado su tiempo y sus consejos para ver por fin realizado
el presente trabajo, y a mis profesores por su dedicación en
las aulas, ya que el conjunto de todos sus conocimientos y
experiencias compartidas me llevan un paso más cerca de
ser un profesional de éxito.
Por último quiero dar las gracias a mis compañeros y

amigos que siempre me alentaron a culminar este trabajo,
pues sé que desean lo mejor para mí y saben que soy capaz
de cumplir todas los objetivos que me trace en la vida.
INDICE
RESUMEN ...................................................................................................................................................... 1
ABSTRACT ...................................................................................................................................................... 2
I. INTRODUCCIÓN................................................................................................................................... 3
1.1 ANTECEDENTES DE PROBLEMA .......................................................................................................... 4
1.2 ALCANCES............................................................................................................................................ 6
1.3 LIMITACIONES ..................................................................................................................................... 7
1.4 JUSTIFICACIÓN .................................................................................................................................... 7
II. MARCO TEORICO ................................................................................................................................ 8
2.1 ANTECEDENTES TEÓRICOS .................................................................................................................. 8
2.2 OBJETIVOS:........................................................................................................................................ 10
2.2.1 OBJETIVO GENERAL........................................................................................................................... 10
2.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................................... 10
2.3 MARCO TEÓRICO .............................................................................................................................. 11
2.3.1 SUELOS DE FUNDACIÓN:................................................................................................................... 11
2.3.2 SUBRASANTE ..................................................................................................................................... 12
2.3.3 SUELOS INADECUADOS ..................................................................................................................... 13
2.3.4 GRANULOMETRÍA ............................................................................................................................. 14
2.3.5 CONTENIDO DE HUMEDAD ............................................................................................................... 16
2.3.6 LÍMITES DE ATTERBERG .................................................................................................................... 16
2.3.7 ÍNDICE DE PLASTICIDAD .................................................................................................................... 17
2.3.8 ÍNDICE DE CONSISTENCIA ................................................................................................................. 18
2.3.9 ÍNDICE DE LIQUIDÉZ .......................................................................................................................... 19
2.3.10 COMPRESIBILIDAD DEL SUELO .......................................................................................................... 19
2.3.11 CLASIFICACIÓN DE SUELOS ............................................................................................................... 20
2.3.12 SUELOS COLAPSABLES ...................................................................................................................... 28

2.3.13 SUELOS EXPANSIVOS......................................................................................................................... 29
2.3.14 RESISTENCIA DEL SUELO ................................................................................................................... 29
2.3.15 CONPACTACIÓN ................................................................................................................................ 30
2.3.16 PRUEBA PROCTOR............................................................................................................................. 30
2.3.17 RELACIÓN DE SOPORTE CALIFORNIA (CBR) ...................................................................................... 33
2.3.18 DEFLECTOMETRÍA ............................................................................................................................. 35
2.3.19 MÉTODO DE AASHTO-93 .................................................................................................................. 55
2.3.20 NÚMERO ESTRUCTURAL (SN) ........................................................................................................... 56
2.3.21 MÓDULO DE RESILENCIA (MR) .......................................................................................................... 58
2.3.22 PERIODO DE DISEÑO ......................................................................................................................... 59
2.3.23 ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD ............................................................................................................. 59
2.3.24 ANÁLISIS DE TRÁFICO ........................................................................................................................ 61
2.3.25 CONFIABILIDAD Y DESVIACIÓN ESTÁNDAR....................................................................................... 66
2.3.26 COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) ......................................................................................................... 67
2.3.27 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE ................................................................................................... 69
2.3.28 MODELO DE BOUSSINESQ ................................................................................................................ 70
2.3.29 MODULO ELASTICO (E ) ................................................................................................................... 73
2.3.30 ESFUERZO VERTICAL ADMISIBLE ( ) .............................................................................................. 74
2.3.31 RECOMENDACIONES DEL ESTADO DE COLORADO (USA) ................................................................. 74
2.4 PROPUESTA ....................................................................................................................................... 75
III. MATERIALES Y MÉTODOS ................................................................................................................. 76
3.1 MATERIALES Y RECURSOS ................................................................................................................. 76
3.2 MÉTODOS.......................................................................................................................................... 77
IV. RESULTADOS ..................................................................................................................................... 77
4.1 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO BASADO EN LA INTERPRETACIÓN DE CURVAS DE

DEFLEXIÓN (VIGA BENKELMAN).................................................................................................................. 77
4.2 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE LA VIA EXISTENTE A NIVEL DE SUBRASANTE ................................. 86

4.3 DETERMINACIÓN DE LOS SECTORES DE MEJORAMIENTO ............................................................. 113
4.4 CÁLCULO DEL ESPESOR DEL MEJORAMIENTO ................................................................................ 114
MÉTODO 01: MÉTODO AASHTO 93 .......................................................................................................... 114
MÉTODO 02: MÉTODO DE BOUSSINESQ.................................................................................................. 118
MÉTODO 03: MÉTODO DE LOS ABACOS DEL ESTADO DE COLORADO (USA) ........................................... 122
V. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS......................................................................................... 123
MÉTODO 01: MÉTODO AASHTO 93 .......................................................................................................... 124
MÉTODO 02: MÉTODO DE BOUSSINESQ.................................................................................................. 125
MÉTODO 03: MÉTODO DE LOS ABACOS DEL ESTADO DE COLORADO (USA) ........................................... 126
VENTAJAS Y DESVENTAJAS ........................................................................................................................ 127
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.......................................................................................... 129
6.1 CONCLUSIONES ............................................................................................................................... 129
6.2 RECOMENDACIONES ....................................................................................................................... 130
VII. BIBLIOGRAFÍA.................................................................................................................................. 131
VIII. ANEXOS ........................................................................................................................................... 133
7.1 DEFLECTOMETRÌA ........................................................................................................................... 133
7.2 ANÀLISIS DE TRÀFICO ...................................................................................................................... 133
7.3 MÈTODO AASHTO 93 ...................................................................................................................... 133
7.4 MÈTODO DE BOUSSINESQ .............................................................................................................. 133
7.5 ENSAYOS DE CALICATAS.................................................................................................................. 133
7.6 PLANOS ........................................................................................................................................... 133
INDICE DE CUADROS
CUADRO 1: NUMERACIÓN Y ABERTURA DE TAMICEZ .................................................................. 14
CUADRO 2: CURVA GRANULOMÉTRICA............................................................................................. 15

CUADRO 3: ÍNDICE DE CONSISTENCIA-ESTADO DEL SUELO ..................................................... 19
CUADRO 4: ÍNDICE DE CONSISTENCIA-ESTADO DEL SUELO ..................................................... 20
CUADRO 5: CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS – AASHTO ............................................................. 22
CUADRO 6: CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS – S.U.C.S. .............................................................. 22
CUADRO 7: SÍMBOLOS DE GRUPOS SEGÚN S.U.C.S..................................................................... 24
CUADRO 8: NOMBRES DE GRUPOS SEGÚN S.U.C.S. - SUELOS DE GRANO GRUESO ........ 25
CUADRO 9: NOMBRES DE GRUPOS SEGÚN S.U.C.S. PARA SUELOS DE GRANO FINO -

INORGÁNICO ........................................................................................................................................... 26
CUADRO 10: NOMBRES DE GRUPOS SEGÚN S.U.C.S. PARA SUELOS DE GRANO FINO -
ORGÁNICO ............................................................................................................................................... 27
CUADRO 11: ÍNDICE DE PLASTICIDAD – POTENCIAL DE EXPANCIÓN...................................... 29
CUADRO 12: ESPECIFICACIONES PARA LA PRUEBA PROCTOR ESTÁNDAR (ASTM 698-91)32
CUADRO 13: ESPECIFICACIONES PARA LA PRUEBA PROCTOR MODIFICADO (ASTM 1557-

91) ............................................................................................................................................................... 32
CUADRO 14: CLASIFICACIÓN DE LA SUBRASANTE SEGÚN C.B.R. ............................................ 33
CUADRO 15: CLASIFICACIÓN DE LA SUBRASANTE - C.B.R. (MTC) ............................................ 34
CUADRO 16: FACTOR DE ESTACIONALIDAD .................................................................................... 42
CUADRO 17: COEFICIENTES DE CORRELACIÓN PARA EL CÁLCULO DE R5 EN EL MODELO

DE HOGG .................................................................................................................................................. 52
CUADRO 18: COEFICIENTES DE CORRELACIÓN PARA LA DETERMINACIÓN DE L0 EN EL

MODELO DE HOGG ............................................................................................................................... 53
CUADRO 19: COEFICIENTES NUMÉRICOS DE “M” EN LA CORRELACIÓN PARA LA

DETERMINACIÓN DE S0/S EN EL MODELO DE HOGG .................................................................. 54
CUADRO 20: COEFICIENTES NUMÉRICO QUE ADOPTA “I” PARA LA DETERMINACIÓN DEL
E0 EN EL MODELO DE HOGG .............................................................................................................. 54
CUADRO 21: PERIODOS DE DISEÑO EN FUNCIÓN DEL TIPO DE CARRETERA ...................... 59
CUADRO 22: ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD ........................................................................................ 59
CUADRO 23: FACTORES DE CRECIMIENTO ...................................................................................... 63
CUADRO 24: FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL ................................................................. 64

CUADRO 25: VALORES DEL NIVEL DE CONFIANZA R DE ACUERDO AL TIPO DE CAMINO 66
CUADRO 26: FACTORES DE DESVIACIÓN NORMAL ....................................................................... 67
CUADRO 27: CAPACIDAD DE DRENAJE .............................................................................................. 68
CUADRO 28: VALORES mi PARA MODIFICAR LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES O DE

CAPA DE BASE Y SUB-BASES SIN TRATAMIENTO, EN PAVIMENTOS FLEXIBLES. ............ 68
CUADRO 29: ESPESOR PARA TRATAMIENTO DE SUELOS EXPANSIVOS ................................ 75
CUADRO 30: COEFICIENTES DE CORRELACIÓN PARA EL CÁLCULO DE R5 EN EL MODELO

DE HOGG .................................................................................................................................................. 83
CUADRO 31: COEFICIENTES DE CORRELACIÓN PARA LA DETERMINACIÓN DE L0 EN EL

MODELO DE HOGG ............................................................................................................................... 84

DETERMINACIÓN DE S0/S EN EL MODELO DE HOGG .................................................................. 84
CUADRO 33: COEFICIENTES NUMÉRICO QUE ADOPTA “I” PARA LA DETERMINACIÓN DEL
E0 EN EL MODELO DE HOGG .............................................................................................................. 85
INDICE DE GRÁFICOS
GRAFICO 1: SUELO DE FUNDACIÓN .................................................................................................... 11
GRAFICO 2: DEFINICIÓN DE LOS LÍMITES DE ATTERBERG ......................................................... 17
GRAFICO 3: CARTA DE PLASTICIDAD.................................................................................................. 23
GRAFICO 4: VARIACIÓN DE RELACIÓN DE VACÍOS-PRESIÓN EN SUELOS COLAPSABLES.28
GRAFICO 5: TIPOS DE FALLA DEL SUELO.......................................................................................... 29
GRAFICO 6: ESQUEMA DE LA VIGA BENKELMAN ............................................................................ 37
GRAFICO 7: ESQUEMA Y PARÁMETROS DEL MODELO DE HOGG ............................................. 47
GRAFICO 8: CURVAS DE DEFLEXIÓN EN EL MODELO DE HOGG PARA LA

CONFIGURACIÓN DE LA CARGA DE LA VIGA BENKELMAN ...................................................... 49
GRAFICO 9: NOMOGRAMA PARA LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL BASADO EN EL

MODELO DE HOGG (VIGA BENKELMAN)......................................................................................... 50
GRAFICO 10: ÁBACO DE DISEÑO AASHTO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES. .......................... 57
GRAFICO 11: UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CONTROL VEHICULAR .................................. 114

RESUMEN
En el presente trabajo hacemos un análisis comparativo de los métodos (AASHTO 93,

BOUSSINESQ, y ABACOS DE COLORADO), para el cálculo del espesor de
mejoramiento de la subrasante en la carretera Dv. LAS VEGAS- TARMA, PROVINCIA
DE TARMA – REGIÓN JUNIN, con la evaluación de las características físicas y
mecánicas de un tramo de carretera con el fin de determinar el espesor de
mejoramiento que esta requiere a nivel de subrasante. Para lo cual se ejecutaron
ensayos tanto destructivos como no destructivos.
Basados en estos ensayos se procederá a realizar el cálculo del espesor de

mejoramiento suficiente para obtener una buena respuesta elástica y la disipación de
las cargas a la que será sometido el tramo de carretera en estudio.
Dichos cálculos se realizaran a través de tres métodos que son:
METODO AASHTO 93
METODO DE BOUSSINESQ
METODO DE LOS ABACOS DEL ESTADO DE COLORADO
Estos métodos analizaran los parámetros que cada uno toma en cuenta para
determinar la dimensión de mejoramiento requerida para cada sector homogéneo, el
cual será determinado de acuerdo a las características que presente cada tramo
adyacentes.
Los resultados arrojados por cada método serán comparados entre sí, resaltando sus
características, parámetros, ventajas y desventajas que cada uno de estos presenta al
momento de realizar el cálculo.
Luego se procederá a sacar las conclusiones y a emitir recomendaciones que tienen

por objetivo reflejar cuales tendrían que ser las consideraciones que hay que tener en
cuenta en un futuro al momento de realizar un cálculo de esta naturaleza, pudiendo
tomar la mejor decisión posible, adoptando espesores que sean eficientes y al mismo
tiempo económicamente viables.
PALABRAS CLAVE: SUBRASANTE, AASHTO 93, BOUSSINESQ, ABACOS DEL

ESTADO DE COLORADO, MEJORAMIENTO.
1
2
I. INTRODUCCIÓN
Constituyendo el sistema de transporte vial un factor medular sostenible para la

integración, tanto económica, como social y cultural entre los habitantes del territorio
Peruano, y siendo nuestro territorio tan variado, debido a sus diversos accidentes
morfológicos; se presentan una gran variedad de escenarios, donde las características
de los suelos resultan siendo muy diversas, los que constituyen un reto para la
ingeniería vial al momento de proyectar y ejecutar una obra de esta índole.
A lo largo de la historia, las obras viales ejecutadas, han demostrado que por distintas
razones se han construido sobre suelos que no cumplen con las características
técnicas necesarias para garantizar la estabilidad de su estructura, por tal motivo
requieren un manejo consensuado de criterios Geotécnicos que permitan calificar las
características físicas-mecánicas que lo componen, con el fin de conocer su
comportamiento estructural de soporte para servir como terreno de fundación de una
estructura.
En ese contexto, se hace necesaria la evaluación de la condición estructural de los

suelos que conforman el terreno de fundación de todo tipo de estructuras de obras
civiles proyectadas por el hombre.
En el caso particular de una obra de ingeniería vial, el proceso de evaluación de la

respuesta del suelo ante la solicitud de carga del tránsito se hace de suma importancia,
tomando en cuenta la magnitud del área de estudio, se genera una gran diversidad de
muestras, las cuales deben ser analizadas con especial cuidado y criterio a fin de
determinar el valor de resistencia o de respuesta de diseño para cada área
homogénea.
En tal medida, al realizar los trabajos de evaluación del suelo a nivel de

SUBRASANTE, se detecta la existencia de suelos inadecuados de baja capacidad de
soporte con presencia de humedad muy alta que resultan inadecuados, que requieren
la sustitución o su respectiva estabilización, donde la alternativa a elegir está
condicionada por un análisis técnico-económico comparativo.
En general, el MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES en su Manual

Para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito en el (ítem
5.7 Mejoramiento de Subrasante), recomienda para cuando se presenten subrasantes
3
clasificadas como muy pobre y pobre (CBR < 6%), se proceda a eliminar el material
inadecuado y colocar un material granular de reemplazo con CBR mayor a 10% e IP
menor a 10; con lo cual se permite el uso de una amplia gama de materiales naturales
locales de bajo costo, que cumplan la condición.
Utilizando los criterios y métodos que se pretenden exponer y analizar más adelante en
el presente informe, se determinara EL ESPESOR DE MEJORAMIENTO DE SUELOS
A NIVEL DE SUBRASANTE REQUERIDO, a fin de garantizar la resistencia estructural
del pavimento durante toda su vida útil, teniendo como área de estudio para este
análisis, el tramo en Rehabilitación de la Carretera Dv. LAS VEGAS – TARMA con una
longitud total de 32.6 Km, tomando como muestra los primeros 7 kilòmetros.
1.1 ANTECEDENTES DE PROBLEMA
Dentro de toda obra de Ingeniería Civil, se debe tener un especial cuidado de las
condiciones del suelo en el cual se van a cimentar las estructuras, ya que la
experiencia nos ha enseñado que la durabilidad de éstas no depende solamente del
diseño y de la calidad de los materiales utilizados en su construcción, sino también de
la calidad del suelo al cual dicha estructura distribuye sus cargas.
Por este motivo, las diferentes razones por las que una superficie de cimentación se
llega a considerar como INADECUADA, está condicionada por las características
geográficas y climatológicas en los que estos terrenos se encuentran, así como su
origen y las características hidráulicas que ellas posean al ser sometidas a ciertas
condiciones de drenaje.
En consecuencia la funcionabilidad de la estructura del pavimento, depende

fundamentalmente de la calidad de los suelos subyacentes, los cuales son los que
soportan íntegramente las diferentes solicitudes de carga vehicular a los que son
sometidos.
Muchos tramos de carreteras han sufrido de estos llamados suelos inadecuados, los
cuales no cumplen con las condiciones técnicas necesarias para garantizar el buen
funcionamiento de la estructura del pavimento diseñado, mostrando asentamientos
diferenciales o deterioro prematuro de la superficie de rodadura.
Uno de los sectores que presentó problemas de suelos inadecuados es el tramo II de la

Carretera INTEROCEÁNICA SUR que discurre por el departamento de Cusco a lo
4
largo de 300 km., que empieza en Urcos y culminan en el Puente Inambari, cruzando
distintos centros poblados que se van a ver beneficiados con la interconexión vial, no
sólo con otras localidades de nuestro país sino con ciudades del Brasil. Dos de esos
centros poblados son Kcauri y Pampacamara, ubicados en el distrito de Ccatcca,
provincia de Quispicanchi, donde el estudio de suelos desarrollado por CONIRSA
arrojaba como resultado una subrasante pobre con una capacidad de soporte (CBR) de
2.1%, el cual lo clasifica como un suelo inadecuado que tiene que ser sometido a un
proceso de mejoramiento.
En este caso la determinación de los espesores del mejoramiento a adoptar se vio

limitada por el nivel bajo de las construcciones, lo cual condicionaba el levantamiento
de la rasante, ya que las excavaciones no se podían profundizar debido a la existencia
de servicios de agua y alcantarillado a poca profundidad. Dichos parámetros se
deberían tomar en cuenta al momento del cálculo con el fin de encontrar el espesor
óptimo, y así no afectar la viabilidad del proyecto.
Con esto nos podemos dar cuenta que la determinación de espesores no sólo consiste
en el cálculo matemático, el cual arroja valores exactos basados en las características
físico-mecánicas del suelo, sino que también hay otros factores que pueden llegar a
condicionar la metodología de cálculo que se debe optar para llegar a determinar
soluciones que respondan a los requerimientos tanto técnicos, como sociales y
económicos, los cuales presentan diversas variaciones de acuerdo a la zona de trabajo
en el cual se desarrolle la Obra.
Otro de los condicionantes que determinan márgenes de tolerancia que se deben tener
en cuenta al momento de diseñar el espesor de un mejoramiento, es el que la capa de
terreno mejorada estará en contacto directo con el terreno natural, lo cual contribuye a
su contaminación y por ende a la reducción de las características físico-mecánicas que
fueron tomadas en cuenta al momento del cálculo.
En general, toda zona en la cual de desarrolla un proyecto, siempre va estar

condicionada por factores Técnicos, Sociales y Económicos, que van determinando los
parámetros que condicionaran su diseño y ejecución.
En este caso el área elegida para el estudio comprende el tramo en Rehabilitación de

la Carretera Dv. LAS VEGAS – TARMA con una longitud total de 32.6 Km que forma
parte de la Carretera Dv. LAS VEGAS – TARMA – LA MERCED – PTE RAITHER,
5
perteneciente a la Red Vial Nacional PE – 22 A, ubicada en el departamento de Junín
provincia de Tarma.
Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la carretera

objeto del estudio, tenemos:
UBICACIÓN
La carretera Dv. Las Vegas – Tarma se ubica en la Provincia de Tarma Departamentos

de Junín.
El inicio del tramo se ubica en el KM 0+000, empalme con la carretera La Oroya –

Huánuco, Ruta PE-3N, y concluye en el ingreso a la ciudad de Tarma.
ALTITUD
El trazo de la carretera Dv Las Vegas - Tarma varía desde 4198 m.s.n.m. hasta los
3088 m.s.n.m.
CLIMA
El clima en la zona del proyecto es de frio a templado, y lluvioso y con amplitud térmica
moderada. La media anual de temperatura máxima y mínima es de 22°C y 3°C,
respectivamente. La precipitación media acumulada anual para el periodo es 551.2
mm.
1.2 ALCANCES
Dentro de los alcances del presente informe, tenemos los siguientes:
Realizar el Estudio de Suelos, que nos determinen las características físico-mecánicas

de la Subrasante del tramo en estudio.
Realizar la evaluación de las deflexiones producidas en la superficie de la Subrasante,
por acción de las cargas vehiculares mediante el uso del deflectómetro denominado
Viga Benkelman.
Determinación de los sectores críticos, en base a los estudios de suelos y pruebas de
deflectometría realizadas.
Diseñar los Espesores de Mejoramiento requerido, utilizando la METODOLOGÍA
AASHTO 93, el MODELO DE BOUSSINESQ y las recomendaciones del ESTADO DE
COLORADO (USA).
6
Elaborar un cuadro comparativo en base a los distintos Métodos empleados, con un
análisis de los parámetros utilizados por cada uno de ellos.
1.3 LIMITACIONES
El presente informe de ingeniería a desarrollar contempla con anterioridad las

siguientes limitaciones:
El tiempo de trabajo en el cual se desarrolló la toma de muestras, se vio reducido por

las condiciones climáticas típicas de alturas mayores a los 3000 m.s.n.m., las cuales
restringían la exploración a cielos abierto y la extracción de muestras de suelo, por la
presencia permanente de lluvias y heladas.
El no poder contar con el uso del equipo FWD el cual es mucho más confiable, nos ha
limitado o restringido al uso Viga Benkelman para la evaluación de los módulos
elásticos, ya que el FWD es un equipo de poca difusión en nuestro país por los
elevados costos en que este incide.
Carencia equipos para ensayos más sofisticados, como el ENSAYO TRIAXIAL y el

ENSAYO DE PLACA DE CARGA.
La poca información teórica disponible referente a este tema, ya que todos los métodos
de cálculo se encuentran enfocados al cálculo de la estructura del pavimento, mas no
al del mejoramiento de suelo a nivel de subrasante.
La falta de experiencia realizando trabajos en climas extremos como los presentes a

alturas mayores a 4000 m.s.n.m.
1.4 JUSTIFICACIÓN
En general las metodologías encontradas referentes al diseño de espesores, solo están

enfocadas a la determinación exacta de las capas que componen la estructura del
pavimento, y no, a la del material a sustituir en el caso de encontrar terrenos
inadecuados a nivel de subrasante.
Por lo que esto genera que se traten de adaptar estos conceptos a la determinación de
los espesores de mejoramiento, siendo estos resultados muy aproximados que van
variando según el criterio adoptado para este cálculo; lo que conlleva en muchos casos
a sobredimensionar los proyectos afectando de esta manera el costo de los mismos
provocando así su inviabilidad o en caso contrario a subdimencionarlos lo que
7
acarrearía deficiencias y deterioro del paquete estructural del pavimento debido a las
diversas solicitudes de carga vehicular a la que estas son expuestas, afectando el
grado de serviciabilidad en el tiempo de vida útil para el cual fueron diseñadas,
perdiendo así gran parte de la inversión realizada.
Otro de los aspectos que muchas veces no se toman en cuenta al momento de

dimensionar el espesor de los mejoramientos es el de tener en consideración que la
capa mejorada va estar expuesta a contacto directo con el terreno natural, lo que
podría provocar su contaminación y por ende su deficiente funcionamiento al estar
variando parte de su composición de diseño.
También es importante señalar que el espesor de la capa de suelo a mejorar puede

sufrir una considerable modificación de sus dimensiones, dependiendo del método de
mejoramiento que se pueda estar adoptando, al estar utilizando procedimientos de
estabilización de suelos poco convencionales los cuales cada vez se vuelven de mayor
difusión y utilización.
II. MARCO TEORICO
Enmarcado en los distintos conceptos recopilados a través de los tiempos en base a

experiencias pasadas que vinieron concientizando a la humanidad a cerca de la
importancia de los Suelos, al momento de ser utilizados como suelo de fundación, para
recibir la transmisión de las solicitudes de carga a las cuales está sometida una
estructura, nos agenciamos de dichos conceptos con el fin de poseer bases teóricas
sólidas al momento de evaluar los suelos que serán materia de estudio en el desarrollo
del presente informe.
Para tales fines no solo haremos mención de los conceptos ya conocidos, sino también
a la experiencia de trabajos anteriores relacionados con el tema en estudio.
De esta manera nuestro trabajo tendrá un enfoque óptimo que podrá evaluar los
parámetros de análisis de una manera objetiva, con el fin de obtener resultados y
conclusiones que determines espesores de capas mejoradas que vayan acorde con la
realidad de la calidad de suelo sobre el que se va cimentar y sea capaz de responder
satisfactoriamente a las solicitaciones de cargas cumpliendo las exigencias técnicas
actuales.
2.1 ANTECEDENTES TEÓRICOS

8
En referencia a los trabajos realizados por diferentes profesionales en el ámbito de la
investigación de las estructuras de Ingeniería Vial, en relación a las características de
los elementos que conforman los pavimentos usados en las vías terrestres, contamos
con una amplia gama de escritos que hablan de los diferentes aspectos que componen
dicho pavimento.
Pero en cambio con respecto a la determinación de el espesor de un mejoramiento de

suelo a nivel de subrasante, la información encontrada está limitada a solo algunos
aspectos relacionados con el análisis de un mejoramiento, por lo que hace dificultoso el
tener una orientación clara del enfoque que debemos adoptar al momento de realizar la
esquematización conveniente para alcanzar un análisis claro de los parámetros que
enmarcan el presente informe.
A continuación hacemos mención de algunos trabajos que sirven de referencia al

momento de definir algunos conceptos utilizados en el análisis de las características
que condicionan los parámetros de nuestro estudio.
CARACTERIZACIÓN DE LA RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE CON LA

INFORMACIÓN DEL DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO, Ing. Carlos Hernando Higuera
Sandoval, Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, Artículo de la Revista
de la Facultad de ingeniería, 16 de Noviembre del 2009.
DIAGNÓSTICO DE VÍA EXISTENTE Y DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA

VÍA NUEVA MEDIANTE PARÁMETROS OBTENIDOS DEL ESTUDIO EN FASE I DE
LA VÍA ACCESO AL BARRIO CIUDADELA DEL CAFÉ – VIA LA BADEA, Ing. Eduardo
Mba Lozano e Ing. Ricardo Tabares Gonzales, Universidad Nacional de Colombia,
Monografía Para Optar por el Título de Especialista en Vías y Transporte, Manizales,
Noviembre del 2005.
MEJORAMIENTO DE LA SUB-RASANTE POR MEDIO DE CATALIZADOR LÍQUIDO

NATURAL EN TERRACERÍA, Bach. David Roberto Santos Castellano, Universidad de
San Carlos de Guatemala, Facultad de ingeniería Civil, Tesis Para Optar el Título
Profesional de Ingeniero Civil, Guatemala, Julio del 2012.
RELACIÓN ENTRE EL MÓDULO RESILIENTE HALLADO POR RETROCÁLCULO Y

EL MÓDULO RESILIENTE ENCONTRADO EN ENSAYOS DE LABORATORIO, Ing.
9
Mario Helberto Leal Noriega, Universidad Nacional de Colombia, Facultad de ingeniería
Civil, Tesis de Maestría, Posgrado en Ingeniería – Geotecnia, Bogotá-Colombia, 2010.
DISEÑO DE MEZCLA SUELO-AGREGADO-EMULSIÓN COMO ALTERNATIVA PARA

MEJORAMIENTO DE CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO, Bach. Erick
Daniel Calidonio Molina, Bach. Samuel de Jesús Carrillo Calderón, Christian Balmore
Meléndez Contreras, Universidad de el Salvador, Facultad Multidisciplinaria de
Occidente, Departamento de Ingeniería Civil y Arquitectura, Tesis Para Optar el Título
Profesional de Ingeniero Civil, Santa Ana-EL Salvador, Septiembre del 2010.
TÉCNICAS DE REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS DE CONCRETO UTILIZANDO

SOBRECAPAS DE REFUERZO, Bach. Javier Paúl Morales Olivares, Universidad de
Piura, Facultad de Ingeniería, Departamento de Ingeniería Civil, Tesis Para Optar el
Título Profesional de Ingeniero Civil, PIURA-PERÚ, Enero del 2005.
2.2 OBJETIVOS:
Se pretende alcanzar los siguientes objetivos:
2.2.1 OBJETIVO GENERAL
Hacer un análisis comparativo de los métodos (AASHTO 93, BOUSSINESQ, ABACOS

DE COLORADO), para el cálculo del espesor de mejoramiento de subrasante en la
carretera Dv. Las Vegas-Tarma, provincia de Tarma – región Junín.
2.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Determinar los sectores con problemas a nivel de subrasante que produzcan fallas de
estabilidad en la Carretera Dv. LAS VEGAS – TARMA.
Efectuar la evaluación de la condición superficial y estructural del pavimento existente,

a nivel de subrasante mediante relevamiento de fallas.
Determinar las características físicas-mecánicas de los suelos que componen la

subrasante existente de la Carretera Dv. LAS VEGAS – TARMA.
Determinación de los espesores requeridos para las zonas de mejoramientos de

subrasante con reemplazo de material seleccionado.
Hacer un análisis comparativo de los parámetros usados y resultados obtenidos por

cada uno de los métodos.
10
2.3 MARCO TEÓRICO
En base a los conceptos teóricos, los cuales se han ido mejorando a través de los
tiempos como consecuencia de los desaciertos que siempre han ocurrido y seguirán
ocurriendo en el campo de la ingeniería, pero los cuales se trataran en lo posible de
minimizar, justamente agenciándonos de las experiencias y criterios ya
adoptados por otros profesional, tratando de esta manera de obtener resultados mucho
más eficientes y acertados.
Por consiguiente a continuación pasamos a definir los conceptos más relevantes, que
nos van a encaminar a obtener resultados y conclusiones más precisas en cuanto al
análisis de las propiedades físico-mecánicas del suelo se refieren.
2.3.1 SUELOS DE FUNDACIÓN:
Se denomina suelos de fundación a la capa del suelo bajo la estructura del pavimento,
preparada y compactada como fundación para el pavimento. Se trata del terreno
natural o la última capa del relleno de la plataforma sobre la que se asienta el
pavimento.
Parte del suelo donde se apoya la estructura, es el encargado de recibir y terminar de

disipar las cargas que le transmite la fundación.
GRAFICO 1: SUELO DE FUNDACIÓN

FUENTE: “APUNTES DE FUNDACIONES – Delaloye, Horacio”
11
2.3.2 SUBRASANTE
Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura del pavimento y que
se extiende hasta una profundidad en que no le afecte la carga de diseño que
corresponde al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno, y
una vez compactada debe tener las secciones transversales y pendientes
especificadas en los planos finales de diseño.
El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo

que ésta debe cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad
a la expansión y contracción por efectos de la humedad, por consiguiente, el diseño de
un pavimento es esencialmente el ajuste de la carga de diseño por rueda a la
capacidad de la subrasante.
MATERIALES
Tiene que estar libre de vegetación y materia orgánica, de lo contrario, el material

deberá reemplazarse por material adecuado para subrasante en el tramo
correspondiente o considerar la estabilización de los suelos subyacentes.
En general los materiales apropiados para capa de subrasante, son los suelos de
preferencia granulares con porcentajes de hinchamiento según ensayos AASHTO T-
193 y que no tengan características inferiores a los suelos que se encuentran en el
tramo. Según AASHTO M-145, los suelos clasificados A-8, son materiales inadecuados
para la capa de subrasante, ya que son suelos orgánicos constituidos por materiales
vegetales o fangosos.
Estos suelos generalmente tienen textura fibrosa, color café oscuro y olor a
podredumbre y son altamente compresibles, con muy baja resistencia. Cuando en la
subrasante aparezcan áreas con este tipo de material, deberá reemplazarse por otro
que llene los requisitos para subrasante, haciendo previamente la remoción del material
inapropiado.
COMPACTACIÓN
Para compactar la capa de subrasante, el espesor de ésta debe escarificarse,

homogenizarse, mezclarse, conformarse y compactarse en su totalidad, hasta lograr la
densidad máxima según AASHTO T-180.
12
2.3.3 SUELOS INADECUADOS
Se define como suelos inadecuados, a los suelos Orgánicos, Turbas, Blandos y todo
suelo que no cumpla con los requerimientos expresados en algunas Especificaciones
técnicas EG-2000 resultantes con el diseño de Pavimento con la versión de la
AASHTO-93 y con los criterios de clasificación de suelos de acuerdo a los últimos
Congresos del Asfalto.
A partir de las propiedades índices y geotécnicas de los suelos de fundación se ha

establecido tres criterios de selección, para determinar sectores con presencia de
suelos inadecuados.
Capacidad de soporte (Mr)
Es probable que se presenten suelos de baja capacidad de soporte que se encuentren

por debajo de este nivel de compactación, siendo así la resistencia ofrecida inferior a la
supuesta.
También se encontrará suelos cuya humedad se aleje demasiado del óptimo contenido
de humedad de la misma manera esto originará que la compactación de este suelo
natural no sea la supuesta en la etapa de Diseño.
Suelos que no cumplen las Especificaciones Generales
Al efectuar cortes, ya sea en el talud o en la plataforma existente se exponen suelos

que quedarán a nivel de subrasante y que deben cumplir especificaciones básicas,
tales como:
Índice de Plasticidad : <10%
Tipo de suelo : A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-6 y A-3
Suelos que no cumplan estas Especificaciones deberán ser eliminados y reemplazados

por suelos adecuados.
Para tal efecto el material de reemplazo deberá poseer un CBR igual ó superior a 20%
(al 95 % de MDS). Se debe indicar que este CBR es compatible con los valores de
soporte empleados en la metodología de diseño (AASHTO e Instituto del Asfalto). Cabe
indicar que el material de base granular existente tiene un CBR superior a 20% y será
empleado para los mejoramientos.
13
2.3.4 GRANULOMETRÍA
Se denomina distribución granulométrica de un suelo a la división del mismo en

diferentes fracciones, seleccionadas por el tamaño de sus partículas componentes; las
partículas de cada fracción se caracterizan porque su tamaño se encuentra
comprendido entre un valor máximo y un valor mínimo, en forma correlativa para las
distintas fracciones, de tal modo que el máximo de una fracción es el mínimo de la
siguiente correlativamente.
La separación en fracciones se hace sencillamente con mallas, cuando es posible el

cribado; pero en suelos de grano muy pequeño, que forman grumos, deben adaptarse
procedimientos bastante más complicados para separar las partículas individuales y
ellos da lugar a resultados más confusos, en los que, para lograr las fracciones
constituyentes ha de recurrirse a hipótesis no muy satisfactorias, llegándose a
resultados finales bastante dudosos.
CUADRO 1: NUMERACIÓN Y ABERTURA DE TAMICEZ

FUENTE: “MECÁNCA DE SUELOS Y CIMENTACIONES – Crespo Villalaz, Carlos”
14
CUADRO 2: CURVA GRANULOMÉTRICA
FUENTE: “MECÁNCA DE SUELOS Y CIMENTACIONES – Crespo Villalaz, Carlos”
El conocimiento de la composición granulométrica de un suelo grueso sirve para

discernir sobre la influencia que puede tener en la densidad del material compactado.
DIÁMETRO EFECTIVO (D10)
Llamado así por Allen Hazen; es el tamaño tal que sea igual o mayor que el 10%, en
peso del suelo.
COEFICIENTE DE UNIFORMIDAD (Cu)
Es la relación que existe entre el tamaño tal, que el 60% del peso, del suelo, sea igual o
menor y el Coeficiente de Uniformidad.
D60
Cu 
D10
Teniendo en cuenta que en realidad esta relación es un coeficiente de no uniformidad,

pues a mayor sea el valor de este al uniformidad del material analizado es menor, eso
significa que está bien graduado.
COEFICIENTE DE CURVATURA (Cc)

15
Es un parámetro que también ayuda a definir la uniformidad y graduación que posee un
material, siendo el rango entre 1 y 3 para suelos bien graduados.
D30 2
Cc 
D60  D10
2.3.5 CONTENIDO DE HUMEDAD
Es la relación del peso del agua al peso de los sólidos en una determinada masa de
suelo, expresada, generalmente, en porcentaje:
PW
W *100
PS
El contenido de humedad se determina pesando una muestra representativa del suelo

en su estado húmedo, secando luego dicha muestra, a peso constante en un horno a
una temperatura de 100°C a 110°C y pesándola después. La diferencia entre el peso
de la muestra antes y después de secada al horno representa el peso del agua que
contenía la muestra. Este peso del agua expresado como porcentaje del peso seco de
la muestra nos dá el contenido de humedad. El contenido de humedad del suelo puede
variar desde cero está perfectamente seco hasta un máximo determinado y variable
cuando está completamente saturado
HUMEDAD NATURAL (Wn): Es la relación del peso del agua al peso de los sólidos en
una determinada masa de suelo que se encuentra en su estado natural. El
procedimiento para su determinación es el mismo usado para el Contenido de
Humedad.
2.3.6 LÍMITES DE ATTERBERG
Cuando un suelo arcilloso se mezcla con una cantidad excesiva de agua, éste puede
fluir como un semilíquido. Si el suelo es secado gradualmente, se comportara como un
material plástico, semisólido o sólido, dependiendo de su contenido de agua. Éste, en por
ciento, con el que el suelo cambia de un estado líquido a un estado plástico se define
como límite líquido (LL). Igualmente, los contenidos de agua, en por ciento, con el que
el suelo cambia de estado plástico a un semisólido y de un semisólido a un sólido se
define como el límite plástico (LP) y el límite de contracción (LC), respectivamente. Éstos
se denominan límites de Atterberg.
16
El límite líquido de un suelo es determinado por medio de la copa de Casagrande
(Designación de Prueba D-4318 de la ASTM) y se define como el contenido de agua
con el cual se cierra una ranura de ½” in (12.7 mm) mediante 25 golpes.
El límite plástico se define como el contenido de agua con el cual el suelo se agrieta al
formarse un rollito de 1/8” pulg. (3.18 mm) de diámetro (Designación de Prueba D-4318
de la ASTM).
El límite de contracción se define como el contenido de agua con el cual el suelo no sufre
ningún cambio adicional de volumen con la pérdida de agua (Designación de Prueba D-
427 de la ASTM).
GRAFICO 2: DEFINICIÓN DE LOS LÍMITES DE ATTERBERG

FUENTE: “PRINCIPIOS DE INGENIERÍA DE CIMENTACIÓN – Braja M. Das”
2.3.7 ÍNDICE DE PLASTICIDAD
Se denomina Índice de Plasticidad o Índice Plástico (IP) a la diferencia numérica entre los
límites líquido y plástico, e indica el margen de humedades dentro del cual se
encuentra en estado plástico tal como lo definan los ensayos.
Tanto el límite líquido como el límite plástico dependen de la cantidad y tipo de arcilla
del suelo, sin embargo, el índice plástico, depende, generalmente, de la cantidad de
arcilla del suelo.
17
Comparando el índice de plasticidad con el que marquen las especificaciones
respectivas, se puede decir si un determinado suelo presenta las características
adecuadas para cierto uso.
IP  LL  LP
2.3.8 ÍNDICE DE CONSISTENCIA
Esta apreciación corresponde a determinar el estado del suelo mediante el valor del
índice de consistencia, el cual corresponde a la diferencia entre el límite líquido y el
contenido de humedad, todo dividido por el índice de plasticidad.
LL  Wn
I .C. 
IP
El Índice de Consistencia o Consistencia Relativa puede ser tomada como una medida de
la consistencia del suelo, relacionada con la cantidad de agua que es capaz de
absorber.
Si la Consistencia Relativa resulta negativa, o sea cuando la humedad del suelo sea
mayor que la de su límite líquido, el amasado del suelo lo transforma en un barro
viscoso. Consistencias relativas muy cercanas a cero indica un suelo con esfuerzo a
ruptura (qu) a compresión axial no confinada comprendido entre 0.25 y 1.0 kg/cm 2. Si la
Consistencia Relativa es aproximadamente igual a uno, ello indica que su qu puede estar
comprendida entre 1.0 y 5.0 kg/cm2. En general, el esfuerzo de corte de un suelo crece
a medida que I.C. varia de 0 a1.
De acuerdo a José A. Jiménez Salas en su libro de Mecánica de Suelos y sus

aplicaciones en la Ingeniería realizó un estudio referente a los índices de consistencia
determinando unas características del suelo de acuerdo a los rangos establecidos.
Con la mencionada tabla que adjuntamos se relacionan los valores que se pueden
obtener a partir del índice de consistencia, debido a la participación de suelos que han
estado sujetos a saturación a lo largo de tiempo prolongado en algunos casos, o de
manera cíclica para saturaciones de precipitaciones por épocas o la percolación de las
aguas pluviales o aniegos de rotura de alguna tubería de saneamiento que se infiltran
hacia el subsuelo como es caso de nuestra obra:
18
CUADRO 3: ÍNDICE DE CONSISTENCIA-ESTADO DEL SUELO
FUENTE: “MECÁNICA DE SUELOS Y CIMENTACIONES – Crespo Villalaz, Carlos”
INDICE DE CONSISTENCIA ESTADO DEL SUELO

< 0.00 Liquido
0.00 – 0.25 Semi liquido
0.25 – 0.50 Plástico muy blando
0.50 – 0.75 Plástico blando
0.75 – 1.00 Plástico duro
> 1.00 Sólido
2.3.9 ÍNDICE DE LIQUIDÉZ
En los suelos plásticos, el Índice de Liquidez es indicativo de la historia de los

esfuerzos a que ha estado sometido el suelo.
Si el valor del Índice de Liquidez es cercano a cero, se considera que el suelo está
preconsolidado, y si es cercano a uno entonces se le considera como normalmente
consolidado. La expresión para obtener el Índice de Liquidez es:
Wn  L.P.
IL 
I .P.
Siendo: I L = Índice de Liquidez

Wn = Contenido de Humedad
L.P. = Límite Plástico

I .P. = Índice Plástico
Si la humedad inicial de un suelo corresponde a un Índice de Liquidez igual a 0.2 ó a
más, el suelo, aun siendo altamente plástico, tendrá poca o nula expansión.
2.3.10 COMPRESIBILIDAD DEL SUELO
Entendemos por compresibilidad a la propiedad que tienen algunos suelos de cambiar

su forma o volumen cuando les aplican cargas externas.
En suelos gravosos cuando se les aplica cargas externas hay una deformación en su
esqueleto solido inclusive existe quiebra de sus granos finos habiendo variación en sus
volúmenes y por eso debemos de tener presente los siguientes 03 casos:
Compresión : Cuando hay disminución de volumen

Dilatación : Cuando hay aumento de volumen
Deformación : Cuando el suelo cambia de forma sin variar su volumen.
19
Para arcillas normalmente consolidadas el valor de CC puede ser estimado, en forma
aproximada, utilizando la expresión siguiente:
CC  0.009( LL  10)
Según Carlos Crespo Villalaz, en su texto Mecánica de Suelos y Cimentaciones,

muestra un cuadro en el cual determina el grado de Compresibilidad de un suelo en
función del Índice de Compresibilidad:
CUADRO 4: ÍNDICE DE CONSISTENCIA-ESTADO DEL SUELO

FUENTE: “MECÁNICA DE SUELOS Y CIMENTACIONES – Crespo Villalaz, Carlos”
Cc Compresibilidad
0.00 - 0.19 Baja
0.20 - 0.39 Media
0.00 - 0.40 Alta
Con esta expresión podemos calcular inmediatamente la Compresibilidad de un suelo

en el cual se considera como inadecuado cuando el índice de compresibilidad (Cc) es
mayor o igual a 0.20.
2.3.11 CLASIFICACIÓN DE SUELOS
Dada la complejidad y prácticamente la infinita variedad con que los suelos se

presentan en la naturaleza, cualquier intento de sistematización científica, debe ir
precedido por otro de clasificación completa.
Por lo tanto el ordenamiento de los diferentes suelos en grupos que tienen propiedades
semejantes, se hace de suma importancia, cuyo propósito es el de facilitar la
identificación de las actitudes de un suelo por comparación con otros de la misma clase
cuyas propiedades se conocen.
Los sistemas de clasificación de suelos dividen a estos en grupos y sub grupos en base
a propiedades ingenieriles tales como la distribución granulométrica, el límite líquido y el
límite plástico. Los sistemas principales de clasificación actualmente en uso son (1) el
Sistema AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Official) y (2)
el Unified Soil Classification System (también ASTM). El sistema de clasificación AASHTO
se usa principalmente para clasificación de las capas de carreteras. No se usa en la
construcción de cimentaciones.
20
Sistema de Clasificación AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Official)
El Sistema de Clasificación de Suelos AASHTO fue propuesto originalmente por el

Highway Research Board´s Commitee sobre clasificación de materiales para
subrasante y caminos de tipo granular (1945).
De acuerdo con la actual forma de este sistema, los suelos pueden clasificarse según
ocho grupos principales, A-1 al A-8, en base a su distribución granulométrica, límite
líquido e índice de plasticidad. Los suelos comprendidos en los grupos A-1, A-2 y A-3
son materiales de grano grueso y aquellos en los grupos A-4, A-5, A-6 y A-7 son de
grano fino.
La turba, el lodo y otros suelos altamente orgánicos quedan clasificados en el grupo A-

8. Éstos son identificados por inspección visual.
El sistema de clasificación AASHTO (para suelos A-1 al A-7) se presenta en el cuadro

5 Note que el grupo A-7 incluye dos tipos de suelos. Para el tipo A-7-5, el índice de
plasticidad es menor o igual que el límite líquido menos 30. Para el tipo A-7-6, el índice
de plasticidad es mayor que el límite líquido menos 30.
Para la evaluación cualitativa de la conveniencia de un suelo como material para

subrasante de un camino, se desarrolló también un número denominado índice de grupo.
Entre mayor es el valor de índice de grupo para un suelo, será menor el uso del suelo
como subrasante. Un índice de grupo de 20 o más indica un material muy pobre para
ser usado al respecto. La fórmula para el índice de grupo GI es:
GI  ( F200  35)0.2  0.005( LL  40)  0.01( F200  15)( PI  10)
Dónde: F200 = por ciento que pasa la malla n° 200, expresado como un número entero
LL = límite líquido
PI = índice de plasticidad
Al calcular el índice de grupo para un suelo de los grupos A-2-6 o A-2-7, use sólo la
ecuación de índice de grupo parcial relativa al índice de plasticidad:
GI  0.01( F200  15)( PI  10)
21
El índice de grupo es redondeado al número entero más cercano y se escribe al lado
del grupo en paréntesis.
CUADRO 5: CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS – AASHTO

FUENTE: “PRINCIPIIO DE INGENIERÍA DE CIMENTACIONES – Braja M. Das”
Clasificación Suelos granulosos Suelos finos
general 35% máximo que pasa por tamiz de 0.08 mm más de 35% pasa por el tamiz de 0.08 mm
Grupo A-1 A-2 A-7
A-3 A-4 A-5 A-6
símbolo A-1-a A-1-b A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-7-5 A-7-6
Análisis
granulométrico
% que pasa por el
tamiz de :
2 mm máx. 50
0,5 mm máx. 30 máx. 50 min. 50
0,08 mm máx. 15 máx. 25 máx. 10 máx. 35 máx. 35 máx. 35 máx. 35 min. 35 min. 35 min. 35 min. 35 min. 35
Límites Atterberg
Límite de liquidez máx. 40 min. 40 máx. 40 min. 40 máx. 40 máx. 40 máx. 40 min. 40 min. 40
Índice de plasticidad máx. 6 máx. 6 máx. 10 máx. 10 min. 10 min. 10 máx. 10 máx. 10 min. 10 min. 10 min. 10
IP≤LL-30 IP>LL-30
Índice de grupo 0 0 0 0 0 máx. 4 máx. 4 máx. 8 máx. 12 máx. 16 máx. 20 máx. 20
Piedras, gravas Arena Gravas y arenas limosas o

Tipo de material Suelos limosos Suelos arcillosos
y arena fina arcillosas
Estimación general del

De excelente a bueno De pasable a malo
suelo como subrasante
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.)
El Sistema Unificado de Clasificación de Suelos fue originalmente propuesto por A.

Casagrande en 1942 y después revisado y adoptado por el Bureau of Reclamation de
Estados Unidos y por el cuerpo de Ingenieros.
Este sistema se usa en prácticamente todo trabajo de geotecnia.
CUADRO 6: CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS – S.U.C.S.

FUENTE: “PRINCIPIIO DE INGENIERÍA DE CIMENTACIONES– Braja M. Das”
En el Sistema Unificado, los siguientes símbolos se usan como identificación.

22
La carta de plasticidad y el CUADRO 7 muestran el procedimiento para determinar los
símbolos de grupo para varios tipos de suelo. Al clasificar un suelo se debe
proporcionar el nombre del grupo que describe generalmente al suelo, junto con el
símbolo respectivo. Las tablas 2.3, 2.4, 2.5, respectivamente, dan los criterios para
obtener los nombres de grupos para suelo de grano grueso, para suelo inorgánico de
grano fino y para suelo orgánico de grano fino. Esas tablas se basan en la designación
D-2487 de la ASTM.
GRAFICO 3: CARTA DE PLASTICIDAD

23
CUADRO 7: SÍMBOLOS DE GRUPOS SEGÚN S.U.C.S.
24
CUADRO 8: NOMBRES DE GRUPOS SEGÚN S.U.C.S. - SUELOS DE GRANO
GRUESO
25
CUADRO 9: NOMBRES DE GRUPOS SEGÚN S.U.C.S. PARA SUELOS DE GRANO
FINO - INORGÁNICO
26
CUADRO 10: NOMBRES DE GRUPOS SEGÚN S.U.C.S. PARA SUELOS DE GRANO
FINO - ORGÁNICO
27
2.3.12 SUELOS COLAPSABLES
Los suelos colapsables, llamados a veces suelos metaestables, son suelos no saturados
que sufren un gran cambio de volumen al saturarse. Este cambio puede o no ser el
resultado de la aplicación de carga adicional.
El comportamiento de los suelos colapsables bajo carga se explica mejor por medio del
gráfico 4, relación de vacíos-presión (e versus log. p) para suelos colapsables.
GRAFICO 4: VARIACIÓN DE RELACIÓN DE VACÍOS-PRESIÓN EN SUELOS

COLAPSABLES.
FUENTE: “PRINCIPIO DE INGENIERIA DE CIMENTACIONES – Braja M. Das”
La rama ab se determina de la prueba de consolidación sobre un espécimen con su

contenido de humedad natural. A la presión pw, la relación de vacíos de equilibrio es e1.
Sin embargo, si se introduce agua al espécimen hasta saturarlo, la estructura del suelo
se colapsará.
Después de la saturación, la relación de vacíos de equilibrio a la misma presión pw es

e2; cd es la rama de la curva bajo carga adicional después de la saturación. Las
cimentaciones construidas sobre tales suelos llegan a sufrir grandes y repentinos
asentamientos cuando el suelo bajo cimentación se satura con una humedad no
anticipada, que puede provenir de varias fuentes.
Por consiguiente, la identificación de los suelos colapsables durante una exploración de

campo es crucial.
28
2.3.13 SUELOS EXPANSIVOS
Son arcillas plásticas que se expanden considerablemente cuando se agrega agua y

luego se contraen con la pérdida de agua. Las cimentaciones construidas sobre esas
arcillas están sometidas a grandes fuerzas de levantamiento causadas por la
expansión. Esas fuerzas provocan levantamiento, agrietamiento y ruptura de la
cimentación dispuesta sobre dicho terreno.
En general, las arcillas potencialmente expansivas, tienen límites líquidos e índices de
plasticidad mayores a aproximadamente 40 y 15, respectivamente.
La susceptibilidad de un suelo al colapso por expansión, según el criterio de Holtz y

Gibbs, puede obtenerse en función del índice plástico.
CUADRO 11: ÍNDICE DE PLASTICIDAD – POTENCIAL DE EXPANCIÓN

FUENTE: “EXPEDIENTE TÉCNICO-REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA Dv. LAS
VEGAS_TARMA”
INDICE DE PLASTICIDAD (IP) POTENCIAL DE EXPANCIÓN

IP > 32 MUY ALTO
23 < IP < 45 ALTO
12 < IP < 34 MEDIO
IP < 20 BAJO
2.3.14 RESISTENCIA DEL SUELO
En Mecánica de Suelos, la resistencia al esfuerzo cortante constituye la característica

fundamental a la que se liga la capacidad de los suelos para adaptarse a las cargas
que actúen sobre ellos, sin fallar.
Esto es debido a varias razones. En primer lugar, la resistencia de los suelos a ciertos
tipos de esfuerzos diferentes del cortante, como los de tensión, por ejemplo, es tan baja
que generalmente no tiene gran importancia para el ingeniero.
En segundo lugar, ocurre que la resistencia de los suelos a otro tipos de esfuerzos,
como los de compresión (pura, naturalmente), es tan alta, que tampoco la resistencia
es de interés práctico, pues los suelos sometidos a compresión en cualquier caso real,
fallarían por esfuerzo cortante antes de agotar su resistencia a la compresión
propiamente dicha.
GRAFICO 5: TIPOS DE FALLA DEL SUELO

29
FUENTE: “MECÁNICA DE SUELOS Y CIMENTACIONES - Crespo Villalaz, Carlos.”
TIPOS DE FALLA
En el primer caso (fig. 11.1a) se dice que hay un disgregamiento de las partículas. En el
segundo caso (fig. 11.1b) se dice que la masa se desliza a lo largo de ciertas líneas de
rotura, o si la masa es plástica se produce lo que se denomina fluencia plástica (fig.
11.1c). Estos movimientos dentro de la masa de suelo tienden a ser contrarrestados por
la llamada Resistencia al Corte.
2.3.15 CONPACTACIÓN
Se denomina compactación de suelos al proceso mecánico por el cual se busca

mejorar las características de resistencia, compresibilidad y esfuerzo- deformación de
los suelos, por lo general el proceso implica una reducción más o menos rápida de los
vacíos, como consecuencia en el suelo ocurren cambios de volumen de importancia,
fundamentalmente ligados a pérdida de volumen de aire, pues por lo común no se
expulsa agua de los huecos durante el proceso de compactación.
No todo el aire sale del suelo, por lo que la condición de un suelo compactado es la de
un suelo parcialmente saturado.
2.3.16 PRUEBA PROCTOR
La prueba de Proctor se refiere a la determinación del peso por unidad de volumen de

un suelo que ha sido compactado por un procedimiento definido, para diferentes
contenidos de humedad. Esta prueba tiene por objeto:
Determinar el peso volumétrico seco máximo  s máx. que puede alcanzar un material, así
como la humedad óptima  o a que deberá hacerse la compactación.

30
Determinación del grado de compactación alcanzado por el material durante la
construcción o cuando ya se encuentran construidos los caminos, aeropuerto y calles,
relacionando el peso volumétrico obtenido en el lugar con el peso volumétrico máximo
Proctor.
La Prueba Proctor reproduce en el Laboratorio el tipo de compactación uniforme de la

(2)
parte inferior hacia la superficie de la capa compactada.
En todos los suelos, al incrementarse su humedad se aplica un medio lubricante entre

sus partículas que permiten un cierto acomodo de éstas cuando se sujetan a un
esfuerzo de compactación.
Si se agrega una pequeña cantidad de agua a un suelo y luego éste se compacta, el

suelo tendrá un cierto peso específico. Si el contenido de agua del mismo suelo es
incrementado gradualmente y la energía de compactación es la misma, el peso
específico del suelo se incrementará gradualmente.
La razón es que el agua actúa como un lubricante entre partículas del suelo y, bajo
compactación ésta ayuda a reacomodar las partículas sólidas a un estado más denso.
El incremento en peso específico seco con el incremento del contenido de agua en un
suelo alcanzará un valor límite más allá del cual cantidades adicionales de agua
conducirán a una reducción del peso específico seco. El contenido de agua para el cual
se obtiene el peso específico seco máximo se llama contenido de agua óptimo.
Las pruebas estándar de laboratorio usadas para evaluar los pesos específicos secos
máximos y los contenidos óptimos de agua para varios suelos son:
Prueba Proctor estándar (ASTM D-698)
Prueba Proctor modificada (ASTM D-1557)
El suelo se compacta en un molde en varias capas por medio de un pizón. El contenido

de agua,  , del suelo se cambia y se determina el peso específico seco,  s , de
compactación en cada prueba.
El peso específico seco máximo de compactación y el correspondiente contenido

óptimo de agua se determinan graficando  s versus  (%). Las especificaciones
estándar para los tipos de pruebas Proctor se dan en los cuadros 12 y 13.
31
CUADRO 12: ESPECIFICACIONES PARA LA PRUEBA PROCTOR ESTÁNDAR (ASTM
698-91)
FUENTE: “PRINCIPIO DE INGENIERIA DE CIMENTACIONES - Braja M., Das”
CUADRO 13: ESPECIFICACIONES PARA LA PRUEBA PROCTOR MODIFICADO

(ASTM 1557-91)
FUENTE: “PRINCIPIO DE INGENIERIA DE CIMENTACIONES - Braja M., Das”
32
2.3.17 RELACIÓN DE SOPORTE CALIFORNIA (CBR)
El valor relativo de soporte de un suelo (C.B.R.) es un índice de su resistencia al

esfuerzo cortante en condiciones determinadas de compactación y humedad, y se
expresa como el tanto por ciento de la carga necesaria para introducir un pistón de
sección circular en una muestra de suelo, respecto a la precisa para que el mismo
pistón penetre a la misma profundidad en una muestra tipo de piedra triturada. Por lo
tanto, si P es la carga en Kg. Necesaria para hacer penetrar el pistón en el suelo, P1 la
precisa para penetrar la misma cantidad en muestra tipo, el valor relativo de soporte del
suelo será:
P
C.B.R.  *100
P1
La carga registrada para la penetración 2.54 mm. (0.10”) se debe expresar como un
porcentaje de la carga estándar de 1360 Kg. y si la prueba estuvo bien ejecutada, el
porcentaje así obtenido es el Valor Relativo de Soporte Normal (C.B.R)
correspondiente a la muestra ensayada.
Con el fin de saber si la prueba estuvo bien ejecutada, se dibuja la curva carga-
penetración, anotando en las abscisas las penetraciones y en las ordenadas las cargas
registradas para cada una de dichas penetraciones.
Si esta curva es defectuosa es debido probablemente a que la carga inicial para

empezar la prueba fue mayor de los 10 kilogramos especificados y por lo tanto debe
repetirse la prueba.
Con el resultado del C.B.R. de esta prueba se puede clasificar el suelo usando la
siguiente tabla que indica el empleo que puede dársele al material por lo que al C.B.R.
se refiere:
CUADRO 14: CLASIFICACIÓN DE LA SUBRASANTE SEGÚN C.B.R.

FUENTE: “MECÁNICA DE SUELOS Y CIMENTACIONES - Crespo Villalaz, Carlos”
C.B.R. CLASIFICACIÓN
0–5 Sub-rasante muy mala
5 – 10 Sub-rasante mala
33
10 – 20 Sub-rasante regular a buena
20 – 30 Sub-rasante muy buena
30 – 50 Sub-base buena
50 – 80 Base buena
80 - 100 Base muy buena
Serán estudiados para la determinación del C.B.R. de la subrasante, las capas

superficiales de terreno natural o capa de la plataforma en relleno, constituida por los
últimos 1.50 m de espesor debajo del nivel de la subrasante proyectada, salvo que los
planos del proyecto o las especificaciones especiales indiquen un espesor diferente.
La subrasante correspondiente al fondo de las excavaciones en terreno natural o de la

última capa del terraplén, será clasificada en función al C.B.R. representativo para
diseño, en una de las cinco categorías siguientes:
CUADRO 15: CLASIFICACIÓN DE LA SUBRASANTE - C.B.R. (MTC)

FUENTE: “MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS PAVIMENTADAS DE BAJO
VOLUMEN DE TRANSITO”
Clasificación CBRdiseño
S0 : Subrasante muy pobre < 3%
S1 : Subrasante pobre 3% - 5%
S2 : Subrasante regular 6% - 10%
S3 : Subrasante buena 11% - 19%
S4 : Subrasante muy buena >20%
Una vez que se haya clasificado los suelos por el sistema AASHTO para carreteras, se
elaborará un perfil estratigráfico para cada sector homogéneo o tramo en estudio, a
partir del cual se determinará los suelos que controlarán el diseño y se establecerá el
programa de ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es el valor soporte
34
o resistencia del suelo, referido al 95% de la MDS (Máxima Densidad Seca) y a una
penetración de 2.54 mm.
Para calcular el Valor Soporte Relativo del suelo de fundación, se efectuarán ensayos
de California Bearing Ratio (CBR) para cada tipo de suelo y de control cada 2 Km de
espaciamiento como máximo.
Para la obtención del valor CBR diseño, se debe considerar lo siguiente:
Cuando existan 6 o más valores de CBR por tipo de suelo representativo o por sección
de características homogéneas de suelos, determinar el valor de soporte california CBR
de diseño en base al percentil 75%, valor que es el menor al 75% del total de los
valores analizados.
Cuando existan menos de 6 valores de CBR por tipo de suelo representativo o por
sección de características homogéneas de suelos, considerar lo siguiente:
Si los valores son parecidos o similares, tomar el valor promedio.
Si los valores no son parecidos o no son similares, tomar el valor crítico (más bajo).
Una vez definido el valor del CBR de diseño, para cada sector de características
homogéneas, se clasificará a qué categoría de subrasante pertenece el sector o
subtramo.
OTRAS CONSIDERACIONES:
En caso la subrasante sea clasificada como pobre (CBR < 6%), se procederá a eliminar
el material inadecuado y se colocará un material granular con CBR mayor a 10%, en
los espesores definidos en el Mejoramiento de subrasante.
2.3.18 DEFLECTOMETRÍA
La deflectometría es el estudio de las deformaciones verticales de la superficie de una

calzada, a consecuencia de la acción de una determinada carga o solicitación.
Se ha indicado que las fallas estructurales fundamentales dependen de la magnitud y

frecuencia de las deformaciones recuperables y de la acumulación de las
deformaciones permanentes en las estructuras, bajo la acción de las cargas móviles
y/o estáticas. En consecuencia, es lógico que el criterio dominante para valorar la
35
capacidad estructural se base en la deformabilidad de las calzadas bajo cargas
normalizadas.
De esta manera, la deflexión es una medida de la respuesta del conjunto “pavimento-

subrasante” frente a una determinada solicitación, indicando la adecuabilidad del
mismo desde el punto de vista estructural. Esta capacidad estructural cumple en el
diseño de refuerzos un rol en cierta forma semejante a la determinación del C.B.R. de
suelos de subrasante en el diseño de estructuras nuevas.
La existencia de una correlación entre deflexiones y la presencia o rápido desarrollo de

fallas por fatiga y la posibilidad de establecer un orden de valores tolerables en relación
al tránsito, constituyen la base de su difundida utilización.
El campo de aplicación de estas mediciones es muy amplio empleándose

principalmente para:
Determinar la vida útil remanente de un pavimento.
Evaluar estructuralmente los pavimentos (tiene la ventaja de evaluar todas las

condiciones localizadas, como drenaje, calidad pobre de la base, etc.) con miras a su
rehabilitación.
Evaluar los métodos de diseño de pavimentos con miras a su conservación.

En determinadas regiones, seleccionar la carga por rueda permitida en periodos
críticos (generalmente deshielos).
En los métodos empíricos las deflexiones convenientemente procesadas se relacionan

con los valores admisibles, mientras que en los métodos más modernos, basados en la
Teoría de la Elasticidad, se utilizan para ajustar los módulos elásticos de las capas
estructurales y calibrar los modelos.
Existe una gran variedad de equipos destinados a medir las deflexiones de un

pavimento, encontrándose desde los más simples y versátiles (Viga Benkelman) hasta
los más sofisticados y costosos, pero de gran rendimiento operacional (Deflectógrafo
La Croix).
Una vez más, se debe tener presente el campo de aplicación de los mismos, ya que
dichos equipos miden la deflexión bajo una carga que puede ser estática, o a baja
velocidad, o bien dinámica.
36
En muchos casos, los resultados obtenidos deben correlacionarse con los
correspondientes a la Viga Benkelman, ya que, habiéndose acumulado una gran
experiencia con ésta, a lo largo de más de 25 años de mediciones muchos métodos de
diseño se basan en las determinadas con tal equipo.
MEDICIÓN DE DEFLEXIONES USANDO LA VIGA BENKELMAN.
La Viga Benkelman, es un dispositivo mecánico que mide los desplazamientos de un

punto de contacto entre las ruedas duales de un camión, bajo el eje de carga, con una
determinada presión de inflado en los neumáticos y una carga pre-establecida en el eje,
es decir, se mide la flecha máxima de la línea de deformación bajo una carga constante.
Está constituida por una palanca de gran longitud, que pivota alrededor de un eje de
rotación horizontal, situado en un punto fijo, que divide la palanca en dos brazos
desiguales, generalmente en la relación 2:1 ó 4:1.
En uno de los extremos de la palanca, que corresponde al brazo de mayor longitud, se

encuentra la punta de prueba, diseñada para situarse entre las llantas de la rueda dual.
En el otro extremo se sitúa el palpador de un flexímetro o comparador, soportado por
un bastidor independiente de la palanca, tal como se muestra en el gráfico siguiente:
GRAFICO 6: ESQUEMA DE LA VIGA BENKELMAN

FUENTE: “ESTUDIOS DE EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
BASADOS EN LA INTERPRETACIÓN DE CURVAS DE DEFLEXIÓN – Hoffman, Mario
S.-Del Águila, Pablo M.”
37
El deflectómetro Benkelman funciona según el principio de la palanca. Es un
instrumento completamente mecánico y de diseño simple. Según se esquematiza en el
gráfico 6, la viga consta esencialmente de dos partes: (1) Un cuerpo de sostén que se
sitúa directamente sobre el terreno mediante tres apoyos (dos delanteros fijos "A" y uno
trasero regulable "B") y (2) Un brazo móvil acoplado al cuerpo fijo mediante una
articulación de giro o pivote "C", uno de cuyos extremos apoya sobre el terreno (punto
"D") y el otro se encuentra en contacto sensible con el vástago de un extensómetro de
movimiento vertical (punto "E"). Adicionalmente el equipo posee un vibrador
incorporado que al ser accionado, durante la realización de los ensayos, evita que el
indicador del dial se trabe y/o que cualquier interferencia exterior afecte las lecturas,
como se verá más adelante.
El extremo "D" o "punta de la viga" es de espesor tal que puede ser colocado entre una
de las llantas dobles del eje trasero de un camión cargado. Por el peso aplicado se
produce una deformación del pavimento, consecuencia de lo cual la punta baja una
cierta cantidad, con respecto al nivel descargado de la superficie.
Como efecto de dicha acción el brazo DE gira en torno al punto fijo "C", con respecto al
cuerpo AB, determinando que el extremo "E" produzca un movimiento vertical en el
vástago del extensómetro apoyado en él, generando así una lectura en el dial indicador.
Si 15 se retiran luego las llantas cargadas, el punto "D" se recupera en lo que a
deformación elástica se refiere y por el mismo mecanismo anterior se genera otra
lectura en el dial del extensómetro.
La operación expuesta representa el "principio de medición" con la Viga Benkelman. Lo

que se hace después son sólo cálculos en base a los datos recogidos. Así, con las dos
lecturas obtenidas es posible determinar cuánto deflectó el pavimento en el lugar
subyacente al punto "D" de la viga, durante el procedimiento descrito.
Es de anotar que en realidad lo que se mide es la recuperación del punto "D" al

remover la carga (rebote elástico) y no la deformación al colocar ésta. Para calcular la
deflexión deberá considerarse la geometría de la viga, toda vez que los valores dados
por el extensómetro (EE') no están en escala real sino que dependen de la relación de
brazos existentes.
Los desplazamientos de los extremos de la palanca son registrados a través del

flexímetro, guardando lógicamente la misma relación que los brazos de la misma.
38
La viga se apoya en dos patas delanteras y en una trasera de posición regulable. Un
pequeño vibrador asegura un estrecho y continuo contacto entre flexímetro y palanca.
Un volante permite trabar la palanca, para el traslado de la viga.
La deflexión es parte de carácter elástico, pero también intervienen esfuerzos plásticos.

Los primeros desaparecen en cuanto se remueve la carga mientras que los segundos
son permanentes, y su acumulación a través de las reiteraciones de las cargas produce
las distorsiones o ahuellamiento en la superficie del pavimento. Por este motivo, debe
distinguirse:
La deflexión total (dt): Flecha hacia debajo de la deformación producida por la carga.
La deflexión recuperable (dr): Flecha hacia arriba de la recuperación de la superficie

que se produce al retirar la caga.
La deflexión permanente (dp): Diferencia entre la posición original de la superficie antes
de aplicar la carga y después de retirarla.
En general, se ha concentrado la atención en la medida de las deflexiones

recuperables, o sea en la deformabilidad de las estructuras por elasticidad instantánea
y retardada.
Ello se debe a la mejor reproductibilidad de los resultados, la más fácil interpretación de

los resultados y su correlación con la performance de las estructuras puestas en
evidencia por los resultados del AASHTO Road Test.
Lógicamente las condiciones del ensayo deben ser estandarizadas. Por tal motivo,
previo a la ejecución de las tareas de campo, se elaboraron instrucciones particulares.
Se ha adoptado como carga de ensayo un eje de 18.000 libras (8.2 Ton.), que
constituye la de más amplia difusión y experiencia. Las llantas de la rueda dual
especificadas fueron de 10x20, 12 lonas, infladas a una presión de 80 lb/plg2 (5.6
Kg/cm2).
El significado de las medidas de deflexiones puede ser ampliado introduciendo junto a

ellas la magnitud de la curvatura de la línea de deflexión en la zona donde ella es
mayor, es decir, bajo el eje vertical de la carga.
Dicha curvatura se la expresa generalmente por el denominado “Radio de Curvatura”,

por el “Índice de Curvatura” o bien por la “Pendiente de la Deformada”.
39
RADIO DE CURVATURA
El grado de curvatura de la línea elástica de deflexión es una característica de

fundamental importancia, que determina la magnitud de la deformación lineal por
tracción que sufren las capas asfálticas al flexionar bajo las cargas.
Las primeras tentativas para expresar numéricamente la curvatura se basaron en

relacionar la deflexión máxima con el diámetro del área superficial deformada (Índice
de curvatura), lo que resulta aleatorio por las dificultades para fijar el punto donde la
línea de deflexión es tangencial a la horizontal.
Un análisis de los diversos procedimientos de medición permite comprobar que uno de

los más simples y expeditos es el basado en la comprobación experimental que
comprueba que la línea de deflexión se aproxima a una parábola hasta una distancia
algo mayor de 25 cm.
Del eje de carga, para sufrir luego una inflexión y tender asintóticamente hacia la
horizontal. La curvatura de la parábola queda definida por su parámetro, que en la zona
de máxima curvatura se confunde prácticamente con el radio del círculo osculador en
dicho punto.
Por lo tanto, considerando una deflexión auxiliar a 25 cm., se puede determinar el radio
de curvatura con la fórmula siguiente:
6250
R
2D0  D25 
Donde:
R = Radio de Curvatura.
D0=Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga.
D25=Deflexión recuperable a 25 cm. Del eje de carga.
De esta manera la medición conjunta de ambas deflexiones permite una inmediata

determinación del radio de curvatura, con exactitud suficiente para fines prácticos, y
con la ventaja de la rapidez en la ejecución de los ensayos.
En definitiva, las deflexiones recuperables están asociadas a las fallas por fatiga. En
relación con las tensiones de flexión en las capas asfálticas, responsables de su
40
fisuración, las deflexiones deben ser contempladas juntamente con los radios de
curvatura, ya que aún para deflexiones bajas dichas tensiones pueden alcanzar valores
críticos en algunos casos. Por último, en la evaluación de ambos parámetros, deflexión
y radio de curvatura, se deben tener en cuenta las características de la estructura del
pavimento, particularmente de las capas asfálticas; a igualdad de D y R, a mayor
rigidez y/o espesor de dichas capas, los esfuerzos de tracción en las mismas serán
mayores.
A dichas mediciones es necesario aplicarles ciertos factores de corrección, los cuales

se mencionan a continuación:
Corrección por descenso de las patas delanteras de la viga por acción de la carga.
Corrección de las deflexiones por efecto de la temperatura.
Corrección por Periodo estacional.
DMedida * FE
DCorregida 
 PMedida   TMazcla  20 
 *  1
 8.2   1,000 
Dónde:
DCorregida = Deflexión Corregida a Carga de 8.2 Tn. y a 20° C
FE = Factor de Estacionalidad
PMedida = Carga aplicada en el Ensayo (Tn.)
TMezcla = Temperatura de la Capa Asfáltica durante el Ensayo (°C)
E = Espesor de la Capa de Mezcla Asfáltica (cm)
FACTOR DE ESTACIONALIDAD
La capacidad de deformación de los suelos está influenciada por el grado de saturación

que experimentan, por lo tanto, es deseable que la medición de deflexiones se realice
durante la estación de lluvias, durante la cual los suelos se encuentran en la situación
más crítica. De no ser así, se debe efectuar la corrección de las medidas a fin de tomar
en cuenta dicho aspecto.
Para fines prácticos se propone el uso de los siguientes factores de corrección,

considerando el tipo de suelo de subrasante y la época en que se realizaron los
ensayos.
41
CUADRO 16: FACTOR DE ESTACIONALIDAD
TIPOS DE SUELO DE ESTACIÓN ESTACIÓN

SUBRASANTE LLUVIOSA SECA
Arenosa-permeable 1.0 1.1 a 1.3
Arcillosa-sensible al agua 1.0 1.2 a 1.4
VARIABILIDAD DE LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL: (DEFLECTOGRAMA)
La introducción y generalización de las medidas de deflexiones ha permitido un aporte

de interés en el campo de la mecánica de calzadas al revelar la desuniformidad de su
capacidad estructural, aún en aquellas consideradas como correctamente proyectadas
y construidas, lo que obliga a su estudio con criterio probabilístico.
Una primera desuniformidad, en el sentido transversal se revela en muchos casos por

las mayores deflexiones de la huella externa con respecto a la interna de un mismo
carril, atribuidas principalmente a una reducción del confinamiento lateral asociada a la
terminación del pavimento, y a condiciones más adversas del suelo, principalmente en
lo que hace a su contenido de humedad y grado de densificación.
Por este motivo, las determinaciones se han conducido en la huella externa del carril
considerado crítico a una distancia del borde variable en función del ancho de la
calzada, según las recomendaciones indicadas en la Norma de Ensayo.
La desuniformidad en el sentido longitudinal se revela en la gran dispersión de valores

individuales, aún para determinaciones muy próximas entre sí (por ejemplo, 20 m),
debido a la variabilidad de las propiedades de los materiales y del proceso constructivo.
Dado que para interpretar los resultados no se puede considerar los valores
individuales, surge la necesidad de establecer una deflexión que represente
adecuadamente cada sección o tramo de pavimento, y, por ende, de una evaluación
estadística.
42
Con este propósito los resultados obtenidos se vuelcan en un Gráfico en función de las
progresivas, que se denomina Deflectograma, permitiendo una visión global del
conjunto de datos obtenidos.El deflectograma constituye un elemento fundamental para
el análisis de la variabilidad de la capacidad estructural.
En este sentido cabe destacar que el principal objetivo de la medición de deflexiones

radica en poder diferenciar secciones de distinta capacidad estructural en un mismo
tramo. Por lo tanto, es en base al deflectograma que se procede a:
Diferenciar secciones de distinta capacidad estructural y/o comportamiento

considerando deflexiones, fallas observadas y estructura del pavimento, las que son
procesadas estadísticamente luego.
Eliminar valores extremos aislados, no representativos y que distorsionan los

resultados.
Obtenidos los parámetros estadísticos, ubicar las perforaciones requeridas para

interpretar los resultados, en zonas representativas de buen y mal comportamiento.
Delimitar secciones en las que se requiere intensificar los estudios o realizar estudios
especiales.
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS
Los estudios de deflexiones recuperables han demostrado que las deflexiones medidas
en una sección de pavimento, presenta una distribución de frecuencias que se
asemejan a una distribución normal.
Por ende, a partir de las deflexiones individuales, asumiendo que se hallan distribuidas
de acuerdo a la ley de gauss se han determinado los siguientes parámetros
estadísticos que son:
Deflexión Máxima
Deflexión Mínima
Deflexión Media D 
Desviación Estándar  
Coeficiente de variación CV 
Percentil 75%
43
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS BASADOS EN LA
INTERPRETACIÓN DE CURVAS DE DEFLEXIONES.
La evaluación estructural de pavimentos consiste, básicamente, en la determinación de

la capacidad portante del sistema pavimento-subrasante en una estructura vial
existente, en cualquier momento de su vida de servicio, para establecer y cuantificar las
necesidades de rehabilitación, cuando el pavimento se acerca al fin de su vida útil o
cuando el pavimento va a cambiar su función (un nuevo tipo de avión en un aeropuerto
existente, por ejemplo). Las necesidades de evaluar estructuralmente los pavimentos
de una red aumentan a medida que se completa el diseño y la construcción de una red
vial nacional o regional y consecuentemente aumenta la necesidad de su preservación
y rehabilitación.
Ante un problema de evaluación estructural, el Ingeniero Vial tradicionalmente ha

recurrido a la perforación de calicatas, a la toma de muestras para su ensayo en el
laboratorio, y al análisis de cada uno de sus componentes (materiales) por separado,
para incorporarlos luego en el sistema (pavimento) y deducir acerca de las
características estructurales del mismo. Esta metodología es cara, lenta, altera el
equilibrio del sistema al perforar y es "destructiva".
La alternativa presentada en este estudio es "no destructiva" y se basa en la

interpretación de las deflexiones medidas en la superficie de un pavimento. Las
deflexiones en la superficie de un pavimento reflejan una respuesta global del sistema
pavimento-subrasante bajo una carga dada. Su medición es simple, rápida, económica
y "no destructiva", es decir, no se alteran el equilibrio ni la integridad del sistema.
La metodología no destructiva se fundamenta en que la forma y dimensión de la curva

de deflexiones encierran una valiosa información acerca de las características
estructurales del pavimento y su subrasante. Para interpretar esta información en forma
cuantitativa, se compara al pavimento-subrasante reales con un modelo matemático
utilizando las deflexiones medidas para determinar los parámetros estructurales del
sistema. Una vez determinados, estos parámetros estructurales, puede usarse como
insumo para establecer las necesidades de refuerzo. Podría decirse entonces que la
metodología de evaluación estructural, por métodos no destructivos, es un proceso de
diseño inverso ya que utiliza la respuesta del sistema para establecer sus
características estructurales, lo cual es generalmente opuesto a un proceso de diseño.
44
Otra característica de la metodología de evaluación no destructiva, es que por constituir
la "muestra de ensayo" el pavimento mismo, esta representa el fiel reflejo de la
compleja interacción entre sus componentes (capas de materiales y subrasante), y
además esta "muestra" puede ser ensayada en cualquier momento de su vida sin
disturbarla ni destruirla.
MEDICIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS
Para medir las deflexiones en la superficie del pavimento se ha utilizado una "Viga
Benkelman" bajo la carga de un eje posterior del orden de las 18 kilolibras y presión de
inflado de 75 a 85 psi. La Viga Benkelman, que funciona como una palanca que rota
alrededor de un eje fijo, fue usada para medir las deflexiones a varias distancias del eje
de la carga (curva de deflexiones).
El modelo conocido como el "Modelo de Hogg" constituye la base matemática de la

metodología. En este modelo, las capas del pavimento están caracterizadas por una
placa de espesor delgado y una cierta rigidez a la flexión. La subrasante está
representada por un medio elástico, lineal, homogéneo e isotrópico.
La metodología consiste, básicamente, en comparar las curvas de deflexiones

medidas, con las curvas de deflexiones teóricas, obtenidas "cargando" el modelo de
Hogg con la misma configuración y magnitud de carga utilizada en los ensayos de
campo. La concordancia entre una curva experimental con algunas de las teóricas
corresponde generalmente a una única combinación de parámetros elásticos del
modelo, que de esa manera pasan a caracterizar al pavimento evaluado. La
metodología se complementa con otros conceptos de la teoría de capas elásticas y con
observaciones experimentales para determinar ciertas propiedades de ingeniería de los
materiales que pueden usarse para establecer las necesidades de refuerzo.
Un aspecto gravitante en las metodologías de evaluación de pavimentos es el

concerniente a los modelos teóricos usados para representar a la estructura real y su
funcionamiento. De cuan adecuados sean éstos para reproducir, en forma satisfactoria,
la compleja realidad de un pavimento y de la posibilidad de representarlos
matemáticamente, a fin de implementar soluciones que brinden resultados de uso
directo, depende el potencial de posibilidades prácticas que puede brindar una
metodología.
45
Los intentos de representar, mediante modelos teóricos, sistemas de pavimentos
flexibles datan de no hace más de 50 años, cuando Burmister desarrolla su teoría para
modelos de capas elásticas basándose en los conceptos desarrollados por
Boussinesq en 1885.
Desde entonces, y con el advenimiento y uso de las computadoras, un avance

sustancial se ha producido en los últimos años, habiéndose desarrollado una variedad
de alternativas que van desde esquemas de capas elásticas lineales y no lineales,
hasta modelos viscoelásticos ó dinámicos, diseñados en un constante afán de lograr
simulaciones cada vez más compatibles con la realidad.
Tales refinamientos permiten acercamientos teóricos para el análisis cualitativo de los

fenómenos involucrados en el complejo comportamiento de un pavimento, pero para
efectos de evaluación estructural, donde priman resultados tangibles, su uso práctico a
nivel de Ingeniero de Campo, es totalmente limitado.
Un modelo adecuado y suficiente para usos de evaluación estructural de pavimentos

debe cumplir con los siguientes requisitos:
El modelo tiene que ser lo suficientemente simple como para ser usado por el Ingeniero
de Campo sin problemas de interpretación y/o implementación.
Las propiedades de los materiales usados en la caracterización del modelo deben

poder evaluarse en el laboratorio o correlacionarse con las características más
comunes definidas por la ingeniería vial.
Las propiedades del pavimento existente, evaluadas mediante el modelo, deben ser
tales que puedan usarse directamente en el "rediseño" del pavimento (diseño del
refuerzo, evaluación de la vida útil, etc.)
El número de variables usadas en la definición del modelo debe ser lo suficientemente

bajo que garantice la existencia de una solución única para cada caso estudiado.
Como ya fue mencionado, el método de evaluación propuesto está basado en la

interpretación de curvas de deflexiones reemplazando la estructura real con un modelo
teórico. Para tal fin se hace uso del “Modelo de Hogg”, el cual cumple con los
requisitos mencionados constituyéndose de esa manera en base del esquema de
análisis.
46
EL MODELO ELÁSTICO DE HOGG
En el año 1944, A.H.A. Hogg presentó la solución matemática del modelo que se
conoce por su nombre.
Este modelo representa al pavimento como una placa delgada con una cierta rigidez a
la flexión y horizontalmente infinita, sustentada por una capa elástica homogénea e
isotrópica, de espesor que puede ser infinito o limitado por una base rígida, horizontal y
perfectamente rugosa.
El GRÀFICO 7 describe la geometría y los parámetros del modelo de Hogg.
GRAFICO 7: ESQUEMA Y PARÁMETROS DEL MODELO DE HOGG

47
Deflexiones en el Modelo de Hogg
La expresión matemática desarrollada para el cálculo de las deformaciones en la

superficie del sistema viene dada por una integral infinita de funciones Bessel y
funciones angulares hiperbólicas, la cual, para el caso de una carga uniformemente
distribuida circular de radio "a" tiene la siguiente forma:
 mr   ma
J 0    J 1  
 1   0 3  4 0   p  a  
 L0   L0  dm
  z 0,r     
 21   0   E 0 0 mh
m4  m 
L0
Donde μ0, E0, p, L0, están definidos en la figura 2.1, "r", es la distancia horizontal en la
superficie de la placa desde el eje de carga y "  " viene dada por la siguiente expresión:
senhm   cosh m  
m
3  4 0
 
m2
senh 2 m  
3  4  0 2
Siendo "m" la variable de integración.
Hoffman en 1977 presentó la solución computarizada para la ecuación, lo que posibilitó

la confección de nomogramas y tablas para el cálculo de deformaciones teóricas, en
cualquier punto de la superficie del sistema.
Características y Utilización del Modelo
El modelo presentado y los conceptos desarrollados en torno a él, hacen posible

caracterizar los materiales del sistema pavimento-subrasante en base al análisis e
interpretación de las curvas de deflexiones.
Para hacer uso del Modelo de Hogg no se necesita conocer el espesor de las capas
del pavimento, ya que las curvas de deflexiones de superficie teóricas, diseñadas
mediante la ecuación, dependen solamente de la longitud elástica L0 (ver figura), lo que
constituye una ventaja toda vez que, la experiencia demuestra, en la gran mayoría de
los pavimentos evaluados, ó se desconoce el espesor o es difícil controlar su variación.
48
GRAFICO 8: CURVAS DE DEFLEXIÓN EN EL MODELO DE HOGG PARA LA
CONFIGURACIÓN DE LA CARGA DE LA VIGA BENKELMAN
En el modelo se introduce, mediante la variable h una capa rígida a una profundidad

finita. En el procedimiento de evaluación ésta representa a una capa rocosa existente o
funciona como un factor de ajuste que limita la extensión horizontal de las curvas de
deflexiones teóricas, que de otra manera serían infinitas, lo que se contradice con las
curvas experimentales. Por otro lado, la extensión finita de las curvas de deflexiones
medidas puede obedecer a una conducta no-lineal de los materiales del pavimento y
subrasante y no implica necesariamente que realmente exista una capa rígida. Para la
utilización del modelo se sugiere la introducción de una capa rígida a una profundidad
igual a 10 veces la Longitud Elástica del pavimento (h =10L0).
49
GRAFICO 9: NOMOGRAMA PARA LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL BASADO EN EL
MODELO DE HOGG (VIGA BENKELMAN)
Las curvas y nomogramas, como los presentados en el gráfico 7 y 8, constituyen la

implementación práctica del modelo para la evaluación estructural de pavimentos.
El gráfico 7 muestra las curvas de deflexiones adimensionales (DR/D0) obtenidas con

el modelo de Hogg para una carga que simula la llanta doble utilizada con la Viga
Benkelman. Así, por ejemplo, si se mide un D0=60x10-2 mm, y un DR=32x10-2 mm. a
50
una distancia R de 60 cm, se obtiene un valor DR/D0=0.53 que corresponde a un valor
L0=34 cm.
El gráfico 8 muestra un nomograma preparado en base a las soluciones rigurosas del

modelo de Hogg, para determinar el Módulo de Elasticidad de la subrasante (E0). Este
nomograma es para deflexiones medidas con la Viga Benkelman, para una carga de
eje de 18 kilolibras, una huella circular de llanta de 11.5 cm, para R=100 cm, y para
distintos espesores "h" de la profundidad de la capa rocosa. Así, por ejemplo, para
D0=50x10-2mm. D100/D0=0.46 y h=500cm, se obtiene L0=52cm, D0E0=20 kg/cm y
E0=20/D0, es decir, E0=20/0.05=400 kg/cm2.
Cálculo de las deflexiones
Una vez tomados los datos de campo, el cálculo de las deflexiones para cada estación
consiste en sustraer la lectura final (punto de referencia de deflexión cero) a cada una
de las otras, representando las respectivas diferencias la deformación en dichos puntos,
las cuales en conjunto definen la curva de deflexión de superficie del pavimento.
Modelo de carga
La carga en el ensayo con la Viga Benkelman proviene del eje trasero simple con llanta
doble de un camión. La carga del eje es del orden de los 18,000 libras y la presión de
inflado es de 75 a 85 psi.
En el modelo de carga (ver figura 2.5) se asume que la presión de inflado es igual a la
presión de contacto, que la huella de contacto de cada llanta es circular y de radio "A" y,
que hay una distancia de "3A" entre los centros de cada llanta, Por equilibrio se
establece la siguiente relación:
P
A
p
Donde:
A= Radio de la huella circular de contacto.

P= Carga sobre una llanta.
p= Presión de inflado.
Determinación de R5
51
R5 es la distancia "R" del centro geométrico de la llanta doble en dirección longitudinal,
en la cual se obtiene que la relación DR/D0 = 0.5 en la curva de deflexiones. Para el
modelo de HOGG se ha establecido que R5 puede determinarse usando la siguiente
ecuación:
AC  B
R5  R C
  D0 
 A  1  B
 D 
  R 
Donde:
R = Distancia a la que se mide la deflexión DR (Ejemplo: R= 60 cm).
D0= Deflexión Máxima
DR= Deflexión a la distancia R
A, B y C = Coeficientes de correlación cuyo valor se indica en el cuadro 17
CUADRO 17: COEFICIENTES DE CORRELACIÓN PARA EL CÁLCULO DE R5 EN EL

MODELO DE HOGG
H/LO µ A B C
Cualquier
 3.115 0 0.584
Valor
10
0.5 2.460 0 0.592
DR/D0>0.7
10
0.5 371.1 2 0.219
DR/D0<0.7
10
0.4 2.629 0 0.548
DR/D0>0.426
10
0.4 2283.4 3 0.2004
DR/D0<0.426
El valor R5 sirve de insumo para determinar la longitud elástica (L0) del pavimento
según se explica a continuación.
Determinación de la Longitud Elástica (L0)
La longitud elástica (L0) del pavimento puede calcularse usando la ecuación:
52
Y  R5  Y  R5 2  4  A  X  R5
L0 
2
Donde:
R5 = Calculado en la ecuación (2.4)

A = Radio de la huella circular de carga
X,Y = Coeficiente de correlación cuyo valor se indica en El cuadro 18
CUADRO 18: COEFICIENTES DE CORRELACIÓN PARA LA DETERMINACIÓN DE L0

EN EL MODELO DE HOGG
H/LO µ X Y
10 0.5 0.183 0.620
10 0.4 0.192 0.602
Cualquier
 0.180 0.525
Valor
El valor de L0 sirve de insumo para determinar el módulo de elasticidad de la

subrasante (E0) según se explica a continuación.
Determinación del Módulo de Elasticidad de la Subrasante (E0)
La determinación del módulo de elasticidad de la subrasante constituye un punto

central de la metodología de evaluación. Para desarrollar soluciones numéricas
programables en computadora, esta determinación se efectúa en dos pasos:
Primer Paso: El primer paso consiste en establecer la relación teórica entre la rigidez
para carga puntual y la rigidez para carga distribuida sobre un área, para un cociente
dado del valor A/L0. La rigidez se define como el cociente entre la carga y la deflexión
(S= P/D0).
La relación teórica se calcula por medio de la ecuación:
S0  A 
 1 M 
L  0.10 

S  0 
Donde:
53
S0 = Rigidez para carga puntual
S = Rigidez para carga de área
M = Coeficiente numérico que adopta los siguientes valores:

DETERMINACIÓN DE S0/S EN EL MODELO DE HOGG
H/LO µ M
10 0.5 0.52
10 0.4 0.48
 Cualquier Valor 0.44
Segundo Paso: Una vez determinado el valor de S0/S, se calcula el módulo de

elasticidad de la subrasante por medio de la siguiente ecuación:
 KIP  S0
E0  
 L D 
 S
 0 0 
Donde:
K= Coeficiente numérico que depende del coeficiente de Poisson de la

subrasante y que adopta los siguientes valores:
Para μ= 0.5; K= 1.5
Para μ= 0.4; K= 1.633
P= Carga total en la llanta doble
L0= Longitud elástica
D0= Deflexión máxima
I= Coeficiente numérico que adopta los siguientes valores:
CUADRO 20: COEFICIENTES NUMÉRICO QUE ADOPTA “I” PARA LA

DETERMINACIÓN DEL E0 EN EL MODELO DE HOGG
H/LO µ I
10 0.5 0.1614
10 0.4 0.1689
54
Relación entre el CBR (%) y el Módulo de Elasticidad de Subrasante (E0)
A pesar que el módulo E0 es un parámetro mecánico fundamental del subsuelo, se ha

establecido, además, una relación entre este valor y el valor del CBR de la subrasante,
para facilitar el diseño del refuerzo requerido o para chequear diseños usando métodos
tradicionales. Esta relación ha sido establecida experimentalmente, comparando los
valores de E0 obtenidos de la metodología de evaluación estructural, usando
deflexiones medidas con la Viga Benkelman y valores de CBR obtenidos en sitio.
De numerosas comparaciones de este tipo se ha podido establecer la siguiente

relación:
E0 = (100 a 160) x CBR
Para E0 expresado en Kg/cm2 y CBR en porcentaje.
Resulta interesante notar que esta relación es similar a la obtenida por Heukelom y
Klomp, durante ensayos de propagación y análisis de ondas vibratorias realizadas en
Holanda para determinar lo que denominaron el "E dinámico" de los suelos. El
coeficiente numérico (100 a 160) de la relación (2.10) se denomina "factor de CBR" y
se recomienda utilizar un factor de 100 a 110 para ensayos rutinarios a menos que
exista alguna razón que justifique su cambio.
2.3.19 MÉTODO DE AASHTO-93
La aplicación del Método AASHTO-72 se mantuvo hasta mediados del año 1983,
cuando se determinó que, aun cuando el procedimiento que se aplicaba alcanzaba sus
objetivos básicos, podían incorporársele algunos de los adelantos logrados en los
análisis y el diseño de pavimentos que se habían conocido y estudiado desde ese año
1972. Por esta razón, en el período 1984-1985 el Subcomité de Diseño de Pavimentos
junto con un grupo de Ingenieros Consultores comenzó a revisar el "Procedimiento
Provisional para el Diseño de Pavimentos AASHTO-72", y a finales del año 1986
concluye su trabajo con la publicación del nuevo "Manual de Diseño de Estructuras de
Pavimentos AASHTO '86", y sigue una nueva revisión en el año 1993, por lo cual, hoy
en día, el método se conoce como Método AASHTO-93.
Lo cambios más importantes considerados en la actualización de este método son los

siguientes:
55
Incorporación de un "Factor de Confiabilidad" -fundamentado en un posible cambio del
tráfico a lo largo del período de diseño, que permite al Ingeniero Proyectista utilizar el
concepto de análisis de riesgo para los diversos tipos de facilidades viales a proyectar.
Sustitución del Valor Soporte del Suelo (Si), por el Módulo Resiliente (Método de
Ensayo AASHTO T274), el cual proporciona un procedimiento de laboratorio racional, o
mejor aún de carácter científico que se corresponde con los principios fundamentales
de la teoría elástica para la determinación de los propiedades de resistencia de los
materiales.
Empleo de los módulos resilientes para la determinación de los coeficientes

estructurales, tanto de los materiales naturales o procesados, como de los
estabilizados.
Establecimiento de guías para la construcción de sistemas de sub-drenajes, y

modificación de las ecuaciones de diseño, que permiten tomar en cuenta las ventajas
que resultan, sobre el comportamiento de los pavimentos, como consecuencia de un
buen drenaje.
Sustitución del "Factor Regional" -valor indudablemente bastante subjetivo- por un

enfoque más racional que toma en consideración los efectos de las características
ambientales -tales como humedad y temperatura- sobre las propiedades de los
materiales.
El método AASHTO-93 está basado en la determinación del Número Estructural “SN”

sobre la capa subrasante o cuerpo del terraplén, que debe soportar el nivel de carga
exigido por el proyecto.
A continuación se describe las variables que se consideran en el método AASHTO-93.
2.3.20 NÚMERO ESTRUCTURAL (SN)
Para el cálculo del Número Estructural “SN” se dispone del Ábaco de diseño AASHTO
(GRAFICO 9) y de la ecuación siguiente:
Log
PSI 
LogW18  Z R .S 0  9.36  Log SN  1  0.20  4.2  1.5  2.32  LogM  8.07
R
1094
0.40 
SN  15.19
56
Donde:
W18 = Tráfico equivalente o ESAL´s.

ZR = Factor de desviación normal para un nivel de confiabilidad R
S0 = Desviación estándar
ΔPSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial y el final deseado
MR = Módulo de resiliencia efectivo de la subrasante
SN = Número estructural
GRAFICO 10: ÁBACO DE DISEÑO AASHTO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES.

FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.
57
2.3.21 MÓDULO DE RESILENCIA (MR)
En ingeniería, se llama resiliencia de un material a la energía de deformación (por

unidad de volumen) que puede ser recuperada de un cuerpo deformado cuando cesa el
esfuerzo que causa la deformación. La resiliencia es igual al trabajo externo realizado
para deformar un material hasta su límite elástico.
El módulo resiliente MR es la respuesta al ensayo dinámico, definido como el cociente

entre la tensión desviadora axial repetida σd y la deformación axial recuperable Ɛa.
También se puede definir al módulo resiliente, como una medida de las propiedades
elásticas de un suelo, pero tomando en consideración la existencia de características
no lineales en su comportamiento, fundamentalmente su dependencia con el nivel de
esfuerzos.
Considerando que en la mayoría de las agencias, instituciones y empresas dedicadas

al diseño de pavimentos no cuentan con el equipo para realizar la prueba de módulo
resiliente, se han desarrollado investigaciones tendientes a establecer correlaciones
entre éste y otras características como el valor relativo de soporte y el valor de
resistencia R.
Estimando los valores "normales" de módulo resiliente de los materiales, a partir de

propiedades conocidas, tales como CBR, plasticidad, contenido de arcilla, etc. Luego,
mediante la aplicación de relaciones empíricas se estima el módulo resiliente para
diferentes épocas del año. Estas relaciones pueden ser del tipo: Módulo Resiliente en
invierno = 20 a 30% del Módulo en verano.
Las ecuaciones de correlación recomendadas son las siguientes:
Para materiales de sub-rasante con CBR igual o menor a 7,2%
MR = 1.500* CBR
Para materiales de sub-rasante con CBR mayo de 7,2% pero menor o igual a 20,0%
MR = 3.000 * (CBR) ^ 0.65
Para materiales de sub-rasante con valores de CBR mayores a 20,0%, se deberán

emplear otras formas de correlación, tal como la recomendada por la propia Guía de
Diseño AASHTO-93:
58
MR = 4.326*ln (CBR) + 241
Nota: El valor resultante de estas correlaciones se mide en unidades de lb/pulg2 -psi-.
2.3.22 PERIODO DE DISEÑO
Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se determinan las
características del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas alternativas
a largo plazo, con el fin de satisfacer las exigencias del servicio durante el periodo de
diseño elegido, a un costo razonable.
Generalmente el periodo de diseño será mayor al de la vida útil del pavimento, porque
incluye en el análisis al menos una rehabilitación o recrecimiento, por lo tanto éste será
superior a 20 años. Los periodos de diseño recomendados por la AASHTO se
muestran en el cuadro 20.
CUADRO 21: PERIODOS DE DISEÑO EN FUNCIÓN DEL TIPO DE CARRETERA

FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993
Tipo de Carretera Periodo de Diseño (Años)

Urbana de tránsito elevado. 30 – 50
Interurbana de tránsito elevado 20 – 50
Pavimentada de baja intensidad de tránsito 15 – 25
De baja intensidad de tránsito, pavimentación con grava 10 – 20
2.3.23 ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD
Se define el Índice de Serviciabilidad como la condición necesaria de un pavimento

para proveer a los usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado
momento. Inicialmente esta condición se cuantificó a través de la opinión de los
conductores, cuyas respuestas se tabulaban en la escala de 5 a 1:
CUADRO 22: ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD

FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993
Índice de Calificación
Serviciabilidad (PSI)
5–4 Muy buena
4–3 Buena
3–2 Regular
59
2–1 Mala
1–0 Muy mala
Actualmente, una evaluación más objetiva de este índice se realiza mediante una
ecuación matemática basada en la inventariación de fallas del pavimento:
Pavimento Flexible: 
p  5,03  1,91* log1  SV   0,01* C f  P 
0, 5
 1,38  RD 2
Donde:
SV: Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en relación a
la rasante inicial (Rugosidad en sentido longitudinal).
Cf: Suma de las áreas fisuradas en pies2 y de las grietas longitudinales y

transversales en pies lineales, por cada 1000 pies2 de pavimento.
P: Área bacheada en pies2 por cada 1000 pies2 de pavimento.
RD: Profundidad media de ahuellamiento en pulgadas. Mide la rugosidad

transversal.
Antes de diseñar el pavimento se deben elegir los índices de servicio inicial y final. El
índice de servicio inicial po depende del diseño y de la calidad de la construcción. En los
pavimentos flexibles estudiados por la AASHTO, el pavimento nuevo alcanzó un valor
medio de po = 4,2.
El índice de servicio final pt representa al índice más bajo capaz de ser tolerado por el
pavimento, antes de que sea imprescindible su rehabilitación mediante un refuerzo o
una reconstrucción.
El valor asumido depende de la importancia de la carretera y del criterio del proyectista,

se sugiere para carreteras de mayor tránsito un valor de pt ≥ 2,5 y para carreteras de
menor tránsito pt = 2,0.
PÉRDIDA O IDSMINUNCIÓN DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD
Los valores anteriormente descritos nos permiten determinar la disminución del índice
de servicio, que representa una pérdida gradual de la calidad de servicio de la carretera,
originada por el deterioro del pavimento. Por tanto:
ΔPSI = po – pt
60
Donde:
PSI = Índice de Servicio Presente
po = Índice de servicio inicial
pt = Índice de servicio final
2.3.24 ANÁLISIS DE TRÁFICO
Las cargas de los vehículos son transmitidas al pavimento mediante dispositivos de

apoyo multiruedas para determinar la carga total sobre una superficie mayor, con el fin
de reducir las tensiones y deformaciones que se producen al interior de la
superestructura.
El tráfico es uno de los parámetros más importantes para el diseño de pavimentos.

Para obtener este dato es necesario determinar el número de repeticiones de cada tipo
de eje durante el periodo de diseño, a partir de un tráfico inicial medido en el campo a
través de aforos.
El número y composición de los ejes se determina a partir de la siguiente información:
Periodo de diseño.
Distribución de ejes solicitantes en cada rango de cargas.
Tránsito medio diario anual de todos los vehículos TMDA ó TPDA.
Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de vehículos.
Sentido del tráfico.
Número de carriles por sentido de tráfico.
Porcentaje del tránsito sobre el carril más solicitado.
Índice de serviciabilidad.
Factores de equivalencia de carga.
TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL:
El TMDA representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios de tránsito

aforados durante un año, en forma diferenciada para cada tipo de vehículo.
CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS:
Automóviles y camionetas
61
Buses
Camiones de dos ejes
Camiones de más de dos ejes
Remolques
Semirremolques
TASA DE CRECIMIENTO
Representa el crecimiento promedio anual del TMDA. Generalmente las tasas de

crecimiento son diferentes para cada tipo de vehículo.
PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO
El tránsito puede proyectarse en el tiempo en forma aritmética con un crecimiento

constante o exponencial mediante incrementos anuales.
FACTOR DE CRECIMIENTO
Una forma sencilla de encontrar el factor de crecimiento es adoptar una tasa de

crecimiento anual y utilizar el promedio del tráfico al principio y al final del periodo de
diseño:

FC  0,5. 1  1  r 
P

Donde:
r = tasa de crecimiento anual en decimales
P = periodo de diseño en años.
La Asociación del Cemento Portland utiliza el tráfico a la mitad del periodo de diseño:
FC  1 r 
0,5. P
La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el tráfico de todo el

periodo de diseño:
FC 
1  r P  1
r
Los valores del factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y periodos de
diseño se muestran en la tabla siguiente, de acuerdo al criterio de la AASHTO:
62
CUADRO 23: FACTORES DE CRECIMIENTO
Período de Tasa de crecimiento anual, g en porcentajes

diseño, Sin
2 4 5 6 7 8 10
años (n) crecimiento
1 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
2 2.0 2.02 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.1
3 3.0 3.06 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.0 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.0 5.2 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.0 6.31 6.63 6.8 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.0 7.43 7.9 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.0 8.58 9.21 9.55 9.9 10.26 10.64 11.44
9 9.0 9.75 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.0 10.95 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.0 12.17 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12.0 13.41 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13.0 14.68 16.63 17.71 18.88 20.14 21.5 24.52
14 14.0 15.97 18.29 19.18 21.01 22.55 24.21 27.97
15 15.0 17.29 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16.0 18.64 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17.0 20.01 23.7 25.84 28.21 30.84 33.75 40.55
18 18.0 21.41 25.65 28.13 30.91 34 37.45 45.6
19 19.0 22.84 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
20 20.0 24.3 29.78 33.06 36.79 41 45.76 57.28
25 25.0 32.03 41.65 47.73 54.86 63.25 73.11 98.35
30 30.0 40.57 56.08 66.44 79.06 94.46 113.28 164.49
35 35.0 49.99 73.65 90.32 111.43 138.24 172.32 271.02
DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL
A menos que existan consideraciones especiales, se considera una distribución del

50% del tránsito para cada dirección.
En algunos casos puede variar de 0,3 a 0,7 dependiendo de la dirección que acumula
mayor porcentaje de vehículos cargados.
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL
En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de diseño es uno de
ellos, por lo tanto el factor de distribución por carril es 100%. Para autopistas
multicarriles el carril de diseño es el carril exterior y el factor de distribución depende
del número de carriles en cada dirección que tenga la autopista.
En la tabla siguiente se muestran los valores utilizados por la AASHTO:
63
CUADRO 24: FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL
N°. carriles Porcentaje de ejes simples

en cada equivalentes de 18 kips en el carril
1dirección de diseño (Fc)
100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 ó más 50 - 75
TRÀNSITO EQUIVALENTE
Los resultados obtenidos por la AASHTO en sus tramos de prueba mostraron que el
daño que producen distintas configuraciones de ejes y cargas, puede representarse por
un número equivalente de pasadas de un eje simple patrón de rueda doble de 18 kips
(80 KN u 8,2 Ton.) que producirá un daño similar a toda la composición del tráfico.
FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA (LEF)
La conversión del tráfico a un número de ESAL’s de 18 kips (Equivalent Single Axis

Loads) se realiza utilizando factores equivalentes de carga LEFs (Load Equivalent
Factor). Estos factores fueron determinados por la AASHTO en sus tramos de prueba,
donde pavimentos similares se sometieron a diferentes configuraciones de ejes y
cargas, para analizar el daño producido y la relación existente entre estas
configuraciones y cargas a través del daño que producen.
El factor equivalente de carga LEF es un valor numérico que expresa la relación entre
la pérdida de serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un tipo de eje y
la producida por el eje patrón de 18 kips.
N° de ESALs de 18 kips que producen una pérdida de serviciabi lidad PSI

LEF 
N° de ejes de X kips que producen la misma pérdida de serviciabi lidad
Los factores equivalentes de carga de la AASHTO están tabulados en función de

cuatro parámetros: tipo de eje (simple, tándem, tridem), índice de serviciabilidad final (2,
2,5 y 3), carga por eje, y número estructural SN del pavimento (de 1 a 6”).
FACTOR DE CAMIÓN
64
Para expresar el daño que produce el tráfico, en términos del deterioro que produce un
vehículo en particular, hay que considerar la suma de los daños producidos por cada
eje de ese tipo de vehículo. De este criterio nace el concepto de Factor de Camión, que
se define como el número de ESAL’s por número de vehículo. Este factor puede ser
calculado para cada tipo de camiones, o para todos los vehículos como un promedio de
una determinada configuración de tráfico.
N° ESALs
Factor de Camión  TF 
N° de camiones
Se ha demostrado que el eje delantero tiene una mínima influencia en el daño

producido en el pavimento, por ejemplo en el ahuellamiento, la fisuración y la pérdida
de serviciabilidad su participación varía de 0,13 al 2,1 %. Por esta razón el eje
delantero no está incluido en los factores de equivalencia de carga, lo cual no afecta a
la exactitud del cálculo.
Para el cálculo del tránsito, el método considera los ejes equivalentes simples de 18
kips (8,2 ton) acumulados durante el período de diseño, en el carril de diseño,
utilizando la ecuación siguiente:
W18  Fd .FC .W18
Donde:
W18 = Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes sencillos

de 18 Kips (8,2 ton), en el carril de diseño.
Fd = Factor de distribución direccional; (50% para la mayoría de las
carreteras).
W18 = Ejes Equivalentes acumulados en ambas direcciones.
FC = Factor de distribución por carril.
Una vez calculados los ejes equivalente acumulados en el primer año se deberá
estimar, sobre la base de la tasa de crecimiento anual y del período de diseño en años,
el total de ejes equivalentes acumulados, los cuales se multiplican por el factor de
camión para obtener los ESAL’s de diseño.
NÚMERO TOTAL DE EJES SIMPLES EQUIVALENTES (ESAL’s)
Se calcula para el carril de diseño utilizando la siguiente ecuación:

65
 m 
ESAL s    Pi .Fi .P .TPD 
. FC .Fd .Fc .365
 i 1 
Donde:
Pi=Porcentaje del total de repeticiones para el i-ésimo grupo de vehículos o
cargas.
Fi = Factor de equivalencia de carga por eje, del i-ésimo grupo de eje de carga.
P= Promedio de ejes por camión pesado.
TPD =Tránsito promedio diario.
FC= Factor de crecimiento para un período de diseño en años.
Fd= Factor direccional.
FC= Factor de distribución por carril.
2.3.25 CONFIABILIDAD Y DESVIACIÓN ESTÁNDAR
El nivel de confianza o confiabilidad es uno de los parámetros importantes introducidos

por la AASHTO al diseño de pavimentos, porque establece un criterio que está
relacionado con el desempeño del pavimento frente a las solicitaciones exteriores. La
confiabilidad se define como la probabilidad de que el pavimento diseñado se comporte
de manera satisfactoria durante toda su vida de proyecto, bajo las solicitaciones de
carga e intemperismo, o la probabilidad de que los problemas de deformación y fallas
estén por debajo de los niveles permisibles. Para elegir el valor de este parámetro se
considera la importancia del camino, la confiabilidad de la resistencia de cada una de
las capas y el tránsito de diseño pronosticado.
CUADRO 25: VALORES DEL NIVEL DE CONFIANZA R DE ACUERDO AL TIPO DE

CAMINO
Tipo de Camino Zonas urbanas Zonas rurales

Autopista 85 – 99.9 80 – 99.9
Carreteras de primer orden 80 – 99 75 – 95
Carreteras secundarias 80 – 95 75 – 95
Caminos vecinales 50 - 80 50 - 80
La esquematización del comportamiento real del pavimento y la curva de diseño

propuesta por la AASHTO tienen la misma forma pero no coinciden. La falta de
coincidencia se debe a los errores asociados a la ecuación de comportamiento
66
propuesta y a la dispersión de la información utilizada en el dimensionamiento del
pavimento. Por esta razón la AASHTO adoptó un enfoque regresional para ajustar
estas dos curvas. De esta forma los errores se representan mediante una desviación
estándar So, para compatibilizar los dos comportamientos. El factor de ajuste entre las
dos curvas se define como el producto de la desviación normal ZR, por la desviación
estándar So. Los factores de desviación normal ZR se muestran en la siguiente tabla:
CUADRO 26: FACTORES DE DESVIACIÓN NORMAL

Confiabilidad ZR Confiabilidad ZR
50 0 92 -1.405
60 -0.253 94 -1.555
70 -0.524 95 -1.645
75 -0.674 96 -1.751
80 -0.841 97 -1.881
85 -1.037 98 -2.054
90 -1.282 99 -2.327
Una vez elegido un nivel de confianza y obtenidos los resultados del diseño, éstos
deberán ser corregidos por dos tipos de incertidumbre: la confiabilidad de los
parámetros de entrada, y de las propias ecuaciones de diseño basadas en los tramos
de prueba.
Para este fin, se considera un factor de corrección que representa la desviación

estándar, de manera reducida y simple, este factor evalúa los datos dispersos que
configuran la curva real de comportamiento del pavimento.
El rango de desviación estándar sugerido por AASHTO se encuentra entre los

siguientes valores:
0,40 ≤ So ≥ 0,50 (So = desviación estándar)
2.3.26 COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd)
El valor de este coeficiente depende de dos parámetros: la capacidad del drenaje, que
se determina de acuerdo al tiempo que tarda el agua en ser evacuada del pavimento, y
67
el porcentaje de tiempo durante el cual el pavimento está expuesto a niveles de
humedad próximos a la saturación, en el transcurso del año.
Dicho porcentaje depende de la precipitación media anual y de las condiciones de

drenaje, la AASHTO define cinco capacidades de drenaje, que se muestran en la
siguiente tabla:
CUADRO 27: CAPACIDAD DE DRENAJE

Calidad del Tiempo que tarda el agua en

Drenaje ser Evacuada
Excelente 2 horas
Bueno 1 dia
Regular 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo Agua no drenada
De acuerdo a las capacidades de drenaje la AASHTO establece los factores de

corrección m2 (bases) y m3 (sub-bases granulares sin estabilizar), los cuales están
dados en el cuadro 27, en función del porcentaje de tiempo a lo largo de un año, en el
cual la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad próximos a la
saturación.
CUADRO 28: VALORES mi PARA MODIFICAR LOS COEFICIENTES

ESTRUCTURALES O DE CAPA DE BASE Y SUB-BASES SIN TRATAMIENTO, EN
PAVIMENTOS FLEXIBLES.
Porcentaje del tiempo que la estructura del pavimento está

Condición del drenaje expuesta a grados de humedad próxima a la saturación
Menos de 1 % 1–5% 5- 25% Más de 25%
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.2
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.8

Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.6
Muy pobre 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.4
68
2.3.27 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE
La capa de subrasante mejorada puede ser una modificación de la subrasante

existente (sustitución del material inadecuado o estabilización con cemento, cal o
aditivos químicos) o podrá ser una nueva capa construida sobre la subrasante existente.
La alternativa a elegir será determinada de acuerdo al análisis técnico-económico
comparativo.
En general, se recomienda que cuando se presenten subrasantes clasificadas como

muy pobre y pobre (CBR < 6%), se proceda a eliminar el material inadecuado y a
colocar un material granular de reemplazo con CBR mayor a 10% e IP menor a 10; con
lo cual se permite el uso de una amplia gama de materiales naturales locales de bajo
costo, que cumplan la condición. La función principal de esta capa mejorada será dar
resistencia a la estructura del pavimento.
El espesor de una capa de subrasante mejorada no debe ser menor del espesor
determinado mediante el método que a continuación se describe:
Tal como se indicó el Número Estructural (SN), según AASHTO está dado por la
siguiente ecuación:
SNO = a1x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3
Se añade a la ecuación SN la capa de subrasante mejorada, expresada en términos de

a4 x D4 x m4, donde:
a4: Coeficiente estructural de la capa de subrasante mejorada, se recomiendan los

siguientes valores:
a4 = 0.024, para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una subrasante
regular con CBR 6 – 10%.
a4 = 0.030, para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una subrasante
buena con CBR 11 – 19%.
a4 = 0.037, para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una subrasante muy
buena con CBR > = 20%.
a4 = 0.035, para mejorar la subrasante muy pobre y pobre a una subrasante regular,
con la adición mínima de 3% de cal en peso de los suelos.
69
D4: Espesor de la capa de subrasante mejorada (cm).
m4: Coeficiente que refleja el drenaje de la capa 4, según el cuadro 28 se determina el

valor de m4.
Nueva ecuación:
SNr = a1x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3 + a4 x D4 x m4 o
SNr = SNO + a4 x D4 x m4
Con los valores determinados a4 y m4, se puede calcular el espesor efectivo D4 de la

subrasante mejorada, con la siguiente expresión:
SN r  SN o
D4 
a 4  m4
SNr = Número estructural requerido del pavimento con subrasante regular, buena o
muy buena, según se requiera mejorar.
SNO = Número estructural del pavimento con subrasante muy pobre o pobre
2.3.28 MODELO DE BOUSSINESQ
La presión ejercida por un neumático qo  es del orden de 0,2 a 0,7 MPa, el cual es un
valor elevado para que lo soporte el suelo natural; por tal razón la calzada debe repartir
esta presión para llevarla a un nivel tolerable a través de modelos que trabajan las
siguientes hipótesis:
La carga aplicada a la calzada se esquematiza por una presión q o sobre un círculo de

radio a (figura 3.1).
El suelo soporte se supone elástico con módulo de Young E 2 , relación de Poisson

v 2 .Este suelo sólo puede resistir, sin deformarse exageradamente, un esfuerzo vertical
admisible  z  ad, inferior a la presión q o .
70
Se busca que a una profundidad H del suelo la presión vertical esté suficientemente
difusa para no sobrepasar el esfuerzo vertical admisible  z  ad. Boussinesq resolvió
este problema al proponer que a una profundidad z el esfuerzo vertical  z es igual a:
 
 
3
z
   
 z  q o 1  a 
 3

 1   z   
2 2
   a 2   
   
Por ejemplo, si se supone que a nivel del suelo soporte el esfuerzo vertical admisible
 z  ad es igual a q o /10, el espesor H está dado por  z / q o =0,1.
 
 
3
H
   

 z  qo 1   a 
 3

 1   H   
2 2
   a 2   
   
Al reemplazar y despejar la fórmula tenemos:
71
 
 
3
H
   
z  a 
 1
qo  3

 1   H   
2 2
   a 2   
   
 
 
3
H
   
1 
 1 a 
10  3

 1   H   
2 2
   a 2   
   
H
 3,7
a
A partir de esta hipótesis de Boussinesq, se concluye que:
 z es proporcional a q o e independiente del módulo E 2 del masivo.
El espesor H de la calzada es proporcional al radio del círculo de carga.
Si el esfuerzo admisible  z sobre el masivo es muy pequeño comparado con la presión

aplicada q o , se conduce a adoptar espesores muy altos.
Se puede asimilar el valor de H al valor de la calzada asimilando H’ a H o E1 a E 2 .
El módulo E1 del cuerpo granular de la capa será superior al módulo E 2 del suelo de
soporte, por lo que el espesor H’ que se debe dar a la calzada será:
E  E 
H ´ f  1   H o f  1   1
 E2   E2 
La determinación de la función f supone la utilización de modelos de bicapas

(Burmister).
El valor del módulo de Young de la capa granular es aproximadamente de dos a cuatro

veces el valor del módulo de Young del suelo soporte ( E1 =2 a 4 E 2 ).
72
2.3.29 MODULO ELASTICO (E )
El módulo elástico también se conoce como módulo de Young en honor a Thomas

Young, quien publicó el concepto a principios del siglo XVIII. Un material es elástico si
puede volver a su tamaño o forma original después de ser estirado o exprimido
(siempre y cuando la aplicación o la acción no deforme permanentemente el material).
Casi todos los materiales son elásticos hasta cierto punto, y la elasticidad, junto con la
forma geométrica, es parte de la flexibilidad de un objeto. Un módulo de elasticidad
puede calcularse para cualquier material sólido y es la relación del esfuerzo a la
deformación.

E

Donde:
E  Módulo de Elasticidad
  Esfuerzo
  Deformación
Un concepto clave a recordar es que el módulo de elasticidad no es lo mismo que la

fuerza. La resistencia se mide por la tensión necesaria para romper un material,
mientras que las medidas de elasticidad como de bien un material vuelve a su forma
original. Cuanto menor sea el MPa o kPa (pascal), más elástico el objeto o tipo de
suelo es.
Otras correlaciones que se pueden utilizar para determinar este parámetro, basados en
el ensayo CBR, que es de relativamente fácil ejecución, a comparación de otros
ensayos que pueden resultar mucho más costosos, son:
ESR  100 * CBR (Kg/cm2)
ESR  130 * CBR 0.714 (Kg/cm2)
ESR  10 * CBR (MPa)
Para suelos blandos con CBR < 10%
ESR  6.5 * CBR 0.65 (MPa)
ESR  5 * CBR (MPa)

73
2.3.30 ESFUERZO VERTICAL ADMISIBLE ( )
El esfuerzo vertical admisible se puede definir como la cantidad de esfuerzo a la que

puede ser sometido un suelo debido a la repetición de carga por acción del tránsito,
esto para el caso específico de cimentación de carreteras.
Dicho esfuerzo se encuentra directamente relacionado con el módulo de elasticidad del

suelo y con el número de repeticiones de carga admisible por este suelo, en ese
contexto los límites admisibles se pueden obtener con las ecuaciones que se muestran
a continuación:
C * ESR
z  (Kg/cm2)
1  0.7 * log10 N
Donde:
 z  Esfuerzo Vertical Admisible

CBR  Relación de Soporte California (%)
N  Numero Admisible de Repeticiones de Carga
C  0.008 (Jeuffroy)
C  0.007 (Dormon & Herhoven)
C  0.006 (ACUM & FOX)
2.3.31 RECOMENDACIONES DEL ESTADO DE COLORADO (USA)
Los suelos que son excesivamente expansivos deben recibir una consideración
especial. Una solución es cubrir estos suelos con una profundidad suficiente de
material selecto para superar los efectos negativos de la expansión. Los suelos
expansivos a menudo pueden mejorarse mediante compactación a contenidos de agua
sobre el óptimo. En otros casos, puede ser más económico para el tratamiento de
suelos expansivos mediante la estabilización con un agente adecuado de estabilización,
tal como cal.
Un tratamiento de suelos expansivos se realiza mediante el siguiente método sub

excavación. Sub excavando el suelo expansivo (densos lutitas inalteradas secos y
arcillas densas secos) y rellenándolo con suelo impermeable al 95 por ciento de la
densidad máxima seca muy por encima de su óptimo contenido de humedad, en
conformidad con la Denominación AASHTO T 99. Este tratamiento se debe realizar a
74
través de la zona de corte y las transiciones de corte para llenar hasta que la
profundidad del relleno es aproximadamente igual a la profundidad de tratamiento.
El cuadro 27 de tratamiento de suelos expansivos es para ser utilizado como una guía
para determinar la profundidad de tratamiento revisado por el Departamento de
Carreteras Memo # 323 Colorado, (Construcción) Hinchazón de Suelos, 01/05/1966.
Actuaciones en la interestatal y Sistema Nacional de Carreteras requerirán tratamiento
de suelos expansivos. El tratamiento puede tomar la forma de sub excavación y
reemplazarlo con suelo impermeable o sub excavación y recompactado con control de
humedad de la misma tierra.
CUADRO 29: ESPESOR PARA TRATAMIENTO DE SUELOS EXPANSIVOS

FUENTE: M – E – Pavement Desing Manual 2015.
CARRETERAS PRINCIPALES
Índice de Profundidad de tratamiento por debajo

Plasticidad del nivel de la Subrasante
10 - 20 0.60 m
20 - 30 0.90 m
30 - 40 1.20 m
40 - 50 1.50 m
Más de 50 1.80 m
CARRETERAS SECUNDARIAS
Índice de Profundidad de tratamiento por debajo

Plasticidad del nivel de la Subrasante
10 - 30 0.60 m
30 - 50 0.90 m
Más de 50 1.20 m
2.4 PROPUESTA
Elaborar el Informe de Ingeniería denominado “ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS

MÉTODOS (AASHTO 93, BOUSSINESQ, ABACOS DE COLORADO), PARA EL
CÁLCULO DEL ESPESOR DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE EN LA
CARRETERA Dv. LAS VEGAS-TARMA, PROVINCIA DE TARMA - REGION JUNIN”
75
Consideraciones a tratar:
El área de estudio elegida para este análisis, comprende el tramo en Rehabilitación de

la Carretera Dv. LAS VEGAS – TARMA con una longitud total de 32.6 Km, con
presencia de un sector crítico entre las progresivas del Km 0+000 al Km 6+500; donde
se procederá a analizar los siguientes aspectos:
Analizar las características físico-mecánicas de los suelos que conforman la

SUBRASANTE del área de estudio, tales como Índice Plástico, Clasificación del Suelo,
Índice de Consistencia, Índice de Liquidez, Suelos expansivos, Suelos Compresibles y
Capacidad de Soporte (en relación al CBR de Diseño).
Evaluar las deflexiones producidas en la superficie de la Subrasante, por acción de las

cargas vehiculares mediante el uso del deflectómetro denominado Viga Benkelman, a
fin de conocer la capacidad de recuperación del terreno (rebote elástico) al remover
una carga, determinando así el número de mejoramientos y sus correspondientes
áreas (anchos y longitudes).
Determinar en base a parámetros reales el espesor del material inadecuado a

reemplazar, utilizando la METODOLOGÍA AASHTO 93, el MODELO DE BOUSSINESQ
y las recomendaciones del ESTADO DE COLORADO para determinar el espesor del
material a sustituir.
Realizar el análisis comparativo de los resultados obtenidos usando las metodologías

antes mencionadas, a fin de establecer los parámetros de variación que condicionan el
espesor de dichos mejoramientos.
III. MATERIALES Y MÉTODOS
3.1 MATERIALES Y RECURSOS
RECURSOS HUMANOS
Asesor (Docente de la Facultad de Ingeniería Civil y Arquitectura)

Co-Asesor (Ing. Especialista en Suelos y Pavimentos)
Bachiller
Digitador
Técnico de Laboratorio de Suelos
Auxiliar de Laboratorio de Suelos
76
MATERIALES Y EQUIPOS
Laboratorio de Mecánica de Suelos

Viga Benkelman
Camión para la Viga Benkelman
Material de Oficina (papel, lapicero, regla, etc.)
Material Bibliográfico
Computadora
Fotocopiadora
Impresora
Cámara fotográfica
3.2 MÉTODOS
La elaboración del presente informe de Ingeniería es del tipo y nivel descriptivo

aplicativo y se seguirá la siguiente secuencia:
Revisión Bibliográfica para desarrollar el informe de ingeniería.
Evaluación de los sectores críticos, identificados por medio de los ensayos de

laboratorio correspondientes a la determinación de las características físico-mecánicas
del terreno a nivel de Subrasante.
Cálculo de los espesores de Mejoramientos a Nivel de Subrasante requeridos en cada

sector por mejorar.
Análisis comparativo de los resultados obtenidos.
Redacción, revisión y aprobación del informe de ingeniería.
Sustentación del informe de ingeniería.
IV. RESULTADOS
4.1 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO BASADO EN LA INTERPRETACIÓN

DE CURVAS DE DEFLEXIÓN (VIGA BENKELMAN)
RECOLECCIÓN DE DATOS:
77
Para medir las deflexiones en la superficie de la subrasante se ha utilizado una "Viga
Benkelman" bajo las siguientes condiciones de carga:
Peso total del eje posterior: 8,200 Kg.
Presión de Inflado de las Llantas posteriores: 80 psi
La Viga Benkelman utilizada posee una relación de brazos de 1:4
Con la cual se tomaron varias lecturas, a diferente distancia del eje de las llantas
duales posteriores:
L0 : Lectura bajo el eje de las llantas duales.
L25 : Lectura a 0.25 m del eje de las llantas duales.
78
Lmax. : Lectura a 5.00 m del eje de las llantas duales (Disipada la Carga).
NOTA: Las lecturas se hicieron en las llantas duales del eje posterior del camión,
adoptando la posición externa a la vía.
CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS
También se procedió a la medición de la temperatura en la zona al momento de la

recolección de dato.
Temperatura Promedio = 13.8 °C
Factor de estacionalidad = 1 (Estación lluviosa – Suelo Arcilloso, sensible al agua).

Cuadro 16
DISTRIBUCIÓN
La recolección de datos se efectuó a cada 10.00 m de distancia, en ambos carriles de

la vía, asegurando de esta manera un esquema detallado de las condiciones
estructurales en las que se encuentra la subrasante del tramo en estudio.
PROCESAMIENTO DE DATOS:
Una vez recolectado los datos de campo, procedemos con el procesamiento de estos
siguiendo la siguiente secuencia:
CÁLCULO DE LAS DEFLEXIONES
De acuerdo a las lecturas tomadas a diferentes distancias del eje de las llantas duales,
se procede con el cálculo de las deflexiones producidas en el extremo del brazo de la
Viga Benkelman que estuvo en contacto con el terreno, teniendo en cuenta la relación
de brazos del tipo de dispositivo utilizado.
En este caso se utilizó un dispositivo con una relación de brazos igual a 1:4, como se
mostró en el gráfico anterior, por lo que dichas deflexiones pueden ser calculadas con
la siguiente expresión:
Dn  4  Lmax  Ln 
79
Dn  Deflexión a una distancia “n” del eje de las llantas duales.
Ln  Lectura a una distancia “n” del eje de las llantas duales.
CORRECCIÓN DE LA DEFLEXIONES
Las correcciones aplicadas a las deflexiones anteriormente calculadas están

condicionadas por la siguiente fórmula:
DMedida * FE
DCorregida 
 PMedida   TMezcla  20 
 *  1
 8.2   1,000 
Dónde:
DCorregida = Deflexión Corregida a Carga de 8.2 Tn. y a 20° C
FE = 1 (Factor de Estacionalidad)
PMedida = 8.2 Tn (Carga aplicada en el Ensayo Tn.)
TMezcla = (No se evaluó a nivel de Carpeta Asfáltica) Temperatura de la

Capa Asfáltica durante el Ensayo (°C)
Con estas consideraciones la Fórmula de corrección queda reducida a:
DMedida *1
DCorregida 
 8.2 
  *1
 8.2 
DCorregida  DMedida
Por lo tanto la Deflexión Medida es igual a la Deflexión Corregida.
CÁLCULO DEL RADIO DE CURVATURA
El radio de curvatura es un parámetro que nos ayuda a tener una idea del
comportamiento elástico del tramo en estudio, el cual lo podemos calcular por la
siguiente fórmula:
6250
R
2D0  D25 
80
Donde:
R = Radio de Curvatura.
D0=Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga.
D25=Deflexión recuperable a 25 cm. Del eje de carga.
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS
Para una mejor interpretación de los resultados obtenidos individualmente para cada
punto evaluado y tener una concepción mucho más amplia del comportamiento de
recuperación elástica que presenta el suelo, nos agenciamos de parámetros
estadísticos, que nos brindan una idea más clara de los sectores con características
homogéneas, para de esta manera poder definir la longitud de los tramos a mejorar.
Los parámetros estadísticos tomados en cuenta para el presente informe son los
siguientes:
Deflexión Máxima
Deflexión Mínima
Deflexión Media D 
Desviación Estándar  
Coeficiente de variación CV 
Percentil 75%
ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE LA SUBRASANTE
De acuerdo a los datos proporcionados por el Análisis Deflectométrico antes realizado,

procedemos a evaluar la resistencia de los suelos que comprenden el tramo en estudio,
basado en la interpretación de los datos defelctométricos recolectados, considerando el
siguiente procedimiento:
Determinación del Radio de la huella circular de contacto
81
PTotal 8200 Kg 2.2lb
P   2050 Kg   4510lb
4 4 1Kg
P
A
p
Donde:
A= Radio de la huella circular de contacto (plg.)

P= Carga sobre una llanta. (lb.)
p= Presión de inflado.(psi)
P 4510
A   4.24"  10.75cm
p  80
Determinación de R5
R5 es la distancia "R" del centro geométrico de la llanta doble en dirección longitudinal,

en la cual se obtiene que la relación DR/D0 = 0.5 en la curva de deflexiones. Para el
modelo de HOGG se ha establecido que R5 puede determinarse usando la siguiente
ecuación:
82
AC  B
R5  R C
  D0 
 A  1  B
  
  DR  
Donde:
R = Distancia a la que se mide la deflexión DR (Ejemplo: R= 60 cm).
D0= Deflexión Máxima
DR= Deflexión a la distancia R
A, B y C = Coeficientes de correlación cuyo valor se indica en el cuadro 17
CUADRO 30: COEFICIENTES DE CORRELACIÓN PARA EL CÁLCULO DE R5 EN EL

MODELO DE HOGG
H/LO µ A B C
Cualquier
 3.115 0 0.584
Valor
10
0.5 2.460 0 0.592
DR/D0>0.7
10
0.5 371.1 2 0.219
DR/D0<0.7
10
0.4 2.629 0 0.548
DR/D0>0.426
10
0.4 2283.4 3 0.2004
DR/D0<0.426
El valor R5 sirve de insumo para determinar la longitud elástica (L0) del pavimento
según se explica a continuación.
Determinación de la Longitud Elástica (L0)
La longitud elástica (L0) del pavimento puede calcularse usando la ecuación:
Y  R5  Y  R5 2  4  A  X  R5
L0 
2
Donde:
83
R5 = Calculado en la ecuación anterior
A = Radio de la huella circular de carga
X,Y = Coeficiente de correlación cuyo valor se indica en El cuadro 18
CUADRO 31: COEFICIENTES DE CORRELACIÓN PARA LA DETERMINACIÓN DE L0

EN EL MODELO DE HOGG
H/LO µ X Y
10 0.5 0.183 0.620
10 0.4 0.192 0.602
Cualquier
 0.180 0.525
Valor
El valor de L0 sirve de insumo para determinar el módulo de elasticidad de la

subrasante (E0) según se explica a continuación.
Determinación del Módulo de Elasticidad de la Subrasante (E0)
La determinación del módulo de elasticidad de la subrasante constituye un punto

central de la metodología de evaluación. Para desarrollar soluciones numéricas
programables en computadora, esta determinación se efectúa en dos pasos:
Primer Paso: El primer paso consiste en establecer la relación teórica entre la rigidez
para carga puntual y la rigidez para carga distribuida sobre un área, para un cociente
dado del valor A/L0. La rigidez se define como el cociente entre la carga y la deflexión
(S= P/D0).
La relación teórica se calcula por medio de la ecuación:
S0  A 
 1 M 
L  0.10 

S  0 
Donde:
S0 = Rigidez para carga puntual

S = Rigidez para carga de área
M = Coeficiente numérico que adopta los siguientes valores:

DETERMINACIÓN DE S0/S EN EL MODELO DE HOGG
84
H/LO µ M
10 0.5 0.52
10 0.4 0.48
Cualquier
 0.44
Valor
Segundo Paso: Una vez determinado el valor de S0/S, se calcula el módulo de

elasticidad de la subrasante por medio de la siguiente ecuación:
 KIP  S0
E0  
 L D 
 S
 0 0 
Donde:
K= Coeficiente numérico que depende del coeficiente de Poisson de la

subrasante y que adopta los siguientes valores:
Para μ= 0.5; K= 1.5
Para μ= 0.4; K= 1.633
P= Carga total en la llanta doble
L0= Longitud elástica
D0= Deflexión máxima (m)
I= Coeficiente numérico que adopta los siguientes valores:
CUADRO 33: COEFICIENTES NUMÉRICO QUE ADOPTA “I” PARA LA

DETERMINACIÓN DEL E0 EN EL MODELO DE HOGG
H/LO µ I
10 0.5 0.1614
10 0.4 0.1689
Relación entre el CBR (%) y el Módulo de Elasticidad de Subrasante (E0)
85
Esta relación ha sido establecida experimentalmente, comparando los valores de E0
obtenidos de la metodología de evaluación estructural, usando deflexiones medidas
con la Viga Benkelman y valores de CBR obtenidos en sitio.
De numerosas comparaciones de este tipo se ha podido establecer la siguiente

relación:
E0 = (100 a 160) x CBR
Para E0 expresado en Kg/cm2 y CBR en porcentaje.
Resulta interesante notar que esta relación es similar a la obtenida por Heukelom y
Klomp, durante ensayos de propagación y análisis de ondas vibratorias realizadas en
Holanda para determinar lo que denominaron el "E dinámico" de los suelos. El
coeficiente numérico (100 a 160) de la relación (2.10) se denomina "factor de CBR" y
se recomienda utilizar un factor de 100 a 110 para ensayos rutinarios a menos que
exista alguna razón que justifique su cambio.
E0 = 110 x CBR
CBR (%) =E0 /110
Todos estos cálculos se hicieron agenciados de la hoja de cálculo Excel, cuyos

resultados presentamos a continuación: (ANEXO 01)
4.2 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE LA VIA EXISTENTE A NIVEL DE SUBRASANTE
En el análisis hecho a nivel de Subrasante en el sector crítico comprendido entre las

progresivas del Km 0+000 al Km 6+500 del tramo en Rehabilitación de la Carretera Dv.
LAS VEGAS – TARMA, se obtuvieron los siguientes resultados:
CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS Y DETERMINACIÓN DE LAS

CARACTERÍSTICAS FISICO-MECÁNICAS
La siguiente evaluación se hizo a través de la excavación de calicatas exploratorias a

cielo abierto, en puntos donde se verificó ocularmente la presencia de problemas a
nivel de subrasante, tales como baches y otros.
Se excavaron calicatas de una profundidad que varía entre 0.90 y 2.20 m de altura, en
las progresivas que se presentan a continuación:
86
RESUMEN DE CALICATAS
CALICATA Nº DE CAPA DE
PROGRESIVA CARRIL FECHA PROFUNDIDAD
Nº ESTRATOS ESTRATO
1 0+745 IZQUIERDO 19-04-13 1.20 mts 2 1.00 mts

4 0+862 DERECHO 10-04-13 1.50 mts 2 1.25 mts
5 0+990 DERECHO 07-05-13 1.50 mts 2 1.10 mts
7 1+210 DERECHO 06-05-13 1.50 mts 2 1.40 mts
10 1+470 EJE 25-04-13 1.55 mts 3 0.40 mts
14 1+880 DERECHO 25-04-13 1.50 mts 2 1.32 mts
15 1+950 DERECHO 10-04-13 1.50 mts 2 1.25 mts
16 1+995 DERECHO 16-04-13 1.50 mts 2 1.00 mts
18 2+175 DERECHO 15-04-13 1.50 mts 3 1.20 mts
19 2+200 DERECHO 16-04-13 1.50 mts 2 1.15 mts
20 2+300 EJE 01-05-13 1.50 mts 2 1.25 mts
21 2+400 DERECHO 23-04-13 1.50 mts 4 0.70 mts
23 3+020 DERECHO 24-04-13 0.90 mts 3 0.50 mts
24 3+120 DERECHO 03-05-13 1.50 mts 2 1.40 mts
25 3+220 DERECHO 10-04-13 1.50 mts 2 1.40 mts
28 3+440 DERECHO 14-04-13 1.50 mts 2 1.35 mts
29 3+550 DERECHO 14-04-13 1.50 mts 3 0.80 mts
30 4+020 DERECHO 11-04-13 1.50 mts 3 0.40 mts
33 4+550 DERECHO 01-05-13 1.50 mts 2 1.45 mts
34 4+650 DERECHO 01-05-13 1.50 mts 2 1.40 mts
35 4+740 DERECHO 07-05-13 1.50 mts 2 1.45 mts
36 5+010 DERECHO 06-05-13 1.50 mts 2 1.20 mts
37 5+100 DERECHO 03-05-13 1.50 mts 2 1.30 mts
38 5+150 EJE 29-04-13 2.20 mts 2 2.00 mts
39 5+240 DERECHO 29-04-13 1.60 mts 3 0.80 mts
40 5+390 DERECHO 29-04-13 1.60 mts 3 1.33 mts
42 5+620 DERECHO 29-04-13 1.50 mts 2 1.00 mts
43 5+685 DERECHO 29-04-13 1.60 mts 3 0.75 mts
44 5+760 EJE 03-05-13 1.50 mts 2 1.30 mts
46 5+995 DERECHO 29-04-13 1.50 mts 2 1.30 mts
50 6+210 DERECHO 06-05-13 1.50 mts 2 1.00 mts
51 6+310 DERECHO 06-05-13 1.50 mts 2 1.00 mts
52 6+480 DERECHO 07-05-13 1.50 mts 2 1.25 mts
En este proceso se verificó los estratos del terreno subyacente al nivel de la subrasante,
con la recopilación de muestras alteradas e inalteradas para la realización de los
siguientes ensayos de laboratorio:
Análisis Granulométrico por Tamizado……………..…….(MTC E 107)
87
Humedad Natural……………………………………….…..(MTC E 108)
Límites de Atterberg
Límite Líquido.…………………………………….…….…...(MTC E 110)
Límite Plástico………………………………………….……(MTC E 111)
Índice de Plasticidad………………………………………..(MTC E 111)
Clasificación de Suelos método SUCS
Clasificación de Suelos método AASHTO
Proctor Modificado…………………………………………...(MTC E 115)
California Bearing Ratio……………………………………..(MTC E 132)
Pasante Malla Nº 200………………………………………..(MTC E 202)
Los cuales se presentan de manera detallada en el ANEXO 05, y cuya descripción se

expresa en los cuadros siguientes, por cada una de las calicatas.
CALICATA 01 - Km 0+745 - IZQUIERDO - 1.20 mts
Para este caso el primer estrato ha sido realizado a una profundidad de 0.20m,
tenemos un suelo del tipo A-1-a (0) siendo Grava limo arcilloso de baja plasticidad
compacto.
De la cota – 0.20m hacia abajo tenemos un suelo del tipo A-6 (4) siendo arcilla
inorgánica de baja a media plasticidad de color marrón muy fino poco compacto
saturado de comprensibilidad media lo cual indica que el terreno es inadecuado para
el soporte de la sub rasante; para estos tipos de suelos la clasificación AASHTO para
uso de terreno de fundación o de subrasante lo considerada mala, con la observación
de tratarse de arcillas en su componente siendo impermeables y que de acuerdo a los
ensayos presenta una compresibilidad del orden de 0.20 considerada como media y
un IP del orden de 12.85 significando una expansibilidad media debido al alto % de
finos que pasa en la malla n° 200 (54.4%) y con una humedad natural de 26.3%
bastante elevada con relación a su humedad optima teniendo como indicador de
presencia de humedad a esa profundidad.
Para este caso el primer estrato ha sido realizado a una profundidad de 0.25 m,
compacto.
88
De la cota – 0.25m hacia abajo tenemos un suelo del tipo A-4 (5) siendo Arcilla
inorgánica de color negro de baja plasticidad muy fino, contiene una humedad natural
de 30.4% y un índice de liquidez de 1.27 determinando así que el terreno se encuentra
en estado saturado y es inadecuado para el soporte de la sub rasante; para estos
tipos de suelos la clasificación AASHTO para uso de terreno de fundación o de
subrasante lo considerada mala, con la observación de tratarse de arcillas en su
componente siendo impermeables y que de acuerdo a los ensayos presenta una
compresibilidad del orden de 0.16 considerada como baja y un IP del orden de 7.89 y
con una humedad natural de 30.4% bastante elevada con relación a su humedad
optima teniendo como indicador de presencia de humedad a esa profundidad.
compacto.
De la cota – 0.10 m hacia abajo tenemos un suelo del tipo A-6 (6) siendo Arcilla de
mediana plasticidad de color amarillo muy fino compacto de compresibilidad media;
para estos tipos de suelos la clasificación AASHTO para uso de terreno de fundación
o de subrasante lo considerada mala, con la observación de tratarse de arcillas en su
componente siendo impermeables y que de acuerdo a los ensayos presenta una
compresibilidad del orden de 0.21 considerada como media y un IP del orden de 12.60
significando una expansibilidad media debido al alto % de finos que pasa en la malla
n° 200 (63.0%) y con una humedad natural de 25.5% bastante elevada con relación a
su humedad optima teniendo como indicador de presencia de humedad a esa
profundidad.
CALICATA 04 - Km 0+862 - DERECHO - 1.50 mts
compacto.
De la cota – 0.25 m hacia abajo tenemos un suelo del tipo A-7-6 (9) siendo Arcilla
inorgánica de mediana plasticidad de color rojo muy fina poco compacto, índice de
liquidez de 1.11 determinando así que el terreno se encuentra en estado saturado y
89
es inadecuado para el soporte de la sub rasante; para estos tipos de suelos la
clasificación AASHTO para uso de terreno de fundación o de subrasante lo
considerada mala, con la observación de tratarse de arcillas en su componente siendo
impermeables y que de acuerdo a los ensayos presenta una compresibilidad del orden
de 0.27 considerada como media y un IP del orden de 16.69 significando una
expansibilidad media debido al alto % de finos que pasa en la malla n° 200 (64.9%) y
CALICATA 05 - Km 0+990 - DERCHO - 1.50 mts
compacto.
De la cota – 0.40m hacia abajo tenemos un suelo del tipo A-6 (6) siendo Limo
inorgánica de baja a mediana plasticidad de color negro muy fino poco compacto
saturado de comprensibilidad media lo cual indica que su valor como terreno de apoyo
es pobre para el soporte de la sub rasante; para estos tipos de suelos la clasificación
AASHTO para uso de terreno de fundación o de subrasante lo considerada mala, con
la observación de tratarse de limos y que de acuerdo a los ensayos presenta una
compresibilidad del orden de 0.27 considerada como media y un IP del orden de 10.44
profundidad.
compacto.
De la cota – 0.20m hacia abajo tenemos un suelo del tipo A-4 (5) siendo Arcilla
inorgánica de baja a media plasticidad de color marrón muy fino poco compacto
saturado de comprensibilidad baja; para estos tipos de suelos la clasificación AASHTO
para uso de terreno de fundación o de subrasante lo considerada mala, con la
90
observación de tratarse de arcillas y que de acuerdo a los ensayos presenta una
compresibilidad del orden de 0.18 considerada como baja y un IP del orden de 9.42
profundidad.
compacto.
De la cota – 0.10m hacia abajo tenemos un suelo del tipo A-6 (6) siendo Limo
inorgánico de bala plasticidad de color rojizo muy fino poco compacto saturado
(material no apto para el soporte de la sub rasante); para estos tipos de suelos la
clasificación AASHTO para uso de terreno de fundación o de subrasante lo
considerada mala, con la observación de tratarse de limos y que de acuerdo a los
un IP del orden de 8.95 significando una expansibilidad media debido al alto % de
compacto.
De la cota – 0.30m hacia abajo tenemos un suelo del tipo A-4 (1) siendo Arcilla de
baja plasticidad con poca grava con exceso de humedad de color amarillo con un
índice de liquidez de 1.45 lo cual determina que el terreno es inadecuado para el
soporte de la sub rasante, para estos tipos de suelos la clasificación AASHTO para
de tratarse de Arcilla y que de acuerdo a los ensayos presenta una compresibilidad del
orden de 0.15 considerada como baja y un IP del orden de 7.18 y con una humedad
91
natural de 30.1% bastante elevada con relación a su humedad optima teniendo como
indicador de presencia de humedad a esa profundidad.
compacto.
De la cota – 0.20m m hacia abajo tenemos un suelo del tipo A-6 (6) siendo Arcilla
inorgánica de baja a mediana plasticidad muy fino poco compacto de color marrón
claro con trazos de color negro saturado de comprensibilidad media y un índice de
liquidez de 0.73 determinando que el terreno es plástico e inadecuado para el soporte
de la sub rasante, para estos tipos de suelos la clasificación AASHTO para uso de
terreno de fundación o de subrasante lo considerada mala, con la observación de
tratarse de Arcilla y que de acuerdo a los ensayos presenta una compresibilidad del
orden de 0.21 considerada como media y un IP del orden de 11.09 y con una
humedad natural de 30.0% bastante elevada con relación a su humedad optima
teniendo como indicador de presencia de humedad a esa profundidad.
CALICATA 10 - Km 1+470 - EJE - 1.55 mts
compacto.
De la cota -0.15m hasta -0.40 m tenemos un suelo del tipo A-7-6 (17) siendo Arcilla
inorgánica de baja a mediana plasticidad de color amarillo muy fino poco compacto
saturado, para estos tipos de suelos la clasificación AASHTO para uso de terreno de
fundación o de subrasante lo considerada mala, con la observación de tratarse de
Arcilla y que de acuerdo a los ensayos presenta una compresibilidad del orden de 0.31
considerada como media y un IP del orden de 18.55 y con una humedad natural de
31.3% bastante elevada con relación a su humedad optima teniendo como indicador
de presencia de humedad a esa profundidad.
De la cota -0.40m hasta -1.00m tenemos Material granular de baja o mediana

plasticidad de color amarillo compacto.

92
compacto.
De la cota -0.20m hacia abajo tenemos un suelo del tipo A-4-(2) siendo Limo
inorgánico de baja plasticidad muy fino, color amarillo poco compacto saturado con un
índice de liquidez de 1.49 determinando así que el terreno es inadecuado para el
de tratarse de Limo y que de acuerdo a los ensayos presenta una compresibilidad del
orden de 0.18 considerada como baja y un IP del orden de 7.07y con una humedad
compacto.
De la cota -0.25m hacia abajo tenemos un suelo del tipo A-4-(2) siendo Arcilla
inorgánica de baja a media plasticidad de color negro muy fino poco compacto
saturado ( material inadecuado para el soporte de la subrasante ), para estos tipos de
suelos la clasificación AASHTO para uso de terreno de fundación o de subrasante lo
considera mala, con la observación de tratarse de Limo y que de acuerdo a los
ensayos presenta una compresibilidad del orden de 0.17 considerada como baja y un
IP del orden de 7.24 y con una humedad natural de 27.8% bastante elevada con
relación a su humedad optima teniendo como indicador de presencia de humedad a
esa profundidad.
compacto.
De la cota -0.15m hasta -0.20m tenemos Material granular de baja o mediana
93
plasticidad de color amarillo compacto.
De la cota -0.20m hacia abajo tenemos un suelo del tipo A-6-(6) siendo Arcilla
inorgánica de baja a mediana plasticidad muy fino poco compacto de color marrón
claro con trazos de color negro saturado de comprensibilidad media y un índice de
liquidez de 0.73 determinando que el terreno es plástico. Y es inadecuado para el
uso de terreno de fundación o de subrasante lo considera mala, con la observación de
orden de 0.21 considerada como media y un IP del orden de 11.09% y con una
compacto.
De la cota -0.18m hacia abajo tenemos un suelo del tipo A-4 (6) siendo Limo
inorgánico de baja plasticidad de color amarillo con trazos de color beige muy fino
poco compacto de comprensibilidad media lo cual indica que el terreno es inadecuado
para el soporte de la sub rasante, para estos tipos de suelos la clasificación AASHTO
para uso de terreno de fundación o de subrasante lo considera mala, con la
observación de tratarse de Limo y que de acuerdo a los ensayos presenta una
compresibilidad del orden de 0.21 considerada como media y un IP del orden de
9.05% y con una humedad natural de 33.7% bastante elevada con relación a su
humedad optima teniendo como indicador de presencia de humedad a esa
profundidad.
compacto.
De la cota -0.18m hacia abajo tenemos un suelo del tipo A-6(6) siendo Arcilla
inorgánica de mediana plasticidad de color negro muy fino poco compacto de
94
comprensibilidad media y un índice de liquide de 1.26 determinando así que el terreno
se encuentra saturado, además para estos tipos de suelos la clasificación AASHTO
observación de tratarse de Arcilla y que de acuerdo a los ensayos presenta una
profundidad.
compacto.
De la cota -0.30m hacia abajo tenemos un suelo del tipo A-6(3) Arcilla inorgánica de
baja a mediana plasticidad de color marrón claro arcilloso con trazos de color negro
poco compacto con índice de liquidez de 1.04 determinando así que el terreno está
saturado y es inadecuado para el soporte de la sub rasante, además para estos tipos
de suelos la clasificación AASHTO para uso de terreno de fundación o de subrasante
lo considera mala, con la observación de tratarse de Arcilla y que de acuerdo a los
un IP del orden de 10.10% y con una humedad natural de 33.7% bastante elevada con
esa profundidad.
compacto.
De la cota -0.20m hacia abajo tenemos un suelo del tipo A-6(5), Arcilla inorgánica de
mediana plasticidad de color rojo, poco compacto de comprensibilidad media e índice
de liquidez de 1.09 determinando así que el terreno es inadecuado para el soporte de
la sub rasante, además para estos tipos de suelos la clasificación AASHTO para uso
de terreno de fundación o de subrasante lo considera mala, con la observación de
95
compacto.
De la cota -0.15m hasta -0.30m tenemos Material gravilla con arcilla de mediana
plasticidad de color amarillo poco compacto.
baja a media plasticidad de color marrón claro muy fino poco compacto con índice de
liquidez de 1.15 determinando así que el terreno está saturado y es inadecuado para
el soporte de la sub rasante, además para estos tipos de suelos la clasificación
AASHTO para uso de terreno de fundación o de subrasante lo considera mala, con la
compresibilidad del orden de 0.18 considerada como baja y un IP del orden de 9.1% y
compacto.
baja a media plasticidad de color negro muy fino poco compacto con índice de liquidez
de 0.89 determinando así que el terreno es inadecuado para el soporte de la sub
rasante, además para estos tipos de suelos la clasificación AASHTO para uso de
terreno de fundación o de subrasante lo considera mala, con la observación de
orden de 0.21 considerada como baja y un IP del orden de 11.64% y con una
96
compacto.
De la cota -0.25m hacia abajo tenemos un suelo del tipo A-6(5), Arcilla de baja a
media plasticidad de color amarillo con poca grava muy fino poco compacto saturado,
además para estos tipos de suelos la clasificación AASHTO para uso de terreno de
fundación o de subrasante lo considera mala, con la observación de tratarse de Arcilla
y que de acuerdo a los ensayos presenta una compresibilidad del orden de 0.20
considerada como baja y un IP del orden de 11.52% y con una humedad natural de
compacto.
De la cota -0.20m hasta -0.40m tenemos Material gravilla con mediana humedad.
mediana plasticidad de color amarillo poco compacto saturado, además para estos
tipos de suelos la clasificación AASHTO para uso de terreno de fundación o de
subrasante lo considera mala, con la observación de tratarse de Arcilla y que de
acuerdo a los ensayos presenta una compresibilidad del orden de 0.21 considerada
como baja y un IP del orden de 12.37% y con una humedad natural de 30.1% bastante
elevada con relación a su humedad optima teniendo como indicador de presencia de
humedad a esa profundidad.
compacto.
97
De la cota -0.15 m hasta -0.55 m de profundidad, tenemos un suelo del tipo A-4(3),
Arcilla inorgánica de baja a mediana plasticidad de color amarillo con poca grava
poco compacto saturado, además para estos tipos de suelos la clasificación AASHTO
compresibilidad del orden de 0.19 considerada como baja y un IP del orden de 9.67%
y con una humedad natural de 23.6% bastante elevada con relación a su humedad
optima teniendo como indicador de presencia de humedad a esa profundidad..
De la cota -0.55m hasta -1.5m tenemos Material de grava arcillosa de mediana a baja
plasticidad de color amarillo compacto de baja humedad.
CALICATA 23 - Km 3+020 - DERECHO – 0.90 mts
compacto.
Arcilla inorgánica de baja a mediana plasticidad de color marrón oscuro muy fino poco
compacto saturado determinando así que el terreno es inadecuado para el soporte de
la sub rasante, además para estos tipos de suelos la clasificación AASHTO para uso
teniendo como indicador de presencia de humedad a esa profundidad..
De la cota -0.90m hacia abajo tenemos Material rocoso.
compacto.
De la cota -0.10 m hasta -1.50 m de profundidad, tenemos un suelo del tipo A-7-6(7),
Limo inorgánico de color amarillo muy fino saturado poco compacto valor como
98
terreno de apoyo inadecuado, además para estos tipos de suelos la clasificación
profundidad.
compacto.
Limo inorgánico de mediana plasticidad de color rojo muy fino e indicé de liquidez de
1.11 lo cual indica que el terreno está saturado y es inadecuado para el soporte de la
sub rasante, además para estos tipos de suelos la clasificación AASHTO para uso de
tratarse de Limo y que de acuerdo a los ensayos presenta una compresibilidad del
compacto.
Limo inorgánico de mediana plasticidad de color marron con trazos de color negro
muy fino poco compacto saturado, además para estos tipos de suelos la clasificación
compresibilidad del orden de 0.27considerada como media y un IP del orden de
99
profundidad.
compacto.
Arcilla inorgánico de baja a media plasticidad de color marrón con trozos de color
negro muy fino con poca grava poco compacto saturado, además para estos tipos de
considera mala, con la observación de tratarse de Arcilla y que de acuerdo a los
un IP del orden de 13.46% y con una humedad natural de 36.9% bastante elevada con
esa profundidad.
CALICATA 28 - Km 3+440- DERECHO - 1.50 mts
compacto.
De la cota -0.15 m hasta -1.50 m de profundidad, tenemos un suelo del tipo A-7-6(7)
Limo inorgánico muy fino de color marrón café lo cual indica que el terreno es
inadecuado para el soporte de la sub rasante, además para estos tipos de suelos la
clasificación AASHTO para uso de terreno de fundación o de subrasante lo considera
mala, con la observación de tratarse de Limo y que de acuerdo a los ensayos presenta
una compresibilidad del orden de 0.31 considerada como media y un IP del orden de
profundidad.
100
compacto.
De la cota -0.20m hasta -0.40m tenemos Material de relleno color amarillode baja
plasticidad poco compacto.
De la cota -0.40 m hasta -1.50 m de profundidad, tenemos un suelo del tipo A-6 (4)
Arcilla inorgánico de baja a media plasticidad de color marrón café poco compacto
con un índice de liquidez de 1.04 determinando así que el terreno es inadecuado para
el soporte de la sub rasante, además para estos tipos de suelos la clasificación
profundidad.
compacto.
De la cota -0.25 m hasta -0.65 m de profundidad, tenemos un suelo del tipo A-6 (3)
Arcilla inorgánico de baja a media plasticidad de color negro poco compacto con un
soporte de la sub rasante, además para estos tipos de suelos la clasificación AASHTO
profundidad.
De la cota -0.65m hasta -1.50m tenemos Material de grava arcillosa con humedad
natural alta, poco compacto.
101
compacto.
De la cota -0.15 m hasta -0. 50 m de profundidad, tenemos un suelo del tipo A-6 (4)
Arcilla inorgánico de baja a media plasticidad de color marrón, poco compacto,
saturado, con un índice de liquidez de 0.80 determinando así que el terreno es
inadecuado para el soporte de la sub rasante, además para estos tipos de suelos la
mala, con la observación de tratarse de Arcilla y que de acuerdo a los ensayos
presenta una compresibilidad del orden de 0.21 considerada como media y un IP del
orden de 10.89% y con una humedad natural de 30.0% bastante elevada con relación
a su humedad optima teniendo como indicador de presencia de humedad a esa
profundidad.
De la cota -0.50m hasta -1.50m tenemos Material de grava y arena arcillosa de color
amarillo, de mediana plasticidad, poco compacto con humedad natural baja.
compacto.
De la cota -0.10 m hasta -1.50m de profundidad, tenemos un suelo del tipo A-6 (1)
Arcilla inorgánica de baja a media plasticidad con poca grava de color amarillo poco
compacto saturado, además para estos tipos de suelos la clasificación AASHTO para
uso de terreno de fundación o de subrasante lo considera mala, con la observación de
orden de 0.23 considerada como media y un IP del orden de 14.87%, finos que pasa
en la malla n° 200 (35.8%) y con una humedad natural de 33.9% bastante elevada con
esa profundidad.
102
compacto.
De la cota -0.05 m hasta -1.45m de profundidad, tenemos un suelo del tipo A-6 (4)
Arcilla inorgánica de baja a media plasticidad de color amarillo muy fino poco
compacto saturado con un índice de liquidez de 1.00 lo cual determina que el terreno
como material de apoyo para la sub rasante es inadecuado, además para estos tipos
lo considera mala, con la observación de tratarse de Arcilla y que de acuerdo a los
un IP del orden de 12.32%, finos que pasa en la malla n° 200 (53.8%) y con una
compacto.
De la cota -0.10m. hasta -1.50m de profundidad, tenemos un suelo del tipo A-7-6 (8)
Limo inorgánico de color amarillo poco compacto saturado, además para estos tipos
lo considera mala, con la observación de tratarse de Limo y que de acuerdo a los
compacto.
De la cota -0.05m. hasta -1.50m de profundidad, tenemos un suelo del tipo A-6 (4)
Limo inorgánica de baja a mediana plasticidad de color marrón oscuro muy fino poco
compacto saturado lo cual indica que su valor como terreno de apoyo es pobre para el
103
12.01%, finos que pasa en la malla n° 200 (50.4%) y con una humedad natural de
compacto.
Limo inorgánico de baja plasticidad de color marrón oscuro muy fino poco compacto
saturado, valor como terreno de apoyo para la sub rasante no apto, además para
estos tipos de suelos la clasificación AASHTO para uso de terreno de fundación o de
subrasante lo considera mala, con la observación de tratarse de Limo y que de
como media y un IP del orden de 7.39%, finos que pasa en la malla n° 200 (54.8%) y
compacto.
Limo inorgánica de baja a media plasticidad de color negro muy fino poco compacto
saturado con olora y un indice de liquidez de 0.87 lo cual indica que el valor del
terreno como apoyo es inadecuado para la sub rasante, además para estos tipos de
considera mala, con la observación de tratarse de Limo y que de acuerdo a los
104
compacto.
saturado con olor y un índice de liquidez de 1.05 lo cual indica que el valor del terreno
como apoyo es inadecuado para la sub rasante, además para estos tipos de suelos la
mala, con la observación de tratarse de Limo y que de acuerdo a los ensayos presenta
una compresibilidad del orden de 0.30 considerada como media y un IP del orden de
En esta calicata se observó que el nivel freático está ubicado a 1.40 m. medido desde
el nivel la sub rasante.
compacto.
De la cota -0.20m. Hasta -0.60m de profundidad, tenemos un suelo del tipo A-6 (6)
Arcilla inorgánica de baja a media plasticidad de color amarillo poco compacto
saturado lo cual indica que el material es inadecuado para suelo de fundación o
subrasante.
Limo inorgánica de baja a media plasticidad de color negro con trozos de color
amarillo muy fino poco compacto saturado con olor y un índice de liquidez de 1.47 lo
105
cual indica que el valor del terreno como apoyo es inadecuado para la sub rasante,
fundación o de subrasante lo considera mala, con la observación de tratarse de Limo y
que de acuerdo a los ensayos presenta una compresibilidad del orden de 0.29
considerada como media y un IP del orden de 15.56%, finos que pasa en la malla n°
200 (67.0%) y con una humedad natural de 49.5% bastante elevada con relación a su
profundidad.
En esta calicata se observó que el nivel freático está ubicado a 1.40 m. medido desde
el nivel la sub rasante.
compacto.
De la cota -0.15m. Hasta -0.27m de profundidad, tenemos un suelo granular de color

amarillo y aparentemente compacto.
Arcilla inorgánica de baja plasticidad muy fino de color amarillo poco compacto
saturado, además para estos tipos de suelos la clasificación AASHTO para uso de
tratarse de arcilla y que de acuerdo a los ensayos presenta una compresibilidad del
orden de 0.17 considerada como media y un IP del orden de 9.43%, finos que pasa en
la malla n° 200 (55.9%) y con una humedad natural de 28.3% bastante elevada con
esa profundidad.
compacto.
106
Arena arcillosa con poca grava de baja a media plasticidad de color negro poco
compacto saturado con un índice de liquidez de 1.42 lo cual indica que el terreno es
inadecuado como material de apoyo para la sub rasante, además para estos tipos de
considera mala, con la observación de tratarse de arcilla y que de acuerdo a los
compacto.
Arcilla inorgánica de baja a media plasticidad de color negro muy fino saturado, con un
observación de tratarse de arcilla y que de acuerdo a los ensayos presenta una
compacto.
De la cota -0.20m. hasta -0.85m de profundidad, tenemos un suelo del tipo Arcilla
inorgánica de baja a media plasticidad de color negro muy fino saturado.
Arcilla inorgánica de baja a media plasticidad de color amarillo muy fino saturado,
107
fundación o de subrasante lo considera mala, con la observación de tratarse de arcilla
considerada como media y un IP del orden de 18.78%, finos que pasa en la malla n°
200 (93.3%) y con una humedad natural de 30.8% bastante elevada con relación a su
profundidad.
compacto.
saturado con olor y un índice de liquidez de 0.92 lo cual indica que el valor del terreno
como material de apoyo es inadecuado para la sub rasante, además para estos tipos
lo considera mala, con la observación de tratarse de arcilla y que de acuerdo a los
compacto.
Arcilla Inorgánica de baja a media plasticidad muy fino de color marrón claro saturado
poco compacto, además para estos tipos de suelos la clasificación AASHTO para uso
tratarse de arcilla y que de acuerdo a los ensayos presenta una compresibilidad del
orden de 0.16 considerada como baja y un IP del orden de 10.23%, finos que
108
pasa en la malla n° 200 (84.1%) y con una humedad natural de 28.4% bastante
elevada con relación a su humedad optima teniendo como indicador de presencia de
humedad a esa profundidad.
compacto.
Arcilla Inorgánica de baja a media plasticidad muy fino de color marrón claro con
trozos de color negro saturado poco compacto, además para estos tipos de suelos la
mala, con la observación de tratarse de arcilla y que de acuerdo a los ensayos
presenta una compresibilidad del orden de 0.17 considerada como baja y un IP del
orden de 9.68 %, finos que pasa en la malla n° 200 (91.6%) y con una humedad
compacto.
Arcilla Inorgánica de baja a media plasticidad muy fino de color negro saturado poco
compacto con olor, material inadecuado para el soporte de la sub rasante, además
o de subrasante lo considera mala, con la observación de tratarse de arcilla y que de
como baja y un IP del orden de 13.53 %, finos que pasa en la malla n° 200 (75.3%) y
109
compacto.
compacto.
compacto.
Arcilla inorgánica de baja plasticidad de color marrón oscuro muy fino poco compacto
saturado ( material no apto para terreno de apoyo para la sub rasante ), además para
110
estos tipos de suelos la clasificación AASHTO para uso de terreno de fundación o de
subrasante lo considera mala, con la observación de tratarse de arcilla y que de
compacto.
Arcilla inorgánica de baja a media plasticidad de marrón oscuro muy fino poco
compacto de mediana humedad, además para estos tipos de suelos la clasificación
observación de tratarse de arcilla y que de acuerdo a los ensayos presenta una
compresibilidad del orden de 0.19 considerada como baja y un IP del orden de 9.02 %,
compacto.
Limo inorgánico de baja plasticidad muy fino de color marrón poco compacto saturado,
fundación o de subrasante lo considera mala, con la observación de tratarse de arcilla
considerada como baja y un IP del orden de 7.88 %, finos que pasa en la malla n° 200
(61.7%) y con una humedad natural de 27.9% bastante elevada con relación a su
humedad optima con de presencia de humedad a esa profundidad.
111
CUADRO RESUMEN DE RESULTADOS DE LOS ENSAYOS
112
4.3 DETERMINACIÓN DE LOS SECTORES DE MEJORAMIENTO
Para la determinación de los sectores homogéneos de mejoramiento se tomó en

cuenta las características físico-mecánicas similares de los tramos adyacentes, así
como las condiciones en las que se encuentra la zona en estudio, adoptando tramos
con longitudes constructivas, de fácil manejo para la maquinaria que realizará el trabajo
de mejoramiento.
Por consiguiente los sectores definidos para el mejoramiento son:

SECTORES HOMOGENEOS DE MEJORAMIENTO
ZONA DE MEJORAMIENTO LONGITUD
N° CARACTERISTICAS
INICIO FINAL (m)
Sector con contenido de Humedad Alta, limo arcillosa,
1 0+700.00 01+280.00 580 según la clasificación ASSHTO inadecuado y CBR
promedio de 6.15%
2 01+310.00 02+200.00 890 seguna clasificacion ASSHTO inadecuado y CBR promedio
de 6.44%
de 7.3%
de 7.25%
de 6.47%
de 5.25%
de 7.3%
de 7.7%
de 8.6%
de 5.8%
de 4.2%
de 5.0%
13 05+140.00 05+300.00 160 según la clasificación ASSHTO inadecuado y CBR
promedio de 5.6%
de 4.9%
de 5.0%
de 5.3%
113
4.4 CÁLCULO DEL ESPESOR DEL MEJORAMIENTO
El cálculo de los espesores de mejoramiento para cada sector homogéneo del tramo en
estudio, se hiso siguiendo los métodos que se describen a continuación:
MÉTODO 01: MÉTODO AASHTO 93
El método AASHTO-93 está basado en la determinación del Número Estructural “SN”

sobre la capa subrasante, que debe soportar el nivel de carga exigido por el proyecto.
Para el cálculo del Número Estructural “SN” se dispone del Ábaco de diseño AASHTO y
de la siguiente ecuación:
Log
PSI 
LogW18  Z R .S 0  9.36  Log SN  1  0.20  4.2  1.5  2.32  LogM  8.07
R
1094
0.40 
SN  15.19
Donde:
Los parámetros tomados en cuenta para el cálculo de dicho Número Estructural “SN”,
se describen a continuación:
ANÁLISIS DE TRÁFICO ( Wt18 )
El análisis de tráfico se hiso en el periodo de estudio del proyecto mediante una

estación de control ubicada en la localidad de Huasqui, referenciada dentro del tramo
en estudio tal como se muestra en el siguiente gráfico:
GRAFICO 11: UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CONTROL VEHICULAR

FUENTE: Expediente Técnico “Rehabilitación de la Carretera Dv. Las Vegas – Tarma”.
114
E1
ESTACION HUASQUI
Para la determinación el Tránsito Medio Diario Anual (TMDA), el cuál es un factor

preponderante para el cálculo del número de Ejes Equivalentes.
CÁLCULO DE LOS VALORES DE EJES EQUIVALENTES DE CARGA (ESAL)
Para el cálculo del ESAL se emplea la fórmula dada por el AASHTO:
 m 
ESAL s    Pi .Fi .P .TPD 
. FC .Fd .Fc .365
 i 1 
Donde:
 m 
  Pi .Fi .P .TPD   3559 (Ejes Equivalentes diarios acumulados en ambas
 i 1 
direcciones.)
FC 
1  r  p  1 (Factor de crecimiento de un período de diseño en años.)
r
Donde:
r = 3,83% = 0,0383 (Tasa de Crecimiento anual)
p = 20 años (Periodo de diseño en años)
FC 
1  0,0383  1
20
 29.25
0,0383
Fd = 50% = 0.5 (Factor direccional.)
115
FC= 100% = 1 (Factor de distribución por carril.)
Tomando en cuenta los parámetros anteriores, procedemos a reemplazarlos en la

ecuación principal, obteniendo la cantidad de Ejes Equivalentes de Carga.
Wt18  ESAL s  3559  29,25  0,5  1  365  1.9E  07
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD (ΔPSI)
El índice de serviciabilidad inicial (po) y final (pt) considerados para el análisis son los
mismos asumidos por el proyecto de acuerdo a las condiciones del pavimento provistas
para el servicio.
Índice de Serviciabilidad Inicial: po=4 (Bueno)
Índice de Serviciabilidad Final: pt =2 (Malo)
La variación de las condiciones de servicio proyectada para el comportamiento del

tramo en estudio está dado por:
ΔPSI = po – pt= 4 – 2 = 2
CONFIABILIDAD (R y ZR)
El nivel de confianza o confiabilidad es la asumida por el proyecto, el cual establece un

R=95%, para las condiciones del comportamiento de la estructura del pavimento frente
a las diferentes solicitaciones, por lo que tomando como referencia el cuadro 26 del
marco teórico, tomamos una desviación normal ZR=-1.645, según la AASHTO, Guide
for Design of Pavement Structures 1993.
DESVIACIÓN ESTANDAR (So)
El rango de desviación estándar sugerido por AASHTO se encuentra entre los

siguientes valores:
0,40 ≤ So ≥ 0,50 (So = desviación estándar)
Entonces asumimos un valor de So= 0,45
MÓDULO DE RESILENCIA
116
El Módulo de Resilencia es un parámetro que nos da una idea de la capacidad de
recuperación que posee un determinado tipo de suelo al ser sometido a ciertos
esfuerzos dentro del rango elástico. Por lo que este se ha calculado de acuerdo a la
correlación que existe entre el módulo de resilencia y el CBR; teniendo en cuenta las
siguientes condiciones:
MR = 1.500* CBR…..... (para CBR 7,2%)
Una vez descritas las variables para el cálculo del Número Estructural (SN), procedemos
a calcular los números estructurales de ambas condiciones:
CONDICIÓN EXISTENTE: Subrasante Muy Pobre……….. CBR 7,2%
CONDICIÓN REQUERIDA: Subrasante Buena…..……….. CBR ≥20,0%
Procediendo luego al cálculo del espesor mínimo de subrasante mejorada por medio de
una adecuación del Método AASHTO 93, definido por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones en el Manual de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de
Transito el cual describe el siguiente procedimiento:
CÁLCULO DEL ESPESOR MÍNIMO DE SUBRASANTE MEJORADA
SN r  SN o
Se calculó usando la siguiente fórmula: D4 
a 4  m4
Donde:
SNr = Número estructural requerido del pavimento con subrasante regular,

buena o muy buena, según se requiera mejorar.
SNO = Número estructural del pavimento con subrasante muy pobre o pobre.
a4 = 0.037, para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una subrasante muy
buena con CBR > = 20%.
m4 =1.00 Coeficiente que refleja el drenaje de la capa 4, según el cuadro 28 se

determina el valor de m4, para las siguientes condiciones.
Capacidad de Drenaje = BUENO
Exposición a Niveles de Humedad = Mas de 25%
117
A continuación presentamos el análisis de cada uno de los sectores determinados para
su mejoramiento, dentro del tramo en estudio: (ANEXO 03)
CUADRO RESUMEN DE SECTORES HOMOGÈNEOS DE

MEJORAMIENTO
METODO AASHTO 93
PROGRESIVA ESPESOR ESPESOR
LONGITUD
SECTOR CALCULADO ADOPTADO
INICIO FINAL (m)
(m) (m)
1 00+700 01+280 580.00 0.46 0.50
2 01+310 02+200 890.00 0.43 0.50
3 02+240 02+920 680.00 0.38 0.40
4 02+960 03+140 180.00 0.38 0.40
5 03+200 03+380 180.00 0.43 0.50
6 03+420 03+550 130.00 0.53 0.60
7 03+960 04+260 300.00 0.38 0.40
8 04+380 04+420 40.00 0.38 0.40
9 04+510 04+590 80.00 0.33 0.40
10 04+620 04+815 195.00 0.48 0.50
11 04+970 05+025 55.00 0.64 0.70
12 05+070 05+140 70.00 0.56 0.60
13 05+140 05+300 160.00 0.51 0.60
14 05+300 06+140 840.00 0.56 0.60
15 06+170 06+420 250.00 0.56 0.60
16 06+440 06+500 60.00 0.53 0.60
TOTAL 4,690.00
NOTA: El cálculo de cada sector homogéneo por medio del Método AASHTO 93 se
adjunta en el (ANEXO 03)
MÉTODO 02: MÉTODO DE BOUSSINESQ
El presente método está basado en la teoría de Boussinesq (1885), que plantea que la
distribución de carga en los pavimentos se desarrolla sobre una superficie horizontal de
un medio semi-infinito, homogéneo, isótropo y linealmente elástico. Sin embargo, es
bien conocido que un suelo no es homogéneo, ya que las propiedades mecánicas no
son las mismas en todos los puntos de su masa, ni isótropo, pues tales propiedades
varían para un punto cualquiera, y como su comportamiento esfuerzo-deformación no
es lineal, tampoco es linealmente elástico.
118
En ese contexto, las hipótesis para las cuales se desarrolló la fórmula de Boussinesq,
están lejos de representar realmente una masa de suelo, no obstante, simplifica el
análisis matemático que impone dicha masa.
Pero bajo estos parámetros, Yoder y Witczak (1975) indicaron que la teoría de
Boussinesq puede ser utilizada para calcular esfuerzos, deformaciones y deflexiones
aproximadas en la subrasante.
Entonces aplicando los conceptos planteados por Boussinesq para el comportamiento

de un suelo sometido a una carga tenemos:
Los esfuerzos y deformaciones transmitidas por una carga se disipan a una

profundidad determinada, sin afectar el comportamiento elástico del suelo.
Para dicho comportamiento, Boussinesq plantea la siguiente fórmula matemática:
 
 
3
z
   
 z  q o 1  a 
 3

 1   z   
2 2
   a 2   
   
Dónde:
q0  Presión Ejercida por el Neumático
119
z  Profundidad de difusión del Esfuerzo
a  Radio de la Carga de Huella Circular
 Despejando “z” para encontrar la profundidad a la cual se disipa el esfuerzo,

tenemos:
a
z
1
3
1
 z  2
1  
 q0 
RADIO DE LA CARGA DE LA HUELLA CIRCULA “a”
El radio de la carga de la huella circular es la utilizada en la prueba de placa o la de un

camión equivalente, por lo tanto el valor asumido para el siguiente cálculo el de:
a = 15 cm
PRESIÒN EJERCIDA POR EL NEUMÀTICO " q0 "
La presión ejercida por el neumático es la de un camión estándar de ejes equivalentes,

usado en la prueba de viga benkelman y para el cálculo del tránsito equivalente, cuyo
valor es de: q0 = 80 PSI = 5.6 Kg/cm2
ESFUERZO VERTICAL ADMISIBLE "  z "
El esfuerzo vertical admisible lo calcularemos mediante la correlación que existe con el

módulo de elasticidad de la subrasante y el número de repeticiones de carga admisible,
la cual está determinada por la siguiente fórmula:
C * ESR
z  (Kg/cm2)
1  0.7 * log10 N
Donde:
 z  Esfuerzo Vertical Admisible (Kg/cm2)
ESR  Módulo de Elasticidad de la Subrasante (Kg/cm2)
N  Numero Admisible de Repeticiones de Carga = 1.9*10 7(DATO PROY.)
C  0.006 (ACUM & FOX)
120
MODULO DE ELASTICIDAD DE LA SUBRASANTE “ESR”
Para calcular el módulo de elasticidad de la subrasante, en este caso solo se contó con
el ensayo del CBR, que es de relativamente fácil ejecución, obteniendo valores de CBR
< 10%, por lo que la correlación utilizada para este caso es:
ESR  5 * CBR (MPa) -Convirtiéndolo a (Kg/cm2): ESR  50.985 * CBR (Kg/cm2)
Donde:
CBR  Relación de Soporte California (%)
 Reemplazamos los datos obtenidos en la ecuación de boussinesq despejada para

hallar la profundidad de difusión del esfuerzo “z”, obteniendo los siguientes resultados
para cada sector homogéneo de mejoramiento:
CUADRO RESUMEN DE SECTORES HOMOGÈNEOS DE MEJORAMIENTO

METODO DE BOUSSINESQ
PROGRESIVA ESPESOR ESPESOR
SECTOR LONGITUD (m) CALCULADO ADOPTADO
INICIO FINAL (m) (m)
1 00+700 01+280 580.00 50.347 60.00
2 01+310 02+200 890.00 49.115 50.00
3 02+240 02+920 680.00 45.894 50.00
4 02+960 03+140 180.00 46.066 50.00
5 03+200 03+380 180.00 48.992 50.00
6 03+420 03+550 130.00 54.783 60.00
7 03+960 04+260 300.00 45.894 50.00
8 04+380 04+420 40.00 44.578 50.00
9 04+510 04+590 80.00 41.951 50.00
10 04+620 04+815 195.00 51.952 60.00
11 04+970 05+025 55.00 61.628 70.00
12 05+070 05+140 70.00 56.219 60.00
13 05+140 05+300 160.00 52.934 60.00
14 05+300 06+140 840.00 56.823 60.00
15 06+170 06+420 250.00 56.219 60.00
16 06+440 06+500 60.00 54.508 60.00
TOTAL 4,690.00
121
NOTA: El cálculo de cada sector homogéneo por medio del Método de BOUSSINESQ
se adjunta en el (ANEXO 04)
MÉTODO 03: MÉTODO DE LOS ABACOS DEL ESTADO DE COLORADO (USA)
En el siguiente método utilizaremos un cuadro de profundidades de tratamiento de

suelos proporcionado por el Department of Transportation_COLORADO, como una
guía para determinar el espesor del suelo a mejorar a partir de la subrasante, ya sea
con subexcavaciòn y reemplazo de material o con subexcavaciòn y recompactado del
mismo material con control del contenido de humedad.
Estos cuadros determinan el espesor a través del Índice de Plasticidad que contienen
los suelos debajo del nivel de subrasante, tal como se muestra a continuación:
CARRETERAS PRINCIPALES
Índice de Profundidad de tratamiento por

Plasticidad debajo del nivel de la Subrasante
10 - 20 0.60 m
20 - 30 0.90 m
30 - 40 1.20 m
40 - 50 1.50 m
Más de 50 1.80 m
CARRETERAS SECUNDARIAS
Índice de Profundidad de tratamiento por

Plasticidad debajo del nivel de la Subrasante
10 - 30 0.60 m
30 - 50 0.90 m
Más de 50 1.20 m
En este contexto y considerando que el tramo en estudio corresponde a una Carretera

Secundaria, procedemos a analizar cada sector homogéneo teniendo en cuenta el
promedio de todos los Índices de Plasticidad obtenidos en los ensayos para cada punto
explorado.
122
A continuación se muestra un cuadro resumen de todos los sectores analizados, con el
respectivo Índice de Plasticidad promedio y el espesor de tratamiento del suelo por
debajo del nivel de la subrasante que le corresponde según las recomendaciones del
Estado de Colorado.
CUADRO RESUMEN DE SECTORES HOMOGÈNEOS DE MEJORAMIENTO

METODO DE LOS ABACOS DEL ESTADO DE COLORADO (USA)
PROGRESIVA INDICE DE ESPESOR
LONGITUD
SECTOR PLASTICIDAD ADOPTADO
INICIO FINAL (m)
(%) (m)
1 00+700 01+280 580 10.75 0.6

2 01+310 02+200 890 10.37 0.6
3 02+240 02+920 680 11.19 0.6
4 02+960 03+140 180 14.18 0.6
5 03+200 03+380 180 13.96 0.6
6 03+420 03+550 130 14.84 0.6
7 03+960 04+260 300 10.93 0.6
8 04+380 04+420 40 14.87 0.6
9 04+510 04+590 80 12.32 0.6
10 04+620 04+815 195 13.41 0.6
11 04+970 05+025 55 7.39 0.6
12 05+070 05+140 70 14.73 0.6
13 05+140 05+300 160 13.28 0.6
14 05+300 06+140 840 12.41 0.6
15 06+170 06+420 250 9.28 0.6
16 06+440 06+500 60 7.88 0.6
TOTAL 4,530.00
V. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS
Al desarrollar el procedimiento de cálculo por cada uno de los métodos utilizados

podemos notar que cada uno de ellos contempla diferentes aspectos que originan que
los valores calculados varíen entre ellos, tal como se muestra en el cuadro comparativo
siguiente:
123
CUADRO COMPARATIVO
ESPESORES CALCULADOS
PROGRESIVA METODO
LONGITUD DE
SECTOR METODO METODO DE
(m) ABACOS
INICIO FINAL AASHTO 93 BOUSSINESQ
DE
COLORADO
1 00+700 01+280 580.00 0.46 50.35 0.6
2 01+310 02+200 890.00 0.43 49.12 0.6
3 02+240 02+920 680.00 0.38 45.89 0.6
4 02+960 03+140 180.00 0.38 46.07 0.6
5 03+200 03+380 180.00 0.43 48.99 0.6
6 03+420 03+550 130.00 0.53 54.78 0.6
7 03+960 04+260 300.00 0.38 45.89 0.6
8 04+380 04+420 40.00 0.38 44.58 0.6
9 04+510 04+590 80.00 0.33 41.95 0.6
10 04+620 04+815 195.00 0.48 51.95 0.6
11 04+970 05+025 55.00 0.64 61.63 0.6
12 05+070 05+140 70.00 0.56 56.22 0.6
13 05+140 05+300 160.00 0.51 52.93 0.6
14 05+300 06+140 840.00 0.56 56.82 0.6
15 06+170 06+420 250.00 0.56 56.22 0.6
16 06+440 06+500 60.00 0.53 54.51 0.6
TOTAL 4,690.00
De acuerdo a los valores mostrados en la tabla anterior nos podemos dar cuenta la
diferencia que existe entre los resultados arrojados por cada método, por lo que a
continuación analizaremos cuales son los factores que influyen en el valor obtenido con
el cálculo en cada método.
MÉTODO 01: MÉTODO AASHTO 93
Este método según podemos apreciar en cuadro anterior, nos brinda los resultados
más conservadores, lo que no da espacio a casi ningún margen de seguridad en el
cálculo ya que todas estas son aproximaciones a la realidad, pero en cambio es el que
analiza con más cuidado e comportamiento de la subrasante teniendo en cuenta
factores importantes como los que se describen a continuación:
124
Cada uno de ellos influye de manera directa en el resultado que se obtiene a través del
cálculo, siendo uno de los parámetros que se refleja el criterio del ingeniero el nivel de
confiabilidad “R” que nos arroja una desviación normal “ZR”, y también el de la
desviación estándar “So” que es un valor asumido por el ingeniero apoyado de las
recomendaciones dadas para la aplicación del método y el grado de experiencia que
posee.
Otro de los aspectos determinantes es el tráfico equivalente que ya tiene un

procedimiento de cálculo conocido y que se detalla con precisión en el (Anexo 04).
Entonces los valores que en realidad nos indican la profundidad que será necesaria
alcanzar para una adecuada capacidad de recuperación de la subrasante, siendo esta
mejorada con material de préstamo, son el módulo de resilencia “MR” y el número
estructural “SN” cuyos valores dependen de la relación de soporte california “CBR”.
Este es uno de los métodos más utilizados y difundidos, y es el único que aparece en
manual de diseño de carreteras peruano.
MÉTODO 02: MÉTODO DE BOUSSINESQ
Si bien es cierto el método de Boussinesq no es el que mejor refleje el verdadero

comportamiento del suelo, pero sus resultados son aceptable ya que están muy por
encima de los obtenidos por otros métodos, dándonos asi un margen de seguridad
amplio.
En este método se toman en consideración parámetros de diseño como:

q0  Presión Ejercida por el Neumático
z  Profundidad de difusión del Esfuerzo
a  Radio de la Carga de Huella Circular
125
Siendo el radio de curvatura de la huella circular “a” y la presión ejercida por el
neumático " q0 " valores estándar definidos por características de un camión estándar
de ejes equivalentes.
En cambio el esfuerzo vertical admisible " z " depende de los siguientes factores:
 z  Esfuerzo Vertical Admisible (Kg/cm2)

ESR  Módulo de Elasticidad de la Subrasante (Kg/cm2)
N  Numero Admisible de Repeticiones de Carga = 1.9*10 7(DATO PROY.)
C  0.006 (ACUM & FOX)
Donde el módulo de elasticidad de la subrasante " ESR" depende de la relación de
soporte california "CBR" y el número admisible de repeticiones de carga " N " está
calculado con el tráfico equivalente el cual se detalla en el (Anexo 03).
En donde si influye considerablemente el criterio del ingeniero de suelos es en el valor

del coeficiente "C" , ya que a menor valor de este mayor será la profundidad del
mejoramiento calculado por el método, dándonos así un mayor factor de seguridad.
MÉTODO 03: MÉTODO DE LOS ABACOS DEL ESTADO DE COLORADO (USA)
Este método cuyos valores vienen siendo dados por ábacos obtenidos de tramos
experimentales realzados en el estado de colorado, toma como principal característica
para la determinación del espesor de un mejoramiento del suelo a nivel de subrasante
el índice de plasticidad con el que este cuenta, separándolos por rangos y
proporcionando valores para cada uno de ellos.
Otro aspecto que toma en cuenta es la clasificación del tipo de carretera a diseñar
debido a la influencia del tráfico en cada una de ellas, separándolas en principales y
secundarias.
La utilización de los ábacos propuestos por el estado de Colorado para la

determinación del espesor al que debe ser tratado una subrasante en malas
condiciones, no es un método muy difundido por lo que casi no se toma en cuenta,
cuando en realidad es uno de los que mayor factor de seguridad ofrece al momento de
126
realizar el cálculo de esta profundidad, estando sus resultados muy por encima de el de
otros métodos.
Además nos facilita el proceso constructivo indicándonos profundidades homogéneas

para tramos con similar índice de plasticidad.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Al realizar el cálculo de los espesores del mejoramiento a nivel de subrasante por cada
uno de los métodos antes indicados, nos dimos cuenta que cada uno de ellos evalúa el
comportamiento del suelo de manera distinta, obteniendo por ello valores diferentes
para cada método de cálculo. Por lo que cada uno nos ofrece diferentes ventajas y
desventajas al momento de tomar decisiones y optar por uno de ellos.
A continuación estableceremos los parámetros, ventajas y desventajas que nos ofrecen

cada uno de estos métodos, para tratar de tener una visión clara de cuál es el más
conveniente, dependiendo del tipo de proyecto y las condiciones que se nos presente:
127
METODOS UTILIZADOS PARAMETROS DE CÁLCULO VENTAJAS DESVENTAJAS
W 18 = Tráfico equivalente o ESAL´s. ▪ Existe Presiciòn en el cálculo. ▪ Su cálculo es muy extenso y dificultoso.
Z R = Factor de desviación normal para un nivel de ▪ Esta reconocido en el manual de diseño
▪ Proporciona valores muy conservadores.
confiabilidad R de carreteras.
S 0 = Desviación estándar ▪ Define mejor las condiciones del suelo.
METODO 01 AASHTO 93 ΔPSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial y el ▪ Es un método de amplia difusión y
final deseado utilización.
▪ Toma en cuenta las condiciones de
M R = Módulo de resiliencia efectivo de la subrasante
drenaje del suelo.
SN = Número estructural ▪ Disminuye los costos.
CBR = Relación de Soporte California (%)
z  ▪ No caracteriza muy bien las condiciones
Esfuerzo Vertical Admisible ▪ Es un procedimiento de rápido cálculo.
del suelo.
q0  ▪ Proporciona valores con un relativo ▪ Es un método de poca difusión y
Presión Ejercida por el Neumático
factor de seguridad. aplicación.
▪ Utiliza valores sacados de las
z = Profundidad de difusión del Esfuerzo caracteristicas de un camion de ejes ▪ Aumenta los costos.
METODO 02 BOUSSINESQ
equivalentes.
a = Radio de la Carga de Huella Circular
ESR  Módulo de Elasticidad de la Subrasante (Kg/cm 2 )
N = Numero Admisible de Repeticiones de Carga
C = 0.006 (ACUM & FOX)
CBR = Relación de Soporte California (%)
▪ Los valores estan dados por abacos y ▪ No caracteriza muy bien las condiciones
tablas. del suelo.
ABACOS DE ▪ Proporciona valores con un amplio ▪ Es un método de poca difusión y
METODO 03 IP =Índice de plasticidad
COLORADO factor de seguridad. aplicación.
▪ Facilita el proceso constructivo. ▪ Aumenta los costos.
128
▪ Es un procedimiento facil y directo..
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES
El método AASHTO 93 es el más conservador y analistas, ya que considera diferentes

parámetros para su cálculo, acercándose mucho a la realidad de solicitaciones de
carga que presenta un pavimento, proporcionándonos valores bajos sin mucho margen
de seguridad, por lo que el ministerio de transportes y comunicaciones recomienda
optar por valores mayores o iguales a los obtenidos por este método.
El método de BOUSSINESQ aun siendo el que no representa de manera exacta el

comportamiento real de un suelo, nos proporciona valores que van mucho más acorde
con la necesidad que se puede presentar al momento de realizar un mejoramiento, ya
que nos da un cierto factor de seguridad al ser los resultados mayores a los obtenidos
en el método AASHTO 93.
La utilización de los Ábacos del Estado de Colorado para el cálculo de la profundidad

de tratamiento del mejoramiento del suelo a nivel de subrasante, viene estando dada
por el rápido cálculo que es necesario para tomar decisiones importantes en la etapa
de ejecución ya que los valores proporcionados por el estudio suelen ser herrados y
también por la homogeneidad que proporciona a los sectores de trabajo ya que nos da
profundidades similares en tramos homogéneos que facilitan su rápida ejecución,
siendo estas profundidades no muy distantes de las obtenidas por los métodos de
AASHTO Y BOUSSINESQ, con aun un mayor margen de seguridad.
El método a utilizar en el cálculo del espesor de un mejoramiento depende mucho de la

experiencia adquirida por el ingeniero, para darle seguridad y buen funcionamiento a la
estructura del pavimento, cuidando de no excederse en los costos ya que la partida de
mejoramiento de suelos abarca un nivel de incidencia importante en el presupuesto de
una obra vial.
Todos los métodos son válidos y aplicables dependiendo de las condiciones y el tipo de
proyecto que se nos presente, ya que el ministerio de transportes y comunicaciones no
establece restricción alguna.
129
6.2 RECOMENDACIONES
Evaluar correctamente el costo-oportunidad para cada uno de los métodos planteados

antes de tomar la decisión de que valores adoptar.
Tomar en cuenta los factores de drenaje, humedad y las condiciones climáticas que
ofrece cada tramo.
Hacer un adecuado análisis del tráfico y proyectarlo correctamente, con el fin de saber
cuáles serán las solicitaciones de carga a futuro a la que será sometida la estructura
del pavimento durante toda su vida útil.
Aplicar un factor de seguridad a todos los resultados obtenidos, a fin de garantizar el

buen estado de la vía durante toda su vida útil.
130
VII. BIBLIOGRAFÍA
Braja, D
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EDITORIAL THOMSON, S.A. – 4ta EDICIÓN – MEXICO – 2001.
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Estudio de Rehabilitación de Carreteras del Perú “CONREVIAL”
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Expediente Técnico “REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA Dv. LAS VEGAS –
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131
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Universidad Mayor de San Simón – Facultad de Ciencias y Tecnología
“PAVIMENTOS – TEXTO GUIA – CARRETERAS II”.
Cochabamba, Bolivia 2004.
Department of Transportation, COLORADO
“M – E – PAVEMENT DESIGN MANUAL”.
State of Colorado, U.S.A. - 2015.
132
VIII. ANEXOS
7.1 DEFLECTOMETRÌA
7.2 ANÀLISIS DE TRÀFICO
7.3 MÈTODO AASHTO 93
7.4 MÈTODO DE BOUSSINESQ
7.5 ENSAYOS DE CALICATAS
7.6 PLANOS
133

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTÍN - TARAPOTO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

“ANÀLISIS COMPARATIVO DE LOS MÈTODOS (AASHTO 93, BOUSSINESQ, ABACOS

PRESENTADA PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

BACH.: ANTONIO CÉSAR ARENAS VÁSQUEZ

ASESOR: Ing. MÁXIMO ALCIBIADES VILCA COTRINA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

“ANÀLISIS COMPARATIVO DE LOS MÈTODOS (AASHTO 93, BOUSSINESQ, ABACOS

PRESENTADA PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

BACH.: ANTONIO CÉSAR ARENAS VÁSQUEZ

ASESOR: Ing. MÁXIMO ALCIBIADES VILCA COTRINA

Este trabajo se lo dedico a mi padre que sé que me cuida y

Quiero agradecer a mi familia, por haber estado ahí en los

También quiero agradecer a mi asesor por haberme

Por último quiero dar las gracias a mis compañeros y

1.1 ANTECEDENTES DE PROBLEMA .......................................................................................................... 4

1.3 LIMITACIONES ..................................................................................................................................... 7

1.4 JUSTIFICACIÓN .................................................................................................................................... 7

II. MARCO TEORICO ................................................................................................................................ 8

2.1 ANTECEDENTES TEÓRICOS .................................................................................................................. 8

2.2.1 OBJETIVO GENERAL........................................................................................................................... 10

2.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................................... 10

2.3 MARCO TEÓRICO .............................................................................................................................. 11

2.3.1 SUELOS DE FUNDACIÓN:................................................................................................................... 11

2.3.2 SUBRASANTE ..................................................................................................................................... 12

2.3.3 SUELOS INADECUADOS ..................................................................................................................... 13

2.3.4 GRANULOMETRÍA ............................................................................................................................. 14

2.3.5 CONTENIDO DE HUMEDAD ............................................................................................................... 16

2.3.6 LÍMITES DE ATTERBERG .................................................................................................................... 16

2.3.7 ÍNDICE DE PLASTICIDAD .................................................................................................................... 17

2.3.8 ÍNDICE DE CONSISTENCIA ................................................................................................................. 18

2.3.9 ÍNDICE DE LIQUIDÉZ .......................................................................................................................... 19

2.3.10 COMPRESIBILIDAD DEL SUELO .......................................................................................................... 19

2.3.11 CLASIFICACIÓN DE SUELOS ............................................................................................................... 20

2.3.12 SUELOS COLAPSABLES ...................................................................................................................... 28

2.3.14 RESISTENCIA DEL SUELO ................................................................................................................... 29

2.3.15 CONPACTACIÓN ................................................................................................................................ 30

2.3.16 PRUEBA PROCTOR............................................................................................................................. 30

2.3.17 RELACIÓN DE SOPORTE CALIFORNIA (CBR) ...................................................................................... 33

2.3.18 DEFLECTOMETRÍA ............................................................................................................................. 35

2.3.19 MÉTODO DE AASHTO-93 .................................................................................................................. 55

2.3.20 NÚMERO ESTRUCTURAL (SN) ........................................................................................................... 56

2.3.21 MÓDULO DE RESILENCIA (MR) .......................................................................................................... 58

2.3.22 PERIODO DE DISEÑO ......................................................................................................................... 59

2.3.23 ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD ............................................................................................................. 59

2.3.24 ANÁLISIS DE TRÁFICO ........................................................................................................................ 61

2.3.25 CONFIABILIDAD Y DESVIACIÓN ESTÁNDAR....................................................................................... 66

2.3.26 COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) ......................................................................................................... 67

2.3.27 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE ................................................................................................... 69

2.3.28 MODELO DE BOUSSINESQ ................................................................................................................ 70

2.3.29 MODULO ELASTICO (E ) ................................................................................................................... 73

2.3.30 ESFUERZO VERTICAL ADMISIBLE ( ) .............................................................................................. 74

2.3.31 RECOMENDACIONES DEL ESTADO DE COLORADO (USA) ................................................................. 74

2.4 PROPUESTA ....................................................................................................................................... 75

III. MATERIALES Y MÉTODOS ................................................................................................................. 76

3.1 MATERIALES Y RECURSOS ................................................................................................................. 76

IV. RESULTADOS ..................................................................................................................................... 77

4.1 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO BASADO EN LA INTERPRETACIÓN DE CURVAS DE